Sdílené prostory – síla v jednoduchosti Ing. Petr Pokorný, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i Email:
[email protected] Brno, únor 2009
Město tvoří komplikovaný organismus. Není jej možné jednoduše vtěsnat do předpisů a norem, které jsou psány jazykem technické odcizenosti a preciznosti spíše než rozmanitým jazykem reflektujícím složité soužití lidí, prostoru, dopravy a přírody. Při tvorbě dopravně - urbanistických projektů se tedy nelze spolehnout pouze na doporučení obsažená v technických předpisech. Veřejné prostranství se neustále proměňuje, není lineární, ale prostorové, dochází v něm k neustálým interakcím a je místem, které nemá jednu dominantní funkci. Proto se při jeho úpravách a rekonstrukcích osvědčuje přístup spočívající v realizaci projektů “šitých na míru” konkrétnímu místu,. Jeden z možných a poměrně inovativních konceptů úprav veřejných prostranstvích představují tzv. sdílené prostory.
Obr 1 - Ilustrace principu sdílených prostor – odstranění dopravního značení (článek Signal Failure časopis TIME, autor David Pohl)
Princip sdílených prostor Koncept sdíleného prostoru formuloval ve svých projektech již před 30 lety holandský dopravní inženýr Hans Monderman. Primárním cílem jeho návrhů úprav veřejných prostranství nebylo snížení intenzit a rychlosti motorových vozidel1, nýbrž díky vhodnému uspořádání veřejného prostoru dosáhnout dobrovolné změny chování všech účastníků provozu tak, aby byly zrovnoprávněny všechny druhy dopravy. Toto vhodné uspořádání spočívá zejména v odstranění formálních dopravních pravidel, především vodorovného i svislého dopravního značení a typických dopravně-inženýrských prvků a jejich nahrazení „neformálními“ sociálními pravidly (oční kontakt, komunikace mezi jednotlivými účastníky). Samozřejmě, že základní pravidla silničního provozu (např. přednost jízdy zprava) zůstavají zachována.
1
I když projekty sdílených prostor ke snížení zejména rychlosti motorové dopravy často vedou
-1-
Obr 2 - Princip sdílených prostor (zdroj: www.hamilton-baillie.co.uk)
Principem sdílených prostor je tedy předpoklad, že dopravní chování je možné ovlivnit charakterem prostředí a to mnohdy dokonce efektivněji než pomocí příkazů a zákazů. Díky omezení příkazů či nejasné indikaci přednosti v jízdě jsou motoristé na rozdíl od „konvenční“ pozemní komunikace podporováni k odlišnému vnímání prostoru, díky čemuž volí ke své jízdě nižší rychlost a své dopravní chování uzpůsobují přímo chování ostatních účastníků provozu (motorizovaných i nemotorizovaných). Např. škola, před kterou si hrají děti na vhodně upraveném prostranství, má na volbu rychlosti projíždějících řidičů často větší vliv než příčné prahy a dopravní značení upozorňující na možný výskyt dětí. U některých projektů sdílených prostor je nejen odstraněno dopravní značení, ale dochází také k potlačení výškových rozdílů mezi dopravními plochami (zejména to platí pro plochy určené motorizované a pěší dopravě). Hovoříme o tzv. „level surface“ (viz obr. 3). Cílem takového uspořádání je zdůraznit sdílení ulice všemi účastníky provozu2. I v této jednotné výškové úpravě však mnohdy existuje nějaká forma oddělení, např. pomocí barevných odstínů či dělicích sloupků, což usnadňuje orientaci některým skupinám uživatelů.
2
vidíme zde určitou podobnost s obytnou zónou
-2-
Obr 3 – Sdílené prostory v Brightonu, New Road (Anglie), autor projektu Jan Gehl
Příklady realizací Nejvíce realizovaných projektů sdílených prostor se nachází v Holandsku. Tento koncept je dále rozvinut zejména v Dánsku, Švédsku, na severu Španělska, v Anglii a v Německu. Mnoho shodných rysů vykazuje také francouzský program “Ville plus sure”, který je uplatňován ve francouzských obcích. V následujícím textu si podrobněji představíme dva projekty z Holandska. Laweiplein Projekt přestaby původně světelně řízené křižovatky na křižovatku okružní (Laweiplein) navrženou dle zásad sdílených prostor (viz obr. 4) byl realizován v roce 2001. Tato křižovatka ulic Burgemeesterwuyterweg a Gaukeboelenstraat je zatížena 22 000 vozidly denně. Cyklistické přejezdy s předností v jízdě cyklistů (přednost je vyznačena vodorovným dopravním značením) jsou umístěny přibližně 30 metrů před křižovatkou. Kromě směrových šipek umístěných na středovém ostrově okružní křižovatky se zde nenachází žádné svislé dopravní značení. Větve křižovatky jsou široké 6 metrů a nejsou rozděleny ostrůvky. Na jedné větvi okružní křižovatky je vodorovným značením vyznačen přechod pro chodce. Světelné a vodní prvky zdůrazňují prostor okolo okružní křižovatky, samotná křižovatka je díky tomu naopak potlačena. Celý prostor „křižovatky“ před kulturním a komunitním centrem De Lawei tvoří v podstatě náměstí a umožňuje volný pohyb cyklistů i chodců. Přes křižovatku vedou regionální autobusové linky.
-3-
Obr 4 - Holandsko, město Drachten, projekt Laweiplein
Obr 5 - město Haren, Severní Holandsko
Haren V 80. letech byly na jedné z hlavních ulic ve městě Haren, 800 metrů dlouhé Rijksstraatweg (dopravní zatížení 8 500 až 12 000 vozidly denně s významným podílem nákladní a autobusové dopravy) zbudovány podél 7 metrů široké vozovky oddělené pruhy pro cyklisty. Tři přechody pro chodce byly vybaveny signalizačním zařízením. V roce 1999 došlo k přestavbě této ulice dle principů sdílených prostor. Vozovka je asfaltová o šířce 6 metrů, cyklistické pruhy byly zrušeny, stejně jako světelná signalizace. Rychlost motorové dopravy poklesla na 25 – 30 km/h, došlo k významnému snížení kongescí. Kvůli řešení problematiky pohybu osob s omezenou schopností orientace bylo během projektu intenzivně spolupracováno s místní slepeckou školou.
Obr 6 - Rijksstraatweg, město Haren, Severní Holandsko
-4-
Pro tyto dva projekty byly zpracovány hodnotící studie s těmito nejdůležitějšími závěry:
Nová podoba veřejného prostranství je vysoce oceňována všemi zájmovými skupinami. Stávající stav je mnohem atraktivnější. Počet zaznamenaných nehod významně poklesl, v podstatě nebyly zaznamenány žádné nehody se zraněním (viz tab 1) V kontrastu s nehodovými statistikami se jeví vnímání bezpečnosti samotnými účastníky provozu. Většina respondentů se domnívá, že nový design není bezpečný. Např. 90 % dotazovaných v Haremu si myslí, že by prostor pro cyklisty měl být zřetelně oddělen od jízdních pruhů pro vozidla.
Co nového sdílené prostory přinášejí? Sdílené prostory představují především návrhovou filozofii – rezidenční oblasti by podle ní měly být utvářeny tak, aby byly vyváženy všechny funkce městského prostředí a aby motoristé byli v tomto prostředí tolerováni spíše jako „návštěvníci“. Principy sdílených prostor je možné vysledovat v dopravním zklidňování již v 80. letech – někteří odborníci proto sdílené prostory nazývají „starým principem v novém hávu“. Hlavním impulsem pro realizaci téměr všech projektů sdílených prostor byla snaha zkvalitnit nevzhledný veřejný prostor. Jedná se tedy o projekty převážně urbanistické, týkající se revitalizace městských prostranství, jejichž prvořadým cílem není vyřešit kapacitní či bezpečnostní dopravní problémy, nýbrž zvýšit kvalitu života a vizuální kvalitu místa, podpořit lokální ekonomiku3 a poskytnout větší svobodu pohybu obyvatelům měst. V mnoha případech by bylo možné tyto cíle splnit i jiným způsobem, např. zřízením pěších zón. Ty však mohou oproti sdíleným prostorám v některých případech negativně omezit možnosti hromadné dopravy, cyklistů, invalidů závislých na motorovém vozidle či zásobování. Taktéž vliv na přilehlou dopravní síť je v případě sdílených prostor díky umožnění jízdy všem vozidlům oproti pěší zóně mnohdy pozitivnější. Novinku představuje u sdílených zón promíchání rozdílných druhů dopravy i při relativně vysokých intenzitách dopravy a řešení přednosti v jízdě i na významných křižovatkách zavedením přednosti zprava. Další novinkou je také odstranění téměř veškerého dopravního značení, i když také tento princip byl používán v projektech dopravního zklidňování v letech minulých, avšak ne v takovém rozsahu a důslednosti.
Důsledky pro bezpečnost V prezentacích a článcích o bezpečnosti sdílených prostor se často uvádí, že „nebezpečí přináší bezpečí“. Tento hlavní argument obhajující bezpečnost sdílených prostor vychází z předpokladu, že pokud se lidé necítí bezpečně, chovají se zvlášť pozorně a naopak, pokud se cítí bezpečně, nevěnují tolik pozornosti potenciálním rizikům. Druhá část tohoto předpokladu se zdá být v pořádku, avšak první část je sporná. Předpokládá se v ní, že všichni účastníci provozu jsou schopni rozpoznat nebezpečí a rizika a že ohrožení
3
Existují studie ukazující ekonomický vliv utváření ulice – Carley, M, Suitainable Transport and Retail Vitality, 1996. CABE, paved With Gold: The Real Value of Street Design, 2007. Reid, S a Shore, F, Valuing Urban Report, 2008.
-5-
účastníci provozu se díky zvýšenému nebezpečí chovají správně a bezpečně – ví co dělat, jsou schopni to dělat a nechybují. Jsou však tyto předpoklady opravdu pravdivé? Při provozu v sdílených prostorách se objevuje i určitý etický problém: je vhodné, aby nejsilnější účastníci provozu (zejména řidiči motorových vozidel) určovali „pravidla hry“? Analýzy a pozorování provedené v Drachtenu a v Harenu ukazují, že řidiči motorových vozidel si často vynucují přednost v jízdě a že chodci mají obavy z cyklistů. Naproti tomu videoanalýza provedená ve švédském Norrkopingu ukázala, že při interakci vozidlo vs. chodec v 90 % případů řidič motorového vozidla zastavil (při interakci vozidlo vs. cyklista to bylo 61 %) a že s vzrůstající rychlostí vozidel dává vozidlům přednost v jízdě větší množství chodců a cyklistů.
Obr 7 – Cyklista – senior na ulici Rijksstraatweg sdílí vozovku s vozidlem
Nehodovost V tabulce 1 jsou ukázány nehodové statistiky ze dvou výše zmíněných holandských projektů. Zvláště v případě projektu Laweiplein je zajímavé, že ke značné redukci nehodovosti došlo i přes 30% nárůst intenzit motorové dopravy a 5% nárůst intenzit cyklistické dopravy v letech 2000 – 2005. Je nutno zmínit, že tyto srovnání nehodovosti před a po realizaci projektu nelze chápat jako zaručeně vypovídající, neboť hodnotí pouze jednotlivé projekty izolovaně bez zahrnutí údajů z kontrolních srovnávacích skupin, takže není možné přesně oddělit vliv sdílených prostor na nehodovost od ostatních souvisejících vlivů. Možností zpřesnění analýzy vlivů na nehodovost nabízí porovnání jednotlivých projektů mezi sebou. Výsledky takového porovnání pěti projektů sdílených prostor v holandských městech prezentoval Van Gurp4. Ve své zprávě uvádí, že při realizaci sdílených prostor do hodnot dopravních intenzit 6 600 vozidel za 24 hodin nedochází k žádné významné změne v úrovni nehodovosti, zatímco při hodnotách intenzity nad 13 700 vozidel za den je možné očekávat nepříznivý vliv na nehodovost. Co se děje s nehodovostí mezi těmito hodnotami, ve své zprávě neuvádí.
4
Van Gurp, Marc, „De veiligheid van mooi´Onderzoek naar de verkeersveiligheid en functionaliteit van nieuwe ontwerpen van de opanbare ruimte.“, Goudappel Coffeng, 2007
-6-
Rok/závažnost
smrtelné
1997 1998 1999 2000 2001* 2002 2003 2004 2005 2006
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rok/závažnost
smrtelné
1997 0 1998 0 1999 0 2000 0 2001 0 2002 0 2003* 0 2004 0 2005 0 2006 0 * rok realizace projektu
vážné lehké projekt Drachten - Laweiplein 1 3 0 0 1 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
hm. škoda
celkem
6 9 9 9 4 8 3 1 1 2
10 9 13 9 4 10 3 1 1 2
vážné lehké projekt Haren - Rijksstraatweg 1 2 0 4 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
hm. škoda
celkem
10 12 16 8 17 7 11 4 6 7
13 16 16 9 19 7 11 4 6 7
Tab 1 – Statistiky nehodovosti dle závažnosti nehod u dvou projektů sdílených prostor v Holandsku
Z existujících vyhodnocení nevyplývá žádný důkaz toho, že by projekty sdílených prostor byly více nehodové než tradiční uspořádání nebo že by představovaly vyšší riziko pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. V policejních statistikách nejsou zaznamenány všechny dopravní nehody. Zejména se to týká nehod, u kterých jsou přítomni cyklisté a chodci. Díky tomu není možné vyvodit jednoznačný a spolehlivý závěr týkající se bezpečnosti cyklistické a pěší dopravy ve sdílených prostorách. Určitý problém představuje také vnímání rizika samotnými uživateli, kdy někteří účastníci provozu hodnotí projekt po přestavbě subjektivně jako rizikovější. Komunikace místo dopravního značení Jedním z principů sdílených prostor je to, že komunikace mezi účastníky provozu určuje jejich dopravní chování a interakce a v podstatě nahrazuje regulaci provozu dopravním značením. Při nižších rychlostech mají lidé více času na komunikaci a interpretaci verbálních i nonverbálních projevů. Předpokladem bezproblémového fungování je schopnost všech účastníků provozu této komunikaci porozumět a adekvátně na ni reagovat. Existují však specifické skupiny (děti, mentálně postižení, zrakově postižení, senioři), které tuto podmínku nesplňují a mohou tak znamenat zvýšené riziko pro fungování provozu. Způsoby komunikace se liší pro úseky ulic a pro křižovatky. Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Velmi diskutovanou je problematika pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace (zejména slepých) v místech upravených dle zásad sdílených prostor. Mezi hlavní problematické oblasti patří:
-7-
Riziko střetu s vozidlem díky obtížím při rozeznávání rozdílných částí ulice a prostranství. Obtíže při navigaci prostranstvím při absenci přirozených vodicích linií. Nespolehlivé a neadekvátní reakce řidičů Nedostatek vyhrazených a chráněných prostor pro odpočinek, znovuzorientování se atd.
Dle průzkumů se tyto problematické oblasti mohou částečně týkat i osob s poruchou sluchu, omezenou mobilitou a osob mentálně hendikepovaných a dokonce i malých dětí, naopak pro osoby na vozíčcích představují sdílené prostory usnadnění pohybu.
Závěr Zásadní otázkou je, za jakých podmínek je možné a vhodné realizovat projekt dle principů sdílených prostor. Z hodnocení a pozorování reálných projektů vyplývají tyto závěry:
Sdílený prostor je nutno chápat jako filozofii návrhu městských prostor s cílem jejich zkvalitnění Sdílené prostory by se měly zřizovat zejména v rezidenčních oblastech bez vnější (průjezdní) dopravy; je důležité, aby účastnící provozu byly nějak spřízněni s řešenou oblastí Při realizaci projektu sdílených prostor v jedné výškové úrovni je nutno pečlivě řešit parkování Je nezbytné usnadnit vedení osob s omezenou schoponstí pohybu a orientace pomocí různých vodicích prvků Nezbytné je zapojení všech zájmových skupin do projednání a příprav projektu, existence multidisciplinárního projektového týmu je významným klíčem k úspěchu Rychlost motorové dopravy by neměla přesahovat 30 km/h Důležitá je komplexnost přestavby celého prostoru Zvláštní péče musí být věnována problematice odvodnění v případě provedení projektu v jedné výškové úrovni Kontrastní provedení barev povrchů pomůže usnadnit orientaci zrakově postiženým Sdílené prostory nenabízí univerzální návod pro úpravu veřejných prostranství. Každý projekt má svá specifika a vyžaduje originální řešení.
Stále zůstává několik nezodpovězených důležitých otázek:
Je koncept „zlepšení bezpečnosti potlačením bezpečí“ přijatelný? Mohou být sdílené prostory realizované také na komunikacích s převažující dopravní funkcí? Mohou být sdílené prostory realizované ve velkým městech, kde je doprava hektičtější a sociální vztahy anonymnější?
Použitá literatura [1] Shared Space: Safe or Dangerous? A contribution to objectification of a popular design philosophy. R. Methorst, J. Gerlach, D. Boenke, J. Leven, WALK 21 Conference, říjen 2007. [2] Shared Space Research. MVA consultancy. Listopad 2009 [3] Shared Space, a Room for Everyone. Interreg IIIB project „Shared Space“. Červen 2005.
-8-
