Studie vedení části cyklotrasy G01

VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra ekonomických studií

Studijní program: Ekonomika a management Studijní obor: Finance a řízení

Studie vedení části cyklotrasy G01 Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Petr Tyráček, MBA Autor: Michal Bauer Jihlava 2012

Anotace Cílem bakalářské práce je najít na základě studie proveditelnosti nejvýhodnější trasu pro plánovaný úsek jihlavské cyklotrasy G01. Součástí studie proveditelnosti bude návrh několika variant vedení úseku z hlediska výhodnosti pro cyklisty a chodce, finančních nákladů investora a samotné realizovatelnosti projektu. Závěrem práce bude doporučení, zda projekt realizovat a v jaké podobě. Součástí práce je obecné seznámení se studií proveditelnosti a základními pojmy z oblasti cyklodopravy. Dále se práce věnuje principům výstavby cyklostezek a cyklotras z obecného hlediska, ale také zásadám a opatřením při realizaci sítě cyklistických tras přímo v Jihlavě. Důležitou součástí práce je také analýza variant řešeného úseku cyklotrasy G01. Klíčová slova: studie proveditelnosti, projekt, cyklodoprava, cyklostezka, cyklotrasa

Annotation The aim of this bachelor thesis is to find the best route of a planned Jihlava bikeway, GO1, using a feasibility study. One part of this feasibility study is a proposal of several ways of this section alongside which the routes might lead in terms of their benefits for cyclists, pedestrians, investor costs as well as the feasibility of the project itself. My recommendations, whether the project is to be carried out and which variant is the best, are stated at the end of this thesis. The thesis also gives general explanation of terms such as feasibility study and general terms of bike transportation. Besides this, it deals with principles of bicycle trails and their building from a general point of view, and it especially focuses on the principles and arrangements of bicycle trails which are important for the realization of a bicycle trail network in the town of Jihlava. A very important part of my bachelor thesis is an analysis of different variants of the particular section of the bicycle trail, GO1. Key words: feasibility study, project, bike transportation, bicycle trail, bicycle route

Prohlášení Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracoval/a jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušil/a autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též „AZ“). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ. Byl/a jsem seznámen/a s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména § 60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že s o u h l a s í m s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědom/a toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence. V Jihlavě dne 25. dubna 2012 .......................................................... Podpis

Poděkování Rád bych poděkoval vedoucímu své bakalářské práce Ing. Petru Tyráčkovi, MBA za vedení při zpracovávání práce a také panu Ing. Pavlovi Šťastnému, cyklokoordinátorovi Magistrátu města Jihlavy, za ochotu a odbornou pomoc při zjišťování potřebných informací.

Obsah 1

Úvod .......................................................................................................................... 7

2

Studie proveditelnosti ................................................................................................ 8

3

2.1

Fáze projektu .................................................................................................. 9

2.2

Části studie proveditelnosti .......................................................................... 10

Cyklistika ................................................................................................................. 11 3.1

Cyklostezka a cyklotrasa.............................................................................. 11

4

Druhy cyklistických tras .......................................................................................... 13

5

Město Jihlava a cyklistika ........................................................................................ 14

6

Zásady navrhování sítě cyklotras v Jihlavě ............................................................. 16 6.1

Systém dopravních cyklotras ....................................................................... 17

6.2

Systém doplňkových cyklotras .................................................................... 18

6.3

Systém rekreačních cyklotras ...................................................................... 18

7

Opatření na podporu cyklodopravy v Jihlavě podle Generelu cyklistické dopravy 19

8

Cyklotrasa G01 ........................................................................................................ 21

9

8.1

Popis trasy G01 ............................................................................................ 22

8.2

Řešený úsek cyklotrasy G01 ........................................................................ 24

8.3

Varianty projektu ......................................................................................... 24

8.4

Varianta č. 1 ................................................................................................. 25

8.5

Varianta č. 2 ................................................................................................. 28

8.6

Varianta č. 3 ................................................................................................. 30

8.7

Varianta č. 4 ................................................................................................. 31

Průběžné hodnocení variant ..................................................................................... 32

10 Technické řešení ...................................................................................................... 33 11 Finanční analýza ...................................................................................................... 36 12 Financování projektu ............................................................................................... 37 13 Harmonogram projektu ............................................................................................ 39 14 Rizika projektu......................................................................................................... 42 15 Vyhodnocení ............................................................................................................ 45 16 Závěr ........................................................................................................................ 47 Seznam použité literatury ............................................................................................... 49 Seznam obrázků .............................................................................................................. 53 Seznam tabulek ............................................................................................................... 53

1 Úvod V současné době je čím dál větší důraz kladen na alternativní způsoby dopravy. Mezi nejvyužívanější rozhodně patří cyklistika. Spolu s rostoucím počtem cyklistů se proto města v České republice snaží vyhovět jejich požadavkům a různými způsoby jim tento druh dopravy usnadnit a zpříjemnit. Výjimkou není ani město Jihlava. Od roku 2003 se zavázalo aktivně podporovat rozvoj cyklistiky na svém území, což během dalších let potvrdilo návrhem a postupnou realizací sítě cyklotras a cyklostezek. Tento proces pokračuje i nadále, jak dokazuje také plánovaná výstavba úseku cyklotrasy G01. Realizace tohoto úseku je plánována na rok 2013 a v tuto chvíli zatím není jasné, kudy by měl vést. Zřejmý je pouze začátek a konec úseku. Možné varianty vedení, zda půjde o cyklostezku či cyklotrasu a s jakým rozdělením provozu, současný stav a stav, kterého by mělo být dosaženo, problematické části, výhody a nevýhody daných variant, rizika při realizaci i po ní, technické řešení, udržitelnost, finanční analýza, možné zdroje financování atd., to všechno bude nastíněno v této práci na základě studie proveditelnosti. Ještě před tím je ale samozřejmě nutné se seznámit se základními pojmy dané problematiky. Budou zde vymezeny rozdíly mezi cyklostezkou a cyklotrasou, základní principy jejich výstavby z obecného hlediska ale i konkrétnější zásady a opatření, podle nichž je a bude realizována síť cyklistických tras v Jihlavě. Cílem této bakalářské práce je pomocí studie proveditelnosti najít nejvýhodnější trasu pro plánovaný úsek cyklotrasy G01 z hlediska požadavků cyklistů a chodců, finančních nákladů investora a samotné realizovatelnosti projektu a rozhodnout, zda má být doporučena k realizaci či ne.

7

2 Studie proveditelnosti1 Výstavba cyklostezky či cyklotrasy je stejně jako jakýkoliv jiný projekt poměrně složitý proces. Hlavním cílem výstavby sítě pro cyklistickou dopravu je zajistit cyklistům a chodcům bezpečnou a pohodlnou jízdu či chůzi mezi jednotlivými oblastmi. Pokud se tedy investor rozhodne konkrétní cyklostezku vybudovat a zpřístupnit veřejnosti, musí před tím samozřejmě důkladně zanalyzovat, je-li jeho záměr z mnoha hledisek realizovatelný. K tomuto účelu slouží studie proveditelnosti. Na otázku, co to je studie proveditelnosti, existuje krátká, jednoduchá, ale výstižná odpověď, jde o ověření smysluplnosti projektu. Výsledkem studie by poté měl být jasně odůvodněný verdikt „ano, projekt může být realizován“ nebo „ne, projekt by neměl být realizován“. Tento výsledek studie slouží jako podklad k samotnému investičnímu rozhodnutí. Studie proveditelnosti je dokument, který hodnotí všechny realizační alternativy, efektivnost využití potenciálně vloženého kapitálu a celkovou realizovatelnost projektu. Cílem studie proveditelnosti je zejména zjistit: 

zda není daný projekt ve své podstatě zbytečný, tzn. jaká je jeho důležitost pro společnost,



zda je o něj vůbec mezi jeho příjemci zájem, jaká je prokazatelná potřeba projektu



zda je proveditelný, tzn. jeho cílů je možno dosáhnout bez výraznějších změn oproti původnímu záměru



zda je projekt udržitelný, tzn. v určitém časovém horizontu po jeho dokončení bude přínosem a jeho výstupy budou dosahovat výše podle původního plánu bez výraznějších změn



jaká jsou rizika spojená s projektem v předinvestiční, investiční a provozní části

Pomocí těchto základních informací zpracovatel studie hledá optimální řešení z hlediska určitých podmínek, které jsou jedinečné a zcela originální pro tento konkrétní projekt. Subjekt, který zamýšlí daný projekt realizovat, poté podle nich dospěje k definitivnímu investičnímu rozhodnutí. 1

Zpracováno dle (1), (2), (6), (7), (29), (31) a (35)

8

2.1 Fáze projektu Samotný projekt jakožto investiční záměr můžeme rozdělit do čtyř etap. Předinvestiční etapa – jedná se o fázi, ve které se rozhoduje, zda projekt bude či nebude realizován. Právě do tohoto období spadají různé ekonomické studie (mezi něž patří právě i studie proveditelnosti), jejichž cílem je dát podklad k tomu, zda investici uskutečnit či zamítnout. Do této fáze spadají tzv. utopené náklady, tedy náklady, které investor vydá bez ohledu na to, zda projekt bude realizován či ne. Tyto náklady se totiž vážou na přípravu projektu, tedy právě např. na studie či projektovou dokumentaci. Je důležité, aby tyto náklady nevstupovaly do rozhodnutí o realizaci projektu, protože pro samotné posouzení smysluplnosti jsou naprosto nepodstatné. Je totiž rozhodně lepší vynaložit výdaje na kvalitní posouzení realizovatelnosti investice, kde zjistíme, že by se od záměru mělo upustit, než vynaložit mnohonásobně vyšší výdaje na realizaci projektu a k tomuto zjištění dospět až poté. Investiční etapa – pokud je z první etapy jasné, že projekt má smysl a investor ho chce realizovat, přichází na řadu investiční fáze. Jedná se o období od zahájení prací na investičním záměru do jejich ukončení a uvedení do provozu. Tato fáze se zpravidla vyznačuje vysokými výdaji, které mnohonásobně převyšují příjmy. Provozní etapa – období od uvedení do provozu po dobu životnosti projektu. Důležité je, si uvědomit, že investiční etapou výdaje na projekt nekončí a i v této fázi musíme počítat s provozními náklady. Efektivní provoz investice nejenom z hlediska financí je minimálně stejně důležitý jako efektivní výstavba projektu, proto je řešen už v předinvestiční fázi např. ve studii proveditelnosti. Poprovozní etapa – tzv. likvidační fáze, tedy období, kdy projekt už není v provozu, ale stále ovlivňuje příjmy a výdaje investora. Pokud jsou tyto finanční částky předpokládány a nejsou považovány za zanedbatelné, je potřeba je zahrnout do hodnocení investice v předinvestiční fázi. Mezi typické příklady příjmů a výdajů v této fázi můžeme zařadit např. příjmy z prodeje nebo výdaje na likvidaci.

9

2.2 Části studie proveditelnosti Obecně můžeme říci, že většina studií proveditelnosti se skládá z těchto bodů: Úvod – obsahuje stručný popis investičního záměru, investičních cílů a předběžných variant realizace. Také zde nalezneme informace o lokalitě, kde má být projekt realizován, předpokládané náklady a zdroje financování a plánovaný čas zahájení výstavby a uvedení do provozu. Základní údaje a odůvodnění projektu – tato část poskytuje konkrétnější a ucelenější informace o investičním záměru, charakteristice projektu a cílech, kterých má být dosaženo. Dále by měly být popsány výsledky a výstupy, které realizací získají příjemci a poptávka po nich. Můžeme zde také najít analýzu trhu, možnosti marketingu projektu či popis sociálně ekonomického prostředí realizace. Technické řešení – tento bod obsahuje veškeré náležitosti projektu týkající se technických údajů, např. technologické postupy výroby nebo výstavby, materiálové potřeby, stavební práce, výběr zařízení a strojů a organizace výroby nebo výstavby. Může zde také být popsána analýza lidských zdrojů (např. požadavky na odbornost zaměstnanců, jejich předpokládaný počet a vytížení a odhad mzdových nákladů) Finanční analýza – hlavním bodem je odhad celkových investičních nákladů projektu. Pokud je to možné, může zde být uveden také odhad nákladů provozních. Také by zde nemělo chybět vyhodnocení finančních podmínek a zdroje financování, ať už se jedná o vlastní či cizí např. dotace nebo úvěry. Harmonogram projektu – poskytuje informace o časové náročnosti jednotlivých etap projektu a odhad jejich začátku a konce. Analýza rizik projektu – obsahuje vyhodnocení rizik jak během realizace, tak v provozní části a to z hlediska četnosti a závažnosti. Měl by zde být popsán způsob předcházení těmto rizikům a eliminace v případě, že nastanou. Závěry a doporučení – je poslední bod studie proveditelnosti. Obsahuje vyhodnocení realizovatelnosti projektu či doporučení, co případně změnit, doplnit nebo odstranit.

10

3 Cyklistika2 Jízda na kole zažívá v posledních letech velký rozmach. Mezi hlavní důvody patří rostoucí počet motorových vozidel na silnicích. To vede ke zvyšujícímu se riziku dopravních nehod, kolon a dalších nepříjemností při cestě z bodu A do bodu B. Velký vliv mají i rostoucí ceny pohonných hmot a jízdenek jak v dálkové, tak i městské hromadné dopravě. V neposlední řadě také roste důraz na zdravý životní styl, ochranu životního prostředí a ekologický způsob dopravy. Všechny tyto aspekty tedy vedou k tomu, že obliba cyklistiky neustále stoupá. Cyklistiku obecně je možné rozdělit na tři hlavní druhy: 

Sportovní cyklistika – v této práci se jí věnovat nebudeme



Cyklistika s dopravním zaměřením – primárním cílem je dostat se z bodu A do bodu B (cesta do práce, do školy, na nákup, atd.)



Rekreační cyklistika – jízda za účelem uspokojení smyslů (vidět zajímavá místa, být na čerstvém vzduchu, udělat něco pro své zdraví, atd.)

Právě pro rekreační cyklisty a pro cyklisty, využívající bicykl z prostého důvodu rychlého a pohodlného přesunu na požadované místo jsou budovány cyklistické trasy, tedy pozemní komunikace upravené dopravním značením případně i stavebně pro provoz cyklistů. Co se týče cyklistických tras, rozlišujeme dva základní pojmy: cyklostezky a cyklotrasy. Ačkoliv se jejich význam může zdát podobný nebo dokonce stejný, není tomu tak.

3.1 Cyklostezka a cyklotrasa Cyklostezka je jasně definovaná komunikace s pevně určeným začátkem i koncem a zpevněným povrchem, která je vyhrazená cyklistům. Rozlišujeme stezku určenou výhradně pro cyklisty, stezku pro chodce a cyklisty s odděleným provozem a stezku pro chodce a cyklisty se společným provozem. Samostatné stezky pro cyklisty jsou vedeny ve dvou protisměrných pruzích, výjimku tvoří cyklostezky s velmi malým vytížením, které mohou být vedeny pouze v jednom obousměrném pruhu. V případě stezky 2

Zpracováno dle (3), (5), (8), (10), (12), (27) a (36)

11

s odděleným provozem musí být část pro cyklisty a pro chodce oddělena pomocí hmatného pásu. Chodci nejčastěji využívají chodník ze zámkové dlažby a cyklisté povrch zpevněný asfaltem. Stezky se společným neodděleným provozem chodců a cyklistů mohou být využity pouze v případě nižší frekvence provozu chodců a cyklistů. Šířka komunikace, povrch a další náležitosti jsou dány normou ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Tyto parametry se odvozují od toho, zda se jedná o cyklostezku s provozem cyklistů a chodců nebo je vyhrazena pouze cyklistům a také od frekvence provozu cyklistů či chodců v daném úseku. Pro označení cyklostezek je využívána modrá kruhová značka C 8a Stezka pro cyklisty. Tam kde je smíšený provoz se používá značka C 9a Stezka pro chodce a cyklisty (se společným provozem) a oddělený provoz cyklistů a chodců označuje dopravní značka C 10a Stezka pro chodce a cyklisty (s odděleným provozem). Často bývá cyklostezka vyznačena také přímo na jejím povrchu.

Obr. 1 - Stezka pro cyklisty C 8a (zdroj: http://www.plzenskonakole.cz)

Obr. 3 - Stezka pro chodce a cyklisty C 10a (s odděleným provozem) (zdroj: http://www.plzenskonakole.cz)

Obr. 2 – Stezka pro chodce a cyklisty C 9a (se společným provozem) (zdroj: http://www.plzenskonakole.cz)

Obr. 4 – Vodorovné dopravní značení V14 jízdní pruh pro cyklisty (zdroj: http://cs.wikipedia.org)

Naproti tomu cyklotrasa je zjednodušeně řečeno pouze návod kudy jet. Jde pouze o vyznačení cesty pomocí značek v přirozeném terénu. Může tedy vést po silnici, cyklostezce, polní či lesní cestě, atd. Nemusí mít tedy na rozdíl od cyklostezky zpevněný povrch. Z hlediska zákona o pozemních komunikacích se nejedná o komunikaci ale pouze o orientační značení trasy pro cyklisty. Jejím účelem je

12

spojování míst s předpokladem cyklistické dopravy pomocí jasně stanovené a vyznačené trasy, která musí být pro provoz cyklistů vhodná, což může vyžadovat i stavební úpravy. Pro speciální trasy s náročnějším terénem se používá označení cykloturistická trasa, ta se využívá hlavně za turistickým účelem a její sjízdnost je velice obtížná pro běžná silniční kola. Značení cyklotras se od roku 2001 věnuje Klub českých turistů. Trasy jsou značeny pomocí speciální žlutočerné směrové dopravní značky s vyobrazeným kolem, číslem trasy a směrem jízdy.

Obr. 6 - Směrová tabule pro cyklisty (s dvěma cíli) IS 19d (zdroj: http://cs.wikipedia.org)

Obr. 5 – Směrová tabulka pro cyklisty IS 21b (zdroj: http://cs.wikipedia.org)

4 Druhy cyklistických tras3 Tři základní druhy dělení cyklistických tras podle kategorizace Klubu českých turistů: 1) místní – jsou to trasy vedené v obcích, vedoucí k nejdůležitějším cyklistickým cílům zejména pro každodenní cyklistiku. Jejich význam je také napojení na regionální cyklotrasy. 2) regionální – jsou to trasy, které spojují cíle mimo obce. Důležitá je hlavně návaznost na místní cyklotrasy. 3) dálkové

(mezinárodní)

–

tyto

trasy

spojují

vzdálené

cíle,

často

i v mezinárodním měřítku. Slouží především k rekreaci, vedou tedy turisticky atraktivním prostředím a vážou na sebe turistická zařízení, jako jsou ubytování, občerstvení, informační tabule atd. Mezi tyto trasy můžeme v ČR zahrnout například Greenways Praha – Vídeň dlouhou 456 km, nebo Pražskou stezku vedoucí z Prahy do Brna s délkou 250 km. Nejbližším příkladem tohoto typu cyklotrasy je trasa č. 26 Jihlava – Třebíč – Raabs s celkovou délkou 137 km, která se za hranicemi Rakouska napojuje na rakouskou síť cyklotras. Jedná se o první mezinárodní cykloturistickou trasu na Vysočině.

3

Zpracováno dle (10) a (20)

13

5 Město Jihlava a cyklistika4 „JIHLAVA JE MĚSTO VSTŘÍCNÉ CYKLISTICKÉ DOPRAVĚ“ (Oficiální stránky města Jihlavy, 2004) Statutární město Jihlava se od roku 2003 aktivně snaží podpořit rozvoj cyklistiky na území města. V tomto roce nechalo zpracovat Generel cyklistické dopravy a cyklotras na území města Jihlavy. V roce 2004 podpořila rozvoj cyklistiky také Vláda České republiky, když vydala Usnesení č. 678 o „Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy České republiky“, které vychází z Charty o dopravě, životním prostředí a zdraví z roku 1999. Tato usnesení výrazným způsobem ovlivňují rostoucí trend rozvoje cyklistiky jako zcela plnohodnotné alternativní součásti dopravního systému. Základním pilířem pro úspěšnou realizaci strategie rozvoje cyklistické dopravy v Jihlavě je „Generel cyklistické dopravy města Jihlavy“. Tento dokument byl zpracován tak, aby celá síť plánovaných cyklistických tras tvořila ucelený systém a brala ohled na koncepci urbanizace města a také zásady regulace dopravy. Generel je koncipován tak, aby všechny trasy vycházely z mezioblastních vztahů ve městě, tzn. propojovaly: 

obytné okrajové oblasti se středem města



obytné oblasti s průmyslovými oblastmi



obytné oblasti s rekreačními a sportovními oblastmi



a braly v potaz navrhované cyklostezky a cyklotrasy v okolí města.

Síť navržených cyklostezek a cyklotras vychází ze třech základních rovin: 

Greenway trasy – značeny písmenem G (G01 – G04)

Greenway trasy neboli zelené stezky jsou komunikace či trasy, na kterých najdeme sportoviště, rekreační vyžití či mají potenciál k turistice – vyzývají k zdravějšímu 4

Zpracováno dle (11), (23)

14

životnímu stylu, zlepšování života v obci či k ochraně přírodního či kulturního dědictví v oblasti. Jejich charakter je tedy jak dopravní, tak rekreační. Greenways najdeme nejčastěji podél řek, v zelených městských koridorech a v okolí cest s historickými památkami či jinými zajímavostmi – ukazují tak lidem krásy krajiny či historického bohatství. 

Radiální trasy – značeny písmenem R (R01 - R06)

Radiální trasy mají převážně dopravní charakter. Spojují okrajové části města s jeho centrem. 

Tangenciální trasy – značeny písmenem B (B01 - B09)

Jsou trasy propojující mezi sebou radiální soustavu tras. V roce 2011 byla vytvořena tzv. Uherskohradišťská charta, jedná se o dokument spojující města v České republice k dlouhodobé podpoře cyklistické dopravy a zlepšování podmínek pro cyklisty. Podpora cyklistiky by totiž v těchto městech vedla k zdravějšímu, příjemnějšímu a efektivnějšímu pohybu občanů, úspoře financí, zdravějšímu životnímu prostředí a také omezení hluku a dalších problémů spojených s městskou dopravou. Hlavními body charty, které k těmto cílům povedou, jsou: 

Lepší pozice zúčastněných měst při prosazování zájmů v oblasti cyklistické dopravy na společné národní úrovni než v případě dílčí „samostatnosti“



Zajištění potřeb cyklodopravy v územním plánování a politické podpoře



Výměna zkušeností a know-how mezi městy



Medializace a propagace cyklodopravy



Prestiž, posílení pozice a vlivu městských cyklokoordinátorů a cykloúřadů v rámci města i vně



Soutěživost, motivace ostatních měst k aktivní podpoře cyklodopravy a tím zvýšení celospolečenského zájmu o tento druh dopravy



„Re-cycling“ jízdních kol do měst (návrat jízdních kol jako jednoho z přirozených dopravních prostředků do městského prostředí) 15



Právo užívat označení „cyklistické město“ (Uherskohradišťská charta, 2011)

Zjednodušeně lze tedy říci, že podpisem dokumentu se Statutární město Jihlava zavázalo k dlouhodobému odstraňování bariér pro cyklistickou dopravu, jako jsou rizikové úseky a místa s častými nehodami cyklistů, zkvalitňování podmínek pro parkování kol, podporu projektů vedoucí k rozvoji cyklodopravy a také propagaci cyklistiky obecně. Ještě před podepsáním charty v roce 2011 byl stávající Generel cyklodopravy z roku 2003 aktualizován, tak aby bylo možné podmínky a cíle Uherskohradišťské charty beze zbytku naplnit.

6 Zásady navrhování sítě cyklotras v Jihlavě5 Hlavní vodítkem při navrhování sítě cyklostezek a cyklotras jsou potřeby občanů, tedy stávajících cyklistů nebo potenciálních cyklistů, kteří se chystají cyklostezku či cyklotrasu využívat po její realizaci. Jejich potřeby a požadavky se samozřejmě mohou velice významně lišit. Jsou odvozeny od věku, pohlaví, důvodů proč na kole jezdí atd. Například člověk, který jezdí na kole do práce, bude požadovat přímé spojení dvou bodů s kvalitním povrchem, tak aby se na stanovené místo dostal co nejrychleji a nejpohodlněji, cykloturista bude dbát hlavně na atraktivní prostředí a možnost relaxace po cestě například v podobě odpočívadel, sportovně založení lidé budou zřejmě chtít členitější terén a možnost odpočinku na trase a děti nebo rodiny s dětmi budou největší důraz klást na bezpečnost, zajímavé prostředí a vyžití v okolí trasy, například dětské hřiště, sportovní zařízení nebo občerstvení. Toto jsou jen základní příklady požadavků jednotlivých skupin cyklistů, ve skutečnosti jich bude ještě daleko více, vždyť i sportovní cyklista občas vyjede na výlet s dětmi, k tomu musíme brát v potaz i příležitostné cyklisty například seniory, také ti budou mít jistě specifické požadavky. Aby tedy město vyhovělo pokud možno všem, musí být budovány propracované sítě cyklistické dopravy s rozličnými parametry. Na základě těch poté můžeme rozdělit cyklotrasy v Jihlavě na tři hlavní druhy - dopravní, doplňkové a rekreační.

5

Zpracováno dle (13) a (15)

16

Obr. 7 - Druhy cyklistických tras v Jihlavě (zdroj: Generel cyklistické dopravy 2011)

6.1 Systém dopravních cyklotras Hlavním požadavkem cyklisty je doprava k cíli. Jedná se o hlavní dopravní koridory, které vedou zastavěným územím a spojují hlavní oblasti bydlení s nejdůležitějšími cíli cest. Slouží často ke každodenní dopravě do zaměstnání, školy či za jinými potřebami cyklisty. Důraz je kladen zejména na nenáročnost terénu a co nejrychlejší a nejvýhodnější spojení. V Jihlavě se jedná o ulice typu Jiráskova, Žižkova, Brtnická, Brněnská a Havlíčkova. Tyto ulice patří k nejvytíženějším, co se týče individuální automobilové dopravy a městské hromadné dopravy, je tedy logické, že zdaleka ne všichni cyklisté tyto trasy využívají, jde spíše o cyklisty zkušené a znalé situace v městské dopravě. K rozvoji cyklistiky po těchto komunikacích napomáhá hlavně vodorovné dopravní značení, jako je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty nebo prostor pro cyklisty, který bývá umisťován na křižovatkách. Tyto prvky výrazně zvyšují bezpečí cyklisty na silnici, protože ho zviditelní a vyhradí mu část komunikace „pro sebe“. Přitom tyto prvky nejsou ani příliš nákladné a jejich realizace je zpravidla velmi

17

rychlá. Na některých místech, hlavně z důvodu nedostatečné šířky komunikace, jsou však téměř nerealizovatelné.

6.2 Systém doplňkových cyklotras Protože existují i méně zkušení cyklisté (děti, senioři), kteří především z důvodu bezpečnosti nevyužívají hlavní dopravní cyklotrasy, existují tzv. doplňkové cyklotrasy. Jejich význam je podobný jako u dopravních cyklotras, tedy pokud možno přímá cesta z oblastí bydlení do nejvyužívanějších cílových oblastí. Tyto trasy ovšem nemohou být vedeny po frekventovaných komunikacích, proto je třeba hledat méně využívané koridory, které splňují podobně požadavky přímosti a rychlosti jako koridory dopravní. Doplňkové trasy jsou tedy vedeny například parky, ulicemi s malým provozem automobilů, účelovými komunikacemi a jinými vhodnými cestami. Užitečnými prvky zvyšujícími bezpečnost cyklistů na úkor automobilů na těchto trasách bývají také omezení rychlosti a další zklidňující opatření jako například zúžení vozovky, dopravní šikany či zpomalovací prahy.

6.3 Systém rekreačních cyklotras Posledním typem jsou rekreační cyklotrasy. Jejich primárním cílem není doprava na určité místo, ale jízda na kole sama o sobě jako forma relaxace a s ní spojený příjemný pocit, že cyklista dělá něco pro své zdraví a přitom poznává nová atraktivní místa. Částečně mohou být tyto trasy využívány i sportovními cyklisty, kteří jezdí na kole hlavně za účelem zvyšování své fyzické zdatnosti, ale není jim lhostejné ani okolí jejich cesty. Jak už bylo řečeno, nejdůležitějším prvkem těchto tras je tedy atraktivita okolního prostředí (zeleň, zajímavé výhledy, přírodní zajímavosti, atd.) a bezpečnost, často je totiž využívají rodiny s dětmi. Rekreační cyklotrasy bývají vedeny většinou nezastavěnou lokalitou a po komunikaci, kde je minimální nebo nejlépe žádný provoz automobilů. V tomto případě ani zajížďky nebo okliky neznamenají žádný problém. Nedostatek přirozené atraktivity okolí například u městských tras mohou vyřešit uměle doplněné prvky, jako jsou odpočívadla, dětská hřiště, občerstvení, posilovací a protahovací nástroje nebo třeba informační či hrací tabule.

18

7 Opatření na podporu cyklodopravy v Jihlavě podle Generelu cyklistické dopravy6 Důležitou částí Generelu jsou opatření na podporu cyklistické dopravy, které v několika obecných bodech řeší samotnou realizovatelnost navržené sítě a také její užitečnost hlavně pro cyklisty ale také pro chodce a další občany, kterým jsou trasy určeny, tak aby byly právě těmito lidmi využívány. Základní opatření tedy jsou: 1) Spojitá síť cyklotras Jde především o spojení nejdůležitějších cílů cest pomocí sítě cyklotras, která by měla splňovat podmínky rychlosti, přímosti a hlavně bezpečnosti. Na těchto třech aspektech je závislé to, zda budou trasy občany využívány hojně, zřídka či vůbec. 2) Průchodnost Z pohledu cyklisty tedy spíše průjezdnost, tzn. pohyb v dopravě, tak aby se pokud možno plynule dostal na zamýšlené místo. Je tedy důležité myslet i na problematické úseky cyklistických tras jako jsou například křižovatky či jednosměrné komunikace. Zlepšování podmínek pro cyklisty na křižovatkách povede k jejich bezpečnému, rychlému a snadnému pohybu po městě. To samozřejmě odlehčí situaci i v ostatních typech dopravy. Také většina jednosměrných

komunikací

znamená

pro

cyklistu

problém.

Případné

zobousměrnění těchto komunikací pro cyklisty též vede ke zvýhodnění cyklodopravy před automobilovou dopravou a tedy i ke zvýšení její atraktivity. 3) Bezpečnost Zřejmě nejdůležitějším bodem je bezpečnost. Cyklisté jsou totiž spolu s chodci a in-line bruslaři nejvíce ohroženými skupinami pohybujícími se na silnicích či ulicích. Při střetu s automobilem nejsou totiž na rozdíl od řidičů prakticky nijak chráněni, je tedy nutné, aby opatření ke zvýšení jejich bezpečnosti v provozu byla realizována jak fyzicky (omezení rychlosti, zpomalovací prahy, atd.), tak 6

Zpracováno dle (15)

19

i formou předcházení nehod pomocí různých kampaní či školení v rámci bezpečnosti. 4) Intermodalita – svoboda volby Intermodalita znamená kombinovaná doprava různými dopravními prostředky pro cyklisty je to zejména bicykl a městská hromadná doprava. Kombinací různých dopravních prostředků se zvyšuje dojezdová vzdálenost a také roste počet možností kudy a jakým způsobem cestu provést. Tento bod přímo souvisí s následujícím a tedy s počtem a umístěním parkovacích míst pro cyklisty. 5) Parkování Zvyšující se počet cyklistů v ulicích, vede také ke zvýšeným požadavkům na bezpečné zaparkování kola například právě v případě kombinované dopravy, jak je popsáno v předchozím bodě. Tyto parkovací plochy by měly být k dispozici hlavně na turisticky atraktivních místech, veřejně přístupných objektech (sportovních a kulturních zařízeních, u velkých nákupních center, atd.) a dalších místech, které jsou často pokládány za cíle cest. Další parkovací místa jsou s ohledem na kombinovanou dopravu vyžadována právě u zastávek městské hromadné dopravy. 6) Správa a údržba Velmi důležitá je také správa cyklotras zabezpečující jejich údržbu či případné opravy. Poškozený nebo znečištěný povrch, větve nebo rostliny, které zasahují do místa průjezdu cyklistů, znečištěné nebo zničené vodorovné či svislé značení cyklistické trasy – všechny tyto faktory mohou ohrozit cyklistovo zdraví, proto jsou velmi důležité pravidelné údržby a opravy cyklotras. 7) Otevřenost, dialog a informovanost Nejen fyzická výstavba a fungující správa cyklotras je klíčem k jejich úspěchu mezi cyklisty. Důležitá je také jejich propagace, spolupráce s veřejností, policií a dalšími subjekty a také informovanost všech těchto subjektů.

20

8 Cyklotrasa G017 Podle generelu cyklodopravy je v Jihlavě a jejím nejbližším okolí plánována rozsáhlá síť cyklotras a cyklostezek o celkové délce 67 km. Součástí plánu je těchto třináct tras: G01 Hosov – Hruškové Dvory G03 Okružní – Pávov G02 Pančava - Brněnská R01 Telečská - centrum R02 Horní Kosov – Centrum R03 Hybrálec - Jiráskova R05 Centrum – Hl. nádraží R06 Brněnská - Člunek R07 Kosov - Brněnská B01 Seifertova - Srázná B02 Parkoviště ZOO - Okružní Cyklostezka průmyslová zóna Cyklostezka Havlíčkova – Helenínská Několik tras je již realizováno, k výstavbě dalších dojde v letošním roce (2012) a další jsou plánovány v delším časovém horizontu. Několik z nich muselo být rozděleno na více etap, tak aby alespoň části mohly být realizovány. Na nejproblematičtějších úsecích jsou práce prozatím pozastaveny z důvodu nevyřešených majetkových vztahů a dalších technických problémů. Za nejproblematičtější je v současné době považována nejdelší plánovaná trasa G01. Tato trasa má spojovat průmyslovou část města Hruškovy Dvory a obec Hosov, která spadá pod katastrální území města Jihlavy a leží asi 4 km západně od centra města. Je koncipována převážně jako rekreační, protože vede několika poměrně atraktivními úseky (část lesoparku Březinovy sady – Malý Heulos, areál letního kina, ZOO Jihlava, dopravní hřiště, lokalita Skalka), ale měla by plnit také účel doplňkové trasy spojující důležité cíle cest (průmyslová část Hruškové Dvory, sídliště Březinova, obchodní centrum City Park, plánované obchodní centrum u silnice II/602) a zároveň je vedena méně frekventovanými lokalitami.

7

Zpracováno dle (9), (16), (17), (18), (19), (21), (22), (24), (25), (26) a (34)

21

Obr. 8 - Předběžná trasa G01 (zdroj: Google earth)

Na mapě je navrhovaná trasa G01 s celkovou délkou asi 7 km. Její délka i konečná trasa se ještě může měnit, protože několik úseků stále není vyřešeno.

8.1 Popis trasy G01 Začátek trasy – Hruškové Dvory Hruškové Dvory jsou rozsáhlou místní částí města Jihlavy ležící asi 2 km severovýchodně od centra města. V současné době je zde průmyslová zóna, ovšem okrajové části této lokality s úzkou vazbou na okolní přírodu a s dobrou dostupností (pravidelná linka MHD) vedou ke zvyšujícímu se zájmu o bydlení a tedy i postupné výstavbě bytových i rodinných domů. Cyklotrasa G01 by zde měla začínat, ovšem úsek v Hruškových Dvorech prozatím není pevně stanoven a je plánován pouze výhledově. Podél řeky, ulice Okružní Z Hruškových Dvorů je cyklotrasa vedena přes řeku Jihlavu po mostku a dále podél řeky proti proudu jako cyklostezka, kolem zahrádek a areálu firmy Plastikov až k ulici Okružní. Jedná se o poměrně klidnou lokalitu vedenou v blízkosti řeky. Tato část cyklostezky bude vybudována až po rozsáhlé rekonstrukci kanalizace v celé oblasti. 22

Lesopark Březinovy sady Od ulice Okružní povede trasa lesoparkem Březinovy sady (nazývaným Malý a Velký Heulos) podél koryta řeky Jihlávky. První část vedoucí okolo haly SK Jihlava a napojující se na již realizovaný úsek cyklotrasy G01 by měl být hotov v roce 2013. Druhá část je již hotova. Vede revitalizovanou částí městského parku Malý Heulos. Součástí revitalizace byla úprava koryta řeky Jihlávky, výstavba moderního dětského hřiště a právě stezky pro chodce a cyklisty. Tím se lokalita u letního kina výrazně zatraktivnila. Dále je tento úsek veden okolo Zoologické zahrady Jihlava podél řeky Jihlávky až pod Brněnský most, kde již hotový úsek cyklostezky končí. Tento úsek trasy je velmi atraktivní pro cyklisty i chodce. Obchodní centrum City Park Od Brněnského mostu by měla cyklotrasa vést ulicí Křižíkova okolo dopravního hřiště k obchodnímu centru City Park. Zde se napojuje na již hotový úsek cyklostezky podél koryta Koželužského potoka. Nová dominanta města, obchodní centrum City Park, bude pravděpodobně dalším z velmi vyhledávaných cílů na této trase. U Skalky Od City Parku vede trasa údolím Koželužského potoka směrem k místní části Skalka. Jde o poměrně atraktivní převážně nezastavěnou lokalitu, kterou obyvatelé města hojně navštěvují za účelem relaxace, procházek nebo venčení psů. Navíc je zde nově zrekonstruované dětské hřiště. Cyklisty využívaná trasa je v současné době vedena z části po zpevněné asfaltové komunikaci a z části po nezpevněné cestě. Okolo hřbitova, silnice I/38 Další část cyklotrasy prozatím není pevně stanovena. Právě varianty jejího vedení budou v další části práce řešeny. Tento úsek začíná na křižovatce ulic Telečská a U Hřbitova, poté povede okolo Ústředního hřbitova a prochází podjezdem pod komunikací I/38, za níž řešená část trasy končí. V těchto místech bude trasa napojena na plánovanou výstavbu obchodního centra „Aventin“. Na ploše 160 000 m2 zde má vyrůst komplex 15 obchodů a záchytné parkoviště.

23

Konec trasy - Hosov Poté bude trasa pokračovat podél silnice II/602 směrem na Pelhřimov až k odbočce na obec Hosov.

8.2 Řešený úsek cyklotrasy G01 Úsek cyklotrasy G01, kterému se budeme v této studii věnovat, je v závislosti na variantách vedení zhruba 1,5 až 2 km dlouhý. Začíná na pomyslné křižovatce ulic Telečská a U Hřbitova (tyto dvě ulice jsou prozatím spojeny pouze chodníkem pro pěší, ale již v současné době existuje projekt na výstavbu plnohodnotné křižovatky s prostorem pro chodníky a cyklostezku) a končí v chatové oblasti nedaleko podjezdu silnice I/38. Cílem trasy je spojit atraktivní odpočinkovou část Jihlavy Skalka s chatovými osadami podél Koželužského potoka a dovést cyklisty k obchodnímu centru Aventin a směrem na obec Hosov a dále ven z města. Provoz cyklistů se předpokládá i opačným směrem, a to hlavně z Hosova do Jihlavy, za účelem dopravy do práce, za nákupy a zábavou. Cílem projektu je zvýšení kvality života občanů města Jihlavy a zatraktivnění tohoto úseku cyklotrasy G01 vybudováním stezky pro cyklisty a chodce (případně i in-line bruslaře) se zpevněným povrchem, která bude plnit úlohu jak rekreační, tak i cyklostezky spojující významnější cíle cest, tedy doplňkovou. Důležitým argumentem pro tuto stezku je také návaznost na již existující nebo zamýšlené cyklotrasy v okolí Jihlavy a také napojení na síť cykloturistických tras Stříbrné pomezí. Realizace a dokončení této části cyklotrasy G01 je plánována na rok 2013. Investorem a zároveň zadavatelem projektu je Statutární město Jihlava.

8.3 Varianty projektu Pro vedení řešeného úseku cyklotrasy G01 mohou být využity čtyři varianty. Některé úseky jednotlivých variant jsou sice společné, ale i přesto je každá z nich svým způsobem specifická (např. z pohledu rozdělení provozu, povrchu cyklostezky a samozřejmě atraktivity okolí).

24

Obr. 9 - Varianty vedení řešeného úseku cyklotrasy G01(zdroj: Google earth)

8.4 Varianta č. 1 Současný stav Za základní je považována varianta č. 1 (na mapě označena červenou barvou), která přesně kopíruje vyznačenou trasu turistického systému

Stříbrné

pomezí.

Začátek

této

varianty je na plánované křižovatce ulic Telečská a U Hřbitova a dále vede po komunikaci ulice U Hřbitova. Tento krátký Obr. 10 - Současná trasa podél Koželužského potoka (zdroj: vlastní foto)

úsek trasy je totožný pro varianty č. 1, 2, a 3. Z ulice U Hřbitova se poté trasa na první

odbočce vlevo odklání na zpevněnou komunikaci vedoucí podél zahrádkářské kolonie k nedalekým garážím. Provoz na této komunikaci je stále společný pro cyklisty a motorová vozidla. Intenzita provozu automobilů je zde ovšem velice nízká, využívají ji pouze řidiči směřující do zahrádkářské kolonie nebo k nedalekým garážím. Chodník pro pěší zde vybudován není, proto zde můžeme předpokládat také výskyt chodců. Dále trasa prochází mezi garážemi a pokračuje chatovou osadou podél Koželužského potoka. Povrch vozovky je zde sice zpevněný, ovšem na mnoha místech velmi poškozený.

25

Tento úsek trasy je velice klidný, provoz automobilů je zde vázán pouze k místním zahradám a chatám. Zhruba uprostřed cesty v zahrádkářské kolonii se trasa stáčí k ulici Žižkova (varianta č. 4 - na mapě označena modrou barvou). Varianta č. 1 ovšem pokračuje dále chatovou oblastí podél Koželužského potoka. Povrch této části trasy je asfaltový, velmi poškozený a místy je dokonce tvořen pouze uježděnou zeminou. Na konci chatové osady následuje zatáčka o 90° vpravo, vedená úzkou cestou mezi dvěma zahradami (je zde zákaz vjezdu nákladních automobilů). Tato cesta směřuje až k výpadovce směrem na Pelhřimov. Podél této komunikace vede asi stometrový nezpevněný úsek, který se odklání směrem od silnice zpět ke Koželužskému potoku a po štěrkové cestě podchází silnici I/38. Důvodem této poněkud nestandardní zajížďky je několik soukromých pozemků, které brání přímé cestě k podjezdu podél potoka. Odtud je trasa pro všechny čtyři varianty shodná. Za podjezdem silnice I/38 musí cyklista zdolat poměrně nepříjemný úsek. Může projet asi metr širokou cestou lemující zprava svodidla a z druhé strany zábradlí nebo může z kola seskočit a přenést ho přes malý potůček. Tato část trasy je pro cyklistu poměrně problematická. Zde také končí společný provoz s automobily. Dále pak trasa pokračuje po štěrkovité cestě podél silnice II/602 směrem na Pelhřimov. V místě napojení cesty na odbočku k restauraci Diana řešený úsek končí. Rozdělení provozu Krátký úsek na začátku první varianty je veden od plánované křižovatky ulic Telečská a U Hřbitova a dále po místní komunikaci ulice U Hřbitova. Podél komunikace bude vyhrazen 3 m široký prostor pro cyklostezku se společným provozem cyklistů a chodců. Na odbočce směrem k zahrádkářské kolonii se napojí na stávající asfaltovou komunikaci, která sice není příliš frekventovaná, ale přesto by provoz automobilů a cyklistů měl být oddělen. Podél této komunikace by i nadále pokračovala 3 m široká cyklostezka se společným provozem cyklistů a chodců. V části u garáží a dále chatovou oblastí podél potoka je stávající cesta dostatečně široká pro cyklostezku pro cyklisty a chodce s odděleným provozem (3,75 m). Bohužel zde musíme počítat také s provozem motorových vozidel, zahrádkáři se potřebují dostat ke svým chatám a zahradám. Cestu zde lemuje potok, a proto není technicky možné ji rozšířit a oddělit provoz automobilů od zamýšlené cyklostezky. Jediným řešením tedy je, úsek podél chatové oblasti vést jako cyklotrasu se společným provozem motorových vozidel. Povolení k vjezdu na tuto 26

cyklotrasu by od magistrátu města Jihlavy dostali pouze majitelé zahrad v této oblasti. Tímto způsobem by cyklotrasa vedla celou chatovou oblastí až k podjezdu silnice I/38. Zde se již zahrádkáři se svými vozidly dostávat nepotřebují. Cyklotrasa by zde přešla na cyklostezku se smíšeným provozem cyklistů a chodců (3 m). Tento typ cyklostezky by pokračoval podél zahrad až na konec řešeného úseku. Většinu povrchu trasy této varianty tvoří pouze štěrkovitá cesta, uježděná zemina nebo velmi poškozený asfalt. V celé délce by tedy bylo nutné nahradit nejen finální povrch cyklostezky či cyklotrasy, protože povrch stávající komunikace je pro příjemnou jízdu na kole absolutně nevyhovující, ale i upravit podloží. Problematické části 

Koželužský potok (také varianta č. 3) - problémem varianty č. 1 a částečně také č. 3 je vedení podél Koželužského potoka. Cyklostezka totiž vede záplavovým územím. Hlavně v jarních měsících, kdy dochází k tání velkého množství sněhu, nebo po přívalových deštích během roku, zde totiž může hrozit rozlití potoka z koryta. Tím pádem by byl průjezd po cyklostezce zcela vyloučen. Navíc by každé, byť jen krátkodobé rozlití potoka, znamenalo znečištění povrchu cyklostezky naplavenými nečistotami. Stejně tak by docházelo k narušování povrchu cyklostezky. Tyto faktory by mohly rapidně ovlivnit bezpečnost jízdy cyklistů. Při snaze udržet cyklostezku průjezdnou a hlavně bezpečnou bude velice nutné dbát na pravidelnou údržbu a případné opravy povrchu, což s sebou ponese zvýšené finanční náklady. Na druhou stranu je třeba zvážit, jak vysoké je riziko rozvodnění potoka a jak velké problémy ve srovnání s ním přináší.



Nucená objížďka zahrad - varianta vedoucí podél Koželužského potoka je z pohledu komfortu cyklistů a napojení poměrně výhodná. Narážíme však na problém nedaleko podjezdu silnice I/38. Zde je třeba objíždět soukromé pozemky s chatami a zahradami, které vadí přímému propojení. Přitom nebýt objížďky stačilo by cyklistovi urazit zhruba 40 m v přímém směru a dojel by k podjezdu silnice I/38. Místo toho ale musí objíždět téměř 300 m, během kterých musí ještě několikrát měnit směr jízdy. Účel trasy je ale hlavně

27

rekreační, proto by tento úsek neměl znamenat vážnější problémy a cyklisté by ho měli být ochotni respektovat. 

Úzký průjezd podél silnice II/602 (také varianty č. 2, 3 a 4) - posledním kritickým místem je úzký průjezd podél silnice II/602. Tento úsek mají všechny čtyři varianty společné. Cyklista si zde může vybrat, zda zvládne projet touto úzkou cestu, nebo kolo přenese přes malý potok, který vytéká z nedalekých rybníků. Ani jedna z variant není pro cyklistu příliš příjemná, proto je nutné dané místo upravit. Nejlepším řešením by zde bylo přemostění potoka, které by se ale v tomto případě neobešlo bez větších úprav terénu (včetně úpravy vedení stávající dešťové kanalizace).

Obr. 12 – Potok a stávající kanalizace u silnice II/602 (zdroj: vlastní foto)

Obr. 11 – Úzký průjezd podél silnice II/602 (zdroj: vlastní foto)

8.5 Varianta č. 2 Současný stav Varianta č. 2 (na mapě označena žlutou barvou) má začátek společný s variantami č. 1 a 3 ovšem s tím rozdílem, že z ulice U Hřbitova nesjíždíme a pokračujeme po ní až k ulici Žižkova, nejprve podél Ústředního hřbitova a poté

podél

budov

Vodárenské

akciové

společnosti. Po napojení na ulici Žižkova by Obr. 13 - Komunikace podél hřbitova (zdroj: vlastní foto)

pak cyklista jel neustále podél silnice v trase současného chodníku až do místa, kde se tato

28

varianta protíná s trasou varianty č. 1. Poté může plynule pokračovat k podjezdu silnice I/38 a dále až na konec řešeného úseku. Nutno říci, že tato varianta by v porovnání s variantou č. 1 vedenou podél Koželužského potoka rozhodně postrádala klidné úseky a atraktivitu, protože téměř celý úsek by byl veden podél frekventované silnice na ulici Žižkova. Rozdělení provozu Varianta č. 2 je vedena ulicí U Hřbitova. Na komunikaci, která se zde nachází, není zakázáno podélné parkování automobilů. Není zde tedy možné vytvořit vyhrazený pruh pro cyklisty (1,5 m). Ani chodník vedoucí podél komunikace není dostatečně široký pro vytvoření cyklostezky. Jeho rozšíření taktéž nepřipadá v úvahu, protože by znamenalo zbytečný zásah do stávající zeleně, kterou tvoří vzrostlé stromy. Úsek v ulici U Hřbitova až ke křižovatce s ulicí Žižkova tedy musí být veden po silnici jako cyklotrasa se společným provozem s motorovými vozidly. Frekvence provozu automobilů zde není příliš vysoká. Podélné parkování na komunikaci je využíváno řidiči jen při velkém vytížení hřbitova (dušičky či velké pohřby). Ostatní dny je komunikace prázdná, protože běžnému provozu vystačí parkovací místa v přilehlých sídlištích. Po většinu roku je tedy cyklistům k dispozici celá šířka silnice, ve výjimečných případech by potom projížděli podél stojících automobilů. Chodník pro pěší je po celé délce ulice, takže ani chodci by neměli být při této variantě propojení žádným způsobem omezeni. Jediným problémem může být povrch komunikace. Ten je totiž po celé délce tvořen žulovými kostkami, což není pro cyklisty nejvhodnější terén. Navíc pro in-line bruslaře je tento úsek zcela nedostupný. Na křižovatce s ulicí Žižkova by cyklotrasa přešla na cyklostezku a vedla by po chodníku podél komunikace směrem ke vstupu na hřbitov. Tento chodník je dostatečně široký na to, aby zde mohl být oddělený pruh pro cyklisty. Cyklostezka s odděleným provozem cyklistů a chodců by mohla vést podél hřbitova až na jeho konec, kde by se změnila na cyklostezku se smíšeným provozem cyklistů a chodců, protože chodník je zde užší. Tento typ cyklostezky by poté vedl podél výpadovky na Pelhřimov (II/602) až k podjezdu rychlostní silnice I/38, kde se napojuje na trasu varianty č. 1.

29

Problematické části 

Ztráta atraktivity prostředí u ulice Žižkova (také varianta č. 3) - řešený úsek cyklotrasy G01 je koncipován jako rekreační, proto je primární variantou cyklostezka vedená podél Koželužského potoka. Varianty vedené podél ulice Žižkova téměř veškerou atraktivitu postrádají. Komunikaci na této ulici lze totiž považovat za velmi frekventovanou a tedy i hlučnou. Jediným klidnějším místem je krátký úsek podél Ústředního hřbitova. Vzdálenost od silnice je zde větší a na několika místech je zde dokonce zakryta stromy. To je ovšem z hlediska atraktivity vše. Plusem této varianty může být její snazší realizovatelnost.



Úzký průjezd podél silnice I/38 (viz varianta č. 1)

8.6 Varianta č. 3 Současný stav Variantu č. 3 (na mapě označenou modrou barvou) můžeme pokládat za doplňkovou variantu, která řeší pouze problém objíždění zahrad před podjezdem silnice I/38 ve variantě č. 1. Část by totiž vedla zahrádkářskou kolonií podél Koželužského potoka po trase varianty č. 1, poté by se odklonila na asfaltovou komunikaci vedoucí k ulici Žižkova, kde se napojí na trasu varianty č. 2 a pokračovala by dále po ní. Problém první varianty, tedy riziko rozvodnění potoka a stejně tak varianty č. 2, tedy nepříliš atraktivní prostředí podél frekventované silnice, tato trasa vůbec neřeší. Rozdělení provozu Trasa této varianty spojuje zahrádkářskou kolonii s ulicí Žižkova. Jde o krátké propojení variant č. 1 a 2. Komunikace, po které je trasa vedena, je nyní určena pro motorová vozidla. Musela by tedy být koncipována jako cyklotrasa se společným provozem motorových vozidel. Povolení k vjezdu automobilem by opět dostali pouze majitelé zahrad a přilehlých garáží. Plynule by tak navázala na stejný typ cyklotrasy podél Koželužského potoka. Na ulici Žižkova přejde na cyklostezku se smíšeným provozem cyklistů a chodců a bude pokračovat dál podél této komunikace (II/602).

30

Problematické části 

Koželužský potok (viz varianta č. 1)



Ztráta atraktivity prostředí u ulice Žižkova (viz varianta č. 2)



Úzký průjezd podél silnice I/38 (viz varianta č. 1)

8.7 Varianta č. 4 Současný stav Varianta č. 4 (na mapě označena zelenou barvou) začíná stejně jako všechny ostatní varianty

na

křižovatce

ulic

Telečská

a

U Hřbitova. Poté ale na rozdíl od ostatních variant vede ulicí Telečská směrem k obci Pístov po již realizované cyklostezce R01. Z cyklostezky za zahradami následuje odbočka Obr. 14 - Současný stav okraje pole (zdroj: vlastní foto)

na pole. Po jeho okraji podél zahrad je vedena celá část této varianty až k silnici I/38. Zde by

bylo nutné přemostit Koželužský potok, tak aby se cyklisté byli schopni dostat k podjezdu. Dále by trasa vedla totožně s variantou č. 1. Tento úsek není na rozdíl od varianty č. 1 ohrožen rozvodněním Koželužského potoka a vyhnuli bychom se i společnému provozu s motorovými vozidly. Celá část trasy vedená na okraji pole by musela být vedena po nově vybudované komunikaci. Bylo by také nutné vybudovat přemostění Koželužského potoka. Rozdělení provozu Trasa varianty č. 4 by na svém začátku u křižovatky ulic Telečská a U Hřbitova vedla po krátkém úseku cyklostezky se společným provozem cyklistů a chodců. Poté by se napojila a využila část stávající cyklostezky R01, která vede do obce Pístov. Úsek, je s odděleným provozem cyklistů a chodců. Zde bude nutné vybudovat přejezd pro cyklisty přes silnici III/4062. Dál cyklostezka povede po okraji pole. Šířka cyklostezky není ničím limitována a bude zde tak moci být vybudována cyklostezka s odděleným

31

provozem. Takto pokračuje po celé délce trasy až k jejímu napojení na variantu č. 1 u podjezdu silnice I/38. Problematické části 

Nezpevněný povrch - pokud by byla cyklostezka vedena podle varianty č. 4, musela by zde být vybudována zcela nová komunikace včetně zhutnění terénu, zpevněného podloží a finálního povrchu. V současnosti je totiž na tomto místě pouze okraj pole. Úsek, který by musel být takto nově vybudován, je více než 1,1 km dlouhý. Je tedy jasné, že finanční náklady na jeho realizaci nebudou nízké. Výhodou této varianty je klidné prostředí z jedné strany lemované zahradami a z druhé polem. Navíc zde nehrozí žádné komplikace spojené s Koželužským potokem a možnými záplavami, protože celý úsek je již zcela mimo dosah záplavové oblasti. Také by odpadl problém s nepříjemným objezdem soukromých pozemků a zahrad ve variantě č. 1.



Přemostění Koželužského potoka - na konci zahrádkářské kolonie je nutné při návrhu trasy varianty č. 4 sjet z pole k podjezdu silnice I/38. Při cestě k podjezdu ale musí cyklisté překonat koryto Koželužského potoka. V tomto místě v současné době žádné přemostění není a bylo by tedy nutné, zde vybudovat mostek, kterým by cyklisté a chodci bezpečně překonávali potok. Ten je ale v těchto místech velice úzký, takže by jeho přemostění vyřešila jen malá lávka. Tato položka by však vzhledem k velikosti potoka, zřejmě rozpočet stavby příliš nezatížila.



Úzký průjezd podél silnice I/38 (viz varianta č. 1)

9 Průběžné hodnocení variant Hlavním kritériem hodnocení navržených variant je jejich okolí, protože trasa má být pojata jako rekreační. Z tohoto důvodu je vyřazena varianta č. 2 vedená ulicí U Hřbitova a poté podél ulice Žižkova. Tato varianta má samozřejmě i své klady. Při její realizaci by nedošlo k výraznějším úpravám stávajícího terénu, a proto by byla finančně i stavebně poměrně nenáročná. Veškerou atraktivitu okolí ovšem bohužel postrádá a vede podél velice rušné komunikace. Navíc jsou zde i další negativa, vedení

32

ulicí U Hřbitova, kde by musela být řešena jako cyklotrasa se společným provozem motorových vozidel nebo její nedostupnost pro in-line bruslaře ve stejné ulici. Druhou vyřazenou variantou je varianta č. 3. Ta totiž vede též podél rušné ulice Žižkova, ale také záplavovou zónou Koželužského potoka. Tato varianta tedy žádný z kritických bodů neřeší. Zbývající dvě varianty (č. 1 a č. 4) jsou realizovatelné a rozhodne se právě mezi nimi.

10 Technické řešení8 Ve dvou zbývajících variantách řešení cyklotrasy G01 se objevují dva druhy vedení: cyklotrasa vedená po obslužné komunikaci se společným provozem motorových vozidel na zvláštní povolení magistrátu města Jihlavy a cyklostezka nepřístupná provozu silničních motorových vozidel a to buď se společným či odděleným provozem chodců. V případě odděleného provozu chodců náleží k cyklostezce také chodník vyhrazený chodcům včetně bezpečnostního odstupu v podobě hmatného pásu. Cyklotrasa s provozem motorových vozidel Úsek cyklotrasy s provozem motorových vozidel bude tvořen povrchem vhodným pro silnice II. a III. třídy a místní komunikace s malým provozem a s mírně namrzavým až namrzavým podložím. Tuto komunikaci bude tvořit 40 cm tlustá vrstva tvořená štěrkodrtí, mechanicky zpevněným kamenivem, obalovaným kamenivem a vrchní vrstvou asfaltobetonu. Tento typ komunikace bude 3,5 m široký. Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců Tato komunikace bude tvořena povrchem pro komunikace nepřístupné silničním motorovým vozidlům. Pro ni postačí pouze tři vrstvy o celkové tloušťce 32 cm tvořené štěrkodrtí, recyklovanou vrstvou materiálů z vozovek stmelenou cementem a asfaltovou emulzí nebo pěnou a vrchní vrstvou asfaltobetonu. Pro obousměrný provoz na této komunikaci je vyžadována minimální šířka 3,0 m s možným lokálním zúžením v odůvodněných případech. V našem případě se s žádným zúžením nepočítá, šířka cyklostezky bude ve všech úsecích v minimální šíři, tedy 3,0 m. 8

Zpracováno dle (19) a (28)

33

Cyklostezka s odděleným provozem cyklistů a chodců V tomto případě je vyžadována minimální šířka komunikace 3,75 m. Z toho 2,0 m jsou vyhrazeny cyklistickému provozu v obou směrech, 0,25 m tvoří bezpečnostní odstup a hmatný pás a 1,5 m je vyhrazeno na chodník pro pěší. Část pro cyklisty bude vybudována ze stejných materiálů o stejných tloušťkách jako cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců. Chodník pro pěší včetně bezpečnostního odstupu s hmatným pásem bude tvořit vrstva štěrkodrti, lože z kameniva a zámková dlažba o celkové tloušťce 24 cm. Trasu varianty č. 1 bude tvořit: 

Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců – 370 m



Cyklotrasa se společným provozem motorových vozidel – 990 m



Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců – 430 m



Lávka – 7 m

Obr. 15 - Varianta č. 1 - Technické řešení povrchu (zdroj: Google earth)

34

Trasu varianty č. 4 bude tvořit: 

Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců – 90 m



Stávající cyklostezka R01 – 65 m



Cyklostezka s odděleným provozem cyklistů a chodců – 1 150 m



Lávka – 7 m



Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců – 430 m



Lávka – 7 m

Obr. 16 - Varianta č. 4 - Technické řešení povrchu (zdroj: Google earth)

35

11 Finanční analýza Tab. 1 - Orientační ceny komunikací dle ceníků včetně podílu zemních prací (zdroj: Průměrné ceny dopravní a technické infrastruktury – aktualizace 2011) Typ komunikace

Tloušťka

Skladba

Asfaltobeton, kvalitativní třída II Cyklotrasa se společným Obalované kamenivo, provozem kvalitativní třída I s motorovými vozidly Mechanicky zpevněné kamenivo Štěrkodrť Asfaltobeton, kvalitativní třída II Cyklostezka

Recyklované vrstvy materiálů z vozovek stmelené cementem a asfaltovou emulzí nebo pěnou

Chodník (vč. hmatného pásu)

Štěrkodrť Dlažba zámková Lože z kameniva Štěrkodrť Kovová

Lávka

Tloušťka celkem

Cena Kč/m2

4 cm 6 cm

40 cm

1 176

32 cm

907

24 cm

916

15 cm 15 cm 6 cm 6 cm 20 cm 15 cm 3 cm 6 cm

18 965

Tab. 2 - Rozpočet varianty č. 1 (zdroj: vlastní výpočty)

Typ komunikace

Délka v m

Varianta č. 1 Šířka v Plocha v m2 m

Cena Kč/m2

Cena celkem Kč

Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců

370

3

1 110

907

1 006 770

Cyklotrasa se společným provozem motorových vozidel

990

3,5

3 465

1 176

4 074 840

Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců

430

3

1 290

907

1 170 030

7

3

21

18 965

398 265

Lávka Celkem

6 649 905

36

Tab. 3 - Rozpočet varianty č. 4 (zdroj: vlastní výpočty)

Typ komunikace

Varianta č. 4 Šířka v Plocha v Délka v m m m2

Cena Kč/m2

Cena celkem Kč

Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců

90

3

270

907

244 890

Cyklostezka s odděleným provozem cyklistů a chodců

1 150

2

2 300

907

2 086 100

Chodník vč. hmatného pásu

1 150

1,75

2 013

916

1 843 450

7

3

21

18 965

398 265

430

3

1 290

907

1 170 030

7

3

21

18 965

398 265

Lávka Cyklostezka se smíšeným provozem cyklistů a chodců Lávka Celkem

6 141 000

12 Financování projektu9 Zadavatelem a zároveň investorem projektu je Statutární město Jihlava. Na financování výstavby cyklostezky se tedy bude podílet město ze svých vlastních zdrojů. Protože se jedná o rozvoj infrastruktury pro nemotorovou dopravu, existuje zde také možnost využít na tento projekt finančních prostředků z dotací. V tomto případě lze uvažovat nad eventuálním čerpáním dotací ze dvou fondů. První možností je Státní fond dopravní infrastruktury. Zde lze reálně uvažovat o příspěvku na výstavbu a údržbu cyklistických stezek. Výstavba a dokončení řešené části cyklotrasy G01 je plánována na rok 2013, pro naše účely ovšem předpokládejme, že podmínky pro získání dotace z fondu SFDI budou stejné jako v roce 2012. Finanční příspěvek SFDI lze uplatnit na výstavbu či údržbu cyklistické stezky. V našem případě by tedy příspěvek mohl být uplatněn na realizaci nové oddělené případně smíšené stezky pro cyklisty a chodce, ovšem ne na cyklotrasu se společným provozem s motorovými vozidly. Z rozpočtu SFDI lze ve formě příspěvku získat 65% skutečně vynaložených uznatelných nákladů stavební části. Mezi neuznatelné náklady jsou zahrnuty především chodníky pro pěší u cyklostezky, osvětlení 9

Zpracováno dle (4), (14), (30), (32), (33) a (37)

37

cyklostezky, odpočívací plochy (lavičky, mapy, informační tabule atd.), přeložky sítí, oplocení atd. Příspěvek se uplatňuje tak, že zpravidla před započetím realizace, je předložena žádost s předpokládaným rozpočtem projektu. Schválený příspěvek je příjemci proplácen na základě předložených faktur. Pokud jsou poté skutečné náklady vyšší než předpokládané, jejich rozdíl hradí příjemce z vlastních zdrojů. Naopak pokud by byly skutečné náklady nižší než předpokládané, stanovené procento spoluúčasti SFDI bude i nadále dodrženo. Příspěvky SFDI nelze kombinovat s žádným jiným dotačním programem. Druhou možností financování je Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF) a jeho Regionální operační program NUTS II Jihovýchod, pod který náleží kraj Vysočina a Jihomoravský kraj. Tento operační program patří mezi regionální operační programy v cíli Konvergence, jemuž připadá drtivé procento prostředků z fondů EU v ČR. ROP JV zahrnuje čtyři hlavní prioritní osy, do kterých jsou konkrétní projekty zařazeny. Patří sem: Dostupnost dopravy, Rozvoj udržitelného cestovního ruchu, Udržitelný rozvoj měst a venkovských sídel a Technická pomoc. Právě do prioritní osy 1 Dostupnost dopravy spadá výstavba a rekonstrukce stezek pro cyklisty, bruslaře či chodce. Výstavbu cyklostezek podle tohoto programu lze financovat v rámci oblasti podpory 1.4 Rozvoj infrastruktury pro nemotorovou dopravu. Tato podpora je plánována pro rok 2013, tedy v roce, kdy má být realizována právě řešená cyklostezka. Hlavním cílem oblasti podpory je rozšiřování sítě cyklostezek, což povede ke zkvalitnění infrastruktury nemotorové dopravy a jejímu oddělení od dopravy motorové, zvyšování bezpečnosti cyklistů a chodců ve městech a postupnému snižování používání motorových vozidel při přesunu na krátké vzdálenosti. V rámci tohoto programu jsou financovány jak samostatné stezky pro cyklisty, tak i stezky pro cyklisty a chodce a další komunikace pro bezmotorová vozidla. Příjemcem podpory mohou být kraje, obce a svazky obcí či organizace zřizované obcemi a kraji. Jedná se o projekt nezakládající veřejnou podporu10, proto je možné žádat o dotaci do maximální výše 92,5 %. Z čehož 85 % prostředků půjde z Evropského fondu pro regionální rozvoj a 7,5 % z Regionální rady 10

Projekt zakládající veřejnou podporu musí splňovat tyto čtyři znaky: je spojen s prostředky

z jakéhokoliv veřejného rozpočtu, je realizován subjektem, který vykonává ekonomickou činnost, poskytnutím podpory může hrozit zvýhodnění podniku v rámci hospodářské soutěže a je nebo bude ovlivněn obchod mezi členskými státy EU.

38

JV. Zbytek tedy 7,5 % bude financovat příjemce ze svých zdrojů. Financování projektu probíhá formou zpětného proplácení způsobilých výdajů po předložení již zaplacených faktur a to v předem daných intervalech. Minimální výše těchto výdajů je 0,5 mil. Kč, maximální výše poskytnuté dotace může být 100 mil. Kč. Tato dotace by opět nemohla být uplatněna na část varianty č. 1, kterou tvoří cyklotrasa se společným provozem s motorovými vozidly. Pro Statutární město Jihlava jakožto investora by tedy z hlediska financí z dotací byla výhodnější realizace varianty č. 4. Tu totiž tvoří cyklostezka, na kterou lze dotace uplatnit. Naopak varianta č. 1 je z velké části tvořena cyklotrasou, kde mají přístup motorová vozidla, takže tyto dotace zde uplatnit nelze. Z hlediska výše příspěvku je výhodnější žádat o dotaci z Regionální operačního programu NUTS II Jihovýchod. Městu by se vrátilo ve srovnání se příspěvkem od SFDI mnohem více prostředků při splnění prakticky totožných podmínek. Navíc město Jihlava má se získáváním dotací značné zkušenosti. Od roku 2001, kdy byla vybudována první cyklostezka, do roku 2011 získalo na rozvoj cyklodopravy a infrastruktury pro cyklisty více než 50 mil. Kč.

13 Harmonogram projektu Všechny etapy projektu kromě udržitelnosti by měly začít i skončit v roce 2013. V současnosti je však velice obtížně odhadovat zahájení a dokončení jednotlivých fází projektu konkrétněji. Proto bude uvedeno pouze čtvrtletí, ve kterém se předpokládá realizace příslušné etapy. Výjimku tvoří pouze fáze udržitelnosti. U té je jasné, že začne bezprostředně po uvedení do provozu (kolaudaci) a potrvá 5 let (při poskytnutí dotace z ROP JV). 1) Výběr trasy, územní rozhodnutí (1. čtvrtletí) Předprojektová fáze, kdy se rozhoduje o umístění, využití a dalších parametrech stavby. Do této etapy spadají předinvestiční studie, jako je studie proveditelnosti či příležitosti. Výsledkem této fáze je rozhodnutí, zda se cyklostezka/cyklotrasa bude realizovat. Jasné by měly být také realizovatelné varianty projektu, předběžný rozpočet a hlavní milníky stavby.

39

2) Výběr projektanta (1. čtvrtletí) Protože se jedná o veřejnou zakázku, má investor povinnost na projektového manažera vypsat výběrové řízení. Mělo by tak být dosaženo výběru zkušeného projektového manažera, který se na daný projekt hodí nejlépe. Minimalizuje se tak riziko chyb spojených s projektovou dokumentací. 3) Zhotovení projektu, projednání s dotčenými orgány státní správy (1. – 2. čtvrtletí) Projektovou

dokumentaci

vytváří

projektový

manažer

na

základě

údajů

z předprojektových studií a poté ji ještě musí projednat s dotčenými orgány státní správy. Ty budou prověřovat, zda cyklostezka nebo její realizace negativně neovlivňuje životní prostředí, vodu a ovzduší, nenarušuje přirozený ráz přírody a krajiny, nezasahuje do území památkové péče, neporušuje koncept a zásady dopravy na pozemních komunikacích atd. 4) Stavební povolení (2. čtvrtletí) Pokud je projektová dokumentace schválena, může být vydáno stavební povolení. V tomto případě o něj bude investor žádat na Stavebním úřadě Magistrátu města Jihlavy. 5) Žádost o schválení projektu (2. čtvrtletí) Dále následuje žádost o schválení projektu dotačním programem (ROP JV případně SFDI). 6) Vyhodnocení žádosti (2. – 3. čtvrtletí) Při splnění všech podmínek je dotace schválena v plné výši, investor tak může začít s výstavbou. Pokud je dotace schválena pouze částečně nebo vůbec, je na investorovi, aby se rozhodl, zda bude realizovat stavbu i bez přispění z dotačních programů. V případě akcí malého rozsahu by investor (Statutární město Jihlava) bylo schopno a zřejmě i ochotno financovat projekt z vlastních zdrojů. U nákladnějších akcí by zřejmě musel být projekt pozastaven a přepracován, tak aby podmínky dotačních programů byly splněny. 40

7) Výběr zhotovitele stavby (3. čtvrtletí) Stejně jako u projektových prací musí být v případě veřejné zakázky vypsáno výběrové řízení i na zhotovitele stavby. Ten je obvykle vybrán na základě osobních zkušeností, referencí a finanční nabídky. 8) Výstavba (3. – 4. čtvrtletí) Poté následuje samotná výstavba na základě projektové dokumentace. Dohled nad pracemi obstarává autorský a technický dozor tak, aby se předešlo chybám při realizaci, nekvalitně odvedené práci a zbytečným prodlevám. 9) Kolaudace (4. čtvrtletí) Po dokončení stavebních prací zbývá pouze zaslat na stavební úřad žádost o zahájení kolaudačního řízení spolu se všemi potřebnými dokumenty (stavební deník, revizní zprávy, atd.). Pokud jsou všechny ověřené skutečnosti pravdivé a účastníci řízení nevyjádří další připomínky, stavební úřad vydá kolaudační rozhodnutí, ve kterém povolí užívání stavby. 10) Provozní část (po dobu životnosti) Když je stavba řádně zkolaudována, může být uvedena nejprve do zkušebního a poté do běžného provozu. 11) Udržitelnost (5 let) S uvedením do provozu začíná pro investora fáze správy cyklostezky nebo cyklotrasy. Pokud na ni čerpal dotace, následuje etapa udržitelnosti investice (v případě dotací z ROP JV je to 5 let). Investor v této fázi musí udržet sjízdnost, tzn. starat se o údržbu cyklostezky/cyklotrasy a také obstarat případné opravy. Ani po uplynutí etapy udržitelnosti se však cyklostezka/cyklotrasa nenechá chátrat a je nutné ji i nadále udržovat.

41

Tab. 4 - Harmonogram projektu (zdroj: vlastní tabulka)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Činnost 1. čtvrtletí 2. čtvrtletí 3. čtvrtletí 4. čtvrtletí Další roky Výběr trasy, územní rozhodnutí Výběr projektanta Zhotovení projektu, projednání s dotčenými orgány státní správy Stavební povolení Žádost o schválení projektu Vyhodnocení žádosti Výběr zhotovitele stavby Výstavba Kolaudace Provozní část Udržitelnost

14 Rizika projektu Tab. 5 - Předinvestiční rizika projektu (zdroj: vlastní tabulka) Riziko

Eliminace

Pravděpod.

Závažnost

Rizika předinvestiční Dokumentace bude zpracována odborníkem, zvoleným na základě výběrového řízení. Mělo by jít Chyby v projektové Málo o zkušeného a spolehlivého dokumentaci pravděpodobné projektového manažera. Případné chyby v projektové dokumentaci mohou být sankcionovány.

Vážná

Do projektového týmu budou voleni pouze odborníci se zkušenostmi s podobnými projekty. Jejich činnost Málo bude podléhat průběžné kontrole, aby pravděpodobné případné nedostatky byly co nejdříve odhaleny a napraveny. Osobní závažná selhání mohou být sankcionována.

Vážná

Nevhodně sestavený projektový tým

42

Problémy s uplatněním finančního příspěvku či dotací

V projektovém týmu by měl být odborník na dotace, který bude všechny činnosti monitorovat, kontrolovat a konzultovat s poskytovatelem dotace. Na Málo základě projektové dokumentace by pravděpodobné mělo být jasné, zda je možné žádat o dotaci či ne. V případě zamítnutí podpory, by měl být investor schopen financovat projekt z vlastních zdrojů.

Střední

Tab. 6 – Investiční rizika projektu (zdroj: vlastní tabulka) Rizika investiční Nevhodně zvolená trasa

Nejvýhodnější trasa k výstavbě cyklostezky bude zvolena na základě projektové dokumentace po zvážení všech možností tak, aby vyhovovala požadavkům cyklistů a chodců.

Málo pravděpodobné

Vážná

Nekvalitní materiál

Měl by být vybrán dodavatel, se kterým již máme zkušenosti nebo na něj máme kladné reference. Materiál by měl být také při převzetí kontrolován. V případě, že se nedostatky prokážou až později, následuje reklamace.

Střední

Malá

Prodlužování realizace projektu -> růst nákladů

Na stavbě by měl být přítomen stavební dozor, který dohlíží na kvalitu odvedené práce a kontroluje, zda nedochází ke zbytečným prodlevám.

Střední

Střední

Nekvalitně odvedené stavební práce

Autorský a technický dozor a kontrola kvality provedených prací. Případně je třeba uplatnit reklamaci.

Střední

Malá

Nepříznivé počasí

Nelze eliminovat. Většinu stavebních prací na cyklostezce či cyklotrase lze však většinou provést za jakéhokoli počasí. Případně lze harmonogram projektu upravit tak, aby jednotlivé činnosti byly naplánovány na období, kdy se předpokládá vhodné počasí (např. nepředpokládá se mráz nebo přívalové deště).

Střední

Malá

43

Je třeba kvalitně zajistit staveniště, u zvlášť nákladných materiálů můžeme prostor nechat monitorovat hlídací Krádež materiálu ze Velmi službou. V tomto případě ale spíše staveniště nepravděpodobné rozvrhnout dodávky materiálu tak, aby na stavbě zbytečně nezůstávalo velké množství přes noc či o volných dnech.

Malá

Tab. 7 – Provozní rizika projektu (zdroj: vlastní tabulka) Rizika provozní Riziko špatně zvolené trasy -> nezájem cyklistů, chodců či bruslařů o cyklostezku

Analýza počtu cyklistů a chodců v dané lokalitě, dotazníky nebo ankety, zda je o cyklostezku zájem, soulad s územním plánem a generelem a další průzkumy před realizací.

Nedostatek financí na údržbu a správu

Při výstavbě cyklostezky město musí počítat s dalšími finančními náklady v provozní etapě a musí na ně mít Velmi vyčleněné prostředky. Při žádosti nepravděpodobné o dotaci je nutné prokázat udržitelnost projektu.

Vážný

Zaplavení cyklostezky (var. č. 1)

Konstrukční řešení cyklostezky. Povrch musí být navržen tak, aby vodě odolal a nebyl příliš poškozen.

Střední

Málo pravděpodobné

Málo pravděpodobné

Vážný

Tab. 8 - Pravděpodobnost a závažnost rizik (zdroj: vlastní tabulka) Pravděpodobnost Velmi nepravděpodobné Málo pravděpodobné Střední Spíše pravděpodobné Téměř jisté

Vliv na projekt Zanedbatelný Malý Střední Vážný Katastrofální

44

15 Vyhodnocení Tab. 9 - Shrnutí variant č. 1 a 4 (zdroj: vlastní tabulka) Varianta č. 1

Varianta č. 4 Klady Atraktivita okolí (pole, zahrady) Klidná lokalita

Atraktivita okolí (potok, zahrady) Klidná lokalita Vede tudy i cykloturistická trasa Stříbrné pomezí

Nemá nikde společný provoz s automobily

Cyklisté a chodci si nebudou muset zvykat na novou trasu

Většinu trasy tvoří cyklostezka s odděleným provozem cyklistů a chodců

Podloží v některých částech trasy je zpevněné

Přímost Mimo záplavové území Část trasy vedena po již realizované cyklostezce

Zápory Přejezd silnice III/4062 Nezpevněné podloží

Společný provoz s automobily Záplavové území Objížďka okolo zahrad

Nutnost vybudovat lávka u podjezdu u podjezdu silnice I/38

Na část, kterou tvoří cyklotrasa se společným provozem s automobily, nelze uplatnit dotaci

Nezbytné úpravy terénu u silnice II/602 a vybudování lávky

Vyšší finanční náklady na údržbu související s rozlitím potoka Nezbytné úpravy terénu u silnice II/602 a vybudování lávky Náklady 6 649 905 Kč

6 141 000 Kč

Po předchozím vyřazení variant č. 2 a 3, zbývá ještě rozhodnout mezi variantami č. 1 a 4. Obě dvě varianty vedou klidnou lokalitou s poměrně atraktivním okolím, což je hlavní podmínka rekreační trasy. Jejich délka se liší pouze v desítkách metrů, proto ani provozní náklady na běžnou údržbu se nebudou nijak zásadně lišit. Pozitivem varianty č. 1 je, že vede po trase cykloturistického značení Stříbrné pomezí. Ta je využívána cyklisty i chodci i v současnosti, a proto by si nemuseli zvykat na novou trasu. Další výhodou je, že komunikace, která zde v současné době vede, byť je velice poničená, má zhutněné podloží. Po přidání všech potřebných vrstev nového povrchu by tedy neměl hrozit žádný problém s podemíláním či propadáním terénu.

45

Pro variantu č. 4 hovoří jiné klady. Na její trase se nesetkáme s úsekem společného provozu s motorovými vozidly, nejdelší část je navíc tvořena cyklostezkou s odděleným provozem cyklistů a chodců, takže nikdo z nich nebude na své cestě nijak omezen. Na rozdíl od varianty č. 1 je také poměrně přímá bez zbytečných zajížděk a působí celistvějším dojmem. Problém s rozvodněním Koželužského potoka zde taktéž odpadá. Tato varianta je totiž vedena mimo záplavové území. Pozitivem této varianty také je, že její část (byť jen 65 m dlouhá), je vedena po stávající cyklostezce R01, proto se nijak nepromítla do předpokládaných nákladů na výstavbu. Obě varianty se ovšem neobejdou bez nedostatků. U první varianty hovoříme zejména o úseku se společným provozem s motorovými vozidly. Například nevhodné parkování automobilu či neukázněnost cyklistů může, jednu nebo druhou stranu, výrazně omezovat a obtěžovat. Druhým výrazným problémem této varianty je případné rozlití potoka, které s sebou nese nejen zhoršené podmínky pro průjezd, ale hlavně na sebe váže zvýšené provozní náklady na údržbu a opravy. Problémem také je, že velkou část této varianty tvoří cyklotrasa, kde bude povolen provoz automobilů. Z toho důvodu zde není možné uplatňovat finance z dotací z ROP JV ani SFDI. Rovněž nucená objížďka okolo několika zahrad není pro cyklisty ani chodce příliš příjemná a narušuje tak celkovou přímost vedené trasy. Několik negativ má i varianta č. 4, ty ovšem nejsou natolik závažné jako u předchozí varianty. Jediným místem, kde mohou cyklisté či chodci přijít na této cyklostezce do styku s motorovými vozidly, je přejezd silnice III/4062. Tato komunikace ovšem není příliš vytížená a přejezd by byl v místě, kde je poměrně přehledná a dovoluje tak dobrý rozhled. Cyklostezka bude vedena v místě, kde je nyní pole. Povrch tedy nikdy nebyl nijak zpevněn a při nekvalitně odvedené práci či nekvalitním materiálu může, v nejhorším případě, dojít k propadu, posunu či jinému znehodnocení povrchu cyklostezky. Nezbytné úpravy terénu u silnice II/602 a vybudování lávky mají obě varianty společné. U varianty č. 4 bude ovšem nutné vybudovat ještě jednu lávku navíc a to přes Koželužský potok u podjezdu silnice I/38. Odhadované náklady na vybudování varianty č. 1 jsou zhruba 6 650 000 Kč, u varianty č. 4 je to asi 6 140 000 Kč. Vidíme, že náklady u první varianty jsou vyšší než u varianty čtvrté a to navzdory tomu, že téměř po celé délce je vybudován v rámci oddělené cyklostezky chodník pro pěší a jedna lávka navíc. Je to způsobeno hlavně tím, 46

že první varianta musí být z velké části vybudována širší a pevnější, protože zde budou mít přístup i automobily. Z výše uvedeného tedy vidíme, že téměř po všech stránkách je výhodnější varianta č. 4, kterou na základě této studie proveditelnosti doporučuji k realizaci.

16 Závěr Na začátku práce jsme se stručně seznámili s teorií o studii proveditelnosti a také se základními zásadami, jak navrhovat a realizovat síť cyklostezek a cyklotras, tak aby svému účelu sloužily co nejlépe. Zjistili jsme také, jak se dělí cyklistické trasy v Jihlavě a jaké jsou zásady a opatření pro jejich navrhování a výstavbu. Zbytek práce se pak věnuje cyklotrase G01, konkrétně plánovanému úseku začínajícímu nedaleko lokality Skalka na křižovatce ulic Telečská a U Hřbitova a končícímu na rozcestí nedaleko obce Hosov. Předem daný byl tedy pouze začátek a konec úseku a také požadavek, že by se mělo jednat o rekreační trasu. V úvahu připadaly čtyři varianty vedení. Byl zde popsán jejich současný stav a návrh, zda půjde o cyklostezku či cyklotrasu a s jakým rozdělením provozu. V případě cyklostezky se rozhodovalo, zda na ni budou mít přístup kromě cyklistů i chodci a v případě že ano, bude se jednat o oddělený nebo smíšený provoz. V případě cyklotras zase bylo nutné, aby zde měly přístup motorová vozidla. Šlo tedy o to rozhodnout, zda to bude bez výjimek nebo na zvláštní povolení Magistrátu města Jihlavy. Popsány také byly problematické úseky všech čtyř variant. Na základě toho byly poté dvě varianty vyřazeny. Jednalo se o variantu vedenou po komunikaci v ulici U Hřbitova a dále podél silnice na ulici Žižkova. Tato varianta postrádala požadovanou atraktivitu, protože vedla podél rušné, a tím pádem hlučné komunikace. Část také byla vedena po silnici s nevhodným povrchem, kde byl navíc nutný společný provoz s automobily. Druhou z vyřazených variant byla trasa vedená podél Koželužského potoka, odkud se poté odkláněla k ulici Žižkova, podél níž pokračovala dál. Šlo o nevhodnou variantu, jejíž polovinu tvořila cyklotrasa se společným provozem s automobily a zbytek cyklostezka podél komunikace s velkou frekvencí provozu.

47

Zbývající dvě varianty vedené chatovou oblastí podél koryta Koželužského potoka respektive po okraji pole podél zahrádkářské kolonie měly výhodu poměrně atraktivního prostředí, proto se dál rozhodovalo právě mezi nimi. Variantu vedenou podél zahrad po kraji pole téměř celou tvoří cyklostezka s odděleným provozem cyklistů a chodců. Naproti tomu varianta podél potoka by musela být cyklotrasa, kam by měly na zvláštní povolení přístup také automobily. Navíc je vedena záplavovým územím. Po návrhu technického řešení povrchů a podloží těchto dvou variant byl sestaven předběžný rozpočet, který taktéž hovořil pro variantu vedenou po okraji pole. Tato varianta měla v souhrnu více pozitiv a zároveň méně negativ než druhá z variant a proto byla vybrána a doporučena k realizaci. Kromě toho nalezneme v práci ještě předběžný harmonogram realizace projektu, rizika v předinvestiční, investiční a provozní fázi včetně jejich případné eliminace a také možné způsoby financování projektu.

48

Seznam použité literatury [1]

BARKER, S., COLE, R. Projektový management pro praxi. Praha: Grada Publishing, a. s., 2009, 155 s., ISBN 978-80-247-2838-4

[2]

ČERNÝ, M., NOVOTNÝ, J., ŠVÍKA, P. Studie proveditelnosti, analýza nákladů a přínosů. Jihlava: Krajský úřad kraje Vysočina, 2006, 126 s.

[3]

HALADA, A., JAKEŠ, A., KREJČÍ, J., KŘEMEČEK, I., MACKA, J. Na kole křížem krážem po Moravě a Slezsku. Havlíčkův Brod: Fragment, 2007, 126 s. ISBN 978-80-253-0331-3

[4]

ODBOR ROZVOJE MĚSTA. Interní materiály Magistrátu města Jihlavy.

[5]

LANDA, P., LIŠKOVÁ, J. Rekreační cyklistika. Praha: Grada Publishing, a. s., 2004, 91 s. ISBN 80-247-0726-8

[6]

NOVOTNÝ, J. Projektové řízení II – přednášky VŠPJ

[7]

ROSENAU, M. D. Řízení projektů. Brno: Computer Press, a. s., 2010, 344 s., ISBN 978-80-251-1506-0

[8]

SOULEK, I., MARTINEK, K. Cyklistika. Praha: Grada Publishing, spol. s r. o., 2000, 111 s. ISBN 80-7169-951-9

[9]

STATUTÁRNÍ MĚSTO JIHLAVA. Turistický průvodce, Jihlava a okolí. 2011, 68 s.

[10]

Cyklistika Krnov [online]. [cit. 2012-02-08]. Dostupné na WWW: .

[11]

Cyklokonference 11 [online]. [cit. 2012-02-23]. Dostupné na WWW: .

[12]

ČSN 73 6110 - Projektování místních komunikací [online]. Copyright 2012 ÚNMZ [cit. 2012-02-08]. Dostupné na WWW: .

[13]

Dopravní značení Pardubice s. r. o. [online]. [cit. 2012-03-03]. Dostupné na WWW: .

[14]

Fondy Evropské unie [online]. [cit. 2012-04-01]. Dostupné na WWW: .

49

[15]

Generel cyklistické dopravy 2011 [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-0303]. Dostupné na WWW: < http://extranet.jihlavacity.cz/web/Generel_cyklisticke_dopravy_2011.pdf>.

[16]

Hrady-Zámky.EU [online]. © Zhotovil Efadesigner 2008-2012. [cit. 2012-0310]. Dostupné na WWW: .

[17]

Hruškové Dvory [online]. [cit. 2012-03-12]. Dostupné na WWW: < http://www.hruskovedvory.cz/index.php?option=com_content&view=article&id =4&Itemid=111>.

[18]

Idnes.cz, Jihlava a Vysočina [online]. © Copyright 1999 – 2012 MAFRA a.s. a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP [cit. 2012-03-10]. Dostupné na WWW: .

[19]

Informační server hlavního města Prahy [online]. Jiří Stach 2008[cit. 2012-0310]. Dostupné na WWW: < http://doprava.prahamesto.cz/(m3cv0p45t3oy5vnklajcbc55)/zdroj.aspx?typ=2&Id=76745&sh=1949 005392>.

[20]

Klub českých turistů [online]. Copyright © Klub českých turistů, Michael Stanovský, 2011-2012. [cit. 2012-02-18]. Dostupné na WWW: .

[21]

Kraj Vysočina, Povodňový plán Kraje Vysočina [online]. © 2005 - 2009 Ing. Jan Papež [cit. 2012-03-13]. Dostupné na WWW: .

[22]

Oficiální stránky města Jihlavy [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-03-14]. Dostupné na WWW: .

[23]

Oficiální stránky města Jihlavy [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-02-24]. Dostupné na WWW: < http://www.jihlava.cz/generel-cyklodopravy-acyklotras/d-203405/>.

[24]

Oficiální stránky města Jihlavy [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-03-14]. Dostupné na WWW: . 50

[25]

Oficiální stránky města Jihlavy [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-03-14]. Dostupné na WWW: .

[26]

Oficiální stránky města Jihlavy [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-03-14]. Dostupné na WWW: .

[27]

Opavounakole.info – informační internetové stránky o cyklistické dopravě v Opavě [online]. web WEBHOUSE® [cit. 2012-02-10]. Dostupné na WWW: .

[28]

Průměrné ceny dopravní a technické infrastruktury – aktualizace 2011 [online]. © Ústav územního rozvoje - Petr Hladiš, 2001 - 2012 [cit. 2012-03-26]. Dostupné na WWW: .

[29]

RE-EM-FORM investiční celky, ekonomické poradenství, strukturální fondy, export, reality [online]. [cit. 2012-02-05]. Dostupné na WWW: .

[30]

Regionální rada regionu soudržnosti Jihovýchod [online]. © 2012 ROP Jihovýchod [cit. 2012-04-02]. Dostupné na WWW: , , , .

[31]

Sieber, Uchytil – Podpora ekonomického rozhodování [online]. [cit. 2012-0205]. Dostupné na WWW: .

[32]

Státní fond dopravní infrastruktury [online]. 2008 © Státní fond dopravní infrastruktury [cit. 2012-04-01]. Dostupné na WWW: .

51

[33]

Státní fond dopravní infrastruktury [online]. 2008 © Státní fond dopravní infrastruktury [cit. 2012-04-01]. Dostupné na WWW: .

[34]

StavbaWEB [online]. © Business Media, s. r. o., 2007–2010 [cit. 2012-03-14]. Dostupné na WWW: .

[35]

Stude proveditelnosti (Feasibility Study) metodická příručka [online]. Ing. Patrik Sieber 2004 [cit. 2012-02-05]. Dostupné na WWW: .

[36]

TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty [online]. [cit. 2012-02-10]. Dostupné na WWW: .

[37]

Veřejná podpora – ROP Střední Čechy [online]. [cit. 2012-04-03]. Dostupné na WWW: .

52

Seznam obrázků OBR. 1 - STEZKA PRO CYKLISTY C 8A .................................................................... 12 OBR. 2 - STEZKA PRO CHODCE A CYKLISTY C 9A (SE SPOLEČNÝM PROVOZEM) ................................................................................................................. 12 OBR. 3 - STEZKA PRO CHODCE A CYKLISTY C 10A (S ODDĚLENÝM PROVOZEM) ................................................................................................................. 12 OBR. 4 - VODOROVNÉ DOPRAVNÍ ZNAČENÍ V14 JÍZDNÍ PRUH PRO CYKLISTY ..................................................................................................................... 12 OBR. 5 - SMĚROVÁ TABULKA PRO CYKLISTY IS 21B ......................................... 13 OBR. 6 - SMĚROVÁ TABULE PRO CYKLISTY (S DVĚMA CÍLI) IS 19D............... 13 OBR. 7 - DRUHY CYKLISTICKÝCH TRAS V JIHLAVĚ .......................................... 17 OBR. 8 - PŘEDBĚŽNÁ TRASA G01 ............................................................................ 22 OBR. 9 - VARIANTY VEDENÍ ŘEŠENÉHO ÚSEKU CYKLOTRASY G01 .............. 25 OBR. 10 - SOUČASNÁ TRASA PODÉL KOŽELUŽSKÉHO POTOKA ..................... 25 OBR. 11 - ÚZKÝ PRŮJEZD PODÉL SILNICE II/602 .................................................. 28 OBR. 12 - POTOK A STÁVAJÍCÍ KANALIZACE U SILNICE II/602......................... 28 OBR. 13 - KOMUNIKACE PODÉL HŘBITOVA ......................................................... 28 OBR. 14 - SOUČASNÝ STAV OKRAJE POLE ............................................................ 31 OBR. 15 - VARIANTA Č. 1 - TECHNICKÉ ŘEŠENÍ POVRCHU ............................... 34 OBR. 16 - VARIANTA Č. 4 - TECHNICKÉ ŘEŠENÍ POVRCHU ............................... 35

Seznam tabulek TAB. 6 - ORIENTAČNÍ CENY KOMUNIKACÍ DLE CENÍKŮ VČ. PODÍLU ZEMNÍCH PRACÍ.......................................................................................................... 36 TAB. 7 - ROZPOČET VARIANTY Č. 1 ........................................................................ 36 TAB. 8 - ROZPOČET VARIANTY Č. 4 ........................................................................ 37 TAB. 9 - HARMONOGRAM PROJEKTU .................................................................... 42 TAB. 10 - PŘEDINVESTIČNÍ RIZIKA PROJEKTU .................................................... 42 TAB. 6 - INVESTIČNÍ RIZIKA PROJEKTU ................................................................ 43 TAB. 7 - PROVOZNÍ RIZIKA PROJEKTU .................................................................. 44 TAB. 8 - PRAVDĚPODOBNOST A ZÁVAŽNOST RIZIK .......................................... 44 TAB. 9 - SHRNUTÍ VARIANT Č. 1 A 4 ........................................................................ 45

53