SASKATCHEWAN S INDUSTRIËLE ONTWIKKELING

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

14-D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

O RG A A N V A N

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H EEPV A A R T G EBIED D E C E N T R A L E BO N D V A N SCH EEPSBO UW M EESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T V O O R S C H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D S C H SC H EEPSBO U W K U N D IG PR O E FST A T IO N

IN „SCHIP E N WERF” IS OPGENOM EN HET M AANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK’

R E D A C T IE :

ir. J. W . H E IL w.i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE R O O IJ s.i., prof. ir. L. TR O O ST en G. ZA NEN Redactie-adres: Heemraadssingel 154, Rotterdam, Telefoon 52200 ERE-COM ITÉ: A . T . B R O N S IN G , O u d -D ire c te u r d er N .V . Stoom vaarc-M aatschappij „ N e d e r la n d ” , A m sterd am ; ir. M. H . DA M M E, D ire c te u r d e r N .V . W erkspoor, A m ste rd a m ; ir . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D ire c te u r V an N ie v e lt, G o u d riaan Sc C o ’s Stoom vaart M ij., R o tte rd a m ; J . W . B. EV E R T S , Lid van de Raad v a n B estuur der K o n in k lijk e P a k e tv a a rt M aatschappij, A m sterd am ; P. G O E D K O O P D zn., D ire c te u r N ed erlan d sch e D o k - en Scheepsbouw -M aatschappij ( v .o .f .) , A m sterd am ; M. C . K O N IN G , O u d -lid van de Raad van B estu u r d e r K on. P a k e tv a a rt M ij., A m ste rd a m ; W . H . D E M O N C H Y , D irec te u r der H o llan d -A m e rik a L ijn, R o tte rd a m ; C. P O T , O u d -D ire c te u r d er N .V . E le ctro te c h n . I n d u strie v / h W . Sm it 8c C o ., Slikkerveer; F. G. S T O R K , D ire c te u r d e r N .V . K on. M a ch in efab riek G ebr. S to rk 8c C o., H en g elo ; W . V A N D E R VO RM , D irec te u r d er N .V . Scheepvaart Sc Steenkolen M aatschappij, R o tte rd a m ; ir. H . C . W E SSE L IN G , C om m issaris der N .V . K oninklijke M aatschappij „ D e S chelde” , Vlissingen; S. V A N W E S T , D ire c te u r d er N .V . D o k - én W erf-M aatsch ap p ij „W ilto n -F ije n o o rd ” , Schiedam . Jaar-A bonn em en t (b ij v o o ru itb e ta lin g ) ƒ 18,— , b u ite n N e d e rla n d ƒ 20,— , losse num m ers ƒ I,—

U IT G EV E R S

W Y T -R O T T E R D A M

Telefoon 54500 (8 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

DRIEËNTW INTIGSTE JAARGANG

M E D EW ER K E R S: J..B A K K E R , ir. V . B A R A K O V SK Y , Er; W . V A N BE ELEN , prof. d r . ir. C. B. B IE Z E N O , W . V A N D E R B O R N , p ro f. d r . ir. W . F. B R A N D SM A , ir. B. E. C A N K R IE N , P . F. D E D E C K E R , i r . C . A . P. D E L L A E R T , L. F. D E R T , J . P . D R IE SSE N , G. F IG E E , ir. W . G E R R IT S E N , T H . V A N D E R G R A A F, J . F. G U G E L O T , F . C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p ro f. ir. H . E. J A E G E R , ir. J . JA N S Z E N , ir. M. C . D E JO N G , ir. C. K A PSEN B ER G , J . V A N K E R S E N , prof. d r. ir. J . J. K O C H , ir. H . 'J . K O O Y J r . , ir. W . K R O P H O L L E R , ir. W . H . KR.UYFF, p ro f. ir. A. J . T E R L IN D E N , rar. G. J . LY KLA M A i N IJ E H O L T , d r. ir. W . M. M E IJE R , ir. J . C. M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir. A . J . M O L L IN G E R , A . A. N A G E L K E R K E , in g . L. V A N O U W E R K E R K J .M .z n ., ir. J. S. PEL, J . C . P IE K , ir. K. V A N D E R P O L S, B. P O T , rar. d r. ir. A. W . Q U I N T , ir. W . H . C . E. R Ö S IN G H , ir. J . R O T G A N S , ir. D . T . R U Y S, C. J . RX JN EK E, ir. W . P. G. SA R IS, ir. R . F. SC H ÉLTEM A D E H E E R E , ir . A . M . S C H IP P E R S , d r. P . S C H O E N ­ M A K ER , ir. R. SM ID , ir. H . C. S N E T H L A G E , in g . C. A . T E T T E L A A R , p ro f. ir. E. J. F. T H IE R E N S , ir. J . W . V A N D E R V A LK , C . V E RM EY , C. V EROLM E, ir. J. V E R S C H O O R , ing. E. V L IG , A. H . H . V O E T E L IN K , IJ . L. D E V R IES, J. W . W IL L E M S E N , m r. J. W IT K O P , p ro f. Ir. C . M. V A N W IJN G A A R D E N .

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

24 FEBRUARI 195 6 — N o. 4

SASKATCHEWAN’S INDUSTRIËLE ONTWIKKELING De Canadese provincie Saskatchewan vierde verleden jaar haar gouden jubi­ leum en de „Times” wijdde kortgeleden naar aanleiding hiervan een uitvoerige beschouwing aan de snelle industriële ontwikkeling dezer provincie. H et na­ volgende is hieraan ontleend: Terecht w ordt wel eens gezegd, dat u it territoriaal oogpunt de Canadese provincie Saskatchewan de meest ge­ slaagde „packaged deal” is. Op de land­ kaart is het dermate symmetrisch, dat het zelfs de meest kritische surveyor moet bevredigen. De provinciale gren­ zen hebben zomin oostelijk als westelijk ooit conflictstof opgeleverd en ook naar het zuiden, waar Saskatchewan aansluit aan de staten M ontana en N o rth D a­ kota, zijn nimmer geschillen ontstaan. De pioniers, die deze thans welvarende Canadese provincie schiepen, vingen hun arbeid tachtig jaren geleden aan. U it O ntario zowel als uit Engeland kwamen de m annen, die zich in een geheel onontgonnen gebied een bestaan wilden veroveren. V ijftig jaren nadat het gebied de provinciale status heeft verkregen, strekt het zich uit over een afstand van 761 mijl ten noorden van de internationale grens met de Verenig­

W 20531

de Staten en vorm t het als het ware een landbrug, met een gemiddelde breedte van 335 mijl tussen de provin­ cies M anitoba en Alberta. De totale op­ pervlakte van Saskatchewan bedraagt 251.700 vierkante mijl en is derhalve groter dan Engeland, Duitsland en N e­ derland tezamen. Een in de jaren 18751880 ingesteld bodemonderzoek had John Macoun overtuigd, dat het land in de omgeving der Regina laagvlakte bij uitstek geschikt is voor de verbouw van tarwe. H et door hem uit gebracht rapport overtuigde op zijn beurt de di­ rectie der nieuwopgerichte Canadian Pacific Railway van de juistheid zijner opvatting en leidde ertoe, dat haar oor­ spronkelijke plannen werden opgegeven en de eerste transcontinentale spoorlijn via de zuidelijke laagvlakten werd aan­ gelegd. Saskatchewan, dat een derde deel om­ vat van Canada’s landbouwgebied, was voorbestemd om ’s lands graanschuur te worden, maar eerst veel later heeft men de natuurlijke rijkdom der. provincie naar waarde leren schatten. H e t noordelijk gebied m aakt deel uit van het uitgestrekte Precambrian Shield en bevat aanzienlijke ertsreserves. Is de

eerste indruk, dat deze provincie vooral uit vlak prairieland bestaat, bij nadere kennismaking blijkt al spoedig haar rijk gevarieerd karakter. A chter de brede rivier-valleien strekken zich beboste heuvels, meren en dichte wouden uit. Aanvankelijk, d.w.z. vóór het gebied de status ener zelfbesturende provincie en lid der Canadese Federatie verwierf, bestond zijn bevolking uitsluitend uit landbouwersgemeenschappen. H et kli­ maat kweekte geharde mensen; aard en karakter der bevolking vormen dan ook één der belangrijkste activa dezer thans welvarende Canadese provincie. Meer dan iets anders waren het deze eigenschappen, welke de bevolking in staat stelden de moeitevolle jaren van verschroeiende droogte, depressie e.d. door te komen. Een in 1931 gehouden volkstelling wees uit, dat in dat jaar niet m inder dan 61 procent der bevol­ king haar bestaan in de landbouw vond. Tien jaren later was dit percen­ tage to t 57 en in 1951 tot 48 procent gedaald. Deze teruggang vond zijn oorzaak voornamelijk in ’t voortschrijdend mechaniseringsproces. In 1931 b.v. be­ schikte de landbouw in totaal over

43.000 tractoren, 11.000 vrachtauto’s, 129.800 bindmachines, 6000 z.g. „com­ bines” en 27.000 dorsmachines. In 1951 waren deze totalen tot resp. 107.000 tractoren, 52.000 vrachtauto’s, 43.000 „combines” gestegen; daarentegen was het totale aantal dorsmachines tot 19.000 gedaald. In dit twintigjarig tijd­ vak daalde ook het aantal landbouwpaarden van één miljoen tot 300.000! Hand in hand met de voortschrijden­ de mechanisering gaat de vooruitgang op landbouwkundig-wetenschappelijk gebied. De betere kwaliteiten tarwe — Red Five Marquis, Thatcher, Livestock e.a. — vormen thans de meerderheid. Van een onaanzienlijk stadje, met een inwonerstal van niet meer dan 5000, heeft Regina — thans een belangrijk distributiecentrum — zich ontwikkeld tot provinciale hoofdstad, met een be­ volking van rond 75.000 zielen. Een ge­ duchte rivaal is intussen het drukke, mooi aangelegde Saskatoon, aan de oevers van de South Saskatchewan River, met een bevolking van 60.000 zie­ len, verspreid over een gebied van 11.122 acres! Andere welvarende centra zijn Moose Jaw, als het ware een in­ dustriële bijenkorf; Prince Albert, hoofdstad van Noord Saskatchewan; Swift Currant, centrum der aardolieindustrie, W ayburn en Estevan. O f­ schoon nog steeds van overwegende be­ tekenis, ware het nochtans onjuist te stellen, dat de provinciale economie ge­ heel afhankelijk is van de landbouw. De ontdekking der minerale hulpbron­ nen heeft tot een aanzienlijk industriële expansie geleid. Eén derde gedeelte der totale oppervlakte van Saskatchewan ligt binnen het Precambrian Shield met zijn goud-, zilver-, koper- en zinkreserves. Van zéér grote betekenis is voorts de exploratie der uranium-velden, die wellicht de grootste en rijkste der we­ reld zullen blijken te zijn. Tenslotte heeft de ontdekking van olie e’n brongas nieuwe wijdse perspectieven geopend. Gedurende het eerste halfjaar 195 5 steeg de produktie van ruwe olie m et 110,7 procent vergeleken met het overeen­ komstige tijdvak van 1954 (4.25 5.801 barrels vergeleken m et 2.018.890 bar­ rels). Van $ 10 miljoen in 1950 stegen de bedragen, welke aan de exploratie en ontwikkeling van oliehoudende ter­ reinen in 1954 to t niet minder dan $ 100,— miljoen, terwijl verleden jaar naar schatting hieraan $ 120,— miljoen ten koste zijn gelegd. Saskatchewan be­ schikt thans over bijna 1600 produce­ rende bronnen, terwijl de vastgestelde reserves aan ruwe olie rond 250 miljoen barrels bedragen! De betekenis dezer Canadese provin­ cie als belangrijk olie-producerend ge­ bied blijkt eveneens uit de uitbreiding, welke de raffinagecapaciteit heeft on­ dergaan. De hoofdstad Regina, waar de raffinaderijen der Imperia! Oil en der

Consumers’ Cooperative zijn gevestigd, is thans het op vier na belangrijkste raffinagecentrum in Canada. Ook te Moo­ se Jaw, waar de British-American is ge­ vestigd en te Coleville worden raffina­ derijen gebouwd. De winning van brongas draagt in belangrijke mate bij tot de vestiging van nieuwe industrieën; het wordt te­ gen concurrerende prijzen geleverd, ter­ wijl de produktie voortdurend toe­ neemt. Ook de ontginning van het uitgebrei­ de voorkomen van potas, dat tezamen1 met de in N ew Mexico aanwezige potasreserves het gehele potaspotentieel van het Amerikaanse vasteland vertegen­ woordigt, neemt in snel tempo toe en houdt beloften in voor een nieuwe, be­ langrijke primaire industrie. H et produktie-potentieel wordt voorshands op een waarde van ten naaste bij $ 20 mil­ joen ’s jaars geschat. H et gebied, waar potas wordt aangetroffen, strekt zich uit van de grens van Alberta tot Manitoba; Saskatchewan ligt in het midden. Door een achttal ondernemingen wordt geëxploreerd, terwijl twee maatschap­ pijen reeds voorbereidingen treffen om tot de eigenlijke winning over te gaan. Het merendeel der belangrijke potasproducenten in Carlsbad, New Mexico, heeft opties op terreinen in Saskatche­ wan. Het verst gevorderd is de Potash Company of America; in September jl. waren de voorbereidende werkzaamhe­ den praktisch beëindigd en kon men overgaan to t het aanbrengen van een mijnschacht. De potas wordt op 3000 voet diepte aangetroffen. Op een afstand van vier honderd luchtmijlen van de noordelijkste neder­ zetting ligt het rotsachtig meren- en Muskoeg-gebied van het Precambrian Shield. D it afgelegen gebied in het noorden van Saskatchewan is sedert 1910 het jachtterrein van de prospec­ tor. De sedimentaire, rotsachtige bodem bevat goud, zilver, koper, zink en an­ dere waardevolle mineralen. H et Flin Flon gebied aan de zuidelijke grens van het Precambrian Shield levert zink en koper. In 1954 vertegenwoordigde de produktie een waarde van bijna $ 40 miljoen. Tegen het einde van de tweede we­ reldoorlog leidde de ontdekking in het uiterste noorden der provincie van ura­ niumhoudende pokblende tot één der zich het snelst ontwikkelende indus­ trieën van het uitgestrekte continent. De tot dusver aan de exploratie en het z.g. diamantboren in de uraniummijnbouw ten koste gelegde bedragen, ver­ tegenwoordigen tezamen met kapitaals­ investeringen voor installaties en raffi­ naderijen, een totaal van ruim $ 100 miljoen. Niet' minder dan 165 mijnbouwondernemingen hebben vergun­ ning gekregen om in Saskatchewan te exploreren, terwijl zes maatschappijen

reeds uranium produceren en andere eerlang dit stadium zullen bereiken. De zes producerende maatschappijen wer­ ken in het rijke Beaverlodge-gebied. Sedert 1953 produceert de Eldorado M ining and Refining Ltd. uraniumconcentraten, terwijl in september 11. werd medegedeeld, dat haar produktie van 700 to t 2000 ton per dag zou wor­ den uitgebreid. De hiermede gepaard gaande uitbreiding der verwerkings­ capaciteit vereist investeringen in de orde van grootte van ruim $ 12 mil­ joen en de werkzaamheden zullen, naar verw acht wordt, begin 1957 gereed ko­ men. G unnar Mines Ltd., die, indien de voortekenen niet bedriegen, to t de be­ langrijkste uraniumproducenten op het Canadees continent gaat behoren, be­ reikte in september 11. het produktiestadium. Eén enkele zone van het uitgestrekte erts-voorkomen, die door Gunnar Mines L td. zal worden ontgonnen, bevat ura­ nium ter waarde van $ 130 miljoen. De installatie heeft een verwerkingscapaci­ teit van 800 ton per dag en de m aat­ schappij is contractueel gehouden to t 1960 aan de Eldorado Mining and Re­ fining Ltd. uranium ter waarde van rond $ 77 miljoen te leveren. De ont­ ginning der uraniumhoudende terreinen heeft in belangrijke mate bijgedragen to t de economische ontwikkeling en groei van Saskatchewan. Nochtans ver­ tegenwoordigt uranium slechts één en­ kel facet van de rijkdom aan mineralen dezer Canadese provincie. De reserves aan sodium sulfaat bijvoorbeeld be­ dragen naar schatting meer dan 200 miljoen ton! De produktie, die in 1944 een waarde had van $ 987.842, bracht tien jaar later rond $ 2,5 miljoen op. In U nity, waar zich de eerste zout­ m ijn der provincie bevindt, werd in 1949 m et de w inning een begin ge­ m aakt. De produktie steeg in 10 jaren tijds in waarde van $ 144.000 to t $ 891.000. Saskatchewan neemt, wat kolenreserves betreft, de tweede plaats in de rij der Canadese provincies in. U itgestrekte bruinkool-lagen worden in het zuiden in de omgeving van Estevan ontgonnen, terwijl de kolenreserves hier op 24 miljard ton geschat worden. W aarde volle kleisoorten vormen mede één der aspecten van de rijk-geschakeerde bodemschatten der provincie. O.a. worden Chinaklei (porseleinaarde) en andere soorten aangetroffen; de aardewerk-industrie produceerde in 1945 voor een waarde van $ 271.000 en in 1954 voor een waarde van $ 83 8.000. De metaal-industrie is voornamelijk ge­ concentreerd in het Flin-Flon-gebied, waar de Hudson Bay Mining & Smel­ tin g Co. Ltd. zink en koper verwerkt. H e t in Flin-Flon gewonnen erts bevat koper, zink, goud, zilver, cadmium, selenium en tallurium . H et onderzoek naar andere basismetalen in Saskatche-

wan w ordt intussen voortgezet. Geo­ fysisch bodemonderzoek vanuit de lucht w ordt verricht door het departe­ m ent voor mineralen in Saskatchewan. Magnetisch ijzererts w ordt onderzocht in Probisher Lake, Spear Lake en Ith in go Lake, terwijl prospectors in La R onge, Rottenstone Lake en Nem eiban Lake, welke een driehoek in het noor­ den der provincie vorm en, actief explo­ reren. Vermoedelijk bevindt zich tach­ tig mijl ten westen van Flin-Flon een nieuwe koper-zone. De ontdekking werd gedaan op dezelfde plaats waar kortgeleden ook uranium werd aange­ troffen, nl. in de omgeving van P itching Lake. Ook in W aden Bay werden koper, cobalt en goudhoudend erts aan­ getroffen. De hier aanwezige ertslagen w orden op meer dan drie miljoen ton geschat. Bossen nemen in deze provincie, m e­ de gelet op de economische toekom st­ perspectieven van Saskatchewan, een belangrijke plaats in. Drie vijfde van de totale oppervlakte der provincie w ordt door bos bedekt en vorm t z.g. „tim berland” . In 1948 werd op instigatie der provinciale overheid een uitgebreid on­ derzoek te land en uit de lucht inge­ steld. De bossen zijn merendeels jong en m en m ag dan ook aannemen, dat het volume, naar m ate het houtbestand „ rijp t” , in snel tem po zal worden u it­ gebreid. Op grond van dit en van later plaats gevonden onderzoek neem t het hout-volum e jaarlijks m et ten naaste bij 155 miljoen kubieke voet toe. Vroe­ gere ramingen kwamen w at de voorraad dennenhout, geschikt voor de papier­ fabricage, betreft op een totaal van on­ geveer drie miljoen vadem! Vastgesteld werd voorts, dat in Saskatchewan meer dan 25 miljoen vadem sparrenhout, eveneens geschikt voor de papierfabri­ cage, worden aangetroffen. D e kosten, verbonden aan het vellen der bomen, zijn laag. De coöperatieve landbouw, die — in Saskatchewan — van 1902 dateert, heeft de landbouworganisatie in geheel Canada to t voorbeeld gestrekt. In Saskatchewan toch kwam de Cooperative Commonwealth Federation (C .C .F .), die tevens de derde politieke partij in Canada is, to t stand. Op gericht in 1932 stelden de candidaten zich voor het eerst in 1934 verkiesbaar; tien jaar later kwam de partij aan de regering en sedertdien w ordt de provincie ononder­ broken door de C.C.F. bestuurd. In de veertiger jaren werd, na een periode van ernstige economische moei­ lijkheden, een aantal kroon-corporaties opgericht, met het doel algemene han­ delszaken te entameren. H e t denkbeeld was overigens niet nieuw; federale kroon-corporaties functioneerden reeds m et succes, maar het was voor het eerst in de Canadese geschiedenis, dat het be­ ginsel ook provinciaal in de praktijk werd toegepast. N a een periode van val­

len en opstaan werden de provinciale kroon-corporaties voor goed en met goed gevolg ingeschakeld in het econo­ misch bestel, waarin thans zowel overheids- als particuliere bedrijven samen­ werken. Via energie-bedrijven, gas- en telefoon, gingen de corporaties ook tot activiteit op industrieel gebied over. Kisten- en aardewerkfabrieken, houtontginning, bont, de verkoop van visserijprodukten, de winning van sodium sulfaat, welke to t dusver was verwaar­ loosd, behoorden to t de initiatieven welke de corporaties ontplooiden. Zij deden eveneens haar intrede op assurantiegebied en droegen ertoe bij dat de to t dusver geldende premies werden verlaagd. In de luchtvaart brachten zij verbindingen tot stand m et gebieden, welke anders ontoegankelijk zouden zijn gebleven. U iteraard waren, niet alle initiatieven een succes, m aar het lijdt geen tw ijfel, dat de kroon-corporaties, die zich staag ontwikkelen, een onmis­ bare schakel in de provinciale economie vormen. H et doel van het bestuur der provincie is om van Saskatchewan een „going trading concern” te maken. Ge­ streefd w ordt naar samenwerking met particulieren buiten de provinciale gren­ zen. Via de Industrial Development Board w orden aan nieuwe en aan zich uitbreidende ondernemingen leningen to t een m axim um van vijftig percent der waarde van de onroerende bezittin­ gen verstrekt. Men beoogt met deze le­ ningen een zo gevarieerd mogelijk ka­ rakter aan de economie te geven. Sas­ katchew an toch is nog steeds een „pioniers” -provincie. De eerste kolonisten ontdekten de wonderbaarlijke v ru ch t­ baarheid van de bodem en schiepen „a kingdom of w heat” . De pioniers van 19 5 5 ontdekten nieuwe, deels onder de bodem verborgen, deels in de rotsen van het noordelijk gedeelte van het Precam brian Shield aanwezige rijkdom ­ men. Zij, die voldoende vertrouw en en ondernem ingszin hadden en tijd en geld wilden besteden aan het speuren naar verborgen minerale schatten, zijn rijke­ lijk beloond door de omvang en ver­ scheidenheid der mineralen. Deze tw in­ tigste eeuwse prospectors toch ontdek­ ten olie, brongas, potas, zink, koper, uranium enz. De provincie vorm t één der weinige nog overgebleven gebieden, welke zo voor grote als kleine beleggers wijdse industriële mogelijkheden in onontgon­ nen streken bieden. De spectaculaire ontw ikkeling der natuurlijke hulpbron­ nen gedurende de achterliggende jaren heeft eveneens de aandacht gevestigd op de voordelen, welke Saskatchewan biedt als industrieel èn distributiecentrum , gelegen als het is op vrijwel gelijke af­ stand van A lberta en het oostelijk af­ zetgebied in Manitoba. De bestaande in ­ dustrieën zijn uitgebreid en een aantal nieuwe gevestigd. Nochtans zijn er tal

van mogelijkheden, zo w at b etreft p ri­ maire als secundaire industrieën, om m et goed gevolg nieuwe ondernem ingen op te richten. Zo is er bijvoorbeeld ruim te voor de vestiging van drie of vier grote papier­ fabrieken, dank zij de aanwezigheid van gemakkelijk bereikbare, uitge­ strekte bossen. Inventarisatie van het houtbestand heeft aangetoond, dat de beschikbare, voor de papierfabricage ge­ schikte houtsoorten véél om vangrijker zijn dan aanvankelijk w erd aangeno­ men. De stijgende behoefte aan cellulose en papier accentueert de betekenis dezer houtreserves, alsmede het voordeel der betrekkelijk geringe exploitatie-kosten. Bovendien bieden de uitgestrekte bos­ sen de mogelijkheid m et succes fabrie­ ken te vestigen voor de fabricage van fineerhout e.d. Als groot-producent van tarw e is de provincie uiteraard afhankelijk van de afzetmogelijkheden. Deze laatste nu ba­ ren ernstige zorgen tengevolge van de zeer aanzienlijke overschotten zo in C a­ nada als in N oord-A m erika. De eerst­ volgende w ereld-tarw e-conferentie zal op 20 februari a.s. in Genève bijeenko­ men. De tegenwoordige internationale tarwe-overeenkomst loopt 31 juli e.k. af. Op de a.s. bijeenkomst te Genève zal een tweede poging w orden gedaan om tot overeenstemming te kom en. Deze onderhandelingen zullen beslissen over het al dan niet vernieuwen der interna­ tionale conventie. Op de eerste bijeen­ komst te Genève, die van 26 oktober to t 16 november 11. duurde, kwam en voornamelijk algemene beginselkwesties aan de orde. "Weliswaar is m en gema­ tigd optimistisch om trent de kansen van welslagen en hoopt m en erin te zullen slagen een op breder basis berus­ tende internationale overeenkomst to t stand te brengen, m aar de moeilijkste onderhandelingen, nl. die te n aanzien van prijzen en quota’s staan nog te wachten. De onderhandelingen zullen gevoerd worden m et de wetenschap, dat de huidige tarw eproduktie aanzienlijk groter is dan het verbruik. Blijkens ge­ gevens, verstrekt door de International W heat Council, bedroegen de voor u it­ voer beschikbare voorraden in de vier voornaamste exportlanden op 1 augus­ tus 11. rond 2,4 m iljard bushels, d.w.z. vergeleken m et een jaar geleden waren de voorraden m et bijna 7 procent toe­ genomen; de verm eerdering bedroeg op 1 augustus 11., vergeleken m et de ge­ middelde voorraden in het tijdvak 1949-1954 zelfs niet m inder dan 46 procent! N egentig procent dezer voor­ raden komen voor rekening van Cana­ da en de Verenigde Staten. H et vraagstuk der overtollige voor­ raden is te meer acuut, daar sedert 1950-1953, toen de uitvoer nieuwe hoogtepunten bereikte, de afzetmoeilijkheden ondervindt. H et Koreaans con­

flict, waarmede een intensivering van de koude oorlog gepaard ging, was voor een aantal landen in 1950 en volgende jaren aanleiding to t de vorming van strategische voorraden over te gaan. De omvang van de wereldhandel in tarwe en tarwebloem nam in laatstge­ noemd tijdvak aanzienlijk toe en be­ reikte gemiddeld 967 miljoen „bushels, hetgeen vergeleken met vóór de oorlog een vermeerdering van niet minder dan 76 % betekent! Sedert daalde het ge­ middelde intussen tot circa 911 miljoen bushels, hetgeen op zichzelf niet ver­ ontrustend is en veeleer een aanwijzing vormt voor de terugkeer van meer nor­ male verhoudingen, nu het gevaar van een derde wereldoorlog minder dreigend lijkt. Toenemende strijd tussen de uitvoerlanden onderling, elk voor zich ver­ langend de beschikbare afzetgebieden te veroveren, veroorzaakt echter bepaalde spanningen. Bovendien steeg de oogst, dank zij gunstige weersgesteldheid, zo­ wel in Canada als in Noord-Am erika tot record-hoogte. In 1953 had Canada voor de derde achtereenvolgende maal — hetgeen nog niet eerder in Canada was voorgekomen — een recordoogst binnengehaald. In het tijdvak 19511953 produceerde Canada evenveel ta r­ we als normaliter in vijf jaren. "Welhaast ongemerkt, tengevolge van de in Canada en Amerika geoogste hoeveelheden, deden Frankrijk, Turkije en Zweden hun entrée op de export markt. In 1953-’54 exporteerden deze drie landen tezamen met landen achter het ijzeren gordijn, meer dan 147 miljpen bushels, d.w.z. circa 18 % van de wereld-tarwehandel. Tegelijkertijd maakte ook Argentinië

zijn joyeuze rentrée als één der voor­ naamste tarwe-exporteurs. Door deze ontwikkeling verkeerden de sellers’ in een buyers’ m arkt, terwijl de positie der landen m et harde valuta nog eens extra ongunstig werd beïnvloed. Invoer van tarwe op dollarbasis dien­ de met het oog op de precaire dollar positie in een aantal landen zoveel te worden besnoeid en met name in WestEuropa streefde men dan ook naar ver­ groting der eigen produktie. Enerzijds geschiedde dit door groter opbrengsten, o.a. door verbetering der landbouw­ kundige efficiency, anderzijds door beschermende maatregelen. Als gevolg van één en ander liep het aandeel der twee toonaangevende dollarexportlanden, te weten Canada en Amerika, van 77 % in 1951-’52 tot ca. 56 % in de beide laatste oorlogsjaren terug. Verge­ leken m et de in Amerika verbouwde tarwe is Canada in het nadeel. W at ef­ ficiënte produktiemethoden, kostprijs dan wel kwaliteitstarwe betreft, staat Canada zeker niet bij zijn buren ten achter. De Canadese producent voert dan ook niet zozeer strijd m et zijn Amerikaanse concurrent-landbouwer, dan wel m et de Amerikaanse schatkist. W ashington steunde namelijk geduren­ de de zes eerste maanden van het oogst­ jaar 19 54-’5 5 met een export-subsidie van niet m inder dan $ 24,— per me­ trische ton, hetgeen betekent dat de Amerikaanse tarweproducent voor iede­ re bushel kan rekenen op een garantie­ prijs, die 48 % hoger ligt dan de prijs van zijn Canadese collega landbouwer! Bovendien neemt de Amerikaanse schatkist via de Com m odity Credit Corporation de kosten, verbonden aan

de „carry over” van het ene oogstjaar naar het andere, eveneens voor haar re­ kening. In Canada daarentegen betaalt de producent deze kosten via zijn verkoops-organisatie, de Canadian W heat Board, zelf. H e t jongste streven der Amerikaanse regering om door middel van ruilhan­ del, het accepteren van buitenlandse betaalmiddelen, schenkingen, krediet uitbreiding en w at dies meer zij, de landbouw overschotten in sneller tem po te liquideren, vorm t een ernstige be­ dreiging voor Canada’s tarw e-uitvoer. D e Canadese tarw eproducent heeft nim m er subsidie in enigerlei vorm ge­ noten. H ij is vrijwel de enige, die op de binnenlandse m arkt een zelfde prijs m aakt als voor zijn exportprodukt, m.a.w. hij w ordt evenmin door de con­ sum ent gesubsidieerd. Beperking der verbouwde oppervlakte biedt geen af­ doende oplossing. Verleden jaar bedroeg het tarwe-areaal in Canada 21,5 m il­ joen acres, vergeleken m et gemiddeld 25 miljoen vóór de oorlog, d.w.z. h e t areaal was 14 % kleiner. Desondanks bedroeg de opbrengst rond 500 m iljoen bushels, d.w.z. bijna h et dubbele v a n vóór de oorlog. H e t is kennelijk een zeer m oeilijk vraagstuk, waarvoor m en zich geplaatst ziet. N ochtans blijkt u it het voorgaan­ de, waarin de ontw ikkeling en groei van Saskatchewan werden belicht, d a t de mogelijkheden die Canada biedt, n o g allerm inst zijn uitgeput en dat het lan d terecht aanspraak kan maken op de eretitel: „Land van schier onbegrensde mogelijkheden” .

N IE U W E UITGAVEN

Werk veilig, door P. C. van der Jagt. Uitg. Spruyt,. Van Mantgem & De Does, N.V., Leiden. Prijs ƒ 1,90. Dit beknopte, zeer duidelijke leerboekje ten dienste van het nijverheidsonderwijs en van de praktijk is van de hand van de direc­ teur van de Bedrijfsschool van WiltonFijenoord te Schiedam. In dit werkje worden een kleine honderd verschillende gevallen behandeld en op sug­ gestieve wijze van illustraties voorzien. De gegeven toelichtingen laten aan duidelijkheid niets te wensen over, hetgeen ten zeerste in het belang van de veiligheid in de bedrijven is, en waarvan iedereen een en ander kan op­ steken. Er zijn een groot aantal vragen in dit boekje op genomen. De toch reeds lage prijs van dit nuttige werkje kan ten dienste van het onderwijs en instructie van personeel bij afname van grotere aantallen nog worden verlaagd.

herziene druk van dit bekende technische woordenboek. Gezien de snelheid waarmede de techniek in de laatste jaren voortschrijdt, dwingt de moeite en zorg, die de samenstel­ lers aan deze uitgave hebben besteed alles­ zins bewondering af. H et was en is n o g steeds een duidelijk en gemakkelijk te raad­ plegen technisch woordenboek, dat onge­ twijfeld in een behoefte voorziet.

„Het Koel- en Vries bedrijf”, door Nanno A. Imelman en ir G. Kouwenhoven. Deel I. Uitg. Spruyt, Van Mantgem en De Does N.V., Leiden. Prijs geb. ƒ 11,90. Dit in fraai linnen band gebonden en op goed papier gedrukte boekwerk beleeft thans de vierde herziene druk. Op het ge­ bied van koeltechniek bestaat in Nederland zeer weinig literatuur, zodat deze uitgave evenals de vorige drukken in een zeer be­ paalde behoefte voorziet. Als gevolg van de oorlog is over het algemeen de kennis op dit gebied in Nederland door een achterstand van 5 jaren betrekkelijk bescheiden verge­ leken met de U.S.A., hoewel kan worden erkend dat deze achterstand spoedig zal zijn ingehaald. Dit leerboek kan voor het onderwijs in dit zo uitzonderlijke vak zeer nuttige diensten bewijzen. De inhoud is verdeeld in een 17-tal hoofdstukken, terwijl een groot aantal goede tekeningen de duidelijke tekst op per­ fecte wijze onderstrepen.

Ten Bosch’ Viertalig Technisch Woor­ denboek. (Frans-Nederlands), door ir. E. L. Oberg. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. JE. E. Kluwer, Deventer. Prijs ƒ 20,—. Dit in linnen gebonden boek is de derde

C.

V er m ey

Staalconstructies, door P. Büstraan. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. JE. E . Kluwer, Deventer. Prijs geb. ƒ 1 3 ,5 0 . H et in linnen band gebonden en op goed' papier gedrukte boekwerk is reeds de 9 e druk, nadat in 1943 de 4e en in 1947 de 7e druk verscheen. D it doet wel zien, dat d it leerboek voor de M.T.S. en voor zelfstudie in een behoefte voorziet. Vermeld zij, d a t nu van de verschillende opgaven, die in de tekst zijn opgenomen, ook de antwoorden zijn gegeven, zodat vooral bij zelfstudie de lezers zichzelf kunnen controleren. De te k st is verlucht met zeer vele uitstekende tek e­ ningen, terwijl aan het einde nog enkele normbladen voor technische tekeningen z ijn opgenomen.

WARMTEOVERDRACHTSPROBLEMEN VAN DOOR VLOEISTOF GEKOELDE GASTURBINES door

H E N R Y C O H E N . M . A., Ph. D . en F. J. B A Y L E Y , M . Sc.

Voordracht gehouden voor The h u titu tio n o f AIechcuucal Engtneeré I n deze voordracht geven de schrijvers in het kort een overzicht van de mogelijke methoden van koelen van de schoepen v a n gasturbine-rotors en suggereren, dat het thermo-syphon-systeem het meest aantrekkelijke is, bij w elk systeem een hoe­ veelh eid vloeistof is ingesloten binnen elke schoep om als warmteoverbrenger te fungeren naar de gemakkelijker te koe­ len schoepwortel. Twee proefondervindelijke onderzoekingen van dit systeem worden beschreven, waarvan de eerste die is, waarbij een roterend apparaat wordt gebezigd om kwalitatieve aami/ijzingen te geven om trent de doeltreffendheid van h e t systeem en waarvan de tweede er één is, die een statische inrichting bezigt, waarmede een meer gedetailleerde studie v a n de hitteoverdrachtstechniek werd gemaakt. Er worden voorlopige suggesties aan de hand gedaan voor het toepassen van de gegevens op het ontwerp van gekoelde turbines, doch de nadruk wordt gelegd op de dringende noodzaak van het ver­ k r ijg e n van gegevens onder meer realistische omstandigheden. In le id in g

H e t is bekend, dat één van de belangrijkste gebieden van o n tw ik k elin g van de gasturbine ligt op dat van de werking d a a rv a n bij inlaattemperaturen, welke veel boger zijn dan die, w elke beden ten dage mogelijk zijn. Hoewel hoge tem peratu­ re n i n de orde van 4000° F, overeenkomende m et de ver­ b r a n d in g onder stoichiometrische condities, theoretisch m o­ g elijk zijn, kunnen dergelijke tem peraturen niet worden toe­ g e p a st wegens het onvermogen van de m etalen componenten om b ij deze tem peraturen te werken. Deze moeilijkheid is tegenw oordig opgelost ten koste van een hoog brandstofver­ b r u ik , door het verpompen van veel meer lucht, dan werkelijk v o o r de verbranding nodig is, en deze overmatige lucht te g e b ru ik e n om de verbrandingsprodukten in tem peratuur te v e rla g en . De gassen worden dus naar de turbine gevoerd m et een tem p eratu u r die voldoende laag is om to t een aannemelijke lev en sd u u r van de verschillende componenten, die aan deze te m p e ra tu u r worden blootgesteld, te geraken. Om de verm in­ d e rin g in efficiëntie als gevolg daarvan te verzachten, werd alle inspanning gericht op de toepassing van middelen ter verb eterin g , hoofdzakelijk gebaseerd op warmtetoevoeging, o n ttre k k in g of wisseling in verschillende trappen der k ring­ loop. D eze procedure heeft onvermijdelijk een m ate van com­ p lic a tie tot gevolg, welke ernstig afbreuk doet aan de meest w aardevolle eigenschap van de gasturbine, zijn inhaerente een­ v o u d . Indien echter materialen of technieken konden worden b e d a c h t om te opereren m et tweemaal de gebruikelijke tu rbine-inlaattem peratuur, die nog beneden het mogelijke m axi­ m u m zou liggen, zou veel van deze ongewenste complicatie o v e rb o d ig zijn en een nieuw tijdperk van gasturbine-ontw ikk e lin g zou aanbreken. D e beste hittebestendige staalsoorten en alliages, welke heden te n dage ter beschikking staan, kunnen het hoofd bieden aan tem p e ra tu re n van ca. 1200° F in een machine-installatie m et lan g e levensduur en er zijn aanwijzingen, dat voorlopig geen spectaculaire vooruitgang is te verwachten, indien dit al het geval zo u zijn. Deze beperking is een gevolg van het bekende kruipverschijnsel, dat maakt, dat een materiaal onder gegeven gestadige spanning na een zekere tijd zal breken, welke tijd k o r te r w ordt naarm ate de w erktem peratuur hoger wordt. K eram ische materialen bieden een alternatief dat geschikt kan z ijn v o o r de thermische isolatie van verbrandingskamers, w an­ d en v a n kanalen, enz. in een installatie m et hoge tem pera­ tu re n , doch het is onwaarschijnlijk, dat zij van veel waarde z u lle n zijn wanneer zij worden toegepast onder de veel zwaar­ dere condities, die voor de roterende delen gelden. Aangeno­ m en w o rd t daarom algemeen, dat de meestbelovende ontw ik­ k elin g slijn naar de turbine m et hoge tem peratuur voert langs

de weg van koeling. Bij alle koelingstoepassingen zal ervoor dienen te worden gewaakt, dat de aërodynamische en therm odynamische verliezen in de turbine, het verlies van vloeistof media in bepaalde koelsystemen en de verhoogde mechanische complicatie niet meer doen dan de winst in rendem ent, die van de verhoogde turbine-inlaattem peratuur het gevolg zijn, elimineren. Hoewel de toepassing van hogere tem peraturen dan die welke het constructiemateriaal normaal kan weerstaan, speciale koelmaatregelen voor een aantal machinedelen noodzakelijk maken, speciaal ten aanzien van het verbrandingssysteem en de nozzles van de eerste trap, is het moeilijkste probleem onge­ twijfeld dat van het toepassen van de meest geschikte koeling voor de aan hoge spanningen blootgestelde turbineschoepen. W at dit laatste probleem betreft vond het researchwerk in Groot-Brittannië en de U.S.A. sedert ongeveer 1945 voort­ gang, doch er zijn alsnog geen pogingen gedaan een industriële gasturbine te construeren, welke m et hoge tem peraturen en met gekoelde turbineschoepen functioneert. Twee Duitse turbo-straalmachines werden uitgerust m et holle, door lucht gekoelde turbineschoepen, doch deze machines kunnen niet worden beschouwd als pogingen om to t een gekoelde turbine te geraken, om dat hun thermisch rendem ent zeer slecht was als gevolg van het lage rendement van de componenten en een buitensporig gebruik van perslucht voor de koeling ,der schoe­ pen. De werktem peraturen waren bovendien slechts m atig, waarbij de koeling slechts werd toegepast m et het doel ge­ schikt laaggelegeerd materiaal te bezigen voor de vervaar­ diging der schoepen. In sommige Britse, Amerikaanse en Europese turbines werd een beperkt gebruik van koeling gemaakt bij onderdelen als nozzlevinnen, omkleding, turbinenaven en lagerhuizen. D it werd in het algemeen nodig be­ vonden bij machines, die m et matige tem peraturen werken en eenheden m et hoge tem peratuur zullen grotere aandacht vergen. Men kan de onderzoekingen op het gebied van schoepkoeling, gericht op het bereiken van een succesvolle gasturbine met hoge tem peratuur, gemakkelijk beschouwen te zijn ver­ deeld in drie etappes. Deze zijn: 1. H et samenbundelen van de gegevens om trent .funda­ mentele warmteoverdracht. 2. H et beproeven van schoepen in stationaire of roterende inrichtingen. 3. Ware grootte machineproeven m et complete schoepkoelsystemen. Voordat m et de beschrijving van de proefnemingen, die

onder de eerste en tweede categorie ressorteren te beginnen, wordt hierna eerst een kort verslag gegeven van de verschil­ lende voorgestelde schoepkoelsystemen, met een kritische be­ schouwing van de problemen die betrokken zijn bij de inrich­ tingen met koeling door vloeistof. Gebezigde symbolen a Cn d D g k

Centrifugale versnelling/gravitatieversnelling. Remcoëfficiënt. Diameter der stoombeden in ft. Diameter van de doorgang door de thermo-syfon in Gravitatie versnelling in ft/sec/sec. Thermische geleidbaarheid, B.Th.U/ft/hr/graden F B.Th.U./ft/sec/graden F. Lc Latente verdampingswarmte, B. Th.U ./lb. q Dichtheid van de warmtestroom per vierk. ft/uur. Q Mate van warmtestroming B.Th.U./sec. s Oppervlakte spanning in lbs/ft. V Stoombellensnelheid in ft/sec. x Afstand tot verhitte oppervlakte in ft. Xii Lengte van de verhitte oppervlakte in ft. A t Verschil tussen de temperaturen van de wand en de turatietemperatuur in graden F. ii Viscositeitscoëfficiënt lbs/hr/sq. ft. 0 Specifiek gewicht, lbs/cub. ft. De kleine letter l onder een symbool wil zeggen, dat een vloeistof geldt, en een kleine letter v stoom.

ft. of

deze van daar door het koelmedium w ordt verwijderd. De voornaamste uitzondering is de filmkoeling, die een isolerende laag rond de schoep verschaft en daardoor de warm testrom ing daarin vermindert. Keramische isolatie van schoepen is, hoewel in principe hetzelfde, strikt genomen geen koelmethode en kan, in vergelijking m et het bovenstaande, het beste meer als een voorbehoed-, dan als een geneesmiddel worden aangemerkt. Zoals reeds gezegd vond toepassing van luchtkoeling reeds op beperkte schaal plaats en het is zeer waarschijnlijk, dat lucht als koelmiddel zal worden gebezigd bij de eerste toepassingen van koeling van industriële gasturbines. Onderzoekingswerk met deze systemen, zoals verpield door Smith en Pearson (1950) [*] en Reeman, Burwell en Ainley (1953) hebben aangetoond, dat een aanzienlijke mate van complicatie in de inwendige structuur van de schoep nodig zal zijn, voordat een bevredigende tem peratuurdistributie zowel volgens de koorde als volgens de schoepbreedte kan worden verkregen. Hoe groot de noodzakelijkheid is een uniforme tem peratuur­ distributie volgens de koorde te bereiken kan nog slechts worden gegist. Koeling met vloeistof

sa-

het

Koelsystemen voor turbines

Koelsystemen voor gasturbineschoepen kunnen globaal in twee klassen worden verdeeld, nl. die waarin lucht van de compressor van de hoofdmachine of mogelijk van een afzon­ derlijke blower, als koelmedium, en die waarin water, de brandstof van de hoofdmachine of enige andere vloeistof, wordt gebezigd. De verschillende systemen kunnen verder als volgt worden verdeeld: Inwendige lucbtkoeling 1. holle schoepen; 2. massieve schoepen met radiale boringen. Uitwendige lucht koeling 3. filmkoeling met toepassing van holle schoepen met inen uittreekantsleuven, enz.; 4. stralingskoeling met toepassing van poreuze schoepen; 5. wortelkoeling. 1nwen dige vloeistofkoeling 6. geforceerde convectiekoeling met toepassing van mas­ sieve schoepen met onderling in verbinding staande radiale kanalen; 7. vrije convectiekoeling met toepassing van massieve schoepen met radiale, aan de wortel open zijnde ka­ nalen ; 8. vrije convectie met toepassing van massieve schoepen met radiale aan beide einden gesloten kanalen. 9. Verdampingskoeling in holle schoepen met secundaire wortelkoeling. Uitwendige vloeistofkoeling 10. zweetkoeling met toepassing van poreuze schoepen; 11. verstuivingskoeling. H et merendeel van de bovengenoemde systemen berust op het principe, dat warmte in de schoep kan stromen en dat

Zoals in het vorige hoofdstuk reeds opgesomd, zijn er een aantal verschillende manieren waarop vloeistofkoeling voor gasturbineschoepen kan worden toegepast. De verstuivingskoelingsmethode, beschreven door Smith en Pearson (1950) en welke op experimentele schaal werd beproefd in een turbostraalmachine kan voor deze speciale toepassing n u ttig blijken te zijn. Afgezien van moeilijkheden zoals corrosie en erosie van de schoepen en andere turbinedelen, zou de toepasing van verstuivingskoeling in turbines met meerdere trappen niet wenselijk zijn vanwege de voor de hand liggende tegengestelde thermodynamische effecten. Er zal veel meer w ater dan theo­ retisch nodig is om de schoeptemperatuur te verlagen moeten worden geïnjecteerd om doeltreffende bedekking van de schoepen te verzekeren, en de warmte die bij verdam ping daarvan wordt geabsorbeerd, zal een ernstige verm indering van de beschikbare warmteafval teweegbrengen voor de lagedruk trappen. H et effect van waterstralen op de aërodynami­ sche prestatie van de schoepenrijen dient eveneens in beschou­ wing te worden genomen en het is nauwelijks denkbaar, dat dit een bevredigend effect zal opleveren. Op het gebied van zweetkoeling met toepassing van poreuse schoepen is vrijwel nog niet geëxperimenteerd en het schijnt er grotendeels van af te hangen of er schoepen m et beheerste poreusheid beschikbaar zijn (om een bevredigende distributie van de koelvloeistof te verzekeren) en een poreus materiaal van voldoende sterkte bij de vereiste bedrijfstem peratuur. De toepassing van geforceerde confectiekoeling m et vloeistof voor turbineschoepen heeft betrekkelijk weinig belangstelling ondervonden. Een van de voornaamste bezwaren is de moei­ lijkheid een passend continu stromingscircuit te verschaffen binnen de enge grenzen van het inwendige van de schoep. H e t enige bekende voorbeeld van dit systeem is dat van de door Ellerbrock (1951) vermelde turbine. Systeem van vrije-convectie m et open einden Inwendige koeling van rotorschoepen m et vloeistof w erd het eerste door Schmidt (1951) toegepast tijdens de tweede wereldoorlog, waarbij het vrije-convectie circulatiesysteem werd toegepast. De basis van zijn methode bestond in het toevoeren van water in een holle turbinerotor en het w ater gelegenheid te geven in de in de turbinerotorschoepen aange­ brachte kanalen te treden. Onder de w erking van de hoge centrifugale versnelling ontstaat een therm o-syfon circulatie in deze kanalen, waarin verwarmde vloeistof radiaal naar binnen stroomt langs de wanden van de kanalen om door koudere vloeistof, die in het hart naar boven stroom t te [*] Een alfabetische referentielijst vindt men irx bijlage II.

worden vervangen. De dikte van de w aterring in de rotortrommel zou zodanig kunnen worden geregeld, dat de druk in de schoepholten koog genoeg is om koken aldaar tegen te gaan en dit alleen zou gebeuren aan de vrije binnenoppervlakte van de waterring. De geproduceerde stoom zou dan kunnen worden afgevoerd om gecondenseerd te worden en weder te circuleren of om, indien dit economisch voordelig is, te worden geëxpandeerd in een hulpstoom turbine. De toe­ passing van stoom in een stoomstraal koelinstallatie als middel om de efficiëntie te verhogen werd ook door Brown (1950) gesuggereerd. Schmidt (1951) vermeldt, dat een ééntraps turbine volgens dit principe werd gebouwd, welke m et succes m et een gasinlaattem peratuur van 2200° F werkte. A an de hand van de opgedane ervaring w erd in Duitsland een viertraps turbine ontworpen en gebouwd, doch zij heeft daar nimmer gelopen. Op kleine schaal werd er in Engeland mede geëxperimenteerd, doch alleen m et betrekkelijk lage tem peraturen (Robinson 1950). De proeven werden gestaakt na breuk der schoepen als gevolg van corrosie. Een belangrijke waarnem ing bij dit onderzoekingswerk was, dat ernstige trilling over een uitge­ breid snelheidsgebied optrad als gevolg van opkoken in de rotorschoepen, hetgeen aanleiding gaf tot interm itterende on­ uitgebalanceerde krachten en er werden grote moeilijkheden ondervonden m et de werking van het stromingsregelsysteem. Afgezien van de waarschijnlijkheid van regel- en trillingsmoeilijkheden, is er een verder bezwaar tegen de toepassing van dit type vrije-convectiesysteem door de mogelijkheid dat vreemde bestanddelen, die in het koelmiddel raken, zich in de blinde gaten van de rotorschoepen verzamelen. W anneer dit geschiedt, zal de warm teafvoer worden belet, waardoor schoepbreuk en waarschijnlijk verwoesting van de turbine kan worden veroorzaakt. Zelfs wanneer een dergelijk geval wordt ontdekt voordat breuk optreedt, zal het verwijderen van deze vreemde bestanddelen een algehele demontage van de turbine, indien al niet een algehele vervanging der bedoelde delen, nodig maken, om dat het schoonmaken van de gaten een moeilijke opgave is. Systeem van vrije-convectie m et afgesloten uiteinden

COOLANT

Fig. 2. Mogelijke inwendige inrichting van schoepen voor het systeem met afgesloten kanalen

De algehele insluiting van het primaire koelmedium in de schoepkanalen voorkomt de mogelijkheid van breuk als gevolg van verstopping, waaraan een turbine volgens het systeem van Schmidt blootstaat. Verder staat zij een ruimere keuze van koelmiddelen tóe, omdat bestanddelen, die door h u n chemische aard of hun kosten bij het open systeem niet uitvoerbaar zijn, in de therm o-syfon kunnen worden gebruikt m et water of lucht als tweede secundair koelmedium. Op deze m anier k u n ­ nen vloeibare metalen voor koeling worden gebezigd, waardoor als gevolg van hun hoge kritische tem peraturen het mogelijk is de schoeptemperaturen dichter bij de maximum tem pera­ turen te brengen met de huidige beschikbare materialen, zonder gebruik te maken van buitensporige drukken in de schoepen. Bij het gesloten vrij e-convectie systeem vindt de circulatie van de vloeistof bij de gekoelde en de verhitte uiteinden van de schoepkanalen in tegengestelde richtingen plaats, zoals af­ gebeeld in fig. 3. De uitw erking hiervan is om een menging tot stand te brengen van de tegengestelde vloeistofstromen waar zij elkander ontmoeten m et een daaruit volgende stro-

..

De voornaamste kenmerken van het systeem m et afgesloten uiteinden, in vergelijking m et dat m et open uiteinden, zijn afgebeeld in fig. 1. Er is slechts één kanaal af geheeld, doch in de praktijk w ordt een aantal over de schoepdoorsnede ver­ deelde kanalen gebezigd, hoewel in bepaalde omstandigheden een geheel holle schoep het meest geschikt kan worden be­ vonden. Al deze uitvoeringen zijn afgebeeld in fig. 2, terwijl verdere variaties, waarbij de uiteindelijke warm teoverdracht aan het secundaire koelmiddel veeleer plaats v in d t nabij de naaf van de rotor dan nabij de rand, het onderwerp zijn van een aantal gepatenteerde toepassingen.

on HEATED END

HEAT IN-

f \4x Vv / / v \

ö HOT GAS

_

HOT GAS

-

Tê

I f

, PRIMARY TCOOLANT

/

Z7 HEAT OUTSECONDARY COOLANT COOLED END

systeem met open kanalen.

systeem met afgesloten kanalen.

Fig. 1. Systemen van inwendige vloeistof koeling

Fig. 3. Vrij e-convectie circulatie in systeem met afgesloten kanalen

BE LT D R IVE T O W H E E L SHAFT

T H E R M O -S Y P H O N ELEMENTS

Fig. 4. Warmtewisselaar

mingsrestrictie en verminderde mate van warmteoverdracht. Martin en Cohen (1954) toonden aan dat zelfs bij de open thermo-syfon de botsing tussen de hete en koude vloeistofstromen een graad van warmte-over dracht veroorzaakt, welke beduidend geringer is dan bij onbeperkte vrije-convectie. In de gesloten thermo-syfon is dit effect zeker meer gepronon­ ceerd en wanneer dit systeem wordt toegepast bij turb in e­ schoepen die m et gastemperaturen werken van voldoende hoogte om koeling lonend te maken, schijnt het dat enige ver­ damping van de vloeistof onvermijdelijk zal zijn om de nood­ zakelijke mate van warmteëxtractie te verkrijgen. Systeem van verdampingskoeling Een alternatief voor de zuivere wijze van vrije-convectie warmte-overdracht in het geheel gesloten systeem, waarbij een primair koelmedium wordt toegepast, is er daarom een, w aar­ bij de holte slechts gedeeltelijk met het koelmiddel is gevuld. In dit geval heeft in de schoep koken plaats en het koelmiddel stoot de warmte af door condensatie aan de binnenzijde van de wortel, die in een stroom van secundair koelmiddel ver­ keert. Daardoor worden de schadelijke effecten van de tegen­ gestelde circulatie in het koude einde van het vrije-convectie systeem vervangen door de zeer hoge graden van w arm te­ overdracht die bij condenserende dampen mogelijk zijn. Een verder voordeel van het verdampingssysteem zijn de soortge­ lijke warmtestromingen, waarvan de ondervinding m et ko­ kende vloeistoffen zou aangeven, dat deze in het hete einde van de schoepholte mogelijk zijn. Deze factoren, tezamen m et de bekende beperkingen van andere methoden van schoepenkoeling, leidden de schrijvers ertoe een meer gedetailleerde studie te maken van het verdampingssysteem bij therm osyfon koeling, waarvan een verslag hierna volgt. Onderzoekingen m et roterende door vloeistof gekoelde buizen

Een doelmatige benadering van het experimenteel onderzoek van de bovengenoemde methoden van schoepkoeling, hetzij dat zij betrekking hebben op het systeem met open uiteinden of op een geheel gesloten systeem, is de toepassing van een statische container op schaal, aan het ondereinde verhit, waarin de centrifugale versnelling in de turbine w ordt voor­

gesteld door de versnelling van de zwaartekracht. Wegens ge­ brek aan gegevens betreffende het effect van de krachten, die m et de roterende beweging bij de warmteoverdrachtprocessen in vloeistoffen samenhangen, werd besloten het onderzoek te beginnen m et een roterend apparaat, waarin de condities meer nauwkeurig m et die van een turbine overeenstemmen. Op die manier wilde men de doelmatigheid als anderszins van het koelsysteem voor turbinerotorschoepen demonstreren. H et principe van het gebezigde apparaat was gelijk aan dat hetwelk bij een roterende regeneratieve warmtewisselaar wordt toegepast. In dit geval bestond de inrichting uit een aantal pijpen (hierna steeds als elementen betiteld), welke in een wiel om en nabij het midden van de pijpen waren aange­ bracht. De gebezigde elementen waren eenvoudig cirkelvor­ mige cilinders omdat het, met het doel de basiswarmteoverdrachtseigenschappen van het systeem te onderzoeken, on­ nodig werd geoordeeld elementen te gebruiken in de vorm van turbineschoepen, een en ander in verband met de moei­ lijkheden van hun fabricage. H et wiel was ingesloten in een omkasting, welke twee concentrische ringen vormde, in de buitenste waarvan hete verbrandingsgassen en in de binnen­ ste koude lu ch t werd gevoerd. De roterende elementen waren zodoende in staat warmte over de buitenste helften op te nemen op de wijze van gekoelde turbineschoepen en deze warmte over hun binnenste helften af te staan aan de koude lucht die de schoepwortels en het secundaire koelmedium ver­ tegenwoordigden. Een meting van de totale stroom en de tem peratuurstijging van de koude lucht werd toen gebruikt om de warmteoverdrachteigenschappen van het koelsysteem vast te stellen. Hoewel veeleer een totaal resultaat, dan een gedetailleerd onderzoek van het warmteoverdrachtproces door deze middelen werd verkregen, was een belangrijk voordeel de eliminatie van de moeilijkheden van het meten van de tem peraturen van de roterende delen. De warmtewisselaar is afgebeeld in fig. 4. In het wiel van de warmtewisselaar waren twee rijen van elk 24 gaten van verschillende diameter geboord om in totaal 48 stalen proefelementen op te nemen, waarvan 3 • stel gedurende de proef­ nemingen werden gebruikt. Alle elementen waren 6 Y z' lang en hadden dezelfde wanddikte van 1! n " . De verschillende a f­ metingen der boring waren Vie", l/%” en y4", zodat de buiten-

Va " elementen = rotatiesnelheid ® — 3 0% water. N

van

liet

schoepenwiel

(omw./rnin.)

Fig. 5. Beproevingsrestdtaten van met vloeistof gevulde elementen

diameters resp. Vie", en Y$" bedroegen. H e t koelmedium w erd in de pijpen opgesloten door een stalen kogel, die op een conische z ittin g werd aangedrukt. Deze methode werd zeer veel beter bevonden dan vele andere, inclusief lassen, hetgeen ook werd geprobeerd, en had bovendien het voordeel dat de afdichting gem akkelijker kon worden losgenomen en weder aangebracht, door het losschroeven en verwijderen van de bovenste helft van de kast tussen de eindplaten van de inrich­ ting. De vloeistof w erd in elk element gebracht door middel van een fijne glazen pipet, waarbij de hoeveelheid m et een m iero-burette werd gemeten. Voordat m et de proefneming werd begonnen, w erd de afdichting van de elementen onder­ zocht, door het wegen voor en na de verhitting in een elek­ trische oven bij een tem peratuur welke ongeveer gelijk was aan de geraamde tem peratuur tijdens de proefnemingen. N a het u it de installatie verwijderen, werden de elementen op­ nieuw gewogen om te onderzoeken of er bij enig element al of niet vloeistofverlies gedurende de proefnemingen had plaats gehad.

massief stalen elementen werden genomen om een basis van vergelijking te scheppen voor de doelmatigheid van de m et vloeistof gevulde elementen en de koperen elementen werden gemaakt als proef op de experimentele nauwkeurigheid. D aar de warmtestroming van het hete gas naar de lucht plaats vond via het wiel en andere delen van de inrichting alsook van de elementen zelf, was het nodig een basiscurve vast te stellen, die een m aatstaf gaf voor de warm testrom ing door alle componenten, anders dan door de elementen zelf. Aldus konden de warmtestromingen, gemeten boven deze basis, worden toegeschreven aan de elementen zelf. Gegevens voor deze basiscurve werden verkregen u it proefnemingen, waarbij staven van dezelfde doorsnede als de elementen werden ge­ bezigd, doch die alleen in de ringvormige ruim te van het hete gas reikten. Men bevond, dat proeven m et afgesloten gaten in het wiel, waarin zich geen halve elementen bevonden, on­ bevredigend waren daar, m et deze inrichting, de tem peratuurdistributie door de installatie afweek van de werkelijkheid in vergelijking met hetgeen plaats vindt wanneer het wiel m et elementen van de volle lengte was toegerust. Typische beproevingsresultaten, die de voortgang van de luchttem peratuurstijging, af gezet tegen de tijd, laten zien voor de elementen met een buitendiam eter van l/ Y ' en die 30 % van hun inwendig volume aan w ater bevatten, zijn in fig. 5 afgebeeld, waarbij elke curve overeenkomt m et een snelheid van één omwenteling van h et wiel. Deze gegevens, tezamen met die voor het m et halve elementen, koperen en massief stalen elementen toegeruste wiel, werden gereduceerd door de warmtestroming berekend volgens de mate van lu ch tstroming en de tem peratuurstijging na 30 m inuten, af te zet­ ten tegen de snelheid van het wiel, zoals in fig. 6 is te zien. Soortgelijke stellen curven werden verkregen voor de elemen­ ten van 8/ ie" en . Deze resultaten doen duidelijk de ver­ hoogde warmtestroming door de elementen zien, als gevolg van de insluiting van een vloeistof. In fig. 6 is b.v. door meting van de snijdingen met de ordinaat boven de basiscurve te zien dat de warmtestroming als gevolg van de waterbevattende elementen ongeveer viermaal zo groot is als die bij soort-

Proefondervindelijke procedure Gedurende alle proefnem ingen werden de m ate van gas- en luchtstrom ing en de gasinlaattem peratuur ingesteld op vast­ gestelde waarden. D aar er een groot aantal beproevingsresultaten nodig was om voldoende gegevens voor analyse te ver­ krijgen, werd het onpraktisch bevonden vaste warmtestroming condities voor elke proef aan te nemen en daarom was elke ru n beperkt to t een duur van 30 m inuten en de stijging van de luchttem peratuur, welke een m aatstaf gaf voor de mate van w arm testrom ing, werd op tijdbasis geplot. Voor elke afm eting van element werden proeven genomen m et een wiel waarin zich elementen van massief staal, mas­ sief koper en holle stalen elementen bevonden, welke laatste verschillende hoeveelheden vloeistof bevatten. De proeven met

Ach ten veertig l/ 4" elementen.

Fig. 6. Effect van de rotatiesnelheid N op de warmtestroming

% " elementen Rotatiesnelheid N

— 1500 omw./min.

Fig. 7. Effect van de vulhoeveelheid op de warmtestroming gelijke massieve elementen. Indien de waterbevattende elemen­ ten als equivalent m et massieve elementen van verbeterde effectieve geleidbaarheid worden beschouwd, toont analyse aan dat de verhoogde warmtestroming overeenstemt met een effectieve verhoging van de geleidbaarheid van tennaastebij tw intig maal die van het staal waarvan zij werden ver­ vaardigd. Er werd waargenomen, dat de mate van warmtestroming bij een bepaalde rotatiesnelheid niet veranderde door het wijzi­ gen van het percentage watervulling van 48 % tot 79 % van het ingesloten volume in de 3/ie// elementen en van 30 % tot 1 0 0 % in de elementen. Gedurende de proefnemingen m et de 100 % vulling belette uitzetting van de elementen, als gevolg van de inwendige druk, dat zij uit het wiel konden worden genomen, zodat zij dienden te worden weggesneden en dus onbruikbaar werden. Vanwege de blijkbare onafhanke­ lijkheid van de m ate van warmtestroming en de vulhoeveel­ heid, werd een serie proeven met de Ys" elementen genomen. De resultaten van deze proeven zijn in fig. 7 samengevat, waarin de mate van warmtestroming na 5, 15 en 30 minuten draaien is afgezet tegen het percentage vullingshoeveelheid. Men ziet, dat voor de 30 minuten curve de warmtestroming constant bleef, wanneer de vulhoeveelheid werd verminderd totdat een zeer lage waarde (1,5 %) werd bereikt. D it resul­ taat was het meest interessante en verrassende van de proefseries. H e t was in feite zó onverwacht, dat toen de vulhoeveel­ heid to t 10 % was verminderd, zonder verandering van de mate van warmtestroming, een proef met ledige elementen werd genomen en de warmtestroom werd gemeten bij de waarde aangegeven voor ledige elementen in fig. 7. Terwijl de hoeveelheid nog verder beneden 10 % werd verminderd, zonder verandering van de warmtestroming, werd een serie tussentijdse proeven genomen met ledige elementen en. bij ieder geval bevonden, dat dezelfde waarde werd verkregen als bij de eerste proef met ledige elementen. Er werd geen verm indering in warmtestroming waargenomen met de water bevattende elementen, totdat de hoeveelheid verminderd werd to t juist onder 1 % . Een verdere vermindering werd gemeten bij 0,48 % , zodat volledige afzetting van de mate van warm­ testrom ing tegen de vulhoeveelheid resulteert in een horizon­ tale lijn m et een snelle afval tot de mate van warmtestro­ m ing voor de ledige elementen wanneer de vulhoeveelheid is verm inderd tot ongeveer 1J4 %• De verklaring van dit verschijnsel is gelegen in het feit dat, mits er voldoende water in de buis is om de ruim te met verzadigde stoom te vullen en er genoeg water over is om de verdampings- en condensatieoppervlakken vochtig te houden, het warmtestromingscircuit bevredigend zal zijn. H e t gehele proces kan worden voorgesteld als bestaande uit een vloeistof-

film op de verdampingsoppervlakte, welke afneemt in radiale buitenwaartse richting, doch weder w ordt aangevuld door condensaat van het condensatieoppervlak aan de wortel. I n ­ dien onvoldoende vloeistof aanwezig is, verdwijnt de verdampingsfilm voordat het uiteinde van de verwarmde opper­ vlakte is bereikt, zodat het onbedekte oppervlak niet gekoeld wordt. H et is van belang op te merken, dat de lijnen van de m ate van warmtestroming in fig. 7 voor 15 en 5 minuten draaien, terwijl zij bij vulhoeveelheden van laag percentage zoals in de lijn voor 30 m inuten steil omhoog lopen, geleidelijk afvallen naar de grotere vulhoeveelheden. De afval is voor de 5 m inu­ ten lijn groter. D it w ordt verklaard door het feit, dat bij de grotere vulhoeveelheden meer tijd voor het water en de stoom nodig is om de w erktem peratuur te bereiken, zodat de m ate van warmtestroming na een korte tijd niet zo groot zal zijn als met de geringere hoeveelheden. O m dat de 30 minuten lijn niet naar de grotere vullingen afvalt, is het duidelijk dat bij deze tijd de inwendige vloeistof zijn werktem peratuur kan bereiken over de gehele reeks vulhoeveelheden. W arm testromingen met vulhoeveelheden groter dan 53,3 % werden niet gemeten omdat, tegen de tijd dat de proeven met de geringe hoeveelheden waren beëindigd, de afdichting van de pijpen moeilijker was geworden als gevolg van 'het grote aantal keren, dat de afdichtingen werden verbroken en weder hersteld. U it onderzoekingen m et de 3/i6r/ en de elementen werd ook bekend, dat er bij grotere vulhoeveelheden, zelfs tot de totale vulling, geen wijziging in de warmtestroming plaats vond. Als resultaat van deze bevinding om trent het effect van de vulhoeveelheid werd besloten proefnemingen te verrichten m et een statische buis, teneinde verdere informatie te verkrijgen omtrent het warmtestromingsproces. De verkregen resultaten bevestigden de bevindingen aangaande de proefnemingen m et de roterende inrichting en verschaften extra gegevens voor de studie van h et koelprincipe. Experimenten m et een statische inrichting

H et statische apparaat werd vervaardigd van een 2 l/ z ft lange koperen buis m et een diameter van Ya ' ■ > waarvan de bovenste 2 ft in een m antel m et watercirculatie was gekapseld, zodat de warmtestroming kon worden berekend naar de ge­ meten mate van strom ing en de tem peratuurstijging van het water. Bij sommige voorgaande experimenten werd een w arm ­ tebron van constante tem peratuur, nl. condenserende bromoformdamp, aangebracht aan de buitenzijde van de onderste 6 duimen van de buis, teneinde de condities van de proeven

Fig. 8. Warmtestroming af gezet tegen de hoeveelheid koelmedium

b

bovenste thermokoppel.

— onderste thermokoppel

Hoeveelheid koelmedium cm** + O □ A

.... .... .... ....

................... ................ ................ ................

1,J 2 3 4

Fig. 9. W armtcstroining afgezet tegen het temperatuursverschil

m et de roterende inrichting nauwkeurig na te bootsen. De m ate van w arm testrom ing, geregistreerd bij deze buis, welke hoeveelheden gedestilleerd water bevatte variërende van 0,2 to t 57 cm3, is afgebeeld in fig. 8, hetgeen een vorm van gra­ fiek doet zien die overeenkomt met die voor de roterende buizen in fig. 7. Teneinde meerdere gegevens bij hogere graad van w arm te­ strom ing te verkrijgen, werd een elektrische verw arm ings­ methode, bestaande in een elektrische weerstandspoel, vervat in asbestcement, gekozen. In dit geval w erd de wandtem peratuur gemeten door drie thermokoppels en, teneinde de verzadigingstem peratuur van de stoom in de buis te be­ palen, werd een voorziening getroffen voor het m eten der drukken, waarbij een kwikm anom eter werd gebezigd, die met de bovenzijde van het condensgedeelte van de buis in ver­ binding stond. Bij het werken m et de therm o-syfon was de uiterste zorg vereist wanneer de stroomtoevoer naar de verwarmingsspoel werd verhoogd, om dat bij een zekere waarde, afhangende van de hoeveelheid in de buis aanwezig koelmiddel, een m axim um warm testrom ing werd bereikt, welke een plotselinge snelle stijging van de w andtem peratuur ten­ gevolge had. Een onmiddellijke verm indering van de stroom­ toevoer naar de spoel was dan noodzakelijk om het smelten van de buis te voorkomen. D it geschiedde inderdaad en daar­ door eindigden de proefnemingen met de buis die 4 cm 3 water bevatte, waarbij de maximale stroomtoevoer toen 2,5 kW be­ droeg, overeenkomende m et 78.000 B.Th.U. per vierk. f t per uur. De m et het apparaat verkregen w arm testrom ingen, bij vulhoeveelheden to t deze hoogte, worden logaritm isch geplot tegen het tem peratuurverschil tussen de w and en de verza­ digde stoom bij de gemeten inwendige druk, corresponderende

met de w andtem peratuur in fig. 9b, zoals afgelezen met het bovenste therm okoppel, dat zich op /z " vanaf de bovenzijde van het verhitte gedeelte bevindt to t de onderste therm o­ koppel, y2" vanaf de onderzijde van het verhitte gedeelte. In beide gevallen slingeren de punten voor alle vulhoeveel­ heden zich langs een gemiddelde rechte lijn m et een helling 1— 33. De groep punten die beneden de curve in fig. 9a lig­ gen, w erden verkregen tijdens een proefnem ing waarbij spe­ ciale voorzorgen waren genomen om te zien dat het inwen­ dige van de buis schoon was, daarmede de onafhankelijkheid van het warmteoverdrachtsproces onder de conditie van de verwarm de oppervlakte demonstrerend. Techniek, van h et warmteoverdrachtsproces O m dat, bij de mate van warm testrom ing, minder dan de m axim um waargenomene voor een gegeven vulhoeveelheid, het gehele verw arm d oppervlak op effectieve wijze w ordt gekoeld, is het duidelijk dat de stoom die oorspronkelijk in het benedeneinde van de buis w ordt gevormd, na conden­ satie in de w aterm antel aan de bovenzijde, terugkeert als een film of als een serie dicht aaneengeschaarde vloeistofstroompjes, welke in het ondereinde van de verhitte lengte blijven. Volgens deze opvatting is het mogelijk vergelijkingen op te stellen voor het ideale geval van een ononderbroken film, waarbij zijn mechanisch evenwicht onder de werking van de zw aartekracht en visceuse krachten in verband staat met het therm isch evenwicht tussen de mate van verdam­ ping en van warmtegeleiding door de film heen, welke w ordt aangenomen de enige voldoende thermische weerstand in het systéem te verschaffen. D it is in werkelijkheid het omge­ keerde van de klassieke condensatietheorie van Nusselt (1916),

hoewel hier, overeenkomstig de condities van de proefnemin­ gen en de toepassing voor de gasturbine waarvoor het systeem is bestemd, aangenomen w ordt dat de warmtestroming per oppervlakte-eenheid, veel meer dan het temperatuurverschil tussen wand en stoom, constant is. Onder deze condities kan worden aangetoond, dat het temperatuurverschil en de mate van warm testrom ing m et elkaar in verband staan volgens de vergelijking: / 3 'tii* \ 1/3 * = 7 ) (1) Deze vergelijking, waarvan de afleiding in de bijlage wordt gegeven, is in fig. 9 uitgezet, waarbij een lijn met dezelfde helling ontstaat als de gemiddelde lijn door de proefondervin­ delijk gevonden punten, doch zó geplaatst, dat in alle proefseries, behalve de ene m et de zeer schone buis, het tempera­ tuurverschil voor een gegeven stroming van warme lucht groter is dan voorspeld, door een factor van ca. 2.8 voor het onderste thermokoppel en ca. 1.9 voor het bovenste. D it resultaat kan worden vergeleken met waarnemingen welke bij het meer gewone condensatieproces zijn gedaan. H et is bij condensors gebruikelijk warmteoverdrachtcoëfficiënten te krijgen, die hoger zijn dan door de geïdealiseerdefilm theorie voorspelde, als gevolg van de neiging van de film om uiteen te vallen in afzonderlijke druppeltjes, waardoor dus vopr de condenserende stoom zones ontstaan, welke niet door vloeistof zijn bedekt. Een soortgelijk proces werd tijdens dit onderzoek waargenomen in een door stoom verwarmde glazen therm o-syfon, waarin men zag dat de naar beneden gaande condensaatfilm snel uiteenviel toen hij in het hete gebied kwam. M et een verdampende, over een bepaald oppervlak lopende vloeistof, zijn „druppelsgewijs” -condities veeleer nadan voordelig voor het warmteoverdrachtproces, omdat de onbedekte zones alleen door geleiding kunnen worden ge­ koeld, hetgeen eéh hogere tem peratuur tengevolge heeft dan wanneer de warmtestroming door de wand heen gelijkmatig over het oppervlak ware verdeeld. Bij de proefseries, waarbij te zien was, dat de tem peratuurs­ verschillen aan het boveneinde van de buis geringer waren dan theoretisch was voorspeld, was de buisoppervlakte nauw­ gezet schoongemaakt en men gelooft, dat een ononderbroken vloeistoffilm de wand in deze zone moet hebben bedekt, in welk geval, zoals ook bij condensors is waargenomen, rimpe­ lingen de gemiddelde effectieve dikte to t minder dan de theoretische waarde verminderen. De temperatuursverschillen aan het ondereinde van de buis bleven eveneens groter dan voorspeld en men moet concluderen, dat de film gedurende de gang naar beneden langs de wand uiteen viel, ondanks de voorzorgen die genomen waren om een oppervlakte te ver­ krijgen die ideaal was voor het instand houden van - de film. D it resultaat betekent echter geen verrassing, wanneer men in aanmerking neemt dat in het verdampingsproces de vloeistoftem peratuur naar de wand toe moet stijgen, zodat het grootste gedeelte van de film in een onstabiele oververhitte staat verkeert en een neiging tot spontaan verdampen zal ver­ tonen, zoals b.v. bij een oppervlaktezone van voldoende ruw ­ heid. Zulk een zone moet hebben bestaan nabij het middelste thermokoppel, waarvan de aflezing wilde schommelingen te zien gaf, wanneer deze zone afwisselend door de film bedekt of niet bedekt was, welke film kennelijk op dit punt trachtte te breken. Met het oog op de inhaerente onstabiliteit van het systeem, is de doeltreffendheid bij een mate van warm te­ strom ing to t ten naastebij 80.000 B.Th.U. per vierk. ft per uur, de maximum tijdens de proeven waargenomene, bijzon­ der opmerkenswaard. Ef f ect van de hoeveelheid koelmedium op de w arm t estroiningsJharakteristieken Volgens de eenvoudige verdampingstheorie is het mogëlijk de dikte van de film te berekenen en daardoor de hoeveel-

_____________________________ voorspeld --------------------------------------------------- w a a rg e n o m e n

Fig. 10. Berekende en waargenomen maximale mate van warmte­ stroming

heid vloeistof die hij op een gegeven ogenblik bevat. Een soortgelijke berekening kan worden gemaakt voor het condenseereinde, zodat m et een bekend aanwezig volume stoom, het totale koelvloeistofgewicht in het warm teoverdrachtcircuit kan worden bepaald. U it het evenwicht, dat moet bestaan tussen de mate van stoomvorming over de verhitte opper­ vlakte en de mate waarmede het condensaat vanaf het ge­ koelde einde terugkom t, volgt, daar de mate van warm te­ stroming vermeerdert, dat ook de dikte van de film dit doet en vervolgens ook de hoeveelheid koelmedium in het circuit. Wanneer dit m inder is dan het gewicht van het oorspronke­ lijk in de thermo-syfon gebrachte koelmedium, w ordt nabij de bodem een klein vloeistofplasje gevormd, waarin zoals latere onderzoekingen uitwezen, de warmteoverdrachtcoëfficiënten vrijwel gelijk zijn aan die van de film. W anneer de oorspronkelijke hoeveelheid koelmedium minder is dan nodig om de film op de verlangde dikte bij een gegeven w arm te­ stroming te handhaven, blijft de verdampende film niet bij de onderzijde van de verhitte oppervlakte, die bijgevolg on­ gekoeld is, zoals tijdens de proeven naar voren kwam door de snelle stijging van de aflezing van het onderste thermokoppel. In fig. 10 w ordt een vergelijking gemaakt tussen de waar­ den van de maximum warmtestroming voor een gegeven hoeveelheid koelmedium, die zoals hiervoren beschreven, voor­ speld wordt volgens de eenvoudige verdampingstheorie en die waarden, welke bij de proeven met de statische inrichting werden genoteerd. Bij de lagere waarden variëren de voor­ spelde en waargenomen maximum warmtestromingen in de­ zelfde mate als de hoeveelheid koelmedium in de buis, waarbij het laatste in ieder geval ongeveer 40 % van de theoretische waarden bedraagt. De kwantitatieve tegenstrijdigheid is hoofd­ zakelijk een gevolg van de verschillen tussen de ideale con­ dities aangenomen bij het formuleren van de theorie en die, welke zoals bekend in de praktijk voorkomen, hoewel bij­ komstige fouten waarschijnlijk zijn als gevolg van de on­ zekerheid die om trent het warmteoverdrachtproces in de watermantel bestaat en die de berekening van de filmdikte bij het condensatie-einde van de buis affectueert. Met de grotere vloeistofhoeveelheden wijken de maximum waarden van de warmtestroming merkbaar meer af van de vorm van de theoretische verhoudingen, gaande voor zover uit de weinige beschikbare gegevens kan worden afgeleid, tot

een m axim um w arm testrom ing van ca. 80.000 B.Th.U. per vierk. ft. per uur. O m dat bij w arm testrom ingen van deze orde van grootte de gemiddelde tem peratuurstijging in de vloeistoffilm boven de verzadigingstem peratuur in de orde van 100° F ligt, lijkt het waarschijnlijk, dat de begrenzing van het systeem bepaald w ordt door de graad van oververhit­ ting, welke de vloeistof kan doorstaan, veeleer dan door. de aanwezige hoeveelheid daarvan. O ndervinding m et andere vloeistoffen Behalve gedestilleerd water werden de organische vloeistof­ fen butyl alcohol en chloorbenzeen in de therm o-syphon ge­ bezigd om de uitw erking van hun psysische eigenschappen in het warm teoverdrachtproces te onderzoeken. Men bevond, dat de beide vloeistoffen ongeschikt waren voor gebruik in de therm o-syphon bij toepassing van de m ethode van verdam ­ ping van een vloeistoffilm, zoals die bij w ater zo effectief is gebleken, om dat hun lage latente warm te en thermische ge­ leidbaarheid tem peratuurafvallen in de films vereisten, welke hoger waren dan konden worden weerstaan zonder spontane verdam ping. Een bestudering van alle andere vloeistoffen, zo­ wel organische als anorganische, toont hoe superieur w ater is als warm teoverdrachtm edium als gevolg van zijn hoge thermische geleidbaarheid en latente warm te, om nog niet eens te spreken van zijn niet-vergiftige aard, zijn chemische traagheid en zijn overvloedige beschikbaarheid. Voor het koelen van gasturbines, evenals voor zijn gebruik als koelmedium voor motoren, heeft water het enige grote nadeel, dat zijn kritische tem peratuur zó laag is, dat indien het moet worden gebruikt als verdampingskoelmedium, veel la­ gere com ponenttem peraturen moeten worden toegestaan dan in werkelijkheid nodig zijn. Om die reden werd de aandacht gericht op de toepassing van vloeibaar metaal in de therm osyphon. H iervan is kw ik de enige geschikte vloeistof, om dat de kookpunten van de overige (kalium en natrium ) te hoog zijn, terwijl hun reactieve aard hun toepassing ongewenst m aakt, zelfs wanneer zij geheel in de schoepen zouden zijn opgesloten. De grote dichtheid van kwik zou geen rol spelen bij zijn gebruik als verdampende film, terwijl het effect van zijn lage latente w arm te voor het vereisen van een betrekke­ lijk dikke vloeistoffilm meer dan geneutraliseerd zou worden door zijn vrij hoge thermische geleidbaarheid. De voornaam ­ ste moeilijkheid bij het toepassen van kwik bestaat daarin, dat de consenderende kw ikdam p niet in staat is m etalen opper­ vlakken te bevochtigen, zonder deze dermate aan te tasten, dat dit bij de tem peraturen, welke bij het werken der turbineschoepen aan de orde komen, ernstige gevolgen zou hebben. Tenzij middelen worden gevonden om het kw ik de wanden van de therm o-syphon te doen bevochtigen, is het als koelmiddel vrijwel ongeschikt, uitgezonderd in de zones onder de vrije oppervlakte van het vloeistof plas je dat zich aan de bo­ dem vorm t, om dat het condensaat alleen van het gekoelde einde omlaag valt en niet zoals bij water langs de wanden afloopt. H e t bereiken van een methode om condenserend kw ik een m etaaloppervlakte te doen bevochtigen, zonder dit opper­ vlak aan te tasten, zou een belangrijke bijdrage zijn to t het probleem van het koelen van gasturbineschoepen.

mum m ate van hitte-extractie op de wijze zoals waargenomen bij de statische proefnemingen, het mogelijk de mechanische moeilijkheden te omzeilen, die veroorzaakt worden door de hydrostatische druk, uitgeoefend door een vloeistofkolom, die een m et grote snelheid draaiende turbineschoep volkomen vult en door de trilling, die de opgedane ervaring m et de turbine van Schm idt suggereert, w ordt veroorzaakt door opborreling in dergelijke vloeistofkolommen. De condities binnen een werkelijke turbine zullen ten zeerste verschillen van die, welke in het statische apparaat heersen en zij zullen veel moeilijker zijn dan die bij de rote­ rende inrichting. In de eerste plaats zal het nodig zijn dat de mate van w arm testrom ing veel hoger is dan bij elk stel proef­ nemingen betreffende doelmatige schoepkoeling bij een gasstroom tem peratuur, die hoog genoeg is om een gecompliceerd koelsysteem de moeite waard te maken. In de praktijk zal een w arm testrom ing in de orde van 150.000 B.Th.U. per vierk. ft. per u u r nodig zijn en deze kan worden verhoogd tot 200.000 o f meer, indien water als inwendig koelmedium w ordt gebezigd, als gevolg van de overkoeling die de lage kritische tem peratuur van deze vloeistof onvermijdelijk maakt. In de tweede plaats werken de turbineschoepen in een breed veld van centrifugale krachten en in een hogelijk belaste turbine kan dit wel 25.000 of meer malen de versnelling van de zw aartekracht zijn. Terwijl het lichtvaardig is te extrapoleren, zelfs door de factor twee, betrokken bij de relatieve mate van w arm te strom ingen tussen een typische turbineschoep en de m axim um waarde, verkregen u it de proefondervindelijke on­ derzoekingen van het hiergenoemde thermo-syphonproces, om niet te spreken van de 25.000 keren, die voor de betrokken krachten w orden vereist, stellen theoretische studies in staat de mogelijke effecten van deze factoren tenminste kwalitatief in rekening te brengen en gelukkig houden zij elkaar groten­ deels in evenwicht. De theorie van de verdam ping van een vloeistoffilm toont aan, dat voor een gegeven warmtestromingsdichtheid het ge­ middelde tem peratuurverschil tussen de wand van de thermosyphon en de inwendige verzadigingstem peratuur omgekeerd varieert m et de derde m acht van de zw aartekracht of daarbij betrokken centrifugale krachten. Zo is, wanneer al het andere gelijk is, het effect van een zeer breed krachtenveld veel ge­ ringer dan eerst zou schijnen; de aangehaalde 2 5.000 g b.v. verlaagt het tem peratuurverschil slechts 29 malen. Daarom is

Toepassing v an de resu ltaten op de koeling v an de rotorschoepen v an de turbin e

H e t gebruik van kleine hoeveelheden vloeistof, opgesloten in de rotorschoepen van de turbine, teneinde als warmteoverdragers naar de schoepwortels te dienen op de m anier waarop w arm te werd overgedragen naar de w aterm antel in de stati­ sche therm o-syphon en naar de koudelucht stroom in de ro­ terende inrichting, heeft vele voordelen. Afgezien van die van het therm o-syphon principe zelf, hetwelk eerder in deze verhandeling werd genoemd, m aakt het gebruik van de juist voldoende hoeveelheid inwendig koelmedium v o o r de maxi­

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ voorspeld, met oneindige inwendige coëfficiënten aangenomen O waargenomen, met vloeistof gevulde elementen □ waargenomen, met massieve vloeistalen, elementen

Fig. 11. Berekende en waargenomen warmtestroming voor de ro­ terende elementen

het waarschijnlijk, zelfs met warmtestromen van tweemaal die de belang van de waarnemingen, gedaan in de roterende in­ welke bij de proefnemingen werden verkregen, dat het wer- richting en bij de voorafgaande proefnemingen met de stati­ kingsbereik van het temperatuurverschil en de filmdikte in sche buis, dat het weinig verschil maakte in de mate van het statische apparaat wordt gedekt. In dit geval zullen de warmtestroming in de thermo-syphon of de verhitten opper­ gegevens uit deze proeven voor turbineontwerp-berekenin- vlakte was ondergedompeld of alleen maar was bedekt door gen voldoende zijn, omdat zij een aanwijzing geven, dat de een vloeistoffilm. Voor de experimenten met de verhitte lengte, geheel gevuld inwendige warmte-overdrachtcoëfficiënten tussen de schoepwand en de verdampende vloeistof zoveel groter zullen zijn met koelmedium, werd een apparaat gebezigd, dat geheel iden­ dan de andere in een koelsysteem, dat zij veilig als oneindig tiek was aan dat van de voorafgaande statische proefnemingen, >Y / ' en 1 /z " diameter werden kunnen worden aangenomen, zonder ernstige fouten te ma­ alhoewel buizen van / / ' , l/ z ' ■ ken. H et probleem van de gekoelde turbine wordt dan terug­ gebruikt en erop gerekend was te werken met inwendige gebracht tot een van het in evenwicht brengen van de ther­ drukken tot 200 lbs/tZT. Bovendien werden vijf thermokop­ mische weerstanden op de hete gas- en secundaire uitwendige pels langs de verhitte lengte gebezigd, in plaats van drie zoals koelmiddelzijden, teneinde een bevredigende metaaltempera- in voorgaande apparaat, om de wandtemperatuur te meten. tuur te geven en een geschikte inwendige verzadigingstempeEr werd eenzelfde experimentele procedure gevolgd, waarbij ratuur, die natuurlijk niet moet uitgaan boven de kritische de maximum hoeveelheid electrische stroom voor de buizen van kleinere diameter werd bepaald door het begin van koken voor de betrokken vloeistof. Fig. 11 laat de doeltreffendheid zien van deze procedure van de film, zoals te zien was door een snelle stijging van de bij toepassing in een roterende inrichting. In dit geval werden wandtemperaturen. Met de grotere buizen was het niet mo­ de thermische weerstanden op de gas- en secundaire koelme- gelijk filmkookcondities te bereiken als gevolg van de geringe diumzijden vastgesteld door de condities van de proefnemin­ beschikbare stroom voor de verhitter. Gedurende de proeven werd geen systematische variatie in gen en zij werden berekend uit waarnemingen van warmtestromingen, die gedaan werden tijdens proefnemingen, waarbij de temperatuur langs de buiswand waargenomen en voor cormassief stalen en koperen elementen werden gebezigd. De relatiedoeleinden werd een gemiddelde waarde genomen, H et coëfficiënten van inwendige verdamping werden bepaald uit gemiddelde verschil tussen de wand- en de saturatietemperade statische experimenten, doch, zoals boven aangehaald, waren turen werd bevonden te vermeerderen met de 0,75ste macht zij zó groot vergeleken met de andere in het systeem, dat zij van de warmte-ingang, behalve bij het begin van het koken effectief oneindig groot zijn. Fig. 11 demonstreert de overeen­ der film, waarbij de plotselinge stijging van de wandtempera­ stemming tussen de op deze basis berekende mate van warmte- tuur, die deze conditie aankondigde, werd voorafgegaan door stroming en die, waargenomen bij proeven met vloeistof be­ een klein gebied, waarin het temperatuurverschil vrijwel on­ vattende buizen over een uitgebreid veld van verschillende merkbaar vermeerderde met de mate van de warmtestroming, een effect, dat geloofd werd een gevolg te zijn van de ver­ snelheden van de roterende inrichting. Eén resultaat van de vloeistof- en rotatiebeweging in een hoogde werking van de vloeistofkolom door de stoombellen, turbineschoep, dat bij statische of zelfs langzaam roterende voordat zij de buis uiteindelijk vulden om het koken van de experimenten niet op realistische wijze kan worden bereikt, film te veroorzaken. H et effect, zowel van vergroting van de buisdiameter als is de versnelling van de Coriolis component. Daar de vloei­ stoffilm in het hier beschreven koelsysteem langs de wanden van de verzadigingsdruk bestond daarin, dat de warmtevan een met grote snelheid roterende schoep loopt, zal hij overdrachtscoëfficiënt q!/A t en de mate van warmtestroming, onderworpen zijn aan deze versnelling, welke zal trachten de waarbij koken van film plaats vond, werd verhoogd, doch er film van de convexe zijde af te trekken en hem op de concave werd geen eenvoudige correlatie van de resultaten van de wand te stabiliseren. Terwijl de waarde van de Coriolis com­ volledige beproevingsseries bereikt. ponent zeer klein zal zijn vergeleken met de betrokken centri­ fugale versnellingen, vertegenwoordigt hij toch een voldoende Analyse van het w arm teoverdrachtproces factor, waarvan het effect uit theoretische overwegingen moeilijk te schatten is. In het ergste geval kan hij, door het Effect van de beweging van de stoombellen verwijderen van de vloeistoffilm van één zijde van de schoep, De 0,75ste machts variatie in temperatuurverschil met de het gebruik van kleine vloeistofhoeveelheden in koelsystemen mate van warmtestroming in het verdampingsproces van de on-effectief maken, doch de overeenstemming tussen de bere­ thermo-syphon wijst op turbulente vrije-convectie warmte­ kende en de waargenomen waarden van warmtestromingen overdracht, omdat in beide gevallen q!/At varieert m et de lA onder algemeen toegelaten conservatieve condities van het in macht van t. In de thermo-syphon waren de warmte-overdeze verhandeling beschreven roterende apparaat, suggereert dat zijn effect klein kan zijn. Het schijnt dat het enige af­ doende antwoord op de vitale kwestie verkregen zal worden door experimenten met een op doelmatige wijze van instru­ menten voorziene turbine, die onder realistische condities functionneert.

A

Experimenten met een statische inrichting met verhitting over de gehele lengte

In weerwil van de te behalen voordelen door het bezigen van zeer kleine hoeveelheden koelmedium in de thermosyphon, hetgeen in het vorige gedeelte van deze verhandeling gebleken is effectief te zijn, maakte de onzekerheid van het effect van de Coriolis krachten in met hoge snelheid roterende turbineschoepen op de vloeistoffilm een studie van de verdampings thermo-syphon, die over de gehele lengte gevuld met vloeistof werkt, het van belang voor de toepassingen, waarvoor de research was bedoeld. Ook attractief waren de zeer hete stromen, die zoals bekend mogelijk zijn bij kernkoking van ondergedompelde oppervlakken en het bijkomen­

Buisdiam. in inches □ O A

......................... .........................

1,60 0,87 0,46

Fig. 12. Drag-coefficiënten van stoombellen

drachtcoëfficiënten echter gewoonlijk ongeveer 10 malen die, waargenomen m et vrije convectie alleen en deze waarneming, tezamen met de betrouwbaarheid van het apparaat, leidde tot de conclusie, dat de beweging van de stoombellen in de vloei­ stof van grote invloed was op het warmte-overdrachtproces. Om de factoren te onderzoeken die de snelheid van de stoombellen in een verticale vloeistofkolom affectueren, wer­ den enige experimenten uitgevoerd, waarbij m et water ge­ vulde glazen buizen, m et een lengte van 5 ft. en met inwen­ dige diameters van 0,46", 0,87" en 1,60" werden gebezigd. Hierin werden luchtbellen, waarvan het volume werd bepaald door het tellen van de mate van vorming en door het meten van de mate van luchtstrom ing met een zeepfilm manometer, gebracht door luchtstralen van verschillende afmetingen aan de onderzijde der buizen en werden de snelheden door de vloeistof heen gemeten. Aangaande de op deze manier ver­ kregen resultaten vond over de gehele reeks proefnemingen correlatie plaats, betrekking hebbend op bellendiameters van 0,08 5" to t 0,028" in w ater m et temperaturen tussen 50° en 150° F in de drie buizen, door de „drag”-coëfficiënten der bellen af te zetten tegen hun volumen, zoals afgebeeld in fig. 12. De in vergelijking gebezigde snelheid V, welke de dragcoëfficiënt bepaalt, 'nd2 o V 2 nd3 < ~'D ~4 2 g = ^ÜL ~ üv\ ~ 6 ~ ................ ^ werd genomen als die van de vloeistof tussen de afzonderlijke bellen en de buiswand t.o.v. de bellen zelf, d.i. de opstijgsnelheid, vermeerderd in verhouding buiszone to t buiszone, minus de bellenfrontzone, waarbij werd aangenomen, dat de bellen bolvormig waren. H et belangrijkste resultaat van deze expe­ rimenten is, dat in fig. 12 is te zien, dat de drag-coëfficiënt varieert m et 0,28ste m acht van het belvolume of ten naastebij liniair met zijn diameter. W anneer benadering w ordt toege­ past, volgt uit de vergelijking (2), dat de karakteristieke snelheid V een constante is, een resultaat dat, indien van toe­ passing op de in de thermo-syphon gevormde stoombellen, de analyse van de resultaten aanzienlijk vereenvoudigt. Dimensionale analyse van de proefnemingen m et de thermosyphon Met het oog op de gecompliceerdheid van het kookproces in de thermo-syphonbuis, bestaat er weinig kans, dat een louter theoretische bestudering van het probleem succes zal opleveren. Bij dimensionale analyse kan evenwel een betrek­ king tussen de betrokken variabelen als volgt worden ge­ schreven: kA t a v L eV D

ƒ

J2

= f \ ( r v L e V D 2J

Ol

X

h

~D } D

.........................................

I/

gl

\ ]

V \~7) J (3 )

Een bijzonder effectieve correlatie, zoals afgebeeld in fig. 13, werd verkregen door het dimensieloze tem peratuurver­ schil k A to v L e V D af te zetten tegen het produkt van de eerste drie groepen aan de rechterzijde van de vergelijking (3), waarbij de belsnelheid als constant werd aangenomen, hetgeen bevonden was bij de dragproeven ten naastebij het geval te zijn. Men ziet dat de punten zeer dicht nabij een enkele rechte lijn zijn gelegen, welke lijn over de gehele serie proef­ nemingen een helling had van 0,75, die proeven inhielden, waarbij gedestilleerd water werd gebezigd in de buizen, die in diameter varieerden m et een factor 6 en m et drukken, die een specifiek volumebereik van 12/1 dekten. Er werden ook resultaten geplot, waarbij chloorbenzeen en butylalcohol als koelmedium werd gebruikt, die op soortgelijke wijze de alge­ mene correlatie volgen, hoewel er in dit geval enige onzeker­ heid bestond om trent de juiste waarden van de physische eigenschappen van deze vloeistoffen. Boven aan de reeks kan worden gezien, dat de experimentele

a

a

r

la

o osO* o + O

a

4h

A A A

A

*

Symbool

O □

V A X +

r LO G ( Q /b v / %

!) k

A

) V

„ / ° j J

Buisdiam. in inches

Koelmedium Water Water Water Water Butylalcohol Chloorbenzeen

74 7a 3/4

17a 74 3/4

Druk Atmosferisch — 200 lbs/D" Atmosferisch — 200 lbs/D " Atmosferisch Atmosferisch, é0 en 170 lbs/D " Atmosferisch Atmosferisch

Fig. 13. Correlaties van mate van warmte-over dracht in verdam■

pende vloeistofkolommen punten omlaag gaan, terwijl er een verhoogde m ate van w arm testroming plaats vindt m et een te verwaarlozen verhoging van tem peratuur. Deze punten stellen aflezingen voor, welke in 54" en / 4" buizen bij atmosferische druk zijn gedaan bij het begin van het koken van de film. Verder naar beneden in de schaal kunnen soortgelijke neigingen worden waarge­ nomen, welke maximum warm testrom ingen voorstellen, w aar­ genomen in Z4" buis bij hogere drukken, hoewel in deze ge­ vallen de afwijking van de punten van de gemiddelde lijn gedeeltelijk w ordt verdoezeld door de spreiding van de andere beproevingsresultaten. De ordening van de dimensieloze groepen, aangenomen voor de correlatie, is dermate empirisch, dat er geen zichtbare reden aanwezig is om het produkt van de drie groepen Q /ovLcVD 2. ol/ oy en X h/ D als abscis van de grafiek aan te nemen. H e t succes van deze ordening van de correlatie van de resultaten suggereert, dat het effect van de vijfde groep D V (o j S) gering is, omdat deze een strijkw ijdte van 7/1 in de proefne­ mingen dekt en onder deze condities zou verw acht kunnen worden, dat de punten een systematische verspreiding te zien zouden geven, indien deze groep h et probleem affectueerde. Om dat de factor V s/ ol) volgens Jacob (1949) een m aatstaf is voor de afm eting der bellen, die een ondergedompelde ver­ hitte oppervlakte verlaten, schijnt het gebrek aan effect van zijn dimensieloze vorm D V ( o j s ) erop wijzen, dat het warmteoverdrachtproces er niet door w o rd t beroerd of de stoom als vele kleine bellen of als een weinig grotere o n t­ snapt. W anneer de thermo-syphon w ordt toegepast voor het koe­ len van turbinerotorschoepen, w ordt er een verdere variabele aan het probleem toegevoegd, om dat het constante zwaarte­ krachtveld van de statische proefnem ingen vervangen w ordt door de centrifugale versnelling in het turbinerad en om in deze daarmede rekening te houden, m oet een zesde dimensie­ loze groep in de vergelijking (3) w orden ingevoerd. Een zeer geschikte vorm om te gebruiken is het welbekende getal van Froude, V / V (Dga), om dat in vergelijking (2) is te zien, dat de snelheid van stoombellen evenredig is m et de opwaartse drukken en verder m et de kracht van de centrifugale versnel­ ling tot de m acht 1 l/ z. D aaruit volgt, dat voor een gegeven geometrische ordening het Froude getal van de therm o-syphon

constant is en dat dus eenvoudige statische proefnemingen als hier uitgevoerd, van toepassing kunnen worden gemaakt voor turbine-ontwerpproblemen, afgezien natuurlijk van de effec­ ten van dergelijke secundaire resultaten van rotatie, zoals de Corioliskrachten en de variatie van de hydrostatische druk over de lengte van de schoepen. factoren die de m axim um mate van warmte stroming beïnvloeden. Tijdens de proefnemingen bij atmosferische druk in de buis met een boring van werd bevonden, dat ingebrachte warmtehoeveelheden groter waren dan 0,39 B.Th.U./sec, on­ geveer overeenkomende m et ca. 40.000 B.Th.U. per vierk. ft. per uur, de buiswandtem peratuur oncontroleerbaar deed stij­ gen, in één geval tot zodanige hoogte, dat de weerstandspoel doorbrandde, voordat de stroom kon worden verminderd. Daar de verzadigingsdruk in de buis groter werd, werd dit ook de maximum warmtestroming, tot dat bij 190 lb s/D " werd waargenomen, dat deze 0,72 B.Th.U./sec (73,500 B.Th. U. per vierk. ft. per uur) bedroeg. In de Vz" buis werd een maximum van 1,82 B.Th.U./sec (92,100 B.Th.U. per vierk. ft. □ .......................... water in l/ z " buis per uur) bevonden bij atmosferische druk, doch zoals hier voren O .......................... water in /$ " buis reeds gezegd, kondend oor het beperkte elektrische systeem .......................... butylalcohol in buis + X .......................... chloorbenzeen in buis geen verdere maxima bij hogere drukken worden bereikt of A .......................... bromoform in buis zelfs bij atmosferische druk in de grotere buizen. Fig. 14. Correlatie van maximum mate van warmtestroming in H et verschil tussen de m aximum graden van w arm testro­ ■verdampende vloeistof kolommen ming in de / / ' en de x/z buizen onder atmosferische condi­ ties, suggereert, dat het verschijnsel geen effect van de dicht­ heid van de warmtestroom alleen is, daar m et koken middels ondergedompelde platen een conclusie, die w ordt bevestigd door turbineschoep zal een tweetal voornaamste uitw erkingen heb­ ben op de condities in de thermo-syphon. In de eerste plaats de zeer veel grotere onder deze conditie waargenomen maxima, 300.000 B.Th.U. per vierk. ft. per uur, vrij gebruikelijk is vol­zullen convectiekrachten, als gevolg van dichtheidsveranderingens de door Jacob (1949) aangehaalde resultaten. Bij de gen in de vloeistof zelf, van groeiend belang worden en ten tweede zullen de grote hydrostatische drukken maken, dat thérmo-syphon gelooft men, dat de restrictie van de mate van warmte-overdracht een gevolg is van de grenzen, die aan de verzadigingstem peratuur van de vloeistof over de lengte de beweging van de stoombellen worden gesteld door de nau­ van de schoep varieert. H et effect van de verhoogde convectiekrachten is moeilijk we buizen, zodat bij een zeer hoge graad van warm testrom ing de vloeistof in bepaalde gedeelten geheel door de stoom w ordt te schatten. Indien bestaande gegevens om trent w arm te-over­ dracht door natuurlijke convectie door vlakke platen of bui­ verplaatst, op welke plaatsen de koeling faalt en de wandzen van grote diameter worden uitgebreid to t de reeks varia­ ^ tem peratuur zal stijgen. belen, die betrekking hebben op de werking van gasturbines Om dat de beweging van de stoom in de buis alleen werd (Bayley 195 5), w ordt als resultaat bereikt, dat waterkoeling beschouwd als zijnde van belang voor de maximum mate van van rotorschoepen zonder verdamping mogelijk is bij gastemwarmtestroming brengt een dimensieloze analyse het probleem peraturen tot tenm inste 2200° F, de onmiddellijk gestelde terug tot een vergelijking tussen de vier dimensieloze groepen: taak. In de noodzakelijke nauwe doorgangen in turbineschoeOmax ( Gl X h 1 / ( Gl \ ) pen is de convectieve circulatie van de vloeistof beperkt en = 0 { 7 v ’ 1d ’ d Y \ - ) ) ■ (4) er werd reductie in de m ate van warm teoverdracht gemeld De proefondervindelijke waarnemingen, waarbij water, die, volgens verschillende waarnemers, aanzienlijk in waarde varieert. Gegevens van M artin en Cohen (1954) en M artin chloorbenzeen, butylalcohol en bromoform in de statische (19 5 5), verkregen door middel van e e n 1statische thermothermo-syphon werden gebruikt, werden het beste gecorre­ leerd door gebruik te maken van de drie gecombineerde groe­ syphon, brengen op de gedachte, dat vrije convectie zonder phaseverandering over tenminste een gedeelte van de schoeppen rechts in de vergelijking (4 ), om de eenvoudige term X h V ( ol/ s) te geven, zoals in fig. 14 is afgebeeld. De hyper­ lengte van b.v. een turbine, gelijk aan die welke door Reebolische vorm van de resulterende curve suggereert, dat er een man, Buswell en Ainley (1953) werd beschreven, mogelijk zal kleinere limiet van de m aximum dimensieloze w arm testro­ zijn, terwijl waarnemingen, gedaan tijdens proefnemingen m et ming is, wat ook de waarde van de groep m ag zijn en dat in een turbine en beschreven door Ellerbroek (1951), suggereren, zeer korte buizen de m aximum warmtestroming zeer groot dat zuiver vrije-convectie in het geheel niet mogelijk is en dat zal zijn, zoals kon worden verwacht. De vorm van de dimen­ verdampingskoeling nodig zal zijn over de gehele lengte van de schoep. In het laatste geval kunnen de schoeptemperaturen sieloze warmtestromingparameter is van belang in verband met het begrip stoommigratieproces, omdat het de verhouding uit de verdampingsgegevens in deze verhandeling worden af­ van de warmtestroming voorstelt to t die, overeenkomende met geleid, gebruik makende van de dimensieloze parameters in de doorgang van een stoomstroom met een snelheid V, die de fig. 13 bij de gemiddelde condities voor de gehele schoepbuisdoorsnede volkomen vult. De vorm van de parameter laat lengte. Deze enigszins willekeurige procedure moet verdacht zien, dat de maximum mate van warmte-extractie in een th er­ blijven, totdat doeltreffende gegevens u it proefnemingen on­ mo-syphon evenredig is m et de dwarsdoornede van de door­ der meer realistische condities beschikbaar zijn, doch zoals bij gang en ook met de snelheid van de stoombellen en verder het systeem, waarbij eerder in deze verhandeling genoemde kleine hoeveelheden koelmedia worden gebezigd, is een grote met de snelheid van de turbinerotor. fout bij het schatten van de inwendige coëfficiënten van ge­ Toepassing van de resultaten op turbinekoeling ring effect op de berekende proeftem peraturen. H et vervangen van de zwaartekracht bij het statische appa­ De voornaamste te maken berekening voor het toepassen raat door de zeer grote centrifugale krachten in een roterende van de therm o-syphon voor turbinekoeling betreft het schat­

ten van de mate van warmtestroming, waarbij koken van de film geschiedt. De correlatie in fig. 14 brengt op de gedachte, dat de centripetale krachten in een turbine een meer dan doel­ treffende warmtestroming voor koelingsdoeleinden mogelijk zullen maken, doch de voornaamste onzekerheid in dit opzicht is een gevolg van het onbekende effect van de Corioliskrachten. Deze krachten, die veroorzaken dat de stoombeden zich langs het convexe oppervlak van de schoep naar boven (of terug) bewegen, kunnen in dit gebied gebrekkige koeling ver­ oorzaken, doch ook nu weer, alleen onderzoekingen onder bedrijfscondities van een turbine kunnen tenslotte deze on­ zekerheid wegnemen. Conclusies

In deze verhandeling werd een overzicht gegeven van de mogelijke methoden van koeling van turbinerotorschoepen, waarvan wordt gesuggereerd, dat de meest aantrekkelijke methode het thermo-syphonsysteem is, waarbij een hoeveelheid vloeibaar koelmedium in het inwendige van elke schoep is ingesloten om als warm teoverbr enger naar de gemakkelijker te koelen wortel te fungeren. De doeltreffendheid van het systeem werd gedemonstreerd door experimenten, waarbij een roterend apparaat werd gebezigd, waarvan bovendien het be­ langrijke resultaat w erd verkregen, dat de warmte, overge­ dragen van de verhitte naar de gekoelde einden van de thermo-syphon, onafhankelijk is van de hoeveelheid ingesloten koelmedium. D it resultaat, dat van grote betekenis is voor toepassing van turbinekoeling, werd bevestigd tijdens proefnemingen m et een statische inrichting, waardoor ook meerdere details van de techniek van het warmte-overdrachtproces werden verkregen. Voor het systeem, waarbij zeer kleine hoeveelheden koel­ medium worden gebezigd, werd een ideale theorie van het warmte-overdrachtproces als bewezen aangenomen, welke in kwalitatieve overeenstemming is m et de proefondervindelijke waarnemingen en welke suggereert, dat inwendige van scboeptot-vloeistof warmte-overdrachtscoëfficiënten zó hoog zullen zijn vergeleken m et elke andere in een koelsysteem, dat zij effectief oneindig groot zijn, een aanname, welke w ordt be­ vestigd door vergelijking met de resultaten, verkregen met de roterende inrichting. Er werd aangetoond, dat het w arm teoverdrachtproces in de thermo-syphon, wanneer de verhitte lengte met vloeistof is gevuld, grotendeels afhangt van de be­ weging van stoombellen binnen de vloeistofkolommen en op deze basis werden onder een grote reeks condities de resultaten verkregen, gecorreleerd door dimensionale analyse. Bij toepas­ sing van dit systeem voor het koelen van turbinesckoepen is het van het grootste belang te bepalen bij welke w arm testro­ ming het koken van de film plaats heeft, om dat bij deze conditie een effectieve koeling faalt. Een m aatstaf voor de maximum mate van warm testrom ing werd door de proefne­ mingen met de statische inrichting bepaald doch, evenals veel van de in de verhandeling vermelde gegevens, is het dringend noodzakelijk deze door verkregen resultaten van proefnem in­ gen met turbines of andere apparaten, die onder realistische conditie van snelheid en gastemperatuur werken, te beves­ tigen.

N IE U W E U IT G A V E N

Scbivingmetall trilling- en geluid­ dempers. Van Bergmann’s Rubberhandel ontvingen wij de nieuwe „Schwingmetall” catalogus met het bijbehorende boekje „Eigentrillingsgetallen en doorbuigingen”, waarin alle ge­ gevens omtrent de door deze firma te leveren elementen zijn vervat. Voor alle trillingsgevallen worden speciale elementen aanbevolen.

BIJLAGE Afleiding van vergelijking ( 1 )

Er kan worden aangetoond, dat de gemiddelde snelheid van een vloeistoffilm m et een dikte y , die van een vlakke opper­ vlakte afloopt, gegeven w ordt door aay^Isji (Jacob 1949, p. 663). Alsdan is het gewicht van de m ate van stroom, W = ao2y s/ 3ju (voor eenheidsbreedte van oppervlakte). dW aa2 dy ^ US d x ~~ ^ dx Maar het gewicht dW , verdam pt over een lengte dx = qdx/Le. ptq Daarom is J 2 dy = d x hetgeen kan worden gejLyeCld integreerd m et de eindconditie y = 0 wanneer X = 0, om te geven /3 M * V / 3 J = [1Z 77I ^ * Om dat q = k — is dus

y

Liter a tu u r Bayley, F. ƒ., 195 5 Proc. I. Mech. E., vol. 169, N o. 20, „An Analysis of Turbulent

Free-convection Heat-Transfer”.' Brov/n, T . W . F ., 1950 Proc. I. Mech. E., vol. 162, p 167, „Factors in the

Use

of High Temperatures in Gas Turbines”. E ller b r o c k , H ., 1951 General Discussion on Heat Transfer, p. 410

Llnst. Mech. E ng.), „Some NACA Investigations of Heat Transfer o f Cooled Gasturbine Blades”.

Ja c o b , M., 1949 „Heat Transfer” (Wiley, N ew Y ork). M artin, B . W . 195 5 Proc. Roy. Soc. Soc.

A, vol. 23 0, „Free Convection in an Open Thermosyphon with Special Reference to Turbulent Flow”.

M artin, B. W . and C oh en , H., 19 54 British Jl. Applied Phys., vol.

5, p. 91, „Heat Transfer by Free Convection in an Open Thermosyphon Tube” .

N usselt, W., ,1916 Z.V.D.I., vol. 60, p 541, „Die Oberflaschenkondensation des

Wasserdampfes”. R eem an, ƒ., B u sw ell, R . and A inley, D ., 195 3 Proc.

I. Mech. E., vol.167, „An Experimental Singlestage Air-cooled Turbine” .

p. 341,

R obinson , A . F., 1950 National Gas Turbine Establishment Memorandum .M. 83,

„Mechanical Performance o f the T. 3 W ater-cooled Turbine”. S chm idt,

E ., 1951 General Discussion on Heat Transfer, p. 3 61 (Inst. Mech. E ng.), „Heat Transmission by National Convection at H igh Centrifugal Acceleration in Water-cooled Gas-turbine Blades”.

Sm ith, A . and Pearson, R ., 1950 Proc. I. Mech. E., vol. 163, p. 221, „The Cooled

Gas Turbine”.

Oliemotoren, Vereeniging van Krachtwerktuigen. Uitgave N.V. Uitgevers Mij. JE. E. Kluwer, Deventer. Prijs ƒ7,95. Deze handleiding voor verbrandingsmo­ toren beleeft met deze uitgave de achtste druk, waaruit geconcludeerd mag worden dat zij in een behoefte voorziet. Het op prima papier gedrukte en in linnen band ge­ bonden boekwerk verstrekt aan de hand van

257 uitstekende afbeeldingen en grafieken, benevens een 20-tal tabellen alle mogelijke gegevens omtrent de meeste fabrikaten van de aan deze handleiding medewerkende fa­ brieken. Het boek is nuttig voor de gebruiker van de verbrandingsmotor, doch ook voor technische scholen, waar het bij het onder­ wijs uitnemende diensten kan bewijzen. Voor elk type motor wordt de werking en behandeling tot in de finesses toegelicht.

OMVANG VAN DE WERELDSCHEEPSBOUW GESTEGEN TOT 6,61 MILJOEN TON D u itslan d

door J a p a n

N e d e rla n d van

Volgens de zo juist verschenen kwartaalstatistieken van Lloyd’s Register of Shipping was op 3 1 december 1955 over de gehele wereld in aanbouw 6.612.641 bruto registerton aan scheepsruimte, vergeleken m et 6.28 5.699 b rt op 30 sep­ tember 195 5. In het laatste kwartaal werd dus een vooruitgang geboekt van bijna 327.000 ton. H et aandeel van G root-B rittannië en Ierland in de wereldscheepsbouw bedroeg aan het einde van het afgelopen jaar 2.225.190 b rt of 33,67 %, vergeleken met 2.147.057 b rt of 34,16 % op 30 september. Van het totaal bestaat 2,67 miljoen ton uit tan k ruim te, hetgeen iets minder is dan aan het einde van het derde kwartaal. Nederland zag zijn aandeel in het vierde kwartaal dalen van 579.002 tot 509.030 ton. Spectaculair is de vooruit­ gang van de Japanse scheepsbouwindustrie, die in het vierde kwartaal steeg van 573.871 to t 831.945 ton, waardoor Duitsland, dat geruime tijd tweede is geweest, naar de derde plaats werd ge­ drongen, ondanks een vooruitgang van 34.83 6 ton. Duitsland op zijn beurt drong Nederland naar de vierde plaats. Verenigd K oninkrijk

Aan het einde van het vierde kw ar­ taal waren in Groot-Brittannië en N oord Ierland in aanbouw 361 schepen van totaal 2.226.190 brt, een toename van 79.133 ton vergeleken m et het einde van het derde kwartaal 1955. Van dit totaal waren 113 schepen van gezamen­ lijk 722.410 ton te water gelaten en lagen er nog 248 van totaal 1.503.780 ton op de hellingen. De verdeling in stoom- en motorschepen was als volgt: 110 van totaal 1.286.968 ton en 251 van totaal 939.222 ton. De stoomtonnage w int het dus m et bijna 3 50.000 ton. De toename van de in aanbouw zijnde tonnage m oet worden toegeschreven aan de grote om vang van de tonnage waar­ voor in het vierde kwartaal de kiel werd gelegd als het resultaat van het onge­ woon grote tonnage-volume dat te w ater werd gelaten. H et aantal afleve­ ringen gedurende het vierde kwartaal was niet meer dan het gemiddelde. De te water in afbouw liggende tonnage vorm t m et 722.410 ton een recordcijfer. In het vierde kwartaal werden door

van

de

de t w e e d e

derde n aa r

p laats v e r d ro n g e n

de v ie rd e

Britse scheepswerven af geleverd 56 schepen van totaal 3 37.701 ton; voor 72 schepen van totaal 408.55 5 ton werd de kiel gelegd, terwijl te water werden gelaten 74 schepen van totaal 462.945 ton. De scheepsruimte in aanbouw voor registratie in of verkoop naar het bui­ tenland bedroeg aan het einde van het vierde kw artaal 757.599 ton, verdeeld over 104 schepen. D it is 1313 ton meer dan aan het einde van het derde kw ar­ taal en vertegenwoordigt 34 % van de totale scheepsruimte die in Groot-B rit­ tannië en N oord Ierland in aanbouw is. Aan 15 schepen van totaal 80.03 5 to n voor buitenlandse rekening werd in het derde kwartaal begonnen. Bij het totaal­ cijfer inbegrepen zijn 16 schepen van 222.440 ton voor Noorse en 15 van to ­

p laats

taal 166.800 ton voor Liberiaanse re­ kening. H e t aantal in het Verenigd Konink­ rijk in aanbouw zijnde tankschepen be­ draagt 71 m et een gezamenlijke inhoud van 941.825 b rt, een verm indering van 52.13 8 ton in vergelijking m et 30 sep­ tem ber 195 5. H e t huidige cijfer ver­ tegenw oordigt 42,3 % van alle scheeps­ ruim te welke op Britse werven in aan­ bouw is. H e t volume aan scheepsruimte, waar­ voor de plannen zijn goedgekeurd of het materiaal reeds werd besteld, doch waaraan nog niet m et de werkzaam­ heden w erd begonnen, laat in het vierde kw artaal een stijging zien van 111.798 to n sinds eind september 1955 to t het huidige cijfer van 1.437.954 ton. Eind september 1952 bedroeg dit cijfer

T abel I. O verzicht van de in aanbouw zijnd e schepen op 31 dec. 1955 S to o m s c h e p e n

LAND Aantal

België ............................ u a f Australië ........... • l a l Canada ............. 60 - [ Andere Denemarken ............... Duitsland ................... Finland ........................ Frankrijk ..................... Groot-Brittannië ........ Ierse Republiek ........... Ijsland ........................ Indonesië ................... Italië ........................ Japan ............................ Joegoslavië ................... N ederland

...................

Noorwegen ................. Portugal ..................... Spanje .......................... T u r k ije .......................... s a [ Atlantische kust 3 'S 1 Gulf Ports . . . ^ «* | Pacifickust *■ 1 Grote Meren . . Zweden ....................... Totaal

..........................

5

4

Bruto tonnage

60.600 24.892

_

—

—

—

5 54

—

12 1 24 18 15 110

3.005 12.200 154.211 18.680 244.149 1.286.968

14

— __ —

16 2

151.280 570.030 26.100 215.970 14.520

—

—

39

4

9 1 7

_ —

—

A a n ta l

21 6 13 21 28 232 19 47 251 1 1 8 92 56 17 137 61 11 58 9 2 8

—

— — —

Motorschepen ’)

3.521 720 97.700

13

39.967

294

2.924.513

1.158

B ruto tonnage

Totaal Aantal

Bruto tonnage

%

26 10 13 33 29 256 37 62 361 1 1 8 106 95 21 153 63 11 67 10

119.375 49.742 12.626 34.381 134.393 748.674 76.880 401.785 2.226.190 2.000 200 3.300 458.890 831.945 89.960 509.030 246.023 17.120 168.131 7.360

22

104.320

1,58

4.201 330.349

67

370.316

5,60

3.688.128

1.452

6.612.641

100,00

58.775 24.850 12.626 31.376 122.193 594.463 58.200 157.636 939.222 2.000 200 3.300 307.610 261.915 63 860 293.060 231.503 17.120 164.610 6.640 480 1.939

■

1,81 1 1,46 1 2,03 11,32 1,16 6,08 33,67 0,03 0,00 0,05 6,94 12,58 1,36 7.70 3,72 0,26 2,54 0,11

H et bovenstaande totaal is m et inbegrip van 24 scbepen van 12,081 ton (2 stoom schepen van 306 ton en 22 m otorschepen van 11,775 ton) w aarvan de werkzaam heden zijn onderbroken. A l deze scbepen zijn buiten Engeland in aanbouw .

T abel II» Overzicht van de op stapel gezette en te water gelaten schepen gedurende het vierde kw artaal 1955 TE W A TE R G ELATEN

OP STAPEL GEZET LAND

S to o m s c h e p e n Aantal

België ..................... Britse landen ........ Denemarken .......... Duitsland .............. Finland ................... Frankrijk .............. Groot-Brittannië . . Indonesië .............. Italië ..................... Japan ..................... Joegoslavië ............

Bruto tonnage

10.000 8.300

1 1

—

—

9 1 1 19

. 33.040 700 33.000 187.290

—

Aantal

Bruto tonnage

3 15 12 109 3 11 53

7.700 7.870 53.790 272.210 3.400 31.249 221.265

—

—

—

—

12 55 4

1 14

Totaal

M o to r sch ep en

10.000 210.700

—

Bruto tonnage

Aantal

Aantal

17.700 16.170 53.790 305 250 4.100 64.249 408.555

4 16 12 118 4 12 72' —

—

33.189 194.275 8.700

13 69 4

43.189 404.975 8.700

—

—

46

80.009

46

80.009

Noorwegen .......... Portugal ................ Spanje ..................... Ver. St. v. Amerika Z w eden...................

—

—

—

—

1 2 3

275 33.800 2.240

20 5 10 13 19

17.260 2.925 27.817 4.257 119.443

20 5 11 15 22

17.2b0 2.925 28.092 38.057 121.683

Totaal .....................

53

529.345

390

1.085.359

443

1.614.704

N ederland

...........

2.684.263 ton en bleef dalen to t aan bet eind van bet tweede kw artaal 1955. Sindsdien is dus tbans weer een regel­ matige «stijging geboekt. H e t aandeel van de tankschepen, dat in dezelfde pe­ riode gedaald is van 61,3 to t 42,5 %, vertoont aan het einde van het laatste kwartaal van 1955 voor het eerst weer een'toename tot 44,2 %.

Bruto tonnage

Aantal

_

Bruto tonnage

279.180 —

5 8 11 112 9 14 74 1 14 56 1

17.023 21.981 49.103 281.966 19.660 78.677 462.945 600 57.226 354.285 6.700

30.120

46

56.424

48

86.544

32.537 435 11.337 2.747 141.201

17 1 12 9 27

32.537 435 11.612 22.647 159.388

939.264

419

1.663.329

—

—

49.669 6.760 70.640 240.067

—

—

—

—

20

A antal

17.023 12.714 49.103 232.297 12.900 8.037 222.878 600 57.226 75.105 6.700

9.267

—

Bruto tonnage

5 4 11 105 3 8 52 1 14 36 1

4 7 6 6 22

T otaal

M o to r s c h e p e n

S to o m sch e p e n

2

1 2 4

275 19.900 18.187

17 1 11 7 23

74

724.065

345

—

—

—

—

laatste kw artaal van 195 5 heeft ge­ m aakt, waardoor het na Engeland op de tweede plaats is gekomen. Door het Ja­ panse succes moest W est-Duitsland met de derde plaats genoegen nemen, hoewel nog een vooruitgang van 34.836 ton kon worden geboekt. Duitsland op de derde betekende Nederland op de vierde plaats. Ons land boekte trouwens in het vierde kw artaal een belangrijke achter­ uitgang, nl. van 69.972 ton. De oorzaak

daarvan is niet moeilijk te raden. E r zijn in het laatste kw artaal nogal w at grote tankers afgeleverd, vandaar dat de in aanbouw zijnde scheepsruimte aanmer­ kelijk is teruggelopen. Van de verdere wijzigingen die zich in het vierde kw artaal hebben voorge­ daan zijn noemenswaardig die van Frankrijk, dat van de vijfde naar de zesde, en die van Italië, dat van de zesde naar de vijfde plaats ging. O ok aan de

Andere landen

De leidende scheepsbouwlanden bui­ ten het Verenigd K oninkrijk zijn: Land

brt

T a b e l I la .

m eer/m inder*)

Overzicht van de afgeïeverde schepen gedurende h e t vierde kwartaal 1955 AFG ELEVERD

Japan ......... Duitsland . . Nederland . . Italië ........... Frankrijk . . Zweden . . . . Noorwegen . S p a n je ......... Denemarken. België ......... Ver. Staten . Joegoslavië . Finland . . . .

831.945 748.674 509.030 458.890 401.785 370.316 246.023 168.131 134.393 119.375 104.320 89.960 76.880

258.074 34.836 — 69.972 6.728 + — 63.554 — 6.079 5.464 + 10.122 + 24.120 + 13.049 + 35.220 + 8.700 + — 6.922

+

‘) Meer of minder dan op 30 september 1955.

U it deze cijfers zijn verschillende conclusies te trekken. In de eerste plaats valt de sprong op welke Japan in het

LAND

Stoomschepen

M otorschepen

Aantal

Bruto tonnage

A antal

—

—

12 5 5 16 — — 7

362 — 82.909 4.472 90.454 131.351 — — 79.565

4 6 12 105 5 10 40 1 11 33

4.426 20.293 29.154 198.697 6.556 40.659 206.350 250 44.011 70.759

4 7 12 117 10 15 56 1 11 40

4.426 20.655 29.154 276.606 11.028 131.113 337.701 250 44.011 150.324

N e d e r la n d ................

5

59.8 8 5

33

9 3 .3 1 4

38

153199

Noorwegen ............. Portugal ................... Spanje ................. Ver. St. v. Amerika Zweden .....................

1

901 — 3.835

14.286 714 14.520 2.233 108.758

17 1 7 5 26

15.187 714 18.355 2.233 130.966

849.980

367

1.325.922

België ....................... Britse landen .......... Denemarken ............. Duitsland ................. Finland ..................... Frankrijk ............... Groot-Brittannië . . . Indonesië................... Italië ......................... Japan .......................

Totaal ........................

1 —

1 — 3

22.208

16 1 6 5 23

56

475.942

311

—

—

Bruto tonnage

T otaal A an tal 1 Bruto tonnage

Tabel I I I . Overzicht van de in aanbouw zijnde tankschepen op 31 december 1955

Aantal

Bruto tonnage

3 2 20 3 3 23 10 3 1 3 14 1 5

630 33.200 22.150 9.600 38.370 132.709 31.169 46520 300 42.151 134.488 11.000 54.200

—

—

31.800

1 13

1.927.826

104

Bruto tonnage

Aantal

België ........................... Britse landen .............. Denemarken ................ D u itslan d ...................... F in lan d ........................... Frankrijk ........ .............. Groot-Brittannië .......... Italië . ..................... Japan ............................. Joegoslavië.................. Nederland

1 6

._

.....................

Noorwegen .................. Portugal ...................... Spanje .......................... Ver. Staten van Amerika

8 48 7 18 — 8 1 — — 5

—

134.170 12.300 _ — . 92.300

— Zweden Totaal

—

........................

2

..........................

108

Bruto tonnage

Aantal

4

50.600 — 12.200 73.000 — 202.740 809.116 120.500 389.100

4

_

TOTAAL

MOTORSCHEPEN

STOOMSCHEPEN LAND

den over de gehele wereld op stapel ge­ zet, te w ater gelaten en afgeleverd, resp. 443, 419 en 367 schepen van totaal resp. 1.614.704, 1.663.329 en 1.325.922 brt. Al deze cijfers zijn aanzienlijk hoger dan aan het einde van het derde kw ar­ taal. De tonnage bestemd voor registratie elders dan in het land van aanbouw toont een toename van 13 5.060 ton to t het huidige cijfer 1.968.056 ton of 44,9 % van de totale tonnage welke in scheepsbouwlanden buiten het Verenigd K oninkrijk in aanbouw is. Hierbij be­ vindt zich 506.450 ton voor Liberia, 337.23 8 ton voor Noorwegen, 301.641 ton voor Panama, 160.393 ton voor de Sowjet-Unie en 110.020 ton voor de Verenigde Staten van Amerika. U it dit laatste cijfer blijkt, dat er buiten de Verenigde Staten meer scheepsruimte voor Amerikaanse rekening in aanbouw is dan in het land zelf. Deze tonnage w ordt echter niet onder Amerikaanse vlag geregistreerd, daar dit, op enkele belangrijke uitzonderingen na, slechts mogelijk is voor in de Verenigde Staten gebouwde schepen. H e t voor rekening van de Sowjet-Unie in aanbouw zijnde deel is iets lager dan aan het einde van het derde kwartaal. De landen buiten Engeland, waar de grootste hoeveelheid tonnage voor bui­ tenlandse rekening in aanbouw is, zijn Japan m et 579.060 ton, W est-Duitsland m et 453.345 ton, Frankrijk met 240.677 ton en Zweden met 220.030 ton, of resp.

300 143.443

3 26 3 11 71 17 21 1 11 15 1 5 5 1 15

50.600 630 45.400 95.150 9.600 241.110 941.825 151.669 435.620 *300 176.321 146.788 11.000 54.200 92.300 300 175.243

699.930

212

2.627.756

3

In deze tabel zijn alleen tankschepen Tan ten minste 100 registerton bruto inhoud opgenomen.

staart van de lijst vonden enige veran­ deringen plaats. De Verenigde Staten kwamen van 14 op 12, Finland ging van 12 naar 14. Ook hier dus een ruil. De scheepsbouw in de Verenigde Staten is in het laatste kwartaal van 1955 weer tot boven de 100.000 ton gestegen. Men

Tabel IV.

mag verwachten, dat de omvang van de in aanbouw zijnde scheepsruimte in dit land in de loop van 1955 een geleidelijke stijging te zien zal geven. Er staan vele nieuwbouwprogramma’s, zij het tot dusverre alleen maar op papier, op stapel. In het derde kwartaal van 195 5 wer­

G rootte van de in aanbouw zijnde stoom- en m otorschepen op 31 decem ber 1955

LAND WAAR GEBOUWD WORDT

100 tot 999 Ton U B O o 0 o c/3 2

België ....................... . ......... Britse landen ....................... Denemarken ......................... D uitsland .............................. Finland .................................. F rankrijk .................. ........... G root-B rittannië ................ Ierse R e p u b lie k ..................... Indonesië .............................. Ijsland .............................. Italië ....................................... J a p a n ....................................... Joegoslavië ........................... N e d e rla n d ......................... Noorwegen ............................ P o r tu g a l................................... Spanje ..................................... T urkije ................................... Ver. Staten van Amerika . . Zweden ...................................

_

T otaal

78 553

...................................

8 25 — 6 8 107 13 2 — 18 18 110 — — — 8 — 1 3 42 3 21 — 4 1 90 30 — 7 — 7 36 1 8 — 14 11 16 13

1.000 tot 1.999 Ton U ao O o o w 2

2.000 tot 3.999 Ton h a0 O 0 O tn 2

3 —

4

—

_

_

— 2

6 31 7 7 21

—

—

_

_

—

12 3 2 10 1 3 4

—

—

—

— —

2 5

_ 6

_ _

4 3 5 42 3 5 18 1

4.000 tot 5,999 Ton a0 O 0 O co 2 2 6 2 11 7 4 17

__ _

i

_ 6 8

_

——

6.000 tot 7.999 Ton u a0 0 su O 0 GO 2

8.000 tot 9.999 ' Ton U a0 O O •40J co 2

4 1

2

5

4 19

_

_ _

9

__

_

10 37

_

10.000 to t

14.999 Ton u ao o o o co 2

15.000 tot 19.999 T on U ä0 O o •40-» co s

20.000 tot 24.999 Ton U ao O *0 o 2 co

_

_

_ _ _ 4 25

5

2

_

1 4 ...

_

1

3 16

6

3

_

1 33

2 17

1 12

_

1 3

_ _

10

__ _

_

10

.

2

——.

25.000

Meer

to t

dan 30.000 Ton a0 o O 0 co 2

29.999 Ton U a O O O o CO. 2

3 2

__

_

_

3

_

_

_ _ _

_ _ _

_ _ __

_

_

_

_

_

_

_

_

—

—

—

—

26 56 29 256 37 62 361 1 8 1 106 95 21 153 63 11 67 10 22 67

—

1.452

_ _ _

_

__

_

_

_

3

_

_

• — _

_ — —

1 — —

2 — —

—

1 3

5 118

_ _

5 3 3 10 10

_ _ _ 1 _ 1 _ _ 3 _ _ 2 _ _

— —

—

—

7

17 122

8 4

—

—

15

■

_

3 5 4

14 12 8

10 2

_ _

4

_

------

4 1

_

3 81

-----

5

_ 3

_ _

_ _

—

7

V

129

_ 6

_ _ _ _ _ _ __ —

19

4 10

_ 7

3 —

_ _ __ 3 80

4 6

_

6 2

2 2

_; 2 _ 14 _ _

1 1

_

_ 3

1

4

--------

_

_

1

_ _

5 9 1 8

1

_

__

—

1 2

3

11

3

47

61

23

10

6

1

—

1

52

4

_2 <5 < H O H

_

6

/—

5

©tOYrYrMOO©MOOsCs -h c v m o o s i - i m o o m o c v c v 'XCNaDlOr j NW) « Wl ) 5 -i Ki r-i 'T r i d y >V> 'O r—as -h cv oT—( os I CS

©©MOt v O' Yr MO©©c ? OOt ' ©

© —imo© moodmdos © momoi-<© S s © mo po OMNWONNWr t OONWMTH' T o

M O O CV cv -Y

IBjucy

o M ri ri n d d d tfl m ) w oft\ ri CV CS f l W so >o N tv

mo

t-o c v

e s t-o t o

^

l i l !

to td

Yr

K

W

-

30 O

VO <JI >fl

00 00

© ’ —-" c v vd W W3 CS oo

cv cv

K CO’•£ CS lO CS

1955

I I i I I I IS l

op 31 December

«o

to O tv. tO

MD 00 CV o

O K) O O

O MD O Os Os

O MD CV tn

tv

to

tv MO Cs

tv MD KJ

Yr

> -o rH

cv cv

\BJUBV

o o 'sD

CD CV cO >c

O

T—1

jejuey oo ‘O

i i i r

cö O

schepen

i i i i i i i i i i i

vo

[B ju s y

vo

ca o

H o 2

o so Yr tv YT CV

JBJUEy

o £

lv

ö £

JBlDBy

p

o tt w

o

ca o

Pi

JBJUBV

<J o ■«* £ ■cis ca o ca2 gg £ O“ w [BJUBy Q £ <5 p

! II

o o t-O —.

fO t~s © c© rO

o —■ MO CV , co OS 1 MO Yd r—t

MD 1 0 1 rH. CV CV

109

zijnde in aanbouw rekening

Cv

t0

O

O

U5 CV

MD

r "

r

1 1

1

1

I

I

1 1

i i

o O o O ^ o
o

1 ! ^ ** 1

o »o O 00 MO co

MO Yr Os *■—*

§ ©X

O

MO tv

I M I I I

I I 5

OO

o

00 00

o o

o

MO

IS I

cv od

11

MD

to

>r

o ST‘ to s^r »sO ^0

»«O CO

00 O

o o co OO

o «-O >r O

OS

Y r©© Yr —< O

o o •>- o o

Yr o

tv. MD O

V co CV cd rt

o o o to 1—H

1

co o

o o

CD o «sO

1 1

K

es1— ’

1 1

1 I

l 1

1 1

’T 1— 1

ts ,

Y

td I M M

CD

M C t—i

1

1

1

1

1

I

I

II ^ MO

!

jBjtiEy

landen

voor buitenlandse

vo y

©

CO O

[BJUBy

I

I MI M II I II II II II

[B ^ nsy

C

O

._, o Y

1—1 MD

tv cv MD © Mr cv

I tv.

I I

Yr

I I

Y

CO O tv ►O o s CV

tO tO Os Mf)

cc cd © IV

cv cv

td P

o 00 oo MD tv

O O as MO

© 00 as o tv

Yr tv MO CO tv

as CS to M0 Os cv

MO ST t-O to MO Yr

to as to Yr to

tO cv tv O 00

© tv MD to MO

yt

CV MD t 0 Y

[B jnB y

II

II

II

<*o

I

I M

II

2 1 1 1 1 »o

M

IBJOBy

CO CN

~ T3 CQ JS

na

Overzicht van

de in verschillende

w

© co o

CV

CV

tO

mo

mo

-T Si tv, tO — YpT C *— 00 en tv.I

JBJUBy

II

I?

II II

II M I

I II

ï>

MD OS

II M M

I B ia s y

o o

I I

.ü 3 3 O,

Ö f3 43 rt _ rt q Jd w 3 u G ‘ >’ p ö 13 g a bó'Sb N2 g P Ö g « g P ffi.ö « 'C £ o b ’B 2‘fl .5 -3 O flwEftOüK <1 pp pqpq pq (J U

MD td

II

II

I

03 c c « rt 'jü T! r CPS0 O2 K] co 5 £s> 2 4Uj “ •-? o rt rt •r-s a‘ 4">'P^:p d <X •« C « oSb« £ ra S *3£ ”d 2? S2 . •c ^ 2^3 « J . y o ÖM 3 h g g ^ T3

o rt

N <

.3

öjO

>

txo

69,6 %, 60,6 % , 59,9 % en 59,4 % van de scheepsruimte in deze landen in aan­ bouw. Buiten het Verenigd Koninkrijk wa­ ren op 31 december 1954 in aanbouw 141 tankschepen van totaal 1.685.931 ton. D it is 103.104 ton minder dan aan het eind van het derde kwartaal van ge­ noemd jaar en vertegenwoordigt 38,4 % van de totale tonnage welke buiten Engeland in de scheepsbouwende lan­ den in aanbouw is. Hiervan zijn 21 schepen van 43 5.620 ton in aanbouw in Japan, 11 van 241.110 ton in Frankrijk, 11 van 176.321 ton in Nederland, 15 van 175.243 ton in Zweden, 17 van 151.669 ton in Italië en 15 van 146.788 ton in Noorwegen. N ederland

O p Nederlandse werven waren op 31 december 195 5 in aanbouw 153 schepen van totaal 509.030 brt of 7,70 °/o van de over de gehele wereld in aanbouw zijnde scheepsruimte. Hiervan was 176.321 ton tankruimte, verdeeld over 11 schepen, vergeleken m et 21 schepen van totaal 285.797 ton op 30 september. Voor buitenlandse rekening in aan­ bouw waren 44 schepen van totaal 141.957 b rt, vergeleken m et 47 schepen van totaal 148.828 ton aan het einde van het derde kwartaal’. Hieronder vol­ gen de cijfers van een aantal voorgaande kwartalen, zodat vergelijking over een langere periode mogelijk wordt. 30 31 31 30 30 31

juni 1955 m aart 1955............... december 1954 . . . . september 1954 . . . . juni 1954 m aart 1954..........

124.788 125.263 152.438 139.644 174.686 216.627

brt „ „ „ „

De Nederlandse export scheepsbouw vertoont dus, vergeleken m et bijna twee jaar geleden, nog wel een belangrijke verm indering. De voor buitenlandse rekening in 195 5 geboekte orders doen echter verwachten, dat deze scheeps­ bouw voor de wereldmarkt waarschijn­ lijk nog in de loop van 1956 een fl'inke stijging zal ondergaan. De specificatie van de voor buiten­ landse rekening in Nederland in aan­ bouw zijnde scheepsruimte is als volgt: Land

Aantal schepen

Ver. K oninkrijk . Britse landen . . . Brazilië ................ .. . Chili . . . . . . . . . . . Denem arken . . . . E g y p t e .................. Finland ............... Frankrijk . . . . . . .

6 4 2 1

4 1 4 , 1

Brt

5.650 2.805 710 750 2.099 179 7.900 200

In d o n esië.................... Italië L ib e ria ........................ Marokko .................... Noorwegen ................ Panama Sow jet-U nie................ Zweden ...................... Ver. S t a te n ................

7 1 2 1 1 2 4 2 1

14.707 1.5 50 47.450 1.300 6.850 14.921 22.106 1.000 12.500

Uit de bovenstaande cijfers kom t naar voren, dat Liberia en de Sowjet-Unie momenteel de voornaamste klanten zijn van de Nederlandse scheepsbouwindustrie. Voor Nederlandse rekening in het buitenland in aan bouw waren op 31 de­ cember 17 schepen in Duitsland van totaal 32.044 ton. H e t op 30 september in Japan nog in aanbouw zijnde schip is inmiddels afgeleverd. In eigen land en daarbuiten waren op 30 december voor registratie in aan­ bouw 126 schepen van totaal 399.117 ton. In Nederland werden tijdens het vier­ de kwartaal op stapel gezet, te water gelaten en af geleverd resp. 46 schepen van totaal 80.009 brt, 48 schepen van totaai’ 86.544 b rt en 38 schepen van totaal 153.199 brt. De tonnagecijfers voor het derde kwartaal waren resp. 80.927 brt, 102.463 b rt en 89.326 brt. Voor het tweede kwart. resp. 131.931, 119.452 en 96.527 brt. W ereldtotalen

Afgezien van de landen, waarvan geen cijfermateriaal bekend is — China, Polen en de Sowjet-Unie — waren op 31 december 1955 over de gehele we­ reld in aanbouw 1452 stoom- en m otor­ schepen van totaal 6.612.641 brt, waar­ van 33,7 °/o in Groot Brittannië en Noord Ierland. D it cijfer is 326.942 ton hoger vergeleken m et dat van eind september 195 5. Bij de in aanbouw zijnde schepen be­ vonden zich 27 stoom- en 129 m otor­ schepen tussen 6000 en 8000 ton elk; 19 stoom- en 80 motorschepen tussen 8000 en 10.000 ton elk 47 stoom- en 61 motorschepen tussen 10.000 en 15.000 ton elk; 23 stoom- en 10 motorschepen tussen 15.000 en 20.000 ton eïk; 52 stoom- en 4 motorschepen tussen 20.000 en 25.000 ton elk; 6 stoomschepen tus­ sen 25.000 en 30.000 ton elk; 5 stoom­ schepen waarvan de grootte geschat wordt te liggen tussen 30.000 en 35.000 ton. Van de totale scheepsruimte, welke einde september in Groot Brittannië en Noord Ierland in aanbouw was, was 1.286.968 ton stoom- en 939.220 ton motortonnage. In de scheepsbouwlanden

buiten het Verenigd K oninkrijk w aren deze cijfers resp. 1.637.545 en 2.748.906 ton. R egistratie

De totale tonnage in aanbouw in de wereld voor landen anders dan in h e t land van aanbouw bedroeg op 31 decenaber 2.725.655 ton, waarvan 27,8 % w ordt gebouwd in het Verenigd K o­ ninkrijk. De landen, welke de meeste tonnage im porteren zijn: Liberia 673.250 to n , Noorwegen 5 59.678 ton, Panam a 3 50.441 ton, de Sowjet-Unie 165.873 ton en de Verenigde Staten 131.520 to n . De landen, welker koopvaardijvloten de grootste expansie ondergaan, zijn die van het Verenigd K oninkrijk m et 1.564.356 ton, Noorwegen m et 800.236 ton, Liberia m et 673.250 to n , N ederland m et 399.117 ton, Italië m et 387.764 ton, Panama m et 3 50.441 to n , D uitsland m et 295.329 ton, Japan m et 252.8 85 ton, Zweden m et 251.208 to n en de Verenigde Staten m et 23 0.5 80 to n . T an k erb ouw

H e t aantal over de gehele wereld in aanbouw zijnde tankschepen bedroeg eind december 212 van totaal 2.267.75 6 brt, w aarvan 108 stoomschepen m eten­ de 1.927.826 ton en 104 motorschepen metende 699.930 ton. H e t totaalcijfer is 15 5.242 ton minder dan aan het eind van het derde kwartaal. H e t aandeel v a n de tankschepen in de totale tonnage over de gehele wereld in aanbouw is thans ge­ daald to t 39,7 % , vergeleken m et h e t recordcijfer van 58,5 % eind septem ber 1954. H e t is het laagste percentage sinds Juni 1951. Landen waarvoor deze tankscheepsruim te w ordt gebouwd zijn de volgende: Engeland 51 schepen van 587.625 b r t, Liberia 22 schepen van 454.400 b r t, Noorwegen 31 schepen van 398.778 b r t, Panam a 15 schepen van 282.541 b r t, de Verenigde Staten 10 schepen v a n 162.300 brt, Italië 15 schepen v a n 127.619 brt, Nederland 13 schepen v a n 112.740 brt. Lloyd’s Register

Van de stoom- en motorschepen, d ie op 31 december 195 5 over de gehele wereld in aanbouw waren, w o r d t 4.161.588 b rt of 62,9 % gebouwd o n d e r toezicht van Lloyd’s Register of Shipping. Hiervan w ordt 2.066.309 b rt, o f 92.8 % van de daar in aanbouw zijn d e scheepsruimte, in het Verenigd K o n in k ­ rijk gebouwd. Van de buiten G ro o t Brittannië en N oord Ierland in aanbouw zijnde scheepsruimte is 2.095.279 to n , of 47,8 % bestemd om bij Lloyd’s R e ­ gister of Shipping te worden g ere­ gistreerd.

LUIDSPREKENDE OPROEP-TELEFOONINSTALLATIE V O O R SCHEEPSGEBRUIK Voor de interne communicatie in kantoren en fabrieken staan tegen­ woordig talrijke communicatiesystemen ter beschikking die voldoen aan de meest uiteenlopende eisen. Met behulp van de luidsprekende systemen is het mogelijk om ook m et personen die op verscheidene meters van het apparaat verwijderd zijn, gesprekken te voeren. Een verder voordeel van deze appara­ tu u r is de eenvoudige constructie, zon­ der losse onderdelen zoals micro-telefoons met snoeren, e.d., die bij gebruik in het bedrijf veel te lijden hebben en dan al gauw aanleiding geven to t sto­ ringen. H et spreekt vanzelf dat dergelijke installaties ook aan boord van schepen goede diensten kunnen bewijzen. Im ­ mers op vele schepen is de verbinding tussen de verschillende centra nog zeer gebrekkig en in het geheel niet in over­ eenstemming met de mogelijkheden welke de moderne communicatietech­ niek thans biedt. D it is voor de N .Y . N ira te Vlaardingen, welke onderne­ m ing zich toelegt op de ontw ikkeling en fabricage van comm unicatie-apparatu u r aanleiding geweest een universeel communicatiesysteem voor scheepsgebruik te ontwikkelen. H e t is bestemd voor contact tussen één centrale post (b.v. de stuurhut of comm andobrug) en verschillende daarvoor in aanmer­ king komende punten zoals machine­ kamer, voor- en achterschip, de bedieningsplaatsen van lieren of andere werktuigen, enz. H et maximum aantal aansluitingen op 1 centrale post kan daarbij 6 bedragen. "Wat bij dit systeem direct opvalt is de eenvoudige installatie en de un ifo r­ miteit van de gebezigde apparatuur. De toestellen zijn namelijk alle gelijk van vorm en bestaan uit gegoten licht­ metalen kastjes m et een grondvlak van slechts 12 X 35 cm. Zij zijn alle voor­ zien van een venster waarachter zich de micro-luidspreker bevindt en zo nodig van één of meer drukknoppen. De uitvoering van deze kastjes is weer­ bestendig, zodat b.v. spattend zeewater er geen schade aan kan toebrengen. H et hart van de installatie w ordt ge­ vormd door de versterker, die is aange­ bracht in een w aterdicht uitpevoerde gietijzeren kast met een grondvlak van 28 X 32 cm. Deze versterker kan op elke geschikte plaats worden aange­ bracht en behoeft zich dus niet in de­ zelfde ruimte te bevinden als de cen­ trale commandopost. H et bedieningsapparaat op de cen­ trale post is uitgerust m et een m icro­ telefoon, een uitschakeldrukknop en

evenveel keuzedrukknoppen als er aan­ gesloten bij-apparaten zijn. W anneer de versterker ingeschakeld is, dan gaat een in de uitschakeldrukknop gemonteerd lampje branden ten teken dat de in­ stallatie gebruikt kan worden. W enst men nu m et een bepaalde post te spre­ ken, dan d ru k t men de overeenkomstige keuzedrukknop in. H e t in deze knop gemonteerde signaallampje gaat dan branden, zodat men altijd kan zien welke post opgeroepen is. Voor het spreken moet nu deze knop ingedrukt gehouden worden en voor het luisteren losgelaten. O p die wijze is dus een tweewegscommunicatie mogelijk, waar­ bij de spreek-luisterschakeling bediend wordt door de centrale post. Uitschake­ len van de verbinding geschiedt door het indrukken van de uitschakeldruk­ knop. Voor de apparatuur van de bijposten zijn verschillende uitvoeringen mogelijk. De eenvoudigste daarvan is een apparaat dat alleen voorzien is van een microluidspreker. A fhankelijk van het lawaai is deze bespreek- en beluisterbaar to t op een afstand van 5-10 m. Vanaf de centrale post kan men dus via dit bij-apparaat een commando geven of iets vragen en dan door het loslaten van de keuze-drukknop luisteren w at

hierop ten antw oord gegeven wordt. Vaak zal het echter gewenst zijn dat men vanaf een bijpost de centrale post kan oproepen. In dat geval w ordt het bij-apparaat voorzien van een inge­ bouwde oproepdrukknop. D ru k t men hierop dan gaat in het hoofdapparaat een zoemer en gloeit bovendien in de bij dit neventoestel behorende keuze­ drukknop het signaallampje aan. D it blijft branden to t de oproep is afge­ werkt en men kan dus altijd zien welk neventoestel opgeroepen heeft. In de oproepdrukknop van elk neventoestel is eveneens een signaallampje ingebouwd. Wanneer dit brandt, betekent het dat de versterker is ingeschakeld, m aar niet in gebruik is, zodat men dus de centrale post kan oproepen. In bepaalde gevallen, zoals in de machinekamer bij werkende machines en aan dek bij hevige wind, zal de geluidssterkte van de ingebouwde luid­ spreker niet voldoende zijn om de opgeroepene te bereiken wanneer hij zich op wat grotere afstand van het appa­ raat bevindt. In die gevallen kan m et het bij-apparaat een weerbestendige membraanluidspreker worden verbon­ den, die ook onder der gelijke om stan­ digheden tot op grote afstand verstaan­ baar is. W anneer aldus de oproep w ordt

L

L

i

«M i

Fig. 1. Links het centrale bedieningsapparaat, uit gerust met uitschakeldrukknop' en drie keuzedrukknoppen, dus geschikt voor aansluiting van drie bij-apparaten. Rechts de versterker met aansluitingen voor het hoofdapparaat, drie bij-apparaten en de stroomtoevoer voor de voeding.

Fig. 2. Bij-apparaat met membraanluidsprcker. De twee drukknoppen zijn respectie­ velijk de oproepdrukknop en de uitschakeldrukknop voor dc extra hiidspreker.

vernomen, dan kan de opgeroepene zich naar het bij-apparaat begeven en door middel van een speciale drukknop deze extra luidspreker uitschakelen. De ver­ dere communicatie vindt dan op de normale wijze plaats via de ingebouwde micro-luidspreker. Deze communicatie-apparatuur kan geleverd worden voor gelijkspanning van 12, 24, 32 of 110 volt en voor wis­ selstroom van 110, 127 en 220 volt. Bij aansluiting op 12, 24 of 32 volt gelijk­ stroom wordt de versterker uitgerust met een ingebouwde omvormer. W an­ neer de installatie in bedrijf is (hetgeen de signaallamp in de uitschakeldrukknop

O V E R D R A C H T

weergeeft), maar er geen communica­ tie plaatsvindt, dan krijgt de verster­ ker alleen voedingsspanning toegevoerd. De hoogspanning w ordt pas ingescha­ keld op het moment dat men een keuzeof oproepdrukknop indrukt. D it geeft een aanzienlijke verlenging van levens­ duur voor de in de versterker gemon­ teerde radiobuizen. De installatie biedt ook de mogelijk­ heid om de centraalpost gelijktijdig met meerdere bij-apparaten te verbinden. Dit geschiedt eenvoudigweg door het indrukken van de desbetreffende keuzeschakelaars. Voor de spreek-luisterschakeling behoeft m en n u niet de keuze-

M O T O R T R A W L E R

schakelaars van alle aangesloten stations beurtelings in te drukken en los te la­ ten. Men kan daarbij volstaan met de bediening van één drukknop, welke dan het omschakelen voor alle inge­ schakelde bij-apparaten gelijktijdig com­ mandeert. De veelzijdige mogelijkheden en de eenvoudige robuuste constructie, die ge­ heel op scheepsgebruik is berekend, ma­ ken deze comm unicatie-apparatuur ge­ schikt voor gebruik aan boord van vele schepen. N aast de grote zeeschepen valt daarbij speciaal ook te denken aan kust­ vaarders, sleepboten, binnenschepen, baggermolens, bokken, e.d. In verschil­ lende gevallen zal deze communicatie­ mogelijkheid tussen stu u rh u t of com­ m andobrug en machinekamer de scheepstelegraaf kunnen vervangen. Vooral ook bij het manoeuvreren kan deze apparatuur belangrijke diensten bewijzen. H et w ordt op deze wijze b.v. mogelijk om zowel aan dek als in de machinekamer het overleg tussen kapi­ tein en loods inzake de navigatie hoor­ baar te maken. Aan dek kan men zo­ doende vernemen, welke bevelen de machinekamer k rijgt en dus tijdig we­ ten wat het schip gaat doen. Omge­ keerd hoort de machinekamer wat er op de brug bedisseld w ordt en welke be­ velen het dekpersoneel krijgt. Deze werkwijze kan ongetwijfeld een meer doeltreffende navigatie en behandeling van het schip, speciaal onder moeilijke omstandigheden, ten goede komen. Ook tijdens de normale vaart zal een derge­ lijke betrouwbare en gemakkelijke ver­ binding tussen de bru g en verschillende strategische punten van het schip voor diverse doeleinden goede diensten k u n ­ nen bewijzen. Ook de technische en de civiele diensten aan boord zullen van deze nieuw ontwikkelde communicatie­ apparatuur in vele gevallen met profijt gebruik kunnen maken. v. D.

„B U R G E M E E ST E R

Op 8 februari 1956 werd de motorreserve-anker. H e t anker valt in een trawler Burgemeester Heusdens VI. 27, ingebouwde ankerkluis in verband met tijdens de officiële proeftocht door de het aanlopen van verschillende havens. Rederij, de N.V. Visserij Maatschappij Onder de bak bevinden zich de voor­ „De Nieuwe Mercurius” te Vlaardinpiek (bergplaats), de kettingbak, de gen, overgenomen van de W erf I. S. drinkw atertank (pl-m. 13 m3) en het Figee N.V. te Vlaardingen. nettenruim. Het schip heeft de volgende hoofd­ Onder het vrije hoofddek bevinden afmetingen: Lengte over alles 41,00 zich het vóór-tonnenruim , het geïso­ meter; breedte op spant 7,20 meter; leerde visruim en het achter-tonnenholte op l/ z lengte 3,80 meter. ruim. Bij het ontwerp van dit schip is H et hoofddek is belegd met 65 mm speciale aandacht besteed aan de ver­ teakhout. blijven van de kapitein en de beman­ Aan stuurboord bevinden zich de ning, die zich alle op het achterschip twee trawlgalgen. Op het dek' staan de bevinden, en aan de vrij varen de snel- . benodigde rollen e.d. voor de vislijnen heid. e.d., alsmede de voormast met twee De indeling (van vóór naar achter) schoorbomen. is als volgt: de bak, met ankerlier en De trawllier vóór het dekhuis is van

H E U S D E N S ’

het fabrikaat Van der Giessen type no. 5 en w ordt elektrisch aangedreven door de elektro-motor, die in de machine­ kamer staat. De inrichting van de verblijven, wel­ ke accommodatie bieden aan 17 man, is zo licht mogelijk gehouden en heeft speciale kleurencombinaties van vloer­ bedekking, wanden en plafonds, kooigordijnen enz. Alle wastafels hebben koud en warm strom end water, evenals de kombuis. De h utten e.d. hebben cen­ trale verwarming, terw ijl deze centrale verwarm ing ook de m otorkam er vorstvrij houdt. In de kapiteinshut bevinden zich o.a. een gecombineerde sofa, kooi en kaartentafel. Ook de radio-telefonie-installatie en de Decca-navigator staan in de

kapiteinshut. De echo-sounder is aflees­ baar in de stuurhut. Vóór de machinekamer bevindt zich de Cross-bunker, welke pl.m. 50 kub. m eter olie kan bevatten. De voortstuw ing vindt plaats door een direct omkeerbare „W erkspoor” m otor, type T.M.A.S. 336, welke bij 325 omw./min. 600 pk levert en het schip een opmerkelijk hoge snelheid geeft. Aan de hoofdm otor zijn de brandstof pomp en de lenspomp aange­ bouwd. Tevens d rijft de hoofdmotor een asdynamo aan. De dynamo van de trawllier-m otor w ordt aangedreven door een ,,D eutz” dieselmotor. H et andere hulpaggregaat heeft een Armstrong-Siddeley-motor, welke o.a. de lichtdynamo, de reserve lenspomp en de luchtcompressor aan­ drijft. In de motorkamer bevinden zich verder de oliegestookte centrale verwar­ mingsketel, de drukketel voor de warm ­ watervoorziening, de hydrofoor e.d. De normale navigatiemiddelen als

overhead-kompas, standaardkompas op het stuurhutdak e.d. zijn norm aliter aanwezig. ; In verband m et nieuwe voorschriften van de Nederlandse Scheepvaartinspec­ tie werd besloten dit schip uit te rusten

O V E R D R A C H T

Kortgeleden werd door Götaverken, Göteborg, Zweden, het 30.250 ton d.w. metende motortankschip Branita aan de eigenaren, Rederi A/S Freikoll Ludw. G. Braathen, Oslo, overgedragen. H et schip is gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register en heeft de volgende afmetingen: Lengte over alles 650'-0"; breedte op spanten 82'-0"; holte 46'-3"; diepgang (zomer) De lading w ordt geborgen in 11 m id­ den- en 12 zijtanks, m et een totale inhoud van 1.434.200 cub. ft. Er zijn twee pompkamers en de pompen heb­ ben een capaciteit van 2000 ton per uur. De Branita is uitgerust met de meest moderne navigatiehulpmiddelen en ap­ paratuur, benevens de „Lodicator”, het

In de bibliotheek van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart zijn de volgende nieuwe boeken opgenomen. „Seefahrts-Wörterbuch, Seafaring-Dictionary. Deutsch-Englisch. Englisch-Deutsch. German-English. English-German”. Dietel Werner. 19 54, 288 bldz. „Veiligheidsvoorschriften voor electrische personen- en goederenliften met betreedbare kooi aan boord van schepen. N. 1084”. Hoofdcommissie voor de Normalisatie in Nederland. Instituut, H et Nederlandsche — voor Lifttechniek. 19 55, 50 bldz.

M .T .S .

m et twee automatisch opblaasbare reddingvlotten, welke in m et schuim rub­ ber beklede kisten op het bovendek staan. Voor normale werkdoeleinden is bovendien een vlet aanwezig, die onder de giek van de achtermast staat.

„B R A N IT A ”

ladingdistributiesysteem van G ötaver­ ken. De voortstuw ing geschiedt door een 10-cilinder, tw eetakt, enkelwerkende Götaverken dieselmotor, met partiële

druk vulling, cilinderdiameter 760 mm en slag 1500 mm, die bij 110 omw./ min. een vermogen van 12.100 ipk ont­ wikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 15 mijl verkrijgt.

„An introduction to port working” . Bown, A. H. J. 195 5, 67 bldz. „Selected plans of inland waterway vessels”. United Nations. Department of Economic and Social Affairs. 195 5, met tek. „Deutscher Binnenschiffahrtstag. Duis­ burg 19 55. Sonderbeilage der D V Z”. Zei­ tung, Deutsche Verkehrs-, met foto’s, 56 bldz. „Kunststof f-T aschenbuch”. SaechtlingZebrowski. Begründet von Dr. F. Pabst. 1955, 385 bldz. „SIHI Jaarboek 19 5 5”. N.V. Mach. Fabr. C. Maters. 195 5. met foto’s, 80 bldz.

„Ship Stores. 1st Ed.” Gräning, Kurt, 1954. met tek., 346 bldz. „Jane’s Fighting Ships. 195 5-’56”. Black­ man, Raymond V.B. 195 5. Met tek. en foto’s, 478 bldz. „Handbuch des Atlantischen Ozeans. Band 1. Nordatlantischer Ozean. 4e Auf­ lage”. Institut, Deutsches Hydrographisches, Hamburg. 19 52. Met tek., 290 bldz. „The first Dr. Albert Plesman memorial lecture”. Hogeschool, De Technische, Delft. 19 5 5. Met tek. en foto’s, 51 bldz.

AANGROEI VAN DE SCHEEPSHUID Verkort verslag van een voordracht voor de Afdeling „Amsterdam” van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, gehouden op 38 november 1955, door A. }. C. de Groot, oud-inspecteur Technische Dienst der N.V. t.v.v. De Koninklijke Hollandsche Lloyd.

De aangroei der scheepshuid is een probleem zo oud als de scheepvaart zelve. Reeds de Phoeniciërs bestreken de huid onder de waterlijn met pek in een poging het verschijnsel te bestrijden. In de 15e en 16e eeuw werden de schepen met rood-koperen platen be­ kleed met dezelfde bedoeling. Later ontstonden de anti-fouling verven, waarvan in 1865 reeds 500 pa­ tenten waren aangevraagd. Dat de schade door aangroei enorm is bewijst wel, dat de U.S.A. per jaar reke­ nen met 100 miljoen dollar schade. Naast de zichtbare aangroei is er nog een onzichtbare, gevormd door een slijmlaag van bacteriën en diatomeën. De voornaamste van de diverse aangroei-organismen is de zeepok. Het juiste moment van ingrijpen is als de larve zich juist gehecht heeft aan de huid. Indien een schip na korte tijd van aangroei naar een zoetwaterhaven gaat, dan vinden de zeepokken automatisch hun dood. Bij de anti-fouling verven gaat het

om de opgeloste gifstoffen, die langzaam dienen vrij te komen. Waar in Amerika veel research werk gedaan wordt op het gebied der aangroei richt men zich in Engeland meer op de bestrijding der corrosie. In Nederland wordt onderzoekings­ werk gedaan door de T.N .O. met proefplaten, behandeld met verschillende soorten verven. Door samenwerking van de Biologische Faculteit der V.U. te Am ­ sterdam en de T.D. der Kon. Holland­ sche Lloyd is een systeem ontwikkeld, dat het schip zelf als proefplaat ge­ bruikt. In dit systeem worden drie za­ ken onderscheiden: a. de aangroeifactor, te bepalen. uit een aantal gegevens van de nautische dienst, zoals s.g. zeewater, temperatuur zeewater en buitenlucht, duur van op­ onthoud enz. Uit deze factoren bepaalt men een factor „N ”. b. de aangroei-index, te bepalen uit aantal en grootte der zeepokken. Hieruit bepaalt men een index „M”. c. het verschil in brandstofverbruik op de trajecten vóór en na de aangroei-

havens, dat afw ijkt van het normale door de wind e.d. veroorzaakte verschil. Men zorge door vermenigvuldiging m et vastgestelde coëfficiënten, dat fac­ tor N bij normale verf gelijk is aan in­ dex M. Blijkt na verloop van tijd, dat N groter respectievelijk kleiner is dan M, dan is de toegepaste verf beter res­ pectievelijk slechter dan de normale verf. Berekeningen hebben geleerd, dat bij gelijke aangroei van huid en schroef de vermeerderde weerstand der schroef on­ geveer to t 10 procent kan toenemen van de totale scheepsweerstand. Bij de torpedobootjager Mac. Corwic was na 226 dagen dienst het brandstof­ verbruik gestegen tot 115,8 procent van het verbruik bij schoon schip. N a reinir ging van de schroef alleen daalde het verbruik to t 105,5 procent. H ieruit moge blijken, dat het regel­ matig polijsten der schroeven zeer lo­ nende arbeid is. N a afloop van de voordracht van de heer De Groot, welke met lichtbeelden geïllustreerd werd, had er een geani­ meerde discussie plaats.

NIEUW E UITGAVEN N.V. Borenfabriek BOFA, Amersfoort Van deze fabriek kregen wij een handige z.g. „borenschuif” toegezonden. Met behulp van deze schuif kan men snel en gemakke­ lijk de toerentallen en de aanzet voor het boren van de meest voorkomende materialen bepalen.

In afdeling A wordt een overzicht gege­ ven van de scheepvaart, onderverdeeld in: wereldhandelstonnage; handelstonnage van de afzonderlijke landen; de wereldscheep­ vaart (vracht- en passagiersscheepvaart). Afdeling B behandelt de zeevaartkanalen en zeehavens. Afdeling C geeft een overzicht van de zeevrachtenmarkten, onderverdeeld in de lijnvaart, de chartervaart en de tramp vaart. Afdeling D verstrekt gegevens omtrent de wereldscheepsbouw en de scheepsbouw in de voornaamste scheepsbouwende landen. Verder de prijzen in de scheepsbouw en de markt voor tweedehands schepen en af­ gevoerde schepen. Het tekstgedeelte, dat vele grafieken be­ vat sluit in afdeling E met een kroniek die van maand tot maand vanaf 1 januari 1953 tot 1 augustus 195 5 bijzondere gebeurtenis­ sen gedurende die tijd vermeldt, benevens een naamlijst van boeken en tijdschriften op scheepvaartgebied. De tweede helft van het boek omvat alle mogelijke tabellen als aanvulling van het be­ handelde in het tekstgedeelte, ook weder onderverdeeld in A. Scheepvaart en B. Ha­ vens en Zeevaartkanalen. In deze uitgave worden ook de wereldpassagiersscheepvaart, de havenstatistiek en de bouwtijden der werven over de gehele wereld, zowel in de tekst als door afbeeldin­ gen en statistische tabellen op bijzonder zorgvuldige wijze behandeld. Het boek heeft een volledige inhoudsop­ gave en wordt door een zeer groot aantal afbeeldingen, grafieken, wereldkaarten, enz. geïllustreerd. Deze tweede na-oorlogse uitgave achten wij een waardevol bezit voor allen die bij

de scheepvaart en de scheepsbouw zijn be­ trokken en de wijze waarop in 1953 de eerste uitgave door belanghebbenden werd ontvangen, wettigt het vermoeden, dat ook dit boek zijn weg wel zal vinden.

Bremer Jahrbuch der Weltschiffabrt 1954/195 5, door Gustav Adolf Theel. Uitg. Springer Verlag, Berlin/Göttingen/Heidelberg. Prijs geb. DM. 60,—. Dit lijvige, goed uitgevoerde, 8 50 blad­ zijden tellende boekwerk verschaft alle denkbare gegevens omtrent de wereldscheepvaart en -scheepsbouw. Het geeft zowel in het Duits als in het Engels een zeer uitgebreid overzicht van de structuur van de wereldscheepvaart, nl. de wereldscheepvaarttonnage en haar gedragin­ gen, van de vrachtenmarkten op de ver­ schillende gebieden en van de werelds cheepsbouw. Daarnaast geeft het op overzichtelijke wijze een schat van gegevens omtrent de grondbeginselen der scheepvaarteconomie. In tekstvorm en door middel van tabellen, kaarten, afbeeldingen en grafieken worden gegevens verstrekt van de goederenbevorderende tonnage der handelsvloten, de omvang van omzet en passage van zeehavens en -ka­ nalen, indices en tarieven van alle tramp- en tankvrachtenmarkten, het , conferentiesysteem der wereldlijnvaart, de economische status van de internationale en nationale werfindustrie en hun omzet, op de produktie der scheepsmachinebouwinstellingen en de huidige situatie op de scheepsbouw- en tonnagemarkten.

Regeling en Condensatie bij zuigerstoommachines, door ir. H. J. Meewis. Uitg. N.V. Uitgevers Mij. JE. E. Kluwer, Deventer. Prijs geb. ƒ7,95. Dit boekje is bedoeld als handleiding ten dienste van het middelbaar technisch onder­ wijs, cursussen voor werktuigkundigen en zelfstudie voor akten Nijverheidsonderwijs, enz. H et eerste hoofdstuk behandelt de drijfstang-krukbeweging, het tweede het vlieg­ wiel, het derde de condensatie en het vierde de regulateurs. Als aanhangsel vindt men ten slotte nog hydraulische regulateurs en vele praktische opgaven als toepassing van het geleerde. Het op goed papier gedrukte en in linnen band gebonden boekwerkje is tus­ sen de tekst verlucht met vele duidelijke af­ beeldingen. Eenvoudig Scheepvaart Engels, door dr. H. G. de Maar, C. A. Pruissen en J. J. Bakker. Uitg. P. Noordhoff N.V., Gro­ ningen. Prijs ƒ 3,25. Dit 111 bladzijden tellende boekje is be­ stemd voor stuurmansleerlingen en leerlingen machinist. H et staat ten dienste van zee­ vaartscholen, scholen voor scheepswerktuigkundigen, visserijscholen en dagschippersscholen. In dit handige boekje komen zeer veel vaktermen voor die bij eenvoudige con­ versatie van nut zijn. Vele afbeeldingen ver­ duidelijken de tekst. Aan het slot van het boekje vindt men nog woordenlijsten EngelsNederlands en Nederlands-Engels.

NIEUWSBERICHTEN PERSONALIA

Jacs. Postf Op 16 februari 1956 overleed te Gronin­ gen in de leeftijd van bijna 59 jaar de heer Jacs. Post, in leven directeur N.V. Noorde­ lijk Assurantiekantoor NASK te Groningen en beherend vennoot van Jacs. Post & Co. te Rotterdam-Groningen. De overledene was bovendien de oprichter en commissaris van de N.V. Bureau Inspector te Rotterdam. De heer Post was lid van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. 4 0 -ja rig jubileum H . G. Odijk

Op 26 februari a.s. hoopt de heer H. G. Odijk het feit te herdenken dat hij 40 jaar geleden als 4e machinist op de Sliedrecht in dienst trad bij Phs. van Ommeren N.V. te Rotterdam. De jubilaris zal in zijn huidige functie bij de afdeling Reparatie en Inspec­ tie van de Technische Dienst, recipiëren in het kantoorpand van Phs. van Ommeren aan de Westerkade 8 te Rotterdam, van des middags 4.00 uur tot 5.3 0 uur. Afscheid P. Kloosterman

Op 15 maart 1956 hoopt de heer P. Kloosterman, chef van de Technische Dienst der Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, de pensioengerechtigde leeftijd te bereiken. In de grote lunchkamer der K.N.S.M. aan de Surinamekade, Amsterdam, zal aan de vele medewerkers, collega’s en vrienden van de heer Kloosterman de gele­ genheid worden geboden, afscheid van hem te nemen op genoemde datum tussen 15 en 17 uur. Onderscheiding J . W . D eutekom

Door de president van de Franse Republiek is benoemd tot Chevalier de la Légion d’Honneur, de heer J. W. Deutekom, oudhoofdvertegenwoordiger van Bureau Veritas in Nederland. Leipziger Voorj aarsbeurs Van 26 feb ru ari to t 8 m a a rt 1956

Op een gezamenlijke persconferentie van de Nederlandse Kamer van Koophandel voor Duitsland en de „Kammer für Aussenhandel” van de Oost-Duitse republiek heeft de heer Emil Senftleben, Leiter des Auslandsdienstes van het Leipziger Messeamt enige uiteenzet­ tingen gegeven van de inrichting en inde­ ling van de Leipziger Voorjaarsbeurs, welke van 26 februari tot 8 maart zal worden gehouden. Uit zijn mededelingen ontlenen wij het volgende: In oppervlakte neemt Nederland na Frankrijk en België de derde plaats in onder de landen uit West-Europa, die aan deze beurs deelnemen. De door Nederland inge­ nomen standoppervlakte beslaat 2076 m 2. Ons land wordt gevolgd door Groot Brittannië en Zwitserland en zal de traditionele exportgoederen exposeren. Hieronder ressor­ teren o.a. fruit, groenten, conserven, bloem­ bollen, stoffen, confectie, drukwerk, enz. Het aandeel van Nederland in het totale aantal bezoekers uit het westen bedroeg in 195 5 12 %, daarmede na Oostenrijk de tweede plaats innemende. Het handelsver­ keer tussen Nederland en Oost Duitsland is gebaseerd op het in september 1954 gesloten

handelsverdrag, waarna in september 1954 aanvullende richtlijnen voor dit verkeer wer­ den vastgesteld en tevens goederenlijsten werden opgesteld. Onderhandeld wordt thans over nieuwe lijsten voor 1956. Het handelsvrkeer wordt verrekend over de handelsverdrag-rekening, door compensatie en door reciprociteit. Bovendien worden trans­ acties in vrije valuta afgesloten. Uiteengezet werd wat Oost Duitsland kan produceren voor de Nederlandse markt. De Nederlandse producenten kunnen daarnaast verbindingen aangaan met Oost Duitse in­ stanties voor de aankoop van Nederlandse produkten. Op de voorj aarsbeurs van 195 5 waren er 848 Nederl. bezoekers, op de najaarsbeurs 573. In dat jaar besloeg de expositieruimte voor beide beurzen resp. 1879x934 m2. De totale expositieruimte van de Leipziger Messe beslaat thans 265.3 50 m2. Aan deze komende jaarbeurs zullen uit het westen 30 landen alsmede de West Duitse Republiek deelnemen met een gezamenlijke oppervlakte van 20 % van de totale ruimte. De Kammer für Aussenhandel van de Oost Duitse Republiek heeft sinds kort ook voor een tweetal eigen vertegenwoordigers een kantoor in Amsterdam geopend, alwaar alle mogelijke inlichtingen zijn te verkrij­ gen, alsook bij de Nederlandse Kamer van Koophandel voor Duitsland, Jan van Nassaustraat 3, Den Haag. E xam en Vereniging te r Veredeling van h et A m b ach t

H et bestuur van de Vereniging ter Ver­ edeling van het Ambacht te Amsterdam brengt ter kennis van belanghebbenden, dat bij voldoende deelname ook dit jaar gelegen­ heid zal worden gegeven tot het onder Rijkstoezicht afleggen van de examens ter ver­ krijging van de graden van „gezel” of „meester” in de ambachten plaat- en smidsbankwerken en vuurwerken (burgersmid), construktiebankwerken en vuurwerken (fabriekssmid), machinebankwerken, metaaldraaien, timmeren, huisschilderen, stu­ kadoren, metselen, steenhouwen, modelmaken, meubelmaken en scheepsbeschieten. De examens worden van 16-21 juli ge­ houden in Amsterdam en Assen, van 23-28 juli in Utrecht, van 3 0 juli-4 augustus in Apeldoorn, Sittard, Maastricht en Rotter­ dam en van 6-11 augustus in ’s-Her togen bosch. Inschrijfformulieren zijn kosteloos ver­ krijgbaar bij het secretariaat van de ver­ eniging, Kerkstraat 363, te Amsterdam, waar nog nader gewenste inlichtingen wor­ den verstrekt en waar tevens tegen inzen­ ding van 50 cent aan postzegels in gesloten couvert of betaling van genoemd bedrag per postwissel, een programma van eisen is te verkrijgen. Bij de aanvrage dient dan duide­ lijk het ambacht van de kandidaat te wor­ den vermeld. H et inschrijfgeld voor het examen bedraagt ƒ47,5 0. 1 5 0 -ja rig bestaan van de fabriek van stoom- en andere w erktuigen H endrik Jo n k e r & Zn. N .V .

Op 15 februari 1956 was het 150 jaar geleden, dat Hendrik Jonker zich liet in­ schrijven in het gildeboek van het St. Eloy-

of smidsgilde te Amsterdam als „meester smid”. Hij vestigde zich in een k lein be­ drijfje op het Bickerseiland, w e lk bedrijfje thans is uitgegroeid to t de h u id ig e Fabriek van Stoom- en andere W erktuigen U k . Jon­ ker & Zn. N.V, Aanvankelijk ging het bedrijf v a n vader op zoon over, doch in 1902 w erd d e fabriek omgezet in een familievennootschap. Het smeedwerk van het K on. paleis op de Dam te Amsterdam is van de h a n d van de meester smid Hendrik Jonker. Werd in 1806 door Hendrik J o n k e r be­ gonnen met 2 of 3 m an personeel, thans werken in het bedrijf 175 arbeiders. Een belangrijk deel van de produktie v a n deze fabriek is voor export bestemd. Bij de opkomst van de stoom m achine legde het bedrijf zich toe op h e t vervaar­ digen van stoomketels. Ook stoom m achines behoorden tot het fabrikageprogram m a, doch dit gebied werd later weer v e rla te n . De stoomketels echter worden n o g steeds in deze fabriek vervaardigd in n i e t m inder dan 3 0 typen en genieten een u itstek en d e reputatie. Ook maakt Jonker verschillende apparaten voor diverse doeleinden. Omstreeks 1930 werd de b o u w v an de Berlagebrug in Amsterdam aan de v en n o o t­ schap opgedragen, welk werk h e t fam ilie­ kapitaal aardig heeft aangesproken. In verband met het jubileum h eb b e n B. en W. van Amsterdam de gem eenteraad voorgesteld het Bickersplein om te dopen in Hendrik Jonkerplein. De directie heeft op 15 februari jl. gere­ cipieerd in het Amstelhotel te A m sterd am , alwaar zeer velen uit de am btelijke en in­ dustriële wereld hun opwachting kw am en maken. Eendaagse cursussen over de to e p a s s in g van visuele middelen

Met ingang van 2 maart 19 5 6 zal de Stichting Technisch Film centrum te Den Haag een begin maken met h et g ev e n van cursussen over het juiste gebruik v a n visu­ ele middelen ten behoeve van h e t b ed rijfs­ leven. De opzet van deze cursussen, die op aandrang van het bedrijfsleven z e lf worden georganiseerd, ligt in de behoefte v a n be~ drijfsfunctionarissen om inzicht te v erk rij­ gen in de mogelijkheden en beperkingen van visuele middelen, die de bedrijven v o o r scholings-, instructie- en inform atiedoeleinden ter beschikking staan. Veelal n o g la a t het methodisch gebruik van deze m id d elen in de praktijk te wensen over met als g ev o lg , dat het bereikbare effect slechts gedeeltelijk wordt verkregen. De cursussen lenen zich in h et bijzonder voor die bedrijfsfunctionarissen, d ie direct of indirect met de scholing, v o rm in g en voorlichting van werknemers z ijn belast. Als deelnemers aan de cursussen kunnen zich daarom o.m. personeelchefs, v erk o o p ­ leiders, hoofden van vakopleidingen, be­ drijf sleermeesters, cursusleiders, veiligheidsambtenaren, e.d. opgeven. De cursus zal worden gegeven d o o r de heer dr J. M. L. Peters, directeur v a n het Filminstituut, die op grond van z ijn studies en ervaringen t.a.v. de invloed en de toe­ passing van audio-visuele middelen als een der weinige deskundigen op dit gebied kan

worden beschouwd. De cursussen zullen worden gegeven in de demonstratiezaal van het Technisch Filmcentrum en nemen één dag in beslag. Het maximum aantal deel­ nemers per cursus zal 10 personen bedragen. Het cursusgeld bedraagt ƒ 50,— voor be­ gunstigers van het Technisch Filmcentrum, inclusief een koffiemaaltijd. Voor niet-begunstigers is dit bedrag ƒ 75,— per deel­ nemer. Belangstellenden voor het bij wonen van deze cursus kunnen ’n aanmeldingsformu­ lier aanvragen bij het bureau van het Tech­ nisch Filmcentrum, Stadhouderslaan 152, telefoon 558300, Den Haag.

Deze firma is hoofdagente voor de „Güldner” dieselmotoren en heeft in haar keurig ingerichte showroom diverse typen van deze motoren opgesteld. In 1946 werd op Katendrecht met dit be­ drijf begonnen en deze vestiging aan de Marinestraat betekent een belangrijke verbete­ ring. De firma belast zich met de revisie en de inbouw van alle soorten motoren en kan als vertegenwoordiger van de „Güldner” Motoren Werke, Aschaffenburg, dieselmo­ toren, zowel staand als liggend, met water of lucht gekoeld, voor alle mogelijke doel­ einden leveren.

Geo W ehry & Co. N.V. in nieuwe behuizing

De jaarlijkse Statistische Dag, welke wordt georganiseerd door de Vereniging voor Statistiek te ’s-Gravenhage, zal, ditmaal worden gehouden te Arnhem in Musis Sacrum op donderdag 22 maart a.s., aanvang 10 uur. Als thema werd gekozen: „Reus en Kans”. De beslissingen, die de leiding van be­ drijven of andere organisaties moeten nemen zijn, door het grote aantal daarbij betrokken factoren dermate ingewikkeld, dat de meest doeltreffende oplossing niet zo maar ééntwee-drie kan worden gevonden. Degenen, die deze beslissingen moeten nemen, bedienen zich daarom van de statistiek en de kansrekening bij het bepalen van de keuze der te volgen gedragslijn. Enkele aspecten en mogelijkheden van deze methoden en technieken worden belicht door de volgende deskundigen: J. Sittig, Ad­ viesbureau voor Toegepaste Statistiek te Rot­ terdam; prof. dr. J. Tinbergen, hoogleraar aan de Nederl. Econom. Hogeschool, Rotsterdam; drs. P. S. Seligmann, Natuurk. Laboratorium N.V. Philips, Eindhoven; prof. P. de Wolff, directeur Bureau v. Statistiek der gemeente Amsterdam; drs. J. Kriens, medewerker van het Mathematisch Centrum te Amsterdam; M. L. Wijvekate, Adviesbu­ reau voor Toegepaste Statistiek te Rotter­ dam; drs. G. Zoutendijk, Res. 2e luit. Techn. Dienst, Adv.bur. Wetenschappelijk Onder­ zoek, Hoofdkwartier Generale Staf te ’s-Gravenhage. Nadere inlichtingen en toegangskaarten zijn te verkrijgen bij het secretariaat van de Vereniging v. Statistiek, Koninginnegracht 101, ’s-Gravenhage, tel. 184463.

Op woensdag 1 februari 1956 heeft de handelsonderneming Geo Wehry & Co. N.V. te Rotterdam haar nieuwe pand, gelegen aan de Oostzeedijk 276-278 officieel in gebruik genomen. Ter gelegenheid van dit feit werd een receptie gehouden, waar zeer velen uit de zakenwereld hun opwachting kwamen ma­ ken. Vijf jaren geleden vestigde deze N.V. een technische afdeling in het Industriegebouw aan de Goudsesingel, uitgebreid met een groothandel in koelkasten, koelmachines, ge­ koelde vitrines, koffiemachines, mixers, straalkachels, oliestookinrichtingen, enz. Daar deze ruimte op den duur te klein bleek, werd naar een andere ruimte gezocht, welke gevonden werd in het dubbele pand aan de Oostzeedijk, dat thans in gebruik is genomen. Het interieur is op smaakvolle wijze uit-, gevoerd door de binnenhuisarchitect A. Binkhorst. De aan de voorzijde liggende showroom met verkoopruimte zijn dan ook zeer modern ingericht. Daarachter vindt men de kantoren voor directie en admini­ stratie, alsmede een werkplaats voor het technisch personeel. De kelders onder de beide panden dienen als magazijnruimte. 6th International Mechanical Engineering Congress

Van 4 tot 9 juni 195 6 zal te Parijs het „6th International Mechanical Engineering Congress” worden gehouden. Dit congres heeft, evenals de vijf voorgaande in 1948, 1949, 1950, 1952 en 1953, ten doel het uitwisselen van gezichtspunten op zo ruim mogelijke schaal betreffende onderwerpen, welke voor elke tak van mechanische in­ dustrie van belang zijn. Dit jaar werd als thema gekozen: „Surface treatment for the improvement of me­ chanical properties and for protection against corrosion". Het thema is verdeeld in acht afdelingen, corresponderende met acht werkzittingen van het congres. Exemplaren van het programma zijn op aanvrage verkrijgbaar bij de Vereniging van Metaalindustrieën, Nassaulaan 13, ’s-Gravenhage. W erktuigkundig Bureau „Therm okracht” , R otterdam

Op 9 februari 19 56 werd de nieuwe show­ room en werkplaats van het Werktuigkun­ dig Bureau „Thermokracht” aan de Marinestraat 1 te Rotterdam officieel in gebruik genomen.

Vereniging voor Statistiek

Nieuwe opdrachten

De N.V. Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. ontving vier opdrach­ ten: De interessantste order die werd geboekt is het ontwerpen en bouwen van een ruim 33 m lang dubbelschroef stalen dieselmotorjacht voor Amerikaanse rekening. Dit jacht, dat voorzien zal worden van twee dieselmotoren van ieder ruim 400 pk, zal een maximum snelheid krijgen van 13,5 knoop. Het zal van alle moderne gemakken, zo­ als airconditioning, worden voorzien. Als een bijzonderheid kan worden ver­ meld, dat dit jacht zal worden uitgerust met stabilisatoren, die het slingeren op zee tot Zi zullen beperken. Verder werd de opdracht geboekt voor de bouw van een kustvaartuig met een draag­ vermogen van 850 ton. Dit schip is voor Nederlandse rekening. Een Rotterdamse rederij bestelde twee

stuks motorpassagiersschepen voor de haven, met een lengte van ruim 19 m. Tenslotte werd er een order geplaatst voor een snelle 9 m lange stalen directieboot, voor gebruik in de Amsterdamse haven. De laatstgenoemde vaartuigen zullen nog dit jaar worden af geleverd; het jacht en de coaster in het begin van 1957. De bouw 'van al deze vaartuigen, ook de ruim 57 m lange coaster vindt in loodsen plaats. Aan de N.V. Scheepswerf en Machine­ fabriek „Holland” te Hardinxveld is opge­ dragen de bouw van twee kustvaartuigen van het shelterdeck type, van. 1000 ton. De hoofdafmetingen van deze schepen zijn: lengte 69 m, breedte 10,50 m en holte 6 xn. Als voortstuwingsbron zullen 8 50 pk MAN motoren worden ingebouwd die de schepen een snelheid zullen geven van 12 mijl. De oplevering zal plaats vinden in mei 1958. T ew aterlatingen

Op 27 januari 1956 had bij de N.V. Dok­ en Werf Mij. „Wilton-Fijenoord” te Schie­ dam de tewaterlating plaats van de kustmijnenveger Naarden. D it schip wordt voor Amerikaanse reke­ ning gebouwd ten behoeve van de Ko­ ninklijke Marine. De Naarden behoort tot de Dokkum-klas­ se en heeft een waterverplaatsing van 425 ton. De lengte bedraagt 46,62 meter en de breedte 8,78 meter. De voortstuwing zal geschieden door twee dieselmotoren, met een totaal vermogen van 2500 apk. Zoals voor dit type schepen gebruikelijk, is ook dit schip geheel gebouwd van nietmagnetische materialen, terwijl de schroeven volledig omkeerbaar zijn. Bij de Scheepswerf en Machinefabriek „Holland” te Hardinxveld werd op 2 5 ja­ nuari 1956 tewater gelaten een elevatorbak, beuninhoud 400 m3, afmetingen 51,50 X 7,90 X 2,80 m voor rekening van de N.V. Baggermaatschappij Bos & Kalis te Sliedrecht. Dit is de eerste van een serie van drie, voor deze maatschappij in aanbouw. Op 4 februari 1956 is van de helling II West der Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. te Rotterdam met goed gevolg te water gelaten het motorvrachtschip Batang, dat in aanbouw is voor reke­ ning van de N.V. Stoomvaart Maatschappij „Nederland” te Amsterdam. ‘ De doop werd verricht door mevrouw J. Jonckheer-Zweerts, echtgenote van mr. J. A. G. Jonckheer, één der directeuren van de rederij. Het motorschip Batang heeft de volgende afmetingen: Lengte over alles 13 5,34 m; breedte op spanten 19,96 m; holte tot bo­ vendek 12,04 m; diepgang 8,76 m; draag­ vermogen 10.000 ton. Het schip wordt gebouwd onder hoogste klasse Lloyd’s. De lading zal worden vervoerd in vijf laadruimen. Een gedeelte der laadruimen is uitgevoerd als dieptank, geschikt voor het vervoer van eetbare oliën en latex. Bovendien zijn twee tussendekcompartimenten inge­ richt voor het vervoer van gekoelde lading. Het schip wordt voorzien van een uit­ gebreid laadgerei, t.w. 18 laadbomen varië­ rend van 3-10 ton, terwijl voor het be-

handelen van zware stukken nog een 30-tons en twee 65-tons laadbomen worden aange­ bracht. Alle laadlieren worden elektrisch aange­ dreven, evenals de ankerlier en de beide verhaallieren op het kampanjedek. De stuurmachine is van het elektrisch­ hydraulische type, bedien baar zowel door middel van een telemotorinstallatie als door de automatische stuurman. De verblijven van de bemanning zijn zeer ruim en modem uitgevoerd. Voor het me­ rendeel zijn het 1-persoons hutten. Voor elke categorie zijn ruime eet-zitkamers aanwezig. De accommodatie biedt ook plaats aan acht passagiers. Ten gerieve van de passagiers is een eet- en een rooksalon aan­ gebracht. De verblijven worden luchtgeconditioneerd. Behalve de reeds genoemde ladingkoelruimen is ook voorzien in een ruime gekoelde proviandbergplaats. H et schip wordt uitgerust met een com­ plete wasserij-installatie. Voorts wordt het schip o.a. uitgerust met de volgende hulp­ middelen bij de navigatie: Gyrokompas met gyro-piloot, radar, echolood, radiorichtingzoeker, Salloginstallatie en een complete ra­ dio zend- en ontvanginstallatie. De voortstuwing zal geschieden door een Smit-Burmeister & Wain enkelwerkende 2takt motor, geschikt voor het gebruik van zware brandstofolie en voorzien van opla­ ding door middel van door de uitlaatgassen gedreven turbo-blowers. De motor heeft 7 cilinders, met een dia­ meter van 740 mm en een zuigerslag van 1400 mm. H et maximum continu-vermogen van de motor bedraagt 8750 apk bij 115 omw./min. Verder zullen de gebruikelijke hulp werk­ tuigen geplaatst worden. Op 4 februari 1956 werd bij J. en K. Smit’s Scheepswerven N.V. te Krimpen a.d. Lek de mijnenveger Gemert, in aanbouw ten behoeve van de Koninklijke Marine, met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. M. de Bekker-Bex'kelmans, echt­ genote van de burgemeester van Gemert. De Gemert, een kustmijnenveger van de Dokkum-klasse, wordt gebouwd voor Ame­ rikaanse rekening in het z.g. „Off-Shore Procurement Px'ogramme”, om na oplevering aan Nederland te worden overgedragen in het kader van het „Mutual Defence Assistance Programme”. Evenals alle schepen van deze klasse, welke 32 mijnenvegers zal omvatten, meet de Ge­ mert 425 ton standaard waterverplaatsing. De grootste lengte is 46,62 m, de groot­ ste breedte 8,70 m. De voortstuwing wordt geleverd door twee dieselmotoren, met een totaal vermogen van 2 500 apk. De bewape­ ning zal, behalve middelen ter opsporing en vernietiging van alle bekende typen mij­ nen ook twee mitrailleurs van 40 mm om­ vatten. Zoals alle moderne kustmijnenvegers wordt de Gemert geheel gebouwd van nietmagnetisch materiaal, terwijl de schroeven volledig omkeerbaar zijn. De bemanning zal bestaan uit 40 officieren en schepelingen. Door middel van enkele drijvende bokken is donderdagmiddag 9 februari op de werf

van L. Smit 8c Zoon’s Scheeps- en W erktuig­ bouw N.V. te Kinderdijk de aldaar ten be­ hoeve van de Koninklijke Marine in aanbouw zijnde mijnenveger Veere te water gezet. De doop van dit schip is daarna geschied door mevrouw A. den Beer Poortugal-Nanninga, echtgenote van de burgemeester van de ge­ meente Veere. De Veere is een kustmijnenveger van de Dokkum-klasse, die 32 schepen zal om vat­ ten. Zes hiervan zijn reeds in dienst gesteld. De bouw van de Veere geschiedt voor Ame­ rikaanse rekening. De Verenigde Staten zul­ len het schip na oplevering overdragen aan Nederland in het kader van het wederzijdse hulpprogramma. De standaard-waterverplaatsing bedraagt 425 ton, de grootste lengte 46,62 meter en de grootste breedte 8,70 meter. Twee diesel­ motoren, met een totaal vermogen van 25 00 apk leveren de voortstuwing. De schroeven zijn volledig omkeerbaar. De bewapening zal, behalve middelen ter opsporing en vernietiging van alle bekende typen mijnen, ook twee mitrailleurs van 40 mm omvatten. Het schip wordt geheel gebouwd van nietmagnetisch materiaal. Op zaterdag 11 februari 1956, werd van Helling II van de werf Oost van de Neder landsche Dok en Scheepsbouw Maatschap­ pij (vennootschap onder firm a), Amster­ dam, het enkelschroef motortanksehip Koningswaard, groot ongeveer 18.5 00 ton deadweight, in aanbouw voor de N.V. Ver­ enigde Nederlandse Tankvaart Rederij, Den Haag, met goed gevolg tewatergelaten. De voornaamste gegevens zijn: Lengte over alles 5 56' 0", lengte tussen de loodlijnen 532' 6", breedte 72 9", holte 38' 3", diepgang op zomer vrij boord 29' 6”. Snelheid op proeftocht 15,5 knoop. De lading wordt verdeeld over negen stellen olietanks, elk stel bestaande uit één midden- en twee zij tanks. H et schip is geheel elektrisch gelast, heeft langsspanten en geplooide langs- en dwarsschotten. De voortstuwingsinstallatie zal bestaan uit een enkelwerkende 2-takt N.D.S.M.Stork dieselmotor met drukvulling, waar­ van het vemnogen bij 117 omwentelingen per m inuut 8 500 pk is. Deze motor heeft 8 cilinders van 750 mm diameter en een zui­ gerslag van 1500 mm; hij is in de werk­ plaatsen van de N.D.S.M. te Amsterdam vervaardigd en zal door de werf in het schip ihgebouwd worden. Alle cilindervoeringen zijn gechroomhard volgens het Porus Kromevan der H orst procédé. H et schip en de machines worden ver­ vaardigd en ingebouwd volgens de voor­ schriften en onder toezicht van Lloyd’s Register of Shipping en de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie. De bemannings-accommodatie bestaat grotendeels uit 1-persoonshutten en is geheel op het airconditioning systeem aangesloten. H et m.s. Koningswaard is een zusterschip van het m.s. Keizerswaard, hetwelk sinds 15 oktober 195 5 in de vaart is. Zoals bekend zijn beide schepen op lang­ durige time-charter verhuurd aan de Anglo Saxon Petroleum Company. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. A. Olyslager-Zaal, echtgenote van één der directeuren van de N.V.

Stoomvaart Maatschappij „Nederland”, Am­ sterdam. De vrijgekomen helling wordt in maart a.s. gebruikt in combinatie met Helling III voor de bouw van een 31.000 tons d.w. turbinetanker voor rekening van Bj0rn Bj0rnstad te Oslo. P ro e fto ch te n

Op 22 december 195 5 werd door de N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith, na ge­ slaagde proefvaart, de motortankcoaster Konny M overgedragen aan de Rederij Mul­ ler & Reitsma te Rotterdam. D it schip is een zusterschip van het reeds eerder opgeleverde tankmotorschip John M, waarover onlangs in on's blad een bericht werd gepubliceerd („Schip en W erf” no. 21 van 21 oktober 1955, pag. 512). 6 Februari 1956 heeft met goed gevolg proef gevaren het m.s. IJsselhorg, bouwno 201 van N.V. Scheepsbouw- en Reparatie­ bedrijf Gebr. Sander te Delfzijl, bestemd voor E. Wagenborg’s Scheepvaart- en Ex­ peditiebedrijf N.V. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 43,22 m, breedte op spanten 7,65 m en holte tot dek 3,15 m. In het schip is geïnstalleerd een 4takt enkelwerkende Brons-motor van ’t type 4ED met een vermogen van 240 pk bij 320 omw./min. H et m.s. IJsselhorg is gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Op 28 december 1955 werd, na geslaagde proefvaart, door de N.V. Scheepswerf „De Hoop” te Lobith overgedragen het passagiersscheepje Jodo das Botas, gebouwd voor rekening van de „Servicos Industxiais do Estado, Secx'etaria da Viacao et Obras Publicas Estado Bahia” , Brazilië. De afmetingen van dit motorschip zijn: lengte over alles 39,85 m, lengte tussen lood­ lijnen 3 5,63 xxi, breedte 6,6 m, holte 3,08 m, diepgang 1,92 m, terwijl het schip berekend is op een vervoer van 101 tweede klas pas­ sagiers en 198 eex'ste klas passagiers. D it dubbelschi'oefsscheepje wordt voort­ bewogen door twee MWM scheepsdieselmotoren, ieder van 3 65 pk bij 425 omw/min, welke het schip een snelheid van ±: 15 knopen geeft. H et scheepje is bedoeld om in de staat Bahia verbindingen op de rivier en voor de kust te onderhouden en het werd derhalve geheel zeewaardig uitgerust. Het is o.a. voorzien van een radio-telefonie-installatie en verder heeft het een nautische uitrusting, die geheel aan de eisen welke aan het schip zullen worden gesteld, voldoen. De Jodo das Botas zal door de firma Wijs­ muller te Baarn worden overgebracht naar Salvador, Bahia. N adat op donderdag 5 januari 1956 de goedgeslaagde technische proeftocht was ge­ houden, werd op zaterdag 7 januari 1956 op de Nieuwe Waterweg de officiële proeftocht gehouden met het motorschip Haringvliet, gebouwd door de N.V. Scheepswerf Gebr. van der Werf te Deest voor de fa. Heinrich Hanno te Rotterdam. H et schip is van het raised-quartex'de'cktype en heeft de volgende afmetingen: lengte over alles 56,5 m, lengte op de lood­ lijnen 51,5 m, breedte op de spanten 8,65 m, holte tot hoofddek 3,66 m, holte tot raisedquarterdeck 4,57 m, diepgang op zomermerk ca. 3,6 m, deadweight bij deze diepgang ca. 800 ton.

Het schip is gebouwd volgens Lloyd’s Re­ gister of Shipping voor de Atlantische Vaart, klasse A.I. en de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie. Voor de voortstuwing is in de machine­ kamer geïnstalleerd een dieselmotor fabri­ kaat Industrie, type 7.D.O. 7 cilinder, ver­ mogen 52S pk bij 3 50 omw/min, terwijl de volgende hulpwerktuigen zijn geplaatst: een 24 pk en een 16 pk Lister dieselmotor, welke beide motoren zullen aandrijven een dynamo 7 kW, een compressor fabrikaat van Duyvendijk & van Overbeek, twee Borga-pompen elk met een capaciteit van 60 m3/u , een reserve smeeroliepomp; voorts twee elek­ trisch gedreven hydrophoorpompen, fabri­ kaat Maters, een elektrisch gedreven brandstoftrimpomp en een schroefasdynamo 7 kW. Aan dek worden geplaatst een motorankerlier en twee motorlaadlieren van het fabrikaat Bodewes Hoogezand. De stuurmachine is van het hydraulische type, fabrikaat Svendborg. De verblijven in het achterschip worden in moderne stijl uit­ gevoerd en voorzien van centrale verwar­ ming, warm en koud water, mechanische ventilatie, terwijl de kombuis ingericht is met een AGA fornuis en een koelkast, fa­ brikaat Kobach Rotterdam. De elektrische installatie wordt gevoed door beide genoemde dynamo’s en tevens door een accubatterij 110 volt gelijkstroom 240 A /u, geleverd door de fa. C. Alewijnse & Co. te Nijmegen. De nautische uitrusting zal o.a. bestaan uit echolood, richtingzoeker en radio-telefoon-installatie. 6 januari 1956 heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. Aurora, bouwno. 2/61 van Scheepswerf Firma Hylkema & Zonen te Martenshoek, Bestemd voor de heer H. Frank, te Groningen. Afmetingen zijn: lengte 43,3 m, breedte 7,65 m, holte tot dek 3,15 m. 'In dit schip is geïnstalleerd een 4-takt enkelwerkende Brons-motor van het type 4 ED, met een vermogen van 240 pk bij 3,20 omw/min. De Aurora is gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. 11 januari 19 56 heeft met goed gevolg proefgevaren het m.s. Velox, bouwno. 420 van Bodewes’ Scheepswerven N.V. te Mar­ tenshoek, bestemd voor Rederij Velox te Groningen. Afmetingen zijn: lengte 1.1. 55 m, breedte op spanten 9,2 m, holte tot dek 4 m. In dit schip is geïnstalleerd een 4-takt enkelwerkende Brons-motor van het type 8 ED, met een vermogen van 500 pk bij 33 5 omw/min. Het m.s. Velox is gebouwd onder hoog­ ste klasse van Bureau Veritas. O verdrachten

In de loop van december 1955 werd door Werf I. S. Figee te Vlaardingen, afgeleverd het „maintenance vessel” Pato, gebouwd voor Shell Tankers Ltd., Londen. Het schip heeft de volgende afmetingen: Lengte over alles 80'3 ^; lengte tussen de loodlijnen 74'3"; breedte 20'0"; holte 9,3//; diepgang achter 7/0//. Het is een dubbelschroef motorschip, voorzien van twee A.E.C. scheepsdieselmoto­ ren, elk a 100 pk bij 500 toeren/minuut. De Pato is bestemd om dienst te doen als

werkschip ten behoeve van de olie-exploratie op het Meer van Maracaibo. Met het oog daarop is het schip voorzien van een pyrene-brandblusinstallatie, die zo­ wel voor water als bluswerk met schuim kan worden gebezigd. Aan het dek staat een elektrische kraan, met een hijs vermogen van 3 ton. De Pato wordt door L. Smit & Co’s Inter­ nationale Sleepdienst naar Maracaibo ver­ sleept. Op 7 januari 195 6 werd voor rekening van de Belgische baggermaatschappij Ackermans & Verhaeren te Antwerpen af geleverd de cutterzuiger Makassi, bestemd voor werk in Belgisch-Congo. Het casco van deze zuiger werd gebouwd door de N.V. Scheepswerf v.h. fa. A. Baars te Sliedrecht. Het machine-gedeelte werd verzorgd door de Machinefabriek Baan Hof­ man te Gorinchem en de elektrische installa­ tie werd uitgevoerd door het Technisch Bu­ reau S. Bakker te Sliedrecht. Het vaartuig heeft de volgende hoofdaf­ metingen: Lengte 23,50 meter, breedte 8,10 meter en holte 2,00 meter. De diameter van de zuigbuis bedraagt 42,50 cm en van de persbuis 40 cm. .De cutterzuiger werd uit 9 secties opge­ bouwd. De aandrijving geschiedt door een hoofdmotor van 550 pk, van het fabrikaat Deutz-Diesel. In de achterste middensectie is de hoofdmotor en de zandpomp onderge­ bracht. In de voorste middensectie bevindt zich de Deutz-Diesél motor van 18 0 pk voor de aandrijving van twee dynamo’s, t.w. één voor de cutter en één voor de lieren. In deze sectie bevinden zich tevens diverse pompen en hulp-apparaten. In de hoofdmotor-sectie is een hulpaggregaat ondergebracht van 55 pk (Deutz) voor de verlichting. Op 27 januari 195 6 had op de werf van de N.V. Niestern Scheepsbouw Unie te Hellevoetsluis de oplevering en indienststelling plaats van Hr. Ms. kustmijnenveger Drachten. Dit schip werd voor Amerikaanse reke­ ning gebouwd ten behoeve van de Kon. Ma­ rine. De Drachten behoort tot de Dokkumklasse en heeft een waterverplaatsing van 425 ton. De lengte bedraagt 46,62 meter en de breedte 8,78 meter. De voortstuwing geschiedt door twee dieselmotoren, met een totaal vermogen van 2500 apk. Zoals ge­ bruikelijk, is dit schip geheel gebouwd van niet-magnetisch materiaal, terwijl de schroe­ ven volledig omkeerbaar zijn. Op 7 februari 1956 heeft in de wadden­ zee de proeftocht plaats gehad van de motorijsbreker-sleepboot Watergeus. Het schip, gebouwd in opdracht van E. Wagenborg’s Scheepvaart- en Expeditie­ bedrijf N.V. te Delfzijl, op de Scheepswerf „Welgelegen” Fa. C. Amels te Makkum, naar het ontwerp van het Scheepsbouwkun­ dig Bureau P. Lalleman te Amsterdam, is in de eerste plaats ontworpen als ijsbreker voor de noordelijke havens, in ’t bizonder Delfzijl. Verder is het bedoeld als brandblusen bergingsschip. De hoofdafmetingen zijn als volgt: lengte over alles 19,66 m, lengte t.1.1. 18 m, breedte over alles 6,48 m, breedte op de cwl 5,8 5 m, holte op halve lengte 2,80 m, diep­

gang op halve lengte 2 m. De voort­ stuwing bestaat uit een Brons dieselmotor type 6 ED 395 pk bij 375 omw./min. met aangebouwde Kuipers keerkoppeling type kk8, welke het schip een vrij varende snel­ heid geven van 9 knoop. Het vaartuig is in verband met het ijsbreken bijzonder zwaar geconstrueerd, spant afstand voorschip 200 mm, overigens 3 50 mm, en voorzien van een over de gehele lengte aangebrachte ijsstringer. Voorts voor­ zien van een zwaar uitgevoerde ijsbrekersteven, ijshoorn en ijsafwijzers ter plaatse van de schroef. Tot de verdere uitrusting behoort verder een hydraulische ankerlier van de Fa. Hydraulik A/S type B 4, een hand-hydraulische stuurmachine Fa. Frydenbö-hydrapilot type HS 12. Een brandblus-bergingspomp van 3 00 t/h geleverd door de Meppeler Machi­ nefabriek. Voorts is het schip uitgerust met centrale verwarming, stromend water enz. Het schip is gebouwd onder de klasse Bureau Veritas „S” Cotier Glacé, en de Scheepvaart In­ spectie. Op 13 februari 1956 werd door de N.V. Scheepswerf en Machinefabriek „De Merwede”, v.h. Van Vliet & Co., te Hardinxveld de laaste van een serie van acht Rijn­ schepen, in opdracht voor de rederij Damco te Rotterdam, afgeleverd. Dit schip, de Damco 248, werd vóór de ijsgang dit on­ mogelijk maakte in allerijl naar Rotterdam gebracht, welke reis tevens proefvaart was. H et schip meet ca. 500 ton en is voorzien van een 500 pk Deutz motor. De lengte is 53 m, breedte 6,60 m en holte in de zijde 2,45 m. De schepen zijn geheel gelast en u it­ gerust met drie zweef roeren in stroomlij n.vorm. Verkochte schepen

Het Nederlandse motorkustvaartschip Leo-S, eigenaar de heer L. Stienstra t e Schiedam, 540 ton draagvermogen, 397 bruto registerton, raised quarter dek, is door bemiddeling van het Technisch Scheepvaart­ kantoor Boontjes te Rotterdam verkocht aan de heren H. Oldenburger en J. Braam, beiden te Delfzijl, die het schip binnenkort onder de naam Diet in de vaart zullen brengen. Tankervloot British Petroleum Company L td .

Voor de scheepvaart-organisaties van T h e British Petroleum Company Ltd., werden d e volgende vier tankschepen in het afgelopen jaar in Engeland te water gelaten: M.V. Border Regiment, 16.000 ton d.w -, 2 0-5-’55. M.V. Border Laird, 16.000 ton d.w., 1 -7 1955. M.V. Border Sentinel, 16.000 ton d .w ., 19-7-’55. M.V. Border Terrier, 16.000 ton d.w -, 29-12-’5 5. Op Franse werven werden twee super­ tankers te water gelaten en wel de: Chambord, 33.000 ton d.w., l l - l - ’5 5. Chenonceati-x, 33.000 ton d.w., 28-3-’5 5. In bestelling zijn nu nog 23 supertankers, die in 1958 en 1959 aan de vloot worden toegevoegd.

zullen