PT. WASKITA BETON PRECAST
SISTEM PERKERASAN KAKU BETON BERTULANG MENERUS PRACETAK PRATEKAN UNBONDED – “SpRigWB” *) (Continuously Rigid Pavement RC Pre-cast Prestress Unbonded System)
Suatu teknologi konstruksi jalan perkerasan kaku pracetak merupakan Suatu inovasi baru perkerasan kaku beton bertulang menerus (continuously Reinforced Concrete Pavement/CRCP) dengan Pratekan Unbonded (Prestress Concrete Pavement/PCP) yang dibuat dalam bentuk modul panel-panel pracetak. Panel-panel pracetak yang disusun menjadi perkerasan kaku menerus ini menggunakan suatu sistem sambungan khusus hasil inovasi terbaru yang disebut dengan dowel aktifator
*) Proses Pendaftaran Paten di Haki
DAFTAR ISI • • • • • •
PENDAHULUAN PRECAST PAVEMENT, KONVENSIONAL DAN ASPAL KERUSAKAN, JENIS DAN TYPE PERKERASAN KAKU REFERENSI PRECAST PAVEMENT DESAIN “ SpRigWP ” UJI COBA PRODUKSI, PEMASANGAN PANEL, DAN UJI BEBAN • METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI • NILAI EKONOMI
PENDAHULUAN RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH NASIONAL 2015-2019 AGENDA PEMBANGUNAN NASIONAL
M a s a l a h
• Pertumbuhan jalan tidak mampu menampung pertumbuhan kendaraan • Dampak kemacetan menjadi pemandangan yang biasa yang merugikan pengguna • Perkembangan teknologi konstruksi masih terbatas pada perkerasan lentur dan teknologi perkerasan kaku cast in situ (realtif sedikit pada jenis pracetak) • Kondisi struktur geografis dan jenis karakteristik tanah • Kendali yang sulit antara kekuatan konstruksi dengan beban berlebih
S O L U S I
• Sistem beton pracetak adalah sistem yang memberikan kualitas yang
baik, waktu yang cepat dan ekonomis • Pengembangan inovasi Sistem beton pracetak yang diajukan merupakan kompilasi dari berbagai referensi dan pengalaman yang ada. • Sistem beton pracetak telah juga diterapkan untuk konstruksi jalan, dengan berbagai detail, metoda, dan performa aktual • Perlu suatu metoda perbaikan yang cepat dengan mutu yang terjamin
JENIS KERUSAKAN
PERBEDAAN PERKERASAN KAKU vs PERKERASAN LENTUR
TIPE RIGID PAVEMENT PANEL BETON TANPA TULANGAN (Unreinforced Concrete) Panjang
4 m s/d 5 m
Tebal
150 mm s/d 500 mm
Susut Muai
Segmental dengan siar dilatasi
Tegangan
Sisi luar Segmen mengalami tegangan yang lebih besar, sehingga dipasang dowel
PANEL BETON DENGAN TULANGAN & SAMBUNGAN (Jointed reinforced Concrete)
8 M s/d 15 mm 200 mm s/d 300 mm Tulangan berfungsi menahan susut muai
Tersebar secara merata pada semua bagian segment
Alur pecah
Di cor di tempat
Tulangan
Tulangan
Dowel Metode Konstruksi
PANEL BETON MENERUS & TULANGAN (Continue reinforced Concrete)
Di cor di tempat
Di cor di tempat atau prefabrikasi/Pracetak Tulangan diperhitungkan saat transportasi dan pengangkatan, sehingga tidak rusak
PANEL BETON TANPA TULANGAN (Unreinforced Concrete)
PANEL BETON DENGAN TULANGAN & SAMBUNGAN (Jointed reinforced Concrete)
Sambungan
Pemeliharaan •
•
RUTIN setiap tahun • BERKALA setiap 5 tahun •
BERKALA setiap 5 tahun Tahun ke 6 atau ke 11 d ioverlay lapisan aspal dan kontinue RUTIN
PANEL BETON MENERUS & TULANGAN (Continuous reinforced Concrete) •
SAMBUNGAN DIRANCANG SAMA ATAU LEBIH BESAR KEKUATANNYA DENGAN TULANGAN UTAMA
•
SAMBUNGAN LEMAH ATAU SAMBUNGAN KUAT
•
BERKALA setiap 5 atau 10 tahun
JENIS PERKERASAN KAKU 1. JOINTED PLAIN CONCRETE PAVEMENT (JPCP) Perkerasan kaku bersambung tanpa tulangan • Jarak/panjang cross join 5m – 6m harus dipasang tulangan polos dowel bar • Jarak/lebar long join 3m – 4m harus dipasang tulangan ulir tie bars
2. JOINTED REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (JRCP) Perkerasan kaku bersambaugn dengan tulangan wire mesh • Wire mesh = 0,15-0,25 A (luas penampang) • Tulangan WM sebgai tulangan muai susut untuk mencegah keretakan maka cros joint lebih panjang daripada JPCP 9 m – 12 m yang harus diberi tulangan polos dowel bars dan long join 3 m – 4 m tulangan ulir tie bars
3. CONTINUOUSLY REINFORCED CONCRETE PAVEMENT (CRCP) Perkerasan kaku menerus dengan tulangan • Tulangan = 0,6-0,8 A (Luas penampang) • Tanpa dowel dan Tulangan berfungsi mengurangi retak struktur
4. PRECAST PRESTRESSED CONCRETE PAVEMENT (PPCP) Perkerasan kaku beton semen menerus, tanpa tulangan yang menggunakan kabel-kabel pra tekan guna mengurangi pengaruh susut, muai dan lentingan akibat perubahan temperatur dan kelembaban.
PRECAST PAVEMENT DI INDONESIA
• Ada beberapa detail yang dikembangkan oleh beberapa inventor, namun ada dua kasus penerapan pada jalan umum yang signifikan – Jalan Raya Cakung-Cilincing Jakarta • Beton K 500 • Pretension di arah panjan g • Posttension di arah pendek • Disambung dengan dowel di arah panjang • Disambung arah pendek dengan post tension. • Relatif tahan lama (sudah 7 tahun) jika terletak di tanah yang cukup bagus
REFERENSI PRECAST PAVEMENT • PCI Amerika
– Pelat satu arah prestress – Pelat dua arah prestress – Bagian dasar dibuat rata
• Jepang
• Pelat satu arah r/c, satu arah lain r/c • Dasar tidak harus rata, elevasi pelat di stel, celah antar pelat pracetak dan sub grade di grout
• Pada kedua referensi harus ada tulangan susut.
DESAIN RIGID PAVEMENT “SpRigWB” • • • • • • • • •
Beton tebal 15 - 25 cm dengan tulangan diperhitungkan pada kondisi handling dan ereksi, kemampuan menahan beban rencana Beton mutu ‘tinggi’ > K500 agar proses pemasangan bisa lebih cepat dan kualitas permukaan tidak mudah hancur Untuk peningkatan jalan, pemasangan menggunakan pola Jepang, dimana kondisi jalan original tidak usah dibobok, pelat dipasang di atas, di set levelnya lalu dilakukan grouting untuk mengisi celah jalan pracetak dan Penggunaan sambungan dowel aktifator, agar jika ada overload, kerusakan terpusat di dissipater sehingga mudah diperbaiki Jenis sambungan adalah sambungan lemah, dimana bila terjadi beban lebih, kerusakan terjadi pada sambungan (dowel sbg sikring) Sistem ini memiliki kemampuan adaptasi pada kondisi ideal (CBR>6%) maupun tidak ideal. Baja tulangan yang dimiliki mencegah retak susut Memiliki sistem pratekan unbonded per panel, sehingga apabila ada kerusakan pada salah satu panel maka panel lainnya tidak akan kehilangan gaya pratekan dan mampu merecovery bila terjadi deformasi akibat beban berlebih. Mudah untuk dilakukan pemasangan dan penggantian panel karena menggunakan sistem sambungan khusus pendisipas
1. Metode desain
Mode kegagalan
Beban Sudut menghasilkan defleksi terburuk
fatique
“Erosi berdasarkan lendutan akibat beban sudut”
Beban Tepi menghasilkan tekanan terburuk “Kelelahan berdasarkan tegangan tarik”
Erosi
pengulangan Beban berat berulang di sudut slab dan tepi mengakibatkan kompresi material : di bawah dan di samping perkerasan terjadi proses pemompaan; erosi tanah dasar, pondasi bawah, dan rongga di bawah antara bahu dan perkerasan; dan kegagalan di sambungan, terutama yang perkerasan tanpa dowel.
Modulus beton pecah (MR)
PARAMETER DESAIN
Modulus reaksi tanah dasar (k) Volume Lalulintas Rencana Spektrum Beban Sumbu
2. Lebar Lajur Beberapa peraturan untuk penentuan lebar lajur jalan di Indonesia : • No. 007/BM/2009 : Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol
Di gunakan lebar Panel = 3.6 m / 2 = 1.8 m
2. No. 038/TBM/1997 : TATA CARA PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA
3. PEMBEBANAN KONSTRUKSI (BEBAN TRUK)
BEBAN DESAIN
BEBAN RENCANA “Sesuai beban muatan”
BEBAN AKTUAL >>> Beban rencana “Overload”
Studi Beban Truk
LOKASI SURVAI WIM KM 118 RUAS CIASEM - PAMANUKAN
RUAS YANG DIUSULKAN DITANGANI DENGAN PBC (Ruas Ciasem – Pamanukan Km 117+057 – 121+170 & 123+390 141+050)
1. KENDARAAN TRUK 2 SUMBU (1-2H) GOLONGAN 6B
PANJANG TONJOLAN BELAKANG BERVARIASI MENCAPAI 3,05 M > STANDARD 2,40 M
RENCANA= 16 TON;RATA2= 21,017 TON;TERBERAT= 26,760 TON
1,20
5,20
3,30
3,00
4,30
Lebar Truk = 2,50 m
2. KENDARAAN TRUK BERAT 3 SUMBU (1-2.2) GOLONGAN 7A
RENCANA= 24 TON;RATA2= 39,065 TON;TERBERAT= 42,573 TON 1,30
1,20
4,60
1,30
Lebar Truk = 2,50 m PANJANG TONJOLAN BELAKANG 3,75 M MUATAN TERBERAT = 42,573 TON
3,70
3. KENDARAAN TRUK TRAILER 4 SUMBU (1.2-22) GOLONGAN 7C1
RENCANA= 34 TON;RATA2= 58,854 TON; TERBERAT= 66,452 TON
3,10 4,30
1,20
6,75
2,30 1,30
3,45 15,00
4. KENDARAAN TRUK TRAILER 5 SUMBU (1.2-222) GOLONGAN 7C2
RENCANA= 37 TON;RATA2= 74,730 TON;TERBERAT= 79,800 TON
3,75 1,25
3,00
6,00
1,35 1,35 1,00
5. KENDARAAN TRUK TRAILER 5 SUMBU (1.22-222) GOLONGAN 7C2
RENCANA= 45 TON;RATA2= 88,902 TON; TERBERAT= 96,141 TON
3,10 4,30
Lebar Truk = 2,50 m 1,20
3,45
1,30
6,75
1,30
1,30
1,10
BERAT SUMBU RATA-RATA RUAS CIASEM - PAMANUKAN BERAT SUMBU RATA-RATA SEMUA MST KENDARAAN (kg) JENIS KENDARAAN/ SUMBU
Truk Berat 1.2H (Gol 6B) Truk 3 Sumbu 1.2.2 (Gol 7A) Truk Triler 1.2 2.2
sumbu depan
sumbu blkng/tgh
aktual
rencana
aktual
rencana
6932
6000
14085
7935
6000
6651
sumbu blkng aktual
rencana
Total Berat Kendaraan aktual
rencana
10000
21017
16000
31130
18000
39065
24000
6000
15449
10000
36255
18000
58354
34000
7994
6000
16951
10000
49786
21000
74730
37000
8204
6000
32236
18000
48462
21000
88902
45000
(Gol 7C) Truk Triler 1.2 2.2.2 (Gol 7C) Truk Triler 1.2.2 2.2.2 (Gol 7C)
BERAT SUMBU TERBERAT RUAS CIASEM - PAMANUKAN
BERAT SUMBU RATA-RATA SEMUA MST KENDARAAN (kg) JENIS KENDARAAN/ SUMBU
Truk Berat 1.2H (Gol 6B) Truk 3 Sumbu 1.2.2 (Gol 7A) Truk Triler 1.2 - 2.2 (Gol 7C) Truk Triler 1.2 2.2.2
sumbu depan
sumbu blkng/tgh
aktual
rencana
aktual
rencana
7157
6000
19602
8865
6000
7938
sumbu blkng aktual
rencana
Total Berat Kendaraan aktual
rencana
10000
26760
16000
33709
18000
42573
24000
6000
18247
10000
40267
18000
66452
34000
8031
6000
16950
10000
54821
21000
79800
37000
9277
6000
35967
18000
50897
21000
96141
45000
(Gol 7C) Truk Triler 1.2.2 2.2.2 (Gol 7C)
Distribusi beban pada roda asumsi beban terbagi rata
3,30
1,20
5,20
7157 Kg
3579 kg
3579 kg
3,00
19602 Kg
4901 kg 4901 kg
4901 kg 4901 kg
1,30
1,20
4,60
8865 Kg
1,30
3,70
33709 Kg
4433 kg
4214 kg 4214 kg 4214 kg 4214 kg
4433 kg
4214 kg 4214 kg 4214 kg 4214 kg
1,20
6,75
2,30 1,30
3,45 15,00
7938 Kg 18247 Kg
3969 kg
3969 kg
40267 Kg
4562 kg
5034 kg 5034 kg 5034 kg 5034 kg
4562 kg
5034 kg 5034 kg
4562 kg
5034 kg 5034 kg
4562 kg
3,75 1,25
3,00
8031 Kg
4016 kg
4016 kg
6,00
16950 Kg
4238 kg 4238 kg
4238 kg 4238 kg
1,35 1,35 1,00 54821 Kg
4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg
4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg
1,20
3,45
1,30
6,75
9277 Kg 35967 Kg
4016 kg 4238 kg 4238 kg
4238 kg
4238 kg
4238 kg
4238 kg
4238 kg
4016 kg
4238 kg
1,30
1,30 1,10
50897 Kg
4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg
4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg 4569 kg
Perhitungan Beban Kontak
Beban Kontak Ban Roda : • L=
(Ac/0.5227)
satuan in
(0.6 L)
Pavement Analysis and Design,
(0.8712 L)
Yang H. Huang - 1993
• Tire Pressure =80 psi (0.552 Mpa) • Beban 1 Ban = 5000 kg =11013 lb
(0.6 L) 24.6 cm
• Ac = 11013 lb / 80 psi = 137.7 in2 32.4 cm
• L= =
(0.6 L)
(Ac/0.5227)
24.6 cm
(137.7/0.5227)
= 16.23 in = 41 cm
(0.8712 L) 35.9 cm
4. Perhitungan Nilai k (Spring)
• Model 1
Rigid Pavement Subbase
15 cm 15 cm
Subbase : CBR 60% Sub grade : CBR 6%
Sub grade
• Model 2 Rigid Pavement
Subbase Sub grade
40 cm
Subbase : CBR 60% Sub grade : CBR 2.5%
Hasil perhitungan nilai k
• Model 1 k1 = 94,4 MPa/m
• Model 2 k2 = 67,7 MPa/m
DESAIN PEMODELAN SpRigWP
Fungsi Tulangan : • Membatasi lebar retak dan mempunyai kekuatan memikul beban kerja • Menahan beban lentur saat handling dan beban kerja • Mengatasi susut muai karena suhu • Khusus, Tulangan prategang untuk memulihkan deformasi saat beban berlebih / terjadi kerusakan dibawah perkerasan
Fungsi Sambungan : • Mengendalikan kekuatan dan retak akibat susut muai dan beban lalulintas • Mempercepat dan mempermudah pelaksanaan • Mengakomodasi deformasi akibat beban dinamis kendaraan • Mendistribusikan gaya dalam yang terjadi diantara panel
PEMODELAN Struktur SpRigWP
Distribusi beban pada roda, asumsi beban terbagi rata
(0.6 L) 24.6 cm 32.4 cm (0.6 L) 24.6 cm
(0.8712 L) 35.9 cm
Model 2 1.8 m
12 m
k2 = 67,7 MPa/m
PERMODELAN ANALISIS RIGID PAVEMENT “SpRigWB” Model pembebanan
PERMODELAN ANALISIS FINITE-ELEMEN “SpRigWB” Model menggunakan nilai k / spring
Deformasi akibat comb 1DL + 1LL Sebesar -8 mm
PERMODELAN ANALISIS RIGID PAVEMENT “SpRigWB” Momen comb 1DL + 1LL Sebesar 1.2 kNm/m
Momen comb 1.2DL + 1.6LL Sebesar 2 kNm/m
I.Properties b = 1800mm h = 175mm d (tul strand) = 87.5mm d (tul rebar) = 145mm A = 315000mm2 I = 803906250mm4 w = 9187500mm3 II.Data Beton Mutu Beton fc' fr Ec
= = = =
K 350 29.05Mpa 3.34Mpa 25332.08Mpa
III.Data Tulangan Tulangan a.Strand Dia = fy = fpu = As1 = n = As = = r Po = Pi = Peff = Tulangan b.Rebar Dia fy As1 n As r
= = = = = =
0.5inch 1680Mpa 1840Mpa 98.71mm2 2 197.42mm2 0.0013 254.28kN 244.11kN 203.42kN
16mm 400Mpa 201.06mm2 3 603.18mm2 0.0023
c.Tulangan Wire mesh Dia = 6mm fy = 500Mpa As1 = 28.27mm2 n = 13 As = 367.56mm2 = 0.0014 r
IV.Cek Analisa a.Tegangan M σ σ 0.8635
Kebutuhan Tulangan
= 2kNm = 2000000Nmm = (P/A) + (M/W) = 0.8635Mpa < <
fr 3.3417
(Output SAFE Comb 1DL+1LL)
Tulangan terpasang Arah memanjang
Arah memendek
Ok..
=
0.6 - 0.8 A
= =
2138.90 0.68%
= =
2100000 0.33%
b.Momen Nominal Tulangan Strand d =
87.5mm
Tulangan Rebar d = b
Ts
= As fs =
Ts
= =
As 1.25 fy 302kN
Ts
= =
As 1.25 fy 230kN
Mn
= As.fy (d-0.5.a) 28kNm
Mn
=
As.fy (d-0.5.a) 43kNm
Mn
=
As.fy (d-0.5.a) 33kNm
Mu Mn
= =
ec es fs c a Cc
332kN
2kNm 103kNm
ec es c a Cc
= = = = =
0.85 - 0.008(fc'-30) 0.858 0.0030 0.0521 bc
7.9mm
7mm 0,85 fc' a b 301kN
(Output SAFE Comb 1.2DL+1.6LL)
b ec es c a Cc
= = = =
145mm
= 0.85 - 0.008(fc'-30) = 0.858 = 0.0030 = 0.0272 = 1680Mpa = 8.7mm =bc = 7mm = 0,85 fc' a b = 332kN
b
= = = =
145mm
Tulangan Wiremesh d =
= = = = =
0.85 - 0.008(fc'-30) 0.858 0.0030 0.0695 bc
6mm
5mm 0,85 fc' a b 229kN
PERMODELAN ANALISIS LIFTING RIGID PAVEMENT “SpRigWB” Permodelan titik lifting
Momen comb 1.DL Sebesar 3 kNm/m
DATA PERENCANAAN Mutu Beton precast
K - 350
ANALISIS LIFTING RIGID PAVEMENT “SpRigWB” Mutu baja tulangan deform U40
fc' fci' fci' fci' Es Ec n fy
= = = = = = = =
Kontrol saat pengangkatan, umur 3 hari
fr
=
0.7 . √fci
= = =
L
fci :
2.386 23.86
WL/4
0.1 L
0.2 L
qu
= = = =
Qu
= =
M w
M W
WL/4
1.2 * DL 907.2 1.5 * qu 1360.8
Mpa
12 m
WL/4
0.2L
0.2L
11.62
Mpa kg/cm2
Pengangkatan dengan 10 titik angkat Beban yang bekerja adalah Berat Sendiri Balok Precast = WL/4
29.05 Mpa 25.56 Mpa 18.88 Mpa 11.62 Mpa 2.10E+05 Mpa 2.53E+04 Mpa 8.29 400 Mpa
756.0 kg/m'
WL/4
0.2 L
0.1 L
kg/m' kg/m'
307 k g.cm 2 420 k g/m
0.042 k g/cm
Fak tor k ejut = 1.5
2
t
0.033
kg/cm2
< fr
Oke !
L
0.033
kg/cm2
< fr
Oke !
( 28 hari ) ( 14 hari ) ( 7 hari ) ( 3 hari )
METODE SET-UP PANEL PRE-CAST RIGID PAVEMENT 1. Penyiapan, pembersihan, dan perataan permukaan 2. Pemasangan panel pre-cast 3. Injeksi material grout di bawah permukaan panel pre-cast 4. Injeksi material grout sambungan antar panel pre-cast
Life Cycle Cost (LCC) LCC :
metode yang digunakan untuk mendapatkan menggambarkan nilai sekarang dan nilai yang akan datang dari suatu pembangunan konstruksi jalan selama umur konstruksi jalan itu.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
Kondisi Fungional : ukuran kemampuan perkerasan untuk melayani pengguna jalan pada suatu waktu tertentu. (Keamanan, kenyamanan dan bIaya operasi kendaraan) Indikator : - Present Serviceability Index (PSI), - dan Internatuonal Roughness Index (IRI)
Kondisi struktural : ukuran kemampuan perkerasan menanggung beban lalulintas dan melindungi pondasi dan tanah dasar. Indikator : lendutan dan alur atau retak
Diagram Alir Kas Periode Penggunaan 1
5
10 R R R R
K i
R R R R
K
20
15
Biaya Initial ( i ) :
Biaya Awal Konstruksi berupa subgrade, pondasi, perkersan, drainase, sarana prasarana, dll
R R R R
K
K
Perkerasan kaku cast in situ
Pemeliharaan Berkala ( K ) :
1
Perbaikan/pembongkaran perkerasan yang rusak Penggantian sealent, Penutupan retak, Penggantian sambungan, dll
i
Pemeliharaan Rutin ( R ) : Penggantian sealent, Penutupan retak, Penggantian sambungan, dll
5
10
15
20
K
K
K
K
Perkerasan kaku SpRigWP
Bill Quantity Perkerasan Kaku PERKERASAN KAKU CAST IN SITU
PERKERASAN KAKU “SpRigWP”
Uraian
KONSEP ANALISIS LCC
Perkerasan SpRigWP
Perkerasan Kaku Konvensional
1. Tebal Beton
18 cm
32 cm
2. Mutu Beton
K-500
K-450 ( fs 45)
3. Sambungan
Menerus *
4. Pembukaan Untuk Lalu Lintas 5. Umur 6. Pemeliharaan
7. Biaya Operasional Kendaraan (BOK***)
Segera 30 tahun Berkala tiap 10 tahun dengan penggantian slab sekitar 20 %
Catatan *** :
BOK :
Biaya Konsumsi Interval 4 m, dengan bahan bakar Dowel Biaya konsumsi oli 7 hari mesin Biaya pemakaian ban 30 tahun Biaya Pada tahun ke 10, pemeliharaan pemeliharaan berkala onderdil dengan overlay hotmix kendaraan 5 cm. Biaya penyusutan Selanjutnya tahun ke kendaraan 11 s/d ke 30 dilakukan Biaya suku bunga pemeliharaan rutin tiap Biaya asuransi tahun dan berkala tiap manajemen 10 tahun. Biaya operator
Perbandingan Biaya Konstruksi Uraian
Perkerasan SpRigWP
Perkerasan Kaku Konvensional
970 ribu/m2 (21 juta per panel uk: (1,8x8x0,18 m)
640 ribu/m2 (2 juta/m3)
2. Ganguan Kemacetan Akibat lamanya waktu pembukaan Lalu-lintas - Asumsi value of time dari PDB adalah 17 ribu/jam - LHR Pantura : 35.000 kend/hari/arah, - Rata2 penumpang 2 orang/mobil
-
- Pembukaan untuk lalu-lintas 7 hari - Asumsi delay/macet 0,5 jam/hari - Lost of money; 7 hari x 0,5 jam x 17 ribu x 35 ribu kend x 2 org = 4,1 Milyar
TOTAL KONSTRUKSI per 1 Km, Lebar 7 m (tidak termasuk lean concrete, sub base dan penyiapan sub grade)
970 ribu x 7 x 1000 = 6,8 Milyar
640 ribu x 7 x 1000 = 4,5 Milyar + 4,1 Milyar (Lost of Time)
1. Initial Cost Beton
Perbandingan Biaya Operasional Uraian 1. Pemeliharaan Rutin
2. Pemeliharaan Berkala
TOTAL BIAYA PEMELIHARAAN dalam PRESENT VALUE (asumsi Discount Rate 12 %)
Perkerasan SpRigWP -
Perkerasan Kaku Konvensional - Penggantian sealent sambungan - Sealing retak permukaan - Mulai tahun ke 11, pemeliharan rutin perkerasan aspal, asumsi 1 % luas per tahun
- Setiap 10 tahun, - Setiap 10 tahun, perbaikan penggantian pelat beton, asumsi = 30 % panel rusak, x 4,5 M = 1,35 Milyar asumsi = 20 % x - Setiap 10 tahun, overlay 6,8 M = 1,4 rata2 dengan Hotmix, ACMilyar WC = 105 ribu x 7 x 1000 = 721 Juta
Beton Pracetak Prategang
Beton Non Pracetak cor di tempat
PENUTUP PERMASALAHAN :
Jalan beton non pracetak dg tulangan susut
SISTEM KONSTRUKSI JALAN PERKERASAN KAKU
RETAK susut muai SAMBUNGAN hancur BEBAN LEBIH TIDAK TERKONTROL merusak semua bagian
DAMPAK :
UMUR RENCANA TIDAK TERCAPAI PERLU BIAYA PERAWATAN TINGGI LALU LINTAS TERHAMBAT
PRACETAK Spir Dissipater MENERUS
KEUNGGULAN :
KONSTRUKSI DAPAT MENGENDALIKAN BEBAN LEBIH MENGATASI KERUSAKAN DENGAN TERPENUHINYA SYARAT MINIMUM (adanya tulangan susut, mutu terkendali, alat sambung sebagai “sekring”, dll.) KONSTRUKSI CEPAT & TEPAT UMUR RENCANA TERCAPAI BIAYA PERAWATAN RENDAH LALU LINTAS LANCAR
