Současná internalizace externích nákladů Gunther Ellwanger, ředitel pro vysokorychlostní dopravu, UIC Externí náklady způsobují špatné signály trhu, které vedou k významným neefektivnostem. Železnice jsou ekologicky nejpřizpůsobivějším dopravním prostředkem, jsou však stále negativně ovlivňovány neinternalizovanými externími náklady. Internalizace externích nákladů směrem k přiměřeným a efektivním cenám mezi dopravními prostředky je základem pro řešení udržitelné dopravy. Studie UIC „Externí vlivy dopravy“ (IWW/INFRAS, 1995) byla první studií prezentující externí náklady pro všechny země v západní Evropě. Mezitím bylo dosaženo hlubších znalostí o kalkulaci externích nákladů a zlepšila se kvalita dat týkajících se dopravy a životního prostředí v Evropě. Proto UIC zahájila práce na aktualizaci studie, které byly dokončeny v březnu r. 2000. Hodnoty vypočítané pro r. 1995 jsou významně vyšší, než hodnoty vypočítané v předchozí studii. Dnes lze kvantifikovat škody na životním prostředí a uplatnit internalizaci (zásada „znečišťovatel platí“). Internalizace externích ekologických nákladů by zaprvé v podstatě odstranila jistou část dopravy a zadruhé by zlepšila postavení železnic na trhu, protože by způsobila určitý přesun dopravy na koleje. Internalizace externích nákladů bude důležitým krokem směrem k udržitelné mobilitě a tvorbě přiměřených a efektivních cen. Úvod Externí náklady způsobují nesprávné signály trhu, které vedou k významným neefektivnostem. Železnice jsou ekologicky nejpřizpůsobivějším dopravním prostředkem, jsou však stále negativně ovlivňovány neinternalizovanými externími náklady. Internalizace externích nákladů směrem k přiměřeným a efektivním cenám mezi dopravními prostředky je základem pro vypracování řešení udržitelné dopravy. Tato politika je doporučována Evropskou komisí v Bílé knize o „Přiměřené platbě za používání infrastruktury “. K uskutečnění takové koncepce je nutný zdravý empirický základ externích nákladů. V r. 1992 přispěla konference v Riu k tomu, že si veřejnost začala více uvědomovat potřebu ochraňovat přirozený základ života a schválila zásadu „znečišťovatel platí“: Státní úřady by se měly snažit podporovat internalizaci ekologických nákladů a využívání ekonomických nástrojů na základě principu, že znečišťovatel by měl v zásadě nést náklady na znečištění. Dohoda o Evropské unii (Maastricht, únor 1992) zdůrazňuje v článku 174: Politika společenství je založena na principu regulování ohrožení životního prostředí, především jeho zdrojů, a na principu „znečišťovatel platí“. V prosinci 1995 Evropská komise (EC) (COM 6/95) publikovala Zelenou knihu „Směřování k tvorbě přiměřených a efektivních cen v dopravě“ a zahájila tak o tomto problému širokou diskusi. V listopadu 1997 se konala Regionální konference o dopravě a životním prostředí, organizovaná Ekonomickou a sociální radou Organizace spojených národů pro Evropu (ECE), na které byla přijata Vídeňská deklarace. Tato deklarace požaduje „uplatňování internalizace
externích nákladů na dopravu a použití ekonomických nástrojů na podporu ekonomicky a ekologicky efektivnější dopravy“. Ve své Bílé knize „Přiměřená platba za používání infrastruktury: Postupné přibližování se ke společnému rámci zpoplatňování dopravní infrastruktury v EU“ Evropská komise žádá postupnou internalizaci externích nákladů. V letech 1994 – 1995 poradci IWW/INFRAS připravovali pro UIC první komplexní vědeckou zprávu „Externí účinky dopravy“. V prosinci r. 1995 byla publikována brožura „Redukování externích nákladů na dopravu“ (Zelená kniha UIC). Studie UIC byla první studií prezentující externí náklady pro všechny země v západní Evropě za r. 1991. Tato velmi důležitá databáze byla využita Evropskou komisí, připravující Zelenou knihu o tvorbě přiměřených a efektivních cen, a pracovní skupinou ECMT, připravující svou zprávu o koncepcích internalizace. V letech 1998 – 1999 poradci INFRAS (Curych) a IWW (Karlsruhe) provedli aktualizaci studie, ve které měli na zřeteli následující dimenze: •
Kategorie nákladů: kongesce, nehody, hluk, znečištění ovzduší a zdraví, materiální škody, rizika změny klimatu, další vlivy na životní prostředí;
•
Specifická čísla týkající se 15 členských států EU, Norska a Švýcarska (EUR 17);
•
Diferenciace dopravních prostředků;
•
Výchozí rok: Hodnoty za r. 1995 a odhad na rok 2010;
•
Funkční a regionální diferenciace: -
městská a meziměstská osobní doprava;
-
použití pro některé dvoubodové relace.
Závěrečná zpráva ilustruje celkové náklady, průměrné náklady a marginální náklady. Celkové a průměrné náklady jsou prezentovány podle zemí a dopravních prostředků, zatímco marginální náklady jsou uváděny pro různé dopravní prostředky a dopravní situace.
Definice Externí účinky v souvislosti s plánováním a výstavbou infrastruktury musí být brány v úvahu v analýzách poměru vynaložených prostředků k celkovému zisku při rozhodování o investicích. Tento referát se ale bude zabývat externími vlivy v souvislosti s používáním infrastruktury (provoz) různými druhy dopravy. Všechny druhy dopravy mají značné společenské náklady a společenské přínosy (celkově). Internalizace se však zabývá pouze částí externích vlivů (externalit), které nejsou zařazeny do komerčních kalkulací, jinými slovy do tržní ceny. Znamená to, že je nelze brát v úvahu v jednotlivých rozhodnutích v oblastech výroby a spotřeby, a to vede ke zkreslením v alokaci zdrojů na úrovni národního hospodářství. V zásadě mohou být externí vlivy pozitivní, tzn. že představují externí přínosy, nebo negativní, tzn. že vytvářejí externí náklady.
Externí náklady jsou náklady vytvářené ve výrobě nebo spotřebě zboží či služeb, které nenese přímo spotřebitel nebo výrobce, ale místo nich třetí strana, obvykle široká veřejnost. Dnes se všeobecně přijímá, že externí náklady existují. Externí přínosy jsou přínosy, které třetí strana přijímá jako výsledek výroby nebo spotřeby zboží či služeb, aniž by za ně platila. Jinými slovy třetí strana šetří na nákladech, které by měla skutečně zaplatit, nebo si zvyšuje své příjmy. Je velmi obtížné nalézt příklady skutečných externích přínosů dopravy, což vede k závěru, že doprava nevytváří žádné významné externí přínosy. Také Zelená kniha Evropské komise (12/95) a studie ECMT (1998) „externí přínosy“ vylučují. Externí náklady na dopravu V r. 1995 celkové externí náklady na dopravu v 17 evropských zemích činily až 530 miliard eur, což představuje 7,8 % celkového HDP (bez nákladů na kongesce). Tyto hodnoty jsou výrazně vyšší než hodnoty vypočítané v předešlé studii IWW/INFRAS za rok 1991. Zejména náklady na znečištění ovzduší a změnu klimatu jsou vyšší následkem zahrnutí více dopadů a vyšších jednotkových hodnot. Tyto dvě kategorie nákladů činí až 48 % celkových nákladů. Nehody jsou stále nejdůležitější kategorií nákladů s 29 % z celkových nákladů. Zatímco náklady pro přírodu a krajinu a uvažované městské vlivy jsou menšího významu (5 %), protiproudové efekty (11 %) jsou docela významné, zejména díky skutečnosti, že se většinou týkají znečištění ovzduší a nehod. Protiproudové efekty jsou způsobeny produkcí a údržbou infrastruktury a vozového parku a předběžným spalováním energie (včetně nukleárních rizik). Celkově je 92 % externích nákladů vytvářeno silniční dopravou. Železniční doprava se na nich podílí pouze 2 %. Největší podíl externích nákladů je vytvářen osobními automobily (57 %). Druhým největším znečišťovatelem je silniční nákladní doprava s podílem 29,4 %. Náklady vytvářené leteckou dopravou činí 6 %. U osobních automobilů činí průměrné externí náklady v 17 zemích 87 eur na 1000 osobokilometrů. Externí náklady na autobusovou dopravu jsou významně nižší, činí 38 eur na 1000 osobokilometrů. U železniční osobní dopravy činí externí náklady 20 eur na 1000 osobokilometrů, což je přibližně jedna čtvrtina hodnoty pro osobní automobily. Odhad pro osobní leteckou dopravu (48 eur na 1000 osobokilometrů) je také nižší než v případě silniční dopravy. Přímé srovnání číselných údajů letecké dopravy s číselnými údaji ostatních druhů dopravy je obtížné, protože náklady na leteckou dopravu se vztahují na mnohem větší vzdálenosti, než je tomu u silniční a železniční dopravy. Průměrné externí náklady na nákladní dopravu na silnicích (průměr pro lehké zboží až do 3,5 tun a těžké zboží) činí 88 eur/1000 tkm. Externí náklady na železniční nákladní dopravu činí pouze 19 eur na 1000 tkm (1/5 externích nákladů na silniční nákladní dopravu). Náklady na lodní dopravu jsou podobné jako u železniční dopravy (17 eur/1000 tkm). Nejvyšší hodnoty jsou produkovány nákladní leteckou dopravou (205 eur/tkm). V r. 2010 se celkové externí náklady zvýší o 42 %. K jejich největšímu růstu dojde v letecké a silniční dopravě následkem stálého zvyšování objemu těchto druhů dopravy přes veškerá zlepšení technologií a produktivity. Průměrné náklady na silniční dopravu se zvýší o 8 % u osobní automobilové dopravy, o 15 % u nákladní automobilové dopravy, u osobní železniční dopravy se sníží o 2 % a nákladní železniční doprava vykazuje růst o 14 %.
Pro koridor osobní dopravy Paříž – Brusel se náklady odhadují na 10 eur na 1000 osobokilometrů u železniční dopravy (Thalys) a 44 eur na 1000 osobokilometrů v sektoru osobní automobilové dopravy. Nástroje pro internalizaci Bílá kniha EU o „Přiměřeném placení za používání infrastruktury“ doporučuje koncepci Kalkulace cen podle společenských marginálních nákladů (SMCP). Tento princip vychází z nového vědeckého materiálu (Roy 1998, PETS 1998, TRENEN 1998). Druhy dopravy by měly platit podle svých marginálních nákladů, které způsobují s ohledem na marginální náklady na infrastrukturu, marginální náklady na kongesce a na marginální náklady na nehody a životní prostředí. Zejména pro silniční sektor to znamená významnou změnu v kalkulaci cen za dopravu. Místo stejných daňových sazeb a zdanění pohonných hmot se doporučuje systém diferencovaného zpoplatnění užívání silnic založený na dani z km. Definice a hodnocení koncepce SMCP vyjasňují, že tato koncepce je velmi efektivní a je to vhodná základní koncepce pro internalizování externích nákladů. Ke zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy jsou nejdůležitější následující kroky: •
Multimodální finanční fondy financované (alespoň částečně) silničním sektorem z poplatků za externí efekty. Tyto fondy zabezpečují nezbytné finanční prostředky pro modernizaci železnic. Pro řádné přidělování těchto prostředků jsou nezbytná jasná rozpočtová pravidla správy fondů.
•
Nutným předpokladem je transparentní proces liberalizace s jasným rozdělením úkolů mezi státem a železnicemi, spravedlivá startovací pozice s jasnými pracovními povinnostmi a mechanizmy financování pomocí deficitu (mimo navržený fond).
•
Priorita internalizování externích nákladů na nehody a životní prostředí v sektorech, které způsobují vysokou úroveň externalit (silniční a letecká doprava), k financování navrženého fondu.
Následující hlavní nástroje a priority zdůrazňují tuto cestu internalizace: •
Daň HGV v závislosti na km v Evropě: internalizace externích nákladů v sektoru nákladní dopravy a zavedení multimodálních fondů; snižování stejných daňových sazeb.
•
Uplatňování systémů zpoplatňování tratí podle zásad koncepce SMCP.
•
Scénář cen pohonných hmot v Evropě v rámci plnění cílů dlouhodobé strategie ochrany klimatu.
•
Variabilní systémy zdanění zaměřené na zpoplatnění používání silnic a snižování fixních daní v osobní silniční dopravě.
Učinit železnice ještě více přátelské k životnímu prostředí V porovnání externích nákladů na různé druhy doprav jsou na tom železnice velmi dobře. Specifické náklady na silniční dopravu jsou asi čtyřikrát vyšší než náklady na železniční dopravu. Avšak aby se jejich role jako dopravního prostředku přátelského k životnímu prostředí ještě zlepšila, musí železnice pokračovat v redukování dopadů na životní prostředí a tím dále snižovat své externí náklady. V r. 1998 správní rada UIC přijala Program akcí k redukování hlučnosti nákladních vozů. Program obsahuje tři klíčové body: •
vybavit park nákladních vozů kombinovanými brzdovými špalíky (-10 dB (A));
•
určit nákladní vozy, které budou těmito špalíky vybaveny (cca 650 000);
•
lobování EU za podporu akčního programu a ohledně navrhování legislativy týkající se specifického hluku železniční dopravy.
Míra přispění ke znečišťování ovzduší a ke změnám klimatu je určována množstvím a zdrojem spotřebovávané energie. Pokud jde o spotřebu energie, železniční doprava má stále příznivou pozici. Vzhledem k úsilí vynaloženém dopravními konkurenty na snížení jejich spotřeby energie se musí železniční doprava v této oblasti také hodně snažit. Výsledkem bude rovněž snížení externích nákladů. Závěry K dosažení udržitelné mobility je zapotřebí významně redukovat celkový dopad dopravy na životní prostředí. Proto je nutné okamžité zavedení internalizace externích nákladů. Je nezbytné vypracovat takovou celkovou politiku, kde různé nástroje (zákonné a fiskální), investiční politika, dotace, národní a regionální rozvoj umožní lepší politiku rozhodování ve prospěch udržitelné mobility. Poslední studie uvádějí koherentní číselné údaje pro hodnocení externích nákladů na životní prostředí. Dnes je možné škody na životním prostředí kvantifikovat a uplatnit internalizaci. Internalizace externích nákladů na životní prostředí by zaprvé odstranila určitou část dopravy vůbec a zadruhé by zlepšila postavení železnic na trhu tím, že by způsobila přesun určité části dopravy na koleje. Internalizace externích nákladů bude významným krokem směrem k udržitelné mobilitě a k tvorbě přiměřených a efektivních cen.
Pramen: Rail International, 11/2000, s. 2 – 6 Překlad: Lidmila Zrzavecká 15. 1. 2001 Korektura: ODIS
