STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU ZLÍNSKÉHO KRAJE NA OBDOBÍ 2012 – 2020
Brno, září 2012
Ing. Josef Mikulík, CSc. Mgr. Zuzana Strnadová RNDr. Jan Tecl Ing. Ondřej Valach
Vypracoval: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i
2
OBSAH ANALYTICKÁ ČÁST
5
1 RÁMCOVÉ PODMÍNKY SILNIČNÍ DOPRAVY VE ZLÍNSKÉM KRAJI ....................... 6 1.1 Socioekonomické charakteristiky Zlínského kraje ............................................... 6 1.2 Sídelní struktura kraje ......................................................................................... 9 1.3 Charakteristika silniční sítě ve Zlínském kraji.................................................... 11 1.4 Charakteristika motorizace ve Zlínském kraji ................................................... 14 1.5 Intenzita dopravy............................................................................................... 16 1.6 Další faktory ovlivňující dopravu ve Zlínském kraji............................................ 19 2 ANALÝZA VÝVOJE NEHODOVOSTI V LETECH 2002 – 2011................................ 21 2.1 Celkový vývoj nehodovosti v ČR a ve Zlínském kraji ........................................ 21 2.2 Porovnání ukazatelů nehodovosti v okresech Zlínského kraje.......................... 23 3 POROVNÁNÍ NEHODOVOSTI VE ZLÍNSKÉM KRAJI S OSTATNÍMI KRAJI V ČR. 28 3.1 Nehodové ukazatele ......................................................................................... 28 3.2 Souhrnné porovnání krajů ................................................................................. 32 4. ANALÝZA PROBLÉMOVÝCH OBLASTI PRO OBDOBÍ 2011 – 2020 ..................... 34 4.2 Chodci............................................................................................................... 35 4.3 Cyklisté ............................................................................................................. 36 4.4 Motocyklisté ...................................................................................................... 37 4.6 Alkohol .............................................................................................................. 39 4.7 Rychlost ............................................................................................................ 40 4.8 Další problémové oblasti pro období 2011 – 2020 ............................................ 42 Z hlediska kumulace nehod byly vybrány lokality s nejvyšším výskytem nehod s osobními následky a se závažnými následky. ...................................................... 42 STRATEGICKÝ PLÁN
44
1 VÝCHODISKA ......................................................................................................... 45 2 KONCEPČNÍ SCHÉMA ........................................................................................... 46 3 VIZE ........................................................................................................................ 48 4 STRATEGICKÉ CÍLE .............................................................................................. 49 5 DÍLČÍ CÍLE............................................................................................................... 51 6 NÁPRAVNÁ OPATŘENÍ.......................................................................................... 54 6.1 Bezpečná pozemní komunikace ....................................................................... 55 6.2 Bezpečné dopravní prostředky.......................................................................... 56 6.3 Bezpečné chování............................................................................................. 56 7 ODPOVĚDNOST ZA PLNĚNÍ STRATEGIE............................................................. 57 7.1 Na úrovni kraje: ................................................................................................. 58 7.2 Na úrovni obcí: .................................................................................................. 58 7.3 Na úrovni firem:................................................................................................. 59 8 MEDIALIZACE......................................................................................................... 60 8.1 Základní charakteristiky medializace................................................................. 60 8.2 Veřejnost ........................................................................................................... 61
3
8.3 Medializace na příslušných odborech KÚ, které nesou odpovědnost za plnění jednotlivých opatření KS BESIP ZK ........................................................................ 63 8.4 Firmy – autodopravci, autoškoly, pojišťovny a další.......................................... 64 8.5 Neziskové organizace ....................................................................................... 64 8.6 Policie ČR ......................................................................................................... 64 8.7 Úloha krajského koordinátora BESIP ................................................................ 65 8.8 Závěr................................................................................................................. 65 9 FINANCOVÁNÍ ........................................................................................................ 66
4
STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU ZLÍNSKÉHO KRAJE NA OBDOBÍ 2012 – 2020
ANALYTICKÁ ČÁST
5
1 RÁMCOVÉ PODMÍNKY SILNIČNÍ DOPRAVY VE ZLÍNSKÉM KRAJI Tato kapitola analyzuje aktuální podmínky silniční dopravy na území Zlínského kraje a silniční infrastrukturu sloužící zejména osobní automobilové, nákladní a autobusové dopravě. Pozornost je věnována zejména rozsahu silniční sítě, intenzitě dopravy s ohledem na okrajovou geografickou polohu a demograficko - ekonomické faktory ovlivňující silniční provoz na území Zlínského kraje a porovnání s ostatními kraji.
1.1 Socioekonomické charakteristiky Zlínského kraje Počet obyvatel na území Zlínského kraje v roce 2011 činil 589 030. Vývoj věkového složení obyvatel je charakterizován zvyšujícím se podílem obyvatel v postproduktivním věku, přesto je věková struktura z ekonomického hlediska v regionu stále příznivá, což poskytuje dostatek pracovních sil v kraji. Míra nezaměstnanosti (9,66 %) mírně převyšuje celostátní průměr. Propastné jsou však rozdíly mezi venkovskými a městskými oblastmi v nabídce pracovních příležitostí, což s sebou nese vysoké nároky na migraci obyvatel za prací a tudíž i zvýšené nároky na kapacitu silniční sítě.
6
Hrubý domácí produkt na obyvatele kraje Tabulka 1: HDP/obyvatele (v Kč) 2003
pořadí
2011
pořadí
2011/2003
Hl. m. Praha
496 339
1
785 442
1
1,58
Jihomoravský
229 328
3
340 488
2
1,48
Středočeský
231 960
2
327 122
3
1,41
Plzeňský
228 313
4
309 225
4
1,35
Jihočeský
219 530
6
307 383
5
1,40
Královéhradecký
224 712
5
300 352
6
1,34
Zlínský
202 503
10
295 953
7
1,46
Pardubický
209 090
8
295 483
8
1,41
Moravskoslezský
192 422
13
290 445
9
1,51
Ústecký
203 422
9
284 279
10
1,40
Vysočina
211 024
7
279 222
11
1,32
Olomoucký
190 495
14
268 600
12
1,41
Liberecký
200 932
11
247 564
13
1,23
Karlovarský
197 247
12
240 947
14
1,22
ČR celkem
263 497
HDP/obyv. (Kč)
362 949
1,38
Graf 1: HDP/obyvatele (v Kč)
HDP na 1 obyvatele je ve Zlínském kraji o 19 % nižší, než je celostátní průměr, ale jeho růst byl v porovnávaném období v ČR hned po Moravskoslezském a Jihomoravském kraji nejdynamičtější.
7
Míra nezaměstnanosti obyvatel kraje Tabulka 2: Míra nezaměstnanosti (v %) míra nezaměstnanosti (%)
2002
2011
2011/2002
Hl. m. Praha
3,73
4,01
1,08
Plzeňský
7,06
6,94
0,98
Středočeský
7,21
7,32
1,02
Královéhradecký
7,30
7,82
1,07
Jihočeský
6,65
8,00
1,20
Pardubický
8,66
8,62
1,00
Vysočina
8,32
9,56
1,15
10,22
9,66
0,95
8,68
9,84
1,13
Jihomoravský
11,20
10,12
0,90
Karlovarský
10,07
10,24
1,02
Olomoucký
12,20
11,58
0,95
Moravskoslezský
15,89
11,70
0,74
Ústecký
17,13
13,67
0,80
9,15
8,91
0,97
Zlínský Liberecký
ČR celkem
Graf 2: Míra nezaměstnanosti v ČR 18
2002
16
2011
14 12 10 8 6 4 2 0
Situace na trhu práce ve Zlínském kraji mírně převyšuje celorepublikový průměr. K výraznému
nárůstu
došlo
v důsledku celosvětové hospodářské
8
recese,
kdy
propouštěli zejména zaměstnavatelé ve strojírenském průmyslu a jejich subdodavatelé. V průběhu roku 2011 došlo ke stabilizaci míry nezaměstnanosti.
1.2 Sídelní struktura kraje Zlínský kraj svojí rozlohou 3 964 km2 zaujímá jen 5,0 % celkové rozlohy ČR a je jedenáctým krajem z hlediska své velikosti. Hustotou obyvatelstva je pátým nejhustěji osídleným v naší zemi.
Počet obyvatel na km2 Tabulka 3: Počet obyvatel na km2 obyv./km
2
2002
Hl. m. Praha
2011
2 343
2 503
Moravskoslezský
227
227
Jihomoravský
159
162
Ústecký
154
155
Zlínský
150
149
Liberecký
135
139
Olomoucký
124
121
Královéhradecký
115
116
Středočeský
102
116
Pardubický
112
114
Karlovarský
92
91
Plzeňský
73
76
Vysočina
75
75
Jihočeský
62
63
ČR celkem
129
133
2
Graf 3: Počet obyvatel na km 250
2002
200
2011
150 100 50 0
9
V přepočtu obyvatel na 1 km2 rozlohy území patří Zlínský kraj mezi regiony s vyšší hustotou osídlení. Podíl městského obyvatelstva na celkovém obyvatelstvu kraje je 61 %. Ve městech nad 10 000 obyvatel žije 43,3 % populace kraje, což je pod republikovým průměrem. Rozlohou je největším okresem kraje Vsetín, který zaujímá 28,8 % území kraje. Okres Zlín je nejlidnatějším okresem kraje, žije v něm 32,7 % všech obyvatel. Nejmenším okresem jak rozlohou, tak počtem obyvatel je okres Kroměříž. Nejnižší podíl městského obyvatelstva má okres Uherské Hradiště, kde žije 48 % obyvatel. V krajském městě Zlín žije 13,3 % všech obyvatel Zlínského kraje. Průměrná rozloha obcí Zlínského kraje 13,0 km2 je větší, než je průměrná rozloha obcí v České republice (12,6 km2). V kraji je větší, než je celostátní průměr, rovněž průměrná velikost jedné obce. Ve velikostní skupině do 999 obyvatel se nachází 67 % všech obcí Zlínského kraje. V těchto obcích žije pouze 17 % obyvatelstva kraje. Do velikostní kategorie obcí od 1 000 do 1 999 obyvatel spadá celkem 15 % obcí a žije v nich 12 % obyvatel. Naopak pouhé 3 % obcí mají více než 9 999 obyvatel, ale je v nich soustředěna téměř polovina (43,3 %) obyvatel Zlínského kraje. Kategorie malých obcí (ve velikostní skupině do 999 obyvatel) jsou charakteristické řadovou zástavbou podél komunikací II. a III. třídy.
10
1.3 Charakteristika silniční sítě ve Zlínském kraji Silniční síť ve Zlínském kraji tvoří celkem 33 km dálnic a rychlostních silnic a 342 km silnic I. třídy. Celková délka silniční sítě kraje je 2127 km, což řadí Zlínský kraj k regionům s nejmenší délkou silniční sítě v ČR. Délka silniční sítě přepočtená na 1 km2 rozlohy území kraje činí 0,53 km silnic a je o cca 24 % nižší než je průměrná hustota silniční sítě na území České republiky.
Délka silnic/1 000 km2 Tabulka 4: Délka silnic/1 000 km2 km silnic/1000 km Středočeský Pardubický Královéhradecký Ústecký Liberecký Vysočina Plzeňský Olomoucký Moravskoslezský Jihomoravský Karlovarský Jihočeský Zlínský ČR celkem
2
2002
pořadí 868 793 789 785 770 748 674 673 614 623 617 609 532 703
1 2 3 4 5 6 7 8 10 9 11 12 13
2011
pořadí 875 797 793 788 767 750 678 677 632 623 620 609 540 707
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Graf 4: Délka silnic/1 000 km2 900
2002
800
2011
700 600 500 400 300 200 100 0
11
Délka silniční sítě na 1 000 km2 rozlohy kraje je nejnižší v měřítku celé ČR, což je dáno vyšším podílem příhraničních pahorkatin na území Zlínského kraje. Ve Zlínském kraji je síť silnic zastoupena následovně (délka k 1. 1. 2012): Tabulka 5: Pozemní komunikace ve Zlínském kraji dálnice a rychl. siln.
silnice I. třídy
silnice II. třídy
silnice III. třídy
celkem (km)
24,1
29,9
189,0
314,8
557,8
Uherské Hradiště
--
122,3
139,9
262,8
525,1
Vsetín
--
113,5
83,6
309,8
507,0
Zlín
8,9
76,4
160,1
309,6
554,9
Zlínský kraj
33,0
342,2
572,6
1 197,0
2 144,8
Okres Kroměříž
Z hlediska dopravního napojení všech obcí a jejich spádových center je silniční síť na úrovni odpovídající současným potřebám. Nerovnoměrné rozložení silniční sítě je dáno rozmanitým charakterem území, kdy velká diference je patrná především u kopcovitého rázu krajiny okresu Vsetín, příhraniční části okresu Uherské Hradiště a Buchlovských kopců. Tyto oblasti jsou charakteristické údolní zástavbou a tím i nižší hustotou silniční sítě. Naproti tomu hustota silniční sítě vykazuje nejvyšší hodnoty v oblastech s nižší nadmořskou výškou, zejména v povodí řeky Moravy. Problémem Zlínského kraje je nedostatečný rozsah sítě silnic vyšších přepravních výkonů (dálnice, rychlostní komunikace) s přímou vazbou na sousední regiony, vč. rychlostního napojení Slovensko. Síť dálnic zasahuje úsekem dálnice D1 od Bezměrova – přes Kroměříž a Hulín – po Říkovice. Úsek dálnice D1 Kroměříž - východ – Hulín a navazující úsek rychlostní silnice R55 Hulín – Skalka byly zprovozněny v prosinci 2010, čímž bylo významně zkvalitněno napojení Zlínského kraje na dálniční síť. Navazující úsek R55 Otrokovice, obchvat severovýchod, je v provozu již od roku 2006. V dalším úseku R55, Otrokovice, obchvat jihovýchod probíhá příprava. Správcem dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy je Ředitelství silnic a dálnic. Ve správě Ředitelství silnic Zlínského kraje jsou silnice II. a III. třídy v celkové délce 1 769, 6 km.
12
13
1.4 Charakteristika motorizace ve Zlínském kraji Míra motorizace ve Zlínském kraji odpovídá ekonomickému potenciálu území. Ekonomicky podle výše HDP patří kraj k průměrným v ČR. V roce 2011 byla výše HDP na 1 obyvatele o 19 % nižší, než činil celostátní průměr, což vypovídá o výraznější stagnaci mnohých podniků ve Zlínském kraji. Průmyslový potenciál kraje je rozložen nerovnoměrně, zejména v okolí krajského města Zlína a obcí s rozšířenou působností. Nerovnoměrné rozložení je dáno horší dopravní dostupností v hornatém terénu, zejména na východě území. Tato krajská diference s sebou přináší vyšší koncentraci a každodenní migraci obyvatelstva do průmyslových lokalit, a tím i vyšší nároky na kapacitu silniční sítě. Tržní síla regionu se odráží na míře motorizace na obyvatele kraje, která je dlouhodobě 11 % pod celostátním průměrem, avšak tento stav se na silniční síti neprojevuje, neboť je dorovnáván tranzitující dopravou, která zejména na silnici I/55 a I/50 tvoří téměř třetinu celkového dopravního výkonu.
Motorizace ve Zlínském kraji Tabulka 6: a Graf 5: Osobní automobily/1 000 obyvatel os. aut./1000 obyvatel Hl. m. Praha Plzeňský
2002 479 405
pořadí
2011
pořadí
2011/2002
1 2
536 477
1 2
1,12 1,18
Jihočeský
389
4
467
3
1,20
Středočeský
394
3
460
4
1,17 1,22
Královéhradecký
366
5
445
5
Liberecký
361
6
427
6
1,18
Pardubický
341
7
427
7
1,25
Vysočina
336
8
426
8
1,27
Ústecký
327
11
416
9
1,27
Karlovarský
332
10
415
10
1,25
Jihomoravský
333
9
407
11
1,22
Zlínský
300
12
387
12
1,29 1,32
Olomoucký
287
14
379
13
Moravskoslezský
299
13
373
14
ČR celkem
358
1,25
435
600
1,22 2002
500
2011
400 300 200 100 0
14
V počtu osobních automobilů na 1000 obyvatel kraje zaujímá Zlínský kraj pozici mezi kraji s nejnižším počtem registrovaných automobilů.
Počet motorových vozidel ve Zlínském kraji Tabulka 7: Počet motorových vozidel/1 000 obyvatel mot. voz./1 000 obyvatel
2002
pořadí
2011
pořadí
2011/2002
Hl. m. Praha
577
1
694
1
1,20
Jihočeský
521
4
640
2
1,23
Plzeňský
539
2
639
3
1,19
Středočeský
528
3
626
4
1,19
Královéhradecký
503
5
614
5
1,22
Pardubický
486
6
598
6
1,23
Vysočina
476
7
594
7
1,25
Liberecký
460
8
565
8
1,23
Jihomoravský
443
9
558
9
1,26
Ústecký
433
10
554
10
1,28
Karlovarský
413
11
524
11
1,27
Zlínský
401
12
521
12
1,30
Olomoucký
394
13
518
13
1,32
Moravskoslezský
366
14
482
14
1,32
ČR celkem
469
584
1,25
Graf 6: Počet motorových vozidel /1 000 obyvatel 700
2002
600
2011
500 400 300 200 100 0
Počet motorových vozidel na 1 000 obyvatel kraje vypovídá o nižší kupní síle obyvatelstva Zlínského kraje, avšak nárůst počtu motorových vozidel byl ve sledovaném období vyšší než průměrný nárůst v celé ČR.
15
1.5 Intenzita dopravy Zprovoznění úseků dálnice D1 a navazujícího úseku R55 stále nezajišťuje rychlé spojení mezi významnými regionálními centry kraje. Silnice I. třídy nahrazují funkci komunikací vyšší úrovně, zejména pro tranzitní dopravu. Z analýzy intenzit dopravy na silniční síti ve Zlínském kraji, která je založena na výsledcích Celostátního sčítání dopravy v roce 2010, bylo vyhodnoceno, že vysokých hodnot RPDI (roční průměr denních intenzit [voz/24h]) bylo naměřeno na následujících silnicích I. třídy: Silnice I/49 29 tis. voz/24h v úseku Malenovice - Zlín -
v porovnání s průměrnou intenzitou na komunikacích I. třídy překračuje tuto hodnotu o 21,5 tis. voz/24h (průměrná intenzita na silnicích I. tříd je 7 565 voz/24h), což je však částečně eliminováno čtyřproudovou komunikací v kategorii MS 20/80.
Silnice I/55 15,3 tis. voz/24h v úseku Otrokovice – Napajedla -
v porovnání s průměrnou intenzitou na komunikacích I. třídy překračuje tuto hodnotu o 7,8 tis. voz/24h, jedná se o dvouproudovou komunikaci, v navazujícím úseku čtyřproudovou R24,5/120 s rozhodující dopravní funkcí v území.
Silnice I/35 14,7 tis. voz/24h v úseku Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm -
v porovnání s průměrnou intenzitou na komunikacích I. třídy překračuje tuto hodnotu o 7,2 tis. voz/24h, jedná se o dvoupruhovou komunikaci kategorie S11,5/80 se smíšenou dopravně - obslužnou funkcí v území.
Silnice I/50 12,8 tis. voz/24h v úseku Uherské Hradiště – Uherský Brod -
v porovnání s průměrnou intenzitou na komunikacích I. třídy překračuje tuto hodnotu o 5,3 tis. voz/24h, jedná se o dvoupruhovou komunikaci kategorie S11,5/70 - S11,5/100 se smíšenou dopravně - obslužnou funkcí v území.
16
Silnice I/57 11,2 tis. voz/24h v úseku Valašské Meziříčí – Vsetín V porovnání s průměrnou intenzitou na komunikacích I. třídy překračuje tuto hodnotu o 3,4 tis. voz/24h, jedná se však o částečně směrově rozdělenou čtyřpruhovou komunikaci kategorie S22, 5/100. -
Jedná se o komunikaci s napojením na rychlostní silnici R35 (na severu) a na rychlostní silnici R49 (na jihu), trasa komunikace je tvořena několika mimoúrovňovými kříženími a umožňuje napojení východní části Zlínského kraje na síť rychlostních silnic.
K nejvytíženějším úsekům (s RPDI 10 000 voz/24h a více) korespondující s úseky, na kterých bylo dosaženo vysokých hodnot RPDI patří:
Otrokovice – Zlín – Vizovice (I/49)
Buchlovice – Staré Město – Uherské Hradiště – Uherský Brod (I/50)
Valašské Meziříčí – Vsetín (I/57)
Hulín – Otrokovice – Napajedla – Staré Město (I/55, R55)
Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm (I/35).
Vysoké intravilánové RPDI bylo zaznamenáno na průtazích měst:
Zlín (29 tis. voz/24h),
Uherské Hradiště (24 tis. voz/24h),
Hulín, Kroměříž, Kunovice, Otrokovice, Staré Město, Valašské Meziříčí 15 - 5 tis. voz/24h).
17
18
1.6 Další faktory ovlivňující dopravu ve Zlínském kraji Geografická poloha v rámci ČR Geografická poloha Zlínského kraje jako regionu s napojením na slovenskou silniční síť má významný vliv na intenzitu provozu z hlediska tranzitující dopravy. Jedná se zejména o komunikace vyšší třídy, které zprostředkovávají hraniční přechody a také propojení významných rozvojových center. Propojení Zlínského kraje se Slovenskou republikou je zajištěno 7 silničními přechody. Tabulka 8: Hraniční přechody ve Zlínském kraji
RPDI (voz/24h) 4.463
TNV (voz/24h)
podíl TNV
Silnice I/50
Hraniční přechod Starý Hrozenkov
2.546
57 %
Silnice I/49
Střelná
1.329
665
50%
Silnice II/487
Velké Karlovice
1.341
248
18,5 %
Silnice I/57
1.563
142
-
Silnice I/54
Brumov Bylnice (do 3,5t) Strání (do 3,5t)
2.700
138
-
Silnice III/6124 Silnice III/50736
Březová (do 3,5 t) Nedašova Lhota (do 3,5 t)
162
-
-
99
-
-
Komunikace
K nejvýznamnějším lze řadit: Silnice I/50 – Starý Hrozenkov Komunikace I/50, která je součástí mezinárodního silničního tahu E50 vedoucího po trase Paříž – Norimberk – Praha – Brno – Košice – Kyjev, je významnou spojnicí ČR a Slovenska. Tranzitní podíl všech vozidel v rámci její prostupnosti Zlínským krajem činí cca 30 %. Podíl tranzitní nákladní dopravy tvoří 18 %. Silnice I/49 – Střelná Komunikace I. třídy vedoucí z Otrokovic přes Zlín, Vizovice a Horní Lideč na Slovensko, kde se napojuje na slovenskou dálnici D1. Silnice II/487 – Velké Karlovice 19
Ostatní páteřní silniční tahy: Silnice I/55 Komunikace I/55 je páteřním silničním tahem propojující Olomoucký, Zlínský a Jihomoravský kraj a dále pokračující do Rakouska. V celé její trase je plánováno zprovoznění R55, prozatím jen v úseku Zlínského kraje (Hulín – Otrokovice). Podíl tranzitní dopravy směřované přes Zlínský kraj je vyčíslen na 24% z celkového počtu projíždějících vozidel. Geografická rozmanitost okresů Rozmanitou geografickou polohu čtyř okresů kraje a její vliv na silniční dopravu potvrzuje zejména její krajinný ráz. Území kraje je tvořeno nížinami i horskými lesnatými pásmy. Pro území s nižší nadmořskou výškou je typická vyšší hustota silniční sítě, zejména u okresů v povodí řeky Moravy. Naopak u horských oblastí s vyššími nadmořskými výškami je hustota silniční sítě nižší, avšak s vyššími přepravními výkony, které s sebou v horském terénu nesou zvýšená rizika výskytu dopravních nehod. Tabulka 9: Porovnání vybraných ukazatelů okresů Zlínského kraje KROMĚŘÍŽ
ZLÍN
VSETÍN
UHERSKÉ HRADIŠTĚ
obyvatelstvo
107 317
192 826
145 047
143 814
rozloha (km2)
796
1 034
1 143
991
hustota osídlení (obyv./km2)
136
186,4
127,3
145,5
délka silnic (km)
557,8
554,9
507,0
525,1
hustota silnic (km/km2)
0,70
0,54
0,44
0,53
automobily
41 206
76 462
55 189
55 049
motorová vozidla
57 421
98 596
75 583
75 948
automobilizace (auto/1000 obyv.)
385
396
380
382
Pokud se týká automobilizace, nejsou mezi jednotlivými okresy výrazné rozdíly.
20
2 ANALÝZA VÝVOJE NEHODOVOSTI V LETECH 2002 – 2011 2.1 Celkový vývoj nehodovosti v ČR a ve Zlínském kraji Graf 7: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti a dopravy ve Zlínském kraji a ČR v letech 2000 - 2011 (rok 2002 = 100 %) 130% 120% 110% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
usmrcení ZK
těžce zranění ZK
lehce zranění ZK
os. automobily ZK
mot. vozidla ZK
usmrcení ČR
těžce zranění ČR
lehce zranění ČR
os. automobily ČR
mot. vozidla ČR
Tabulka 10: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti a dopravy v ČR v letech 2002 2011 ČR celkem
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
usmrcení
1 314
1 319
1 215
1 127
956
1 123
992
832
753
707
těžce zranění
5 492
5 253
4 878
4 396
3 990
3 960
3 809
3 536
2 823
3 092
lehce zranění
29 013
30 312
29 543
27 974
24 231
25 382
24 776
23 777
21 610
22 519
osobní automobily
3 648 905 3 706 01 2 3 815 54 7 3 958 70 8 4 108 61 0 4 280 08 1 4 423 37 0 4 435 05 2 4 496 23 2 4 570 566
mot. vozidla
4 780 361 4 844 019 4 988 260 5 212 003 5 442 548 5 715 459 5 943 953 5 960 108 6 038 142 6 135 119
počet obyvatel
10 203 269 10 211 455 10 220 577 10 251 079 10 287 189 10 381 130 10 467 542 10 506 813 10 532 770 10 505 445
21
Tabulka 11: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti a dopravy ve Zlínském kraji v letech 2002 - 2011 Zlínský kraj usmrcení
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
73
59
62
61
35
57
45
43
40
38
těžce zranění
275
270
244
256
205
214
231
229
172
179
lehce zranění
1 376
1 498
1 348
1 299
1 211
1 297
1 180
1 109
1 122
1 077
osobní automobily
177 886 182 201 188 129 194 661 201 530 210 059 217 977 220 322 223 588 227 738
mot. vozidla
237 626 242 202 249 601 259 005 269 184 282 254 294 157 296 810 301 170 307 084
počet obyvatel
593 130 591 866 590 706 590 142 589 839 590 780 591 412 591 042 590 361 589 030
Z grafu a tabulek vyplývá především skutečnost, že vývoj stupně motorizace i automobilizace ve Zlínském kraji je prakticky totožný s celostátním trendem. Z hlediska vývoje následků nehod jsou (oproti celostátním hodnotám) největší rozdíly v počtech usmrcených osob, které se však postupně zmenšují úměrně se snižující se závažností nehod.
22
2.2 Porovnání ukazatelů nehodovosti v okresech Zlínského kraje Tabulka 12: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti a dopravy v jednotlivých okresech Zlínského kraje sledované období
okres Zlín
okres Kroměříž
okres Uherské Hradiště
okres Vsetín
2007
2008
2009
2010
2011
usmrcení
10
10
3
12
12
těžce zranění
73
72
71
73
63
lehce zranění
411
363
377
437
411
U + TZ / 1 000 000 ob.
430
425
384
441
389
usmrcení
15
9
12
3
10
těžce zranění
64
66
53
41
39
lehce zranění
264
251
230
201
212
U + TZ / 1 000 000 ob.
736
699
606
410
457
usmrcení
14
17
16
13
9
těžce zranění
41
40
57
25
47
lehce zranění
292
284
277
269
244
U + TZ / 1 000 000 ob.
382
396
508
264
389
usmrcení
18
9
12
12
7
těžce zranění
28
53
48
33
30
lehce zranění
279
282
225
215
210
U + TZ / 1 000 000 ob.
317
427
414
310
255
23
Tabulka 16: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti intravilán/extravilán v okresech Zlínského kraje v letech 2009 - 2011
ROK
Rok 2009
Rok 2010
Rok 2011
INTRAVILÁN (I)
EXTRAVILÁN (E)
osobní následky
osobní následky
PROCENTUÁLNÍ PODÍL NÁSLEDKŮ NEHOD (U+TZ)
I
E
počet nehod
usmrce ní
těžce zran.
lehce zran.
počet nehod
usmrce ní
těžce zran.
lehce zran.
I/E
E/I
ZLÍN
262
1
53
254
105
2
18
123
73%
27%
KROMĚŘÍŽ
94
2
16
92
119
10
37
138
27%
73%
UHERSKÉ HRADIŠTĚ
142
5
28
129
128
11
29
148
45%
55%
VSETÍN
132
4
30
131
83
8
18
94
57%
43%
ZLÍNSKÝ KRAJ
630
12
127
606
435
31
102
503
51%
49%
ZLÍN
299
8
52
298
110
4
21
139
70%
30%
KROMĚŘÍŽ
96
1
15
88
91
2
26
113
36%
64%
UHERSKÉ HRADIŠTĚ
123
5
9
128
116
8
16
141
37%
63%
VSETÍN
131
8
17
130
66
4
16
85
56%
44%
ZLÍNSKÝ KRAJ
649
22
93
644
383
18
79
478
54%
46%
ZLÍN
284
7
44
290
118
5
19
121
68%
32%
KROMĚŘÍŽ
100
1
15
100
89
9
24
112
33%
67%
UHERSKÉ HRADIŠTĚ
134
3
19
129
112
6
28
115
39%
61%
VSETÍN
128
2
18
125
74
5
12
85
54%
46%
ZLÍNSKÝ KRAJ
646
13
96
644
393
25
83
433
51%
49%
OKRES
24
Tabulka 17 – 20: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti dle okresů Zlínského kraje v letech 2009 - 2011 Okres Kroměříž
dálnice
rok 2009 2010 2011 Okres Kroměříž rok
nehody 1 0 5
2009 2010 2011 Okres Kroměříž rok
80 72 68 nehody
2009 2010 2011
31 39 39
Okres Uh. Hrad. HradHradiště rok 2009 2010 2011 Okres Uh. hHHraHradHradiš rok 2009 2010 2011 Okres Uh. Hradiště rok 2009 2010 2011
nehody
silnice 1. tř.
usmrcení těžce zran. 0 0 0 0 0 2 silnice 2. tř. usmrcení těžce zran.
lehce zran. 1 0 6
nehody 28 30 26
lehce zran.
nehody
8 17 1 12 1 18 místní komunikace usmrcení těžce zran.
86 81 70
66 44 48
lehce zran.
nehody
28 34 39
7 2 3
0 0 1
6 6 5
usmrcení těžce zran. 2 7 2 11 5 6 silnice 3. tř. usmrcení těžce zran.
lehce zran. 36 42 47
1 21 0 12 2 8 účelové komunikace usmrcení těžce zran.
75 42 48
1 0 1
dálnice nehod x x x
usmrcení x x x
nehod y 80
usmrcení
48 69 nehod y 48 36 50
těžce zran. x x x silnice 2. tř. těžce zran.
6 3 3
20 7 15 místní komunikace usmrcení těžce zran. 3 3 1
9 4 7
2 0 0
lehce zran.
lehce zran. 4 2 2
silnice 1. tř. lehce zran. x x x
nehody 81 104 81
lehce zran.
nehody
80 52 66
49 38 35
lehce zran.
nehody
39 31 44
12 13 11
25
usmrcení těžce zran. 4 12 5 13 5 16 silnice 3. tř. usmrcení těžce zran.
lehce zran. 100 121 92
1 11 1 1 0 5 účelové komunikace usmrcení těžce zran.
50 50 35
2 1 0
5 0 4
lehce zran.
lehce zran. 8 15 7
Okres Zlín
dálnice
silnice 1. tř.
rok
nehody
usmrcení
těžce zran.
lehce zran.
nehody
usmrcení
těžce zran.
lehce zran.
2009 2010 2011
x x x
x x x
x x x
x x x
97 125 103
2 3 6
16 14 13
108 150 114
Okres Zlín rok
nehody
usmrcení
těžce zran.
lehce zran.
nehody
usmrcení
2009 2010
83 79
1 3
17 12
90 98
80 74
0 4
2011 Okres Zlín
83
0 14 místní komunikace
91
101
rok
nehody
usmrcení
těžce zran.
lehce zran.
nehody
2009 2010 2011
100 123 112
0 2 1
18 27 19
96 106 103
7 8 3
Zlínský kraj
silnice 2. tř.
dálnice
silnice 3. tř.
silnice 1. tř. těžce zran.
5 16 účelové komunikace usmrcení
rok
nehody
2009 2010 2011
x x x
Okres Vsetín rok
nehody
2009 2010 2011
36 25 27
Okres Vsetín rok
nehody
2009 2010
44 50
2011
55
se zraněním usmrce těžce zran. ní x x x x x x silnice 2. tř. se zraněním usmrce těžce zran. ní 2 6 0 2 1 3 místní komunikace se zraněním usmrce těžce zran. ní 2 3 6 7 1
7
lehce zran.
nehody
usmrcení
x x x
77 75 64
6 4 5
79 76 101
těžce zran.
lehce zran.
3 1 1
4 7 2
0 0 0 silnice 1. tř.
dálnice
Okres Vsetín
17 19
lehce zran.
se zraněním těžce zran. 19 15 10
silnice 3. tř. se zraněním usmrcení těžce zran.
lehce zran. 80 89 62
lehce zran.
nehody
38 30 33
52 41 53
lehce zran.
nehody
46 54
6 6
0 0
1 1
6 6
50
3
0
1
2
2 19 2 8 0 9 účelové komunikace se zraněním usmrcení těžce zran.
Tabulka 21: Vývoj základních ukazatelů nehodovosti na komunikacích ve Zlínském kraji v letech 2009 - 2011 26
lehce zran. 55 36 63
lehce zran.
rok
nehody
2009 2010 2011
1 0 5
Zlínský kraj rok
nehody
2009 2010 2011
279 224 247
Zlínský kraj rok
nehody
2009 2010 2011
223 248 256
se zraněním usmrcení těžce zran. 0 0 0
0 0 2
silnice 2. tř. se zraněním usmrcení těžce zran. 17 60 7 33 5 50 místní komunikace se zraněním usmrcení těžce zran. 5 11 4
36 44 38
lehce zran.
nehody
1 0 6
283 334 274
lehce zran.
nehody
294 261 260
247 197 237
lehce zran.
nehody
209 225 236
32 29 20
27
se zraněním usmrcení těžce zran. 14 14 21
54 53 45
silnice 3. tř. se zraněním usmrcení těžce zran. 4 68 7 40 7 38 účelové komunikace se zraněním usmrcení těžce zran. 3 1 1
11 2 6
lehce zran. 324 402 315
lehce zran. 259 204 247
lehce zran. 22 30 13
3 POROVNÁNÍ NEHODOVOSTI VE ZLÍNSKÉM KRAJI S OSTATNÍMI KRAJI V ČR 3.1 Nehodové ukazatele Tabulka 22: Počet usmrcených/100 tis. obyvatel 2002
pořadí
2011
pořadí
2011/2002
Hl. m. Praha
7,1
1
3,1
1
0,45
Moravskoslezský
9,7
2
5,7
2
0,59
Jihomoravský
11,4
4
5,7
3
0,50
Liberecký
11,7
6
5,9
4
0,51
Vysočina
12,9
8
6,5
5
0,50
Zlínský
12,3
7
6,5
6
0,52
Ústecký
13
9
6,5
7
0,50
Karlovarský
11,5
5
6,9
8
0,60
Olomoucký
14,2
11
7,1
9
0,49
Středočeský
18
12
7,6
10
0,42
Plzeňský
13,3
10
7,9
11
0,59
Pardubický
10,5
3
9,3
12
0,89
Královéhradecký
18,6
13
10,3
13
0,55
Jihočeský
20,5
14
10,5
14
0,51
ČR celkem
12,9
usmrcení/mil. obyv.
6,7
0,52
Graf 8: Počet usmrcených/100 tis. obyvatel 25 2002 20
2011
15 10 05 00
Výrazné zlepšení ve statistice usmrcených osob na počet obyvatel ve Zlínském kraji ve sledovaném období kopíruje svým vývojem celorepublikový průměr. Ze statistiky vyplývá, že počet usmrcených ve Zlínském kraji má klesající tendenci - mezi roky 2002 a 2011 celkem o 48 %. V roce 2006 byla zaznamenána vůbec nejnižší 28
hodnota, a to částečně také v důsledku zavedení bodového systému řidičů v polovině tohoto roku. Tabulka 23: Počet usmrcených/mil. osobních automobilů usmrcení/mil. os. automobilů
2002
pořadí
2011
pořadí
2011/2002
Hl. m. Praha
147,4
1
58,6
1
0,40
Liberecký
324,4
4
138,8
2
0,43
Jihomoravský
342,2
6
141,1
3
0,41
Vysočina
384,9
8
151,3
4
0,39
Moravskoslezský
323,6
3
152,4
5
0,47
Ústecký
398,8
9
156,6
6
0,39
Středočeský
457,0
11
164,8
7
0,36
Plzeňský
328,4
5
164,8
8
0,50
Karlovarský
346,6
7
166,8
9
0,48
Zlínský
410,4
10
166,9
10
0,41
Olomoucký
497,2
12
186,1
11
0,37
Pardubický
306,5
2
217,9
12
0,71
Jihočeský
526,5
14
225,6
13
0,43
Královéhradecký
508,4
13
231,1
14
0,45
ČR celkem
360,1
154,7
0,43
Graf 9: Počet usmrcených/mil. osobních automobilů 600
2002
500
2011
400 300 200 100 0
29
Dle počtu usmrcených na 1 mil. osobních automobilů je vývoj ve sledovaném období velmi příznivý. Ve srovnání s celostátními statistikami došlo k výraznému poklesu. Tabulka 24: Počet usmrcených/mil. motorových vozidel usmrcení/mil. mot. voz.
2002
pořadí
2011
pořadí
2011/2002
Hl. m. Praha
122,4
1
45,2
1
0,37
Jihomoravský
257,4
5
103,0
2
0,40
Liberecký
254,3
4
104,9
3
0,41
Vysočina
272,1
7
108,6
4
0,40
Ústecký
301,7
9
117,8
5
0,39
Moravskoslezský
264,0
6
117,9
6
0,45
Středočeský
340,7
11
121,2
7
0,36
Plzeňský
246,6
3
123,2
8
0,50
Zlínský
307,2
10
123,7
9
0,40
Karlovarský
278,6
8
132,2
10
0,47
Olomoucký
363,0
12
135,9
11
0,37
Pardubický
215,5
2
155,5
12
0,72
Jihočeský
392,9
14
164,6
13
0,42
Královéhradecký
369,8
13
167,5
14
0,45
ČR celkem
274,9
115,2
0,42
Graf 10: Počet usmrcených/mil. motorových vozidel 400
2002
350
2011
300 250 200 150 100 50 0
30
V počtu usmrcených na 1 mil. motorových vozidel vykazuje Zlínský kraj ve sledovaném období výraznější pokles, který koresponduje s celostátním průměrem. Tabulka 25: Počet usmrcených/1 000 km silnic usmrcení/1 000 km silnic Vysočina
2002
Pořadí
2011
pořadí
2011/2002
12,93
1
6,47
1
0,50
Plzeňský
14,33
2
8,77
2
0,61
Středočeský
21,24
7
10,07
3
0,47
Karlovarský
17,11
4
10,22
4
0,60
Liberecký
20,52
5
10,72
5
0,52
Jihočeský
20,90
6
10,93
6
0,52
Olomoucký
26,29
9
12,62
7
0,48
Ústecký
25,55
8
12,84
8
0,50
Pardubický
14,80
3
13,33
9
0,90
Jihomoravský
29,08
11
14,96
10
0,51
Královéhradecký
27,18
10
15,11
11
0,56
Zlínský
34,60
12
17,76
12
0,51
Moravskoslezský
35,77
13
20,40
13
0,57
Hl. m. Praha ČR celkem
23,71
12,68
0,53
Graf 11: Počet usmrcených na 1 000 km silnic 40
2002
35
2011
30 25 20 15 10 5 0
Z počtu usmrcených osob na 1 000 km silnic je patrné, že Zlínský kraj má v tomto porovnání s ostatními regiony ČR velmi nepříznivé postavení. V roce 2002 byl vykazován počet usmrcených o cca 31 % vyšší, než činil celostátní průměr. Tento trend 31
setrvával i ve sledovaném roce 2011, kdy počet usmrcených byl o cca 28 % vyšší, než činil celostátní průměr. Celkově počet nehod oproti roku 2002 klesl o 49 %, což kopíruje pokles vývoje počtu usmrcených na délku komunikací v ČR.
3.2 Souhrnné porovnání krajů Porovnáním pořadí jednotlivých krajů v základních ukazatelích je možno získat relativně objektivní výsledek, který částečně vyrovnává jejich specifické odlišnosti. Jsou použity ukazatele tak, jak byly vybrány v Národní observatoři bezpečnosti silničního provozu, tj. počet usmrcených vztažených na: -
1 mil. obyvatel
-
1 000 km silnic
-
1 mil. osobních vozidel
-
1 000 km2 území
-
1mld. vozokm
Z následující souhrnné tabulky vyplývá, že Zlínský kraj se řadí až do druhé poloviny celkového pořadí. Nejhorší umístění se váže na délku silniční sítě, což plně odpovídá skutečnosti, že je zde nejnižší hustota silnic. Podobně alarmující je nadprůměrný ukazatel nehodovosti vztažený na plochu území a na počet osobních vozidel. Je to jednoznačná výzva pro všechny subjekty počínaje vedením kraje až po nevládní a neziskové organizace ve Zlínském kraji.
32
Tabulka 26: Souhrnné porovnání relativní nehodovosti v krajích ČR (bez Hl. m. Prahy) SOUHRNNÉ POROVNÁNÍ RELATIVNÍ NEHODOVOSTI V KRAJÍCH: POŘADÍ usmrcení/mil. obyv.
usmrcení/1000 km silnic
usmrcení/mil. os. aut.
usmrcení/mld. vozokm
usmrcení/1 000 2 km
∑
Celkové pořadí
Liberecký
3
5
1
1
5
15
1
Vysočina
4
1
3
12
1
21
2
Jihomoravský
2
10
2
4
8
26
3
Středočeský
9
3
6
2
7
27
4
Plzeňský
10
2
7
8
2
29
5
Karlovarský
7
4
8
7
3
29
6
Olomoucký
8
7
10
3
6
34
7
Moravskoslezský
1
13
4
5
13
36
8
Ústecký
6
8
5
9
10
38
9
Zlínský
5
12
9
6
9
41
10
Jihočeský
13
6
12
10
4
45
11
Pardubický
11
9
11
13
11
55
12
Královéhradecký
12
11
13
11
12
59
13
KRAJ:
Hl. m. Praha * Pozn. Hl. město Praha je specifickým krajem v ČR
33
4. ANALÝZA PROBLÉMOVÝCH OBLASTI PRO OBDOBÍ 2011 – 2020 Následující část představuje základní porovnání nehodovosti ve vybraných problémových oblastech mezi Zlínským krajem a Českou republikou. Toto porovnání dává první výpověď o odlišnostech nehodových okolností v kraji.
4.1 Děti Graf 12, 13: Podíl obětí nehod - dětí do 15 let (v %) 10
10 9
9
2010
8
2011
7
2010
8
2011
7
6
6
5
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0
0
usmrcení
těžce zranění
lehce zranění
usmrcení
Zlínský kraj
těžce zranění
lehce zranění
ČR celkem
Tabulka 27: Nehody dětí do 15 let - Zlínský kraj děti do 15 let Zlínský kraj
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
usmrcení
2
0
40
38
5,0
0,0
těžce zranění
5
6
172
179
2,9
3,4
lehce zranění
100
84
1 122
1 077
8,9
7,8
Tabulka 28: Nehody dětí do 15 let - ČR celkem děti do 15 let
počet
celkem
% z celku
ČR celkem usmrcení těžce zranění
2010 17 165
2011 12 152
2010 753 2 823
2011 707 3 092
2010 2,3 5,8
2011 1,7 4,9
lehce zranění
1 875
1 851
21 610
22 519
8,7
8,2
Přestože u nehod s dětmi se jedná o malá čísla, která mohou být zásadně ovlivněna mimořádnou události, v základním porovnání se jeví péče o bezpečnost dětí ve Zlínském kraji na dobré úrovni. Je však nezbytné dále pokračovat v intenzivních preventivních činnostech specifických pro krajské podmínky. 34
4.2 Chodci Graf 14, 15: Podíl obětí nehod - chodci (%) 35
35 2010
30
2011
25
20
15
15
10
10
5
5
0 těžce zranění
2011
25
20
usmrcení
2010
30
0
lehce zranění
usmrcení
Zlínský kraj
těžce zranění lehce zranění
ČR celkem
Tabulka 29: Nehody chodců - Zlínský kraj Chodci Zlínský kraj
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
usmrcení
13
10
40
38
32,5
26,3
těžce zranění
22
40
172
179
12,8
22,3
lehce zranění
121
111
1 122
1 077
10,8
10,3
Tabulka 30: Nehody chodců - ČR celkem Chodci
počet
celkem
% z celku
ČR celkem
2010
2011
2010
2011
2010
2011
usmrcení
151
156
753
707
20,1
22,1
těžce zranění
629
629
2 823
3 092
22,3
20,3
lehce zranění
2 792
2 645
21 610
22 519
12,9
11,7
Závažnost následků nehod chodců ve Zlínském kraji je podstatně vyšší než v ČR. Je to důležitá oblast, na kterou je třeba zaměřit intenzivní pozornost.
35
4.3 Cyklisté Graf 16, 17: Podíl obětí nehod - cyklisté (%) 25
25
2010
2010
20 15
15
10
10
5
5
0
0 usmrcení
těžce zranění
2011
20
2011
usmrcení
lehce zranění
Zlínský kraj
těžce zranění
lehce zranění
ČR celkem
Tabulka 31: Nehody cyklistů - Zlínský kraj Cyklisté Zlínský kraj
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
Usmrcení
6
8
40
38
15,0
21,1
těžce zranění
42
40
172
179
24,4
22,3
lehce zranění
196
216
1 122
1 077
17,5
20,1
Tabulka 32: Nehody cyklistů - ČR celkem cyklisté ČR celkem
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
usmrcení
70
50
753
707
9,3
7,1
těžce zranění
393
443
2 823
3 092
13,9
14,3
lehce zranění
2 296
2 925
21 610
22 519
10,6
13,0
Platí zde naprosto stejný závěr jako u chodců - je potřeba koncentrované pozornosti na tuto rizikovou skupinu účastníků silničního provozu.
36
4.4 Motocyklisté Graf 18, 19: Podíl obětí nehod - motocyklisté (%) 20
20
18
18
2010
16
2011
14
2010
16
2011
14
12
12
10
10
8
8
6
6
4
4
2
2
0
0 usmrcení
těžce zranění
lehce zranění
usmrcení
Zlínský kraj
těžce zranění
lehce zranění
ČR celkem
Tabulka 33: Nehody motocyklistů - Zlínský kraj motocyklisté Zlínský kraj
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
usmrcení
4
5
40
38
10,0
13,2
těžce zranění
31
26
172
179
18,0
14,5
lehce zranění
80
91
1 122
1 077
7,1
8,4
Tabulka 34: Nehody motocyklistů - ČR celkem motocyklisté ČR celkem
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
usmrcení
96
78
753
707
12,7
11,0
těžce zranění
506
583
2 823
3 092
17,9
18,9
lehce zranění
1 809
2 007
21 610
22 519
8,4
8,9
Ve srovnání se situací v ČR je o něco příznivější situace ve Zlínském kraji, i přes vysokou nehodovost motocyklistů v Buchlovských kopcích. Bude třeba se podrobněji zaměřit na lokality s častějším výskytem nehod motocyklistů.
37
4.5 Věkové složení Graf 20, 21: Podíl zavinění nehod podle věku řidiče (%) 14
14
12
2010
12
2010
10
2011
10
2011
8
8
6
6
4
4
2
2
0
0 do 17 let 18 - 20 let
21 - 24 let
60 - 64 let
65 - 69 let
nad 70 let
do 17 let 18 - 20 let
Zlínský kraj
21 - 24 let
60 - 64 let
65 - 69 let
nad 70 let
ČR celkem
Tabulka 35: Nehody zaviněné řidiči podle věku řidiče - Zlínský kraj nehody zaviněné řidiči dle věku Zlínský kraj
počet
% z celku
2010
2011
2010
2011
do 17 let
16
13
1,07
0,79
18 - 20 let
124
130
8,31
7,88
21 - 24 let
186
164
12,47
9,94
60 - 64 let
54
74
3,62
4,48
65 - 69 let
18
44
1,21
2,67
nad 70 let
41
47
2,75
2,85
Tabulka 36: Nehody zaviněné řidiči podle věku řidiče - ČR celkem nehody zaviněné řidiči dle věku
počet
% z celku
ČR celkem
2010
2011
2010
2011
do 17 let
298
266
0,44
0,40
18 - 20 let
3 471
3 763
5,15
5,69
21 - 24 let
5 857
5 646
8,68
8,54
60 - 64 let
2 432
2 435
3,61
3,68
65 - 69 let
1 173
1 459
1,74
2,21
nad 70 let
1 480
1 732
2,19
2,62
Mladí řidiči, obzvláště ve skupině do 20 let, jsou ve Zlínském kraji jasnou problémovou skupinou. 38
4.6 Alkohol Graf 22, 23: Podíl zavinění nehod alkoholem (%) 18
18
2010
16
2011
14
12
10
10
8
8
6
6
4
4
2
2
0
0
těžce zranění
2011
14
12
usmrcení
2010
16
usmrcení
lehce zranění
Zlínský kraj
těžce zranění
lehce zranění
ČR celkem
Tabulka 37: Nehody zaviněné vlivem alkoholu - Zlínský kraj zavinění alkoholem
počet
celkem
% z celku
Zlínský kraj
2010
2011
2010
2011
2010
2011
nehody
268
278
1 780
2 014
15,1
13,8
4
2
40
38
10,0
5,3
těžce zranění
31
24
172
179
18,0
13,4
lehce zranění
126
152
1 122
1 077
11,2
14,1
usmrcení
Tabulka 38: Nehody zaviněné vlivem alkoholu - ČR celkem zavinění alkoholem
počet
celkem
% z celku
ČR celkem
2010
2011
2010
2011
2010
2011
nehody
5 015
5 242
75 522
75 137
6,6
7,0
usmrcení
102
89
753
707
13,5
12,6
těžce zranění
315
378
2 823
3 092
11,2
12,2
lehce zranění
1 976
2 323
21 610
22 519
9,1
10,3
Ve Zlínském kraji je menší podíl smrtelných případů, ale zato vyšší podíl u těžkých zranění.
39
4.7 Rychlost Graf 24, 25: Podíl zavinění nehod nepřiměřenou rychlostí (%) 40
40 2010
35
2011
30
2010
35
2011
30
25
25
20
20
15
15
10
10
5
5 0
0 usmrcení
těžce zranění
usmrcení
lehce zranění
těžce zranění
Zlínský kraj
lehce zranění
ČR celkem
Tabulka 39: Nehody zaviněné nepřiměřenou rychlostí - Zlínský kraj zavinění nepřiměřenou rychlostí
počet
celkem
% z celku
Zlínský kraj
2010
2011
2010
2011
2010
2011
nehody
424
417
1 780
2 014
23,8
20,7
usmrcení
11
13
40
38
27,5
34,2
těžce zranění
43
51
172
179
25,0
28,5
lehce zranění
278
232
1 122
1 077
24,8
21,5
Tabulka 40: Nehody zaviněné nepřiměřenou rychlostí - ČR celkem zavinění nepřiměřenou rychlostí ČR celkem
počet
celkem
% z celku
2010
2011
2010
2011
2010
2011
14 837
13 687
75 522
75 137
19,6
18,2
usmrcení
285
285
753
707
37,8
40,3
těžce zranění
851
936
2 823
3 092
30,1
30,3
lehce zranění
6 124
6 146
21 610
22 519
28,3
27,3
nehody
40
Graf 26, 27: Podíl zavinění nehod nepřiměřenou rychlostí v obci a mimo obec (%) 40 35 2010
30
2011
25 20 15 10 5 0
nehody v obci
Zlínský kraj
nehody mimo obec
ČR celkem
Tabulka 41: Nehody zaviněné nepřiměřenou rychlostí v obci a mimo obec - Zlínský kraj zavinění nepřiměřenou rychlostí
počet
celkem
% z celku
Zlínský kraj
2010
2011
2010
2011
2010
2011
nehody v obci
167
160
1 131
1 321
14,77
12,11
nehody mimo obec
257
257
649
693
39,60
37,09
Tabulka 42: Nehody zaviněné nepřiměřenou rychlostí v obci a mimo obec - ČR celkem zavinění nepřiměřenou rychlostí
počet
celkem
% z celku
ČR celkem
2010
2011
2010
2011
2010
2011
nehody v obci
7 225
6 453
54 024
53 614
13,37
12,04
nehody mimo obec
7 612
7 234
21 498
21 523
35,41
33,61
Celkově jsou následky nehod zaviněných nepřiměřenou rychlostí ve Zlínském kraji nižší oproti celostátním údajům, ale naopak vyšší na extravilánových komunikacích.
41
4.8 Další problémové oblasti pro období 2011 – 2020 Z hlediska kumulace nehod byly vybrány lokality s nejvyšším výskytem nehod s osobními následky a se závažnými následky. Tabulka 43: Nehod. lokality s nejvyšším výskytem nehod se zraněním 2009 – 2011 okres
silnice
km
Zlín
I/49
0-1
Zlín
I/49
3 - 4,5
Zlín
I/49
9,5 - 10,5
Zlín
I/55
51,2 - 52
Zlín
II/490
28,5 - 29,5
Zlín
III/49018
4,1 - 5,1
Uh. Hradiště
I/50
44,6 - 46,6
Uh. Hradiště
I/55
71,8 - 72,8
místo Otrokovice, Zlínská tř. Zlín, tř. 3. května Zlín, tř. T. Bati Otrokovice, tř. Osvobození Zlín, Dlouhá Zlín, Okružní, K Pasekám Chřiby Uh. Hradiště, Velehradská tř., tř. marš. Malinovského
nehody se zraněním
usmrcení
těžce zranění
lehce zranění
27
0
1
32
20
0
0
24
27
0
2
38
17
0
1
20
26
0
4
31
24
2
5
20
44
2
6
37
21
0
1
21
Celkem zde došlo k 206 nehodám s osbními následky, při kterých zemřely 4 osoby, 20 jich bylo těžce zraněno a dalších 223 zraněno lehce. Tabulka 44: Nehodové lokality s nejvyšším výskytem nehod se závažnými následky 2009 - 2011 okres
silnice
km
místo
Zlín
I/49
20,6 - 20,9
Zlín
I/49
24,1 - 24,3
Uh. Hradiště
I/50
44,1 - 46,6
Zádveřice Vizovice (Zlínská, Palackého, Říčanská) Chřiby
Zlín
I/55
55,0 - 55,1
Vsetín
I/57
126,4 - 126,6
Vsetín
I/57
137,0 - 137,5
Zlín
Vsetín Val. Klobouky, Cyrilometodějská
nehody s těžkým zraněním a usmrcením
usmrcení
těžce zranění
3
1
2
4
1
3
10
3
7
3
2
1
3
2
1
3
0
4
3
2
1
I/57
152,7 - 152,9
Kroměříž
II/367
24,5- 24,6
5
3
7
Uh. Hradiště
II/427
3,0 - 3,1
2
1
1
Kroměříž
II/367
30,9 - 31,1
2
1
1
9
0
9
3
1
2
7
2
5
3
1
2
Zlín
II/490
27,4 - 29,5
Uh. Hradiště
II/498
2,6 - 2,9
Zlín
III/49018
4,3 - 5,1
Zlín
III/49724
1,1 - 1,2
Zlín (Sokolská, Dlouhá) Zlín (Okružní, K Pasekám) Napajedla (Zábraní)
42
Celkem zde došlo k 60 nehodám s těžkým zraněním a usmrcením, při kterých bylo 20 usmrcených, 46 těžce zraněných. Na výše uvedených úsecích komunikacích se doporučuje provést jejich podrobné posouzení z hlediska příčin vzniku a okolností nehod a návazného dopravněinženýrského a stavebního posouzení. Na tomto základě je třeba navrhnout možná bezpečnostní opatření a s přihlédnutím k jejich finanční náročnosti a očekávané účinnosti zajistit jejich realizaci. Další problémové lokality silniční sítě Zlínského kraje se vyskytují zejména na komunikacích:
s vysokou intenzitou dopravy procházejících zejména zastavěným územím obcí (I/55, I/57, I/35, I/50),
s nevhodnými sklonovými poměry na silnicích I. a II. třídy (I/57, I/50, I/49, I/69, II/150, II/490, II/495) a
s nedostatečnou šířkou komunikace, která snižuje celkovou rychlost a plynulost silničního provozu, zejména na komunikacích II. třídy (II/432, II/438, II/150, II/490, II/495).
Na ně je třeba soustředit pozornost při plánování aktivit uvedených v Akčním programu.
43
Strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje na období 2011 – 2020
STRATEGICKÝ PLÁN
Kouzlo rozmanitosti
44
1 VÝCHODISKA Strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje na období 2011 - 2020 vychází z:
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 – 2020 (NSBSP) schválené usnesením vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599 o Národní strategii bezpečnosti silničního provozu na období let 2011 až 2020. V tomto usnesení vláda ukládá představitelům krajských úřadů a obecních úřadů obcí s rozšířenou působností zabezpečit realizaci nástrojů uvedených ve Strategii. Současně doporučuje hejtmanům, primátorovi hlavního města Prahy, primátorům statutárních měst a starostům obcí s rozšířenou působností zabezpečit realizaci nástrojů uvedených ve Strategii.
Strategických a koncepčních dokumentů Zlínského kraje, především Strategie rozvoje Zlínského kraje 2009 – 2020 a na něj navázaných dokumentů a zejména pak Aktualizace generelu dopravy Zlínského kraje a dalších zásadních podkladů Analytické části tohoto dokumentu, kde je rozebrán vývoj nehodovosti a jejích dílčích charakteristik v období 2002 – 2011 ve Zlínském kraji. Současně je pro objektivní posouzení úrovně nehodovosti porovnán s ostatními kraji ČR i celostátními údaji. Jsou zde analyzovány i ostatní vlivy a okolnosti působící na silniční dopravu a ovlivňující vznik nehod a závažnost jejich následků.
Analýzy zahraničních zkušeností, zejména z evropských zemí s radikálním snížením nehodovosti - Francie, Španělsko, Portugalsko a pobaltských států, kterým se podařilo během uplynulé dekády snížit počty usmrcených více jak o polovinu. Jsou to zejména zkušenosti z opatření aplikovaných na regionální a místní úrovni, na které je kladen obzvláště důraz v zemích s vyšším stupněm motorizace. Jsou to zejména postupy aplikované v Nizozemsku, kde je management bezpečnosti silničního provozu důsledně decentralizován.
Dokumentu Evropské komise k politice bezpečnosti silničního provozu COM (2010) 389 final – „Sdělení Komise EP, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – BESIP: politika zaměřená na bezpečnost silničního provozu 2011 - 2020“. Tyto evropské cíle jsou rovněž zahrnuty v NSBSP.
45
2 KONCEPČNÍ SCHÉMA Stavba Strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje na období 2011 – 2020 odpovídá struktuře NSBSP. Má charakter pyramidy, jejíž vrstvy jsou nezbytnými prvky její stavby. Pokud by kterákoliv z nich chyběla, nebude stavba úplná a realizace Strategie by nepřinesla očekávané výsledky. Graf 28: Koncepce stavby Strategie BSP Zlínského kraje
Zdroj: CDV
Je založena na rozboru stavu, příčin a vývoje nehod a jejich následků, tedy na dobré znalosti současného stavu. K její stavbě je nezbytné mít dlouhodobou vizi, kam chceme směřovat a čeho bychom chtěli dosáhnout. Pro naplnění vize si potřebujeme stanovit postupné kroky - strategické cíle v střednědobém horizontu. Strategické cíle již musí být konkrétně měřitelné, aby se mohlo průběžně hodnotit, zda směřují k vytýčené vizi.
46
Strategické cíle je dále třeba promítnout do konkrétního stanovení dílčích cílů pro jednotlivé problémové oblasti, které byly identifikovány v analytické části jako nejzávažnější závady v silničním provozu, které nejvíce ovlivňují nehodovost. Tyto
tři
kroky
jsou
základní
součástí
strategického
plánu,
jehož
přijetí
je v kompetenci příslušných rozhodovacích orgánů. Tímto rozhodnutím deklarují tyto orgány občanům ve své územní působnosti prioritu, kterou ve svých politických rozhodnutích přisuzují ochraně jejich zdraví a životů v silničním provozu. Další část – Akční program - pak stanovuje konkrétní kroky, které je třeba k dosažení přijatých strategických záměrů podniknout. Naplnění dílčích cílů je třeba rozpracovat do skupin nápravných opatření, které sdružují již konkrétní činnosti s krátkodobým časovým horizontem jejich splnění a konkrétní zodpovědností za jejich provedení. Tímto způsobem by měla být krajská strategie rozpracována do menších územních celků – měst a obcí, samozřejmě s patřičným zjednodušením odpovídajícím konkrétní situaci a podmínkám daného místa.
47
3 VIZE Koncepce Strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje na období 2012 2020 je založená na
„Vizi 0“ s nosným záměrem:
Učiňme Zlínský kraj bezpečnějším V dlouhodobém horizontu to předpokládá:
vytvoření bezpečného dopravního prostoru s bezpečnými dopravními prostředky respektujícího limity lidského organismu a minimalizujícího dopady chybného chování účastníků silničního provozu, ve kterém nedojde ke smrtelnému úrazu nebo těžkému zranění a s účastníky respektujícími pravidla silničního provozu,
•
zapojení všech subjektů zodpovědných za bezpečnost silničního provozu včetně občanů a jejich vzájemnou spolupráci,
•
propojení
řešení
problémů
nehodovosti
na
silničních
komunikacích
s řešením dalších faktorů bezpečnosti občanů ve veřejných prostorech, při volnočasových aktivitách i bezpečností na pracovištích, •
zapracování podmínek pro realizaci této vize do všech koncepčních, strategických i realizačních dokumentů odpovědných krajských orgánů, orgánů místní samosprávy i všech hospodářských i neziskových subjektů.
Přijetím této vize bude společně demonstrovat vedení kraje, představitelé měst a obcí i hospodářských a neziskových subjektů svůj zájem o ochranu zdraví a životů svých občanů a zaměstnanců. Přijetí vize je současně i intenzivní výzvou pro zapojení všech občanů a vytvoření jejich spoluzodpovědnosti za bezpečné prostředí, ve kterém žijí. Baťovská tradice Zlínského kraje by mohla být úspěšným stimulem.
48
4 STRATEGICKÉ CÍLE Strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje na období 2012 – 2020 by měla svým podílem přispět k naplnění strategických cílů NSBSP: Snížit do roku 2020 závažné následky nehod, tj. počet usmrcených v silničním provozu, na úroveň průměru evropských zemí a současně i snížit o 40 % počet těžce zraněných osob. Samotné snížení počtu usmrcených na celoevropský průměr je nepochybně velmi ambiciózní. Je však nezbytným krokem k zastavení stále se propadající pozice České
republiky
a
zastavení
dosavadního
vývoje
směřujícího
nás
mezi
nejnebezpečnější země Evropy. Přitom evropské orgány vytýčily svůj cíl redukovat počet usmrcených do roku 2020 na polovinu a vyslovily i předpoklad snížení počtu těžce zraněných o 40. Ve svém důsledku to znamená pro Českou republiku redukci počtu usmrcených o cca 60 % oproti roku 2009, tj. na cca 330 osob. Pro Zlínský kraj z toho vyplývají adekvátní strategické cíle:
snížit počet usmrcených oproti roku 2009 ze 43 osob na 17 osob v roce 2020,
snížit počet těžce zraněných oproti roku 2009 z 229 osob na 137 osob v roce 2020.
Je to náročný úkol, který znamená každoročně v průměru snížit:
počet usmrcených o 5,5 %
počet těžce zraněných o 3,6 %.
Není však nereálný, poněvadž ve Zlínském kraji došlo v období 2002 – 2006 k průměrnému meziročnímu poklesu počtu usmrcených o 8,7 %.
Naplnění tohoto cíle zachrání životy více než 130 občanů Zlínského kraje.
49
Graf 29: Dosavadní a prognózovaný vývoj počtu usmrcených a těžce zraněných v ČR a ve Zlínském kraji
2 000
počet usmrcených (pro ZK počet x 20)
1 800
5 500 usmrcení - ZK
usmrcení - ČR
usmrcení - ZK (prog.)
usmrcení - ČR (prog.)
těžce zranění - ZK
těžce zranění - ČR
těžce zranění - ZK (prog.)
těžce zranění - ČR (prog.)
5 000 4 500
1 600
4 000
1 400
3 500
1 200
3 000
1 000
2 500
800
2 000
600
1 500
400
1 000
200
500
0
0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Výše znázorněné porovnání dokladuje, že předpokládaná redukce těžkých následků nehod ve Zlínském kraji koresponduje s očekávaným trendem v celé České republice. Pokud se týká následků s těžkým zraněním, je očekávaný trend poklesu dokonce mírnější v porovnání s celorepublikovým cílem.
50
počet těžce zraněných (pro ZK počet x 10)
2 200
5 DÍLČÍ CÍLE Dílčí cíle musí korespondovat s dílčími cíli uvedenými v NSBSP. Jejich výběr však nemusí nutně korespondovat s nejvíce problematickými oblastmi nehodovosti ve Zlínském kraji. Tento vycházel ze souhrnného zhodnocení dat a odrážejí situaci v celé České republice. Dílčí cíle vyjadřují potřebu soustředěného a společného úsilí na tyto kritické skupiny. Neznamená to, že pokud jejich řešení ve Zlínském kraji není v současné době zcela urgentní, že by se měly zanedbávat. Během krátké doby se může situace změnit, a proto je třeba minimálně aplikovat alespoň celorepublikově navrhovaná opatření v těchto oblastech. Porovnání úrovně nehodovosti Zlínského kraje v takto jasně definovaných problémových oblastech s celostátním průměrem je poměrně jednoznačným ukazatelem její situace a objektivním obrazem jeho postavení. Je současně i vodítkem pro podrobnější posouzení podmínek a okolností, proč je v dané oblasti tato situace lepší nebo horší. Tím se stává podnětem pro hledání možností, jak je možné tyto podmínky a okolnosti ovlivnit. Použití shodných dílčích cílů má i ryze administrativní přínos, který usnadní každoroční zpracovávání periodického vyhodnocování NSBSP pro hodnotící zprávu předkládanou cestou Ministerstva dopravy vládě ČR. Jsou
zaměřeny
na nejvíce
kritické
skupiny
účastníků
a nejnebezpečnější rizikové faktory chování a zahrnují: •
děti,
•
chodce,
•
cyklisty,
•
motocyklisty,
•
mladí a noví řidiče,
•
stárnoucí populaci,
•
alkohol a jiné návykové látky při řízení,
•
nepřiměřenou rychlost,
•
agresivní způsob jízdy.
51
silničního
provozu
Pro naplnění strategických cílů je třeba vytýčit i dílčí cíle, jejichž stanovení je dáno převedením celkového snížení na jednotlivé specifické problémové oblasti. Tím se umožní cíleně orientovaný přístup a výběr efektivních opatření zaměřený i na konkrétní problémy v těchto oblastech. Rovněž bude možno mnohem výstižněji posoudit dílčí pokrok a citlivěji přizpůsobit použité nástroje, iniciovat jejich případnou změnu nebo i uplatnění nových prostředků. Dílčí cíle jsou stanoveny cílovými počty v Tab. 45 (přímé ukazatele), které podporují naplnění stanovených strategických cílů ve snížení počtů usmrcených a těžce zraněných osob. Tabulka 45: Očekávané snížení počtu usmrcených a těžce zraněných osob v cílovém roce 2020 očekávaný počet usmrcených osob
očekávaný počet těžce zraněných osob
děti
1
3
chodci
2
22
cyklisté
1
17
motocyklisté
2
15
mladí a noví řidiči
3
20
stárnoucí populace
1
5
alkohol a jiné návykové látky
2
17
nepřiměřená rychlost
3
26
agresivní způsob jízdy
2
12
celkem
17
137
prioritní oblast
Kromě monitorování základního cíle a dílčích cílů v přímých ukazatelích vyjádřených počtem obětí dopravních nehod je třeba sledovat další ukazatele, které charakterizují účinnost strategie a změny v celkových podmínkách silniční dopravy spoluvytvářejících bezpečný dopravní systém – nepřímé ukazatele. Tyto ukazatele platí univerzálně pro celou republiku a tedy i pro Zlínský kraj. Nejde jen o změny v chování účastníků silničního provozu, ale i jejich postoje k bezpečnému chování. Patří sem rovněž sledování změn v charakteristikách vozového parku i změn v úrovni silniční infrastruktury. Tato data jsou rovněž důležitým podkladem pro objektivní porovnávání na úrovni krajů. Jejich souhrn udává následující tabulka. 52
Tabulka 46: Nepřímé ukazatele nepřímý ukazatel
cíl do roku 2020
Hodnocení Národní observatoří BSP Zajištění dětí odpovídajícím zádržným systémem
99 % dětí cestujících ve osobních vozidlech
Používání reflexních materiálů na oblečení za snížené viditelnosti
95 % dětí – chodců a cyklistů 90 % chodců v extravilánu
Používání bezpečnostních helem
95 % dětí - cyklistů
Používání bezpečnostních pásů Používání bezpečnostních helem
98 % řidičů 95 % spolujezdců na předních sedadlech 90 % spolujezdců na zadních sedadlech 100 % motocyklistů a spolujezdců na motocyklech
Používání bezpečnostních helem cyklisty
70 % cyklistů vybaveno helmou
Dodržování nejvyšší dovolené rychlosti v extravilánu
85 % vozidel nepřekročí dovolenou rychlost o více jak 10 km.h-1
Dodržování nejvyšší dovolené rychlosti v intravilánu
85 % vozidel nepřekročí dovolenou rychlost o více jak 10 km.h-1
Dodržování bezpečné vzdálenosti v extravilánu
90 % vozidel dodržujících bezpečnou vzdálenost od vozidla jedoucího před ním
Denní svícení vozidel
99 % vozidel používá za dne světla
Hodnocení Policií ČR Maximálně 0,01 % jízd pod vlivem alkoholu s obsahem alkoholu v krvi přes legální hranici
Jízda pod vlivem alkoholu
Hodnocení ŘSD ČR a kraji
Bezpečné silnice v extravilánu
Bezpečné silnice v intravilánu Oceňování bezpečnosti silničního provozu
100 % nově budovaných úseků silnic posouzeno bezpečnostním auditem 100 % délky silnic I. tříd posouzeno bezpečnostní inspekcí 50 % délky silnic II. tříd posouzeno bezpečnostní inspekcí 10 % délky vybraných silnic III. tříd posouzeno bezpečnostní inspekcí odstranění 90 % nehodových lokalit na silnicích I. tříd 100 % nově budovaných úseků silnic posouzeno bezpečnostním auditem odstranění 70 % nehodových lokalit na hlavní síti místních komunikací každoroční vyhodnocování přínosů realizace NSBSP a krajské Strategie
53
6 NÁPRAVNÁ OPATŘENÍ Nápravná opatření musí být volena tak, aby postupně vytvořila bezpečný dopravní prostor, kde se po bezpečné komunikaci pohybují bezpečné dopravní prostředky s účastníky respektujícími pravidla silničního provozu. Uspořádání bezpečného dopravního prostoru a organizace provozu v něm by mělo respektovat limity lidského organismu a minimalizovat dopady chybného chování účastníků silničního provozu tak, aby v něm nedošlo ke smrtelnému úrazu nebo těžkému zranění. Takové cíleně bezpečné uspořádání dopravního prostoru je podmíněno komplexním pohledem na všechny vlivy, které vedou ke vzniku rizikových situací v silničním provozu a k dopravním nehodám. Nápravná opatření k vytvoření bezpečného dopravního systému se rozdělují do tří základních skupin:
bezpečná pozemní komunikace,
bezpečné dopravní prostředky,
bezpečné chování.
Graf 30: Vzájemná provázanost bezpečného dopravního systému a dílčích cílů
Zdroj: CDV
54
Uvedené schéma má podtrhnout, že při hledání účinných řešení se nelze soustředit pouze na jeden typ opatření, ale je nezbytné podpořit jeho účinnost i opatřeními v dalších oblastech, tedy i nezbytnost jejich vzájemné provázanosti Nápravná
opatření
a
v nich
podrobněji
navrhované
aktivity jsou
uvedena
v samostatné části - Akčním programu. Jsou strukturována shodně s NSBSP, přičemž nezahrnují opatření, která výhradně přísluší do kompetence ústředních orgánů.
6.1 Bezpečná pozemní komunikace Navrhovaná opatření by měla postupně vytvářet a přetvářet silniční komunikace tak, aby respektovaly psychické možnosti a omezení lidského činitele i jeho fyziologické parametry a současně mu dávala jednoznačnou informaci o bezpečném chování. Opatření zahrnují:
Aplikace evropské směrnice „Bezpečná infrastruktura“ 2008/96/ES a její rozšíření na ostatní síť silnic
Aplikace příslušných zákonů a návazných legislativních předpisů pro bezpečnější pozemní komunikace
Výstavba obchvatů měst a obcí
Zavádění prvků dopravního zklidnění na komunikacích v intravilánu
Úpravy křižovatek
Zkvalitnění dopravního značení, vybavení komunikací a povrchových vlastností vozovek
Zabezpečení železničních přejezdů
Aplikace silniční telematiky pro monitorování a řízení provozu na pozemních komunikacích
Postupná
přestavba
silniční
sítě
na
principech
samovysvětlující
a odpouštějící silnice
Úpravy dopravního prostoru pro zranitelné účastníky silničního provozu.
55
6.2 Bezpečné dopravní prostředky Na krajské úrovni se navrhují opatření zaměřená na:.
Efektivní zajištění Státního odborného dozoru a Stanic technické kontroly vozidel
Rozšíření informovanosti řidičů o možnostech nových technologií a jejich dopadu na bezpečnost řízení.
6.3 Bezpečné chování Opatření ke zlepšení bezpečného chování jsou orientována na výchovné a vzdělávací působení a efektivní způsob postihů přestupků proti pravidlům silničního provozu a zahrnují:
Preventivní působení na všechny účastníky provozu komunikacích výchovnými a vzdělávacími aktivitami.
Snižování rizikových faktorů v chování účastníků silničního provozu pomocí
na
pozemních
preventivně informačních aktivit.
Zdůraznění vlivu alkoholu a návykových látek na bezpečnost všech účastníků provozu.
Zvýšení vymahatelnosti práva
Dohled nad dodržováním pravidel silničního provozu.
56
7 ODPOVĚDNOST ZA PLNĚNÍ STRATEGIE Klíčová odpovědnost na krajské a místní úrovni vyplývá z usnesení vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599 o Národní strategii bezpečnosti silničního provozu na období let 2011 až 2020, ve kterém se ukládá představitelům krajských úřadů a obecních úřadů obcí s rozšířenou působností zabezpečit realizaci nástrojů uvedených ve Strategii. Jde o jasně formulovaný vládní úkol v rámci platných kompetencí v působnosti státní správy. Poněvadž vláda tento dokument přijala jako národní strategii dotýkající se ochrany zdraví a životů všech občanů České republiky, doporučuje současně hejtmanům, primátorovi hlavního města Prahy, primátorům statutárních měst a starostům obcí s rozšířenou působností zabezpečit realizaci nástrojů uvedených ve Strategii. Poněvadž ve svém cíli má Strategie postavený základní humánní princip ochranu zdraví a životů občanů, měly by se na jejím plnění podílet všechny právní i privátní subjekty. Naprostou samozřejmostí by to mělo být u subjektů, kterým byl tento úkol jmenovitě přidělen vládním usnesením. Zde by se měla uplatnit také důsledná kontrola jeho plnění. Druhou kategorií subjektů by měly být ty, kterým vláda jen doporučila realizaci Strategie, poněvadž v rámci existující dělby kompetencí ani nemohla učinit jinak. Ale tím, že výslovně tyto subjekty v usnesení uvedla, podtrhla tím jasně vysokou prioritu, kterou připomenula odpovídající odpovědnost regionálních a místních orgánů za ochranu zdraví a životů svých občanů - voličů. Třetí kategorií jsou firmy, jejichž pracovní náplní a předmětem podnikání je doprava samotná. Zajištění bezpečné dopravy v rámci činností pro své klienty by mělo být základním měřítkem kvality jejich práce. Bezpečnost provozu by měla být zakomponována výraznou formou i do systému managementu jakosti ISO. Obdobně by však měly o bezpečnost svých zaměstnanců pečovat i firmy, které se přímo dopravou nezabývají. Bezpečnost svých zaměstnanců by měla být systémově ošetřena tak, jak je běžně a samozřejmě uplatňována v péči o bezpečnost a ochranu zdraví při práci. Poslední a nejdůležitější kategorií je občan - účastník silničního provozu – člověk, který
pak
nese
důsledky
svého
nesprávného
chování
nebo
je
ohrožen
neodpovědným chováním jiného účastníka. Ten platí svým zdravím a životem osobní 57
daň za nefunkční systém silniční dopravy, za neochotu a ignoranci odpovědných orgánů, za nezodpovědnost i neznalost ostatních účastníků silničního provozu i svou vlastní.
7.1 Na úrovni kraje:
Kraj by měl být koordinátorem, iniciátorem i podporovatelem veškerých aktivit směřujících ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu na území celého kraje.
Bezpečnost silničního provozu by měla být zapracována jako integrální součást veškerých strategických, koncepčních, plánovacích i realizačních dokumentů kraje.
Bezpečnost silničního provozu by měla být přijata jako součást celkového systému péče o zdraví a bezpečnost občanů. Kraj by měl do plnění své Strategie zapojit všechny subjekty působící na území kraje a iniciovat i všechny účastníky silničního provozu. Prvním krokem by mohlo být připojení se ke společnému memorandu realizace krajské Strategie - Učiňme Zlínský kraj bezpečnějším.
Kraj by měl všestranně vytvářet podmínky pro realizaci opatření uvedených v této Strategii, důsledně kontrolovat jejich plnění, vyhodnocovat jejich účinnost a případně uplatňovat z nich vyplývající nápravná opatření.
Stimulovat vznik nevládních organizací a občanských sdružení v oblasti bezpečnosti silničního provozu a podporovat jejich činnosti.
Doporučuje se zřízení útvaru bezpečnosti silničního provozu na úrovni náměstka hejtmana, který by zajišťoval plnění výše uvedených činností. Možnost zřízení tohoto útvaru však souvisí s finančními možnostmi Zlínského kraje.
7.2 Na úrovni obcí:
Aplikovat v rámci své územní působnosti přiměřeným způsobem veškerá výše uvedená doporučení.
Vypracovat
v přiměřeném rozsahu aplikaci krajské Strategie do své
působnosti s těžištěm v konkrétních bezpečnostních opatřeních.
58
7.3 Na úrovni firem: Vypracovat si vlastní strategický a realizační dokument zajištění bezpečného silničního provozu, který vychází z konkrétních podmínek firmy a současně navazuje a podporuje i krajskou Strategii.
Bezpečnost silničního provozu zavést jako jeden z hodnotících ukazatelů činnosti firmy.
Zapracovat bezpečnost provozu do svého systému managementu jakosti ISO.
Integrovat péči o bezpečnost silničního provozu do systému BOZP.
59
8 MEDIALIZACE 8.1 Základní charakteristiky medializace Krajská strategie bezpečnosti silničního provozu je dokumentem, který se dotýká každého z obyvatel Zlínského kraje. A to nejen řidičů či správců komunikací, jak se mnozí
domnívají.
Je
součástí
celého
komplexu
opatření
na zvýšení
bezpečnosti především v místě, kde žijeme. A protože každý z nás je účastníkem provozu na pozemních komunikacích v různých rolích:
řidič,
chodec,
cyklista,
cestující,
je nezbytné znát svoje práva, povinnosti, ale také možnosti, jak přispět k tomu, aby se dopravní prostor ve Zlínském kraji stal bezpečnějším a mohl se srovnávat s dalšími kraji České republiky, nebo se stát dokonce nejbezpečnějším krajem u nás. V Akčním programu, který je nedílnou součástí Strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje, jsou navržena opatření, která mají přímý dopad na snížení nehodovosti. Jejich realizace úzce souvisí s finančními možnostmi Zlínského kraje. Média mají jednu obrovskou moc. Dokáží v jeden čas podat informaci, ale zároveň i formovat postoje a názory veřejnosti. Zkušenost s funkcí medializace má naše společnost z poměrně nedávné doby – z období před a po zavedení účinnosti novely zákona č. 361/2000 Sb., v roce 2006. Dopravní problematika ve všech svých složkách se dotýká každého z nás: Ať se jedná o silniční infrastrukturu, vozidlo jako takové, životní prostředí ve kterém se všichni pohybujeme, atd. I dopravní nehoda není jen problematikou, která se týká úzké skupiny neukázněných řidičů, ale všech občanů, neboť všichni jsme účastníky provozu na pozemních komunikacích, byť v různých rolích. Problematika prezentace tématu Krajská strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje tak vstupuje do širších souvislostí. Medializace zasahuje oblast komunikace s veřejností, bezpečnostní politiky kraje, ale i priority jednotlivých politických stran.
60
Komunikace a masmédia prostřednictvím sdělování informací široké veřejnosti působí velmi intenzivně. Vlastnosti masové komunikace, mj., jsou:
neosobní – mezi podavatelem a příjemcem je fyzická vzdálenost, odstup od adresátů,
obsahy pocházejí z centralizovaných organizací,
jednosměrná – směřuje od profesionálních komunikátorů i reprezentantů institucí,
manipulativní – jejím cílem je ovlivnit, což v případě Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje, se jeví jako velmi pozitivní jev,
neinteraktivní – konzument pasivně přijímá poskytnuté informace,
asymetrická – mezi podavatelem a příjemcem není vztah sociální rovnosti – podavatel,
má „větší společenskou prestiž, větší moc, zdroje, zkušenost, znalosti a autoritu než příjemce“.
Vlastností publika je:
masovost,
anonymita (v tomto případě, jen do jisté míry, ale i spolupráce se širokou veřejností),
interaktivita.
Z toho základu bude vycházet i mediace Krajská strategie BESIP Zlínského kraje. Dále jsou uvedena doporučení pro formy medializace, jejichž skutečná realizace úzce souvisí s aktuálními finančními možnostmi Zlínského kraje.
8.2 Veřejnost Práce s veřejností je jedním z pilířů dosažení cílů Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje – snížení dopravní nehodovosti na úroveň požadovanou v cíli. Pokud bezpečnost provozu na pozemních komunikacích nebude vnímána jako problematika, která se týká všech občanů, může být Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu naplněna sebelepšími opatřeními, ale cíl nebude naplněn.
61
Jako hlavní pilíř komunikace s širokou a neodbornou veřejností, bude komunikace prostřednictvím podávání informací na internetových stránkách Zlínského kraje. Veřejnost může být zapojena prostřednictvím interaktivních portálů na stránkách kraje, kde budou moci svým příspěvkem pomoci k naplnění cíle „Učiňme Zlínský kraj bezpečnějším“. Na těchto stránkách, formou uzavřené otázky, bude dán prostor pro vyjádření názorů široké veřejnosti k obsahové náplni jednotlivých opatření, která se týkají každého z nás. Informovanost a práce se širokou veřejností je nezbytná pro přijetí Krajské strategie BESIP Zlínského kraje jako opatření, která jsou obecně chápána a přijata jako přínos pro
každého
občana
kraje.
Komunikace
prostřednictvím
internetu
zapojí
do informovanosti především mladší a střední věkovou kategorii účastníků silničního provozu, kteří se stávají nejčastěji pachateli či oběťmi dopravních nehod. Soukromá média by měla vzít medializaci Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje jako prestižní oblast, ve které se mohou profilovat. Krajská média
Rozhlas – Český rozhlas, regionální stanice – možnost interakce se vstupy posluchačů s vyjádřením názorů.
Česká televize – krajské vysílání (využití TS Brno, Krajská redakce Zlín).
Komerční stanice Zlínského – např. TV NET.
http://zlinsky.denik.cz/mikroregion/.
Využití veřejnoprávní televize k popularizaci a informovanosti o Krajské strategie BESIP Zlínského kraje pro další regiony České republiky.
Tisk
Informativní články v regionálních periodikách např.: „Okno do kraje“ – distribuován měsíčně zdarma do každé domácnosti. Dtto v tiskovinách s celostátní působností:
Hospodářské noviny,
MF Dnes,
Právo.
Doporučená vhodná témata k medializaci:
62
Historie Krajské strategie BESIP Zlínského kraje.
Cíl Krajské strategie BESIP Zlínského kraje.
Vývoj bezpečnosti v provozu na pozemních komunikacích
v okolních zemích, resp. v krajích ČR.
Opatření (nástroje) Krajské strategie BESIP Zlínského
kraje - vysvětlení jejich významu s dopadem na bezpečnost.
Úloha veřejnosti ve vztahu k bezpečnosti na pozemních
komunikacích.
City Light
Tématika
Krajské
strategie
BESIP
Zlínského
kraje
vhodná
pro
veřejnost
a publikování obrazovou formou:
Opatření týkající se nejzranitelnějších účastníků silničního provozu (děti, chodci, senioři).
Problematika návykových látek
Využití reklamních ploch v prostředcích hromadné dopravy k postupnému seznamování veřejnosti s obsahem Krajské strategie BESIP Zlínského kraje formou komiksu.
Zařazení do výuky jako průřezové téma v předmětech v MŠ, ZŠ, tak i na SŠ. (Především s ohledem na zranitelné účastníky a přiměřeně věku).
Oslovení ČŠI ve Zlínském kraji.
8.3 Medializace na příslušných odborech KÚ, které nesou odpovědnost za plnění jednotlivých opatření KS BESIP ZK Cílem je seznámení upřesnění postavení jednotlivých odborů v hierarchii Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu. Seznámit pracovníky KÚ s koncepcí Krajské strategie BESIP Zlínského kraje a o úloze každého odboru v celém komplexu problematiky. Jako jedno z témat vhodných k řešení se jeví i řešení problematiky preventivních aktivit na jednotlivých odborech, neboť z vyhodnocení účinnosti opatření za roky uplynulé, bylo zjištěno, že mnoho aktivit, které jednotlivé odbory KÚ v České republice organizují, se dubluje buď s celostátními kampaněmi, nebo s kampaněmi zaštiťovanými prostřednictvím krajského koordinátora BESIP.
63
Důraz bude kladen na odbor zdravotnictví KÚ Zlín, jako jednoho z klíčových hráčů na poli zvýšení ponehodové péče. Dále je nezbytné seznámit s metodikou vyhodnocování jednotlivých opatření na úrovni vedoucích jednotlivých odborů a představitelů městských úřadů Zlínského kraje.
8.4 Firmy – autodopravci, autoškoly, pojišťovny a další Na sociálních sítích podpořit diskuzní fórum, které bude odrážet problematiku specifickou pro tuto oblast. Jejich společným znakem je poskytování služeb v oblasti dopravy, sice s rozdílnou cílovou skupinou (ale vždy je to zákazník). Vytvoření prostoru pro diskuzi, jak přispět k bezpečnosti provozu. Stránka na sociálních sítích bude interaktivní, s reakcí na diskuzi zástupci z odborných kruhů autodopravců a představitelů autoškol. Prostor bude věnován i pojišťovnám v oblasti dopravy. Měla se stát významným hráčem na poli plnění aktivit Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu – pohled ze strany každodenních uživatelů PK.
8.5 Neziskové organizace Zapojení neziskových organizací do diskuze, oslovením přes internet, případně i přímým oslovením prostřednictvím tisku, rozhlasu či regionálního vysílání TV. Nemusí se jednat jen o současné aktivní neziskové organizace - ČČK, Dětem, o.p.s., „HANDICAP? Zlín“ a další. Ve Zlínském kraji je jich dostatek, rozesetých po všech mikroregionech.
8.6 Policie ČR Policie ČR – Krajské ředitelství Zlín, jako jedna z preventivně represivních složek dopravní politiky státu, má zcela jasně danou povinnost seznámit se s obsahem Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu a to ne jen formálně. Je nanejvýš nutné, aby vedoucí na všech úrovních řízení Policie ČR – Krajského ředitelství Zlín a jejich složek, především Dopravní policie, byli dokonale seznámeni s cílem a obsahem Krajské strategie BESIP Zlínského kraje. Jeví se jako zcela nezbytný předpoklad úspěšnosti v oblasti Krajské strategie BESIP Zlínského kraje angažovat i nejvyšší velení Policie ČR - Kraje Zlín, s cílem proškolení
64
všech podřízených. Policie ČR má nezastupitelnou úlohu nejen v prevenci, ale také v oblasti represe a vymáhání práva.
8.7 Úloha krajského koordinátora BESIP Krajský koordinátor BESIP, jako představitel bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích a všech aktivit, které se týkají prevence, osvěty, práce s veřejností, je zcela neopomenutelným partnerem pro medializaci Krajské strategie BESIP Zlínského kraje. Jeho hlavní podpora bude spočívat především v politickém a odborném zaštítění všech aktivit Ministerstvem dopravy ČR, jehož je složkou.
8.8 Závěr Veřejná manifestace Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu, podpořená médii, je zcela nezbytnou součástí naplnění cílů, které si klade nejen na krajské úrovni, ale je povinností každého odpovědného činitele je realizovat, jako závazný dokument vlády ČR. Platí to i o dokumentech, které se týkají zvýšení bezpečnosti každého jedince. Pokud není poskytnuta správná míra medializace, každý, byť sebelépe nastavený projekt, nemá šanci se rozšířit mezi širokou veřejnost. Na zvýšení povědomí celé populace o tom, jak jsou uplatňována opatření na zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích Zlínského kraje, je zapotřebí najít nejrůznější informační toky proto, aby byla zasažena co největší část populace a vzala závěry Krajské strategie bezpečnosti silničního provozu – snížení dopravní nehodovost a jejich následků, za svůj cíl. Krajská strategie bezpečnosti silničního provozu Zlínského kraje je dokumentem, který se dotýká každého z obyvatel Zlínského kraje. A to nejen řidičů či správců komunikací, jak se mnozí domnívají. Je součástí celého komplexu opatření na zvýšení bezpečnosti v ČR. A protože každý z nás je účastníkem provozu na pozemních komunikacích – řidič, chodec, cyklista, cestující – je nezbytné znát svoje práva, povinnosti, ale také možnosti jak přispět k tomu, aby se dopravní prostor v ČR stal bezpečnější a mohl se srovnávat s vyspělými státy Evropy. V současnosti nabývá na významu virtuální komunikace prostřednictvím sociálních sítí (Facebook, Twitter a další), které mají obrovskou výhodu v tom, že spustí doslova lavinu informací, ale také komentářů k dané problematice. 65
9 FINANCOVÁNÍ Závažným argumentem pro rozhodování by měly být ekonomické ztráty způsobené nehodovostí. Při výpočtu ekonomických ztrát z dopravní nehodovosti ve Zlínském kraji za rok 2011 se vycházelo z Metodiky výpočtu ztrát a následků dopravních nehod /CDV/:
38 usmrcených osob
= 670 494 tis. Kč
179 těžce zraněných osob
= 691 861 tis. Kč
1 077 lehce zraněných osob
= 719 619 tis. Kč
Ekonomické ztráty spojené jen s osobními následky ve Zlínském kraji byly za rok 2011 vypočteny ve výši přesahující 2 mld. Kč. Tyto ekonomické ztráty činily zhruba jednu čtvrtinu rozpočtovaných výdajů Zlínského kraje na rok 2011 a zhruba dvojnásobek výdajových položek jeho odboru dopravy a silničního hospodářství. Proto si lze oprávněně při politických rozhodováních vzít, kromě humánního, i ekonomický argument – jakou ztrátu nám způsobuje nehodovost a jaká je návratnost prostředků do ní vložených. Přitom je třeba jednoznačně připomenout známou skutečnost, že ekonomická situace českého hospodářství a snaha o snížení deficitu státního rozpočtu nevytváří podmínky pro získání speciálních finančních zdrojů, které by bylo možno účelově vyčlenit na problematiku bezpečnosti silničního provozu. I Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 – 2020 schválená usnesením vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599 o Národní strategii bezpečnosti silničního provozu na období let 2011 až 2020 nevytvořila žádný dodatečný finanční zdroj pro její realizaci. Strategie byla přijata s tím, že nevytváří žádné požadavky na státní rozpočet a že její realizaci si zajistí příslušné subjekty v rámci svých rozpočtů.
66
Vláda sice vzala při projednávání Strategie na vědomí dokument EKONOMICKÉ ASPEKTY NEHODOVOSTI A MOŽNOSTI ZPŮSOBU FINANCOVÁNÍ OPATŘENÍ V OBLASTI
BEZPEČNOSTI
SILNIČNÍHO
PROVOZU,
který
byl
přílohou
projednávaného materiálu, ale bez další reakce. Tento materiál obsahuje mj. celou řadu podnětů, jakým způsobem by bylo možno získat zdroje pro financování. Prakticky všechny si vyžadují dlouhá projednávání a mají celostátní dopad. Nelze proto s jejich dopadem na krajskou a místní úroveň v dohledné době vůbec počítat. Z toho vyplývá, že financování je nezbytné hledat v rámci existujících rozpočtů. Znamená to nejprve přijmout na příslušné rozhodovací úrovni politické rozhodnutí o prioritách, které se přisoudí ochraně zdraví a životů občanů v silničním provozu. Na základě takového politického rozhodnutí je pak možno vyčlenit potenciální finanční částku a na ni pak návazně vypracovat plán konkrétních akcí. Příkladem mohou být kraje, které v regionálním porovnání jsou na předních místech v úrovni bezpečnosti. Dosáhly toho především mnohaletou systematickou prací ve všech oblastech, které mohou bezpečnost pozitivně ovlivnit. Samozřejmě tuto práci musely zajistit potřebným financováním, které mohly získat jedině z vlastních zdrojů. Názorným příkladem je Liberecký kraj, který například v roce 2011 věnoval do aktivit ke zvýšení bezpečnost mezi 60 - 70 mil. Kč. Struktura těchto výdajů byla následující: 1.
BESIP – krajský program BESIP a jeho naplňování (dopravní výchova, akce
pro děti, kampaně, dopravní hřiště apod.): 13,6 mil. Kč 2.
BESIP grant: 2,1 mil. Kč
3.
Projekt bezpečně na silnicích, učme se přežít: 800 tisíc Kč
4.
BESIP přímá podpora: 1 mil. Kč
5.
BESIP cyklistika: 1,5 mil. Kč
6.
BESIP projekty a realizace prostřednictvím příspěvkové organizace: cca 40 –
50 mil. Kč Určitou šanci, alespoň pro spolufinancování, jsou také evropské zdroje, které by bylo možno uplatnit při zapojení Zlínského kraje do evropských demonstračních projektů nebo pilotních řešení. 67
