Stará pošta v Pozořicích ( )

Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Historie

Stará pošta v Pozořicích (1785-1911) (bakalářská diplomová práce) Vojtěch Klíma

Vedoucí práce: PhDr. Zdeňka Stoklásková, Ph.D. Brno 2012

1

Prohlašuji, že jsem bakalářskou diplomovou práci vypracoval samostatně a uvedl všechnu použitou literaturu a prameny. datum:

Vojtěch Klíma

2

Na tomto místě bych rád poděkoval PhDr. Zdeňce Stokláskové, Ph.D. za přínosné rady a vstřícný přístup při vedení diplomové práce. Také bych rád poděkoval panu Františkovi Kopeckému za poskytnutí cenných materiálů a zaměstnancům Poštovního muzea v Praze, zvláště panu Vladimíru Halabrínovi, za vstřícnost a cenné rady při studiu archivních pramenů. 3

1.

Úvod ..............................................................................................................................................5

2.

Poštovní historie v odborných publikacích a pramenech ..............................................................6 2.1. 2.2. 2.3.

3.

Monografie a syntézy...........................................................................................................6 Studie ve sbornících a časopisech ........................................................................................8 Možnosti pramenného studia ...............................................................................................9

Stručné dějiny poštovnictví v Českých zemích ...............................................................................9 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6.

Základy poštovní sítě v předhabsburském období .............................................................10 Situace za vlády prvních Habsburků..................................................................................11 Pošta v rukou Paarů ...........................................................................................................12 Paarský reces a reformy Marie Terezie..............................................................................13 Reformy Sixta z Ottenfeldu ...............................................................................................16 Nástup železnice ................................................................................................................17

4.

Poštovní správa ...........................................................................................................................18

5.

Dědičné pošty ..............................................................................................................................20 5.1. 5.2.

6.

Filip Wiesner a projekt dědičných pošt..............................................................................20 Rušení dědičných privilegií ...............................................................................................21

Hlavní poštovní trasy na Moravě ................................................................................................23 6.1. 6.2. 6.3.

7.

Spojení Vídeň - Praha ........................................................................................................23 Spojení Vídeň – Vratislav a Vídeň – Krakov.....................................................................24 Nové trasy po postátnění poštovnictví ...............................................................................25

Historie Pozořické pošty..............................................................................................................26 7.1. 7.2. 7.3.

8.

Proces zřizování stanice .....................................................................................................26 Dění na stanici do konce 20. let 19. století.........................................................................27 Pozořická pošta a rod Schneidtingerů ................................................................................30

Majetkové převody na poštovní stanici........................................................................................32 8.1. 8.2. 8.3.

9.

Prodej Reichenfeld – Schütz ..............................................................................................33 Prodej Suchý – Rein...........................................................................................................34 Prodej Rein – de Beurs.......................................................................................................36

Přestupky, tresty a mimořádné situace........................................................................................37 9.1. 9.2. 9.3.

Tresty za zpoždění .............................................................................................................38 Nedovolená manipulace se zásilkami ................................................................................39 Pošta jako oběť ..................................................................................................................40

10.

Dědičná privilegia .......................................................................................................................41

11.

Závěr............................................................................................................................................46

12.

Seznam použité literatury a pramenů ..........................................................................................48

12.1. 12.2. 12.3.

Prameny .............................................................................................................................48 Literatura............................................................................................................................49 Internetové zdroje ..............................................................................................................51

Příloha 1: Poštovní trasy při pozořické stanici.....................................................................................52

4

1. Úvod Začlenění Českých zemí do Habsburské monarchie znamenalo pro náš stát, jen pomalu se pod vládou Jagellonců vzpamatovávající z bouřlivých událostí 15. století, nový stimul k ekonomickému a hospodářskému vývoji. Raně novověká společnost právě vstupovala do nové epochy předávání informací, přičemž Čechy, Morava a Slezsko, jako jedny z prvních zemí střední Evropy, mohly využít služeb tohoto nového civilizačního výdobytku. Řeč je o státem zřizovaném poštovním spojení, které již od počátku 15. století budoval ve Svaté říši římské rod Thurn-Taxisů. Zavedení pravidelného poštovního spojení umožňovalo Habsburkům lépe ovládat i vzdálená území, ze kterých by jinak informace k císařskému dvoru putovaly mnohem pomaleji. Za léta a století svého fungování na našem území prošla pošta několika podobami. Od služby, určené původně pouze pro úzký okruh nejvýše postavených osob ve státě, se rychle vyvinula v instituci sloužící širším majetným vrstvám a nakonec i ve stěžejní komunikační základnu, na níž byl závislý chod státu a která se stala nepostradatelnou i pro drtivou většinu obyvatelstva. Změnily se i služby, které pošta poskytovala. Od dopravy dopisních zásilek, přes dopravu osob a balíků až k finančním službám a službám telegrafu či telefonu. Poštovní portfolio je za skoro pět set let své existence velmi široké, a zatímco jiné úřady vznikaly a zanikaly, instituce pošty přetrvala dodnes. Ač byla pošta primárně zamýšlena jako instituce sloužící potřebám státu, nezůstávala od samého počátku v jeho držení. Konstruktérem prvotního systému poštovních spojení byla rodina Thurn-Taxisů a později rodina Paarů. Tito silní hráči na evropské scéně dokázali poštu získat do dědičného držení a stali se tak jejími neomezenými pány. Institucí podléhající pouze a jen státu se pošta stala až na počátku 18. století, kdy v duchu centralizačních tendencí poštu z Paarských rukou vykoupil císař Karel VI. Fenomén dědičnosti provází poštu po většinu její existence. Krátce po začlenění pošty do systému státní byrokracie se objevil ve formě možnosti dědičného pronájmu jednotlivých poštovních stanic, čímž stát hodlal snížit náklady na provoz drahé poštovní sítě. Třebaže se tento systém stal již po krátké době svého fungování přežitkem, vydržel v několika případech až téměř do samého zániku monarchie.

5

Poštovní stanice, o které pojednává má práce, byla právě takového charakteru. Na jejím příkladu jsem se pokusil vykreslit poměry v poštovním systému od konce 18. do počátku 20. století a postihnout základní problémy, s nimiž se dědičné stanice musely potýkat. Jelikož je však problematika dědičných pošt pevně spjata s vývojem poštovnictví v Habsburské monarchii, věnoval jsem jednu z částí své práce také stručnému nástinu dějin této instituce od jejího počátku až do konce 19. století. Svou práci jsem založil převážně na studiu a excerpci archivních, zčásti dosud nevyužitých materiálů. Na údaje získané z tohoto sběru jsem pak aplikoval obecné informace, většinou již publikované v poštovně-historické literatuře. Vzniklé dílo má tedy za cíl zobrazit dění na konkrétním poštovním pracovišti ve světle již známých fakt o poštovním provozu a poštovní správě. Tento výstup nicméně nepovažuji za definitivní zpracování dané látky – během příprav a poté i během samotného tvůrčího procesu jsem narazil na několik témat a problémů, které jsem z různých důvodů do své práce nemohl zařadit (ať už z důvodu dočasné nedostupnosti klíčových materiálů, či kvůli záměru směřovat práci jiným směrem), ale které by si zpracování v rámci této problematiky jistě zasloužily. Na lokální úrovni zůstává v mapě poštovní historie stále spousta bílých míst. Doufám, že tímto svým příspěvkem pomohu k částečnému zapravení alespoň jednoho z nich.

2. Poštovní historie v odborných publikacích a pramenech

2.1.

Monografie a syntézy

Monografií, synteticky zpracovávajících vývoj poštovnictví v Českých zemích, nevzniklo na našem území mnoho. Za pokus o první takovou publikaci lze označit dílo poštovního úředníka Václava Záběhlického Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích.1 Záběhlický se pokusil pojednat o vývoji poštovnictví na našem území prostřednictvím exerpce archivních pramenů, jako neškolený historik však často sklouzával do pouhého převyprávění či prostých výčtů. Jeho publikace 1

Záběhlický, Václav: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích (od nejstarších dob až do převratu). Hronov, 1927.

6

je navíc velmi nepřehledná, některé její pasáže jsou doslovně opakovány v jiných kapitolách knihy a kvůli neujednocené terminologii může čtenář některé pasáže špatně interpretovat. I přes uvedené nedostatky se však jedná o zásadní dílo, jelikož některé informace v něm obsažené se v žádné jiné česky psané publikaci nevyskytují. Další zásadní díla, mapující poštovní dění na našem území, spadají až do období 2. poloviny 20. stol. Jedná se o publikace Antonína Hudce Spoje slovem a obrazem2 a Pavla Čtvrtníka Cesta pošty dějinami3. Obě knihy svým obsahem pokrývají přibližně stejnou problematiku a ve své době byly pro zájemce o tuto tematiku jistě vítaným zdrojem informací, dnes jsou však co do pro propracovanosti a informační obsažnosti překonány. Druhý jmenovaný totiž svou dlouholetou badatelskou činnost korunoval na počátku 21. století dvěma syntézami Dějiny pošty v českých zemích4 a Poštovníctví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku.5 Tyto publikace jsou pro svou komplexnost a přístupnost modernímu čtenáři dobrou volbou pro uvedení do tematiky poštovní historie v českých zemích. Dějiny pozořické poštovní stanice se do dnešních dob nedočkaly podrobného zpracování. Díky poloze na hranici slavkovského bojiště a údajné přítomnosti císaře Napoleona přímo na poště v noci z 2. na 3. prosince 1805 se zmínka o této budově objevuje v množství prací s napoleonskou tematikou6, podrobněji se však historií této instituce zabýval pouze František Kopecký. Ten ve své publikaci Stará pošta a bitva tří císařů 7 mimo jiné stručně popsal putování stanice mezi jejími jednotlivými vlastníky, a také přidal popis samotné usedlosti.

2

Hudec, Antonín: Spoje slovem i obrazem. Kapitoly z historie pošty a telekomunikací. Praha, 1973. Čtvrtník, Pavel: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem. Praha, 1977. 4 Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan: Dějiny pošty v českých zemích. Praha, 2000. 5 Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan – Tošnerová, Patricia: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Liberec, 2008. 6 Např. Kopecký, František: O slavkovské bitvě. Dopady a tradice. Brno, 2009, s. 78-79. 7 Kopecký, František: Stará pošta a Bitva tří císařů. Brno, 1996. 3

7

2.2.

Studie ve sbornících a časopisech

Dějiny jednotlivých poštovních úřadů a stanic v Čechách a na Moravě jsou časopisecky zpracovávány již od přelomu 19. a 20. století. Studie, zabývající se historií jednotlivých poštoven však byly povětšinou zpracovávány pouze populárně-naučnou formou – tedy bez poznámkového aparátu a často také bez bližších znalostí obecných dějin poštovnictví. Jednalo se o příspěvky vydávané v různých lokálních tištěných médiích (časopisy, sborníky) a jejich autory byli obvykle buď sami poštovní úředníci, nebo obecní kronikáři. V průběhu 20. století lze vymezit celkem tři období, v nichž rostl zájem o historii poštovnictví a tím i počet publikovaných příspěvků jak na lokální, tak celorepublikové úrovni. První velké oživení nastalo ve 20. letech 20. stol., kdy se tribunou poštovních historiků stal časopis Československá pošta, telefon, telegraf.8 Na jeho stránkách publikovaly

nejvýznamnější

osobnosti

československého

prvorepublikového

poštovnictví, jako Václav Dragoun, Jiří Karásek ze Lvovic, či později také František Roubík. Toto slibně se rozvíjející periodikum a s ním i velká část poštovně-historického bádání bylo zastaveno německou okupací roku 1939. Druhým obdobím, významným pro rozvoj zájmu o poštovní historii, je druhá polovina 60. a celá 70. léta. Poštovní historiografie se zde svezla na vlně zájmu o filatelii, a tak mohlo ve sbornících, vydávaných u příležitostí okresních či celorepublikových výstav známek, vyjít vícero kvalitních příspěvků s historickým zaměřením. Mezi významné poštovní historiky tohoto období lze zařadit například Miroslava Políšenského, Oldřicha Tovačovského či tehdy začínajícího Pavla Čtvrtníka. Důležitým periodikem byl v této době časopis Filatelie9, který vychází dodnes. V letech 1978-1990 pak vycházel Sborník poštovního muzea10, v němž mimo jiné kromě již zmíněného Pavla Čtvrtníka publikovala i Alexandra Špiritová a mnoho dalších historiků bádajících v oblasti poštovnictví. V polistopadovém období se však na tuto linii nepodařilo navázat a specializovaná tribuna pro zveřejňování článků o poštovní historii nyní v ČR chybí.

8

Československá pošta, telefon, telegraf: odborný list pro dopravu poštovní a příbuzná odvětví. Praha: Česká poštovní unie, 1919-1938. 9 Filatelie: Časopis československých filatelistů. Praha, 1965-2012. Dostupné z: < http://www.filaso.cz/knihovna-digitalizace.php> 10 Sborník poštovního muzea. Praha, 1978-1990.

8

2.3.

Možnosti pramenného studia

Studium pramenů k dějinám jednotlivých poštovních úřadů není v dnešní době pro jejich roztříštěnost jednoduché. Dílčí informace lze nalézt v obecních kronikách, sčítacích operátech či jiných pramenech lokálního charakteru, zásadní prameny jsou však v rámci této problematiky pro české země pouze dvojího druhu. V prvním případě jde o prameny uložené ve sbírkách Národního archivu České republiky, které jsou však kvůli chybně zvolenému způsobu katalogizace z 30. let 20. stol. obtížně studovatelné. Druhou možností je využít opisy archivních písemností, které ještě před spisovou rozlukou s Rakouskem roku 1920 pořídil Václav Dragoun. Tyto opisy, uložené v Archivu Poštovního muzea v Praze, jsou tříděny podle názvů jednotlivých stanic a ke studiu jsou tak přístupnější, i když postrádají podrobnější členění. Pro svou diplomovou práci jsem se z tohoto důvodu rozhodl použít archivní materiály uložené právě v Poštovním muzeu.

3. Stručné dějiny poštovnictví v Českých zemích Dějiny organizované poštovní správy v Českých zemích lze rozdělit do několika období. V prvním, vymezeném zhruba obdobím 16. stol., byly poštovní trasy budovány nahodile, pouze podle momentálních potřeb panovníka a jejich provoz neměl nikdy dlouhého trvání – jakmile aktuální potřeba pominula, trasa byla zrušena. Pod druhé období lze zahrnout celé 17. a první polovinu 18. stol. Budování poštovních tras už v té době sledovalo promyšlenou koncepci, nicméně bylo brzděno komplikovanými vztahy panovníka jako vlastníka, rodiny Paarů coby provozovatele a moravských stavů jako financovatele. Třetí období pak lze datovat od roku 1743, kdy Marie Terezie převedla poštu pod správu státu, do roku 1837. Pošta v té době procházela zásadními reformami, které měly její služby zpřístupnit širším vrstvám, a také proběhla asi nejvýraznější část několik století trvajícího sporu mezi státní poštou a soukromými dopravci pošty a osob. Od poloviny 19. stol. začala do poštovní dopravy výrazněji promlouvat železnice, což znamenalo počátek ústupu pošty z vydobytých pozic.

9

3.1.

Základy poštovní sítě v předhabsburském období

Až do nástupu Habsburků na český trůn v zemích Koruny české (a tím pádem ani na Moravě) poštovní organizace neexistovala. Král a světské či duchovní elity pro dopravu pošty využívali pěší posly či jízdní kurýry, méně majetné vrstvy se spokojovaly se službami mobilní části společnosti – studentů, obchodníků (zvláště řezníků) či mnichů. Z dopravy osob (ale i listovní pošty či objemnějších zásilek) si vytvořili vedlejší příjem formani, projíždějící se svými vozy takřka celou Evropu. Všechny tyto jmenované skupiny používaly při svých přesunech tzv. zemské cesty, které byly dále součástí obchodních a poselských tras protkávajících téměř celou Evropu. Miroslav Políšenský ve svém článku „Itinerář z Brugg a jeho význam pro dějiny poštovnictví v českých zemích“ uvádí pro český stát tři zásadní poselské spoje:

Královec-Praha-Benátky,

Bruggy-Norimberk-Praha-Vídeň-Konstantinopol-

Jeruzalém-Alexandria a Bruggy-Norimberk-Praha-Krakov. 11 Zatímco Čechy (zvláště hlavní město Praha) plnily ve 14. století roli důležitého středoevropského obchodního centra, území Moravy leželo spíše stranou, čemuž odpovídalo i položení poselských spojů na jejím území. Trasa Bruggy-Krakov se Moravě vyhýbala úplně a první dva jmenované spoje se jejího území dotýkaly pouze okrajově na úseku Čáslav-Havlíčkův Brod-Jihlava-Moravské Budějovice-Znojmo.12 V 1. pol. 15. stol. paralyzovaly poselské zřízení ve velké části Čech a části Moravy husitské války. Podle Políšenského však tato organizace nebyla válečným běsněním rozvrácena a koncem 15. stol. již opět fungovala.13 Proto mohla být zahrnuta do poštovního systému, který od počátku 16. stol. budoval v Říši a poté i v rakouských dědičných zemích rod Taxisů.

11

Polišenský, Miroslav: Itinerář z Brugg a jeho význam pro dějiny poštovnictví v českých zemích. Sborník poštovního muzea 1981. Praha, 1981, s. 86-87. 12 Tamtéž, s. 86. 13 Tamtéž, s. 83.

10

3.2.

Situace za vlády prvních Habsburků

Praha jako metropole měla samozřejmě při budování prvních poštovních tras prioritu. Právě s ní, jako s hlavním městem nově získaného státu, nechal Ferdinand I. z Vídně uskutečnit 15. 10. 1526 poštovní spojení.14 Nicméně od poloviny 16. stol. již máme informace o poštovních tratích spojujících Vídeň s městy Krakovem a Vratislaví a tudíž procházející přes moravské území.15 Tato spojení však fungovala pouze po dobu aktuální potřeby, jako byl například sňatek habsburské princezny Anny s polským králem Zikmundem III. Vasou roku 159216, a poté byla rušena. Právě časté rušení či přemisťování poštovních tras bylo jedním z hlavních problémů, se kterými se museli poštmistři na území českých zemí v 16. a 17. století potýkat. Při přemístění pošty do jiného města mohl poštmistr buď také změnit působiště, což s sebou ale neslo nutnost hledat pro poštovní stanici vhodné stavení, zajistit nocleh pro cestující poštou, zkrátka začít znovu „na zelené louce“. Druhou možností pak pro poštmistra bylo zůstat na původním místě a soukromě dopravovat poštu či osoby tam – ovšem bez státního platu a podpory. Většina poštmistrů volila druhou možnost, protože právě kvůli nestálosti jednotlivých poštovních spojení bylo velmi pravděpodobné, že bude dříve či později na onom místě poštovní stanice opět ustanovena. Druhým faktorem, který ztěžoval poštmistrům život, byla nevraživost okolního obyvatelstva a zvláště vrchnosti. Taxisové jako cizinci si s sebou do zemí Koruny české přivedli jako poštmistry také cizí státní příslušníky – nejčastěji Němce.17 Poštovní zaměstnanci požívali řady svobod a výjimek, kterým se zbytek obyvatelstva těšit nemohl – byli například osvobozeni od robotování a také od služeb (ubytování, poskytování koní) vojsku.18 Je tedy logické, že k takovéto privilegované vrstvě

14

Tovačovský, Oldřich.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850. Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha, 1978, č. 20, s. 69. 15 Zajímavou epizodou v historii moravského (ale i celoevropského) poštovnictví je provoz na trati Krakov-Benátky od roku 1558 snad až do 90. let 16. stol. Poštovní stanice tehdy na většině trasy (a tedy i mimo svrchované polské území) spravovali polští poštmistři. Habsburkové tuto aktivitu cizí mocnosti na svém území nepodporovali a naopak se různými zákazy přičiňovali o zánik tohoto spojení. 16 Polišenský, Miroslav: Počátky moravského poštovnictví se zřetelem k Jihomoravskému kraji (15261650). In: Celostátní výstava poštovních známek, katalog výstavy 3. Brno, 1974, s. 87-90. 17 Roubík, František: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století. In: Archiv ministerstva vnitra a vědecké bádání. Praha, 1937, s. 175. 18 Čtvrtník, Pavel: Dědičné pošty a poštmistři. Sborník poštovního muzea 1982, Praha, 1982, s. 137.

11

přistěhovalců chovalo původní prosté obyvatelstvo zášť a jejich obtíže spojené například s hledáním usedlosti vhodné k umístění poštovní stanice jim nijak neusnadňovalo. Vrchnost pak výsady poštmistrů často porušovala a pokoušela se naložit na ně stejné břemeno jako na ostatní své poddané. Ani samotní nájemci poštovních služeb se k poštmistrům mnohdy nechovali nejlépe. Jak uvádí Václav Dragoun ve své publikaci Dějiny poštovnictví na Moravě do konce války třicetileté: „…cestující, kteří přijeli s vlastními koni a kočáry aneb pěšky přišli, kde se jim zlíbilo, jednoho nebo více koní požadovali…násilím poštmistrům koně ze stájí vyváděli a s nimi odjížděli.“19 Asi největším problémem, kterému poštmistři na Moravě čelili a při kterém již nešlo jen o majetek, ale i o život, byly obzvláště v první polovině 17. století válečné útrapy. Oni sami a také cestující poslové byli často přepadáni drancujícími vojsky, jejichž velitelé z převážené pošty doufali získat aktuální informace o plánech nepřítele.20 Během Třicetileté války navíc velmi vázlo vyplácení služného poštmistrům, kteří pak museli prodávat koně či jiné vybavení pošt, aby zajistili sebe a případnou rodinu. Například až 29. 1. 1639 byly moravským poštmistrům uhrazeny nedoplatky služného od roku 1611.21

3.3.

Pošta v rukou Paarů

Po skončení Třicetileté války a odchodu švédských vojsk z území Čech a Moravy bylo přikročeno k dalšímu pokusu o vybudování trvalé sítě poštovních spojení v monarchii. Vedení poštovnictví však již ve svých rukou nedrželi Taxisové, protože roku 1622 byl úřad Nejvyššího dvorského poštmistra odkoupen (po krátkém úřadování rodin Wolzogenů a Magno22) rodinou Paarů.23 Od počátku jejich služby se začal vyostřovat a komplikovat vztah mezi pražským poštmistrem, placeným českou komorou a dvorským poštmistrem, jemuž byl pražský poštmistr přímo podřízen. „Paarové si od začátku osvojili právo vybírat veškerý zisk z pošty, aniž by hradili náklady na provoz.“24 Finance na provoz a další rozvoj poštovní sítě v českých zemích

19

Dragoun, Václav: Dějiny poštovnictví na Moravě do konce války třicetileté. Praha, 1909, s. 11. Tamtéž, s. 17. 21 Tamtéž, s. 16. 22 Roubík, F.: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století., s. 289. 23 Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 29. 24 Tamtéž. 20

12

poskytovala Česká komora, která se ve spolupráci s pražským poštmistrem snažila u panovníka domoci revize tohoto, pro České země zjevně nevýhodného stavu. Po smrti pražského poštmistra Pruggera r. 1648 získali Paarové na nějakou dobu převahu. Do pražského poštmistrovského úřadu se jim podařilo dosadit bývalého poštovního písaře Wobnera, který Paarům nekladl v uplatňování jejich lenních práv odpor.25 Česká komora se sice o revizi dosavadního stavu směrem ke hrazení nákladů na provoz pošty z jejích výnosů snažila po celý zbytek 17. století, nicméně Paarové s plnou podporou vládnoucí dynastie svá práva prozatím uhájili.

3.4.

Paarský reces a reformy Marie Terezie

Pokud předcházející vládnoucí Habsburkové kvůli jiným palčivým problémům (neustále hrozící turecké nebezpečí, rivalita s Francií) ponechávali správu říše téměř bez zásahů, za panování Karla VI. se v této oblasti dostavily první výrazné změny. Habsburské soustátí prošlo v 18. století procesem centralizace a v souladu s tímto trendem státní správa získávala nazpět mnohé regály, které dosud drželi i s vznikajícím ziskem jednotlivci. Tzv. inkamerace se přímo dotkla i regálu poštovního. Pokusy o převzetí paarského poštovního léna do státní správy byly konány již od roku 1718, k definitivnímu přijetí oběma stranami však pro paarský odpor a obstrukce s ním spojené došlo až v roce 1722. Habsburská monarchie od toho roku získávala do své pokladny na úkor rodu Paarů příjmy z poštovnictví v celé monarchii. Ale ani Paarové nepřišli zkrátka – ročně získávali finanční náhradu ve výši 66 000 zl. a i nadále měli přímý vliv na jmenování poštovních zaměstnanců.26 Tuto změnu lze pokládat za první, nikoli však nejdůležitější krok k plnému převzetí poštovnictví do státních rukou. Dosud značný paarský vliv na fungování pošt v monarchii musel být dále omezován, aby poštovnictví vyhovovalo potřebám státu a mohlo dále rozšiřovat své služby. Proto Marie Terezie roku 1743 tzv. Druhým recesem odňala Paarům právo přímo jmenovat nižší poštovní zaměstnance a zasahovat do výběru poštmistrů. Paarové se stali dvorskými poštmistry už jen podle titulu a jejich zbývající výsady, jako osvobození od poštovného, již Habsburky nebrzdily ve vykonání nutných reforem,

25 26

Roubík, F.: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století, s. 243. Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 30.

13

takže se na fungování poštovní správy mohli nadále podílet jako její zaměstnanci s vyměřeným platem. 27 Od počátku 17. století začala hrát významnější roli v portfoliu poštovních služeb doprava osob. Zpočátku se většinou jednalo o předem objednané jízdy (tzv. extrapošta) či o pronájem koně, v jehož sedle zákazník cestoval spolu s postilionem, od poloviny 17. století lze pak již mluvit o pravidelných jízdních kursech.28 Poštovní vozový park v té době sestával z mnoha různých druhů kočárů a kolesek, které však všechny konstrukčně vycházely z tzv. Kotčího (či kočího) vozu.29 Doprava těmito dopravními prostředky byla zdlouhavá a kvůli špatnému stavu většiny používaných silnic také velmi nepohodlná, takže až do poloviny 18. století převládala forma cestování koňmo.30 V roce 1749 svěřila Marie Terezie svobodnému pánovi z Lilienu provedení reformy osobní dopravy.31 Ta spočívala v zavedení provozu tzv. diligencí na hlavních dopravních tazích v monarchii. Diligence byly vozy uzpůsobené speciálně k dopravě osob a těžších zásilek. Jejich provoz už se plně opíral o síť poštovních stanic uzpůsobenou k pravidelné výměně koní a odpočinku cestujících. Pán z Lilienu nejprve na vlastní náklady otestoval funkčnost a spolehlivost těchto vozů na tratích Vídeň-Pasov a Vídeň-Praha a po ověření rentability provozu tento druh přepravy roku 1750 nabídl státu. Diligence se během následujících let rozšířily na všechny důležité trasy v monarchii a tvořily páteř poštovní dopravy až do Ottenfeldovy reformy z roku 1823.32 Reorganizační snahy se nevyhnuly ani listovní poště. Roku 1750 byly zavedeny pravidelné jezdecké spoje mezi velkými městy monarchie – tzv. Journaliere. Doprava pošty tak poprvé stanula odděleně od dopravy osob. Tato separace se dále prohlubovala a v roce 1783 se projevila i ve správní oblasti, když byla po rozpuštění Dvorské komise ve věcech poštovních jak listovní, tak jízdní pošta spravovány odděleně.33

27

Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 30. Hlavačka, Milan: Cestování v éře dostavníku. Praha, 1996, s. 60. Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 26 29 Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s. 37. 30 Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami, s. 42. 31 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 69. 32 Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 37. 33 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 44 28

14

Paarové jako provozovatelé poštovní sítě kladli ve svém podnikatelském žebříčku hodnot na první místo ziskovost. Proto podporovali zakládání nových stanic pouze na takových trasách, kde mohl očekáván okamžitý zisk, a neplánovali rozvoj poštovní sítě v širším časovém horizontu. Naproti tomu státní správa začala poštovní síť okamžitě po jejím převzetí systematicky zhušťovat. Jedním z příznaků této změny bylo i masivní zřizování tzv. poštovních sběren. Tyto instituce byly zakládány ve městech ležících mimo stávající poštovní trasy. Pověřená osoba (či později poštovní expeditor) zde přebírala zásilky a pravidelně je odnášela na nejbližší poštovní stanici.34 Zpočátku pravděpodobně ztrátový podnik vytvořil podmínky pro další rozšiřování poštovní sítě na konci 18. století, kdy se z části listovních sběren staly poštovní stanice či úřady. S rozvojem poštovní sítě přímo souvisí i další důležitá oblast, ve které musel habsburský státní aparát zjednat od poloviny 18. století nápravu. Rozsah a kvalitu poštovního aparátu v českých zemích od počátku limitoval mnohdy zoufalý stav silnic. Silniční síť zde vznikala od 14. století, ani zdaleka se ale nejednalo o dopravní tepny, jaké známe dnes. Šlo spíše o blátivé či prašné cesty plné výmolů, na kterých navíc provoz zpomalovaly a znepříjemňovaly časté celní a mýtné stanice. Výnosů z mýtného měly vrchnosti využívat k financování oprav silnic, nicméně většinou zůstalo pouze u výběru poplatku a silnice byly ponechávány ve zbědovaném stavu. Zlepšení této situace přineslo až 18. století, a to ve dvou zásadních změnách. Z Francie se do střední Evropy rozšířil nový způsob stavby silnic, založený na použití pevného kamenného podloží (tzv. šosování)35. Šíře silnic byla stanovena na 5-7 sáhů36 a po stranách tohoto pevného základu vznikaly tzv. letní cesty o šířce 2,5 m. Ty byly využívány v letních měsících, aby se hlavní silnice zbytečně neopotřebovávaly.37 Dále bylo roku 1736 provedeno sjednocení systému vybírání mýtného, jehož výnos za státního dohledu putoval na výstavbu nových silnic. Výstavba silniční sítě v Českých zemích pokračovala přes celé 18. století až do poloviny 19. století, přičemž základní kostra byla dokončena kolem roku 1848.38

34

Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem, s. 41. Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s. 23. 36 9,5-13 m 37 Čtvrtník, Pavel: Vozy a kočáry v dějinách poštovnictví. Sborník poštovního muzea 1981. Praha, 1981, s. 58. 38 Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 33. 35

15

S oživením poštovnictví a jeho zpřístupněním širším vrstvám obyvatelstva přišel od počátku 18. století také nárůst soukromých poselských zřízení. S touto konkurencí se ale pošty v českých zemích potýkaly již od svého vzniku r. 1526. Velmi silnou pozici měli ve střední Evropě v oblasti dopravy listovní pošty řezníci. Kombinace častých cest za obchodem a vysokého majetku z nich činila spolehlivé a důvěryhodné posly, čehož při dopravě pošty využívala hlavně města. Cechovní sdružování řezníkům dokonce umožnilo budovat a používat podobný systém přepřahacích stanic, jako se rozvinul u Taxiské a Paarské pošty. Patentem z roku 1597 zakázal fungování řeznické poštovní dopravy císař Rudolf II., o nedodržování tohoto nařízení ale svědčí nutnost jeho opakování Ferdinandem II. z roku 1635 či Ferdinandem III. v roce 1637.39 Na podobném principu jako řezníci dopravovali podloudně poštu a cestující až do počátku 19. století formané, kteří se svými vozy cestovali celou Evropou. S jejich konkurencí bojoval stát pomocí různých zákazů a patentů zvláště v 18. století,40 nicméně vítězství v tomto souboji poště přineslo až zkvalitnění a zrychlení dopravy ve 30. letech 19. století.41 Soukromá doprava se (ve státem regulované formě) do poštovního systému vrátila ve 2. polovině 19. století, ale fungovala již pouze na místní úrovni a v závislosti na dopravě státní.

3.5.

Reformy Sixta z Ottenfeldu

Druhá etapa reforem rakouského, a tedy i českého a moravského poštovnictví, je pevně spojena s osobou Sixta z Ottenfeldu. Ten roku 1823 z pozice ředitele Vrchního ředitelství poštovních vozů navrhl a zrealizoval obměnu jízdního parku. Namísto zastaralých diligencí zavedl jízdy tzv. Eilwagen („poštovních rychlíků“) na hlavních poštovních tazích. Jednalo se o pohodlnější a rychlejší vozy, se kterými se cestování mezi největšími městy monarchie stalo otázkou hodin a nikoli dní. Jednotlivé spoje měly ve vybraných stanicích určeny zastávky pro snídaně, obědy a večeře, jinak cesta probíhala dnem i nocí. Od roku 1825 byla poštovním rychlíkům na jejich tratích svěřena i doprava listovní pošty, přičemž převoz zavazadel a těžších zásilek zajišťovaly

39

Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 22. Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem, s. 41. 41 Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s. 49. 40

16

tzv. Brancardwagen.42 Doprava poštovními rychlíky zaznamenala pronikavý úspěch, takže byla brzy rozšířena na všechny hlavní poštovní trasy a diligence byly odsunovány na trati podružného charakteru. Reformní činnost Sixta z Ottenfeldu se neomezovala pouze na oblast poštovní dopravy, ale odrazila se i v poštovní správě a legislativě. Zasloužil se například o opětovné sjednocení rozdělené listovní pošty spravující dopravu zásilek a jezdecké pošty, jež obstarávala dopravu osob. Tato oddělení, separovaná od roku 1783, nechal sloučit do jednotné instituce Nejvyšší dvorské poštovní správy roku 1829.43 Na Ottenfeldův vrub padá i vytvoření úvěru pro výkup dědičných privilegií roku 183344 či zřízení poštovních inspektorátů v jako orgánů kontrolní a exekutivní funkce.45 Tyto a mnohé další reformy pak byly kodifikovány poštovním zákonem, vydaným 5. 11. 1837 a v platnost vstupujícím 3. 7. 1838.46

3.6.

Nástup železnice

Od 30. let 19. století začala poště v přepravě osob výrazně konkurovat železnice. Stavbě železnic se poštovní správa zpočátku velmi bránila – viděla v nich totiž konkurenci svého výsostného postavení při přepravě osob a listovních zásilek. Brzy po otevření první železnice u nás – Budějovicko-linecké koněspřežné dráhy r. 1824 si pošta vymohla množství výhod. Listovní zásilky měly být ze železniční dopravy vyloučeny úplně, na dopravu balíků měly železnice poště poskytovat 25% slevu. Přeprava osob byla sice drahám povolena, 10% ze zisku ale muselo být odevzdáváno poště jako kompenzace za ušlý zisk. A nakonec i jízdní řády měly být upraveny tak, aby korespondovaly s příjezdy a odjezdy poštovních rychlíků.47 S nástupem prvních parních lokomotiv a stavbou rakouské Severní dráhy císaře Ferdinanda ve 30. letech ale poštovní správa pochopila výhody, které jí spoluprácí s železnicí plynou a dohodla se s drahami na rovnějších a otevřenějších podmínkách. Úseky dráhy území českých zemí už tak mohly být budovány se zřetelem kladeným 42

Čtvrtník, P.: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem, s. 47. Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 47. 44 Martínek, Miloslav: Poštovní zákony z roku 1837 a 1946. Sborník poštovního muzea 1978. Praha, 1978, s. 79. 45 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 56. 46 Martínek, M.: Poštovní zákony z roku 1837 a 1946, s. 79. 47 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 79. 43

17

na přepravu pošty – ve stanicích byly zakládány speciální poštovní úřady, které zprostředkovávaly přepravu zásilek mezi železnicí a poštovním úřadem v nejbližší obci. Ze začátku se přeprava pošty po železnici příliš nelišila od dopravy poštovními vozy, ale v 50. letech se v rakouské poštovní správě začala uplatňovat převratná novinka, která výrazně inovovala po staletí platný systém převozu zásilek „od stanice ke stanici“ – tzv. „vlakové pošty“, v Rakousku nazývané „ambulance“. Tento systém byl vynalezen r. 1837 v Anglii a odtud se rychle rozšířil do celé Evropy. Spočíval ve zpracovávání a třídění pošty přímo ve vlakové soupravě ve speciálně upravených vagonech. Odpadlo tak zdlouhavé vypravování jednotlivých pytlů s uzávěry pro každý úřad zvlášť – do vlaku byla tedy odevzdána neroztříděná pošta. Tu roztřídili poštovní zaměstnanci až ve vlaku za jízdy, průběžně ji shromažďovali i na dalších zastávkách a v určené stanici ji vyložili všechnu najednou. Přímo na poštovních vagonech byly také umístěny schránky, kam mohli zákazníci házet své listovní zásilky – opět se tak zkracovala doba dopravy psaní. 48 V souvislosti s masivním rozšířením železniční poštovní dopravy zažila silniční část poštovní dopravy v 2. pol. 19. stol. mírný úpadek. Stát se až příliš upnul na distribuci pošty pomocí vlaků a silniční dopravu začal jako překonaný přežitek svěřovat do rukou soukromého sektoru. Příležitosti se chápali drobnější podnikatelé, kteří sice udrželi silniční dopravu konkurenceschopnou, ale vzhledem k téměř nulové snaze o její další vývoj a modernizaci se zasloužili o její budoucí úpadek, který pak musely po rozpadu monarchie jednotlivé státy pracně dohánět.

4. Poštovní správa Od počátku organizovaného poštovního zřízení v českých zemích roku 1526 byl hlavní institucí této organizace Nejvyšší dvorský poštovní úřad v čele s dvorským poštmistrem. Sídlil ve Vídni a podřízen byl přímo Dvorské komoře. Zástupcem dvorského poštmistra na území Čech, Moravy a Slezska byl pražský poštmistr jako nejvyšší poštovní úředník v zemi. Náklady na poštovnictví v Čechách a na Moravě hradila plně Česká komora.

48

Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 81.

18

Tato situace trvala až do roku 1722, kdy byly po Paarském recesu zřízeny v Praze a Brně Vrchní poštovní úřady v čele s poštovními správci. Pod tyto úřady měly spadat ostatní pošty v Čechách a na Moravě. V návaznosti na poštovní reformy Marie Terezie byl roku 1756 Nejvyšší dvorský poštovní úřad podřízen Dvorské komisi ve věcech poštovních. Ta však byla Josefem II. 1. 5. 1783 zrušena a z kompetence Nejvyššího dvorského poštovního úřadu byla vydělena jízdní pošta (doprava osob). Pro tu byla vytvořena jako ústřední orgán Hlavní expedice poštovních vozů (později přejmenována na Ředitelství jízdních pošt). Nejvyšší dvorský poštovní úřad si nadále ponechal správu jezdeckých pošt (doprava listovní pošty, dohled nad poštovními stanicemi), nadále pak podléhal pravomoci jednak zemských úřadů (české a moravskoslezské Zemské gubernium), jednak také roku 1782 zcentralizovaného úřadu Spojená česko-rakouská dvorská kancelář, dvorská komora a bankodeputace.49 Po vydělení Dvorské komory roku 1791 přešel dozor nad jezdeckou poštou právě na ni. Jednotlivá oddělení dvorské komory byla roku 1816 v rámci centralizace finanční správy sloučena ve Všeobecnou dvorskou komoru, které podléhala Nejvyšší dvorská poštovní správa. S ní bylo roku 1829 přičiněním Sixta z Ottenfeldu sloučeno Ředitelství jízdních pošt, takže poštovní agendu následně spravoval opět pouze jeden úřad.50 Všeobecná dvorská komora byla 19. 3. 1848 nahrazena ministerstvem financí. Nejvyšší dvorská poštovní správa pod něj byla převedena z ministerstva veřejných prací v květnu 1848. Vydržela zde do prosince, poté byla 22. 12. 1848 převedena pod ministerstvo obchodu a 1. 2. 1849 zrušena. Poštovní správa byla následně začleněna do agendy ministerstva obchodu přímo, a to v rámci jeho III. sekce. V letech 1860-62 podléhala poštovní správa ministerstvu financí, ale 1. 11. 1862 byla navrácena nazpět ministerstvu obchodu, kde byla ponechána až do roku 1918.51

49

Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 31-32. Hledíková, Zdena – Janák, Jan – Dobeš, Jan: Dějiny správy v českých zemích. Od počátků státu po současnost. Praha, 2005, s. 145-150. 50 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 32. 51 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 32. Hledíková, Z. – Janák, J. – Dobeš, J.: Dějiny správy v českých zemích, s. 309.

19

5. Dědičné pošty Forma vlastnictví pošty jako léna uděleného panovníkem je pevně spojena s historií poštovnictví v Habsburské monarchii po celou dobu jejího trvání. Stát se k této formě zřizování poštovní sítě uchyloval kvůli absenci vlastnictví potřebného správního aparátu a pro hovořila také ekonomická výhodnost. To ovšem platilo pouze, dokud se užívání pošty nerozšířilo mezi širší vrstvy obyvatelstva. Dobu téměř čtyřsetletého trvání habsburského soustátí lze z hlediska používaného systému dědičnosti rozdělit na dvě hlavní období vymezená léty 1526-1743 a 17491918. V prvním období fungovala jako lenní artikl celá poštovní instituce, ve druhém už jen určité jednotlivé poštovní stanice. Důvod daného nastavení systému byl v obou případech stejný – stát, ve snaze minimalizovat vydávané finanční náklady, nabídl účast na fungování instituce subjektu či subjektům mimo svůj vlastní správní aparát. Zásadním způsobem se ovšem lišila forma odstoupení od lenního slibu v prvním a druhém případě. Zatímco roku 1743 byl převod poštovního systému do státních rukou dílem jednoho nařízení císařovny Marie Terezie, zpětné získávání jednotlivých poštovních stanic trvalo téměř jedno celé staletí a nebylo ukončeno ani v době rozpadu Rakouska-Uherska roku 1918.

5.1.

Filip Wiesner a projekt dědičných pošt

S prvními případy přidělování jednotlivých poštovních stanic příbuzným či dědicům po zemřelých poštmistrech se lze setkat ještě za doby, kdy poštovní síť a výnosy z ní držel ve vlastnictví rod Paarů, nicméně se jednalo pouze o ojedinélé převody a v drtivé většině takovýchto případů pověřili Paarové provozováním poštovní stanice v dané lokalitě osobu mimo rodinu poštmistra, ale zato s vhodnými dispozicemi pro tuto činnost. Změna přišla až s projektem zaměstnance dvorské komory Filipa Wiesnera z roku 1746.52 Podle jeho návrhu měla být poštmistrům v celé monarchii nabídnuta možnost získat poštovní stanici do dědičného držení a náklady na její provoz hradit z určitého procenta poštovních výnosů dané stanice, které by si pro tento účel poštmistr ponechával. Těmto poštmistrům by nebyl vyplácen pevný plat, ale mohli 52

Čtvrtník, P.: Dědičné pošty a poštmistři, s. 137.

20

by si na oplátku ponechat přebytky z výnosů stanice. Vlastník poštovní stanice se musel při nástupu do služby prokázat určitým hmotným majetkem, který fungoval jako záruka pro zapravení případných finančních nesrovnalostí v účetnictví stanice – peněžní machinace či pochybení při poštovním provozu mající za následek pokutu udělenou Vrchní poštovní správou či jiným nadřízeným orgánem byly v té době velmi časté. Aby nebyli dědiční poštmistři zcela závislí na nejistých výnosech stanice, zastávali obvykle další zaměstnání (např. hostinský) a vlastnili také hospodářství a polnosti, které mohli obstarávat zbylí členové rodiny poštmistra. Na Wiesnerův návrh opravdu určité procento poštmistrů přistoupilo a první dědičná privilegia tak byla císařovnou Marií Terezií vydána roku 1749. Do konce 18. století se mohlo těmito privilegii prokázat 67 ze 133 poštovních stanic z Čech, Moravy či Slezska.53 V rámci celé monarchie bylo přitom dědičných jen 95 z celkem 850 poštovních stanic,54 je tedy jasně vidět, že v Českých zemích získala tato instituce u poštmistrů mnohem větší oblibu, než v Rakousku či Uhrách.

5.2.

Rušení dědičných privilegií

Se stále propracovanějším systémem poštovní správy a požadavkem státu na systematizované a efektivní poštovní hospodaření se však dědičné pošty brzy staly anachronismem. Mnohé stanice kvůli řídkému provozu finančně upadaly, jejich poštmistři se dále zadlužovali půjčkami a stanici tak přivedli k bankrotu. Další řešili nepříznivou finanční situaci prodejem pošty a dědičného privilegia jinému zájemci o poštovní službu, stanici zatíženou množstvím splátek ale dokázal z kolotoče zadlužování a prodejů vyvést jen opravdu schopný poštmistr se jměním dostačujícím k zapravení dlužných částek. A ani pak nemuselo být vyhráno. Vojenské operace v okolí poštovní stanice měly na její chod často zničující vliv – vojáci nedbali privilegií stanice a sami si vzali, co potřebovali, přičemž největší ztrátou poštmistra (pokud on sám nebo některý člen jeho rodiny nepřišel o život) obvykle bylo zrekvírování poštovních koní, bez nichž stanice nemohla fungovat. Poštmistři sice poté mohli žádat

53 54

Čtvrtník, P.: Dědičné pošty a poštmistři, s. 138. Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 142.

21

Vrchní poštovní správu o náhradu škod a ušlého zisku, ale odpovídající kompenzace se jim dostalo jen zřídkakdy. Poprvé se o zastavení udílení dědičných privilegií pokusila poštovní správa dekretem z 13. 3. 1781, nicméně jejich vydávání (na něž měla jistě vliv i všudypřítomná korupce) pokračovalo až do začátku 20. století.55 Zákazy, jejichž neúčinnost však musela být už v době vydání naprosto zřejmá, pokračovaly až do konce 20. let 19. století. Roku 1833 byl z popudu Sixta rytíře z Ottenfeldu vytvořen fond, z jehož financí měla být odkupována privilegia dědičných poštmistrů.56 Nicméně až poštovní zákon, vydaný roku 1837, vytvořil právní podklad pro převod těchto pošt do státních rukou. Stát sice již předtím nabízel poštmistrům, že mohou poštovní privilegium státu prodat a vstoupit s poštou do regulerního zaměstnaneckého poměru, ale tato nabídka se nesetkala s kladnou odezvou. Roku 1838 tak spatřilo světlo světa císařské nařízení, jež dávalo zemské poštovní správě do rukou účinný prostředek k získávání dědičných privilegií od poštmistrů za přiměřenou peněžní náhradu. V zásadě existovaly tři formy výkupu: 1)

Prodej privilegia, poštmistrovského úřadu i nemovitosti – tímto způsobem poštmistr zpřetrhal s poštou veškeré svazky a ta mohla do stávající stanice dosadit svého zaměstnance. Pro poštu sice nejdražší, ale z dlouhodobého hlediska nejvýhodnější varianta.

2)

Prodej privilegia a poštmistrovského úřadu, přičemž nemovitost si bývalý poštmistr ponechal – tato varianta byla pro poštovní správu nejméně výhodná, jelikož musela pro poštovní stanici hledat nové umístění.

3)

Poštmistr se vzdal pouze privilegia a vstoupil s poštou do zaměstnaneckého poměru, jeho působiště se obvykle neměnilo (nebylo to ale pravidlem). Krátkodobě byl tento stav pro poštovní správu výhodným – pošta neztratila zaměstnance s nezanedbatelnými služebními zkušenostmi ani stávající umístění stanice, nicméně byla stále závislá na poštmistrovi jako vlastníkovi nemovitosti, což se později mohlo ukázat jako zásadní problém.57

Důsledné uplatňování tohoto nařízení mohlo během poměrně krátké doby vést k přeměně poštovní dopravy na státní monopol, jak bylo původním úmyslem Sixta

55

Čtvrtník, P.: Dědičné pošty a poštmistři, s. 139-140. Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 56. 57 Špiritová, Alexandra: Podnikatelé poštovních jízd v Čechách do roku 1918. Sborník poštovního muzea 1989-1990. Praha, 1990, s. 71. 56

22

z Ottenfeldu. Nedostatek financí ve státní pokladně, obava o plynulost poštovního provozu a v neposlední řadě také občasné povolování nových dědičných privilegií tak z výkupu dědičných pošt učinily proces trvající téměř jedno století. K jeho zrychlení nepříspěli ani sami dědiční poštmistři. Ti od počátku kladli tuhý odpor, který částečně vycházel i z jejich špatného výkladu nařízení. Nejvyšší dvorská poštovní správa proto musela dne 12. 3. 1839 reagovat na protesty poštmistrů uklidňujícím sdělením, že jim v žádném případě nebude proti jejich vůli odebírán majetek či nemovitost, v němž poštovní stanice sídlí.58 V postupné likvidaci privilegií se pokračovalo až do konce 19. století, ale ani roku 1900 ještě nebyly všechny poštovní stanice v monarchii ve státních rukou. Na Moravě instituce dědičných pošt vymizela roku 1911 odebráním dědičného privilegia poště v Pozořicích, v Čechách se tak stalo nejpozději během První světové války. Ani s odstraněním dědičných pošt však z rakouského poštovnictví prvek soukromnosti zcela nevymizel. Se zavedením železnice (a poté výrazněji v letech 191418) svěřoval stát často dopravu mezi poštovní stanicí při železnici a stanicí v nejbližším městě soukromým dopravcům.59 V ojedinělých případech se tento druh poštovní přepravy udržel v Československu až hluboko do 30. let 20. století.

6. Hlavní poštovní trasy na Moravě

6.1.

Spojení Vídeň - Praha

Počátky pravidelného poštovního spojení na Moravě jsou zároveň spjaty s počátky organizované pošty v Českých zemích vůbec. V říjnu roku 1526, kdy probíhala královská volba na trůn uprázdněný po Jagelloncích, se o to zasadil arcivévoda Ferdinand Habsburský, když bylo na jeho popud dne 15. 10. 1526 uskutečněno poštovní spojení mezi Vídní a Prahou.60 Ferdinand tehdy potřeboval čerstvé informace od svých zástupců, čekajících v Praze na výsledek volebního jednání a nechal tedy zřídit jízdní poštovní linku, přičemž jedna z jejích stanic se nacházela v moravské vesnici

58

Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 56-57. Špiritová, A.: Podnikatelé poštovních jízd v Čechách do roku 1918, s. 71-85. 60 Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 69. 59

23

Slavonice.61 Toto poštovní spojení ponechal Ferdinand v provozu i po svém zvolení českým králem. Trasa byla ale pozměněna, na území Moravy nadále vedla přes Znojmo a Třebíč.62 Po roce 1558 bylo poštovní spojení vytyčeno opět přes ves Slavonice a nově též Vratěnín, přičemž tato trasa zůstala s přestávkou v letech 1620-1622 v provozu až do roku 1750. Trať Vídeň – Praha v té době doznala zásadních změn, které se na moravském území promítly do přeložení celé trasy směrem na východ - do stanic Znojmo, Moravské Budějovice, Želetava a Jihlava.63 Nutno ovšem dodat, že toto poštovní spojení nemělo pro Moravu vzhledem ke svému umístění nijak valného významu, jelikož neprocházelo žádným z významných moravských center. Jako mnohem důležitější lze tedy z tohoto směru hodnotit trasy, které spojovaly Vídeň, srdce nově vzniklého soustátí, s městy Vratislaví a Krakovem.

6.2.

Spojení Vídeň – Vratislav a Vídeň – Krakov

Za starší lze považovat spojení mezi Vídní a Vratislaví, doložené již před rokem 1551. Trasa tehdy vedla přes Znojmo a Brno na Olomouc, Hranice a Opavu.64 K roku 1558 je pak datována odlišná trať – do Olomouce vedla z Dolních Věstonic přes Slavkov a Vyškov a dále na Šternberk, Andělskou Horu a Zlaté Hory.65 Obě trasy však měly pouze dočasný charakter a zvláště ve druhém případě zde vyvstává otázka použitelnosti trasy mimo letní měsíce kvůli hornatému terénu. Poštovní doprava ve směru na Krakov je nejdříve doložena k roku 1558. Tehdy fungovala jako součást linky vedoucí z Krakova přes Ostravu, Přerov a Slavkov u Brna do Vídně a dále na jih na Apeninský poloostrov.66 Další zmínku o poštovním spoji, jezdícím tentokrát přes Mikulov, Slavkov, Přerov a Ostravu, máme z roku 1592.67 Linka Vídeň – Vratislav se dočkala obnovení roku 1670 ve své předchozí podobě, trvala však opět jen několik let. Teprve pro rok 1741 je doložen alternativní spoj na Kladsko přes Červenou Vodu a Litovel na Olomouc. Během 2. pol. 18. století

61

Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 69. Dragoun, V.: Počátkové poštovnictví na Moravě až do konce války třicetileté, s. 1. 62 Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 69. 63 Tamtéž. 64 Tamtéž. 65 Tamtéž, s. 71. 66 Tamtéž. 67 Tamtéž, s. 72.

24

docházelo k dalším drobným změnám, v podstatě se však trasa na území Moravy neustále držela směru Mikulov – Brno – Olomouc – Šternberk – Zlaté Hory.68

6.3.

Nové trasy po postátnění poštovnictví

Změna v přístupu k budování poštovních sítí přišla v polovině 18. století. Po odkoupení paarského poštovního léna Karlem VI. roku 1722 a úplném postátnění pošt z roku 1743 začala poštovní síť v Českých zemích houstnout. Pro lepší spojení okrajových částí monarchie nechával panovník zřizovat nové tratě a i stávající spojení byla překládána na výhodnější trasy či jinak upravována. Na státní náklady byly také od začátku 18. stol. budovány kvalitní silnice, které pomohly zrychlit a zkvalitnit cestování na hlavních poštovních cestách. Jedním z důležitých milníků poštovní dopravy u nás bylo zřízení přímé linky Opava – Praha. Až do počátku 18. stol. musela oficiálně pošta mezi těmito dvěma významnými destinacemi cestovat přes Vídeň, což protahovalo dobu nutnou k doručení o několik dní. Již během 17. stol. krátce fungovaly „zkratky“ z Brna na Znojmo či Vratěnín, teprve roku 1752 byl ale uveden do provozu kurz z Brna přes Náměšť a Třebíč do Jihlavy a dále na Prahu. V roce 1785 byla tato trasa přeložena severněji, do Jihlavy vedla přes Velkou Bíteš a Valašské Meziříčí, přičemž stanice na původní trase byly zrušeny.69 Alternativou k tomuto spojení se pak stal kurz Opavy přes Olomouc, Moravskou Třebovou a Litomyšl do Prahy, povolený od roku 1754.70 Kontakt s Uhrami zajišťovala od r. 1663 trasa z Vídně do Trenčína, vedoucí přes Mikulov, Břeclav a Hradiště, přičemž z poslední jmenované stanice se odpojovala také odbočka na Brno. Na nový silniční spoj z Brna do Bratislavy bylo nutno čekat až do roku 1769, kdy byla otevřena nově dokončená „uherská“ silnice, táhnoucí se na Slavkov, Uhřice a Čejč a Hodonín. Zahájení poštovního provozu na této trati bylo naplánováno k 1. 5. 1785.71

68

Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 72. Právě ze zrušené pošty v Třebíči byl do Pozořic přeložen poštmistr František Starl. 70 Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 74. 71 Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 74. Součástí této trasy se později stala i pozořická stanice. 69

25

7. Historie Pozořické pošty

7.1.

Proces zřizování stanice

O místo poštmistra na nově zřizované poštovní stanici byl zájem. Svědčí o tom žádosti Karla Atzlera a Martina Bačky, kteří oba shodně dne 10. 6. 1784 požádali o pronajmutí nově zřizované poštovní stanice.72 Atzler se ve své žádosti odvolával na dvanáctiletou praxi polního trubače, Bačka zase zdůrazňoval svůj majetek, kterým by stanici zajistil hmotnou základnu. Ani jeden z uchazečů v té době ale ještě netušil, do jaké lokality bude poštovní stanice umístěna. V úvahu přicházelo zřízení stanice v budově holubického, hostince nacházejícího se poblíž Holubic u císařské silnice vedoucí z Brna do Olomouce. Bez šance nicméně nebyl ani hostinec pozořický, nacházející se na téže silnici – jen o něco dále směrem na Olomouc, v blízkosti vesnice Velešovice. Bačka jako vlastník holubického hostince se samozřejmě vyslovil pro první možnost. Jeho konkurent Jan Rohlena, majitel druhé zainteresované nemovitosti, se ale také snažil získat přízeň vrchní poštovní správy na svou stranu. Dne 23. 6. podal stížnost, ve které se ohradil proti umístění poštovní stanice do areálu holubického hostince.73 Argumentoval domněnkou, že se pozořický hostinec nachází středu trasy z Brna do Vyškova o 800 sáhů (cca 1,5 km) blíže, než hostinec holubický. Krajský úřad na místo tedy poslal zvláštní komisi, která během července prošetřovala jak pravdivost Rohlenovy připomínky, tak vhodnost obou lokalit pro zřízení poštovní stanice.74 Ve výsledné zprávě je opravdu pozořickému hostinci přiznána o 680 sáhů (cca 1,3 km) větší blízkost ke středu trasy Brno-Vyškov, zároveň ale krajský komisař Anton Mühlbeck zdůrazňuje výhody holubického hostince – samotná budova je prostornější a v místě se navíc nachází studna s vydatným pramenem a vhodné místo pro plavení koní. Pozořický hostinec, nacházející se na kopci, má studnu s menší vydatností, která by pro provoz poštovní stanice nemusela dostačovat, bylo by tedy nutné vyhloubit ještě jednu studnu přímo u silnice. Další náklady by navíc musely být vynaloženy na zakoupení poštovního pole. Celkově zpráva vyzněla ve prospěch hostince

72

Poštovní muzeum v Praze (dále jen PNP), fond Václav Dragoun: Výpisky k dějinám pošt (dále jen fond Václav Dragoun), inv. č. I-2-C-282 Holubitz. 73 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 74 Tamtéž.

26

nacházejícího se na území Holubic, gubernium se však přesto rozhodlo pro pozořickou alternativu a dekretem z 24. 8. 1784 přikázalo započít stavební úpravy na budově hostince a na přilehlých stavbách.75 Svou roli nepochybně sehrál i fakt, že pozořická vrchnost

svolila

k odstoupení

části

polností

pro

potřeby

poštovní

stanice,

čímž odstranila část nutných investic. Peripetiím okolo zřízení poštovní stanice však ještě nebyl konec. V dekretu, vydaném Dvorskou komorou 6. 11. 1783 se mezi dalšími kursovními změnami nachází i příkaz ke změně trasy kurzu Brno-Holíč. Původní trať, vedoucí přes Židlochovice, Hustopeče a Velké Bílovice byla přeložena východněji na trasu vedoucí po nové silnici z Brna do Olomouce, za Holubicemi odbočující směrěm na Slavkov a dále po nové uherské silnici směrem na Bratislavu a Budín.76 K 1. 5. 1785 měl být na této trati zahájen provoz, přičemž otevření jedné z nových poštovních stanic se chystalo v Žarošicích.77 Rozhodnutí ohledně pozořické stanice bylo guberniem přehodnoceno a poštmistr František Starl, který se stanice mezi Brnem a Vyškovem měl ujmout, byl odvelen právě do Žarošic, zatímco původně plánovaná pozořická poštovní stanice měla být umístěna v Holubicích. Pořádek v této zmatené situaci musel nastolit až dekret Dvorské komory, kterým byl k 24. 11. poštmistr Starl přesunut zpět do Pozořic, kde se – již definitivně – ujal poštovní stanice.78 Zhruba o rok a půl později, 19. 3. 1787, se mu navíc podařilo získat pro pozořickou stanici dědičné privilegium, čímž toto místo doufal zachovat i pro další generace své rodiny.79

7.2.

Dění na stanici do konce 20. let 19. století

Poštmistr František Starl zemřel 8. 12. 1790 a poštovních záležitostí se dočasně ujala ovdovělá poštmistrová, které byl během jara 1791 přidělen poštovní písař.80 Není jasné, zda vdova již toho roku následovala svého manžela na onen svět, či se pouze vzdala držení stanice ve prospěch svých dětí, každopádně ale dne 20. 9. 1791 se již jako 75

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Dragoun, V.: Z kroniky poštovníhu úřadu v Příboře. Československá pošta, telegraf a telefon. Praha, ročník 17, 1935, č. 5, s. 113. Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 74. Světlík, Antonín: Z historie žarošické pošty. In: Od hradské cesty. Prameny k dějinám a současnosti Žarošic a okolí. Žarošice, 1969, s. 34. 77 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 78 Tamtéž. 79 Tamtéž. 80 Tamtéž. 76

27

dědička poštovní stanice objevuje Marie Anna von Reichenfeld rozená Starlová, dcera Františka Starla.81 Ta se svým manželem Karlem Janem von Reichenfeld, zaměstnancem moravsko-slezské guberniální správy, žila v Brně, a rozhodla se tedy poštovní stanici prodat jistému Františku Matyáši Schützovi, rentmistrovi panství Strážnice.82 Prodej stanice provázely podezřelé okolnosti. Nejprve se Schütz pokusil již uzavřenou smlouvu napadnout u brněnského krajského úřadu kvůli přemrštěné ceně. Úřad sice kontrakt přešetřil a ve věci prodejní ceny musel dát kupci za pravdu, ale krátce poté Schütz svou žádost o revizi smlouvy stáhl a s prodejem souhlasil za původních podmínek. Prodej stanice byl 26. 7. 1792 potvrzen i guberniem a František Matyáš Schütz se tak oficiálně stal novým pozořickým poštmistrem.83 Dědičné privilegium pro jeho osobu bylo Františkem II. vydáno dne 11. 7. 1795.84 Poštmistr Schütz hospodařil na stanici v Pozořicích až do roku 1804. V posledních měsících své služby byl chorobou upoután na lůžko, bohužel i v době, kdy stanicí „hýbala“ aféra postiliona Josefa Vávry, který opakovaně porušoval předpisy manipulace s poštou během převozu, a kupily se také další chyby, na něž gubernium stanici často upomínalo.85 Počátkem roku 1804 požádal poštmistr Schütz, aby se mohl dočasně odebrat do Brna za lepší zdravotní péčí. Službu za něj zastával poštovní písař Martin Strassnitzky až do 16. 2., kdy stanici od Františka Matyáše Schütze za 10 000 zl. odkoupil Antonín Suchý, občan města Jihlavy.86 Rok 1805 byl pro pozořický poštovní dům velmi perný. Nejprve se v okolí císařské silnice na úseku Pozořice-Vyškov v průběhu jara usadila cikánská tlupa, která ohrožovala projíždějící poštovní vozy. Vrcholem tého její aktivity se stalo dne 17. 6. 1805 vyloupení spoje jedoucího z Lvova do Vídně.87 Mnohem větší rána ale pro stanici, jejího vlastníka a vůbec celý statek přišla na přelomu listopadu a prosince, když se 2. 12. 1805 v bezprostředním okolí pošty střetla francouzská, rakouská a ruská vojska v bitvě u Slavkova. Objekt zplundrovali nejprve ruští a později i francouzští vojáci, stanice přišla o poštovní koně, vybavení, a také naturální zásoby byly rekvírujícími

81

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 83 Tamtéž. 84 Tamtéž. 85 Tamtéž. 86 Tamtéž. 87 Tamtéž. 82

28

vojsky notně ztenčeny.88 Je možné, že i tehdejší vlastník stanice Rudolf Suchý (pravděpodobně Antonínův bratr či syn) byl při vojenských operacích zabit či zraněn tak, že dále nemohl vykonávat poštovní službu, neboť žádost o náhradu škod podává dne 28. 3. 1806 další z rodiny Suchých, Karel. Ten v dopise adresovaném přímo Františkovi II. prosí o částku 20 447 zl., na kterou vypočetl škody způsobené stanici nutností ubytovat a živit vojenské jednotky, a také škody utrpěné na majetku poštovního domu.89 Poštmistru Karlu Suchému byla nakonec přiznána náhrada ve výši celkem 7000 zl., přičemž z ale toho 5000 zl. pouze jako bezúročná půjčka se splátkami rozloženými na 10 let.90 Dne 4. 12. 1806 byla také vyslyšena žádost o zvýšení statutu poštovní trasy mezi Pozořicemi a Žarošicemi, jelikož vzdálenost mezi těmito stanicemi podle kontrolního měření dosahovala asi jeden a půl násobku běžné trasy (ta byla stanovena na cca 15 km). Poštmistrům obou stanic byl proto od té doby vyplácen příplatek pro poštovní jezdce.91 Finanční situace pozořické pošty se v dalších letech výrazně zhoršila. K problémům způsobeným přítomností vojska v listopadu a prosinci 1806 se přidala neschopnost poštmistra splácet půjčku 5000 zl. Suchý v dopisech opakovaně prosil o prominutí půjčky, či aspoň o odložení jejích splátek, jeho žádostem však guberniem nebylo vyhověno.92 Zoufalou situaci se Karel Suchý rozhodl vyřešit prodejem pošty na Františka Reina. Ten koupil stanici za celkem 35 000 zl., nicméně z působení předchozích poštmistrů byla pozořická pošta zatížena dluhem ve výši 17 000 zl., který se Rein také zavázal uhradit. Kupní smlouva byla podepsána 1. 2. 1810 a o necelý rok později, 31. 1. 1811, bylo Františku Reinovi uděleno dědičné privilegium.93 Za dobu svého působení ve funkci poštmistra se Rein dopustil pouze jednoho přehmatu, když 29. 9. 1814 ztratil na úseku mezi Pozořicemi a Brnem jezdecké brašny jízdní štafety z Mohylan (dnešní Ukrajina).94

88

Kopecký, F.: Stará pošta a Bitva tří císařů, s. 34-41. PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 90 Tamtéž. 91 Tamtéž. 92 Tamtéž. 93 Tamtéž. 94 Tamtéž. 89

29

Dne 1. 9. 1815 prodal František Rein pozořickou poštovní stanici znojemskému občanu Magnis Diendonneé de Beurs za 42 000 zl. Reinovi se během pěti let služby podařilo z více než poloviny umořit poštovní dluhy, svému nástupci poštu předával s pasivem přibližně 7000 zl. Dne 13. 10. byl kontrakt povrzen a 26. 10. získal Diendonneé de Beurs také dědičné privilegium.95 Po dobu jeho setrvání v úřadu se pozořickou poštu podařilo zbavit zbývajícího dluhu a do rukou nového kupce, lvovského občana Františka Xavera Pragera tak už stanice přešla dne 26. 7. 1820 za cenu 39 000 zl. bez jakýchkoli dalších nesplacených závazků.96 Od Pragera poštu do držení získal dne 2. 6. 1826 Karel Berchtold, svobodný pán z Uhřic, aby ji o půl roku později (12. 2. 1827) prodal Karlu Löfflerovi, bývalému praktikantovi hlavního celního úřadu.97 Za Löfflerova působení vykazuje pozořická stanice poměrně vysoký počet udělených pokut a evidovaných provinění zaměstnanců této pošty. Přičinu je třeba hledat ve zpřísnění dohledu nad jednotlivými poštovními stanicemi z pozice Vrchní poštovní správy, které má zase kořeny v reformní činnosti rytíře Sixta z Ottenfeldu.

7.3.

Pozořická pošta a rod Schneidtingerů

Karel Löffler pozořickou poštovní stanici i s dědičným privilegiem prodal 20. 1. 1831 Felixovi Schneidtingerovi za 23 000 zl, z toho 2000 zl. činila cena za dědičné privilegium.98 Od jeho nástupu do služby 5. 2. 183199 zůstala stanice v jeho rukou (či rukou jeho rodiny) až do zrušení dědičného privilegia a převedení pošty mezi erární poštovní úřady. Podle sčítacích operátů pro obec Kovalovice z roku 1857 žilo v domě č. 65 celkem 5 obyvatel. Jako vlastník nemovitosti je označen Felix Schneidtinger, narozený roku 1799. Dále tu přebývala jeho manželka Marie (1809) a dva synové: Ludvík (1822) a Gustav (1824). Třetí ze synů Felix (1820) byl podle dostupných údajů zaměstnán jako poštmistr na jiné poštovní stanici.100

95

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 97 Tamtéž. 98 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. SOkA Rajhrad, fond Archiv městečka Pozořic, inv. č. C-100, kniha 12a, s. 225. 99 Moravský zemský archiv Brno, fond Ředitelství pošt a telegrafů Brno, inv. č. H684, kniha 2. 100 SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1857, Kovalovice. 96

30

Sám Felix Schneidtinger úřadoval na pozořické poštovní stanici až do roku 1865 – 31. 3. toho roku totiž nečekaně zemřel.101 Vzhledem k tomu, že nezanechal poslední vůli, se mezi jeho syny Felixem, Gustavem a Ludvíkem a vdovou Marií Schneidtingerovou. rozhořely spory o rozdělení dědictví a o to, který ze synů bude zastávat poštmistrovskou funkci. Poštmistrem se ještě před rokem 1870 stal Felix Schneidtinger mladší102, jednání o dědických podílech se však táhla ještě několik let. Rozdělení podílů zkomplikoval jednak fakt, že roku 1869 byl zahájen provoz na železniční trati Brno-Přerov103, což zásadním způsobem snížilo cenu všech poštovních stanic na této trase a jednak také úmrtí jednoho ze synů (Ludvíka) dne 7. 7. 1868.104 Dědictví si nakonec rozdělili Felix Schneidinger mladší a vdova po zemřelém poštmistrovi Marie, ta se ale následně podílu na poštovní stanici ve prospěch svého syna zřekla.105 Roku 1870 tak budovu pošty v Pozořicích obýval poštmistr Schneidtinger se svou rodinou: manželkou Marií (1845) a dcerami Gabrielou (10. 2. 1866) a Rozárií (4. 9. 1868). Ještě stále zde přebýval poštovní expeditor František Karger, povolaný po smrti Felixe Schneidtingera staršího a také služky Mariana Burianová a Poleksyna Hanáková.106 Roku 1879 byla poštovní stanice přemístěna od císařské silnice přímo do Pozořic do domu č. 60, kde měla sloužit potřebám občanů vesnice.107 Rodina Felixe Schneidtingera však nejspíš nadále bydlela na Staré Poště – dcery byly ještě svobodné a příliš mladé pro samostatné bydlení, Gabriela Schneidtingerová se navíc podle sčítacích operátů z roku 1910 do obce nastěhovala až roku 1886.108 Roku 1890 již ale celá rodina byla prokazatelně odstěhována, ve sčítacích operátech jsou jako obyvatelé domu uvedeny rodiny Hohlmanova a Kozlova.109 Dalšími vlastníky pak byli v průběhu 20.

101

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1869, Kovalovice. 103 Kopecký, Miroslav: Z historie železničního spojení Brno – Přerov [online], 2002 [citováno 8. 12. 2011], dostupné z: . 104 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 105 Tamtéž. 106 SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1869, Kovalovice. 107 Kopecký, F: Stará pošta a Bitva tří císařů, s. 26. 108 SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1910, Pozořice. 109 SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1890, Kovalovice. 102

31

století

např.

šlechtic

Plachetka

von Engelsborn

či

rodiny

Kadlecových

a

Andrysíkových.110 Poštmistr Felix Schneidtinger mladší zemřel pravděpodobně mezi lety 1886 a 1890, k pozdějšímu roku již totiž poštovní stanici obstarával expeditor Johann Werndl. Dům č. 60, do kterého byla pošta v Pozořicích umístěna, byl zapsán na Johana Auera, manžela Rosalie, rozené Schneidtingerové, mladší z dcer zemřelého poštmistra.111 Ještě před rokem 1895 se však odstěhovali i se syny Johanem a Felixem do Hustopečí u Brna a v domě je nahradila druhá z dcer, Gabriela, se svým manželem Františkem Beckerem. Ten se narodil 12. 2. 1857 v Moravské Třebové a do Pozořic se přistěhoval (pravděpodobně kvůli zaměstnání – pracoval jako revírník) až roku 1884. Nejspíše roku 1886 se oženil s Gabrielou Schneidtingerovou a měl s ní dva syny: Františka (narozen 14. 12. 1887) a Richarda (1. 2. 1889). Becker roku 1895 získal od poštovní správy dědičné privilegium,112 a shodou okolností se tak stal majitelem jedné z posledních dědičných pošt na Moravě, která však zanedlouho také měla podlehnout modernizačním snahám monarchie. V roce 1911 se totiž C. k. ředitelství pošt a telegrafů v Brně podařilo s poštmistrem Beckerem dojednat smlouvu o vydání dědičného privilegia, čímž pozořická poštovní stanice přešla plně do státních rukou. Jelikož se jednalo o poslední fungující dědičnou stanici na území Moravy, lze právě datum 9. 9. 1911113 považovat za jeden důležitých milníků při koncentrování poštovního provozu do státních rukou.

8. Majetkové převody na poštovní stanici Jedním z význačných pramenů, ze kterých lze rekonstruovat hmotné a finanční poměry na poštovních stanicích, jsou kupní a prodejní smlouvy. V Dragounových opisech se pro pozořickou stanici tyto doklady zachovaly celkem tři. Bez výjimky se jedná o kontrakty, pocházející z prvních 50 let fungování stanice, jelikož od roku 1831 se stanice až do ztráty privilegia nacházela ve vlastnictví rodiny Schneidtingerů

110

Kopecký, F: Stará pošta a Bitva tří císařů, s. 26. SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1890, Pozořice. 112 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 113 Tamtéž. 111

32

a k žádným prodejům tedy v té době nedocházelo. I tak ale doklady o těchto kontraktech tvoří důležitou část archivních materiálů k dějinám pozořické pošty. Ve smlouvách se kromě čistě formálních či procesuálních bodů vyskytují i popisné informace k položkám kupního kontraktu, podmínky převedení dědičného privilegia, a také způsob a délka splátek. Vysoká finanční hodnota obvykle kupci neumožňovala zaplatit prodávajícímu celou kupní cenu poštovní stanice, takže nedoplatky musely být hrazeny pomocí splátek, nejčastěji v měsíčních intervalech. V redukované formě tak i do 18. a 19. století přetrval systém selského „hospodaření bez peněz“.

8.1.

Prodej Reichenfeld – Schütz

K prvnímu prodeji pozořické poštovní stanice došlo v sedmém roce jejího trvání. Smlouvou z 20. 9. 1791 ji jako dědička prodala dcera zemřelého poštmistra Františka Starla Marie Anna von Reichenfeld, rozená Starlová. Kupcem byl František Schütz, toho času úředník panství Strážnice. Schütz stanici s přilehlými polnostmi a 18 kusy poštovních koní zakoupil za celkem sedmnáct tisíc zlatých. Samotná budova jej stála 5800 zl., za polnosti zaplatil dalších 3200 zl. a cena poštovního privilegia činila 8000 zl. Více než třetinu z celkové částky však Schütz nedokázal složit hotově. Upsal tedy na poštovní stanici hypotéku a zbývající částku 6000 zl. se zavázal uhradit ve splátkách, rozpočítaných do devíti měsíců. Spolu s pětiprocentním úrokem z této částky měl tedy platit měsíčně 700 zl.114 Do celkové kupní částky nebylo zahrnuto poměrně velké množství položek. Až při převzetí stanice kupujícím měl být například zaplacen staniční dobytek, zásoby píce a dříví k otopu, stejně tak stavební dřevo a kámen (poštmistr Starl pravděpodobně před svou smrtí chystal ve stanici stavební úpravy). Tento způsob prodeje byl zvolen kvůli nejistému datu předání stanice – původně plánované datum 1. 8. bylo na žádost kupujícího o dva měsíce posunuto a oficiální předání se tedy nejspíše uskutečnilo až během podzimu.115 Zvláštní zacházení si vynutil odkup obilí ze staničních polí. Při původně uvažovaném datu převzetí na počátku srpna by již úrodu sklízel nový vlastník, přičemž

114 115

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž.

33

by se nejspíše ocitla jako jedna z položek v kupní smlouvě. Kvůli posunu v termínu převzetí však sklizeň ještě připadla Reichenfeldové jako původnímu vlastníkovi. Ta se však se svým manželem, Karlem von Reichenfeldem trvale zdržovala v Brně a poštovní stanici obsluhoval najatý písař. Sklizeň úrody z pole tedy obstaral obilní úřad, který ale (nejspíše kvůli špatné informovanosti) vymáhal úhrazení nákladů po Schützovi. Ten v té době ještě nebyl oficiálním vlastníkem stanice, ve smlouvě se přesto k úhradě nákladů na sklizeň zavázal. Koupě to ale zjevně nebyla vydařená. 11. 4. 1792 již z podnětu novopečeného vlastníka probíhalo brněnským krajským úřadem šetření uzavřené smlouvy, přičemž byla nalezena některá závažná pochybení, díky kterým úřad doporučil kontrakt zrušit.116 Celková prodejní cena stanice s polnostmi, příslušenstvím a privilegiem, odhadnutá krajským úřadem, činila 8660 zl., což je o něco méně než polovina z Reichenfeldovou udávané hodnoty 17 380 zl. Za nejvíce nadhodnocené považovali vyšetřovatelé krajského úřadu dědičné privilegium, které vzhledem k nízkým příjmům stanice ohodnotili pouze na 2000 zl. Schütz měl nejprve v úmyslu od smlouvy opravdu odstoupit, o měsíc později, 10. 5. 1792 došlo mezi oběma stranami k dohodě a Schütz se uvolil akceptovat koupi poštovní stanice v původní ceně a za původních podmínek.117 Komisaři z krajského úřadu mohli pouze nevěřícně kroutit hlavou.

8.2.

Prodej Suchý – Rein

Druhá ze zachovaných smluv byla uzavřena 1. 2. 1810 mezi Karlem Suchým a Františkem

Reinem.

Suchý

se

poštmistrovského

úřadu

vzdal

s největší

pravděpodobností kvůli finančním problémům – již od roku 1806 se stanice pod jeho vedením stále více utápěla v dluzích, které poštovními příjmy nebylo možno vyrovnat. Navíc bylo třeba splácet půjčku od Moravskoslezského zemského gubernia, poskytnutou kvůli devastaci stanice během bitvy u Slavkova. František Rein, jmenovaný jako „stavitel na lipnickém panství“, poštovní stanici s dědičným privilegiem zakoupil za 35 550 zl. Největší část této sumy jej stála samotná

116 117

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž.

34

nemovitost s polnostmi – její cena je ve smlouvě vyčíslena na 24 471 zl. Za dědičné privilegium Rein zaplatil 6000 zl. a za příslušenství stanice 4809 zl.118 Ve smlouvě je přímo jmenováno množství položek, které se stávají součástí prodeje. Z poštovního vybavení je to 17 poštovních koní s postroji, tři kolesky a troje sáně. Do zemědělského náčiní lze zahrnout žebřinový vůz a po dvou kusech pluhů a bran. K domu podle smlouvy patřila také ovocná a zelinářská zahrada. V kontraktu je počítáno i s nadcházející sklizní pšenice a žita (po deseti měřicích od obojího) a mezi prodejní položky je zahrnut také hnůj a sláma.119 Z celkové prodejní sumy Rein na místě zaplatil 14 tisíc zlatých, tedy méně než polovinu kupní částky. Za stanici mu v době převzetí zbývalo zaplatit 21 550 zl., čímž ale Reinovo vydání ještě nekončilo. Zavázal se totiž také splatit veškeré dlužné částky, které stanici zatěžovaly. Pozořická poštovní stanice měla k 21. 12. 1809 dluh 17 tisíc zl., rozdělený mezi čtyři věřitele. Největší dlužnou sumou bylo 10 tisíc zl., o které se ucházel jeden z předchozích vlastníků stanice František Schütz. Dluh vznikl již při koupi stanice Antonínem Suchým – jednalo se o nedoplatek, který měl tehdejšímu poštmistrovi Schützovi vyrovnat ve splátkách, ale neučinil tak. Částku 3500 zl. Rein od 1. 1. 1806 dlužil také Františku Klebetovi z Dědic, mohlo se jednat o půjčku, kterou se poštmistr snažil zmírnit neutěšenou finanční a hospodářskou situaci stanice po bitvě u Slavkova. Jako třetí je jmenován Josef Medritzer ze Sokolnic, jenž Františku Reinovi zapůjčil 21. 9. 1806 1000 zl. Poslední dluh poštmistr neměl vůči fyzické osobě, věřitelem byl hradišťský sirotčí úřad, který se hlásil o dlužnou částku 2500 zl., vzniklou 1. 6. 1807.120 Závazek k sirotčímu úřadu se Rein rozhodl řešit okamžitě. Spolu se svou manželkou Eliškou zakoupil za 4450 zl. od Suchého také dům č. 31 v Holubicích a této instituci jej dal do zástavy. Dlužnou částku se pak zavázal zaplatit do konce března toho roku.121 Dům nejspíše on nebo některý z jeho rodiny hodlal nadále užívat, jinak by takováto investice k dočasnému umoření dluhu byla zbytečná.

118

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 120 Tamtéž. 121 Tamtéž. 119

35

8.3.

Prodej Rein – de Beurs

Poslední z kupních kontraktů dochovaných v Dragounových opisech pochází z 1. 9. 1815. Pozořickou poštovní stanici tehdy od stávajícího vlastníka Františka Reina koupil znojemský občan Diendonneé de Beurs. Tento a minulý převod stanice dohromady dovolují zhodnotit, jak se změnily finanční a majetkové poměry na stanici během pětiletého nepřerušeného úřadování jednoho vlastníka. Rein za poštovní stanici a polnosti požadoval 36 tisíc zl., což je o 11 529 zlatých více, než za které je roku 1810 zakoupil. Hodnota dědičného privilegia byla stejně jako u předchozí smlouvy stanovena na 6000 zl. a hodnota taktéž prodávaného domu č. 31 v Holubicích na 4000 zl., o 450 zl. méně než při předchozím prodeji. Prodejní cena činila tedy 46 tisíc zl., De Beurs ale po Reinovi převzal také 7000 zl., kterými stanice zůstala zatížena po pěti letech jeho poštmistrování.122 Do prodávaného příslušenství poštovního domu je ve smlouvě zahrnuto: 18 kusů poštovních koní s postroji, pět kusů kolesek a stejný počet saní, jeden žebřinový vůz, po dvou kusech pluhů a bran, dvě dojné krávy, zásoba hnoje a tohoroční sklizeň. Rein si ve smlouvě vyhrazuje ponechání pouze 20 měřic obilí. 123 Z celkové prodejní částky zaplatil de Beurs při podpisu smlouvy 6000 zl., zbytek mu byl rozložen do čtyřletého splátkového kalendáře. Při převzetí stanice měl Reinovi předat 4000 zl., dále do 1. 2. 1816 10 tisíc zl., do 1. 11. 1816 6000 zl., do 1. 11. 1817 3000 zl., do 1. 11. 1818 4000 zl. a do 1. 11. 1819 zbývající částku. Naproti tomu je ve smlouvě požadováno, aby zapravení starších dluhů mělo přednost před řádnými splátkami.124 Obnos 4000 zl. za dům č. 31 v Holubicích měl de Beurs zaplatit zvlášť, ve smlouvě však datum splátky není uvedeno. Při Reinově nástupu do funkce činil dluh pozořické pošty 17 000 zl., z finančního hlediska tedy lze Reinovo hospodaření hodnotit jako úspěšné. Stanici zbavil větší části dluhu, který se na ní vytvářel s určitostí od roku 1806, ale pravděpodobně již od působení poštmistra Schütze.

122

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 124 Tamtéž. 123

36

Uvedené údaje mohou přispět k utvoření představy o majetkových poměrech na poštovních stanicích na počátku 19. století. Pozořická pošta, ležící na páteřní moravské poštovní trati Brno-Olomouc, jistě netrpěla nedostatečným provozem a z toho plynoucími nízkými příjmy. Pokud však i přesto její hospodaření bylo ztrátové a nedokázalo vytvářet finanční rezervy pro pokrytí neočekávaných pohrom, lze tento fakt vysvětlovat buď neschopností poštmistra, nebo špatně nastaveným systémem, který dědičným poštmistrům ponechával příliš nízký podíl z utržených pěněz. Vzhledem k razantnímu zlepšení situace za úřadování posledních dvou jmenovaných poštmistrů lze uvažovat o první možnosti, nicméně nezanedbatelný podíl na tomto vývoji mělo jistě i neustávající rozšiřování služeb pošty na rozsáhlejší skupiny obyvatelstva, a tím i zvyšování příjmů pošty jako celku.

9. Přestupky, tresty a mimořádné situace Nedílnou, ať už jakkoliv nepříjemnou součást poštovního provozu vždy tvořily přestupky proti poštovním řádům a zákonům, které musely být po prokázání a vyšetření potrestány. Jak poštovní stanice samotná, tak jí organizované jízdy poskytovaly dostatek příležitostí k nezákonnému jednání. Chod stanice navíc mohly narušit nepředvídatelné vlivy zvnějšku, které si vynucovaly zvláštní opatření jak ze strany samotných poštmistrů, tak také ze strany jim nadřízených orgánů. Václavu Dragounovi se ve svých opisech podařilo některé z těchto událostí zachytit v korespondenci různých kontrolních úřadů, pod něž pozořická pošta z tohoto hlediska spadala. Jednalo se o Moravskoslezské gubernium, Brněnský krajský úřad a Dvorskou (popřípadě Všeobecnou dvorskou) komoru. Nejběžnějším trestem, užívaným těmito orgány k postižení poštovních přestupků, byla pokuta. V případě poštovní stanice s dědičným privilegiem se udělovala osobě poštmistra, který za bezproblémový chod instituce nesl odpovědnost. Pokud bylo konkrétní zavinění prokázáno i některému ze zaměstnanců, následovalo zpravidla exemplární potrestání ve formě několika ran holí a viníkovi byla také s okamžitou platností vypovězena služební smlouva.

37

9.1.

Tresty za zpoždění

Mezi nejčastější prohřešky proti poštovnímu řádu patřilo zpožďování pravidelných kurzů. Problémy nastávaly spíše při dopravě osob, kdy se s neohrabaným vozem nedalo příliš zrychlovat a dohnat tak případnou nabranou ztrátu (rychlejší jízda také cestování uvnitř

vozu

činila

špatně

snesitelným

kvůli

silným

otřesům).

Cestujícím

pak samozřejmě nebylo po chuti nedodržování (ač v té době pouze přibližně stanovovaného) jízdního řádu, a tak si na služby pošty nezřídka stěžovali. Tak například gubernium zaevidovalo žádost poštmistra Schütze z 26. 5. 1802, v němž prosí o prominutí trestu za dvojí zpoždění poštovního kurzu ve výši 27 zl. a 41 zl. 15 kr. Odvolával se přitom na nařízení, vydané o několik dní dříve ve věci zpoždění výpravy poštovního kurzu z Brna do Krakova. Brněnskému poštmistrovi byla tehdy prominuta polovina peněžité pokuty. Zda se poštmistru Schüztovi podařilo zmírnění trestu dosáhnout, však již bohužel ze zachovaných dokumentů nevyplývá.125 Zdržení nebyla tolerována ani při dopravě dopisní pošty. K odpovědnosti byl 19. 4. 1829 volán poštmistr Löffler, když na jeho stanici musel kurz jedoucí z Bratislavy téměř 12 hodin čekat na výměnu koní a potvrzení příjezdu. Místo šesté hodiny ranní tak pozořickou poštu opouštěl až v pět hodin odpoledne. 126 Při nejasnostech o tom, která ze stanic zpoždění způsobila, byla pokuta rozdělována mezi obě stanice, mezi nimiž ke zpoždění došlo. Tak gubernium v rozhodnutí ze dne 5. 4. 1829 udělilo za zpoždění kurzu poště v Pozořicích pokutu 11 zl. a sousední poště v Žarošicích pokutu 2 zl. 30 kr.127 Jindy gubernium přihlédlo k nepříznivým přírodním podmínkám a od vymáhání pokuty za zpoždění zcela upustilo. Tak se poštmistr Löffler v květnu 1829 vyhnul penalizaci za opoždění kurzu, jedoucího z Brna do Bratislavy, kvůli silnému a vytrvalému dešti, který zapříčinil nesjízdnost cest. Stejně tak nebylo trestáno zdržení z 28. 12. téhož roku, když stejný kurz nemohl ve večerních hodinách kvůli sněhovým závějím pokračovat do Žarošic a stanici opustil až dalšího dne ráno.128

125

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 127 Tamtéž. 128 Tamtéž. 126

38

9.2.

Nedovolená manipulace se zásilkami

Vážnějším, a tím pádem také přísněji trestaným proviněním, byla nepřiměřená manipulace s poštovními zásilkami, či dokonce jejich ztráta. Na vině byl v tomto případě buď postilion, který za vak s poštovními zásilkami zodpovídal během přepravy mezi stanicemi, nebo personál poštovní stanice, který se zásilkami manipuloval během výměny či přepřahání koní. Provinění tohoto charakteru se dne 10. 5. 1803 dopustil postilion Josef Vávra. Na poštovní stanici v Pozořicích tehdy od druhého pozořického postiliona Jana Spazirla převzal k další dopravě zásilky z Brna. Na poštovní stanici ve Vyškově ale vaky s poštou přivezl v podezřelém stavu a počtu nesouhlasícím s předávacím protokolem. Událost byla guberniem vyšetřována a Vávra se při výslechu přiznal, že během cesty poštovní zavazadla několikrát otevřel. Jeden vak nicméně chyběl a snaha jej dohledat se nesetkala s úspěchem. Nedbalý postilion byl odsouzen k exemplárnímu trestu deseti ran holí a poté vyhozen ze služby.129 O necelý měsíc později proběhla na pozořické poštovní stanici kontrola iniciovaná brněnským krajským úřadem na popud jistého židovského obchodníka, který poštmistra Schütze vinil ze ztráty důležitého psaní. Prohlídkou stanice bylo zjištěno množství nedostatků jak v manipulaci se zásilkami, tak ve věci poštovního personálu. Krajský komisař Osswalder ve své zprávě pro moravskoslezské Zemské gubernium z 2. 6. 1803 uvedl, že pokud budou vaky s poštou pro pozořickou stanici ponechávány ve stáji, místo aby je personál neprodleně odnesl do úřední místnosti, může tato stanice počítat s citelnou pokutou a pravidelnými kontrolami. Za viníka byl tehdy označen třináctiletý poštovní pacholek Tomáš Němec, zpráva se však o žádném trestu pro něj nezmiňuje. Při této kontrole padlo i rozhodnutí ve věci ztráty listovního balíku mezi Pozořicemi a Vyškovem z 26. 2. 1803. Vina byla kladena pozořické stanici, jejíž poštmistr Schütz musel kromě ceny balíku zaplatit i náklady na vyšetřování – celkem se jednalo o částku 12 zl. 20 kr. 130 Pro pozořickou poštu velmi nepříjemná epizoda se udála 29. 9. 1814. Ruský carský kurýr, jedoucí z Mohylan (dnešní Ukrajina), dorazil toho dne v dopoledních hodinách k pozořické poštovní stanici. Po výměně koní se nechal jedním sedlákem doprovodit

129 130

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž.

39

do Brna, během této cesty však ztratil brašnu s důležitými psaními, adresovanými Nejvyššímu dvorskému poštovnímu úřadu ve Vídni. Personál pozořické stanice byl vyzván k nalezení této brašny, pátrání nicméně nebylo úspěšné. Poštmistr Rein byl o týden později, 7. 10. potrestán pokutou 50 zl. za nedbalost a neochotu svého personálu.131 Někteří postilioni si s dodržováním služebních předpisů zjevně příliš hlavu nelámali – například Josef Hornák byl 18. 9. 1829 potrestán šesti ranami holí za to, že navzdory předpisům převážel 27. 8. téhož roku na kozlíku poštovního vozu slepého pasažéra. Nebyl to pro něj první trest, tentýž zaměstnanec se dalších, tentokrát blíže nespecifikovaných provinění dopustil 15. 2. a 5. 6. téhož roku, přičemž v obou případech měl být trestán buď šesti ranami holí či dvoudenním vězením.132 Nařízení daná Vrchní poštovní správou ale vědomě porušovali i samotní poštmistři. V létě 1802 zaměstnal František Schütz jako písaře jistého Josefa Roofelda. Nevyžádal si k tomuto kroku ale od Vrchní poštovní správy svolení, takže Roofeld nemohl složit služební přísahu a byl tak zaměstnáván v podstatě nelegálně. Na tuto nepřístojnost přišel krajský úřad až za rok při zmíněné kontrole z 2. 6. Za jiných okolností by tento přestupek byl jistě také potrestán, vzhledem k vážné nemoci poštmistra Schütze dostal ale Roofeld možnost složit přísahu a stát se tak regulerním poštovním zaměstnancem. Stanici pak prakticky řídil až do konce roku 1803, poté byl ve funkci přísežného písaře nahrazen Martinem Strassnitzkým.133

9.3.

Pošta jako oběť

Kromě případů, v nichž se poštmistři či jejich zaměstnanci ocitali v rolích pachatelů, stávali se tito také oběťmi trestných činů, páchaných na jejich osobách. Takovéto události poštovní správa postupovala příslušným státním úřadům – v případě pozořické poštovní stanice tedy brněnskému krajskému úřadu či moravskoslezskému Zemskému guberniu.

131

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 133 Tamtéž. 132

40

Tak byl například dne 19. 11. 1796 odsouzen a uvězněn holubický hostinský Josef Krassitzký za to, že spolu se svým společníkem přepadl na silnici z Pozořic do Brna postiliona Floriana Tegela.134 Nebezpečí na poštovní kurzy či kurýry číhalo také v podobě organizovaných loupeživých tlup či kočovných cikánů. Právě cikánská tlupa nejspíše dne 17. 6. 1805 vyloupila mezi Pozořicemi a Vyškovem poštovní vůz, mířící ze Lvova do Brna. Ve zprávě vydané guberniem se hovoří i o dalších útocích z té doby, přičemž cestujícím při nich měla být ukradena část zavazadel – ke ztrátám na životech naštěstí nedošlo. Poštovní správa na toto nebezpečí reagovala zařazováním doprovodných vozů, z nichž některé skrývaly vojenskou posádku. Vůz s vojáky měl cestovat za poštovním vozem, aby v případě přepadení mohl tento doprovod účinně zasáhnout. Pokud však doprovodný vůz jel prázdný, měl se nacházet před poštovním vozem – ten by v případě přepadení doprovodného vozu mohl změnit směr a vyhledat bezpečné útočiště před agresory.135 Konec přepadením byl učiněn až vysláním silného oddílu vojáků, kteří pročesali celou oblast a cikánské tlupy rozprášili.136 Poštovní zaměstnanci se ale stávali cílem útoků i ze strany samotných cestujících, kteří je mnohdy nutili cestovat bez zastavení přes několik stanic či zvolit jinou trasu jízdy. Pokud toto postilion odmítal, neváhali sáhnout k fyzickému násilí. Jistě ne nadarmo bylo patentem z roku 1750 cestujícím zakázáno u sebe nosit bič.137

10.

Dědičná privilegia

Mezi dokumenty, které mohou mnohé napovědět o vztahu dědičných poštmistrů k istituci státní pošty, patří k nejvýznamnějším tzv. dědičná privilegia. Jedná se o smlouvy, uzavírané mezi panovníkem a poštmistrem, které modifikují služební poměr tohoto zaměstnance. Poštmistr s dědičným privilegiem získal finanční i kariérní výhody, nicméně musel z vlastního rozpočtu hradit některé služební úkony. Obecně lze říct, že instituce dědičných pošt poskytovala poštmistrům větší samostatnost a uvolňovala jim ruce pro další podnikatelské aktivity, na druhou stranu však vyžadovala větší finanční zodpovědnost a rezervy pro krytí případných ztrát, neboť stát

134

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-282 Holubitz. PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 136 Žampach, František: O poště v Brně. Brno, 2000, s. 73. 137 Hlavačka, M.: Cestování v éře dostavníku, s. 74. 135

41

zde nestál za poštmistrem tak pevně jako v případě standartních zaměstnaneckých smluv. Vzhledem k tomu, že se ve své podstatě jednalo o lenní smlouvu (propůjčení práva provozovat poštovní stanici), musel být formálním dárcem – jako vlastník poštovního regálu – panovník. Agendu privilegií však měla na starosti Vrchní poštovní správa, na kterou také poštmistři směřovali své žádosti o vydání těchto smluv pro svou osobu. Privilegium totiž v případě prodeje stanice nepřecházelo automaticky na nového vlastníka, ale bylo nutné o něj znovu požádat. Jednalo se sice spíše o formalitu, neboť s privilegii bylo běžně zacházeno jako se součástí vybavení stanice, takže se tato mohla stávat prodejními položkami, nicméně mezi podáním žádosti o vydání privilegia a jeho skutečným udělením mohlo uplynout i několik let. Před vydáním nového dědičného privilegia bylo Vrchní poštovní správou vyžadováno vrácení privilegia starého, v čemž mohl někdy nastat problém. Původní vlastník stanice byl v době vydání privilegia pro svého nástupce často již odstěhován či mrtev, a vymáhání privilegia se tak stalo obtížným, ne-li nemožným. První pozořický poštmistr, František Starl, získal dědičné privilegium od císaře Josefa II. 19. 3. 1787,138 tedy asi rok a půl po svém faktickém nástupu do funkce poštmistra. Starl se před podáním žádosti o udělení privilegia jako zkušený zaměstnanec jistě nejprve seznámil s chodem pošty a jejími výnosy, vlastníkem privilegia byl totiž již ve svém předchozím působišti v Třebíči.139 Z privilegia samotného se v Dragounových opisech dochovala jen úvodní titulatura, samotný text bohužel chybí. Není ale důvod se domnívat, že by se nějak výrazněji lišil od verze, kterou obdržel o osm let později jeho nástupce František Matyáš Schütz. Ten získal dědičné privilegium až 11. 7. 1795, tedy více než tři roky po schválení koupě stanice.140 Samotný text privilegia se skládá z několika částí. Po úvodní titulatuře (tentokrát se jménem Františka II.) je krátce zmíněna povinnost zajišťovat bez nároku na finanční náhradu dvakrát týdně poštovní spojení s okolními stanicemi.141 Pozořická pošta byla v tomto ohledu specifická, neboť se nacházela na rozcestí a kromě poštovního úřadu

138

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz Moravský zemský archiv Brno, fond Ředitelství pošt a telegrafů Brno, inventární číslo H684, karton 350, folie 34. 140 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 141 Tamtéž. 139

42

v Brně a stanice ve Vyškově museli pozořičtí postilioni obstarávat také spojení s poštou v Žarošicích (r. 1835 přestěhována do Uhřic142). Velká péče je v privilegiu věnována podrobné specifikaci samotného dědičného práva na provozování poštovní stanice. Tu mohl za předpokladu splnění předepsaných zkoušek z poštovní manipulace po stávajícím majiteli převzít jeho syn či zeť, držení stanice v ženské linii privilegium nepovolovalo.143 Ve skutečnosti mohla v nutných případech (jak vidno na příkladu dcery Františka Starla Marie von Reichenfeld) dočasně tuto živnost převzít manželka či dcera. Ty však, vzhledem k formální nezpůsobilosti k plnění

funkce

poštmistra,

musely

zaměstnávat

poštovního

písaře,

který

by za ně úkony, vyžadující odborné znalosti, prováděl.144 Další paragraf privilegia se zabývá možností prodeje poštovní stanice jinému zájemci o funkci poštmistra. Privilegium toto povoluje, nicméně – jak je zmíněno výše – znamenal jeho prodej mimo pokrevní linii formální zánik dědičného práva, o které muselo být znovu požádáno. Nabádání k výběru pouze čestného a spravedlivého kupce se v privilegiu nachází také nejspíše pouze z formálních důvodů – hlavním kritériem pro výběr byla samozřejmě hodnota majetku zájemce o koupi. Poslední část pak obsahuje jakýsi obecný seznam doporučení pro službu poštmistra a varování před zanedbáváním poštmistrovských povinností, opět se zde nenachází příliš konkrétních údajů.145 Další z dochovaných privilegií je určeno Františku Reinovi, pozořickému poštmistrovi v letech 1810-1815. V textu privilegia z 31. 1. 1811 se oproti předchozímu nachází několik změn. Tou nejvýznamnější je konkretizování postihů, které poštmistrovi hrozily za liknavé vykonávání úřadu. Kromě finanční penalizace je zde zmíněna také možnost odebrání privilegia i se staniční budovou a její pronajmutí jinému vhodnému zájemci. Druhou změnou, která stojí za zmínku, je poznámka o nutnosti zaměstnávat pouze střízlivé poštovní čeledíny.146 Z materiálů dokumentujících dění na pozořické stanici sice nevyplývá, že by se některý ze zaměstnanců provinil opilstvím ve službě, tuto eventualitu však na druhou stranu nelze ani vyloučit, a to i vzhledem k zaznamenání několika blíže nespecifikovaných prohřešků postilionů. 142

Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 40. PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 144 Čtvrtník, P.: Dědičné pošty a poštmistři, s. 139. 145 PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. 146 Tamtéž. 143

43

František Rein prodal pozořickou poštovní stanici 1. 9. 1815 panu Diendonneé de Beurs. Ten se vydání dědičného privilegia dočkal velmi rychle, listina byla vydána již 26. 10. téhož roku. Obsahem se od privilegia vydaného Reinovi nijak neliší, rozdíly lze vypozorovat pouze po kompoziční stránce. Na dlouhou dobu posledním zachovaným privilegiem je text z 23. 10. 1831. Pozořická poštovní stanice tak byla do dědičného držení získána Felixem Schneidtingerem.147 Další dvě privilegia jsou o více než 40 let mladšího data – první z nich získal 23. 9. 1876 Felix Schneidtinger mladší, syn zemřelého Felixe Schneidtingera. Druhé pak 27. 3. 1895 František Becker, zeť Felixe Schneidtingera mladšího. Oba texty dodržují archaické schéma starších privilegií, a tak je na nich asi nejdůležitější fakt, že podle nastaveného systému vůbec neměly vzniknout. Jak Schneidtinger mladší, tak Becker

byli

totiž

s předcházejícím

vlastníkem

v příbuzenské

linii,

takže

na ně vlastnictví poštovní stanice mělo (za podmínky absolvování manipulačních zkoušek) přejít automaticky i s původním privilegiem. Vysvětlení lze hledat ve snaze Ředitelství pošt a telegrafů bedlivěji kontrolovat změny vlastníků na několika málo zbývajících dědičných poštách, čemuž vydání privilegia pro každého nového vlastníka mohlo pomoci.148 V případě Františka Beckera je tu však ještě jedna potíž. Zatímco privilegium získal roku 1895, ještě roku 1900 při sčítání lidu je co do pracovního zařazení veden jako zaměstnanec v lesním hospodářství-revírník. Funkci poštovního expeditora plní podle záznamů v operátech jeho manželka Gabriela, rozená Schneidtingerová.149 Roku 1907 je podle tohoto pramene již poštmistrem Becker. Lze se jen dohadovat, jaké okolnosti mu bránily stát se poštmistrem již před rokem 1900 – mohly mu být kladeny překážky ze strany poštovní správy, která by se jistě nebránila odkoupení dědičného privilegia (k čemuž o několik let později skutečně došlo) a stav, kdy stanice neměla stálého poštmistra, se pro tento krok jistě jevil vhodnějším než období, kdy tato služba byla řádně vykonávána. Sčítací komisař mohl ale také jen zaznamenat skutečný stav, kdy poštmistrovskou funkci opravdu plnila Beckerová – ta se v poštovním provozu jako dcera poštmistra pohybovala nepochybně již odmala. Becker pak nadále pracoval jako revírník, rodina tak měla dva příjmy a značně se tak vylepšila její finanční situace. 147

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Tamtéž. 149 SOkA Vyškov, fond Okresní úřad Vyškov, sčítací operáty 1900, Pozořice. 148

44

Z uvedených údajů lze konstatovat, že dědičné privilegium v případě pozořické poštovní stanice postupně ztrácelo svoji původní funkci – totiž zaznamenat práva a povinnosti svého držitele a stávalo se pouhým dokladem vykonávání funkce dědičného poštmistra. Dokument totiž nereflektoval měnící se poměry a tím i rozdílné nároky kladené na jeho obsah. Privilegium se z tohoto pohledu jeví jako předpřipravený koncept, na nějž byly pouze naroubovány konkrétní údaje o stanici, jíž se privilegium týkalo, případně pak několik dalších specfických informací. Skutečný provoz na stanici musel být regulován řády a nařízeními věcnějšího charakteru. Dědičné privilegium sehrálo klíčovou roli v závěrečných letech fungování dědičné poštovní stanice v Pozořicích. O jeho zrušení se začalo jednat nejpozději v roce 1907. Ze dne 7. 7. 1907 totiž pochází nabídka, za kterou se měl František Becker vzdát dědičného privilegia a popřípadě přijmout pozici v erární poštovní správě. Pozořický poštmistr nehodlal své (v té době nejspíše stále výnosné) živobytí vydat lacino – mimo místo poštmistra na některé z brněnských pošt vyžadoval například také přijetí svého syna Františka do poštovního a telegrafního kurzu v Brně. Jednání dokonce na několik let uvázla na mrtvém bodě, jelikož František Becker ml. nesložil maturitní zkoušku, bez které jej C. k. ředitelství pošt a telegrafů v Brně nechtělo do kurzu přijmout. Nicméně tlak z vyšších míst na rychlé vyřešení této otázky donutil odpovědné činitele ustoupit i od této podmínky a 9. 9. 1911 bylo mezi Františkem Beckerem a C. k. ředitelstvím pošt a telegrafů v Brně uzavřeno ujednání o odebrání dědičného privilegia.150 František Becker byl zaměstnán jako poštmistr na jedné z brněnských pošt, kde působil až do své smrti roku 1917.151

150 151

PNP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Kopecký, F.: Stará pošta a Bitva tří císařů, s. 26.

45

11.

Závěr

Pozořická dědičná poštovní stanice prošla za více než 120 let své existence mnoha stavy. Od zbrusu nové zastávky na frakventované císařské silnici přes dluhy zatíženou nemovitost a stabilizovanou výdělečnou instituci až k nepotřebnému reliktu hodnému zrušení. Z tohoto pohledu můžeme vlastně pozořickou stanici pokládat za učebnicový příklad, neboť velmi podobnými obdobími procházel i samotný systém dědičných pošt. Těžko říci, jak by se poštovnictví v rakouské monarchii vyvíjelo, kdyby Filip Wiesner neprosadil svůj inovativní návrh a veškerý poštovní majetek zůstal i výhradním majetkem státu. Využití systému dědičných pošt nelze chápat jako krok vpřed, neboť monarchie, držící se centralizační strategie, tuto možnost využila pouze kvůli možnosti ulevit vlastní pokladně a jakmile to bylo možné, začala poštovní stanice stahovat zpět pod svou správu. Nejednalo se však ani o návrat k původnímu propachtování celé instituce jedné osobě, na to systém doznal příliš mnoho změn. Instituci dědičných pošt je nutno chápat jako dočasně funkční experiment, který byl však později převálcován centralizačním trendem. Když poštmistr Starl přijímal v květnu 1785 na pozořické poštovní stanici první dostavník, jednalo se jen o zahájení provozu na jedné z několika stanic, uvedených toho roku do služby. Do ohromného, dnem i nocí pracujícího soukolí poštovní mašinérie přibylo další malé kolečko, ničím nevybočující ze všeobecné uniformity. Ani prodej poštovní stanice Karlem Suchým Františkovi Reinovi nebyl ničím zvláštní – takovýchto transakcí se po celé monarchii dělo nepočítaně. Oč jsou však pro dnešní společnost zajímavější ty obyčejné, konkrétní příběhy, než abstraktní dějiny velkých celků? Historie poštovních stanic není ani tak historií tvořenou nařízeními a paragrafy, jako spíše historií tvořenou životy jejích obyvatel. Životy lidí, kteří si tímto způsobem vydělávali na živobytí, životy lidí, pro které se pošta stala životní náplní a polykání prachu cest denním chlebem. Při zkoumání zažloutlých foliantů vyvstávají před očima konkrétní postavy s konkrétními osudy. Právě v takovýchto tématech se historie stává „živým organismem“ a ne jen vědou zkoumající to, co již zaniklo. Instituce pošty je tu s námi i v dnešních dobách – a problémy, s nimiž se dnes musí potýkat, se možná ani příliš neliší od problémů, řešených (a někdy i vyřešených) před dvěma sty lety. Právě díky takovýmto dlouhověkým institucím máme výtečnou možnost pozorovat změny, 46

které formují společnost na konkrétních hmatatelných příkladech a ne jen ze zažloutlých listů někde v archivu. Poštu lze z tohoto pohledu vnímat jako živoucí kus historie. Je politováníhodné, že tématu poštovní historie se dnes věnuje pouze malé procento historiků. Právě tato tematika totiž v sobě spojuje možnosti jinak strohého a na fakta orientovaného bádání v oblasti hospodářské s možností vyprávět příběh. Stále činná instituce pošty je navíc důvěrně známá široké veřejnosti, která by tak mohla o poštovní historii projevovat větší zájem než o dějiny institucí již zaniklých. Také fakt, že historii jednotlivých poštovních stanic je možno zkoumat i ze zřetele významu pro přilehlé obce, by měl nahrávat popularizaci této větve historického bádání. Nezbývá než doufat ve zlepšení situace za přispění další generace historiků. Pro popularizaci historie mezi širší veřejností jsou totiž lokální témata stále velmi účinným prostředkem.

47

12.

Seznam použité literatury a pramenů

12.1.

Prameny

Poštovní muzeum Praha: Fond Václav Dragoun: Výpisky k dějinám pošt, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Fond Václav Dragoun: Výpisky k dějinám pošt, inv. č. I-2-C-282 Holubitz. Státní Okresní archiv Rajhrad: Fond Archiv městečka Pozořic, inv. č. C. 100: kniha 12a. Státní Okresní archiv Vyškov: Fond Okresní úřad Vyškov: Sčítací operáty 1857, Kovalovice Sčítací operáty 1869, Kovalovice Sčítací operáty 1890, Kovalovice Sčítací operáty 1890, Pozořice Sčítací operáty 1900, Pozořice Sčítací operáty 1910, Pozořice Moravský zemský archiv Brno: Fond Ředitelství pošt a telegrafů Brno, inv. č. H684: Kniha 1 Kniha 2 Karton 345, folie 880, 881 Karton 350, folie 34 folie 72, 73

48

12.2.

Literatura

Čtvrtník, Pavel: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem. Praha, 1977. Čtvrtník, Pavel: Dědičné pošty a poštmistři. Sborník poštovního muzea 1982. Praha, 1982, s. 135-143. Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan: Dějiny pošty v českých zemích. Praha, 2000. Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan – Tošnerová, Patericia: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Liberec, 2008. Čtvrtník, Pavel: Vozy a kočáry v dějinách poštovnictví. Sborník poštovního muzea 1981. Praha, 1981, s. 47-69. Dragoun, Václav: Dějiny poštovnictví na Moravě do konce války třicetileté. Praha, 1909. Dragoun, Václav: Z kroniky poštovníhu úřadu v Příboře. Československá pošta, telegraf a telefon. Praha, ročník 17, 1935, č. 5, s. 112-115, č. 6, s. 137-141. Hlavačka, Milan: Cestování v éře dostavníku. Praha, 1996. Hledíková, Zdena – Janák, Jan – Dobeš, Jan Dějiny správy v českých zemích. Od počátků státu po současnost. Praha, 2005. Hudec, Antonín. Spoje slovem i obrazem. Kapitoly z historie pošty a telekomunikací. Praha, 1973. Kopecký, František: O slavkovské bitvě. Dopady a tradice. Brno, 2009. Kopecký, František: Stará pošta a Bitva tří císařů. Brno, 1996.

49

Martínek, Miloslav: Poštovní zákony z roku 1837 a 1946. Sborník poštovního muzea 1978. Praha, 1978, s. 74-90. Polišenský, Miroslav: Itinerář z Brugg a jeho význam pro dějiny poštovnictví v českých zemích. Sborník poštovního muzea 1981. Praha, 1981, s. 72-89. Polišenský, Miroslav: Počátky moravského poštovnictví se zřetelem k Jihomoravskému kraji (1526-1650). In: Celostátní výstava poštovních známek, katalog výstavy 3. Brno, 1974, s. 87-90 . Roubík, František: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až. 18. století. In: Archiv ministerstva vnitra a vědecké bádání. Praha, 1937, s. 167-305. Světlík, Antonín: Z historie žarošické pošty. In: Od hradské cesty. Prameny k dějinám a současnosti Žarošic a okolí. Žarošice, 1969, s. 34-42. Špiritová, Alexandra: Podnikatelé poštovních jízd v Čechách do roku 1918. Sborník poštovního muzea 1989-1990. Praha, 1990, s. 71-83. Tovačovský, Oldřich. Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850. Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, Ročník 28, 1978, č. 19, s. 69-72, č. 20, s. 73-75. Záběhlický, Václav: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích (od nejstarších dob až do převratu). Hronov, 1927. Žampach, František. O poště v Brně. Brno, 2000.

50

12.3.

Internetové zdroje

Kopecký, M. Z historie železničního spojení Brno – Přerov [online], 2002 [citováno 8. 12. 2011], dostupné z: . Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_II, O_10_III, O_9_III, O_11_III [online] [cit. 8.5.2012]. Dostupný z WWW: a

51

Příloha 1: Poštovní trasy při pozořické stanici Poštovní stanice Pozořice:

Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_II [online] [cit. 8.5.2012]. Dostupný z:

Poštovní stanice Uhřice:

Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III a O_11_III [online] [cit. 8.5.2012]. Dostupný z:

52

Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III a O_11_III [online] [cit. 8.5.2012]. Dostupný z:

Poštovní trasa Brno-Pozořice:

53

Poštovní trasa Pozořice-Vyškov:

Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_9_III a O_10_III [online] [cit. 8.5.2012]. Dostupný z:

54

Poštovní trasa Pozořice-Uhřice:

Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III a O_11_III [online] [cit. 8.5.2012]. Dostupný z:

55