s z á l l í t m á n y o z á s f u v a r o z á s l o g i s z t i k a v á m i n f o r m a t i k a

szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X V I I . É V F O LYA M 4 . S Z Á M

2009. ÁPRILIS

Helyzetkép, 9. oldal 2009

33. oldal

Dr. Márkus Imre

sz ám

A GYSEV története

26. oldal

16 8.

Záhonyi start

Ára: 560 Ft

Raabersped a „transport logistic 2009” vásáron Új projekteket és intelligens logisztikai megoldásokat mutat be a Raabersped a Rail Cargo Austria standján 2009. május 12–15-ig a „transport logistic” vásáron Münchenben. Szakembereink várják Önöket a Rail Cargo Austria közel 400m²-es standján (B6 csarnok 217/318-as stand).

© RCA

A „transport logistic” a szakma legjelentõsebb és legszínvonalasabb vására több mint 1500 kiállítóval 59 országból. 2009-ben bemutatásra kerülnek a legújabb technológiák, termékek és viziók az árufuvarozás, a logisztika, a telematika, az elektronikus kereskedelem és az anyagtovábbítás témakörében. A vásárról bõvebben: www.transportlogistic.de

2009. ÁPRILIS

HIRDETÉS

1

IMPRESSZUM

2009. ÁPRILIS

TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben

Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Kovács Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: [email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban

Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Delog Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH,

Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter

Bertrans Zrt.,

Elõfizetés: Somlai Krisztina

Fluvius Kft.,

Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató

HU-ISSN 1216-7142 168. megjelenés

2

Magyar Szállítmányozói és Logisztikai

Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: [email protected]

NÉZÕPONT

2009. ÁPRILIS

Csökken a közösségi közlekedés támogatása

Hónig Péter a miniszter, Oláh Lajos az államtitkár Hónig Péter személyében energetikai szakember lett a tárca elsõ számú vezetõje, Oláh Lajos pedig az államtitkár. Bajnai Gordon kormányában ismert és elismert szakemberek kaptak megbízást a szakminisztériumok vezetésére, ezek között szerepel a KHEM is. Az új közlekedési miniszter Malév-elnökként ismert körünkben. Lapzártánkkor még nem ismert a teljes Bajnaiprogram, de azt már tudni lehet, hogy csökken a közösségi közlekedés támogatása. Hónig Péter az új közlekedési miniszter. A Fidesz-kormány helyettes államtitkáraként vált országosan ismertté az 57 éves, mûszaki egyetemet végzett ergonómiai szakmérnök. Volt a Dunaferr vezérigazgatója, illetve a Malév igazgatósági elnöke – mindkettõ a privatizáció elõtti idõszakban. Miniszteri felkérése és kinevezése elõtt a Budapesti Erõmû vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. Lapunk értesülése szerint Bajnai Gordon azért választotta õt, mert az energetikai kérdéseket kiemelten fontosnak tekinti az új miniszterelnök. Hónig Pétert meglephette a miniszteri felkérés, mivel feltûnõ tájékozatlanságát nem csak az ellenzék illette kritikával. Az azóta kinevezett miniszter ígéretet is tett, hogy egy hónap múlva ismételten megjelenik az országgyûlés gazdasági bizottsága elõtt. Õszinteség, stabilitás, átláthatóság, költségtakarékosság és minõség – ezeket tartja legfontosabbnak Hónig Péter, mondotta bizottsági meghallgatásán. Jelentõs szervezeti változásokat nem tervez a minisztériumban. Oláh Lajos személyében az új államtitkár és az új kabinetfõnök, Antali Károly segíti munkáját, és talán az is várható, hogy javaslatot tesz az új MÁV-elnök személyére. Mint ismeretes, Kamarás Miklós tavalyi lemondása óta ez a tisztség nincs betöltve. – A közösségi közlekedés stratégiáját üzleti alapon kell fejleszteni – mondotta a bizottsági meghallgatáson Hónig Péter. – A világban ismertek az elfogadott példák, így nekünk semmit sem kell feltalálnunk. Úgy gondolom, hogy a hazai közösségi közlekedés elég nagy lemaradásban van az európai uniós országokhoz, fõleg a régebbi országokhoz képest. Most jöttem haza Spanyolországból, ahol vonattal közlekedtem, és megállapítottam: évtizedekben mérhetõ a különbség a magyar és a spanyol vasút színvonala között. Azt is tervezem, hogy valamikor meglepetésszerûen elmegyek a vasút vezetõivel, a munkavállalók képviselõivel egy utazásra úgy, hogy nem tudják elõre. Úgy gondolom, hogy egy közlekedési miniszternek közlekednie kell sokat, ezért azt tervezem, hogy nagyon sok helyet megnézek, és ott kapcsolatba kerülök a dolgozókkal.

„transport logistic 2009”

Hónig Péter miniszteri kinevezése mellett az is meglepõ, hogy Puch László távozik államtitkári tisztségébõl. A 40 éves Oláh Lajos az utód, aki a környezetvédelmi tárcától érkezik. Értesülésünk szerint más személyi változás nem várható a minisztériumban, illetve a tárca felügyelete alá tartozó országos hatóságoknál és állami tulajdonú társaságoknál. De ennek ellenkezõje sem lenne meglepetés.

A Raabersped vezetõi az RCA standján várják partnereiket a müncheni világkiállításon. 2009. május 12–15. – Csarnok B6, 217/318 stand

3

CÉGINFORMÁCIÓ

Bombardier, Schenker

Új igazgatók A magyarországi Schenkernek új ügyvezetõ igazgatója van Kovács Ferenc Péter személyében. Megbízatása egy évre szól. Szintén új ügyvezetõje van a Bombardier MÁV Kft.-nek. Lapunk is beszámolt arról, hogy a 800-1000 fõnek munkát adó vasúti jármûjavítót évek óta irányító Dian József ügyvezetõ szerzõdése decemberben lejárt, és Dian József február 15-vel a MÁV-Gépészet vezérigazgató-helyettese lett. A kanadai-német fõtulajdonos Bombardier az év végéig Schwartzné Lovász Beátát bízta meg az ügyvezetéssel, aki korábban az egyik hazai mobilszolgáltató pénzügyi igazgatója volt.

Deloitte Magyarország

Gion Gábor Oszkó Péter utóda A Deloitte Gion Gábor vezetõ partnert nevezte ki a Deloitte Magyarország új vezérigazgatójává. Gion Gábor Oszkó Péter helyébe lép, aki pénzügyminiszterként folytatja pályafutását.

Gion Gábor

Dr. Kövesdy Attila

Gion Gábor széleskörû szakmai tapasztalattal rendelkezik, 2007 decembere óta a Deloitte könyvvizsgálói üzletágának vezetõje, ahol az üzletág fejlesztése mellett a szakma legtehetségesebb fiataljainak felkutatása is a feladatai közé tartozott. A 41 éves, angolul, horvátul és szerbül is beszélõ, matematikus végzettségû szakember számos nemzetközi és hazai társaság auditjáért, vállalatfelvásárlások, illetve vállalatok tõzsdére lépésének (IPO) elõkészítéséért, valamint vállalati átvilágítások irányításáért volt felelõs. Az energia- és termelõipar nemzetközi szakértõjeként Gion Gábor vezeti az Energia és energiahordozók szektor iparági csoportját a Deloitte-nál. A Deloitte Adóosztályának vezetését dr. Kövesdy Attila, a Deloitte nemzetközi adótanácsadásért felelõs partnere veszi át Oszkó Pétertõl.

2009. ÁPRILIS

Tisztelt MKFE-tagok! Tisztelt küldöttek! Az MKFE Elnöksége határozata értelmében az egyesület 2009. évi országos küldöttközgyûlésére 2009. május 21-én (csütörtökön) 12 órakor (határozatképtelenség esetén 13 órakor) kerül sor a CEU Konferenciaközpontban (1106 Budapest, Kerepesi út 87.). Az elnökség emellett úgy döntött, hogy az IRU-díszoklevelek ez évi átadására a küldöttközgyûlés keretében, a küldöttközgyûlés helyszínén 12 órától kerül sor. Az elnökség határozata szerint a 2009. évi országos küldöttközgyûlés tárgysorozata: 1. Meghívott vendégek tájékoztató elõadása, konzultáció a meghívott vendégekkel. 2. Az elnökség beszámolója a 2008. április 23-i országos küldöttközgyûlés óta eltelt idõszak munkájáról és a 2008. év gazdálkodásáról, valamint az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 3. Könyvvizsgálói beszámoló és az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 4. Az ellenõrzõ bizottság beszámolója és az ezzel kapcsolatos határozathozatal. 5. Az MKFE alapszabályának módosítása. A küldöttközgyûlés levezetõ elnöke az elnökség felkérése alapján Gál András, a Flott-Trans Kft. ügyvezetõje. Az országos küldöttközgyûlésen szavazati joggal a tavalyi regionális küldöttválasztó gyûléseken megválasztott küldöttek, továbbá az elnökség és a tanácsok elnökségének tagjai rendelkeznek, de természetesen az országos küldöttközgyûlés az egyesület valamennyi tagja számára nyilvános! (Technikai okokból tisztelettel kérjük, hogy amennyiben az MKFE tagjaként az országos küldöttközgyûlésen részt kívánnak venni, azt elõzetesen az [email protected] e-mail címre szíveskedjenek elküldeni!)

ProLogis: további térségi erõsödés A ProLogis több mint 950 ezer négyzetméter raktárterületet adott bérbe a 2008-as év folyamán Kelet-Közép-Európában, illetve több mint 860 ezer négyzetméter ipari területet fejlesztett, és olyan új helyszíneken jelent meg, mint Szczecin (Lengyelország), Ostrava és Pilsen (Csehország), valamint Kisújhely (Nove Mesto, Szlovákia). Úgy tûnik, a vállalatóriás idén tovább erõsíti pozícióit a térségben. Márciusban a ProLogis Park Bratislava nyolcezer négyzetméteres raktárterületének bérbeadásáról állapodtak meg a Protect Bratislavával és a Lagermaxszal Szlovákiában. Nem sokkal korábban Lengyelországban az Uldo Polska (Európa egyik vezetõ sütõipari kiegészítõket gyártó vállalata) a Wroclaw központjától hét kilométerre délkeletre fekvõ, ProLogis Park Wroclaw III ötös számú épületében vett bérbe több mint 4300 négyzetméter területet. Ez utóbbi park Alsó-Szilézia egyetlen olyan disztribúciós központja, amely a Wroclaw-Strachowice nemzetközi repülõtér közelében található. Forrás: Napi Gazdaság

4

KRÓNIKA

2009. ÁPRILIS

Catalin Trandafir:

A United Shipping Agency Constantából A budapesti constantai konferencián bemutatkozott a United Hajózási Ügynökség is. A cég ügyvezetõje, Catalin Trandafir elmondta, hogy a United Shipping Agencyt 1993-ban alapították. Az ügynökség jelen van a Fekete-tenger romániai szakaszának minden kikötõjében, az egész világon hajóbérleti alkuszi tevékenységet folytatnak, a Dunán uszályokkal szállítanak (partnerségben a Touax céggel), valamint hajórakodási szolgáltatást nyújtanak a Constantai Kikötõben. Az elmúlt 16 év során a Constantai Kikötõ egyik vezetõ hajórakodási cégévé fejlõdtek.

A Constanta déli részén fekvõ kikötõben (Agigea) 85 000 tonna gabona tárolására alkalmas síkraktár található, Constanta kikötõjében a 36. sz. horgonyzóhelynél 20 000 tonnányi tárolási kapacitás áll rendelkezésre, és nagy kapacitású (30 000 tonna) tároló uszályuk is van. Természetesen rendelkeznek a szükséges árukezelési berendezésekkel is, mint. pl. úszó daruk és partra rögzített daruk, amelyek polipmarkolóval vannak felszerelve, rakománykezelõkkel, szállítószalagos rendszerekkel, elektronikus mérlegekkel a kamionok és vasúti szerelvények lemérésére, emelõkkel, amelyek a szállítószalagok ellátására szolgálnak. A Constantai Kikötõ hatósága által

kiírt versenytárgyalás megnyerése után, amelynek célja a kikötõ vonzóbbá tétele volt, tavaly január óta nekiláttak egy 210 ezer tonnás gabonasiló építésének, a 31., 32. és 33. horgonyozóhely kiszolgálására. A siló magasabb szintre emeli a Constantai Kikötõ gabonaforgalmát. A terminál egyszerre képes két hajó megrakodására és egy hajó kirakodására, vagy egy hajó megrakására és két hajó kirakodására. A rakodási sebesség 1300 tonna óránként, külön minden hajó vonatkozásában. A szokásos tarifához viszonyítva ez az idõnyereség lényegesen csökkenti a rakomány hajóval való szállítási költségét, és ez egyre több és több kereskedõt csábít a Constantai Kikötõbe.

Az uszályokra órák alatt lehet felrakodni, vagy róluk lerakodni, nem kell ezzel napokat eltölteni, így gyorsan felszabadíthatók a következõ szállításra. A szállítószalagos rendszernek köszönhetõen az új terminál lehetõvé teszi a kamionokra és vasúti kocsikra való számottevõen gyorsabb felrakodást vagy lerakodást. A felrakodási és lerakodási sebesség a kamionok esetében 2x350 tonna/óra, a vasúti kocsiknál pedig 2x1000 tonna/óra. Szándékaik szerint a terminál üzemeltetése 2009 májusának végén fog beindulni az elsõ 10 részleggel (ez 60%-os kapacitást jelent), és október végére a terminál teljes kapacitással fog üzemelni.

5

CÍMLAPSZTORI

2009. ÁPRILIS

Dr. Márkus Imre a vezérigazgató

MÁV-TRAKCIÓ: versenyhelyzetben és önállóan Dr. Márkus Imrének jól kezdõdött az év. Vezérigazgatóként debütált az elsõ munkanapon. Kinevezése nem volt meglepõ, mivel egyike azoknak a MÁV-vezetõknek, akiket saját nevelésû vezetõként tarthatunk számon. Szakszervezeti vezetõként vált országosan ismertté, bár három évtizedes pályafutásának meghatározó részét a jármûjavítóknál töltötte. Szombathelyen kezdett a sárvári születésû, 55 éves Márkus Imre, aki a pécsi egyetemen szerzett jogi doktorátust. Volt miniszteri biztos és fbelnök is. Kinevezése elõtt a MÁV Északi Jármûjavító Kft. ügyvezetõ igazgatójaként, illetve a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. mûszaki vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. Dr. Márkus Imre a tõle megszokott õszinteséggel és nyíltsággal nyilatkozott törekvéseirõl és terveirõl lapunknak. Õ a második évét kezdõ MÁV-TRAKCIÓ Zrt. második vezérigazgatója. – Vezérigazgató úr, számunkra úgy tûnik, hogy a MÁV vezetése úgy van önálló cégeivel, mint a szülõ a felnõtt gyermekével. Tudja, hogy felnõtt, és el kell engednie, de még fogja... – Jó hasonlat, mivel a szülõ és a tulajdonos a MÁV vezetését is az aggodalom vezérli. Álláspontom szerint jó döntés született, amikor megalakultak az önálló MÁV-cégek. Nem azért, mert ez máshol is így történt. Rákényszerített bennünket az élet, hogy a piaci

6

CÍMLAPSZTORI

2009. ÁPRILIS

szemlélet legyen elsõdleges munkánkban. A MÁV Cargo privatizációja következtében létrejött egy kõkemény konkurencia, ami nemcsak fuvarpiaci érdekalapon, hanem tulajdonosi érdekalapon is megjelenik a MÁV-TRAKCIÓ piacán. Még nincs készen a cég, de a szemléletváltás hatásai már kézzel foghatóak. Néhány ponton a szülõnek még engednie kellene a szeretet szorításából. Tovább kellene növelni az önállóságot, amivel a felelõsség is együtt jár. Bár elsõ évünket eredményesen zártuk, elsõ idei üzleti tervünkben – a recesszióra való tekintettel – a tavalyi bázisnál 10 százalékkal kevesebb árbevétel szerepelt, ez azonban kevésnek bizonyult. A MÁV Cargo az elsõ három hónapban 25, a MÁVSTART 3, a többi megrendelõ pedig összesen 30 százalékkal csökkentette

megrendeléseit a tolatási szolgáltatásban. – Ennek a tendenciának az erõsödését várja a továbbiakban is? – Sajnos nem tudjuk prognosztizálni forgalmunkat, ezért azt kértem munkatársaimtól, hogy az elsõ három hónap átlagát vegyék alapnak. A legroszszabb helyzetre is fel kell készülnünk, mivel szeretnénk elkerülni a kapkodást. A valós piaci helyzethez igazítjuk tervünket. Abban bízom, hogy lehet az eddigi 3 hónapnál azonban pozitívabb év, és akkor lesz egy elfogadható mozgásterünk is. Arra törekszünk, hogy a trakcionálási költségeket, az árakat összehasonlítsuk a piacon lévõ versenytársakéval, összevessük költségeinkkel, és racionális döntéseket hozzunk. Ehhez a MÁV Csoporton belül is csapatjátékra van szükség.

– A MÁV-TRAKCIÓ melyik társaságokat tekinti versenytársnak a jelenlegi helyzetben? – A vasút legnagyobb konkurenciája a közút, de ez köztudott. Közvetlen versenytársaink a környezõ vasúttársaságok trakciós cégei. – De azok még nem ilyen önállóak? – Az osztrákokat kivéve. Úgy gondolom, hogy a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. trakcionálási ára versenyképes. De nem ez a kérdés. Hiába jó a trakcionálás ára, ha MÁV-csoportszinten képzõdõ összes ár összeadódva versenyképtelenné tesz bennünket. A fuvaroztatónak ugyanis teljesen mindegy, hogy a pálya vagy a forgalom, esetleg a TRAKCIÓ miatt nem jut el az áruja A-ból B-be számára megfizethetõ áron és idõben. Mi, MÁV-cégek egymásra vagyunk utalva. Csapatmunka kell, úgy is mondhatnám, hogy kõkemény koordinációra van szükség. Arra is figyelnünk kell, hogy az egyes leányvállalatok által hozott intézkedéseknek milyen a hatásmechanizmusuk a csoportteljesítményre. – Van remény ennek megvalósítására? – Elnézést kérek: ez rossz kérdés. Együttmûködésünk napi szükségszerûség. A jó színvonalú koordinációra a MÁV vezérigazgatójának személye a garancia, illetve az a tény, hogy minden stratégiai kérdés a vezetõi értekezlet elé kerül és ott születik a döntés. A pályavasúti üzletág önállósítása most van folyamatban. Szerintem ez a legkritikusabb pont, hiszen a jelenlegi pálya a magyar vasút adottsága. Ebben a helyzetben alapvetõ kérdés a pályavasút, a VPE, a START, a TRAKCIÓ és a GÉPÉSZET zavartalan együttmûködése. – Ez nem idealizmus? – Nem! Azt mondom, hogy ezen az úton kell elindulni. Optimális állapot nem fog elõállni, de most gyenge az összehangolt cselekvésre való szándék, amit erõsíteni kell. Amíg nem szembesítjük a szolgáltatást nyújtókat a személyi felelõsséggel, addig a vasút veszít a fuvarpiacon. – A kialakult verseny- és piaci helyzetben megvalósul a már bejelentett fejlesztési program? – Természetesen. 25 + 25 TRAXX mozdonyt veszünk. – Az új felállásban melyik társaság a megrendelõ? – A TRAKCIÓ. Szép feladat a mozdonyvásárlás, de hálátlan – szakmai szempontból. A hitel drága, és a múzeumi, de általunk nagyon szeretett V43-asokra már nem áldozhatunk. – Nem lesz abból konfliktus, hogy a V43-asok kiesnek, az új mozdonyok pedig késnek?

7

CÍMLAPSZTORI

– Jönniük kell, ugyanis a V43-asok közül olyanokat is kénytelenek vagyunk leállítani, amelyeknek még érvényes fõvizsgájuk van. Ilyen esetekben fontos a társasági koordináció. – Mi lesz a 25 + 25 mozdony szállítási üteme? – A szerzõdést tavaly novemberben írta alá a MÁV Zrt. és a Bombardier vezetése. A finanszírozási tender aláírása után az elõleg átutalásának napjától számított 16 hónapra jön meg az elsõ mozdony. Abban bízunk, hogy ebben a hónapban sikerül lezárnunk a finanszírozási tendert, amely már hónapok óta húzódik. A jelenlegi helyzetben nem könnyû hitelt felvenni. – Hogyan alakul a mozdonyvezetõk foglalkoztatása? – Idén el kell köszönnünk azoknak a kollégáknak egy jelentõs részétõl,

8

2009. ÁPRILIS

akik nyugdíj mellett dolgoznak, mivel – mint már említettem – csökken a megrendelésünk, így a teljesítményünk is. De mivel a mozdonyvezetõk képzése 16 hónapig tart, áttekintettük az idei üzleti tervet, amelyben 150 mozdonyvezetõ képzése szerepelt. Ezt felülvizsgáltuk, nem iskolázunk be ennyi gyakornokot. – Mekkora most az aktív mozdonyvezetõi létszám? – 4200 fõ. A képzési terv áttekintésekor kiderült, hogy egy kisebb létszámú képzéssel pótolni tudjuk a csökkenõ munkaerõ igényt. A korfa alapján határozzuk meg az utánpótlást. – Elõny vagy hátrány, hogy egykoron szakszervezeti vezetõ volt? – Elõnynek érzem. Nyolc és fél évig voltam szakszervezeti vezetõ. Ezalatt mindig jó volt az együttmûködé-

sem a VSZ vezetõjeként a Mozdonyvezetõk Szakszervezetével. Nagyon sokat tanultam tõlük, és ma is a fejemben van az érdekvédelmi oldal gondolkodása, hogy hol vannak az érdekalapú gyûjtõpontok, ahol kemény bemondásai lesznek a munkavállalóknak. De közben látom az érveket a másik oldalon is. Érdemi egyeztetéssel, szakmai alapon meg fogunk állapodni a MOSZ-al. – De a vasutassztrájkokban meghatározó szerepük van a mozdonyvezetõknek. – Ez vitán felül áll, nekik a legnagyobb az érdekérvényesítõ képességük. De azt is látniuk kell, hogy egyeseknek vannak olyan követelései, amelyek teljesen irreálisak és teljesíthetetlenek. Ilyen például az, hogy a MÁV Cargo privatizációjának bevételébõl osszunk szét a dolgozók között. Engem nagyon bánt, hogy a sztrájkok miatt az utasok elpártoltak tõlünk, még akkor is, ha nem minden érdekképviselet támogatta az e célból indított sztrájkot. A MOSZ nem vesz részt ebben az akciósorozatban. – Nem bánta meg, hogy pozíciót váltott? – Nem bántam meg, hogy elvállaltam a MÁV-TRAKCIÓ vezetését, amely szép feladat. Most az intenzív tanulás idõszakát élem. Még nem ültem olyan vezetõi székben, ahol azt mondhattam volna: eltelt pár hónap és mindent tudok. Eddig mindig a tanulás folyamatában telt az életem, mert nem hiszem magamról, hogy mindenhez értek. Bízom a kollégáimban, és cégünkbõl egy sikeres és eredményes társaságot szeretnénk kialakítani. – Mennyi idõ kell ehhez? – Egy-két év talán elegendõ lesz rá. A TRAKCIÓ vezetésével szemben az az elvárás, hogy tovább lássunk a sínkoronánál. Nem elég a részeket jól ismerni az egészet is látni, érteni kell. Tehát messzebb kell látni. Egy jól mûködõ, a piac változásait nemcsak követni, hanem akár befolyásolni is képes társaság kialakítása az alapvetõ cél, a feladat. Elõnynek tartom a lassan 38 éves vasúti múltamat, amelyet több munkakörben tapasztalatot szerezve töltöttem el. A „régi MÁV-vezetõk” közül szinte nincs olyan ember, akivel ne dolgoztam volna együtt különféle pozíciókban, de az új vezetõk közül is sok ilyen van. Ismernek engem, én egy õszinte ember vagyok, szemtõl szembe szeretem rendezni az ügyeket, így senkit sem ér meglepetés. Ugyanezt kértem magammal szemben is – mondotta befejezésül dr. Márkus Imre, a MÁVTRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója.

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

MSZSZ-konferencia

A válság hangjai ellenpólusokkal A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) azzal a céllal hirdetett szakmai konferenciát április 23-ára a fõvárosi Ramada Plazába, hogy közgazdasági szakemberek bevonásával térképezzék fel a speditõr szakma érintettségét a nemzetközi pénzügyi és gazdasági válságban, és az egyes tagvállalatok tapasztalatot cseréljenek. Ahogy Kautz István elnök megnyitóbeszédében fogalmazott: gyógykezelésben nem lehet részesíteni a szövetség tagjait, de ötletelni lehet. A mintegy negyven fõ részvételével lezajlott fórum legfontosabb megállapításait foglaltuk össze. Elsõként dr. Hegedûs Miklós, a GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. ügyvezetõ igazgatója emelkedett szóra, és néhány összefüggésben áttekintette a globális világ helyzetét. Beszélt a válság természetérõl (az ingatlanpiaci buborék kipukkadásáról, a pénzpiaci innovációról, amely mindent átszõtt), majd hazánk „második Izland” helyzetérõl, pedig értékelése szerint más országokhoz – akár az Egyesült Államokhoz – képest nem kiugróan magas az államadósságunk mértéke és a tavalyi költségvetés hiánya. Az utóbbi kéthárom év pénzpolitikai lépéseit azonban szerencsétlennek nevezte, mert nemzeti öntudatból erõltették a forint erõsségét, és az olcsó devizahitel „trójai falovával” lehetõséget teremtettek arra, hogy tovább nyújtózkodjunk, mint ameddig a takarónk ér. A mélyülõ válságképek és fenyegetõ jövõmondások helyett az év második felére – akár 6 százalékra felpörgõ infláció mellett – a kilábalás kezdetét jó-

Kautz István

solta, amennyiben a környezõ gazdaságok is élénkülnek, ugyanis iparunk Európa késztermékgyártóinak teljesítményétõl függ. Több megvilágításban hangsúlyozta: az elemi erejû közvélemény szirénhangjai ellenére az adócsökkentéstõl nem lesz kevesebb az összkereslet, az igazi probléma a fizetõképes kereslet hiánya. A társadalmi-politikai kettéosztottság pedig folyamatosan megnehezíti a megoldáskeresést. Ellenpólusként Kautz István, a Masped-csoport elnök-vezérigazgatója, az MSZSZ elnöke – a német mozgásteret monitorozva, amely szerint nem 2009 lesz a híd 2010-hez, hanem 2010 lesz az igazán feszített válságév – jóval borúlátóbban értékelte a helyzetet: ha a németek maguknak 6 százalékos GDP-csökkenést jósolnak, akkor az Magyarországon 10-12 százalék lesz. Véleménye szerint a pénzügyi káoszt követõ gazdasági válság még csak most fogja generálni a totális pénzügyi válságot, amikor maga a vi-

lág legnagyobb hitelbiztosítója jelent majd csõdöt. Elemzésében több párhuzamot vont a nyolcvan évvel ezelõtti klasszikus világválság és a jelenkori állapotok között, mert mindkettõ idején túlértékelték a világ vagyonát. A magyar forint erõsségérõl megállapította: tíz év alatt 98 százalékos infláció érte, és a tavalyi erõs forint lényegében elvitte a cégek megtermelt nyereségét. Mivel a szállítmányozók általában devizában kereskednek, ezért számukra – egyébiránt az eurózóna elõszobájában is – viszont éppen a gyenge forint lenne kedvezõbb. A legnagyobb hibának hazánkban a magas (4-5 százalékos) banki kamatokat nevezte, ami külföldön nem haladja meg a 1,5 százalékot. A speditõrök kiszolgáltatott helyzetét jól jellemzi, hogy míg fuvardíj-kötelezettségük „kötöttpályás”, azaz kénytelenek fizetni, addig a megbízói oldalról nincsenek garanciáik. Ha ebben a helyzetben nem kapnak átmeneti banki hitelt (márpedig pillanatnyilag új ügyfelekkel szóba sem állnak a bankok), az tömeges csõdhöz vezet. Kautz István a fórumon lehetséges megoldásként vázolta annak a szükségességét, hogy a Magyar Fejlesztési Bank Zrt.-t kereskedelmi bankká kellene alakítani, és a hitelkiváltó hitelt nemcsak a lakossági, hanem a gazdasági kör számára is elérhetõvé tenni. Szorgalmazta azt is, hogy a társadalombiztosítási járulékokra a versenyszféra egyéves halasztott fizetési kedvezményt kapjon, amelyet kamatokkal egyenlítenének ki.

Iszak Tibor

9

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A szakember elõadásában kiemelte még a kintlévõségek figyelésének, azon belül is a nem fizetõ ügyfelek elkerülésében az állandó adószám ellenõrzésének és a szakma együttmûködésének fontosságát. Ehhez kapcsolódóan a fórum egy késõbbi részében Friedrich Éva, Magyarország vezetõ kockázatkezelõ cége, a Coface Hungary céginformációs üzletágának vezetõje felkészült, közérthetõ stílusban gondolatébresztõ elõadást tartott az általuk üzemeltetett COFEX online követelés-nyilvántartási rendszerrõl. Ez a korai tájékozódást és megelõzést szolgáló rendszer azokban az ágazatokban sikeres, ahol felismerték: „ha már baj van, ne dögöljön meg a másik tehene is”. Mûködésének feltétele, hogy az adott iparág képviselõi állapodjanak meg, hogy kölcsönösségi alapon, zárt körben, heti, automatikus és anonim adatszolgáltatással létrehoznak egy számukra hozzáférhetõ közös adatbázist a 15 napnál régebbi számlakövetelésekrõl. A megbeszélés második felében a spontán hozzászólók közül Ligetfalvi Gábor, a PNO Consultants Kft. üzletfejlesztési igazgatója leszögezte: nem vagyunk a komplex ismeretek birtokában, de az látszik, hogy az elmúlt húsz évben nem készült tudatos állami gazdaságpolitika, amit szigorúan, fegyelmezetten végig lehetett volna vinni. Helyette lebomlottak a zárt értékláncok (például Ikarus, Ganz), és hazánk csak beszállító lett, a K+F szektorban „elfolyatva” a vissza nem térítendõ támogatások tengerét. A vadvízi evezéshez hasonlította a helyi viszonyokat, ahol a kenu le is zúdulhat a vízesésen, darabokra zúzva magát, de jó kormányossal épségben fel is bukkanhat a habokból. Ezzel nem az állami funkciók bõvítésére utalt, ellenkezõleg: a szabályozatlanság jelent gondot. A tanácsadó szakember a bankok megsegítése helyett a döntéshozó cégvezetõk kockázatviselési felelõsségére irányította a figyelmet. Hiányolta továbbá a központi döntések társadalompolitikai visszacsatolását is. Mondandójából kiemelte: amíg a kis- és középvállalkozások szektorában és a civilszférában nem tisztulnak le a folyamatok, és nem lépnek fel átütõ erõvel, addig a politikusok továbbra is csak a tömegnyomásnak, illetve az oligarcháknak kedveznek. Ezt követõen Iszak Tibor, a Raaberlog Kft. vezérigazgatója újabb ellenpólust világított meg: a bankvilág támogatása bár népszerûtlen, de a jól menõ vállalkozások számlavezetõiként is megmenekülnek, ezért kisebb az esély a nyolcvan évvel ezelõtti világcsõdre. A saját cége például ilyen társaság; a ta-

10

2009. ÁPRILIS

valy októberi – igaz, tengerentúli – forgalmuk a legkiemelkedõbb volt az évben, amikor mindenütt máshol tombolni kezdett a recesszió. 2009 elsõ három hónapjának alapos elemzése után kijelentette: eredményeik a 2007. évi szinten lesznek, ami egyértelmû visszaesés, de nem drámai mértékben. Abból a szempontból pedig kifejezetten szerencsés helyzetben van a cég, hogy nem kényszer szüli a lépéseiket, hanem rendelkeznek annyi tõketartalékkal, hogy tudatos tervezéssel hozhatják meg a döntéseket. Konkrétan csak minimális létszámcsökkenést hajtottak végre, inkább megtartják a csapatot, de mindenkinek ki kell vennie a szabadságát, átmenetileg csökkentett munkaidõben dolgoznak, és a szociális juttatásokat is kisebb mértékben biztosítják.

A továbbiakban Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje az információ szerepét taglalta, ami válság idején különösen értékes. Ezért a résztvevõk figyelmébe ajánlotta, hogy az eddigieknél is több idõt fordítsanak a kommunikációra, mind a gazdasági és szaksajtó napi és online figyelésére, mind a szakmai rendezvényeken való megjelenésre. A program végén Bognár Zsolt (Liegl & Dachser) a tenderharcban ésszerûtlenül lenyomott árak ellen szólalt fel, és ez ügyben kezdeményezte a szállítmányozói szakma összefogását. Kautz István zárszavában megfogalmazta, hogy a szövetség nem szabhat meg egységes minimálárat, de a cégek egyenként tanúsíthatnak önmérsékletet, és mondhatnak nemet – ha nehéz is elkezdeni. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

DHL Freight Magyarország Kft.

Csak a haladás léptéke változott Minden hálózatos nagyságrendû vállalkozás célja az elsõk között lenni, és a jelenlegi gazdasági helyzetben a lehetõ legkisebb veszteséggel túlélni a válságot. – Megfelelõ kapacitások és alvállalkozói kör kialakításával, korszerû technika alkalmazásával úgy készülünk, hogy ha lendületet vesz a gazdaság, azonnal vegyen lendületet a DHL Freight is – hangoztatta Dejczõ László, a DHL Freight Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatója, amikor lapunk évértékelõ és idei terveket taglaló interjúra kereste fel. – Mikor érzékelték elõször a válság jeleit? – Ha bármi történik a piacon, legyen az kisebb megtorpanás vagy komolyabb válság, a gyûjtõforgalom visszaesik. A magyar speditõröknek a legnagyobb hányadot kitevõ német forgalmat kell figyelni, az rögtön mutatja a forint árfolyam-ingadozását is. Gyakorlatilag már tavaly októberben keve-

sebb gyûjtõküldeményünk volt, decemberben pedig minden „megdermedt” két hétre. Jelenleg mintegy húszszázalékos visszaesést „produkál” a német forgalom egész Európában, míg a saját belsõ piacán negyvenszázalékosat a múlt év hasonló idõszakához képest. Egyelõre még csak beszélünk az alagút végérõl, és nem tudjuk, hogy a fény azt jelenti-e…

– Végül milyen eredménnyel zárták az elmúlt esztendõt? – A DHL Freight Magyarországon – a kelet-európai régió 12 másik országához hasonlóan – teljesítette a célkitûzéseit 25 millió eurós árbevétel mellett. Hamar nyilvánvalóvá lett, hogy a tavaly augusztusban készített üzleti terv nem állja meg a helyét, ezért idén márciusban készítettünk új költségvetést, amelynek adott idõszakra vonatkozó számait még abban a hónapban el is értük. – Milyen technikát vetettek be? – Jelentõs költségmegtakarítást hajtottunk végre tízszázalékos létszámcsökkentéssel, egyes, nem a fõ tevékenységi körbe tartozó szolgáltatások (disztribúció) kiszervezésével. Maga a költségcsökkentés nem újkeletû cél a cégcsoportnál: a villamos energiától a telefonon keresztül a papírig közös beszerzésekkel már régebben nagyfogyasztói kedvezményeket értünk el. A

11

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

hazai DHL-vállalatok 1500 fõ körüli létszámmal dolgoznak, és az összbevételük meghaladja a 70 milliárd forintot, tehát ez önmagában is nagyságrendet képvisel a piacon. – A válság viszonylag könnyebb elviselése a DHL-csoport egészére érvényes? – A Deutsche Post DHL menedzsment most hirdette meg a 2015-ig szóló koncepciót, amelynek része az új megjelenés. Az új logó (Deutsche Post DHL) alatt futó cégcsoportot jelentõsen nem tépázta meg a válság kirobbanása, ma is megfelelõ kondíciókkal bír mind cash-flow, mind tõkeellátás terén. Ez abból fakad, hogy elõtte nagyon jó pozíciót alakított ki a pénzügyi csapat. Kiemelt szerepet kapott a holding négy üzletága ((DHL Global Forwarding, DHL Exel Supply Chain, DHL Freight és DHL Express) közötti együttmûködés. Az ügyfélkapcsolatokat – amelyekre korábban is hangsúlyt fektettünk, hiszen a száz legnagyobb megbízóval egy több mint négyszáz fõs központi kereskedelmi csapat tartja a kapcsolatot – az egész hálózatra kiterjedõ First Choice elnevezésû programmal kívánjuk erõsíteni. Ennek célja meg-

mutatni a képességeinket és elérni, hogy a megbízók szemében valamenynyi szolgáltatásunk tekintetében a DHL legyen az elsõ választás. Az átfogó projektnek nemcsak külsõ vetülete van, hanem teljes belsõ megújulást, egyfajta technológiaváltást igényel a részünkrõl interaktív formában, házi képzések révén. Így a DHL nemcsak a piacszerzés, hanem a minõségi szolgáltatás oldaláról közelíti meg a válságkezelést. Ezért nem állítottunk le semmilyen olyan projektet, amely a korszerûsítés jegyében fontos, mint amilyen például az ügyfelek részére árufeladásnál biztosított elektronikus adatszolgáltatás, a küldemények figyelése és biztonsága. Minden elõremutat, halad, csak a korábbinál lassabb ütemben. – Hogyan látja a beszállítók terheit? – A gyenge forintnak és az olcsó üzemanyagnak köszönhetõen az alvállalkozóinkkal olyan, kölcsönös elõnyökön alapuló szerzõdések keretében tudunk együttmûködni, amelyek segítik a fuvarozók talpon maradását. A kisebb cégek forgóeszköz híján, svájci frank alapú hitellel különösen nehéz

helyzetben vannak, miközben a piac nem fogadja el a nem költségalapú áremelési igényeket. Mindenki a régi piacok megtartására és újak szerzésére törekszik. Elképesztõ tenderdömpinget tapasztalunk, ami megbízói oldalról a költségcsökkentés irányába hat, ugyanakkor a szolgáltatási díjakat leszorítja. E nyomott árak átrendezik a beszállítói kört, és egyes fuvarosoknál hosszú távon nem lesz tartható ez a folyamat. A magam részérõl kifejezetten borúlátó vagyok ezen a téren, ugyanakkor most van az az idõszak, amikor megfelelõ gazdálkodással lehet pozitív eredményt teljesíteni. – Milyenek a jelenlegi kilátások? – Nem túl rózsásak. Mint ismeretes, a GDP 1 százalékos csökkenése 2,5 százalékkal mérsékeli a fuvarozási igényt, vagyis 15-20 százalékos visszaeséssel kell számolnunk a szállítmányozó szakmában, ami véleményem szerint ebben az évben Magyarországon tartósnak fog bizonyulni. Derûlátóbb elõrejelzések szerint ugyan az európai piacok õsztõl kezdenek majd magukhoz térni, ám mire ez minden területre begyûrûzik, véget is ér az év. Varga Violetta

Esszépályázat A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pályázatot hirdet

„Úton” címmel középiskolások részére A pályázat célja: a szakma, a szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig munkájuk során állandó igényük legyen a szaksajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, közlekedéspolitika, közlekedésbiztonság, közlekedéstechnika, honi és nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, logisztika stb. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter (4 flekk) Beadás módja: elektronikusan az [email protected] címre a pályázati mû csatolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és elérhetõségeinek megadásával. Beadási határidõ: 2009. május 15. Elbírálás: A beérkezett pályamûveket a kiadó szerkesztõbizottsága bírálja el 2009. május 31-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon tesszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Kovács Eszter, tel.: 350-0763 Minden pályázónak jó munkát kívánunk!

12

Kiss Pál fõszerkesztõ

2009. ÁPRILIS

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

Válságelemzés

Fuvarozók, van kiút a válságból!? A hazai közúti árufuvarozó vállalatokat a tavaly nyári 330 forint/literes gázolajár és a 230 forint/euró árfolyam rendkívül hátrányosan érintette. Ebben az idõszakban a fuvarozó vállalkozások nem tudtak profitot termelni, negatív eredménnyel dolgoztak, és a viszonylagosan stabil megrendelések, hosszú távú együttmûködések, illetve a kedvezõ finanszírozási lehetõségek tartották bennük a lelket. Ezek a stabil pillérek mára jelentõsen meggyengültek; a megbízások jelentõsen visszaestek, a banki finanszírozási feltételek az elérhetetlen kategóriába szigorodtak. A megbízók pedig változtatnák a korábban, hosszú távra kialkudott fuvardíjakat. Ezek következtében az a fuvarozó vállalat, amelyik a korábbi idõszakban nem megfelelõen alakította ki a megbízói kapcsolatait, és például jelentõs külsõ finanszírozással mûködtette vállalkozását, annak a mostanra kialakult válsághelyzet megadhatja a kegyelemdöfést.

A nemzetközi fuvarfeladatok export tevékenységként többnyire euróban kerülnek elszámolásra. Így a jelenlegi 300 forint/euró körül mozgó árfolyam, a bruttó 250 forint/literes üzemanyagár egy kis fellélegzés adott a fuvarozóknak. Így hátha még nem késõ! Kérdés, hogy van-e egy-két jó, bevált gyakorlat a vállalkozások megmentésére. Errõl beszélgetünk Karmazin Györggyel, a BI-KA Trans Kft ügyvezetõ igazgatójával. „A hazai nemzetközi közúti árufuvarozással foglalkozó vállalkozások hatékonyabb mûködésére tett lépések közül most a legfontosabb törekvés az lehet, hogy a meglévõ szabad jármûkapacitásainkat a lehetõ legjobban kihasználva mûködtessük. Folyamatos fuvarfeladattal lássuk el, azt piaci díjon tegyük, figyeljünk a fizetési feltételekre és teljesítésekre, ne egy lábon álljunk. Ezen feltételeknek legjobban akkor tudunk megfelelni, ha egy logisztikai céghez és/vagy egy nagyobb szállítmányozó céghez szerzõdünk. Ezekkel a megállapodásokkal biztosíthatjuk magunknak a folyamatos fuvarellátást, de a szerzõdésben figyelnünk kell arra, hogy az árfolyamnyereség nálunk is realizálódjon. Megtehetjük azt is, hogy önállóan jelenünk meg a piacon és közvetlen kapcsolatot keresünk megrendelõkkel, de akkor fokozott figyelemmel kell lenni a megrendelõk termékeinek szezonalitására és a válság által okozott visszaesésekre. Ebben az esetben javasolt a vegyes megrendelõi portfolió kialakítása, több szektorból kiválasztott és elnyert megbízók kiszolgálása.” Válság idején még fontosabb szempont a vállalati költségek csökkentése. Törekedni kell a lehetõ legkedvezõbb üzemanyag-felhasználási szerzõdés megkötésére, a gépjármûvezetõi bérek optimalizálására és az egyéb üzemeltetési költségek folyamatos csökkentésére. A rendelkezésre álló jármûkapacitást – folyamatos optimalizálás mellett – a jelentkezõ vevõi igényekre kell szabni. Természetesen ebben az esetben is nagyobb kockázattal jár az „egy lábon állás”, vagyis ha a cég csak egy kizárólagos szolgáltatási terület végzésére szakosodott (pl. személygépkocsik fuvarozása). A

vegyes jármûflotta kialakítása, több közúti árufuvarozási területen való megjelenés – kiegészítve egyéb logisztikai szolgáltatással – nagyobb biztonságot jelent a válságból történõ eredményes kilábalásra. Karmazin úr véleménye szerint „törekednünk kell az innovációra, mint például a flottamenedzsment rendszer bevezetésére vagy nyitottnak kell lennünk kisebb átalakításokkal járó technológiai újításokra, például double deckeres átalakításra, gabonafuvarozására alkalmas átalakításra. Ezeket a lépéseket a versenyelõny elérése és megtartása érdekében javasolom megtenni. De hasonlóan fontos az odafigyelés a banki szerzõdésekre. Kerülni kell az eladósodást, a kitettséget olyan devizába tegyük, amiben a bevételeink jelentkeznek. Ugyanakkor használjunk ki minden állami pályázati lehetõséget, számoljunk vele, mint rendelkezésünkre bocsátott többletforrással”. Kitörés lehet a kis- és közepes fuvarozó vállalkozások számára az is, ha saját szállítmányozói csoportot állítanak fel vállalatuk szervezetén belül, így közvetlen kapcsolatot alakíthatnak ki a megbízókkal. Ez bizonyos nagyság alatt jelentõs pluszráfordítást és kockázatot is jelenthet. Közepes és nagyobb fuvarozó vállalatok számára a szállítmányozási terület bekapcsolásán túl az erõforrások megfelelõ kialakítása után a komplex logisztikai szolgáltatás felé való elmozdulás biztosíthat kiutat a válságból. További lehetõséget jelenthet a beszállítói tevékenységek részbeni átvállalása és szolgáltatóként való piaci megjelenés pl. üzemanyagkút üzemeltetése, motorolaj-értékesítés, alkatrész-árusítás, telephely-üzemeltetés, jármûértékesítés, szerviz, mosó üzemeltetése. Ez az út a vállalati logisztikai szolgáltató központok kialakítása felé vezet, ahol a fizikai lehetõségek mellett a gépkocsivezetõk elhelyezését lehetõvé tevõ olcsó panzió üzemeltethetõ, megfelelõ mosakodási, étkezési, pihenési, kikapcsolódási megoldásokkal. Ilyen létesítmények kialakítása jelentõsebb anyagi ráfordítást igényel, ezért célszerû a helyi vállalkozók összefogása, együttmûködése. Egyes közgazdasági szakemberek véleménye szerint ilyen fejlesztéseket a válság idején célszerû megkezdeni – olcsóbbak az anyagok, a munkaerõ –, hogy a beinduló fellendülés idõszakára már kiépített, mûködõ kapacitásokkal rendelkezzen a vállalat. Kiút lehet a klaszter. Hasonló méretû és hasonló profilú vállalatokkal való összefogással, közös piaci fellépéssel, közös beszerzésekkel nagyobb kedvezmények elérése, benchmarking tevékenység gyakorlása valósulhat meg. Üzleti klubokban, régiós klaszterekben való aktív részvétel is fontos lehet, hiszen bár egységes Európai Unióról beszélünk, ennek ellenére eltérõek az egyes országok belsõ jogszabályi, pénzügyi, mûszaki szabályozási stb. hátterei, amit célszerû a lehetõ legalaposabban feltérképezni, megismerni a vállalkozás eredményessége érdekében. Sokat segíthet a humán erõforrás folyamatos képzése, a gépkocsivezetõk takarékos és biztonságos vezetéstechnikai képzése, a vevõi elvárásoknak megfelelõ magatartás és viselkedés megkövetelése. A megbízó és a fuvarozó, logisztikai szolgáltató vállalatok dolgozói közötti jó munkakapcsolat teszi lehetõvé, hogy a partnerek kölcsönösen megértsék egymást, közösen vágjanak bele új feladatok megoldásába, aminek következtében mindkét cég biztosíthatja nyereséges mûködését. Ez a nyitottság, tolerancia, a visszajelzések kölcsönös egyeztetése, a folyamatos munkatársi kapcsolat változatlanul a hosszú távú, eredményes együttmûködés garanciája lehet. Vándorffy István logisztikai szakértõ

13

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

Wincanton Magyarország Kft.

Pozitív gondolatokkal pozitív kilátások Tavaly ilyenkorra megújult a menedzsment az angol tulajdonú, vezetõ európai cégcsoporthoz tartozó, alapvetõen szerzõdéses logisztikával foglalkozó Wincanton Magyarország Kft.-nél. A megfiatalított gárdával erõsíteni kívánták a hazai pozíciójukat a klasszikus logisztikai szolgáltatói piacon. Az ez évi helyzetképet megkeresésünkre Szabados Péter ügyvezetõ igazgató vázolta lapunknak.

Szabados Péter

– A 2008-ban megkezdett szervezeti átalakításunk eredményeképpen a mûködésünk átláthatóbb lett, a felelõsségi körök letisztultak, operációink stabilizálódtak. Igen komoly lépéseket tettünk a szolgáltatási színvonalunk emelésében, vevõink elégedettségének javításában. A karácsonyi csúcsot minden területen sikerrel, a megbízói igényeknek megfelelõen tudtuk teljesíteni. Nem utolsósorban a pénzügyi eredményünk is javuló tendenciát mutat, noha még elmarad az anyacég által támasztott követelményektõl. Nagyon fontos kiemelnem, hogy egyetlen megbízót sem veszítettünk el az átalakulás folyamán. Természetesen minket sem hagy érintetlenül a gazdaságot világszerte

14

jellemzõ visszaesés. Tavaly õsztõl érezhetõen az autóiparban tevékenykedõ és prémiumtermékeket forgalmazó partnerek forgalom-visszaesése hatott ránk, másodsorban pedig a forint gyengülése emelte jelentõsen az euróalapú költségeinket. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy e két tényezõ a mûködésünkben viszonylag korlátozott mértékû, hiszen partnereink jellemzõen az alapvetõ fogyasztási cikkek neves, stabil háttérrel rendelkezõ gyártói, illetve forgalmazói és/vagy a magyar piacon kívül a régió sok más országát is a mi szolgáltatásunk igénybevételével látják el. Így az egyes piacokon érvényesülõ különbözõ hatások kiegyenlítõdnek.

A Wincantont csoportszinten is hasonlóan érintette, de nem rengette meg a válság, a cégcsoport több lábon állásának köszönhetõen. Míg Angliában az építõipart kiszolgáló üzletágunk igen jelentõs forgalom-visszaesést szenvedett el, más tevékenységek csak korlátozott mértékben függenek a világban végbemenõ gazdasági folyamatoktól. Így összességében ugyan forgalomcsökkenésrõl számolhatunk be, de a cégcsoport stabilitása nem rendült meg. Magyarországon csaknem 5 milliárd forintos forgalmat bonyolítottunk. Ez némi csökkenés az elõzõ évhez képest, azonban inkább abból ered, hogy cégünk több, veszteségesen mûködtetett tevékenységet megszüntetett. Magyarországi nyereségességünk sajnos ez évben sem érte el a célkitûzést, de az elõzõ évhez képest igen jelentõs javulást értünk el, ami jó alapot teremt arra, hogy 2009-ben a válság ellenére is pozitív kilátásokkal dolgozzunk. Az idei üzleti tervben szerény, néhány százalékos növekedést céloztunk meg. A január nagyon rémisztõ évkezdést adott, szinte minden területen forgalom-visszaesés látszott, azonban a február-március már megközelítette az elõrejelzett mennyiségeket. Értékesítésben új lendülettel jelenünk meg a piacon, amitõl az év második felére várunk eredményeket. A nevünk visszakerült a tendereztetõ, versenyeztetõ cégek potenciális logisztikai szolgáltatói listájára; jelentõsen megnõtt a cégünk irányába történõ megkeresések száma. Ebben az évben ezzel a lehetõséggel kívánunk élni és óvatos növekedéssel bebiztosítani piaci pozícióinkat. Költségeink csökkentése természetesen része az idei üzleti tervnek, azonban az nem pánikszerû, sokkal inkább átgondolt, racionális versenyképesség-javítást hajtunk végre. Ez nemcsak a költségek csökkentésérõl szól, hanem modernizációról, innovációról is; jelenleg is folyik operatív korszerûsítést célzó projektünk. A fejlesztéseket tehát nem állítottuk le, csak éppen a beruházások kockázatait döntéseink elõtt a jelen helyzetnek megfelelõ módon mérlegeljük. Összességében a mostani, nehéz idõkben is elõretekintünk, és továbberõsödünk. Igyekszünk elõnyt kovácsolni a válságból, és továbbra is pozitívan gondolkodunk – fogalmazta meg Szabados Péter. Varga Violetta

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

MAHART PassNave Kft.

A gazdasági válság az építkezés ideje A konvencionálisan szállítható áruféleségek folyami, folyam-tengeri szállítmányozását a Masped cégcsoporton belül 2009 februárjától a Masped Zrt. leányvállalata, a MAHART PassNave Kft. végzi. Spányik Gábor ügyvezetõ igazgató lapunknak elmondta: olyan idõket élünk, amikor az eddigieknél is fokozottabban érvényes, hogy azonnal kell reagálni a piaci folyamatokra. A társaság éppen ezért nem fagyasztotta be a fejlesztési elképzeléseit, ellenkezõleg: már az elsõ jeleket érzékelve, jóval a válság kirobbanása elõtt, tavaly májusban megtette a szükséges lépéseket (átszervezés, létszámleépítés a költségtakarékosság jegyében). Azóta is folyamatos a bõvülése, építkezése, hogy miként a hajók a vízen, úgy a cég képletesen is a felszínen maradjon és elõrehaladjon. Így amit esetleg veszít a „vámon” (a személyhajózási üzletágban), azt behozhatja a „réven” (a teherszállításban). A MAHART PassNave Kft. teljes körû szolgáltatást nyújtva igyekszik megbízóit tehermentesíteni, ehhez három terület került az irányítása alá. A folyami, folyam-tengeri szállítmányozás az áruk magyar dunai kikötõkbe, illetve innen történõ fuvarozásának megszervezését jelenti vasúton és közúton, mindig a legmegfelelõbb, leggazdaságosabb módozatokon. Ez magában foglalja az áruk folyami és tengeri kikötõi kezelését és az elhajózások megszervezését egyaránt. Megbízást Európa fõ vízi útvonalaira és tengeren túlra is elvállal, export- és importrelációban is. Mind a tengeri, mind a folyami szállítmányozás jellemzõ árucsoportja az ömlesztett tömegáru (gabona, vasérc), de szerepel a palettán túlméretes, túlsúlyos darabok szállítmányozása és egyéb darabáruk kezelése is. A társaság tevékenységi körébe tartozik még a Yang Ming tajvani hajóstársaság magyarországi képviselete is. Export/import konténeres tengeri szállítmányokat bonyolítanak elsõsorban Észak-Európa (Hamburg)–Távol-Kelet, Észak-Európa (Bremerhaven)–USA keleti part (New York, Norfolk, Charleston), illetve Mexikói-öböl (Miami, Houston) kikötõk vonatkozásában. Harmadik árufuvarozási tevékenységként a MAHART Passnave Kft. foglalkozik nemzetközi teherkompjegyértékesítéssel, különbözõ méretû áruszállító jármûvekre, leginkább észak-európai relációkba (Calais-Dover, Swinoujsce-Ystad, Sassnitz/RostockTrelleborg stb.). Korábban a nemzetközi hajóutakra is a cég értékesítette a kompjegyeket, de csak személygépjármûvekre, így viszont – a volumennövekedés

révén – a piacon igen kedvezõ árakat kínálnak, például jelenleg a Calais–Dover relációban – 16,5 m-es kamionra – odavisszaútra 385 euró érvényes. Jelenleg elõrehaladott tárgyalások folynak a Suzukival, valamint olyan nagy mennyiségû (tízéves viszonylatban kétmillió tonna), különleges szállítmányok folyami kezelésérõl, amit eddig senki nem végzett. Így ha minden jól alakul, 500-800 millió forintos forgalommal a tavalyi teljesítményt másfél-kétszeresére tudja növelni a cég ebben az évben, ami nem kis eredmény a recesszió idõszakában. „A kitûzött cél sem a megtorpanásról szól: négy

CÉGTÖRTÉNET A ’80-as években még a MAHART kötelékein belül, de már önelszámoló részlegként mûködött a hazánkban több mint száz éve létezõ vízi személyszállítás, amely 1994 óta MAHART PassNave Személyhajózási Kft. formában tevékenykedik. A privatizáció elsõ szakaszában 51%-ban állami tulajdonban maradt, 33%-os tulajdonrészt szerzett a MASPED Zrt., az akkori menedzsment alkotta MM Kft. 10%-ot, a Munkavállalói Kft. 6%-ot tulajdonolt. A második forduló 2008 februárjában ért véget a Legfelsõbb Bíróság döntésével, amelynek értelmében 84 százalékban a Masped Zrt. a cég gazdája. A kisebbségi tulajdonos az Európa Rendezvényiroda Kft., két leányvállalatán keresztül.

Spányik Gábor

éven belül el kívánjuk érni a kétmilliárd forintos árbevételi szintet” – tette hozzá Spányik Gábor, aki csapatával azon dolgozik, hogy a cég a mindenkori felkészültsége révén növekedjen. Hajóik például egyelõre nincsenek, de saját eszközpark beszerzése szerepel az elképzelések között. A fejlesztés a kikötõi feladatokra is vonatkozik: a komáromi teherkikötõt – amit bérelnek – logisztikai átrakóvá fejlesztik a közeljövõben, vagyis várhatóan idén elindul, jövõre pedig kiteljesedik a projekt. A társaság családias légkörben dolgozik, ami jót tesz a közvetlen információáramlásnak, és ez a hajózásban – ahol napi döntéseket kell hozni – különösen fontos. Nagy hangsúlyt fektetnek a belsõ képzésekre nyelvi és szakmai területeken. Az utóbbi idõszak jelentõs (20 százalékos) létszámleépítése azonban nem kimondottan a válság következménye, arra költséghatékonysági és racionalizálási okokból került sor. Hasonlóképpen egyes tevékenységeket – nevezetesen a könyvelést, számvitelt, az étterem üzemeltetését – alvállalkozásba szervezték ki, más feladatokat pedig – takarítás, gépjármûvek karbantartása – saját körbe vettek vissza. Az átszervezés része volt az elmúlt egy évben, hogy a Belgrád rakparti ingatlan több helyiségét bérbe adták olyan szakcégeknek, amelyek tevékenysége a vízhez kapcsolódik. „A meglévõ tevékenységek még színvonalasabb ellátása érdekében folyamatosan és gyorsan változunk, azonnal reagálva a külsõ tényezõkre (idõjárás, vízállás), a piaci hatásokra (például áfa-növekmény érvényesítése) vagy a szakhatósági elõírásokra (hajók felszerelése)” – összegezte Spányik Gábor. Varga Violetta

15

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

Nagyvállalatok logisztikai vezetõinek 3. országos konferenciája

A válság zûrzavarában született legújabb költségcsökkentõ logisztikai receptek A Ghibli Kft. szervezésében már 2008-ban elindult az a konferenciasorozat, amelynek most harmadik állomását Bükfürdõn, a Hotel Radisson SAS Birdland Resort&Spa*****-ban rendezik meg. A szakmai konferencia célja, hogy a gazdasági válság közepette elindítson egyfajta összefogást, párbeszédet a nagyvállalati logisztikai vezetõk között. Arra, hogy a szakemberek együtt keressék a költségcsökkentési megoldásokat, még nagyobb szükség van, mint valaha, hiszen az erre irányuló nyomás is sokkal nagyobb mértéket öltött a korábbiakhoz képest. A konferencia megõrizte azt a hagyományt, hogy gyakorló logisztikai szakemberek tartanak elõadást, általuk már sikerrel alkalmazott logisztikai folyamatokról „kollégáik” számára. Május 22-én olyan neves szakemberek osztják meg sikeres projektjeik részleteit elõadóként, mint: Ligetfalvi Gábor üzletfejlesztési igazgató, PNO Consultants Kft. Nagy László logisztikai vezetõ, Electrolux Kft. Kovács Tibor logisztikai vezetõ, Tetra Pak Zrt. Gyozsán Zoltán raktározási és anyagértékesítési vezetõ, e.on Gazdasági Szolgáltató Kft. Becske Ödön logisztikai vezetõ, Coop Hungary Zrt.

Horváth Béla ügyvezetõ, Still Kft. Giczy Gábor értékesítési vezetõ, Toyota Anyagmozgatás Kft. A témakörök kialakítását egy felmérés elõzte meg, amelyet a Ghibli Kft. végzett logisztikai, beszerzési és raktárvezetõk körében arról, hogy jelenleg milyen problémák foglalkoztatják õket, mik azok a területek, amelyeket szeretnének megoldani a közeljövõben. Nem meglepõen a válaszok alapján a válság okozta problémák megoldása vált hangsúlyos kérdéssé. A felmérés teljes körû kiértékelése után a konferencia májusban az alábbi tematikára épül: • Gyorsan alkalmazható megoldások a forgalom csökkenésébõl adódó logisztikai problémákra.

• Kipróbált forgatókönyv a készletszint hatékony csökkentésére. • Ésszerû intézkedések a fuvarköltség csökkentésére. • Hogyan kellett úgy átszervezni a vállalat logisztikáját, hogy teljesíthetõek legyenek a költségcsökkentési elvárások? Gyozsán Zoltán, a konferencia elõadója, az e.on Gazdasági Szolgáltató Kft. raktározási és anyagértékesítési vezetõje így fogalmazta meg a konferenciával kapcsolatos elvárásokat: „Színvonalas és tartalmas elõadásokat várok, amelyekben kreatív és konkrét megoldásokat láthatnak a résztvevõk arról, hogy mivel tud segíteni a logisztikai terület a vállalatoknak túlélni a válságot.” A Nagyvállalatok logisztikai vezetõinek országos konferenciája már hagyománnyá vált. A rendezvény iránti érdeklõdés már tavaly is hatalmas volt, szép számmal képviseltették magukat neves nagyvállalatok logisztikai szakemberei. A szervezõk erre az évre még a tavalyit is túlszárnyaló érdeklõdést várnak, ugyanis a konferencia most olyan lehetõséget kínál az összefogásra, amire ebben az idõszakban kiemelten szükség van.

TOVÁBBI RÉSZLETEK A RENDEZVÉNYRÕL: Idõpont: 2009. május 21–22. Helyszín: Bükfürdõ, Hotel Radisson SAS Birdland ***** Tel.: +36-1-801-8634 E-mail: [email protected] Web: www.ghibli.hu

16

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

A nehézségek ellenére nincsenek kétségbe esve

Visszavesz a Waberer’s A korábbi tervekkel ellentétben idén nem kezd új ingatlanfejlesztõ beruházásba a Waberer’s Csoport, amelyet ugyan alkalmassá tettek a tõzsdei bevezetésre, de a pakettra lépéssel megvárják a megfelelõ pillanatot – nyilatkozta Wáberer György. Tavaly õsszel egy új, 8,5 ezer négyzetméteres gyûjtõraktár, valamint 1500 négyzetméteres iroda építését kezdte meg a csoport a BILK területén, 70 hektáron. Az építkezés 1,4 milliárd forintba kerül, saját erõbõl folyik, és április végére készül el. A leendõ bérlõvel már az alapkõletétel elõtt megkötötték a szerzõdést. A logisztikai központ területén már tavaly elkészült egy több mint 1,5 milliárdos, 15 ezer négyzetméteres raktár a hozzá tartozó csaknem 1000 négyzetméteres irodával, valamint mellette egy kéthektáros burkolt

felület. Eredetileg úgy tervezték, hogy a BILK fejlesztése 2010 végén fejezõdik be. Az ugyancsak a cégcsoport portfoliójába tartozó Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén szintén abbamaradtak az ingatlanfejlesztõ beruházások. Tavaly egy 10 és egy 15 ezer négyzetméteres raktárcsarnokot létesítettek saját beruházásban, de egyelõre nem épül fel a tervezett 11 ezer négyzetméteres raktár, és elmarad a 40 ezer négyzetméteres konténertároló kapacitás tervezett megduplázása is.

A Waberer’s Csoport eredményei (milliárd forint) 2007

2008 (elõzetes, nem auditált)

Árbevétel

90,6

91,5

Üzemi eredmény

2,9

2,0

Adózott eredmény

0,8

–3,7

Saját tõke

10,6

6,4

Hosszú lejáratú köt.

27,2

30,5

A Budapesti Szabadkikötõ Zrt. eredményei (millió forint) 2007

2008

Árbevétel

1233

1676

Üzemi eredmény

427

787

Adózott eredmény

43

525

Saját tõke

462

988

Hosszú lejáratú hitel

3822

5299

Konténerforgalom a szabad kikötõben (TEU) 2003

100 671

2004

131 681

2005

123 766

2006

132 958

2007

146 491

2008

150 170

Wáberer György kijelentette: azért vesznek vissza a fejlesztések tempójából, mert ha világszerte esik a termelés és a szállítás, nyilvánvaló, hogy a raktározási igény is csökken. Emellett manapság egyre nehezebben, keményebb feltételekkel és drágábban lehet hitelhez jutni. A cégcsoport korábban azt tervezte, hogy évente 250-nel bõvítik a 2160 darabos jármûállományt, azonban erre idén biztosan nem kerül sor, csupán a minõségi cseréket végzik el. A cég májusban dönt az idei beszerzésekrõl, de a mennyiség jó, ha a fele lesz a tavalyi 700-nak. Az üzletember hangsúlyozta: a nehézségek ellenére nincsenek kétségbeesve. Egyrészt bíznak a világgazdaság talpra állásában, másrészt az általános recesszió elsõ jeleire már tavaly komoly racionalizálást hajtottak végre. A közelmúlt stratégiamódosításának alapjául a különbözõ üzletágak hatékonyságnövelése szolgált. A cég úgy kompenzálja a magyar ipari termelés és a belföldi megrendelések csökkenését, hogy külföldön próbálja hasznosítani a kapacitásait, több harmadik országos fuvart kutatnak fel és vállalnak el. Wáberer György úgy gondolja, hogy költséghatékonyabban tudnak dolgozni, mint nyugat-európai versenytársaik. Arra számítanak, hogy az uniós fuvarozási igény 15 százalékos esése ellenére a forgalmuk csoportszintû csökkenése nem éri el a 10 százalékot. A 4200 fõt foglalkoztató cégcsoport vezetõje ugyanakkor elismerte, hogy már akkor is elégedettek lesznek, ha ebben az évben képesek lesznek megõrizni a bérszínvonalat, és a létszámcsökkentés is megáll 2-3 százalékos szinten. Az elbocsátott embereket természetesen nehéz meggyõzni arról, hogy a menedzsment nem pusztán a profitszerzés érdekében vezet be költségcsökkentõ intézkedéseket. Wáberer György közölte, hogy éppen azért hajtottak végre 20 százalékos leépítést az adminisztratív létszámnál, hogy a gépkocsivezetõket ne kelljen elküldeni.

17

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

10 éves a Skoglund

Bõvítéssel a negatív hatások ellen Magyarország uniós csatlakozása után a piaci liberalizáció hatásai kíméletlen versenyhelyzetet teremtettek a közúti fuvarozási ágazatban. A Skoglund a negatív hatásokkal szembemenõen a bõvülést választotta: a 2005-ben elindított budapesti irodával, valamint az ebben az esztendõben bekövetkezõ teljes önállósodással a cég erõs növekedésnek indult, jelentõsen bõvült a partnerkör, a saját flotta, a cég szolgáltatási palettája. A ma már 10 éves Skoglund Zrt. kereskedelmi egységeket mûködtet Budapesten, Szombathelyen, Miskolcon. A cég mûködési és gazdasági hátterérõl nyilatkozott lapunknak Hetzendorfer Zoltán ügyvezetõ igazgató. – A Skoglund Zrt. mindig egy jól szervezett, professzionálisan mûködõ cég volt, már a 2000-es évek elején ISO minõsítése volt, és SAP rendszert használt. Az igazgatósági és felügyelõ bizottsági tagok között neves fuvarozási szakemberek, közgazdászok, ügyvédek voltak. A nyolc év alatt a rendkívül alacsony fluktuáció is igazolta, hogy a cég mind a munkavállalók, mind a partnerek számára a megbízhatóságot, állandóságot, stabilitást jelentette. Az idõközbeni tulajdonosváltások észre-

18

vétlenül zajlottak, a cég struktúrája, menedzsmentje szinte alig változott. A Skoglund a magyar tulajdonú középvállalkozások szintjén az említett dolgok miatt szinte „kakukktojás” volt, mivel itthon a fuvarozó, szállítmányozó cégek többsége „egyszemélyes” cég, azaz az alapító, a tulajdonos, az ügyvezetõ és a fuvarozási szakember egy és ugyanaz a személy. Mindannyian tapasztalhattuk, hogy az elmúlt években sokat változott ez a piac, és aki ezt nem vette tudomásul, azt a mostani válság padlóra küldhette. Egy vállalkozásnak ebben a méretben rugalmasnak kell lennie, ha gyorsan

tud reagálni a változásokra, sokszor kompenzálni tudja a multinacionális versenytársak erõfölényét. Azt kellett látnom, hogy nyolc évig szinte semmi nem változott ennél a cégnél, ezért az elmúlt másfél év igen aktívan telt. Sajnos sokan nem tudtak váltani, változtatni, ezért személyi áldozatai is voltak, vannak az átszervezésnek. A végeredménnyel elégedett vagyok, magasan képzett, gyakorlott, motivált és nem utolsósorban a cég felé lojális munkatársakkal vagyok körülvéve, a belsõ kommunikáció sokat fejlõdött, számomra a cég átláthatóbb, érzékelhetõbb, mint korábban. A belsõ strukturális átalakítással párhuzamosan a tevékenységet is bõvítettük, lassan egy éve saját fuvareszközökkel is rendelkezünk. Korábban volt a zrt.-nek fuvarozó leányvállalta, kizárólagos alvállalkozója, de saját flottája még nem. A munkatársak zöme, illetve én magam is dolgoztam már nagyobb fuvarozó vállalkozásoknál, ezért az ott szerzett tapasztalatokkal különösebb nehézségek nélkül sikerült a tevékenységet beindítanunk. Igazából a legnagyobb kihívás egy fuvarozó, szállítmányozó cég finanszí-

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS

2009. ÁPRILIS

rozása. Már évek óta azt hallom a „bankos” oldalról, hogy ez az ágazat fokozott kockázattal bír, nem átlátható, nem preferált üzletág számukra, sõt a támogatások jelentõs része is kizárja a fuvarozókat. Ez ellentmondó, sõt kifejezetten ártó magatartás volt a finanszírozók részérõl, mivel ezzel egy idõben a lízing üzletágukon keresztül felhígították a piacot. A fizetési morál is szinte folyamatosan romlik, ennek egyik oka a gazdasági válság mellett valószínûleg az említett forráshiány. A Skoglund Zrt. üzleti hátterérõl, partnerkapcsolatairól a minõségi szolgáltatás értékérõl beszélt Weinémer László szállítmányozási igazgató. – Annak idején, 2005 nyarán alig 10 éves szakmai tapasztalattal a hátam mögött vállaltam el a budapesti képviselet szakmai vezetését. Az iroda kereskedelmi részlege – magamat is beleértve – összesen három fuvarszervezésben, értékesítésben illetékes munkatársból állt. Az alapokról építkezve, igazi csapatmunkának köszönhetõen rövid idõn belül a budapesti szervezeti egység vált a cégcsoport legeredményesebb és legdinamikusabban fejlõdõ egységévé. Ebben az idõszakban sike-

Hetzendorfer Zoltán

rült erõs alapokra helyezni a cégcsoport kiemelt és reprezentatív partnerkapcsolatait: kiemelt megbízóink, többnyire magas áruértékû high-tech szállítási feladatokkal bízták meg cégünket. A vevõi elégedettségnek köszönhetõen – merthogy akkoriban a minõségi szolgáltatásnak még kiemelkedõ értéke volt – cégünk forgalma számos megbízóval különösen dinamikus fejlõdésnek indult. Szerencsés kombinációnak és jó döntésnek bizonyult a fuvarozási ágazat és a szállítmányozás párhuzamos minõségi és általános fejlesztése. Cégünk szûk alvállalkozói köre a piaci elvárásoknak megfelelõen a legmagasabb színvonalon teljesít. Magas szintû elvárásoknak felel meg minden jármû és szakember annak érdekében, hogy a vevõi elégedettség folyamatos legyen, a minõségi fuvarozás és szállítmányozás fogalma egybeforrjon a Skoglund jól csengõ nevével. A 49 saját, különbözõ paraméterû jármûvel és a mindösszesen 97 szállító eszközzel nagy rugalmassággal tudjuk kezelni az extrém forgalomingadozásokat is. A budapesti szervezeti egység számos piacvezetõ multinacionális exportõr rendelési állománya ál-

tal vezérelt, de jelentõs a harmadik országos szállítások ágazata is. A csaknem 10 esztendõs szombathelyi képviselet nagymértékben fókuszál a saját eszközös ömlesztett áruszállításra, és kiemelt import partnerkapcsolatokkal rendelkezik a mindenkori célországban. Ennek köszönhetõen jellemzõ a stabilitás, az export-import forgalmak jó kiegyensúlyozottsága, amibõl adódóan a jármûvek kihasználtsága és forgási sebessége optimális szinten tartható. A miskolci szervezeti egység korábban a nagy regionális vegyi árukibocsátók forgalmát kezelte, ma már azonban a spedíciós tevékenység mellett egyre jelentõsebb a saját jármûvekkel történõ fuvarozási ágazat erõsödése, ami elsõsorban nagyobb európai áruforgalmi tengelyekbe kapcsolódik. A szervezeti egységek együttmûködése, az egy évnél fiatalabb, Euro 5-ös szállítóeszközök, a gyors reakcióidõ, a kiemelkedõ rugalmasság és az európai kontinens teljes körû fuvarozási lefedettsége cégünk számára jelentõs versenyelõnyt biztosít. Ennek köszönhetõen megbízóink bizalma a válsághelyzet idõszakában is töretlen. Küldetésünk a megfelelés, a minõségi szolgáltatás elõtérbe helyezése azon piaci szereplõkkel szemben, akik erre nem képesek, csupán felelõtlen ajánlatokkal, dömpingárakkal ostromolják a sok ráfordítást és szakmai gondosságot igénylõ, minõségfüggõ üzleti kapcsolatokat, mindezt az átmeneti haszonszerzés érdekét elõtérbe helyezve.

Weinémer László

19

LOGISZTIKA

2009. ÁPRILIS

Prof. Dr. Knoll Imre kitüntetése

A legjobb befektetés: az emberi kapcsolat Ezt vallja Prof. Dr. Knoll Imre, akivel való beszélgetésre mindig örömmel készül az újságíró nemcsak azért, mert a szakember szinte nyomdakészen fogalmazza meg tartalmas gondolatait, hanem mert a szabott egy óra valóságos feltöltõdés, egyfajta rácsodálkozás a 87 évesen is tevékeny életpályára, amelybõl a „beléje kukucskálónak” is csak erõt meríteni lehet. Ezúttal a március 15. alkalmából adományozott magas rangú állami kitüntetése és a 65 éve szerzett, ebben az évben „vassá érett” diplomája apropóján találkoztunk, de a „hoszszú élet nagy titka” mellett természetesen nem hagytuk ki a legutóbbi szakmai esemény, a hazai és európai logisztikai élet alapításának negyedszázados jubileumi megünneplését sem. – Gratulálok a Magyar Köztársasági Érdemrend Tiszti keresztjéhez és a vasdiplomához! Hogyan is kezdõdött…? – 1922-ben születtem Budapesten. A bensõmnek töltést gyermekorvos édesapám, Knoll Andor humanizmusa ad mind a mai napig. Õ mondogatta, és ma már én is vallom, hogy csak úgy lehet szakmai eredményeket elérni, ha emberszámba vesszük azokat, akikkel és akikért munkálkodunk. A József Nádor Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen 1944-ben szereztem mérnök-közgazdász oklevelet. Az eredeti pályám hamar összefüggés-keresõ, rendszerszervezõ irányt vett, kutatótervezõmérnök keresztapám, Knoll Gusztáv unszolására ugyanis friss diplomával a kezemben egy termelõvállalat sûrûjébe csöppentem, ahol a gyakorlati életet ismerhettem meg. 1946–1955 között a Ganz Hajó és Darugyárban üzemvezetõ mérnökként (egy kétszáz fõs üzem élén), majd az Ipari Minisztérium Fejlesztési Intézetében gyárszervezési csoportvezetõként eltöltött elsõ tíz évemben olyan tapasztalatokat szereztem, amelyekre épül a jelenleg is folytatott, „elméletet a gyakorlatba” szemléletû szakmai tevékenységem. – A tudományos életbe hogyan csöppent? – 1955 óta – immár több mint fél évszázada – állok a katedrán egyetemi tanárként Gödöllõn, ahol idõközben megkaptam az emeritus professzori és a honoris causa díszdoktori kitüntetõ címet is. De már 1972-tõl több bel- és külföldi egyetem vendégprofesszoraként, illetve meghívott elõadójaként is oktatok magyar, angol és német nyel-

20

ven. Ezek a feladatok is hozták magukkal a tudományos elhivatottságot. 1978-ban a mezõgazdasági-mûszaki tudomány kandidátusa, majd 1983-ban doktora lettem. Gazdaságfejlesztõ tevékenységemet 1980-tól a gazdasági szakminisztériumok esetenkénti tanácsadójaként, hazai és külföldi vállalatok fejlesztési és logisztikai projektjei vezetõjeként, majd 1995-tõl önálló mûszaki-gazdasági tanácsadóként is folytatom. Huszonöt évvel ezelõtt Gödöllõn alapítottam vezetõként azt a legendás kutatómûhelyt (AGROLOG Kutatóintézet), amelynek késõbb, 1990-ben utódszervezete lett a Magyar Logisztikai Egyesület. Alapító-elnöki közremûködésemmel alakult meg 1996-ban a Magyar Tudományos Akadémia Logisztikai Albizottsága. 1965tõl kezdõdõen a mai napig két tucat szakkönyvben, háromszáznál több tudományos cikkben és tanulmányban, több mint kétszáz szakvéleményben, projektjavaslatban publikáltam magyar, angol és német nyelven. – A szintén ön által – hatodmagával – alapított European Logistics Association (ELA) a közelmúltban, március 26-án, Budapesten ünnepelte a negyedszázados jubileumát, az említett hazai szakmai szervezettel karöltve, ráadásul a 2004. évi közös logisztikai, húszéves születésnap után ismét idehaza. Mit jelent ez a magyar logisztika szempontjából? – Nem volt könnyû elérni, hogy mi rendezzük az idei évforduló megünneplését is, de Antoni Alfonz, az ELA (magyar) elnöke és jómagam személyes közbenjárására sikerült hangsúlyossá tenni, hogy tudományban, gaz-

dasági mobilitásban eredményeink fokozatosan gyarapodnak, és azóta is nemzetközi hírûek, ami méltóvá teszi hazánkat a helybeli ünnepi konferenciára. Itt jártak tehát, és ismerkedtek a mai magyar viszonyokkal a közös múlt és jelen európai vezetõ logisztikusok, akik egyben a kontinens komoly súlylyal bíró vállalatainak gazdasági szakemberei is. Valamennyien lelkesedéssel és elismeréssel hallgatták a tudományos konferencia elõadásait, és vettek részt bennük, amelyek egészen röviden érintették az elmúlt negyedszázadot, de döntõen a jelenlegi nehéz gazdasági világhelyzetet, azon belül is a logisztika elõrelendítõ, egyben „támogató” szerepét taglalták. Saját mondandómban is azt emeltem ki, hogy a logisztika milyen módon járulhat hozzá a világválság kockázatcsökkentéséhez. – Milyen visszhangokról, elõremutató trendekrõl tud beszámolni? – A fórum egyik legfontosabb tanulsága, ami a viták, beszélgetések és késõbb az utózöngék során napvilágra került, hogy a külföldi kollégák nagyra értékelik a magyar logisztikai szakemberek elõremutató szemléletét és európai színvonalú eredményeit. Kétségtelen, hogy a termelõüzemek oldalán ma jelentkezõ keresletcsökkenés miatt a logisztikai vállalkozásoknak is visszaeséssel kell számolniuk, de a külföldi, tudományosan is alátámasztott elõadások azt hangoztatták: a logisztikai területnek szolgáltatásai bõvítésével és minél szélesebb körû gazdasági-szakmai együttmûködéssel lehet igazán pozitív jövõje. Ennek egyik formája, hogy a termelõvállalatoktól a lehetõ legtöbb feladatot át kell venni, azaz nemcsak az áru raktározását és disztribúcióját vállalni, hanem például a kapcsolódó munkaügyi-pénzügyi funkciókat is. Úgy tapasztaltuk, a jövõben a fejlett nyugat-európai országokban ismét „divatba jön” – mert jót tesz a gazdaság egészének és az egyes cégek fennmaradásának, majd továbbfejlõdésének – az egyre bõvülõ kiszervezés. Hazai példák igazolják a szerzõdõ felek közötti ún. nyitott könyvelési („open book”) módszerét, amelyben félévente együtt értékelik az együttmûködésben elért, közös eredményeket, és dolgozzák ki a további teendõket. Ez természetesen nem mûködik emberi bizalom nélkül, de ugyanilyen fontos megérteni és el-

LOGISZTIKA

2009. ÁPRILIS

Állami és szakmai elismerések

Prof. Dr. Knoll Imre 1997-ben elnyeri a Magyar Köztársasági Érdemkereszt kiskeresztjét, 2009-ben pedig – a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) elnökének elõterjesztésére – a Magyar Köztársasági Érdemrend Tiszti keresztjét. Ezt az elismerést a Szent István Egyetem Professor emeritusa és honoris causa díszdoktoraként, valamint az MTA doktoraként, a kelet-közép-európai térségben Magyarország „logisztikai központtá” történõ alakulásában játszott kiemelkedõ szerepéért, a logisztika tudományában elért hazai és nemzetközi eredményeiért, továbbá e szakterület kiváló mûveléséért és sikeres elterjesztéséért kapta. Különösen büszke arra is, hogy 2004-ben a European Logistics Association (ELA) „Európai Logisztikai Díjának” elsõ kitüntetettje lett.

fogadni, hogy a siker közös érdek („win-win” filozófia). Tudományos módszereim egyik „üzemi alkalmazását” illetõen a konferencián példákkal erõsítették meg, hogy a logisztika hatékonyságának növelését nagyban elõsegíti, ha az ipari parkok szervezetei és a logisztikai szolgáltatók közös cégben egyesülnek. Úgy vélem, ez a felismerés a logisztika jövõjének fontos kulcsa akár itthon, akár külföldön. – A szakma jövõjérõl térjünk vissza a professzor úr mindennapjaira, jövõképére! Mi foglalkoztatja, mit tervez? – Változatlanul bízom a jövõben. Mint egyetemi tanár is évtizedek óta hirdetem: a különbözõ generációknak közeledni, kommunikálni és összefogni kell nemcsak a logisztikában, hanem

az egész gazdaság és társadalom fejlõdése érdekében. Nem gyõzöm hangsúlyozni: legyen idõ az emberi kapcsolatokra! Ez nem saját találmány; akinek egy csöpp esze van, így tesz. Ami engem illet, a fiatalokra nemcsak az ötleteim megvalósításában számíthatok, hanem bátran a szemembe is mondhatják, ha téves szikra gyullad a fejemben – végül együtt mozdítjuk elõre a dolgokat. Ezért – és elmém naprakész frissen tartására – ma is havonta legalább kétszer-háromszor felkeresek egy-egy termelõ, illetve szolgáltató céget vagy kutatóintézetet, ahol a vezetõkkel elbeszélgetek a bevált megoldásokról, tapasztalatokról és a további teendõkrõl. Tanácsadóként végzett, korszerû módszereimet javasoló vállalati pro-

jektjeim ezt a „szellemi karbantartást” segítik elõ. Az emberi kapcsolatok szervezik a napjaimat a szakma utáni „második mûszakban” is: szellemileg a mûvészetek élvezetével, a kultúrával (a feleségem szakmája révén), fizikai karbantartásképp pedig mérsékeltebb sportolással. Korábban teniszben elsõ osztályú versenyzõ voltam, most úszni és tornázni járok, mûvelem a kertemet. Ráadásul nem múlik el hét úgy, hogy ne jönnénk össze barátokkal, rokonokkal. Mindezt a belülrõl fakadó „reáloptimizmusom” teszi teljessé: ésszel, hittel és akarattal munkálkodni saját magunk és környezetünk jobbá tételében, nem kis részben a szakma iránti töretlen, széleskörû szellemi érdeklõdéssel. Varga Violetta

21

KRÓNIKA

2009. ÁPRILIS

KÖZLEKEDÉSBIZTON

Tatabányán kezdõdött, majd Gyõr, Nyíregyháza, Pécs, Kecskemét és Eger után Budapesten, április 23-án zárult az NKH „Közlekedésbiztonsági Napok” regionális rendezvénysorozata. Óberling József, a Nemzeti Közlekedési Hatóság stratégiai és módszertani igazgatója egyetlen helyszín kivételével mindenütt jelen volt, az õ feladata volt „Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008–2010” ismertetése.

Dr. Nagyszokolyai Iván, a BME Gépjármûvek Tanszék adjunktusa nagysikerû elõadásaiban a közlekedés biztonságát jelentõsen javító technikai lehetõségek végtelen tárházát mutatta be – A közlekedésbiztonság gépjármûtechnikája; Mesterséges intelligencia, „õrszemek és mentõangyalok” címû elõadásában.

22

2009. ÁPRILIS

KRÓNIKA

O N S Á G I R OA D S H O W

A Közlekedésbiztonsági Roadshow vezérszónoka Horváth Zsolt Csaba volt. A rendezvénysorozat kiemelt stratégiai céljaként a balesetek számának csökkentését határozta meg a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke.

Mindhét helyszínen lényegében telt ház elõtt zajlottak a konferencia és szakmai találkozósorozat rendezvényei. Az elõadások szünetében, illetve a záróebéd alatt a szakemberek kötetlen beszélgetés keretében folytathatták a szakmai kérdések megvitatását.

23

VASÚT

2009. ÁPRILIS

Elõször együtt a nemzetközi porondon

Idén májusban ismét megrendezésre kerül Európa legnívósabb és legismertebb logisztikai kiállítása, a müncheni Transport Logistic. A MÁV Cargo Zrt. és leányvállalatai már több éve képviseltetik magukat a kiállítók között, idén színes szakmai programokkal várják az érdeklõdõket. A MÁV Cargo Group (MCG) tevékenysége iránt érdeklõdõknek információs pultokon keresztül lesz lehetõségük arra, hogy megismerjék a MÁV Cargo Zrt., a MÁV Kombiterminál Kft., a MÁVTRANSSPED Kft., a BILK Kombiterminál Zrt. és a MÁV-Tiszavas Kft. mûködését. A 200 négyzetméteres standon megjelenõ MCG a két évvel ezelõtti kiállítás sikerei után 2009-ben is nagy hangsúlyt fektet arra, hogy érdekes és informatív szakmai programokat kínáljon látogatói számára. Ennek keretében már április közepétõl lehet a vállalatcsoport vezetõivel és munkatársaival történõ tárgyalásokra idõpontot foglalni a MÁV Cargo Zrt. hivatalos honlapján. Idén az MCG és a Rail Cargo Austria AG életében lényeges elem a Cargo privatizációját követõ együttmûködés és stratégia. Ennek megismerésére a kiállítás ideje alatt három alkalommal az RCA és a MÁV Cargo Zrt. menedzsmentje lehetõséget kínál az érdeklõdõk számára, hogy a vállalatok vezetõivel (Prof. Friedrich Macher, az RCA és a MÁV Cargo igazgatótanácsának tagja és Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese) kötetlen szakmai beszélgetés keretében tájékozódjanak a vasúti árufuvarozás és a kapcsolódó logisztikai témák aktualitásairól. A szakértõ által moderált szakmai beszélgetés nyelve magyar és német lesz. Szintén Münchenben kerül megrendezésre a Rail Port Arad konténerterminál fogadása, hiszen a zöldmezõs beruházás egyik beruházója az MCG egyik zászlóshajója, a MÁV Kombiterminál Kft. A román-magyar határ mellett fekvõ Kürtös településen zajló beruházás célja, hogy a térség vezetõ konténertermináljaként teljes körû kiszolgálását biztosítson a jövõben a nemzetközi konténeres vonatprojektek számára. Bár az RCA és az MCG külön standon jelenik meg Münchenben, a látványelemek bizonyos részei már a közös munkát és az összetartozást jelképezik, csakúgy, mint a közös nyitófogadás, amelyre május 13-án kerül sor. Ha további részleteket szeretne megtudni a kiállításról, a programokról és magukról a kiállítókról, látogasson el a www.mavcargo.hu/transportlogistic weboldalra.

24

VASÚT

2009. ÁPRILIS

Záhony-Port és MÁV Cargo

Szorosabb együttmûködésre törekszenek A válság hatásai és a további együttmûködés lehetõségei mellett az elmúlt egy év közös munkáját is értékelte a ZáhonyPort Zrt. és a MÁV Cargo Zrt. vezetõsége. Az április elsejei találkozón a résztvevõk egyetértettek abban, hogy az egy évvel korábban kiírt közbeszerzési eljárás keretében teljesített feladatok lebonyolítására kerültek, az eddigi együttmûködés sikeres, ugyanakkor a válságból való kilábaláshoz elengedhetetlen a szakmai együttmûködés. 2009 elsõ negyedévének zárásával egyre nyilvánvalóbb, hogy a gazdasági válság igen érzékenyen érintette a logisztikai cégeket. Ez a tendencia érezhetõ a Záhonyt övezõ térségben mûködõ betárolással, tárolással és kitárolással foglalkozó cégeknél is, amelyek kimondottan az Ukrajna felõl érkezõ árukra specializálódtak. Ahogyan minden szektorban, a nagy nyersanyag-felhasználóknál is vagy csökkentették, vagy leállították a nyersanyag-behozatalt, a válság elsõ idõszakát a raktárkészletek felhasználásával próbálták átvészelni. Ezzel együtt – a kereslet visszaesése miatt – csökkent a félkészés késztermékek behozatala is. A kézzelfogható negatív hatásokat a logisztikával foglalkozó cégek a szállítmányozó ügyfelek részérõl felmerülõ kiegészítõ tevékenységekkel próbálják meg csökkenteni. Erre Záhonyban,

a magyar és az ukrán vasúthálózat nyomtávkülönbségébõl adódó átrakási kényszerbõl próbálnak meg lehetõséget teremteni, hiszen ezen a ponton a vasúton érkezõ áru mindenképp mozgatásra kerül. Igény szerint lehetõség van a nyersanyagok, a félkész- és a késztermékek ideiglenesen tárolására, szükség esetén pedig olyan szolgáltatásokat igénybe venni, mint például a pakettázás, a csomagolás, a válogatás vagy a tisztítás. Ezekkel a hozzáadott értéket képviselõ szolgáltatásokkal megvalósulnak a térségben a teljes körû szolgáltatások. Ezt a lehetõséget kiaknázandó 2008 júliusában a MÁV Cargo Zrt. közbeszerzési tendert írt ki a Záhony átrakókörzetben történõ áruféleségek átrakására, be-, illetve kitárolására, amelyet a Záhony-Port Zrt. nyert meg. Elsõ körben a megbízás fél évre szólt, de a vál-

lalat élve a tender adta lehetõségekkel ezt az idõt egy évre hosszabbította. Ennek az egy évnek a tapasztalatairól, a válság hatásairól és a további együttmûködés lehetõségeirõl egyeztetett Záhonyban Kopp Miklós, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója és munkatársai a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettesével, Kovács Imrével, Vernes András kereskedelmi igazgatóval, valamint Gáncsos Istvánnal (záhonyi központvezetõ) és Lovácsi Józseffel (záhonyi értékesítési vezetõ). A találkozót követõen a résztvevõk megállapodtak abban, hogy a közbeszerzési eljárás keretében teljesített feladatok sikeresen teljesültek, az eddigi együttmûködést eredményesnek ítélték. Vizsgálva a további lehetõségeket – szem elõtt tartva gazdasági válság negatív hatásait – a vállalatok közös célja új piacok, új fuvarok megszerzése, amelyek hosszú távú perspektívát jelenthetnek a válság kezelésére. A találkozó zárásakor a Záhony-Port Zrt. menedzsmentje hangsúlyozta, hogy stratégiai jelentõséggel bír számára a MÁV Cargo Zrt.-vel történõ közös munka. A Cargo részérõl is megerõsítést nyert a Záhony-Port Zrt. be-, illetve kitárolási és raktározási kapacitása, a jövõben is számít tevékenységére és a cég több mint hatvanéves árumozgatási tapasztalatára.

25

VASÚT

2009. ÁPRILIS

Komplex infrastruktúra-fejlesztés 32,5 milliárdért

Elindult a záhonyi „zászlóshajó” A Tuzsér–Mándok közötti 1,3 kilométeres bekötõút 58 millió forint költségû felújítását indító munkanapló-bejegyzéssel április 3-án kezdetét vette az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) kiemelt, záhonyi „zászlóshajó” elnevezésû nagyberuházása. Az uniós és hazai forrásból szervezett, 32,5 milliárd forint összértékû komplex infrastrukturális fejlesztési program, illetve összességében várhatóan több milliárd eurós befektetõi beruházás révén 2012-re a jelenleg halmozottan hátrányos 16 Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei települést felölelõ térségben jelentõs munkahelybõvülés, tartós fellendülés, illetve 80-150 százalékos nemzetközi áruforgalomnövekedés várható.

Kálnoki Kis Sándor

26

Mester Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium (NFGM) szakállamtitkára – aki a kézjegyével ellátott munkaokmányt a nyílt pályázaton nyertes kivitelezõ Magyar Aszfalt Kft.-nek átadta – köszöntõbeszédében kiemelte: nemzetközi viszonylatban rendkívül jelentõs uniós, parlamenti, kormányzati és önkormányzati, illetve befektetõi összefogás elsõ sikeres lépésének lehetnek tanúi. A Páneurópai V. Korridornak az Európai Unió legkeletibb határpontján, Záhony „szárazföldi kikötõn” keresztül ugyanis a fejlesztés nyomán néhány év alatt kiváló lehetõség nyílik Ukrajna, Oroszország és további FÁK-országok, illetve a Távol-Kelet forgalmának Nyugat-Európába akár nagyságrendi szinttel növekvõ áramoltatására – és viszont. Kálnoki Kis Sándor, a záhonyi térség komplex fejlesztési feladataival kapcsolatos kormányzati tevékenység koordinálásáért felelõs miniszterelnöki megbízott emlékeztetett arra, hogy a záhonyi térségfejlesztés azon a 2090/2007. (V. 23.)

VASÚT

2009. ÁPRILIS

Kormányhatározaton alapul, amely a térség programját komplex, úgynevezett „zászlóshajó” programnak nevezi és biztosítja a program elemeinek kidolgozásához szükséges feltételeket. Ennek nyomán a Kohéziós Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap és az Európai Szociális Alap nyújt támogatást, illetve ezeket társfinanszírozás keretében kormányzati, költségvetési források egészítik ki. Maga a program teljes körûen illeszkedik az EU és hazánk közlekedéspolitikájához, az ÚMFT elõírásaihoz és az Országos Területfejlesztési Koncepcióhoz. A folyamat több projektbõl áll. Meghatározó eleme a 150 vágánykilométerrel rendelkezõ, rendkívül elhasznált mûszaki-technológiai állapotú záhonyi vasúti átrakó körzet árufuvarozási és logisztikai kapacitásokat kiszolgáló széles és fonódott vontatóvágányhálózatának felújítása a kapacitáskorlátozó tényezõk megszüntetése érdekében, illetve az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú gerinchálózat fejlesztése. Ennek során visszaállítják azokat az eredeti mûszaki paramétereket, amelyek által elõbb a MÁV Zrt., majd a megvalósítás szakaszában a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. projektgazdai felügyelete mellett terv szerint

2010. december 31-re 34 kilométeren a megengedett tengelyterhelés 24,5 tonna, míg a megengedett sebesség 60120 km/óra lesz. Az elsõ ütemben a Záhony és Tuzsér, a Tuzsér és Eperjeske rendezõ pályaudvar, valamint az Eperjeske rendezõ pályaudvar és Tornyospálca átrakóállomás közötti vonalszakaszt korszerûsítik már idén nyár eleji kezdettel. A második ütemben a magyar-ukrán határ és Záhony, valamint az Eperjeske rendezõ pályaudvar közötti pályaszakaszokat, a Tuzsér és Komoró, illetve a Záhony és Eperjeske közötti szakaszt újítják fel, valamint Komoró vasúti biztosító berendezéseit modernizálják. Mint azt Rákóczi András, a záhonyi KIÚT Térségfejlesztési Egyesület ügyvezetõ elnöke elmondta, az érintett 16 településen összesen 1400 hektáros ipari területet vonnak a fejlesztési mûveletbe – köztük a Fényeslitke és Komoró közötti részt, ahol egy ipari és intermodális logisztikai parkot alakítanak ki. Az ide települõ cégek a jelenlegi állapot szerint 17, összesen 4,4 milliárd forint értékû fejlesztésbe kezdenek. Kiépülhet a kapacitásnövelõ ipari, csomagolói, raktár-technológiai és szállítmányozói termelõi és logisztikai infrastruktúra is, amelyhez a vállalkozások eddig 1,7 milliárd forint összegû támogatást kaptak.

A minél kedvezõbb teherforgalmi kapacitásnövelés érdekében természetesen kiépül a térségi településeket elkerülõ közúti és a szükséges mértékû normál nyomtávú vasúti hálózat is, a vasúti modernizáció 20,5, míg a közúti 8 milliárd forintba kerül. A térség országgyûlési képviselõje szerint a gazdaságfejlesztési lendület várhatóan már a megvalósulás folyamatában 4-500 új munkahelyet teremt a térségben, és a betelepülõ befektetõktõl ennek többszöröse remélhetõ új üzemek, vállalkozások létesítése nyomán. Kiváló példája ennek az elképzelésnek a Fényeslitke–Komoró határában lévõ logisztikai parkban megjelenõ ukrán Vorskla Steel Cégcsoport, amely – mint arról Szentpéteri Bertalan vezérigazgató a Navigátort tájékoztatta – acélhengermû üzem építésének mûszaki-kivitelezõi tervezését kezdte meg, és amely 650 millió eurós befektetéssel 1000 új munkahelyet kíván létesíteni. Ugyancsak nagybefektetõ jelentkezett 20 megawattos erõmû építése szándékával Tiszabezdéd határában, ahol így több százan kaphatnak munkát és a vasútfejlesztés–áruátrakás–logisztika–raktártechnológia rendszerében is ezres nagyságrendben várhatóak új munkahelyek. G. Szûcs László

27

RENDEZVÉNYNAPTÁR

2009. ÁPRILIS

RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia

Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó

Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia

Október 13. Közlekedési konferencia

November 5–6. X. Szállítmányozási konferencia

Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu 28

HORIZONT

2009. ÁPRILIS

Új név, új arculat és új szolgáltatások

Trans-o-flex néven üzemel a magyar leányvállalat Szolgáltatás-portfóliót, arculatot és nevet vált Magyarország egyik kiemelkedõ csomaglogisztikai vállalata, a 2007-ben az Osztrák Posta által megvásárolt Road Parcel. Az Osztrák Posta folyamatos akvizíciós törekvései mellett fontosnak tartja a tulajdonában lévõ leányvállalatok egységesítését – ennek elsõ lépéseként 2009 áprilisától Magyarországon vezeti be a szintén az érdekeltségi körébe tartozó trans-o-flex márkát.

Az 1997-ben alapított, csomaglogisztikára specializálódott Road Parcel a német trans-o-flex Schnell-Lieferdienst GmbH & Co. KG arculati elemeit és szolgáltatási struktúráját átvéve csatlakozik a trans-o-flex Logistics Grouphoz. Az Osztrák Posta kelet-európai régióban mûködõ leányvállalatainak szolgáltatását szeretné hosszú távon harmonizálni, aminek következtében bõvül a meglévõ szállítási módozatok és az igénybe vehetõ pluszszolgáltatások köre. A cégnév és a szolgáltatások megváltozásával együtt jár az arculat átalakulása: a Road Parcel logóval ellátott futárautók és formaruhák fokozatosan eltûnnek, áprilistól a trans-o-flex cégcsoport emblémájával találkozhatnak a cég ügyfelei. A továbbiakban trans-o-flex néven mûködõ futárszolgálat meghatározott idõn belül, gyûjtõfuvarozási rendszerben továbbít ügyfelei számára doku-

mentumokat, kereskedelmi árukat és egyéb küldeményeket. A cég a 40 kgnál kisebb tömegû, megcímzett és egyedileg azonosítható, kézzel mozgatható darabáruk kézbesítésére specializálódott, azonban raklapos áruk 20–48 órás disztribúcióját is vállalja. A rendszeres megbízókkal való együttmûködést az ügyfeleknél telepített ügyfélszoftver segíti, amely nagymértékben megkönnyíti az adminisztrációval és csomagkezeléssel járó feladatokat mindkét fél részére. A trans-o-flex folyamatosan fejlõdõ disztribúciós hálózata jelenleg tizenegy vidéki és egy gyáli központi depóból épül fel. Valamennyi küldemény elõször a központi depóba kerül, ahol vonalkódos azonosítás (szkennelés) és mérlegelés után szortírozó rendszer segítségével a postai irányítószámok alapján a megfelelõ vidéki depóhoz rendelik a csomagokat, amelyek még az éjszaka folyamán el-

jutnak oda. A küldemények másnapi kézbesítéséért száznyolcvan futár felel. Jelenleg több mint 10 000 csomagot kézbesítenek naponta, ezeket 4000 címre juttatják el. A megbízók küldeményeit a trans-oflex alapszolgáltatása keretében a következõ munkanapon juttatja el bármely magyarországi feladótól a tetszõlegesen kiválasztott belföldi címzettig, legyen az cég vagy magánszemély. Ezt a „Comfort” (Kényelem) nevet viselõ szolgáltatást az ügyfelek kérhetik a következõ munkanapon akár reggel 8 vagy déli 12 óráig történõ kézbesítéssel, de lehetõség van a szombati kiszállításra is. A trans-o-flex emellett vállal tételes áruátadást, utánvétbeszedést, okmánykezelést és visszáru szolgáltatást is. A trans-o-flex megoldást kínál azon ügyfeleinek is, akik nagyáruházakba kívánják termékeiket eljuttatni, amenynyiben a „Solutions” (Megoldások) szolgáltatást veszik igénybe. Az áruházláncokba történõ beszállítást, legyen szó raklapos küldeményrõl vagy csak egy kisebb csomagról, a trans-oflex akár már a következõ munkanapon elvégzi. Sõt, ha a küldeményeket az áruház a megbízóhoz rendelt idõkapuban tudja csak fogadni, a trans-o-flex erre is lehetõséget biztosít. Nemzetközi küldeményeket a transo-flex a tulajdonos Osztrák Posta leányvállalatainak segítségével kézbesít Ausztria, Németország és Szlovákia területén, de kiépített kapcsolatai révén Csehországba és Romániába irányuló küldemények szállítását is vállalja. Az arculatváltással nem fejezõdnek be a változások a cég életében, hamarosan újabb fejlesztések várhatók: a trans-o-flex a közeljövõben kívánja bevezetni a küldemények útjának teljes körû nyomon követését, azaz a szkennelési pontok kiterjesztését az áru felvételétõl egészen a kézbesítési pontig. Ezt az úgy nevezett track & trace szolgáltatást az ügyfelek a cég weboldalán (www.tof-hungary.hu) érhetik majd el, ahol a fuvarlevél számának megadásával ellenõrizhetik a küldemény státuszát. Emellett hamarosan a címzett SMS-ben történõ értesítését is kérhetik az ügyfelek, amennyiben a küldemény feladásakor jelzik a szolgáltatás igénylését.

29

HIRDETÉS

30

2009. ÁPRILIS

HORIZONT

2009. ÁPRILIS

Nagy István ügyvezetõ igazgató:

Fuvarozás szolgáltatási kártya nélkül 2009-ben

A gazdasági válság egyre erõteljesebben érezteti hatását Magyarországon. Ma már a legszélesebb rétegek is érzik a hatását, de mindenekelõtt a vállalkozók. Kis- és nagyvállalkozások egyaránt tudják: 2009 legjobb esetben is csak a túlélés éve lehet. A gazdasági élet minden szereplõje erõteljesen érintett, de közülük is kiemelhetõek a magyar fuvarozók. Az ágazat helyzete az EU-csatlakozás óta szinte minden évben lefelé ívelt vagy stagnált, ez lassan már standardnak tekinthetõ folyamat, amely mára már minden szereplõ elõtt ismertté vált, de elfogadhatóvá nem. Ha visszagondolunk az elmúlt évekre, milyen körülmények nehezítették a fuvarozók helyzetét: a konkurensek megjelenése szlovák és román szomszédaink részérõl, a folyamatosan emelkedõ üzemanyagárak, az euróárfolyam-változások, az útdíjak Európa-szerte történõ drasztikus emelése és a többi, növekvõ terhet jelentõ dolog, amit még hosszasan lehetne sorolni. Ami leginkább érintette a fuvarozókat: a fuvardíjak csökkenése és a fizetési fegyelem romlása. Ma már közismert, hogy a fuvarozók közötti konkurenciaharc élesebb, mint bármely más területen. A megbízások csökkenése következtében az üresjáratok elkerülés végett egymás alá licitálnak a vállalkozók, nem törõdve azzal, hogy saját maguknak veszteséget termelve vállalkoznak egy-egy külföldi vagy belföldi fuvar teljesítésére. Ismert az is, hogy napjainkban a fuvarozó az általa nyújtott szolgáltatás díját átlagosan a teljesítéstõl számított 65–75. napon kapja meg, de nem ritka a 90 napos fizetési mód sem. Ilyen

hosszú idõszakot az alultõkésített magyar fuvarozók nehezen vagy egyáltalán nem tudnak kigazdálkodni. E két jelentõs körülmény olyannyira rontja a cégek likviditási helyzetét, hogy számos fuvarozó cég kénytelen volt tevékenységét megszüntetni, de jelentõs mértékben nõtt az ágazaton belül a fizetésképtelenségi eljárások száma is. Mi a megoldás? Mi jelenthet segítséget a fuvarozóknak? A válasz egyértelmû: az üzemanyagkártya (szolgáltatási kártya), amely egy olyan eszköz, ami segítséget nyújthat a fuvarozóknak az említett nehézségek kikerüléséhez. Az ásványolaj-forgalmazó cégek többsége kínál üzemanyagkártyát saját hálózatán belül, de kevés az olyan szolgáltató cég, amelyik komplex szolgáltatás igénybevételére nyújt lehetõséget a fuvarozó cégeknek. Magyarországon és Európában is az egyik legismertebb szolgáltatási kártyaforgalmazó a több mint negyvenöt éve mûködõ Union Tank Eckstein Gmbh& Co KG német vállalat, ismertebb nevén az UTA. UTA NON STOP! – hirdeti a cég és magyarországi leányvállalata, az UTA Magyarország Kft. De miért is jelent segítséget a fuvarozóknak az UTA-kártya? Mi az elõnye? A szolgáltatási kártya alkalmas üzemanyag vételezésre, autópályadíjak kiegyenlítésére, szerviz- és segélyszolgálatok igénybevételére, továbbá büntetés, híd- és kompdíjak fizetésére. Az UTA-kártya elõnye, hogy kúthálózatfüggetlen, komplex szolgáltatások igénybevételére jogosító eszköz. Külföldi fuvarozók részére euróalapú, belföldi fuvarozóknak forintalapú az elszámolás, ezáltal az igénybevevõt árfolyamkockázat nem terheli. Készpénzkímélõ eszköz, biztonságos, kényelmes és korszerû. Egyedülálló, hogy a kártya kiváltása igénylése díjmentes, éves kártyadíj nincs. A kártya legnagyobb elõnye az utólagos fizetés. A felhasználók a számlázási 15 napos periódusokat követõen átlagosan 27 napra fizetnek. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozó az igénybe vett szolgáltatást követõen (pld. tankolás) csak 42 nappal késõbb fizeti meg az ellenértéket. Ez nagy jelentõséggel bír, ha csak napjaink nehéz gazdasági helyzetére utalunk vissza. Mindenkinek segítség, ha a likviditási helyzete javítha-

tó. A fuvarozóknál könnyebbé teszi a gazdálkodást, a „túlélést” a fuvardíj beérkezéséig. Tekintettel arra, hogy az UTA-kártya használata alapvetõen hitelezési szolgáltatásra épül, csak olyan cégek vehetik igénybe, amelyeknek megbízhatósága üzleti szempontból egy elõzetes vizsgálat során bemérhetõ. Az UTA-kártya igénylése nagyon egyszerû, az igénylõlap a www.uta.hu oldalon letölthetõ. Mellékelni kell a legutóbbi zárt év mérlegét, ennek alapján megtörténik a cégek minõsítése. A cég bonitásától (megbízhatóságától) és a tervezett fogyasztás mértékétõl függõen – tekintettel a majdnem kéthavi hitelezési folyamatra – az UTA meghatározza az igénylõ által nyújtandó letét és egyéb biztosíték mértékét. Ezen öszszegek az UTA esetében nem nevezhetõek jelentõsnek, általában kedvezõbbek, mint a hasonló szolgáltató cégek által alkalmazott gyakorlat. A kaució befizetését követõen az ügyfelek megkapják a kártyát, a PIN kódot, így lehetõvé válik az azonnali felhasználás. A kártyahasználat mellett szól és elõnyt jelent az is, hogy a külföldi áfavisszatérítésre is lehetõséget kínál az UTA. Mint ismeretes, készpénzes tankolás esetén a külföldi áfa visszaigénylése egyes országokból nem lehetséges. Ma az UTA-kártyák használata során szinte valamennyi európai uniós országból visszaigényelhetõ az áfa azonnal, ezáltal majdnem teljesen megvalósul a „nettóban történõ” számlázás. Az UTA-kártya ma már Európa valamennyi országában több mint 41 000 elfogadóhelyen használható. Az UTA munkatársai NON STOP állnak az ügyfelek segítségére, segítve ezzel az utakon a fuvarozókat mind a közlekedési, mind a gazdasági és mûködési feltételeikben. Nehéz a helyzet 2009-ben, a fuvarozók is a túlélésért dolgoznak. Segítség lehet azonban a kártya használata, hiszen a pénzt pótolja, amibõl általában kevés van. A szakmában jártas emberek tudják, a mai gazdasági körülmények között, a banki és egyéb finanszírozási feltételek megszigorítása következtében a fuvarozó cégek készpénzzel történõ mûködtetése csak ideig-óráig lehetséges. Csak egy megoldás van: KÁRTYÁVAL az UTAKON!

31

V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N

ELÕFIZETÉS

2009. ÁPRILIS

Kedvezményes elõfizetési akció

A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás

32

TANULMÁNY

2009. ÁPRILIS

Locsmándi Szabolcs

A GYSEV fejlõdése és szerepe a határ menti kapcsolatok alakulásában Sopronban és környékén A szerzõ kutatási témája a Sopron–Eisenstadt határtérség határ menti kapcsolatainak és fejlõdésének vizsgálata, különös tekintettel a vasfüggöny idõszakának sajátosságaira. A legendás vasfüggöny által elválasztott terület napjainkban új esélyt kapott korábbi makro-, mezo- és mikrotérségi kapcsolatainak újjáépítésére. A kutatás célja, a határ térségi fejlõdésre és határon átnyúló együttmûködési lehetõségekre gyakorolt hatásának vizsgálata, a térségi kapcsolatok egyes domináns területeinek áttekintésével. Sopron és környéke fejlõdésének szempontjából kiemelkedõ jelentõségû az a térszerkezeti és gazdasági kapcsolat, melyet a GYSEV tevékenysége fémjelez. Jelen tanulmány a GYSEV történetét és térségi fejlõdésre gyakorolt hatásának egyes aspektusait dr. Józan Tibor nyugalmazott GYSEV vezérigazgató-helyettessel készített interjú, valamint primer és szekunder forrásfeldolgozás alapján tekinti át és betekintést ad a dolgozat további fejezeteibe. Egy határ életútja Sopron és Eisenstadt között A határtérségek a közelmúlt meghatározó eseményei és folyamatai következtében a kutatások frekventált területeinek számítanak. A vasfüggöny által elválasztott térségek közt is egyedülálló Sopron és környéke, illetve Észak-Burgenlandon belül az Eisenstadt központú határvidék helyzete. A térség egységes természetes régiót alkot és hosszú idõn keresztül földrajzilag, történelmileg és kulturális egységben fejlõdött (Hardi 1999). A történelmi események kettészakították a tájegységet és a késõbbi fejlõdési fázisok a határtérség pozíció szinte összes lehetséges formáját modellezték a korlátozott kapcsolatokon át a hermetikus elzártságig, majd az újjáéledõ kapcsolatokon keresztül az egységes régió fejlõdési tendenciájának lehetõségét megteremtve. Ez a speciális státus mintegy „egyedülálló laborkísérletként” mutatja be egy egységes táj szétszakított részeinek fejlõdését, amelynek egyes szakaszai szintén különleges módon történelmi, társadalmi, földrajzi léptékkel igen rövid idõszak alatt zajlanak le, és mind a természeti, mind a gazdasági, infrastrukturális és társadalmi szférában sarkalatos változásokat idéznek elõ.

A térség magyar oldala, Sopronnal, mint egypólusú térségi központtal együtt, határ mentiségénél fogva a magyar gazdaság tradicionálisan jól fejlõdõ mikrotérségének számított. A magyar térség a történelmi-politikai folyamatok következtében minden más határ menti területnél többször kényszerült természeti, gazdasági, infrastrukturális és térszerkezeti kapcsolatainak átstrukturálására. A terület osztrák oldala számára az elválasztottság tette lehetõvé az önálló tartomány státus létrejöttét. De a térség új osztrák pólusának, Eisenstadtnak és térségének a fejlõdését is gátolta a vasfüggöny szigorú határõrizetû idõszaka, mert az Ostgrenze hosszú idõn át „holt határnak” számított. Az enyhülési folyamat, a magyar rendszerváltás, az európai integráció és az EU-bõvítés kibontakozása következtében a burgenlandi térség Európa hátsóudvarából napjainkra ismét Európa középpontjába kerülhetett. A ma élõ generációk jelentõs részének a vasfüggöny idõszaka már történelem, de még több korosztálynak átélt valóság. A ma folyamatainak helyes és reális értékelését segíti, ha a múlt felidézésével minél többen tekinthetnek bele a „vasfüggöny emlékkönyvébe”.

Sopron és vonzáskörzetének sajátos fejlõdéstörténeti állomásai Sopron és környéke számára kedvezõ földrajzi fekvése, természeti adottságai és térszerkezeti kapcsolatai már a vaskortól kezdve dinamikusabb fejlõdési lehetõségeket biztosítottak. A térség már a Borostyánkõ út létrejöttekor, majd a késõbbiekben a római birodalom fennállása alatt (Scarbantia territorium) több szállal kapcsolódott mind az észak-dél, mind a nyugat-kelet irányú térszerkezeti hálózatokhoz. A Borostyánkõ út a Fertõ-part dombsorain és a Soproni-medencén keresztül vezetett, és az Adriai-tenger térsége és a Balti-tenger között teremtett összeköttetést. A Fertõ déli partján vezetõ útvonal pedig a Kisalföld és a Bécsi-medence kapcsolódását biztosította (Póczy 1976). Fejlõdõ kereskedelme és gazdasága számára létfontosságúak voltak közúti és vízi úti útvonalai. A magyar állam kiépülõ államszervezete és közigazgatása a kelta-római településeken alapuló Sopronnak ispánsági székhely rangot adott, majd a város a vármegye rendszerben Sopron vármegye központja lett, amelyhez a tó délnyugati területei tartoztak (Kücsány 1999). A város viszonylag gyors gazdasági fejlõdés eredményként hamarosan a térség központjává vált. A térség fejlõdése az 1242–44 évi tatárjárás idõszakában sem torpant meg, mert míg az ország zömét elpusztította a tatár támadás, a térség kimaradt a pusztításból, és szinte a XVI. századi török hódoltságig intenzíven fejlõdött. Az 1529. évi Bécs elleni török hadjárat, Gyõr elfoglalása és négy évig tartó török megszállása viszont igen súlyos gazdasági, kereskedelmi és demográfiai károkat is okozott. Az idõszakot követõen a betelepülések nyomán kialakult migrációs gazdaság során teremtõdött meg a népességnek az a háromnyelvû (magyar, németsváb, horvát-„krovót”) összetétele, ami domináns demográfiai összetevõként egészen a kitelepítésekig megmaradt

33

TANULMÁNY (Tóth 1997) és a város környéki és a tóparti települések soknyelvû kultúrájában magyar és osztrák oldalon egyaránt ma is fellelhetõ. A terület töröktõl való védelme indokolta a középkori erõdrendszer megújítását, illetve új kõerõdítmények építését Rust, Oggau, Donnerskirchen, Purbach településeken. A mai osztrák oldal fejlõdését ez jelentõsen felgyorsította, aminek lényeges momentuma volt Rust szabad királyi városi rangra emelése az ödenburgi (Sopron) országgyûlésen 1681-ben. A térség további fejlõdésére azonban elsõsorban a Rákóczi-szabadságharc után, a békésebb idõszakokban adódtak kedvezõbb feltételek. A XVIII. század végére a terület az ország legsûrûbben lakott részévé vált, és ezt a preferált helyét egészen a XIX. századig, az Alföld dinamikus népességnövekedéséig megõrizte (Rétvári 1974). A XVIII. századi fejlõdés eredménye az a kulturális, építészeti és zenei örökség (Esterházy-kastély, Haydn munkássága stb.), amely ma a térség turizmusának egyik fõ vonzereje magyar és osztrák oldalon egyaránt. Az 1848. évi törvények, majd a kiegyezést követõ politikai konszolidálódás segítette ugyan a falvak fejlõdését, de demográfiai átrendezõdéssel is járt. A föld és megélhetés nélküli volt jobbágyok egy része ugyanis a városokba vándorolt, jobb megélhetés reményében. Ez a magas népsûrûség a városok „túltelítõdéséhez” vezetett, ami egy idõ után elvándorlást indított meg, és a térség a korábbi vezetõ helyrõl a 15. helyre esett vissza (KSH 1992). A XIX. század második felétõl meginduló polgárosodás a kereskedelem, az ipari vállalkozások céhes kereteket meghaladó növekedésével nagyobb koncentrációjú közigazgatási feladatokat, új jellegû szolgáltatásokat is ellátó urbanizálódó városközpontok kialakulásával is járt (jogszolgáltatás, többszintû iskolai szerepkör). A XIX. század végére a szabad királyi városok szerepköre is lényegesen átalakult. A 12 ezer fõnél népesebb szabad királyi városok (a térségben Gyõr és Sopron) magasabb szerepkörû ún. törvényhatósági jogú városi rangot kaptak, Kismarton, Ruszt szabad királyi városok (civitas) rendezett tanácsú város címet nyertek el (Somfai 2002). A gazdasági fejlõdés és a polgári államigazgatás térségi átalakulása nyomán megváltozott a falu-város kapcsolat, új városi szerepkörök formálódtak magasabb szintû közigazgatási funk-

34

2009. ÁPRILIS ciókkal, aminek a térségben Sopron volt a legjellegzetesebb színtere. A társadalmi, gazdasági változások, modernizáció következtében lezajló átalakulások segítették a térség társadalmi és térbeli mobilizációját, térszerkezeti, területi átrendezõdését. Térszerkezet tekintetében megfigyelhetõ a térség közúti kereskedelmi forgalmának megélénkülése kelet-nyugati irányokkal (Bécs, Alsó-Ausztria irányába), amit a XIX. század második felében végrehajtott vasúthálózat-építések még dominánsabbá tettek.

A vasúthálózat térségi fejlõdésének sajátosságai Az 1847-ben Sopron és Wiener Neustadt között megépült vasútvonal elsõként teremtett vasúti kapcsolódást a Dunántúl és Bécs között. A Sopron–Gyõr vonal 1876-ra készült el (Somfai 2003). A Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút megalapítására báró Erlanger Viktor kért és kapott vasútkoncessziós engedélyt 1872-ben. A báró azért kívánt vasutat létrehozni, hogy legrövidebb úton összekösse a Nyugattal Gyõrt. A vasútvonalat – amely mellõzte a forgalmi akadályt képezõ Bécset – 1879ben adták át. Akkor tisztán magyar területen haladt a vasútvonal Gyõrtõl Sopronon át egészen a Lajta hídjáig. A cél a kisalföldi mezõgazdasági termények eljuttatása a bécsi piacra és Ausztriába, a lajtaújfalui barnaszén szállítása, a térség cukorgyárainak ellátása, valamint a térség malmainak a kiszolgálása volt. 1896-ban a Celldömölk–Fertõszentmiklós–Fertõd–Pomogy (ma Pamhagen)–Nezsider (ma Neusiedl am See) vonalon helyi vasút építését kezdték meg, ez lett a Fertõvidéki Helyiérdekû Vasút. Az építés során elfogyott a pénz, így a GYSEV–Fertõ-vidék együttmûködés értelmében a GYSEV átvette ennek a vonalnak az üzemeltetését, amit a saját vonalaival együtt mûködtetett (Józan 2008). Annak ellenére, hogy Sopron a vasúthálózatba az elsõk között került be, ez nem jelentette gazdasági dominanciájának, térségi szerepének kiemelkedõ erõsödését, bár a vasút nyilvánvalóan kedvezõ hatást gyakorolt az érintett települések fejlõdésére. A kiépült vasúti hálózat megteremtette a Sopron és környéke számára a térség és tágabb régió Monarchián belüli, illetve európai közlekedési rendszerbe történõ becsatlakozását.

A vasúthálózat segítette az iparosodást és ez a századfordulóra azzal a következménnyel járt, hogy a Kisalföld lett az ország legiparosodottabb térsége, amelyben elsõsorban a könnyû- és az élelmiszeripar dominált (Beluszky 1999). Országos szinten viszont már a kiegyezéstõl kezdõdõen olyan folyamatok indultak meg, amelyek Budapest gazdasági súlyának, ipari potenciáljának növekedéséhez preferálták. A fõváros közigazgatási/gazdasági döntéseihez kapcsolódóan pedig a gazdasági vezetõ szerep mellé a térszervezõi vezetõ szerep megszerzését is eredményezték. Ez a tendencia a Kisalföld, valamint Sopron és környéke gazdasági szerepének, fejlõdési dinamizmusának csökkenéséhez vezetett, melynek hatása napjainkban is tapasztalható (Rúzsás 1963). A GYSEV viszont, mint budapesti székhellyel rendelkezõ kimondottan magyar alapítású részvénytársaság egészen az I. világháború végéig jól prosperált (Józan 2008).

Háborús évek Az I. világháború idején természetesen a GYSEV forgalma is csökkent. Különösen a polgári áruforgalomban volt jelentõs a visszaesés. A frontvonalaktól való távolsága miatt nem bonyolított le rendszeres katonai forgalmat, bár hadimenetrend volt érvényben. A térség központjának számító Sopron elsõsorban „garnizonváros” szerepet töltött be. Az ebenfurti vonal mellett építették meg a katonák ellátására szolgáló élelmiszerraktárt és a hozzá kapcsolódó iparvágányt. Amikor Frauenkirchen (Fertõboldogasszony) közelében megépült a hadifogolytábor, megnövekedett a hadifogoly-szállítmányok száma is. 1918 nyarán és õszén az Ebenfurt–Sopron vonal a frontról hazatérõ katonák egyik fõ útvonalának számított. Közöttük jelentõs számban akadtak fegyveres, fosztogató bandák is, amelyek még a személyvonatok ellen is támadásokat indítottak. Emiatt szükségessé vált a Hadügyminisztérium támogatásával ún. Vasutas Nemzetõrségek létrehozása, sõt 1918 telén 100 fegyverest rendeltek a vasutak õrzésére. Ebben az idõszakban a vasúti forgalom biztosítását a szénhiány is nehezítette (Lovas 1997). Elmondható, hogy egészen az I. világháború végéig a kialakult határok nem bontották meg ennek a természe-

TANULMÁNY

2009. ÁPRILIS tes régiónak az egységét, és a térség természeti, társadalmi, gazdasági és infrastrukturális szférája több szálon kapcsolódott egymáshoz.

Trianon következményei a magyar–osztrák GYSEV-kapcsolatokra Az I. világháborút lezáró tárgyalások kezdetén úgy tûnt, hogy Nyugat-Magyarország határán, ellentétben a többi határokkal, nem lesz határkorrekció, az osztrák küldöttség viszont 1918 júniusában bejelentette, hogy Ausztria igényt tart Moson, Sopron és Vas megye teljes területére. A tárgyalások eredményeképpen azonban csak az egyértelmûen német ajkú többséggel rendelkezõ területek kerültek Ausztriához, ezek mintegy 3600 négyzetkilométert tettek ki (Hardi 1999) A tájegység szétszakítása a SaintGermain en Laye-ben 1919. szeptember 10-én aláírt osztrák békeszerzõdés és az 1920. június 4-én aláírt trianoni szerzõdés következményként történt, amikor a gyõztes nagyhatalmak döntése alapján államhatár szelte ketté a területet. A döntéshozók azonban nem voltak egységesek, így a magyar tiltakozás nyomán sor kerül további tárgyalásokra. Az 1921. október 13-i velencei jegyzõkönyv foglalkozott ismét a területek megosztásával és tette lehetõvé Sopronban és környékén a népszavazás lefolytatását a hovatartozás kérdésérõl. Az 1921 decemberében megtartott népszavazás eredményeként Sopron és környéke magyar maradt. 1922. január 1-jétõl került Burgenland osztrák közigazgatás alá, de még tovább végezte munkáját a magyar-osztrák határmegállapító bizottság. A határok gyakorlatilag a 1923. január 1-jéig lefolytatott határkiigazítások után váltak véglegessé (Hardi 1999, Ormos 1990). Az I. világháború után létrejött új határ nem jelentett ugyan a határtérségek számára olyan markáns elkülönülést és elzártságot, mint a késõbbi idõszakokban, de megbontotta a térség természeti, gazdasági, infrastrukturális és társadalmi kapcsolatrendszerének korábbi struktúráját. Az államhatár más szinten tette lehetõvé a korábbi kapcsolatok mûködését, de a területek a közlekedési útvonalak révén még kapcsolódhattak egymáshoz és a két állam közti egyezmények is lehetõvé tették a térségi kapcsolatok fennmaradását. A kettõs tulajdonlásról hozott egyezmény alapján például 1948-ig lehetõség volt földtu-

lajdon birtoklására és mûvelésére a szomszédos állam területén, a kishatárforgalomra vonatkozó egyezmény pedig a közvetlen határtérségben lakók számára jelentett könnyítéseket. Noha ez a határ viszonylag nyitottnak volt mondható a határõrizet 1938as szigorodásáig, az államhatárral elválasztott térségben Sopron és Eisenstadt környékén viszont ekkorra tehetõ a fejlõdés eltérõ irányainak megindulása, amelyek egyik lényeges okának tekinthetõ a tradicionális térszerkezeti kapcsolatok szétszakítódása és Sopron pozíciójának megváltozása. A burgenlandi terület számára szükségessé vált egy új térségi központ létrehozása, mivel a korábbi idõszakokban Sopron, mint egypólusú központ töltötte be ezt a szerepet. Ezen kívül az új tartomány, Burgenland térszerkezeti kapcsolatainak intenzívebb nyitását kellett megteremtenie a többi osztrák tartomány irányába, mivel korábbi kapcsolódásainak zöme Sopron felé irányult. Sopron számára viszont elvesztett vonzáskörzetének és Bécs irányultságú gazdasági kapcsolatrendszerének „pótlása” jelentett igen jelentõs feladatot. A trianoni békeszerzõdés a GYSEVvonalat is kettéhasította, mivel egy része Ausztriához, másik része Magyarországhoz került. Kevés helyen mondható el, hogy a terület szétszakítása után is meg tudtak maradni a kapcsolatok a vállalati tulajdonok a szétszakított területek között, de itt a békeszerzõdés kötelezte mindkét országot a mûködési feltételek biztosítására. A tulajdonviszonyokban változások nem történtek, továbbra is magyar érdekeltségû vállalat maradt a GYSEV, de az a sajátos helyzet állt elõ, hogy míg az eszközei és anyagai csak magyar területen voltak, a pálya egy része átkerült egy másik ország területére. Az 1923-as magyar-osztrák államszerzõdés az 1921-es szerzõdéssel össz-

hangban végül külön is engedélyezte a GYSEV mûködését az eddigi feltételekkel, többségi magyar állami tulajdonnal (Józan 2008). 1923 márciusában megnyílt Eisenstadtban a GYSEV üzemfõnöksége (Betriebsleitung), amely ekkor csak a Sopron–Ebenfurt vonal ügyeit látta el, mivel a Fertõvidéki HÉV osztrák területen lévõ vonalai csak augusztustól kerültek vissza a BBÖ-tõl a GYSEV kezelésébe. A részvénytársaság székhelye Budapest maradt, és a magyar vonalak irányítását ellátta a soproni üzemigazgatósággal együtt, de az ausztriai vonalak közvetlen vezetését az eisenstadti Betriebsleitung látta el. Az osztrák terület üzemi és pénzügyi feladatainak egy részét is a soproni üzemigazgatóság végezte, de a Betriebsleitung tisztviselõi felügyeleti jogával kiegészítve. A szervezeti forma, a tulajdon és a jármûpark egységes maradt, de a kocsikon a német nyelvû feliratot is feltüntették már: Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn. A GYSEV osztrák szakasza osztrák üzemengedéllyel rendelkezett, aminek alapján az ausztriai vonalon németül beszélõ személyzettel kell ellátni a forgalmat, de ebben az idõszakban a soproni üzemigazgatóság tisztviselõi, segédtisztjei általában magyarul és németül egyaránt beszéltek, így a helyettesítéseket áthelyezéssel meg tudták oldani. Emellett az osztrák pályaszakaszon foglalkoztatottak jelentõs része magyar volt, õk helyi lakosként az országhatár megváltozásával lettek osztrák állampolgárok. A pályaépítõ munkások és vonatkísérõk ebben az idõszakban viszont szinte mindannyian magyar állampolgárok voltak, ez a jelenség a ’70-es évek közepéig fennállt. Ekkor az osztrák munkaügyi hivatal hatására kezdõdött meg az osztrák munkások felvétele.

1. számú táblázat: A GYSEV-vonalak üzemhosszának megoszlása 1923-ban/km (saját szerk.) Megnevezés

Magyar/ km

Tulajdon %

Osztrák/ km

Tulajdon %

Összesen/ km

Gyõr-SopronEbenfurti Vasút

93,37

77%

27,16

23%

120,53

Fertõvidéki HÉV

64,12

59%

45,04

41%

109,16

Nagycenki iparvágány

2,15

100%

–

–

159,64

69%

72,2

32%

Összesen

2,15 231,84

(Forrás: Lovas 1997)

35

TANULMÁNY A békeszerzõdés értelmében az anyagok és eszközök szabad mozgását biztosítani kellett vámmentesen. A kivitt, behozott sínek, váltók, alkatrészek, szén mind vámmentesnek minõsültek, ami az 1923-as szerzõdés egyik leglényegesebb rendelkezése volt. További sajátosságnak és egyben jövedelemtermelõ tényezõnek számított a GYSEV viszonylatában, hogy a magyar munkaerõ és anyag költsége terhelte az akkori osztrák üzemet is, és a magyar munkaerõ és anyagok költsége állt szemben az osztrák értékesítés áraival. Ezek a tételek extrabevételt eredményeztek a cégnek, ami mindaddig lényegesen kedvezõbb volt, mint amikor már az osztrákok maguk biztosították a munkaerõt és az anyagokat (Józan 2008). A békeszerzõdés az ún. korridorforgalomra vonatkozólag is tartalmazott rendelkezéseket és elõírta, hogy Sopron átmenetben fenn kell tartani az itt áthúzódó osztrák GYSEV vonalán a Burgenland-Burgenland forgalmat. Ez a rendelkezés a késõbbiekben, a vasfüggöny idõszakában a határõrségnek több problémát okozott (Józan 2008). A két világháború között a forgalom jelentõsen mérséklõdött. Évrõl évre jóformán csak az õszi cukorrépa-szállítmányok jelentettek nagyobb mennyiséget, és fõként a ’60-as évekig megmaradt a határ két oldalán lévõ belföldi mezõgazdasági termékek kereskedelme, mint fõ szállítmányozási feladat. A személyszállítás területén pedig a meginduló autóbuszjáratok jelentettek konkurenciát, ami osztrák oldalon hatványozottabban jelentkezett. 1927-tõl kezdõdõen a GYSEV megszerezte több autóbuszvonal engedélyét, pl. az Ebenfurt–Eisenstadtét, magyar oldalon több volt postai járatot, a Kapuvár–Celldömölk, a Kapuvár–Sárvár és a Kapuvár–Gyõr viszonylatot. Népszerûek voltak magyar oldalon különjárataik is. A személyszállítási üzletág 1944-ben gumiabroncshiány miatt szûnt meg. 1933-tól magyar oldalon a közúti teherfuvarozás irányába is nyitottak, és késõbb a háború alatt is fuvarozói tevékenységet láttak el (Lovas 1997, 2001). 1938-ben az Anschluss, vagyis Ausztria Német Birodalomba történõ bekebelezése az üzemvitel területén kezdetben nem okozott változást, de a kapcsolatok területén hidegülést, viszszaesést eredményezett, ami a határszolgálatban, az osztrák Betriebsleitung és magyar üzemfõnökség kapcsolatában, de a magyar-osztrák munkakapcsolatokban is tapasztalhatóvá vált. A teherszállításban az 1940-tõl a szlovák helyett a GYSEV-vonalakra irányított

36

2009. ÁPRILIS bauxitszállítmányok jelentettek növekedést, ami viszont forgalmi problémákkal járt. Lengyelország lerohanását követõen a személyforgalmat német utasításra korlátozták, a motorvonatokat pedig takarékossági okból leállították. A háború idején a hadiforgalom jellemezte a vonalszakaszt. Az átbocsátóképesség növelése érdekében az osztrák vonalon Müllendorf és Neufeld a/d Leitha, a magyar vonalon Balffürdõ megállónál rendeztek be vonatjelentõ õrhelyeket (Lovas 1997).

Záruló határok A II. világháború európai befejezését követõ idõszakban mind Ausztria, mind Magyarország a gyõztes hatalmak ellenõrzése alatt állt. A nemzetközi helyzet alakulása sajátos helyzetet teremtett a magyar-osztrák határ viszonylatában is. 1945-ben a gyér személyforgalom mellett csak bevétellel nem járó orosz katonai szállítmányok adták a GYSEV fõ feladatát, mivel a fegyverszüneti szerzõdés értelmében a szállítás a magyar állam feladata volt. Az államtól a szállításért kapott pénzösszeg csak részben fedezte a költségeket, az állami részvényvásárlás viszont az állami szerep megnövekedésével járt. 1946-ra bankhitel felvétele vált szükségessé az osztrák vonal újraindításához, Sopron állomás újjáépítéséhez pedig kétéves állami kölcsönt vettek fel. A vasút pénzügyeinek rendezése az átváltási problémák miatt a forint bevezetésével sem lett könnyebb (Lovas 1997). Az 1947-es békeszerzõdés után a két katonai tömb korábbi megegyezésének megfelelõen alakultak a nagyhatalmak által kialakított befolyási övezetek. Churchill 1946. március 5-én az egyesült államokbeli Fultonban megtartott beszédében így értékelte a II. világháborút és következményeit: „(…) A Balti-tenger partján fekvõ Stettintõl az adriai-tengerparti Triesztig vasfüggöny ereszkedik le Európára. E vonal mögött vannak Közép- és Kelet-Európa régi államainak összes fõvárosai – Varsó, Berlin, Prága, Bécs, Budapest, Belgrád, Bukarest és Szófia (…)” (Zsiga 1999). Ez a vasfüggöny hamarosan fizikai valóságában is leereszkedett a magyarosztrák határra és ezzel a Sopron– Eisenstadt térséget elválasztó határ egy újabb „fejlõdési fázisba” lépett. 1949-ig még funkcionált a kishatárforgalom, és a határ menti kapcsolatok számára a határ még nem zárult be.

A GYSEV viszonylatában is jelentkeztek a helyzetbõl adódó problémák. A háború után a részvényesekkel kapcsolatosan bonyolult helyzet alakult ki, mivel a Jóvátételi Hivatal döntése alapján, több vitatott közgyûlés után a GYSEV német tulajdonúnak tekintett részvényeit a Szovjetunió kapta meg. Az 1949. évi 20 sz. tv. rendelet ezeket a szovjet tulajdonú részvényeket a magyar állam részére átadta. A közvetlen forgalom tekintetében problémát jelentett, hogy a négy megszállási övezetre osztott Ausztriának magyar szakaszra esõ része szovjet megszállás alatt volt, és ez a magyar határõrségnek is komoly gondot okozott. A GYSEV-járatok és dolgozók mozgásával a csempészet és a nyugati irányú illegális határátlépés számára is több lehetõség adódott (Lovas 1997, 2001). 1949-tõl kezdõdõen azonban gyökeres változások kezdõdtek meg mind a magyar-osztrák kapcsolatokban, mind a közös határ térségében, ami a Sopron–Eisenstadt térség további izolációját eredményezte. A magyar-osztrák határtérség ekkor már nemcsak államokat, hanem világrendszereket választott el egymástól

Aknák, szögesdrót, „holt határ” – Ostgrenze A háború után a határ védelmét ellátó honvéd határõrség, majd 1946-tól létrehozott határõrség magas harcértékkel rendelkezett, amelyet a szovjet minta alapján szervezett puskás, géppisztolyos rajok biztosítottak, és nemcsak határsértés, hanem fegyveres behatolás ellen is védték a határt, ami a háború utáni idõszakban még reális veszélyt is jelentett. 1946. december1–5-ig került sor az azóta is példa nélkül álló ún. soproni akcióra, amikor a határõrség a gazdasági és politikai rendõrség összehangolt akciójával Kópházától Fertõrákos, Harka, Brennbergbánya térségét és természetesen Sopron várost napokra hermetikusan lezárták és ellenõrizték. Az akció elsõsorban a csempészek, fegyveres rablók, rablógyilkosok elfogására irányult, és több mint 1000 fõ elfogásával és igen jelentõs csempészáru lefoglalásával zárult. A háború után meginduló menekülthullám felvetette magyar részrõl a mûszaki zár kiépítésének szükségességét, ami eleinte nem volt összefüggõ, és a soproni fõirány vonatkozásában a Bécsi út, Ágfalva, Kópháza, Nagycenk, Pius-puszta és Brennbergbánya térségét érintette. A soproni és kõszegi térség határvédelmének irányítása ekkor

TANULMÁNY

2009. ÁPRILIS a csornai parancsnokság hatáskörébe tartozott (Bella 2008). 1949-tõl a határõrség helyett az Államvédelmi Hatóság látta el az ország határõrizetét mintegy 10 000 fõvel, amelynek tagjait a honvédségi állományból a határvadász és határrendészeti állomány megbízhatónak minõsített tagjaiból toborozták. Az új rendszer 1953-ra épült ki teljesen. Az új határvédelmi koncepcióhoz, a határ mind teljesebb lezárásához nagy járõrsûrûségre volt szükség, ezért több területi parancsnokságot és határ közeli õrsöt hoztak létre a feladatok ellátására. A nyugati határok õrizetét ekkor kb. 5000 fõ látta el. A határtól 6-8 km távolságban mûködõ õrsök átlagosan 5080 fõvel mûködtek, a zászlóaljparancsnokságokhoz mûszaki, híradós és felderítõ alegységek is tartoztak (Bella 2008). A nyugati határszélen kialakított taposóaknákból álló aknazár 2-3 kilométerre húzódott a határvonaltól, szélessége mintegy 4 méter volt, két oldalán pedig 180 centiméteres drótkerítés húzódott, hogy a „vadállatoktól biztosítsa” az aknamezõt. A határtól 15 km távolságig teljes határvédelmi lefedettséget igyekeztek biztosítani, amelybe az ügynöki hálózat is beletartozott. A jugoszláv minta alapján bevezették a határövezetben való tartózkodás engedélyhez kötését és a helyi lakosok számára is a szabad mozgás gátolását. Megkezdõdött a határtérségbõl a megbízhatatlannak ítélt személyek kitelepítése is.

Rés a vasfüggönyön – a GYSEV 1949–50-re a vasfüggöny nemcsak a politika, az ideológia szintjén realizálódott, hanem a határt átlépni kívánók számára a fizikai gátat, veszélyeztetést, a mind teljesebb katonai védelmi rendszer kiépítését is jelentette. A vasúti forgalomban ezek a változások a személyforgalom ellenõrzésének szigorítását és a pályaszakasz szigorú határõrizetének megteremtését jelentették. 1950 nyarától minden Sopronból induló vonatot határig kísért egy járõr, ahol újra átvizsgálták a vonatot, és csak azután léphetett osztrák területre. A belépõ vonat részére szintén határõrkíséretet biztosítottak. Különösen Ágfalva és Pamhagen térségében fordítottak gondot ezekre az ellenõrzésekre. A vonatkíséréssel céljuk az volt, hogy a vonatokra való fel- és leugrásokat megakadályozzák és az illegális határ-

átlépést és csempészetet lehetetlenné tegyék (Lovas 1997). Magyarország nyugati határszakaszán, a délihez hasonlóan létrehozott határsáv védelmi rendszere mûszaki zárral, drótakadályokkal és aknamezõvel egészült ki, ami taposóaknák, illetve érintõaknák elhelyezésébõl állt. Az osztrák határszakaszon kettõs drótkerítést létesítettek, az államhatárnak megfelelõen Mosonmagyaróvár–Sopron– Szombathely–Szentgotthárd vonalában, ami az aknamezõvel, a 60 magasfigyelõvel és 60 úttorlasszal kiegészülve zárta el a határszakaszt. A határ menti térség osztrák települései hosszú idõn át ennek a „holt határnak”, az Ostgrenzének az árnyékában éltek, ami gyakorlatilag hermetikus elzártságot jelentett a határ túlsó oldalától, és a határ két oldala között kizárólag a GYSEV vonatai jelentettek napi kapcsolatot. 1952-tõl a 20 km-es határövezetbe a belépés csak engedéllyel volt lehetséges, így Sopron megközelítése a magyar állampolgárok számára is nehézkessé vált. A város fejlõdését ebben az idõszakban ennek következtében ismét több tényezõ nehezítette, kapcsolatait a külföld mellett belföldi irányba is gátolta. Minimális volt azoknak a száma, akik pl. GYSEV-dolgozóként a határátlépéshez engedéllyel rendelkeztek. A vasutas dolgozók, mozdonyvezetõk és pályamunkások számára külön, az útlevélhez hasonló átlépési engedélyt adtak ki, ami a pályaszakaszon történõ munkavégzést tette lehetõvé. Ez a határsávengedélynél komolyabb, keménytáblás igazolvány volt. A dolgozók viszont a pályát és építményeit nem hagyhatták el vele, tehát Ebenfurtból nem mehettek Bécsbe bevásárolni. A vonatvezetõk és jegykezelõk mozgása a vonathoz volt kötve, a pályamunkások viszont a teljes pályaszakaszon dolgoztak. A menedzsment tagjai általában normál úti okmánnyal rendelkeztek, éves osztrák vízummal. A kijáró magyar dolgozók a normál fizetésükön kívül schillingben ellátmányt kaptak, amely elvileg arra szolgált, hogy napi szükségleteiket, étkezéseiket tudják finanszírozni, de nagy részébõl orkánkabát, nejlonharisnya, golyóstoll és kvarcóra lett (Józan 2008). A vámrendelkezések lehetõvé tették az ellátmány összegével összefüggésben változó összeghatárokig, összevonhatóan egyes árucikkek behozatalát, ami a vasúti dolgozók számára nagy kedvezményt jelentett.

Az ’50-es években a korridoregyezmény alapján közlekedõ, az osztrák vonalakhoz kapcsolódó bécsi munkásvonatok nagy gondot jelentettek a határõrség számára. Jellegzetes ÖBBmunkásvonat (Mauerzug) volt a Bécsbõl péntekenként a kõszegi vonalon, majd vasárnap délután visszafelé közlekedõ viszonylat. A soproni vonalon közlekedõ járatok harkai, kópházi, Sopron GYSEV és Sopron Déli pályaudvaron történõ megállásakor eleinte még sört, bort, debrecenit árusítottak a vonatok utasainak. Az ellenõrizhetetlen schillingforgalom miatt 1951-ben az árusítást megtiltották. Az ittas utasok és a vonatra felugrani szándékozók miatt további szigorításokat léptettek életbe. 1953-ban új vámvizsgálót alakítottak ki a forgalom elkülönítése érdekében. A hazai MÁV- és GYSEVutasokat addig nem engedték leszállni, amíg az osztrák vonat el nem ment. 1954-ben új utasforgalmi épületet adtak át (Lovas 1997). Az osztrák viszonylatú utasok külön váróteremben ill. a magyar vonalaktól elzárt vágányon történõ elkülönítése egészen 2007 teléig, a schengeni határõrizet bevezetéséig fennállt.

Részleges enyhülés 1955-ben az osztrák semlegesség megvalósulása már az enyhülés elõjelét jelentette, de a határõrizet magyar oldalát tekintve csak viszonylag rövid idõtartamú eredményeket hozott, 1955-ben Sopronban bizottsági ülést tartottak, az osztrák beutazó turizmus növelése érdekében a fejlõdést elõsegítõ idegenforgalmi objektumokat tekintették át és fejlesztésekrõl határoztak, amire az ország devizaszükséglete miatt volt szükség. A határhelyzet normalizálásának szándékával 1956 márciusában megkezdõdött szeptemberre pedig már meg is valósult a térségben az aknazár felszámolása (Bella 2008). Az enyhülés azonban csak viszonylag rövid ideig állt fenn. A magyarországi 1956-os népfelkelés, majd a forradalom október-novemberi eseményei nyomán a nyugati határszakasz a nyugatra menekülõk útvonalává vált. A forradalom után elõször kisebb számú, majd egyre népesebb csoportokban emigráltak a menekülõk a megnyitott határon át. Több ezer ember hagyta el ekkor az országot, köztük jelentõs számban a térség falvainak, városainak lakói (Puskás 1991). Az ország belsejébõl érkezõknek tranzitállomás volt a Fertõ-mente, Sopron és környéke. Az

37

TANULMÁNY osztrák oldalon menekülttáborok és irányvonatok várták a kitelepülõket. November 3-án megszûnt az összefüggõ határõrizet, mert a szolgálatban lévõ teljes Bécsi úti határõrállomány átment Ausztriába (Bella 2008). Novemberben a szovjet városparancsnokság vette át a határõrizetet és a közigazgatásban is megnövekedett a szerepük, pl. a szovjet városparancsnok engedélyezte a beutazást. A politikai események következtében az enyhülés rövid idõszaka véget ért. Az 1957. március 2-án meghozott magyar kormányhatározat a nyugati határ újbóli lezárásáról döntött, ami magában foglalta az újraaknásítást, a mûszaki zár újratelepítését is, amelyet 1957 áprilisa és júniusa között már el is végeztek (Léka 1999). A határ õrizete megszigorodott. A Bécsi domb, az Ágfalvi út, Nagycenk térségében tankokkal is õrizték a határt. 1957–62 között a magyar-osztrák kapcsolatokat ismét a vasfüggöny szigora gátolta.

Újabb enyhülés 1962-tõl újabb enyhülési folyamat indult meg a magyar-osztrák kapcsolatok vonatkozásában. Az 1964-ben aláírt államközi szerzõdés az államhatárral kapcsolatos döntéseket is tartalmazott (határjelek karban tartásával kapcsolatos rendelkezések, utak, vizek, földterületek használatának szabályozása), és lényeges volt az évenként ülésezõ Határeseményeket Kivizsgáló Magyar-osztrák Bizottság létrehozása (Hardi 1999). 1963-tól volt lehetõség arra, hogy az osztrákok például alkalmi vízummal részt vehettek a Soproni Ünnepi Hetek rendezvényein, amelyre a magyar határõrség nagy létszámmal készült fel és a tömeges beutazás ellenére zökkenõmentesen bonyolított le (Bella 2008). Elsõsorban 1964-tõl datálható a nyugati turistaforgalom könnyítésére törekvés Sopron térségében is. A ’70-es években beindult a GYSEVszemélyszállítás regionális bõvülése, ami az osztrák területeken meglévõ utasigényekhez igazodott, különösen az Eisenstadt–Bécsújhely–Bécs relációban. A burgenlandi térség nem rendelkezett kellõ foglalkoztatási lehetõséggel, ezért a dolgozó lakosság jelentõs része ingázott. Az emberek legtöbbször egy hétre utaztak fel Bécsbe dolgozni, de a vasúti személyforgalom növekedésével egyre gyakoribb volt a napi ingázás. Az államszerzõdések továbbfej-

38

2009. ÁPRILIS lesztésével ennek akadálya nem volt, igaz, hogy a soproni állomáson nem volt szabad kiszállni, kivéve a szolgálatot teljesítõ vasutas és a helyben, különálló területen mûködõd osztrák és magyar határõrszervek, csendõrség vagy vámõrség dolgozói részére. Majd hallgatólagosan belementek abba a hatóságok, hogy az utas le- és felszállhatott, természetesen teljes határ- és vámellenõrzés mellett (Józan 2008). A teherforgalomban változást jelentettek a ’60-as évek elején megkötött hosszú távú szovjet-osztrák kereskedelmi megállapodások, amelyek lebonyolításába a GYSEV is bekapcsolódhatott. A szovjet áruk szállítása lett a fõ feladata Ausztriába, Svájcba, Németországba és az ellentételezés visszaszállítása a Szovjetunióba 1985-ig. Ennek gazdasági hatása pozitívan érintette a cég mûködését. Így ennek alapján elmondható, hogy a GYSEVnek a ’60-as évek végétõl az országon keresztüli nyersanyagszállítás volt a fõ feladata, mivel a közúti szállítás volumene abban az idõben elenyészõ volt. Erõsen egyhangú volt a ’60-as évek kereskedelmi palettája. A Szovjetunió gabonaexportõr volt, Ausztria pedig gabonaimportõr, ezen kívül szén, vasérc, rengeteg ipari fa és mûtrágya érkezett többek között. A nemzetközi enyhülési folyamatok következtében azonban a Szovjetunióból irányuló forgalom jelentõsége megváltozott. A kereskedelmi megállapodásokat felbontották, az árucsere-megállapodások érvényüket vesztették (Józan 2008). A cég viszont egyre több logisztikai feladatot látott el, mivel a nemzetközi rendelkezések adta lehetõségek miatt nagy szerepet kapott abban, hogy az Ausztrián kívüli, de osztrák állomásnak számító Sopron végre tudta hajtani azokat a rendelkezéseket, amelyek a végleges átvevõ megkeresésével és az áru eljuttatásával együtt jártak. Ezekben a feladatokban Sopron közvetítõ állomásként szerepelt, más társaságok hálózatát is használva, ezeken keresztül ment a szállítás teljes volumene. Erre a feladatra a GYSEV létrehozta logisztikai ágazatát, ami a mai napig mûködik. A nagy importõrvállalatok által bonyolított néhány, de mennyiségében jelentõs termékcsoport szállításának szervezését és nagy tételben történõ vámkezelését is Sopronban, a GYSEV-en keresztül bonyolították, mivel a helyben mûködõ osztrák vámhivatal közremûködésével el tudták végezni az áruk szabad átvételét (Józan 2008).

Az európai vasutak átalakulása, valamint a vasúti piac erõvonalainak eltolódása a GYSEV árufuvarozási teljesítményeire, azok irányzatára és összetételére is hatással volt. Míg a ’70-es, ’80-as években a soproni határátmenetet Kelet- és Nyugat-Európa kapujaként ismerték, mára Sopront inkább fordítókorong funkciója miatt veszik igénybe partnereik. A GYSEV tevékenységében a hagyományos, ún. konvencionális vasúti forgalom mellett a kombinált árufuvarozást is megvalósította. Ezen belül a kíséretlen (konténer) és a kísért (RoLa) forgalom kiépítése is megtörtént. Ausztriában a környezetvédelmi elõírások és útdíjak miatt felmerült az igény a vasúti kamionszállításra, amelynek megvalósítását az 1992–94ben kapott osztrák „tõkeinjekció” tette lehetõvé a GYSEV számára. Ennek segítségével a GYSEV áruszállítási kombi (gördülõ országút, kamionszállítás, konténerszállítás) az osztrák tõkebefektetés utáni beruházások segítségével tudott beindulni. A beruházás célja Ausztria közúti tehermentesítése a földi fuvarozási terminálok építésével, a közlekedés vasút irányú átstrukturálásával. A beruházás teljes értéke 139 millió schilling volt. Ezt a beruházást teljes egészében az osztrák közlekedési minisztérium finanszírozta, itt lépett be az osztrák állam tulajdonosként a vállalatba, addig csak felügyeleti funkciókat látott el. Eddig is benne voltak az igazgatósági és felügyeleti szervekben, de csak megfigyelõi tanácsadói státusban. 1992–94-ig nem kapott a cég jelentõs közszolgálati és regionális támogatásokat, vagy csak nagyon kis mértékben, de a tényleges tulajdonossá válás után ezeket már rendszeresen biztosították számára. A konténer- és kamionterminál létrejöttével kiépült egy új ágazat. A környezetvédelmen túl ezzel a lépéssel eleve megnõtt a piac is, adott esetben kikötõtõl kikötõig történõ szállítást is lebonyolítottak, ami nemcsak magyar-osztrák viszonylatban mûködött már, hanem jellemzõ volt Hamburg, Rotterdam, Törökország, Görögország (Thessaloniki) végpontok között közlekedtek vonataink. Természetesen nem a GYSEV szállított végig, de ebben a szállítási láncban és a szervezésben döntõ szerepet játszott. Így az áruszállításban a régión nagymértékben túlnyúló jelentõségûvé vált és az európai áruszállítás egyik jelentõs szereplõjévé nõtte ki magát. A nemzetközi prognózisok ellenére a Ro-La fuvarozási mód iránti igény

TANULMÁNY

2009. ÁPRILIS csökkent, ami 2004-re ennek a módozatnak a soproni megszüntetéséhez vezetett, de a kíséretlen (konténer) forgalom ma is jelentõs volumenû. Személyszállításban pedig a GYSEV a magyar-osztrák régió kiszolgálójává vált, meghatározó vasútként a MÁV-val és ÖBB-vel együttmûködve (Józan 2008). A világútlevél bevezetésétõl kezdve és az osztrák vízumkényszer eltörlése után a nemzetközi személyforgalomban is megnövekedett a szerepe. Mindezeket a sokrétû feladatokat viszonylag kis dolgozói létszámmal valósították meg. A pályaállomási személyzet és igazgatás Ausztriában átlagosan kb. 180 fõt, míg itthon kb. 19002000 fõt foglalkoztatott. Napjainkban az osztrák terület magánvasútként mûködik. Az irányításban a ’70-es években 20 fõt foglalkoztattak, most átlag 70 fõ dolgozik. Az újonnan kialakított pályafenntartás, a biztosító berendezések technikai részlege és vezetése is idetartozik. Ezek közt vannak magyar dolgozók is, akik naponta átjárnak és évtizedek óta ott dolgoznak. Az osztrák dolgozók cégen belüli magyarországi munkavállalása viszont nem jellemzõ. Érdekesség, hogy az alapszabály rögzítette, hogy a vezérigazgató csak magyar állampolgár lehet. Ezt a rendelkezést a mostani új vezérigazgató, dr. Székely Csaba személye miatt változtatták meg, aki osztrák állampolgárként tölti be ezt a pozíciót (Józan 2008). Az osztrák tulajdonlás miatt egyre markánsabban fogalmazódtak meg olyan stratégiai célok, amelyek az új tulajdonos egyéb érdekeltségét is figyelembe vették. Ennek a folyamatnak a része volt a Szombathelyig, majd Szentgotthárdig tartó szakasz megvásárlása. Az osztrák vasúti hálózatban hiányt jelentett egy észak-déli vonal, amely összeköttetést teremthet Graz és Bécs között. Így a személyszállítás eszközeivel, pótlólagos beszerzések nélkül meg lehetett tenni az elsõ idõben Szombathelyig, ma már Szentgotthárdig az utat, ellentételezett futásteljesítményekkel, magyar és osztrák együttmûködésekkel. Ez nem pályavásárlás volt, hanem államkincstári vagyon kezelésbe vétele. Így nem a MÁV koptatja és tartja fenn a pályát, hanem a GYSEV. Hogy ki jár rajta, azt a jövõ fogja meghatározni és napjaink tárgyalásai. A GYSEV ma már egy fejlett európai vasúttársaság, amely évente mintegy 6 millió tonna árut és 5 millió utast szállít.

A GYSEV egy egyedülállóan speciális kontaktust jelentett a vasfüggöny idején a két ország kapcsolataiban. Egy stabil kaput jelentett a vasfüggönyön Ausztria és Magyarország között, amit mindkét fél örömmel elfogadott. Voltak közös területek, témák és olyan emberek, akiknek feladatuk volt a GYSEV mûködtetése, az azzal kapcsolatos ügyintézés a határ két oldalán. Példaként említhetõ a hidegháborús évekbõl az elsõ hivatalos kormánykapcsolat felvétele, amely a két ország közlekedési miniszterének a találkozója volt még az ’50-es évek kezdetén. Rendszeresek voltak a két ország pénzügyi és közlekedési szakembereinek a találkozásai, hiszen õk töltötték be a vezetõ tisztségviselõi pozíciókat. Az osztrák tulajdonba lépést követõen kormányfõi találkozóknak is helyet adott a GYSEV, ahol nem kizárólag a vállalatot érintõ kérdéseket vitatták meg egymás közt. A kombinált fuvarozás beindulását követõen szinte évente látogatott Sopronba a szaktárca éppen aktuális vezetõje, hogy az igen szépen fejlõdõ új forgalom bõvítési lehetõségeit tovább javítsák a szabályozások és a fejlesztések összehangolásával (Józan 2008). A GYSEV létrejöttekor a térségi vasútként mintegy gazdasági multiplikátor szerepet töltött be Sopron és környékének gazdasági és térszerkezeti kapcsolataiban, ennek számára a magyar-osztrák határ az I. világháború végéig nem jelentett jelentõs korlátozó tényezõt. A trianoni döntés nehezítette ugyan a térség fejlõdésében korábban betöltött pozícióinak megtartását, de elsõsorban a II. világháború után kialakult helyzet és a vasfüggöny létrejötte után vált helyzete európai szinten is egyedülállóvá. A sajátos tulajdonviszonyok, ha korlátozott mértékben is, de lehetõséget biztosítottak a határ mentén élõk viszonylag szûk köre számára a kapcsolattartásra. Ablak és kapu is volt egyben Európára. A GYSEV gazdasági és közlekedési jelentõségén túl meghatározó volt a térség térszerkezeti kapcsolódásainak fennmaradásában és fejlõdésében is, ezen túlmenõen az enyhülés idõszakában az újraéledõ kapcsolatok színterévé vált. Napjainkban a fejlesztések és új típusú együttmûködések révén a vasfüggöny térsége számára a regionalitás újabb dimenzióinak kialakulását teszi lehetõvé.

Irodalom Bella Á. (2008): Szóbeli közlés Beluszky P. (1999): Magyarország településföldrajza (Általános rész). Budapest-Pécs Dialóg Campus Kiadó. Hardi T. (1999): A határ és az ember. In: Nárai M.-Rechnitzer J. (szerk.) (1999): Elválaszt és összeköt – a határ. MTA RKK Pécs-Gyõr, p. 161–167. Józan T. (2008): Szóbeli közlés Kücsány J.(1999): Hol termett a soproni bor? Soproni Szemle 1999/1. szám. Léka Gy. (1999): A mûszaki zár- és erõdrendszer (vasfüggöny) felszámolása, 1948–1989. Hadtudomány IX. évfolyam, 3–4. szám Lovas Gy. (1997):A GySEV története 1915 és 1944 között. Eredeti dokumentum: Magyar vasúttörténet 1915-tõl 1944-ig 5. köt. Budapest, Közdok. p. 405–414. Lovas Gy. (2001): 125 éves a GyõrSopron közötti vasútvonal. Soproni Szemle 2001. okt. 3. p. 297–318. Ormos M. (1990): „Civitas fidelissima". Népszavazás Sopronban, 1921. Gordiusz, Gyõr Póczy K. (1976): Limes-Strecke Aquincum. In: Der Römische Limes in Ungarn. Székesfehérvár p. 80–89. Rétvári L.(1974): A társadalmi-gazdasági fejlõdés és a regionális népsûrûsödés összefüggésének néhány kérdése. In: Földrajzi Értesítõ. 1974. 23/3. p. 359–385. Statisztikai évkönyv (1992) KSH, Budapest Rúzsás L.(1963): Városi fejlõdés a Dunántúlon a XVIII–XIX. században I. – In: Különlenyomat a MTA DTI Értekezések 1961–1962. kötetébõl. Pécs MTA DTI. Somfai A. (2002): Kisalföldi és alföldi mezõvárosok különbözõsége, kisvárosi értékek védelme. In: Tér és Társadalom, 2002/1. szám, p. 59–97. Somfai A. (2003): Osztrák-magyar fenntartható közlekedésfejlesztés: mobilitási központok a Fertõ-térségben. Magyar Építõipar, 2003/7–8. szám, p. 215–220. Tóth J.– Trócsányi A. (1997): A magyarság kulturális földrajza. Pro Pannonia Kiadó, Pécs Zsiga T.(1999): A vasfüggöny és kora. Hans Seidel Alapítvány, Budapest

39

HAJÓZÁS

2009. ÁPRILIS

Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj jegyzése 41 és 45 EUR/100 l érték között mozgott a hónap során. Az ARA-kikötõkben továbbra is az áruhiány maradt jellemzõ. Az importmennyiségek visszaesése miatt a fuvardíjak tovább csökkentek. Az árupalettán érc-, szója-, szén- és gipszrakományok szerepeltek, de a feladott áru mennyiségében nagy különbségek voltak a korábbi hónapokkal. A Majnán kálisót, cementet raktak a hajók, de a mennyiségek itt is csökkentek. A Felsõ-Duna német szakaszán a középmagas vízállások miatt nem kellett könnyíteni a hajókat. Ausztriában is visszaesés volt tapasztalható a fuvarozásra feladott vasáru és gabona mennyiségében. Szlovákiában szintén a gabona maradt egyedüli rakományként, de a mennyiségek itt is csökkentek. Magyarországon márciusban jelentõs mennyiségû gabona került feladásra Hollandia irányába. Az acéláru tekintetében továbbra is visszaesés volt érezhetõ a berakott mennyiségekben. Az Al-Duna felé is folyamatosak maradtak a rakodások. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk – Felsõ-Rajna

Felsõ-Rajna

Ausztria

Szlovákia

Magyarország

Constanta

7,80

17,10

21,40

23,00

–

6,20

–

–

–

–

–

Ausztria

21,30

22,10

–

–

6,20

–

Szlovákia

24,60

24,90

5,80

–

–

–

Magyarország

27,10

28,20

10,00

–

–

19,00

–

–

–

–

11,00

–

Constanta

A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy külön megállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (pl. kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (pl. csatornailleték stb.) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2009. március 1–31.

40

HAJÓZÁS

2009. ÁPRILIS

Dunai Hajózási Konferencia 2009. április 10-én a horányi Regatta Hotel és Konferenciaközpontban rendezték meg a címbéli konferenciát „Járható-e a Duna, Európa legjelentõsebb vízi útja?” alcímmel. Az esemény védnöke Molnár Csaba közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter, házigazdája és moderátora Gulyás József, a WebRiport.hu igazgatója volt. A pódiumon a KHEM, az NKH, a VKKI, a MAHOSZ és a RIVUS Hajózási Szakértõi Iroda, míg a közönség soraiban többek között a hajózási társaságok, hajózási szövetségek, a környezetvédõk, a jövõ nemzedékek országgyûlési biztosa irodájának képviselõi foglaltak helyet, és természetesen a hajózási, hajózási hatósági, szállítmányozási, vízépítési, turisztikai szakma személyiségei is jelen voltak. A konferencia pódiumbeszélgetés és vitafórum jelleggel zajlott, ami a moderátor színvonalas tevékenységének köszönhetõen a megszokott elõadás-hozzászólási rendtõl eltérõen pergõ és konstruktív véleménynyilvánításra adott lehetõséget. Fõ téma a Duna hajózhatóságának kérdése volt, azaz hol vannak a kritikus pontok, mit kell tennünk, mi a folyami szállítás gazdasági jelentõsége, a Duna „rendbetételének” módja, költségvonzata, a hajózás, turizmus és vízi sport érdekeinek összegyeztethetõsége. Az elõadók kiemelték, hogy az elmúlt 30 évben elmaradtak a Duna állagmegõrzõ munkálatai, a medre jelentõs környezeti károkat okozva megsüllyedt, elfajult. Oldalágak töltõdnek fel, a folyó szinte „csatornásította” ma-

gát. A kiadott menetrendtõl némileg eltérve a vitabeszélgetés a problémát komplexebb szinten kezelve Magyarország vízgazdálkodásának, vízmegtartásának irányába tolódott. A jelenlévõk közös megállapítása volt, hogy a következõ években eldöntendõ vízgazdálkodási intézkedéseket nem évekre vagy évtizedekre, hanem legalább 150200 éves távlatra gondolva kell megtenni. A Széchenyi István és Vásárhelyi Pál nevével fémjelzett, XIX. száza-

di folyamszabályozási munkálatok idején az árvízvédelem, a vízelvezetés megoldása volt a cél, ezt az akkori intézkedések maradéktalanul teljesítették. Az idõjárás változása azonban ma más szemlélet kíván. A csökkenõ csapadékmennyiség, a talajvízszint csökkenése, a folyók medermélyülése, a Duna-Tisza köze kiszáradása a vízmegtartást szükségét helyezi elõtérbe, ami lehetõvé teszi a következõ nemzedékek számára az elegendõ ivóvíz, ön-

tözõvíz biztosítását. (Magyarország vízháztartás szempontjából kiszolgáltatott, vizeink 90%-a külföldrõl érkezik, és ott folyik tovább. A környezõ országok már kivétel nélkül mind gondoskodtak vizeik megtartásáról, és csak a fölösleget engedik hozzánk.) A jövõre készülve e célnak alárendelve beszélhetünk a Duna és más folyóink, tavaink védelmérõl, hasznosításáról, figyelembe véve a környezetvédelmi, árvízvédelmi, hajózási, turisztikai és egyéb szempontokat. A közelmúltban tanulmány készült a Duna hajózhatóságának biztosításáról, azonban a KHEM a tanulmány készítõinek elõírta, hogy a vízlépcsõ nem szerepelhet a lehetõségek között. A jelenlévõk deklarálták, hogy egy, a fent említett elsõdleges vízmegtartási cél érdekében olyan tanulmány készüljön, amelyben nincsenek tabutémák, alternatívák. A világon a víz egyre nagyobb kincs lesz, túl kell lépni az évtizedes dogmákon, hisz a jövõnk a tét! Az érdek- és politikamentes, konstruktív keretek között készült, megvitatott és elfogadott tanulmány alapján hozott döntés eredményét az érdekelteknek akkor is el kell fogadniuk, ha lesz vízlépcsõ, de akkor is, ha nem. Ha a hajók nem is, de a konferencia konklúzióját tartalmazó levél hamarosan az illetékes tárca miniszterének asztalán ér révbe a társadalmi érdekeknek megfelelõ intézkedések megtételét kérve. Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Hajók az Alpokon keresztül? A Londoni Tirol-Adria Ltd. elkészítette a Dunát és az Adriát Velencénél összekötõ vízi összeköttetés tervét. A tervek szerint Passau és Velence között számos mesterséges csatorna és vízi alagút is épülne. Egy ilyen összeköttetés tehermentesítené a szûk alpesi közúti alagutakat, környezetbarát fuvarozási lehetõséget teremtve. A „Trans Alpine” 700 km hosszú lenne és az Inn–Adige–Garda-tó–Mincio–Pó útvonalon haladna. A terv része egy 78 km hosszú csatornaalagút Innsbruck és dél-tiroli Gargazon között, ez két, egyenként 15 m széles „csatornacsõbõl” áll. Az egyikben déli, a másikban északi irányba áramló víz továbbítaná az álló motorú ha-

Hajózási rovatunk a Fluvius

jókat, elkerülve a kipufogógáz kibocsátást. A navigációt flexibilis parti vezetõmûvek biztosítanák. A csatorna az Adigevölgyben, 550 méterrel a tengerszint felett végzõdne. A terv egyébként nem egészen új, csaknem 100 éves. A XIX. század második felétõl a vízi áruszállítás a szárazföldi infrastruktúrafejlesztések következtében háttérbe szorult, a csatorna ötlete a közúti áruszállítás elviselhetetlen növekedése hatására került elõ a szekrénybõl. Lehet, hogy egyszer megvalósul? Bencsik Attila Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Kft. szakmai támogatásával készült. 41

HIRDETÉS

2009. ÁPRILIS

Online

www.magyarkozlekedes.hu

• N A P I H Í R E K • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK

42

HIRDETÉS

2009. ÁPRILIS

NAVIGÁTOR BOWLING KUPA A Magyar Közlekedési Kiadó támogatásával a Mobil Sport Kft. 2009. május 11–20. 18.00 és 23.00 óra között megrendezi a már hagyományosnak számító XVII. Navigátor Kupa amatõr egyéni és csapat bowlingversenyt. A versenyre szállítmányozó és fuvarozó cégek 5 fõs csapatainak nevezését várjuk. Helyszín: Hotel Pólus Bowling Club (Budapest XV., Szentmihályi út 131. VI. em.) Selejtezõk: 2009. május 11–13. között. Döntõ: 2009. május 20-án az egyes versenynapok I–III. helyezett egyéni versenyzõi és csapatai részére. Fõdíj: Féloldalas ingyenes hirdetési lehetõség a Navigátor újságban. Nevezési határidõ: 2009. május 8. Nevezés és felvilágosítás a 383-5303-as és a 06 (20) 952-9168-as telefonon, illetve a [email protected] e-mail címen.

A V E R S E N Y T Á M O G AT Ó I

43

HIRDETÉS

Kalmar is part of Cargotec Corporation

44

2009. ÁPRILIS