Silniční okruh kolem Prahy, Stavba 518, 519 Ruzyně Suchdol Březiněves

Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci 56 145 05 Praha 4

Silniční okruh kolem Prahy, Stavba 518, 519 „Ruzyně – Suchdol – Březiněves“

Ekonomické hodnocení stavby úseků 518, 519 silničního okruhu kolem Prahy

Vypracoval:

Babtie spol. s r.o.

Praha, listopad 2004


Název díla:


Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR Na Pankráci 56 145 05 Praha 4

Zhotovitel: Babtie spol. s r.o. Zlatnická 10/1582 110 00 Praha 1 Tel.: +420 251 019 231 Fax: +420 224 810 799 [email protected] www.babtie.cz

Řešitelé: Paul Riley M.Sc. – vedoucí projektu Ing. Tomáš Stárek Ing. Pavla Urbánková

2


Obsah

ÚVOD .......................................................................................................................................4 1.

PODKLADY ...................................................................................................................5

2.

DEFINICE CÍLŮ STAVEB 518, 519...............................................................................6

3.

IDENTIFIKACE PROJEKTU..........................................................................................7 3.1

TYPOLOGIE INVESTICE...................................................................................................7

3.2

ÚZEMNÍ REFERENČNÍ RÁMEC .........................................................................................9

4.

ANALÝZA PROVEDITELNOSTI A MOŽNOSTÍ..........................................................10 4.1

POSUZOVANÁ KOMUNIKAČNÍ SÍŤ ..................................................................................10

4.2

ANALÝZA POPTÁVKY ....................................................................................................10

4.3

TECHNICKÉ PARAMETRY ..............................................................................................12

4.4

KAPACITNÍ POSOUZENÍ ................................................................................................13

4.5

ANALÝZA MOŽNOSTÍ ....................................................................................................13

4.6

INVESTIČNÍ NÁKLADY A PROVOZNÍ NÁKLADY..................................................................14

5.

FINANČNÍ ANALÝZA ..................................................................................................19 5.1

ČASOVÝ HORIZONT .....................................................................................................19

5.2

STANOVENÍ CELKOVÝCH NÁKLADŮ ...............................................................................19

5.3

VÝNOSY Z PROJEKTU ..................................................................................................20

5.4

ZBYTKOVÁ HODNOTA INVESTICE ..................................................................................20

5.5

PŘIZPŮSOBENÍ INFLACI ................................................................................................21

5.6

FINANČNÍ UDRŽITELNOST.............................................................................................21

5.7

STANOVENÍ DISKONTNÍ SAZBY......................................................................................21

5.8

STANOVENÍ UKAZATELŮ VÝKONNOSTI...........................................................................22

6.

EKONOMICKÁ ANALÝZA ..........................................................................................23 6.1

FISKÁLNÍ OPRÁVKY ......................................................................................................23

6.2

EXTERNALITY ..............................................................................................................25

3


6.3

ROZBOR EMISÍ CO A NOX ...........................................................................................31

6.4

STANOVENÍ DISKONTNÍ SAZBY......................................................................................31

6.5

EKONOMICKÁ VÝKONNOST...........................................................................................31

6.6

HRANICE PŘIJATELNOSTI VARIANTY J A VARIANTY SS ...................................................33

7.

ROZBOR CITLIVOSTI .................................................................................................34

8.

SHRNUTÍ A ZÁVĚREČNÉ EKONOMICKÉ POSOUZENÍ ...........................................36

4


Úvod Posuzované stavby č. 518 v úseku Ruzyně – Suchdol a č. 519 v úseku Suchdol – Březiněves jsou součástí silničního okruhu kolem Prahy, který náleží k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města. Stavba je navrhována ve dvou zbývajících variantách J a Ss. Varianta Ss je vedena daleko mimo hustě obytného území města, je preferována z pohledu ŽP (podle výsledků EIA), zatímco varianta J je levnější, lépe obsluhuje dopravní potřeby obyvatel severní Prahy a je následně více dopravně vytížená. Tato studie je aktualizace ekonomického hodnocení obou variant podle nejnovějšího dopravního modelu ÚDI Prahy, podle ČSHS (český systém hodnocení silnic) a podle metodiky EU pro stavby financované z Evropských fondů („Guide to cost-benefit analysis of investment projects“). Zakázka „Ekonomické hodnocení stavby úseků 518, 519 silničního okruhu kolem Prahy“ byla zpracována společností Babtie spol. s r.o. na základě objednávky Ředitelství silnic a dálnic ČR. Předmětem díla je:

úprava a aktualizace statického dopravního modelu včetně prognózy do roku 2015 – nulová varianta (bez úseku 518, 519), varianta úseků 518, 519 „J“ a varianta úseků 518, 519 „Ss“,

aktualizace rozborů dopadu staveb na nehodovost (podle výstupů ÚDI Praha),

výpočet časových úspor dvou variant (podle výstupů modelu ÚDI Praha),

aktualizace výpočtu provozních nákladů infrastruktury a vozidel (podle výstupů modelu HDM-4 od Babtie),

ekonomická analýza a rozbor citlivosti dle standardu EU.

5


1. Podklady Jako výchozí podklady pro zhotovení zakázky použil zpracovatel následující podklady:

HDM – 4, Version 1.3, Software for investigating road investment choices

Pracovní prostředí (workspace) programu HDM – 4, verze č. 1/2004

Uživatelský návod k českému systému hodnocení silnic (dále jen CSHS), ŘSD ČR, květen 2004

Dopravně-inženýrské podklady pro vyhodnocení efektivnosti staveb 518 a 519 Pražského okruhu, ÚDI, říjen 2004

Stavba č. 518 Ruzyně – Suchdol, Předinvestiční studie, ŘSD ČR, květen 2000

Stavba č. 519 Suchdol - Březiněves, Předinvestiční studie, ŘSD ČR, květen 2000

Silniční okruh kolem Prahy stavba 518 a 519 Ruzyně – Suchdol – Březiněves, Kontrolní propočet nákladů variant „J“ a „Ss“, ŘSD ČR, listopad 2004

Stanovisko hodnocení vlivů, MŽP ČR, duben 2002

Highway Capacity Manual, Výzkumný ústav dopravní, Washington 1985

Konzultace s objednatelem

Konzultace s Ústavem dopravního inženýrství hlavního města Prahy

Konzultace s A.D.O., sdružením kanceláří pro projektovou a inženýrskou činnost

6


7


2. Definice cílů staveb 518, 519 Posuzované stavby č. 518 v úseku Ruzyně – Suchdol a č. 519 v úseku Suchdol – Březiněves jsou součástí silničního okruhu kolem Prahy. Silniční okruh kolem Prahy náleží k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města. Hlavním účelem a cílem výstavby silničního okruhu kolem Prahy je vytvořit v Praze odpovídající integrovanou dopravní soustavu schopnou s minimálními negativními dopady na životní prostředí zajistit odpovídající dopravní obsluhu města a jeho okolí. Naplnění tohoto cíle předpokládá vytvoření takových podmínek pro automobilovou dopravu, aby se rozhodující část přepravních výkonů soustředila na síť nadřazených městských komunikací vedených a stavebně technicky uspořádaných tak, aby vyhovovaly požadavkům plynulého provozu i potřebám tvorby a ochrany životního prostředí. Silniční okruh by měl zajišťovat následující dopravní funkce: a) převedení tranzitní dopravy mimo město a propojení dálnic a dopravně významných silnic vstupujících do Prahy b) rozvedení zdrojové a cílové dopravy z komunikací přicházejících z vnějšího území na příslušné městské komunikace c)

zajištění dopravního spojení v území ležícím podél silničního okruhu.

8


3. Identifikace projektu 3.1 Typologie investice Stavba č. 518 v úseku Ruzyně – Suchdol a stavba č. 519 v úseku Suchdol – Březiněves je součástí sítě dálnic a čtyřpruhových silnic pro motorová vozidla v ČR. Stavby společně vytvářejí severozápadní segment silničního okruhu kolem Prahy, který po svém dokončení bude propojovat dálnice D1, D3, D5, D8 a D11. Silniční okruh kolem Prahy náleží k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města.

9


Účinek staveb 518, 519 silničního okruhu se po jeho dokončení promítne plošně v severní oblasti pražského regionu, ale významně i na trase městského okruhu, který doposud při absenci severního segmentu převádí veškerý nákladní tranzit přes území hlavního města po své jižní části. Realizace nového propojení nadřazené komunikační síti v úseku Ruzyně – Březiněves nabídne přímé spojení dálnic D8 a D5 po okraji městského intravilánu s přímým důsledkem na odlehčení dnes výrazně přetížené jižní části městského okruhu. Ve spolupůsobení v celém dopravním systému města a regionu se tak na komunikační síti plošně projeví přerozdělení tranzitních vnějších i vnitřních dopravních vztahů. Stavba je navrhována ve dvou zbývajících variantách J a Ss. Varianta Ss je vedena daleko mimo hustě obytného území města, je preferována z pohledu ŽP (podle výsledků EIA), zatímco varianta J je levnější, lépe obsluhuje dopravní potřeby obyvatel severní Prahy a je následně více dopravně vytížená.

3.1.1 Popis stavby - varianta úseků 518, 519 „J“ Silniční okruh je podle plánovacích podkladů předpokládán ve funkční třídě městských rychlostních komunikací A1. V úseku staveb 518 a 519 je navrhován v kategorii MR 34,0/100. Celková délka trasy stavby 518 varianty „J“ je 9,36 km. Trasa vede volným nezastavěným územím s výjimkou průchodu oblastí městské části Suchdol. Její začátek je východně od letiště Ruzyně, kde se napojuje na úsek silničního okruhu 517 Řepy – Ruzyně. Cca 300 m vede trasa ve stopě stávající rychlostní komunikace R7 Praha – Slaný a podchází komunikaci Nebušice – staré letiště Ruzyně. Dále je trasa okruhu připojena ke komunikaci R7 mimoúrovňovou křižovatkou. V dalším průběhu trasa sleduje severovýchodní směr a vstupuje do území mezi Horoměřicemi a Nebušicemi. Dále trasa kříží mimoúrovňově silnice II/240 Nebušice – Horoměřice a II/241 Praha – Černý vůl. Po té vstupuje do zájmové oblasti Suchdola, kde pokračuje zakrytou částí v hloubeném tunelu a délce 1 800 m. V krátkém úseku mezi výstupním portálem tunelu a koncem úpravy je mimoúrovňové připojení přivaděče „Rybářka“. Přivadeč s částí trasy v raženém tunelu „Rybářka“ je zároveň novou trasou přeložky sil. II/241 mimo Suchdol od ul. Kamýcké ve směru z Podbaby. Konec trasy stavby SO 518 Ruzyně – Suchdol je ve staničení km 9,36. Zde je zároveň začátek přemostění Vltavy a nepojení na stavbu SO 519 Suchdol – Březiněves. Celková délka trasy stavby 519 varianty „J“ je 7,03 km. Stavba má začátek na západní opěře mostu přes Vltavu. Výška nivelety je cca 80 m na hladinou řeky. Most bude využíván i pro převedení pěších a cyklistických vztahů mezi Suchdolem a Bohnicemi. Koncepce jeho řešení vyšla z architektonicko-konstrukční soutěže. Na pravém břehu Vltavy pokračuje trasa zvlněnou krajinou, kde překonává dvěma mostními objekty nejprve rokli Zámky a posléze širokou partii Drahanského údolí. V úseku mezi oběma mosty je situována křižovatka, která je k místní uliční síti připojena nově budovaným přivaděčem od ulice Čimické.

10


Za severní opěrou mostu přes Drahanské údolí se trasa po málo členěných polních pozemcích stáčí táhlým směrovým obloukem, který pokračuje až do křižovatky u Březiněvsi, která je nejsložitějším dopravním uzlem na celé stavbě 519. Po jejím dokompletování zde bude realizováno propojení severozápadního a severovýchodního segmentu silničního okruhu s významným radiálním spojením, které zde vytváří dálnice D8 a Prosecká radiála. Místem křižovatky navíc prochází silnice II/243 Ďáblice – Březiněves, která je v současnosti na ulici Cínoveckou D8 připojena v křižovatce. Celková délka varianty „J“ je tedy 16,4 km.

3.1.2 Popis stavby - varianta úseků 518, 519 „Ss“ Varianta „Ss“ je trasována koridorem mimo výrazné územní střety. Trasa vychází z prostoru křižovatky Ruzyně na stávající silnici I/7. Silnici sleduje až za Kněževes, kde se prudce stáčí k severu do severního obchvatu Tuchoměřic. V dalším průběhu prochází mezi Lichocevsí a Velkými Přílepy. Východním směrem překračuje silnici III/24013 mezi Turskem a Úholičkami. Po překonání Vltavy vysokým mostem je vedena po jižním okraji Větrušic dále na východ nad Klecany k dálnici D8 s připojením v mimoúrovňové křižovatce severně od Zdib. Délka této části je 25,13 km. Součástí varianty „Ss“ je na levém břehu Vltavy zkapacitněný přivaděč Sedlec – MÚK V. Přílepy včetně segregace průjezdné dopravy v Suchdole tunelem v uspořádání 1+1 jízdní pruh, dále pak výstavbou nové komunikace mezi hranicí Prahy a MÚK Velké Přílepy (přeložka silnice II/240) a to s parametry silnice I. třídy. Součástí je i nízkovodní most přes Vltavu propojující čtvrť Bohnice se Sedlecem.

3.2 Územní referenční rámec Umístění staveb varianty „J“ je stabilizováno schváleným Územním plánem sídelního útvaru hl. m. Prahy. Územní plán sídelního útvaru hl. m. Prahy byl schválen dne 9.9.1999 usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy číslo 10/05. V návaznosti na schválení Souborného stanoviska ke konceptu územního plánu vydal odbor územního rozhodování Magistrátu hl. m. Prahy pod značkou 123033/97 OUR/DI/Ex dne 23.4.1997 rozhodnutí o stavební uzávěře pro nadřazenou komunikační síť hl. m. Prahy. Stavební uzávěra pokrývá i zájmové území staveb silničního okruhu 518, 519 v trase vedené od Ruzyně jižně od Horoměřic, přes městskou část Suchdol a dále vysokým mostem přes Vltavu s pokračováním severně od Dolních Chaber k Březiněvsi. Souběžně se zpracováváním dokumentace pro územní rozhodnutí byla ve smyslu zákona č. 244/92 Sb. zpracována i Dokumentace o hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA). V rámci této dokumentace bylo posouzeno celkem 5 variant (J, Sc, Sd, Ss, T). Ministerstvo životního prostředí ČR (dále jen MŽP ČR) se k těmto posudkům vyjádřilo dokumentem „Stanovisko o hodnocení vlivů“ ze dne 30.4.2002, ve kterém vyjádřilo souhlasné stanovisko k záměru stavby „Silničního okruhu kolem Prahy, staveb 518 a 519 Ruzyně - Březiněves“ s tím, že lze akceptovat pouze realizaci varianty označené v dokumentaci jako J nebo varianty označené jako Ss. Z hlediska vlivů na životní prostředí byla doporučena k realizaci varianta Ss, kterou považuje MŽP ČR v dlouhodobém horizontu za výhodnější.

11


4. Analýza proveditelnosti a možností 4.1 Posuzovaná komunikační síť Základními vstupy při provedení finanční a ekonomické analýzy byly modelové výpočty provedené Ústavem dopravního inženýrství hlavního města Prahy (dále jen ÚDI), jejichž výstupem byly dopravní zátěže a spotřeba času na sledované síti. Uspořádání a rozdělení této sítě, v souvislosti se stavbami 518, 519 Pražského okruhu, bylo provedeno takto:

Pražský okruh v celé své délce

Městský okruh vč. úseku Malovanka – Pelc Tyrolka (bez Pelc Tyrolka - Rybníčky)

Radlická radiála v celé délce až po Městský okruh

Vysočanská radiála v úseku Kbelská – Pražský okruh

Dálnice D3 mezi Pražským okruhem a hranicí středočeského kraje

12


Nebyla uvažována segregovaná Břevnovská radiála, komunikace 1/61 v úseku Kralupy n. Vltavou - R7 a přeložka II/107 v tomto úseku, jako variantní řešení. Kromě výše uvedeného bylo předpokládáno zprovoznění Jinočanské a Vestecké spojky (dvoupruhové uspořádání), mosty Dvorecký, Výtoňský a Karlínský uvažovány nebyly. ÚDI rozdělil výsledky výpočtů dle kategorie komunikace níže uvedeným způsobem. Takto byly použity v ekonomickém hodnocení při posouzení dopravních výkonů.

Dálnice a rychlostní komunikace ležící mimo hl. m. Prahu

Ostatní mimopražské komunikace v pásmu regionu (mimo ramp)

Pražský okruh (v Praze i regionu)

Radiály v Praze

Městský okruh

Ostatní komunikace v Praze (mimo ramp)

Sjezdové a nájezdové rampy (v Praze i regionu)

Při vyčíslení časových zdržení na uvažované síti byly do této kategorizace přidány:

Uzly (křižovatky nebo větvení) v Praze

Uzly (křižovatky nebo větvení) v regionu

4.2 Analýza poptávky V souvislosti s výstavbou částí 518, 519 Pražského okruhu není předpokládáno (ale není vyloučeno) výrazné zvýšení poptávky a tím prudký nárůst dopravní výkonů. V případě tohoto typu staveb resp. jejich začlenění do komunikační sítě, jde především o přerozdělení stávajícího zatížení silně exponovaných částí dopravní sítě na tyto nově vybudované dopravní stavby. Analýza poptávky byla vypracována ÚDI. Požadované výpočty hodnot intenzit automobilové dopravy byly provedeny rozvrhováním dopravních vztahů prognózovaných pro období roku 2015. Model pro hl. m. Prahu a jeho okolí byl vypracován na základě řady dopravních a dopravněsociologických průzkumů z let 1995 – 2003. Do modelu byly zapracovány demografické údaje např. rozmístění obyvatel, pracovních příležitostí, kulturních zařízení atd. Zvláštní pozornost byly věnována aktuálním výsledkům směrového průzkumu nákladní automobilové dopravy na hranicích hl. m. Prahy. Výsledky tohoto průzkumu prokázaly značný nárůst tranzitu těžké nákladní dopravy přes území hlavního města v posledních letech. Na základě těchto údajů byly tedy korigovány i prognózy související s nákladní dopravou.

13


Detailní informace o postupu výpočtů a kartogramy intenzit dopravy viz. „Dopravně inženýrské podklady pro vyhodnocení efektivnosti staveb 518 a 519 Pražského okruhu“ (ÚDI).

Tabulka č.1

Základní dopravní parametry varianty 0

Skladba dopravního proudu v celé ovlivněné oblasti varianta 0 / průměrný pracovní den 2015

Hodnota

Jednotka

Zdroj

Délka řešené sítě

3 622

km

UDI model

Objem dopravy v řešené oblasti

39,501

mil. vozokm

UDI studie

Osobní automobily

88,7

%

UDI studie

Nákladní vozidla

11,3

%

UDI studie

Tabulka č.2

Základní dopravní parametry varianty J a Ss

Skladba dopravního proudu na úseku 518,519 / průměrný pracovní den 2015

Varianta J Varianta Ss

Jednotka

Zdroj

Délka nového úseku 518, 519

16,4

25,131

km

ŘSD

Objem dopravy na 518, 519

1 030

1 240

tis. vozokm

UDI studie

Průměrná intenzita na 518, 519

66 026

52 101

voz./pr.den

UDI studie

Osobní automobily

79,9

81,5

%

UDI studie

Lehká nákladní vozidla

8,9

7,0

%

UDI studie

Těžká nákladní vozidla

11,2

11,5

%

UDI studie

Tranzit Prahou OA / pomalá vozidla

16,6 / 54,5

18,0 / 58,6

%

UDI studie

Vnější doprava OA / pomalá vozidla

61,2 / 33,6

65,8 / 35,6

%

UDI studie

Pražská vnitřní doprava OA / pomalá vozidla

22,2 / 12,0

16,2 / 5,9

%

UDI studie

Pozn.: pomalá vozidla = TNA + LNA

4.2.1 Růst dopravy Vstupními hodnotami dopravních zátěží byly výsledné dopravní zátěže z modelu ÚDI pro rok 2015. Vstupem do modelu HDM-4 a finančně/ekonomického modelu pak bylo dopravní zatížení roku 2007 pro nulovou variantu a zatížení roku 2011 (počáteční rok provozu) pro variantu „J“ a „Ss“, které bylo vypočítáno zpětně z výsledných hodnot modelu pro rok 2015.

1

Délka bez přivaděče, mostu přes Vltavu, tunelu Kamýcká a tunelu Bohnice (technické parametry nejsou k dispozici).

14


Růst dopravy je v analýze zachycen pomocí růstových koeficientů dopravní zátěže, s rozdělením dle druhu vozidel. V letech 2007 – 2010, tedy v letech budování staveb 518, 519, jsou použity růstové koeficienty dle metodiky ŘSD. Aplikovány byly s ohledem na umístění a povahu posuzovaných staveb, nejvyšší růstové koeficienty, tzn. koeficienty určené pro dálniční komunikace. V letech provozu (2011 - 2027) byl aplikován nárůst vycházející z odhadu růstových koeficientů ÚDI, které se snaží zachytit růst dopravních výkonů na radiálách vně Pražského okruhu, na radiálách uvnitř Pražského okruhu a přímo na Pražském okruhu v letech 2015 – 2040. Tyto hodnoty jsou dále děleny na osobní automobily a pomalá vozidla. Rozpracování koeficientů ÚDI a jejich převedení na roční hodnoty tak, jak jsou v této studii aplikovány, je uvedeno v tabulce č.3.

Tabulka č.3

Růstové koeficienty dopravní zátěže 2007 - 2010 2011 - 2027

Rok Osobní automobily

2,59%

0,50%

Lehké nákladní automobily

2,23%

0,27%

Těžké nákladní automobily

2,23%

0,27%

4.3 Technické parametry Stručný slovní popis technických parametrů obou uvažovaných variant staveb 518, 519 byl uveden v kapitole 3.1.1 pro variantu J a v kapitole 3.1.2 pro variantu Ss. Detailní přehled těchto technických parametrů je v případě varianty J obsažen v předinvestiční studii zpracované pro stavbu 518 společností Pragoprojekt a pro stavbu 519 společností Pudis a.s.

Tabulka č.4

Základní technické parametry posuzovaných variant

Základní údaje a parametry

Varianta J

Varianta Ss

Délka silničního okruhu

16,390 km

20,976+4,155km2

MR 34,0/100

MR 34,0/100

7

5

3 / 17

10 / 22

Kategorie komunikace Počet mimoúrovňových křižovatek Mostní objekty počet – hlavní trasa / nadjezdy

Technické parametry varianty Ss jsou uvedeny v „Technické studii variant – průvodní zpráva varianty Ss“ (ŘSD), kde není zahrnut přivaděč, most přes Vltavu, tunel Kamýcká a tunel Bohnice. Tabelární souhrn těchto základních technických parametrů vycházející ze zmíněných podkladů viz tabulka č.4.

2

Ve stopě D8

15


4.4 Kapacitní posouzení Výše popsané stavby jsou v obou variantách uvažovány jako 6-ti pruhové silniční komunikace, tzn. 3 pruhy pro každý směr jízdy. V souladu s tím byla dle příručky Highway Capacity Manual (dále jen HCM) posouzena kapacita nově budovaných úseků 518, 519 Pražského okruhu. Za korespondence s HCM byly intenzity prognózované ÚDI na rok 2015 přepočteny na jednotková vozidla a to za aplikace koeficientu 1,0 v případě vozidel osobních a 1,6 v případě vozidel nákladních. Výsledkem tohoto rozboru je hodnota intenzit jednotkových vozidel za hodinu na jeden dopravní pruh. Vypočtené hodnoty jsou uvedeny v tabulce č.5.

Tabulka č.5

Intenzita jednotkových vozidel dle HCM

Varianta PO

Intenzita/hod./dopravní pruh

Poměr objem/kapacita

Varianta J

863

0,43

Varianta Ss

675

0,34

Hodnoty uvedené v této tabulce odpovídají, v případě varianty J, hranici mezi funkčními úrovněmi A a B dle HCM. Z toho plyne, že na těchto úsecích se bude jednat v podstatě o volný dopravní tok. Manévrovací schopnosti vozidel budou tedy téměř neomezené a navrhovaná kapacita varianty J je tedy zjevně dostačující u delším časovém horizontu. Stejným způsobem provedené hodnocení varianty Ss vykazuje hodnotu na funkční úrovni A dle HCM. Pro tuto variantu tedy platí, z hlediska HCM, v zásadě stejný posudek jako pro variantu J.

4.5 Analýza možností Umístění staveb varianty „J“ je stabilizováno schváleným Územním plánem sídelního útvaru hl. m. Prahy. Územní plán sídelního útvaru hl. m. Prahy byl schválen dne 9.9.1999 usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy číslo 10/05. V Dokumentaci o hodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) bylo uvažováno celkem 5 variant s pracovním označením J, Sc, Sd, Ss a T. MŽP ČR se primárně se přiklonilo k realizaci varianty Ss a variantu J označilo za krajní řešení. Varianta J se zdá být ekonomicky výhodnější, ale musí být (mj. s ohledem na stanovisko MŽP ČR) posouzena její vhodnost v porovnání s variantou Ss. Tato studie je součástí procesu celkového posouzení uvažovaných dvou variant a jejím cílem je provést za tímto účelem podrobný finanční a ekonomický rozbor – analýzu nákladů a přínosů.

16


Z hlediska porovnání základních parametrů je varianta J v porovnání s variantou Ss kratší (celková délka varianty J - 16,4 km, délka varianty Ss bez přivaděče - 25,13 km), avšak průměrné investiční náklady na 1 km stavby jsou vyšší (varianta J – 815 mil. CZK/km, varianta Ss – 729 mil.CZK/km). Z modelu ÚDI vyplynulo, že ve variantě Ss je možno očekávat nižší hodnoty průměrných zatížení (varianta J – 66 026 voz./pr.den, varianta Ss – 52 101 voz./pr. den), což je důsledek její větší délky.

4.6 Investiční náklady a provozní náklady

4.6.1 Investiční náklady Hodnoty investičních nákladů obou posuzovaných variant staveb 518 a 519 byly pro potřeby této studie převzaty z „Kontrolního propočtu nákladů variant J a Ss“ vypracovaného společností Sudop Praha a.s ze října roku 2004.Tyto hodnoty se však ještě mohou do započetí výstavby zvýšit např. vlivem inflace, nárůstem cen stavebních prací a materiálů atd. Z tohoto důvodu je součástí analýzy citlivosti provedené v rámci ekonomického posouzení staveb 518, 519 i testování přijatelnosti celého projektu (obou variant) při navýšení investičních nákladů o 15% nebo 30%.

4.6.1.1

Investiční náklady varianty J

Investiční náklady spojené s výstavbou varianty J jsou uvedeny v následujících tabulkách. Tabulka č.6 je sumárním vyjádřením těchto nákladů, tabulka č.7 uvádí rozpis investic spojených s jednotlivými činnostmi výstavby v jejím průběhu (2007 – 2010). Obě tabulky jsou uvedeny v cenách roku 2004 tzn., bez vlivu inflace.

Tabulka č.6

Celková výše investice varianty J (bez DPH)

Úsek pražského okruhu Stavba 518, 519

Tabulka č.7

Délka km

Celkové náklady

Náklady / km

16,4 km

13 364 mil. CZK

815 mil. CZK

Rozpis nákladů varianty J v jednotlivých letech výstavby (bez DPH)

Rozpis nákladů varianty J mil. CZK

2007

2008

2009

2010

Celkem

Příprava území

161

161

107

107

535

Komunikace

795

795

530

530

2650

Mosty

818

818

546

546

2728

17


Rozpis nákladů varianty J mil. CZK

2007

2008

2009

2010

Celkem

Odvodnění

91

91

60

60

302

Vodovody

38

38

25

25

126

Plynovody

61

61

40

40

202

Silnoproud

58

58

39

39

194

Slaboproud

6

6

4

4

21

Tunel - stavební část

1707

1707

1138

1138

5690

Tunel - technologická část

213

213

142

142

709

Ostatní

62

62

41

41

207

Celkem

4009

4009

2673

2673

13364

Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby (2007 - 2010) korespondují s níže uvedeným procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů. Toto procentuální rozložení investic uvedené v tabulce č.8 bylo stanoveno ŘSD.

Tabulka č.8

Rozdělení investičních nákladů v letech výstavby – varianta J

Rok

2007

2008

2009

2010

Celkem

Poměrná část z celkové investice

30%

30%

20%

20%

100%

18


4.6.1.2

Investiční náklady varianty Ss

Investiční náklady spojené s výstavbou varianty Ss jsou uvedeny v tabulkách č.9 a č.10. V první z tabulek je sumární vyjádření těchto nákladů za celé období výstavby, tabulka č.10 uvádí rozpis investic spojených s jednotlivými činnostmi výstavby v jejím průběhu (2007 – 2010). Obě tabulky jsou uvedeny v cenách roku 2004 tzn. bez vlivu inflace.

Tabulka č.9

Celková výše investice varianty Ss (bez DPH)

Úsek pražského okruhu

Délka km

Celkové náklady

Náklady / km

25,13

18 323 mil. CZK

729 mil. CZK

Stavba 518, 519

Tabulka č.10 Rozpis nákladů varianty Ss v jednotlivých letech výstavby (bez DPH) Rozpis nákladů varianty Ss mil. CZK

2007

2008

2009

2010

Celkem

Příprava území

226

226

151

151

754

Komunikace

908

908

605

605

3025

Mosty

1332

1332

888

888

4440

Odvodnění

105

105

70

70

350

Vodovody

48

48

32

32

160

Plynovody

73

73

48

48

242

Silnoproud

64

64

43

43

214

Slaboproud

8

8

5

5

27

Tunel - stavební část

2348

2348

1565

1565

7825

Tunel - technologická část

290

290

193

193

967

Ostatní

96

96

64

64

319

Celkem

5497

5497

3665

3665

18323

Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby (2007 - 2010) korespondují s níže uvedeným procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů, které je totožné s rozložením investic ve variantě J viz. tabulka č.11.

Tabulka č.11 Rozdělení investičních nákladů v letech výstavby – varianta Ss Rok

2007

19

2008

2009

2010

Celkem


Poměrná část z celkové investice

30%

30%

20%

100%

20%

4.6.2 Provozní náklady Provozní náklady staveb 518, 519 jsou ve všech alternativních variantách (varianta 0, varianta J, varianta Ss) modelovány v programu HDM-4 na základě jednotkových nákladů a schémat údržby jednotlivých dopravních staveb. Tyto podklady jsou stanoveny v metodice CSHS, která definuje předpokládanou výši nákladů spojenou s provozem silničních staveb. Z pracovního prostředí CSHS byl použit standard údržby pro asfaltové (nebo kompozitní) vozovky. Tento standard lze použít při ekonomickém hodnocení jak pro stávající silniční síť, tak pro nové stavby. Jednotkové ceny pro asfaltové vozovky jsou uvedeny v tabulce 12.

Tabulka č.12 Standardy údržby pro asfaltové vozovky v pracovním prostředí CSHS Typ

Jednotka

Ekonomické náklady (Kč)

Rutinní

km

296 000

Rutinní

km

654 000

Periodický

m2

350

Periodický

m2

150

Periodický

m2

100

PSD25

Periodická – Dvojvrstvový nátěr s úpravou Periodický tvaru 25mm

m2

150

PSD15

Periodická – Dvojvrstvový nátěr s úpravou Periodický tvaru 15mm

m2

120

PSD10

Periodická - Jednovrstvový nátěr SD 10mm @ SFC >= 0.43

Periodický

m2

65

POV25

Periodická – Tenký asfaltový koberec 25mm (AKT)

Periodický

m2

200

Kód

Popis Rutinní – vč.drobných oprav

RMSC1 silnice I.tř RMSC1 Rutinní – vč.drobných oprav POV40 Periodická – krycí vrstva 40mm PSL20

Periodická – kalový zákryt 20mm (EKZ včetně opravy tvaru)

PSL12 Periodická – kalový zákryt 12mm (EKZ)

Provozní náklady na 1 km mostů jsou v průběhu 30 let v podstatě totožné s náklady na provoz 1 km komunikace a jsou již do těchto nákladů zahrnuty. Provozní náklady na tunely nebyly zahrnuty v modelu HDM-4, ale byly přičteny dodatečně v ekonomickém výpočtu. Hodnoty těchto nákladů odvodilo ŘSD ze zkušeností z tunelů v Brně a tunelu Mrázovka a stanovilo hodnotu 12,2 mil. Kč/km/rok bez údržby vozovky s předpokladem, že během posuzované doby 21 let budou tyto náklady stálé. Údržba vozovek v tunelu byla zahrnuta v modelu HDM-4. Tabulka č.13 uvádí průměrné roční 20


náklady na provoz a údržbu staveb 518, 519 v období 2011 – 2027. Komplexní tabulkový přehled nákladů na údržbu a provoz infrastruktury jednotlivých letech viz. příloha č.1.

Tabulka č.13 Průměrné náklady na údržbu a provoz infrastruktury (bez DPH) Průměrné náklady na údržbu a provoz infrastruktury (2011 – 2027, ceny 2004) Údržba a provoz komunikace Údržba a provoz tunelových objektů Celkem

Varianta 0

Varianta J

Varianta Ss

Hodnota v mil. Kč

Hodnota v mil. Kč

Hodnota v mil. Kč

Zdroj

2 973

2 988

3 001

HDM-4 Model

0

35

47

ŘSD

2 973

3 023

3 048

---

21


5. Finanční analýza Úvodem je nutno poznamenat, že se jedná o projekt bez vlastních finančních příjmů. Tato analýza se tedy zabývá vyčíslením celkových veřejných finančních nákladů po odečtení finančních úspor (nejsou zahrnuty nehody, časové úspory, redukce provozních nákladů vozidel). Posouzení projektu včetně těchto úspor je předmětem analýzy ekonomické (viz. kapitola 6.) Finanční analýza byla vypracována za přispění softwarového nástroje HDM-4, pomocí něhož byly stanoveny provozní náklady správy a údržby komunikací jak nových úseků, tak i okolní sítě. Při nastavení výchozích parametrů zmíněného softwaru bylo postupováno dle pravidel stanovených ŘSD, která tyto parametry definují. Jelikož je celá finanční analýza prováděna z pohledu státu, není nutné zabývat se vlivem DPH či jiných daní.

5.1 Časový horizont ŘSD stanovilo počátek výstavby na rok 2007 a její celkové trvání na 4 roky. Tzn., že prvním rokem provozu nově vybudovaných dopravních staveb bude rok 2011. Dle uživatelského návodu k českému systému hodnocení silnic (ŘSD, květen 2004) je standardní doba posouzení dopravních staveb 20 let. U projektů s dobou výstavby překračující 3 roky se doba jejich posouzení prodlužuje o počet let, o který doba výstavby překračuje zmíněné 3 roky. Výslednou dobou posouzení staveb 518, 519 je tedy 21 let.

5.2 Stanovení celkových nákladů Předpokládaná výše investičních, provozních a z toho plynoucích celkových nákladů byla vyčíslena viz. kapitola 4.6. Z pohledu metodiky EU zabývající se analýzami nákladů a přínosů (dále jen CBA – Cost Benefit Analysis) je možno všechny uvedené investiční nákladové položky považovat za zahrnutelné do dalších částí této studie.

22


5.2.1 Investiční náklady Současné odhady celkových investičních nákladů výstavby úseků 518 a 519 jsou uvedeny v tabulce č.14.

Tabulka č.14 Odhad průběhu investičních nákladů (bez DPH) Investiční náklady staveb 519 + 518 mil. CZK

2007

2008

2009

2010

Celkem

Varianta 0

0

0

0

0

0

Varianta J

4 009

4 129

2 836

2 921

13 895

Varianta Ss

5 497

5 662

3 888

4 004

19 051

Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby (2007 - 2010), korespondují procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů viz. kapitola 4.6.1.1. Hodnoty v tabulce jsou uvažovány včetně inflace aplikované v nominální hodnotě 3% ročně (dle ČNB).

5.2.2 Provozní náklady infrastruktury Provozní náklady infrastruktury byly stanoveny mj. za pomoci softwaru HDM-4. Veškerá parametrická nastavení tohoto nástroje byla provedena dle metodiky ŘSD. Výsledné hodnoty v cenách roku 2004 se započtením vlivu inflace jsou uvedeny v následující tabulce. Výchozí hodnoty viz. kapitola 4.6.2, podrobný postup výpočtu viz. příloha č.2.

Tabulka č.15 Průměrné provozní náklady infrastruktury (2011 – 2027, bez DPH) Průměrné provozní náklady infrastruktury v letech 2011 – 2027 / rok

Mil. CZK / rok

Varianta 0

4 330

Varianta J

4 405

Varianta Ss

4 445

23


5.3 Výnosy z projektu Jak již bylo poznamenáno v úvodu této kapitoly, jedná se o projekt vyznačující se tím, že z něj neplynou žádné finanční příjmy. To je dáno faktem, že prozatím není uvažováno případné zpoplatnění nově vystavěných úseků systémem mýta.

5.4 Zbytková hodnota investice Zbytková hodnota investice byla stanovena na základě CSHS, který udává životnost dopravních staveb a jejich částí. V souladu s tímto byla „životnost“ investice týkající se přípravy území, mostů a tunelů (stavebních částí) stanovena na 100 let, dále životnost investice do odvodnění na 50 let, životnost investic na komunikace, vodovody, plynovody, silnoproud, slaboproud a ostatní investice na 30 let a technologická část tunelu na 15 let.

Tabulka č.16 Zbytková hodnota investice v r. 2028 (bez DPH) Zbytková hodnota investice

Hodnota v roce 2028

NPV v roce 2028

Varianta 0

0

0

Varianta J

15 425

1 724

Varianta Ss

21 773

2 433

Po uplatnění koeficientů vztažených k těmto hodnotám životnosti na jednotlivé typy investic byl vypočten sumární úhrn výsledných hodnot, který je celkovou zbytkovou hodnotou investice staveb. Výsledné hodnoty viz. tabulka č.16, detailní rozpis jednotlivých položek investice viz. tabulka č.17. Tabulka č.17 Investice 2007 - 2010/zbytková hodnota investice v r. 2028 (bez DPH) Investiční položka – zbytková hodnota investice v roce 2028 mil CZK

Varianta J Varianta Ss 2007 - 2010 2007 - 2010

Varianta J 2028

Varianta Ss 2028

557

784

763

1 074

Komunikace – amortizace 30let

2 755

3 145

1 434

1 637

Mosty – amortizace 100let

2 836

4 616

3 887

6 327

Odvodnění – amortizace 50let

314

364

316

366

Vodovody – amortizace 30let

131

166

68

87

Plynovody – amortizace 30let

210

252

109

131

Silnoproud – amortizace 30let

201

223

105

116

Slaboproud – amortizace 30let

22

28

11

15

Příprava území – amortizace 100let

24


Tunel - stavební část – amortizace 100let

5 916

8 136

8 108

11 150

Tunel - technologická část – amortizace 15let

737

1 006

511

698

Ostatní – amortizace 30let

215

331

112

172

13 895

19 051

15 425

21 773

Celkem

5.5 Přizpůsobení inflaci Oproti analýze ekonomické uvažuje finanční analýza vliv inflace, který se projeví ve výši nákladových položek (investičních i provozních) v jednotlivých letech. Ve výpočtech je tedy zahrnuta inflace jejíž nominální hodnota ročního růstu je stanovena na 3%.

5.6 Finanční udržitelnost Jelikož je celý projekt realizován a provozován z veřejných státních finančních prostředků, ručí za uhrazení požadované výše provozních nákladů stát.

5.7 Stanovení diskontní sazby Hodnota nominální diskontní sazby je 11% (8+3%). Reálná část byla stanovena dle požadavku ŘSD 8%, která jsou běžně požadována peněžními ústavy při žádostech o poskytnutí úvěru za účelem zajištění financování projektů tohoto typu. Zbývající 3% je hodnota inflace vyhlášená ČNB. Výsledná hodnota je odpovídající, neboť na celý projekt je nahlíženo z pohledu státu.

5.8 Stanovení ukazatelů výkonnosti Stanovení ukazatelů výkonnosti projektu je standardně provedeno pomocí výpočtu IRR (Internal Rate of Return – vnitřní výnosové procento). Jelikož je však projekt oproštěn od jakýchkoliv výnosů, je výpočet tohoto ukazatele (ze socio-ekonomického pohledu) zcela zavádějící.

Tabulka č.18 Ukazatel finanční výkonnosti Mil. CZK NPV 2007 – 2027

Varianta J

Varianta Ss

-10 771

-14 738

V ekonomické analýze již bude mít požadovanou vypovídající schopnost, jelikož budou do 25


výpočtu tohoto ekonomického ukazatele zahrnuty i přínosy projektu v podobě rozdílových hodnot externalit nulové varianty s oběma alternativami. Celková současná hodnota finančních nákladů veřejného sektoru při srovnání obou variant s variantou nulovou vyčíslena v tabulce č.18. Detailní tabulkový výsledky jsou součástí přílohy č.1.

6. Ekonomická analýza Ekonomická analýza se zabývá vyčíslením přínosů staveb 518, 519 tzn., že jsou ve výpočtech zahrnuty i externality v podobě nákladů spojených s počtem a závažností dopravních nehod, vyčíslení časových nákladů uživatelů a provozních nákladů vozidel.

26


Dalším podstatným rozdílem proti analýze finanční je i to, že není uvažován meziroční nárůst nákladových položek důsledkem inflace. Veškerá finanční vyčíslení jsou v cenách roku 2004. Dopravní zátěže na posuzované síti a jiné charakteristiky úseků byly převzaty z materiálu ÚDI, protože nejlépe vystihují podstatné ztráty z kongesce na síti. Ekonomická analýza byla vypracována za přispění softwarového nástroje HDM-4, pomocí něhož byly stanoveny provozní náklady správy a údržby komunikací jak nových úseků, tak i okolní sítě, a provozních nákladů vozidel. Vlastní modelování bylo provedeno v pracovním prostředí (workspace) programu HDM – 4, verze č. 1/2004. Hodnoty spotřeby času a počty nehod na posuzované síti, které jsou zahrnuty ve výpočtech časových úspor a ekonomických ztrát z dopravních nehod, byly převzaty z materiálu ÚDI, protože nejlépe vystihují podstatné ztráty z kongesce na síti. S několika málo výjimkami byly ve výpočtech použity parametry CSHS (český systém hodnocení silnic). Jelikož je celá ekonomická analýza prováděna z pohledu státu, není nutné zabývat se vlivem DPH.

6.1 Fiskální oprávky Celý výpočet je proveden v cenové úrovni roku 2004. Žádné jiné změny do výpočtu ekonomického hodnocení oproti hodnocení finančnímu nezasahují. Předpokládaná výše investičních, provozních a z toho plynoucích celkových nákladů byla vyčíslena viz. kapitola 4.5. Z pohledu metodiky EU zabývající se analýzami nákladů a přínosů (dále jen CBA – Cost Benefit Analysis) je možno všechny uvedené investiční nákladové položky považovat za zahrnutelné do dalších částí této studie.

6.1.1 Investiční náklady Současné odhady celkových investičních nákladů výstavby úseků 518 a 519 jsou uvedeny v tabulce č.19.

Tabulka č.19 Odhad průběhu investičních nákladů (bez DPH) Investiční náklady na stavby 519 + 518 mil. CZK

2007

2008

2009

2010

Celkem

Varianta 0

0

0

0

0

0

Varianta J

4009

4009

2673

2673

13364

Varianta Ss

5497

5497

3665

3665

18323

27


Předpokládané výše investic v jednotlivých letech výstavby (2007 - 2010) korespondují procentuálním vyčíslením z celkových investičních nákladů viz. kapitola 4.6.1.1. Hodnoty v tabulce jsou uvažovány, v souladu s výše zmíněným, bez vlivu inflace.

6.1.2 Provozní náklady infrastruktury Provozní náklady infrastruktury byly stanoveny za pomoci softwaru HDM-4. Veškerá parametrická nastavení tohoto nástroje byla provedena dle metodiky ŘSD. Výsledné hodnoty uvedené v následující tabulce jsou bez vlivu inflace. Výchozí hodnoty viz. kapitola 4.6.2, podrobný postup výpočtu viz. příloha č.2.

Tabulka č.20 Průměrné provozní náklady infrastruktury (2011 – 2027, bez DPH) Průměrné provozní náklady infrastruktury v letech 2011 – 2027 / rok

Mil. CZK / rok

Varianta 0

2 973

Varianta J

3 022

Varianta Ss

3 048

6.1.3 Zbytková hodnota investice Zbytková hodnota investice byla stanovena na základě CSHS, který udává životnost dopravních staveb a jejich částí. V souladu s tímto byla „životnost“ investice stanovena dle stejných pravidel jako v analýze finanční. Sumární úhrn, který je celkovou zbytkovou hodnotou investice staveb, je uveden v tabulce č.22, detailní rozpis viz tabulka č.21. Tabulka č.21 Investice 2007 - 2010/zbytková hodnota investice v r. 2028 (bez DPH) Investiční položka – zbytková hodnota investice v roce 2028 mil CZK


Varianta J 2028

Varianta Ss 2028

535

754

423

596

Komunikace – amortizace 30let

2 650

3 025

795

908

Mosty – amortizace 100let

2 728

4 440

2155

3 508

Odvodnění – amortizace 50let

302

350

175

203

Vodovody – amortizace 30let

126

160

38

48

Plynovody – amortizace 30let

202

242

61

73

Silnoproud – amortizace 30let

194

214

58

64

Příprava území – amortizace 100let

28


Investiční položka – zbytková hodnota investice v roce 2028 mil CZK


Varianta J 2028

Varianta Ss 2028

21

27

6

8

Tunel - stavební část – amortizace 100let

5 690

7 825

4 495

6 182

Tunel - technologická část – amortizace 15let

709

967

283

387

Ostatní – amortizace 30let

207

319

62

96

13 364

18 323

8 552

12 071

Slaboproud – amortizace 30let

Celkem

Tabulka č.22 Zbytková hodnota investice v r. 2028 (bez DPH) Zbytková hodnota investice

Hodnota v roce 2028

NPV v roce 2028

Varianta 0

0

0

Varianta J

8 552

1 699

Varianta Ss

12 071

2 398

6.2 Externality „Externí“ náklady uživatelů komunikací jsou v modelu rozděleny do tří následujících skupin:

Časové cestovní náklady – reprezentují hodnotu ztraceného času při jízdě vozidlem. Čím kratší je cestovní doba na síti, tím jsou časové ztráty nižší.

Provozní náklady vozidel – zahrnují veškeré náklady spojené s provozem vozidla tj. pohonné hmoty, odpisy ceny vozidla, mazací hmoty atd. Obecně lze konstatovat, že čím delší jsou jednotlivé úseky silniční sítě, tím vyšší jsou náklady na spotřebu pohonných hmot, ačkoliv provozní náklady vozidla dále ovlivňuje stavební stav silniční sítě a rovněž průměrná jízdní a cestovní rychlost a výskyt dopravních kongescí.

Náklady spojené s nehodovostí – jedná se o hodnotu škod způsobenou nehodou a to jak způsobenou na vozidle, tak o zranění či usmrcení osob.

6.2.1 Provozní náklady vozidel K výpočtu byly použity jednotkové náklady stanovené v modelu HDM-4 se standardními CSHS koeficienty. Provozní náklady vozidel se skládají z následujících dílčích nákladů:

29


Pohonné hmoty

Pneumatiky

Cena náhradních dílů a servisních prací

Mazací hmoty

Náklady na posádku (nákladní doprava)

Odpisy

Úroky

Režijní náklady

Vstupem do modelu HDM-4 bylo dopravní zatížení roku 2007 pro nulovou variantu a zatížení roku 2011 (počáteční rok provozu) pro variantu „J“ a „Ss“, které bylo vypočítáno zpětně z výsledných hodnot modelu ÚDI pro rok 2015. Růstové koeficienty, kterými byly zpětně vypočítána zatížení pro počáteční roky a které také byly zadány do modely HDM-4, jsou uvedeny v kapitole 4.2.1. Dopravní zatížení z modelu ÚDI bylo rozdělené do následujících kategorií vozidel:

OA

osobní a dodávkové automobily do 3,5 t celkové hmotnosti

LN

nákladní vozidla 3,5 až 6 t celkové hmotnosti

TN

nákladní vozidla nad 6 t celkové hmotnosti¨

Pro model HDM-4 jsme přiřadili z pracovního prostředí CSHS jako reprezentativní vzorek vozidla uvedená v tabulce č.23.

Tabulka č.23 Přiřazení vozidel v pracovního prostředí CSHS Kategorie v CSHS

Kód dle celostátního sčítání dopravy

Druhy vozidel

OA

7

O

osobní a dodávkové automobily (např.Škoda, VW, Fiat, Renault, Peugeot)

LN

1

N1

lehká nákladní, užitečná hmotnost do 3,5 t (např. Daewoo Avia, Ford Tranzit, Lublin)

TN

3

N3

těžká nákladní, užitečná hmotnost nad 10 t s přívěsem i bez přívěsu (např. Škoda LIAZ,Tatra, Scania)

30


Tabulka č.24 Ekonomické ceny průměrných vozidel v Kč Třída CSHS

Cena vozidla bez pneumatik

Cena pneumatiky

Počet kol

7

324 893

2 205

4

1

523 634

3 281

4

3

2 406 129

10 061

10

Tabulka č.25 Pohonné hmoty a mazadla (ekonomické ceny) Položka

Jednotka

Cena

Benzín

Kč/l

9,38

Diesel

Kč/l

9,51

Mazací oleje

Kč/l

153,60

Údržba a opravy vozidel (mzdy + režie) - 104,- Kč/hod Úroková sazba (alternativní zhodnocení vozového parku) - 3,08 % Mzdy posádek nákladních vozidel byly v modelu HDM-4 nastaveny jako nulové. Časové náklady všech druhů vozidel byly vypočítány mimo model HDM-4, jelikož v programu HDM-4 nelze zahrnout časové ztráty na křižovatkách, které v naší posuzované oblasti představují nejdůležitější roli. Proto se ve výpočtu časových nákladů vycházelo z modelového výstupu od ÚDI.

Tabulka č.26 Režijní náklady vozidel3 Kategorie vozidla Kč v CSHS

3

Úplné vlastní náklady snížené o náklady na pohonné hmoty, mazadla, mzdy posádek, údržbu a opravy vozidel, odpisy.

31


7

15 081

1

52 541

3

246 754

Tabulka č.27

Využití vozidel

Kategorie vozidla

Roční proběhy

Hodiny provozu

Životnost

v CSHS

v km

za rok

v letech

7

13 000

285

13

1

35 043

1 650

10

3

49 700

2 004

12

Diskontní sazba 8% Tabulka č.28 Náklady/přínosy provozních nákladů vozidel v r. 2015 Úspory spojené s provozními Výchozí hodnota

Úspora

Úspora

Varianta 0

Varianta J

Varianta Ss

63 691

+263

+88

Zdroj náklady vozidel v r. 2015 Hodnota v mil. Kč

HDM - 4

Pokud jsou uvedené finanční hodnoty v tabulce č.28 kladné, jedná se o přínos, v případě záporných hodnot jde o náklady.

6.2.2 Časové úspory Jízdní doba je z pracovního hlediska považována za přímý náklad (služební cesty), neproduktivní a nežádoucí pro osoby dojíždějící do práce nebo za rekreací. Hodnota obou časových ztrát může být kvantifikována a vyjádřena v peněžních jednotkách. Jednotkové hodinové sazby rozdělené dle typu vozidla jsou uvedeny v tabulce č.29. Ve výpočtech byly uvažovány hodnoty denního časového zdržení pocházející z modelu ÚDI. Tato data reprezentují průměrná časová zdržení v pracovní den, kdy nabývají nejvyšších hodnot. Z tohoto důvodu byla přepočtena na roční hodnoty pomocí koeficientu 250, který vystihuje pouze pracovní dny (vznikají kongesce) – bez víkendů a svátků. Zbývající část doplňující vypočtenou hodnotu na skutečně roční byla získána poměrnou částí z modelu HDM-4. Zmíněná část byla v závislosti na vozokm stanovena na 20% z celkových rozdílů časových zdržení jednotlivých variant.

32


Tento postup byl proveden u všech posuzovaných variant (0, J, Ss) a výsledné hodnoty variant J a Ss porovnány s variantou 0. Tím bylo možné vyčíslit konkrétní časové náklady resp. přínosy.

Tabulka č.29 Jednotkové časové náklady Kč / hodina / osoba

Obsazenost vozidel

Kč / hodina / vozidlo

Zdroj

OA

1164

1,45

162

CSHS, ÚDI

NA

113

1

113

CSHS

Druh vozidel

Celkové výsledky rozboru spotřeby času na dané posuzované sítí jsou uvedeny v tabulce č.30. Detailní rozpis dle jednotlivých částí posuzované sítě viz tabulka č. 31. Pokud jsou uvedené finanční hodnoty kladné, jedná se o přínos, v případě záporných hodnot jde o náklady.

Tabulka č.30 Rozbor časových nákladů/přínosů v r. 2015 Úspory spojené s náklady času v r. 2015

Výchozí hodnota Varianta 0

Úspora Varianta J

Úspora Varianta Ss

Zdroj

Hodiny / pracovní den

890 547

-48 249

-43 506

UDI, Babtie

Hodnota v mil. Kč

35 154

+1 997

+1 769

Babtie

Tabulka č.31 Rozbor časových nákladů/přínosů v r. 2015 – rozpis dle částí sítě Úspory spojené s náklady času v r. 2015 – hod/pr.den


Úspora Varianta J

Úspora Varianta Ss

Zdroj

Pražský okruh

53 299

+8 999

+10 553

UDI, Babtie

D+R mimo prahu

125 131

+1 006

-2 313

UDI, Babtie

Region - ostatní

145 624

-6 045

-8 003

UDI, Babtie

Radiály

65 869

-8 831

-9 357

UDI, Babtie

4

Zdroj – CSHS (ŘSD)

5

Zdroj – průzkum ÚDI. Výsledek tohoto průzkumu je v dnešní době hodnotou nejreálněji vystihující stav obsazenosti dopravních prostředků na území hl. m. Prahy a jeho okolí.

33


Úspory spojené s náklady času v r. 2015 – hod/pr.den


Úspora Varianta J

Úspora Varianta Ss

Zdroj

Městský okruh

55 449

-10 473

-8 717

UDI, Babtie

Praha ostatní

348 231

-27 878

-21 307

UDI, Babtie

Rampy v Praze a regionu

17 818

+911

-52

UDI, Babtie

Uzly v Praze

67 459

-5 597

-4 046

UDI, Babtie

Uzly v regionu

11 667

-341

-264

UDI, Babtie

Celkem hodin / rok

890 547

-48 249

-43 506

UDI, Babtie

6.2.3 Nehodovost Dalším parametrem z jehož hodnot mohou plynout případné přínosy z posuzovaného projektu je i výše nehodovosti. Tato hodnota přímo souvisí s počtem vozokilometrů nad posuzovanou sítí a typem komunikace. Zmíněný vztah s vozokilometry vyplývá z logického nárůstu dopravních nehod v případě růstu dopravních výkonů, avšak zjevná nelinearita je v tomto rozvoji způsobena „přeléváním“ dopravních výkonů z jedné komunikace na druhou a tím i z jednoho typu komunikace na jiný. Pro potřeby posuzování nehodovosti jsou stanoveny jednak hodnoty jednotkové nehodovosti, ve vztahu ke konkrétnímu typu komunikace, dále pak jednotkové náklady spojené s jednotlivými následky dopravních nehod vyčíslující vzniklé škody. Hodnoty jednotkových nehodovostí viz. tabulka č.32, jednotkové náklady spojené jednotlivými typy škod z dopravních nehod viz. tabulka č.33. Výsledky rozboru nehodovosti na síti dle varianty nula jsou uvedeny v tabulce č.34. Tabulka č.35 reprezentuje porovnání nulové varianty s variantami J a Ss. Pokud jsou uvedené finanční hodnoty kladné, jedná se o přínos, v případě záporných hodnot jde o náklady. Tabulka č.32 Jednotková nehodovost Počet nehod / 100 mil. vozokm

Se zraněním

Se smrtelným zraněním

Počet nehod bez zranění

D+R mimo Prahu

10,17

0,68

79,56

Region - ostatní

46,64

2,17

150,10

Pražský okruh

10,16

0,71

84,08

Radiály

21,30

0,40

118,44

Městský okruh

21,28

0,37

235,99

Praha - ostatní

56,84

1,02

498,18

Rampy v Praze a regionu

21,13

0,49

118,42

Hodnoty jednotkové nehodovosti byly vypočteny z podkladů ÚDI a následně ověřeny vlastním rozborem Babtie. 34


Tabulka č.33 Jednotkové náklady spojené s nehodami Typ nehody Druh komunikace

Se smrtelným následky

Se zraněním

S hmotnou škodou

Zdroj

Intravilán

9 198 000 Kč

878 000 Kč

41 000 Kč

ŘSD (CSHS)

Extravilán

10 450 000 Kč

1 380 000 Kč

97 000 Kč

ŘSD (CSHS)

Tabulka č.34 Nehodovost v roce 2015 – varianta 0 Typ nehody Druh komunikace

Se smrtelným následky

Se zraněním

S hmotnou škodou

Celkem

Intravilán

57

2 739

23 262

26 058

Extravilán

74

1 450

6 136

7 660

Tabulka č.35 Rozbor nákladů/přínosů spojených s nehodovostí v r. 2015 Varianta J Přínosy spojené s nehodovostí v r. 2015 oproti variantě 0 Snížení hmotných škod spojených s nehodovostí Snížení zranění spojených s nehodovostí Snížení smrtelných zranění spojených s nehodovostí Celkem v r. 2015

Varianta Ss

Snížení Úspory / rok Snížení Úspory / rok počtu nehod mil.CZK počtu nehod mil.CZK -755

+37

-490

+30

-107

+112

-85

+99

-1

+12

-1

+11

-863

+161

-576

+141

6.3 Rozbor emisí CO a NOX Dalším z výstupů modelu ÚDI jsou i orientační množství oxidu uhlíku a oxidů dusíku vyprodukovaných automobilovou dopravou v dané modelované oblasti. Tyto hodnoty byly vypočteny pro všechny varianty (0, J, Ss) na základě průměrných celodenních charakteristik dopravního proudu s dalším dělením na „město“ a „pásmo regionu“. Výsledné hodnoty emisí uvedené v tabulce č.36 přímo souvisí s intenzitou dopravy, kapacitou a kvalitou dopravní sítě. Právě tyto parametry zásadním způsobem ovlivňují plynulost automobilové dopravy a tím i množství škodlivých exhalací vyprodukovaných automobilovou dopravou.

Tabulka č.36 Exhalace na modelovaní síti (ÚDI)

35


CO – oxid uhlíku t / den

NOX – oxidy dusíku t / den

Varianta Město

Pásmo reg.

Celkem

Město

Pásmo reg.

Celkem

Varianta 0

32,1

28,7

60,8

62,3

111,4

173,7

Varianta J

28,2

28,3

56,5

64,7

113,0

177,7

Varianta Ss

28,4

28,5

56,9

60,6

117,8

178,4

Z uvedených hodnot plyne, že oproti nulové variantě dojde na území hlavního města Prahy k poklesu oxidu uhlíku o cca 12% a to jak v případě varianty J, tak i varianty Ss. V pásmu celého regionu budou emisní hodnoty CO všech variant srovnatelné. U oxidů dusíku vykazuje na území města lepší výsledky ve srovnání s variantou nulovou pouze varianta Ss a to o cca 3%. Varianta J vykazuje ve srovnání s variantou nulovou hodnoty NOX o cca 4% vyšší. V celém regionu pak dojde ke zvýšení exhalací oxidů dusíku o cca 1,5% ve variantě J a o cca 6% ve variantě Ss. Závěrem lze konstatovat, že ve variantě J i variantě Ss je možné předpokládat celkové snížení exhalací CO o cca 9%, ale současně zvýšení exhalací NOX o cca 2,5%. Finanční ocenění těchto hodnot nebylo zahrnuto do externalit uvažovaných v ekonomické analýze, avšak z uvedeného je zřejmé, že by se náklady, či přínosy (varianty J i varianty Ss) plynoucí z těchto údajů ve srovnání s variantou nulovou zhruba rovnaly.

6.4 Stanovení diskontní sazby Hodnota reálné diskontní sazby byla stanovena dle požadavku ŘSD na 8%. Tato hodnota je běžně vyžadována ze strany peněžních ústavů při žádostech o poskytnutí úvěru za účelem zajištění financování projektů tohoto typu.

6.5 Ekonomická výkonnost Ekonomická analýza byla zpracována pro období 21 let po započetí výstavby v roce 2007. Byla použita reálná ekonomická diskontní sazba 8%. Stanovení výkonnosti projektu bylo provedeno pomocí výpočtu EIRR (Economic Internal Rate of Return – vnitřní výnosové procento). Výsledky tohoto výpočtu jsou spolu se současnou čistou hodnotou investice (NPV) za období 2007 - 2027 uvedeny v tabulce č.37. Hodnota NPV je vypočtena na základě porovnání investičních nákladů, provozních nákladů a externalit obou alternativních variant s variantou nulovou (není zahrnuta inflace). Podrobné tabulkové výsledky jsou součástí přílohy č.1.

Tabulka č.37 Ukazatele ekonomické výkonnosti

36


Ukazatele výkonnosti

Varianta J

Varianta Ss

Hranice přijatelnosti

EIRR %

13,06

7,69

8,00

NPV 2007 – 2027 mil.CZK

6 584

-503

0

Tabulka č.38 prezentuje skladbu jednotlivých dílčích přínosů tak, jak plynou ze snížení provozních nákladů infrastruktury, snížení počtu dopravních nehod, časových úspor a úspor provozních nákladů vozidel (uživatelů).

Tabulka č.38 Skladba přínosů NPV 2007 - 2027 Skladba přínosů NPV 2007 – 2027 mil. CZK

Varianta J

Varianta Ss

-12 134

-16 638

Provozní náklady a údržba infrastruktury

-320

-477

Zůstatková hodnota infrastruktury

1 699

2 398

Provozní náklady vozidel

1 535

196

Časové úspory

14 621

12 985

Dopravních nehod

1 184

1 033

Celkem

6 584

-503

Investice do infrastruktury

Analýza ukazuje, že varianta J výstavby úseků 518 a 519 Pražského silničního okruhu může být oproti nulové variantě (bez PO částí 518,519) jasně ekonomicky zdůvodněna - EIRR 13,06, NPV 6,6 miliard. Hodnocení varianty Ss vychází těsně pod hranici přijatelnosti - reálná ekonomická diskontní sazba 8 % - s EIRR 7,7 %. Varianta Ss je podle současných cenových odhadů podstatně dražší než varianta J (cca 18 miliard Kč tj. o cca 40 % dražší než varianta J), přinese menší časové úspory a na rozdíl od varianty J nepřinese skoro žádné provozní úspory pro vozidla (trasa je pro vnitroměstské cesty podstatně delší). Dominantním socio-ekonomickým přínosem jsou v každém případě časové úspory, v úrovni cca celkem 14 miliard Kč diskontovaně. Hlavní úspory se vztahují ke zvýšení průměrné rychlosti v nerušeném proudu a hlavně snížení dopravních kongescí. Snížení nehodovosti a provozních nákladů vozidel je ve srovnání s investičními náklady relativně nízké, ale ne zanedbatelné (cca celkem 2,7 miliardy Kč diskontovaně).

37


6.6 Hranice přijatelnosti varianty J a varianty Ss Na žádost zadavatele byly v rámci ekonomického hodnocení výstavby úseků 518, 519 Pražské okruhu stanoveny podmínky, za kterých se obě z posuzovaných variant dostanou z ekonomického hlediska na hranici přijatelnosti. Tzn., že NPV za období 2007 – 2027 bude rovna nule a hlavním kriteriem bude výše investičních nákladů. Z výpočtu plyne, že varianta J je z ekonomického hlediska přijatelná až do nárůstu investičních nákladů o cca. 63%. Varianta Ss by se na zmiňovanou hranici dostala při snížení investic o cca. 3,5%. Detailní výsledky tohoto rozboru jsou uvedeny v tabulce č.39.

Tabulka č.39 Hranice přijatelnosti varianty J a Ss Posuzovaná varianta

Odhadovaná výše Max. přijatelný Max. přijatelný investic nárůst investic nárůst investic % mil. CZK mil. CZK

Celková max. přijatelná investice mil. CZK

Varianta J

13 364

+63,10%

+8 432

21 796

Varianta Ss

18 323

-3,53%

-647

17 676

38


7. Rozbor citlivosti 7.1.1 Klíčové parametry a jejich hodnoty Analýze citlivosti byly podrobeny obě alternativní varianty (varianta J, varianta Ss), resp. výsledky jejich porovnání s variantou nulovou. Za klíčové parametry analýzy citlivosti, jenž byly vstupními podmínkami modelu, byly stanoveny a testovány tyto parametry:

Nárůst investičních nákladů

Pokles dopravní zátěže

Pokles časových přínosů

Pro potřeby analýzy citlivosti byly upraveny následujícím způsobem:

Nárůst investičních nákladů +15% resp. +30% původní investice

Pokles dopravní zátěže -5% resp. -10%

Pokles časových přínosů -50%

Veškeré uváděné výsledky jsou, jak je zmíněno v jednotlivých kapitolách této studie, vypočteny za aplikace cen roku 2004.

7.1.2 Prezentace výsledků analýzy citlivosti Výsledné hodnoty analýzy citlivosti jsou spolu s hodnotami parametrů uvedeny v tabulce č.40 pro variantu J a tabulce č.41 pro variantu Ss.

Tabulka č.40 Prezentace analýzy citlivosti – Varianta J Čisté ekonomické přínosy Pražského okuhu - částí 518,519

Parametry

Varianta J Dopravní zátěž mil.vozokm / den Parametry modelu

747

Investiční náklady CZK) 13 364

(mil.

Ekonomická čistá současná hodnota (mil. CZK)

Ekonomické vnitřní výnosové procento

6 584

13,06%

Změny testované v analýze citlivosti investiční náklady +15 %

747

15 368

5 019

11,45%

investiční náklady +30 %

747

17 373

3 454

10,15%

dopravní zátěž -5 %

710

13 364

5 828

12,52%


672

13 364

5 072

11,98%

časové přínosy -50%

747

13 364

-383

7,68%

dopravní zátěž -5 %, investiční náklady +15%

710

15 368

4 263

10,96%


672

17 373

1 942

9,23%

Tabulka č.41 Prezentace analýzy citlivosti – Varianta Ss

39


Parametry

Čisté ekonomické přínosy

Varianta Ss Dopravní zátěž Parametry modelu

747

Ekonomická čistá současná hodnota (mil. CZK)

Ekonomické vnitřní výnosové procento

18 323

-533

7,69%

Investiční náklady CZK)

(mil.

Změny testované v analýze citlivosti investiční náklady +15 %

747

21 072

-2 639

6,56%

investiční náklady +30 %

747

23 820

-4 775

5,67%


710

18 323

-1 183

7,27%


672

18 323

-1 864

6,84%

časové přínosy -50%

747

18 323

-6 791

3,54%


710

21 072

-3 319

6,18%


672

23 820

-6 136

4,97%

Z výsledků analýzy citlivosti vyplývá, že varianta J vykazuje s ohledem na testované parametry robustní výsledek. I při snížení časových přínosů, hrajících z hlediska ekonomického hodnocení zásadní roli, až na 50%6, vykazuje NPV 2007 – 2027 hodnotu v těsné blízkosti hranice přijatelnosti. Naproti tomu varianta Ss by v tomto extrémním případě, stejně jako ve všech ostatních, vykázala zápornou hodnotu NPV, tedy hodnotu pod hranicí přijatelnosti.

6

Takovýto pokles časových úspor může nastat z důvodu tzv. skryté poptávky (po zvýšení kapacity systému dojde k jeho postupnému naplnění a s tím spojené nově vzniklé kongesce).

40


8. Shrnutí a závěrečné ekonomické posouzení Posuzované stavby č. 518 v úseku Ruzyně – Suchdol a č. 519 v úseku Suchdol – Březiněves jsou součástí silničního okruhu kolem Prahy, který k nadřazené dopravní síti zabezpečující realizování vnějších dopravních vztahů mimo dopravní centrum města. Stavba je navrhována ve dvou zbývajících variantách J a Ss. Varianta Ss je vedena daleko mimo hustě obytného území města, je preferována z pohledu ŽP (podle výsledků EIA), zatímco varianta J je levnější, lépe obsluhuje dopravní potřeby obyvatel severní Prahy a je následně více dopravně vytížená. Tato studie je aktualizací ekonomického hodnocení obou variant vycházející z nejnovějšího dopravního modelu ÚDI Prahy, CSHS (český systém hodnocení silnic) a metodiky EU pro stavby financované z Evropských fondů („Guide to cost-benefit analysis of investment projects“). V rámci studie byla konzultační společností Babtie spol. s r.o. ve spolupráci s ÚDI Praha zpracována:

úprava a aktualizace statického dopravního modelu Prahy včetně prognózy do roku 2015 – nulová varianta (bez úseku 518, 519), varianta úseků 518, 519 „J“ a varianta úseků 518, 519 „Ss“,

aktualizace rozborů dopadu staveb na nehodovost (dle výstupů ÚDI, Praha),

výpočet časových úspor dvou variant (dle výstupů modelu ÚDI Praha),

aktualizace výpočtu provozních nákladů infrastruktury a vozidel (dle výstupů modelu HDM-4 od Babtie),

ekonomická analýza a rozbor citlivosti dle standardu EU.

Ve studii nejsou vyčísleny ekonomické dopady emisí. Je tomu z důvodu prozatímní neexistence českého standardu, který by se touto problematikou zabýval. Analýza ukazuje, že varianta J výstavby úseků 518 a 519 Pražského silničního okruhu může být oproti nulové variantě (bez PO částí 518, 519) jasně ekonomicky zdůvodněna - EIRR 13,06, NPV 6,6 miliard. Hodnocení varianty Ss vychází těsně pod hranici přijatelnosti - reálná ekonomická diskontní sazba 8 % - s EIRR 7,7 %. Varianta Ss je podle současných cenových odhadů podstatně dražší než varianta J (cca 18 miliard Kč tj. o cca 40 % dražší než varianta J), přinese menší časové úspory a na rozdíl od varianty J nepřinese skoro žádné provozní úspory pro vozidla (trasa je pro vnitroměstské cesty podstatně delší). Dominantním socio-ekonomickým přínosem v každém případě jsou časové úspory v úrovni cca celkem 14 miliard Kč diskontovaně. Hlavní úspory se vztahují ke zvýšení průměrné rychlosti v nerušeném proudu a hlavně snížení dopravních kongescí. Snížení nehodovosti a provozních nákladů je ve srovnání s investičními náklady relativně nízké, ale ne zanedbatelné (cca celkem 2,7 miliardy Kč diskontovaně). Z výsledků analýzy citlivosti obecně vyplývá, že varianta J vykazuje s ohledem na testované parametry poměrně robustní výsledek. I při snížení časových přínosů, hrajících z hlediska ekonomického hodnocení zásadní roli, až na 50%, vykazuje NPV 2007 – 2027 41


hodnotu v těsné blízkosti hranice přijatelnosti. Naproti tomu varianta Ss by v tomto extrémním případě, stejně jako ve všech ostatních, vykázala zápornou hodnotu NPV – 7 miliard Kč, tedy hodnotu hluboko pod hranicí přijatelnosti. Z výpočtu citlivosti rovněž plyne, že varianta J je z ekonomického hlediska robustně přijatelná až do nárůstu investičních nákladů o cca. 63%. Varianta Ss by se na zmiňovanou hranici dostala při snížení investic o cca. 3,5%.

42

Silniční okruh kolem Prahy, Stavba 518, 519 Ruzyně Suchdol Březiněves

Recommend Documents