Ruské železniční dráhy Problémy, perspektivy a projekty Doc. Dr. Ing. Vladimir Goldenberg Universita Augsburg Článek popisuje současný stav Ruských drah, analyzuje proces restrukturalizace a výhledového plánování a uvádí stručně prioritní projekty, které se dnes realizují. Vymezuje rovněž priority v oblasti vývoje a výzkumu a nastiňuje možnosti kooperace se zahraničními firmami a investory v současnosti i s výhledem do blízké budoucnosti. Železniční doprava představuje základnu přepravního komplexu Ruské federace (RF) a má velký hospodářský, sociální a politický význam. První železniční provoz byl zahájen v roce 1837 na trati Skt. Petěrburg − Carskoje Sělo. Historický nástin Časový úsek 1866 − 1880, který se vyznačoval aktivní výstavbou železnic, je znám pod názvem „koncesionářská horečka“. Tehdy vláda udělila přes 50 koncesí na soukromé železniční dráhy o celkové délce 15 000 km. Bylo založeno více než 40 akciových společností. To všechno bylo rovněž doprovázeno zneužíváním a korupcí. Drážní společnosti se však bohužel málo staraly o dobrý technický stav. Nakonec byla vláda nucena soukromé dráhy rozpustit a dokonce zaplatit dluhy soukromých drah. V r. 1890 měla vláda ve svém držení pouze dráhy, které bylo třeba opravovat, a zastaralá kolejová vozidla. Tehdy za to zaplatila země domácímu a zahraničnímu kapitálu příliš vysokou cenu. Byl to vnucený monopol. Tato bohužel nedobrá historická zkušenost s privatizací drah, jakož i problémy některých evropských drah vyžadují, aby kroky v tomto směru byly činěny s obezřetnou rozvahou. Současná situace Železniční doprava ovlivňuje závažnou měrou hospodářství a přirozeně je tomu podobně i v opačném směru. Zde existuje nedělitelné a vzájemné propojení. Zeměpisná poloha a specifika rozdělení produktivních sil podmínily výstavbu rozlehlé železniční sítě. Celková provozní délka Ruských železničních drah (RŽD) činí 86 700 km - tím zaujímají druhé místo po USA. Délka elektrifikovaných tratí činí 40 000 km, zde jsou RŽD první na světě. Při celkové délce RŽD, která obnáší pouze 7 % světové sítě, činí výkon zbožní přepravy 15 % všech drah světa dohromady. Železniční doprava je komplikovaný technologický mechanismus, který je spojen s centralizovaným systémem řízení. Ve velmi obtížných podmínkách roku 1998 zvládl úspěšně své základní úkoly. Odvětví pracovalo rentabilně, jak se vyjádřil pan Aksjeněnko, ministr dopravy Ruské federace. Hospodářská a finanční krize země ovlivnila i situaci v železniční dopravě. Například výkony v nákladní i osobní dopravě ve srovnání s předchozím rokem poklesly. Následkem této situace je i pokles příjmů drah [1], [2]. Železniční doprava je pro zemi přepravcem č.1. Téměř 80 % nákladní dopravy a přes 40 % osobní dopravy se dnes realizuje po kolejích (obr. 1 a obr. 2) [3]. V minulém roce činil výkon nákladní dopravy 1019,5 mld. tkm (o 8 % méně než v roce 1997), výkon osobní dopravy cca
152,9 mld osobokilometrů (tato hodnota je o 10 % nižší než v r. 1997). Bylo přepraveno 834,3 mil. t nákladů a 1,5 mld cestujících. Průměrná hmotnost nákladního vlaku činí kolem 3295 t brutto. Průměrné statické zatížení nákladního vagónu činí cca 57,9 mil. t a jeho průměrná rychlost dosahuje kolem 39,3 km/h. Automatickým blokováním je vybaveno 72,3 % tratí, jsou ovládány automatickými stavědly. Průměrná váha kolejnice je 64,1 kg/b.m. Délka tratí s bezešvými kolejnicemi roste a činí dnes 44 % celkové provozní délky. Rozchod 16 drah činí 1520 mm, jediná úzkokolejka je v provozu na ostrově Sachalin. Obr. 1 - Výkony v nákladní dopravě (v %) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
1996 1997 1998
Železnice
Moře
Vnitrozem. vodní
Silnice
Letecká
Obr. 2 - Výkony v osobní dopravě (v %) 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
1996 1997 1998
Železnice
Silnice
Letadlo
Loď
Délka elektrifikovaných tratí RŽD obnáší cca 40 000 km, což je 46 % délky drážního provozu. Historicky podmíněnou zvláštností ruských drah je existence dvou proudových systémů: − střídavý proud 25 kV, 50 Hz v délce cca 19 000 km, − stejnosměrný proud 3 kV v délce cca 21 000 km.
Přesto, že elektrifikována je necelá polovina tratí, obstarává elektrická trakce 75,6 % nákladní dopravy. Některé uvedené údaje mohou již poskytnout všeobecnou představu o ruských drahách. Organizace ruských drah Jak je v současné době personálně a institucionálně organizován „stát ve státě“? Všech 17 drah podléhá ministerstvu železnic. Ministr železnic je členem vlády. Jemu podléhá kolegium ministerstva. Na dalším stupni hierarchické struktury jsou odbory (departementy) a správy. Struktura řízení vypadá téměř stejně jako v akciové společnosti Německé dráhy (DB AG). Náměstci ministra, vedoucí odborů a šéfové několika drah tvoří kolegium v čele s ministrem (odpovídá představenstvu DB AG). Ministerstvu železnic náleží také taková zařízení, jaká by do jejich struktury vlastně neměla patřit. Do odvětví patří, což je historicky podmíněno, jak univerzity a vysoké školy, tak i nemocnice a jiná medicínská zařízení a vlastní bytový fond pro železniční zaměstnance. Vedle ministerstva železnic existuje v Rusku i ministerstvo dopravy, kterému podléhají všechny ostatní druhy dopravy a také výstavba silnic. Již před řadou let probíhal skutečný zápas o to, jak různými strukturálními formami podřídit ministerstvo železnic ministerstvu dopravy. Je přirozené, že se železničáři tomu bránili. Železniční odvětví fungovalo vždy stabilněji než jiné druhy dopravy. Avšak nahlížíme-li záležitost z hlediska dopravní politiky, lze se přiklonit k jednotné struktuře řízení. Doporučení Světové banky pro sektor dopravy byla rovněž spojena s koncepcí jednoho ministerstva pro toto hospodářské odvětví. Ale specifická úloha dráhy v zemi a podpora ministerstva železnic na všech politických úrovních nakonec převážila. Je obecně známo, že počet zaměstnanců má odpovídat výkonu. Proto dochází k další restrikci personálu. Snížení stavu personálu ve srovnání s předchozím rokem činí téměř 10 % (obr. 3). Dráhy samozřejmě i nadále usilují o to, aby se tak dělo sociálně únosnou formou. Obr. 3 - Dynamika snižování stavu personálu (v milionech) za jednotlivé roky 2,5
2,03
2
1,84
1,68
1,5 1 0,5 0 1996
1997
1998
Dopravní politika a nová strukturace Dnes stojí v oblasti dopravní politiky problémy nové strukturace na pořadu dne. Zesílení konkurence na dopravním trhu a úsilí Ruska o integraci do evropského dopravního systému vyžaduje adaptaci na nové hospodářské podmínky. Z tohoto aspektu spočívá úloha dopravní politiky v tom, že má zajišťovat optimální utváření dopravního systému podniků orientovaných na tržní hospodářství. Už před několika lety se stalo zřejmým, že struktura železnic je v protikladu k tržnímu hospodářství. Stávající systém řízení, který vznikl před několika desetiletími v podmínkách slabě rozvinutých prostředků komunikace, automatizace, techniky dálkového ovládání a počítačové techniky, je již neefektivní a velmi málo výkonný.
Dnes už kupř. není nezbytně nutné zřizovat přídavné hlavní koleje, seřaďovací nádraží anebo nové odlehčovací železniční trati. Modernizace technických zařízení, rekonstrukce jednotlivých objektů a zařízení drážního svršku, osobní dopravy, telekomunikací a spojů, posílení pohraničních nádraží a přístavních nádraží, výměna osobních vozů atd. je ovšem bezpodmínečně nutná. V minulém roce schválila vláda Ruské federace koncepci strukturální reformy železniční dopravy. Reforma si vytkla tyto cíle: − snížení všeobecných národohospodářských výdajů, − demonopolizaci jednotlivých oblastí činnosti a rozvoj konkurenčního prostředí, − odstranění křížícího se zaměňování různých typů dopravy (kupř. osobní dopravy dopravou nákladní, − zesílení státní kontroly tarifů [3]. Postupné zavádění nového uspořádání Podle této koncepce se plánuje postupná reforma federální železniční dopravy s organizačním vymezením monopolních a konkurenceschopných sektorů. V závislosti na konkrétních podmínkách se infrastruktura, její služby, řízení vlakového provozu, nákladní terminály a nádraží přiřazují v první fázi (do r. 2000) monopolnímu sektoru. Konkurenceschopnost se bude stále více a aktivněji rozvíjet v oblastech osobní dopravy, nákladní dopravy, ve službách společností pro osobní a nákladní dopravu a ve spediční oblasti. Poté budou do monopolního sektoru zařazeny terminály a nádraží [3]. V první fázi budou ze systému ministerstva železnic vyčleněny díly, stavební podniky, drážní zemědělské provozy a objekty sociální sféry. Již v roce 1997 stanovil výnos prezidenta Ruské federace, že od struktury železniční dopravy mají být odděleny opravárenské a zásobovací provozy, které jsou přímo spojeny s organizací jízdní dopravy a bezpečnosti dopravy. Prostředky, které se získají v průběhu privatizace, mají sloužit financování investičních programů ministerstva železnic; postupná realizace reformního záměru již započala. Zakládání společností Pro založení společností pro nákladní a osobní dopravu v první fázi reformy se počítá s tí, že budou nově přepracovány vzájemné vztahy s ředitelstvím drah a zákazníky. Tato druhá fáze bude trvat 4 až 5 let. Vyznačuje se také privatizací a pozdější burzovní obchodovatelností provozů neprofilované sféry. Slabě vytížené a ztrátové tratě se z drážních ředitelství vyčlení. V třetí fázi se plánuje: − rozdělení infrastruktury železnic, − aktivování společností pro přepravu nákladů a osob, − rozdělení státních a hospodářských funkcí v ministerstvu železnic, − vytvoření Ústřední železniční společnosti. Reforma dráhy má vytvořit předpoklady pro hospodárně organizovanou dráhu. Pro ujasnění strategické reformy federální železnice je důležité vzít v potaz některá historická a politická fakta. Pojmy jako privatizace a burzovní obchodovatelnost jsou pro západoevropské země nejen základními pojmy, nýbrž i historickými skutečnostmi života. Pro Rusko a země SNS, kde tyto pojmy byly v údobí od r. 1917 téměř do r. 1989 označovány jako nepřátelské a cizí pro společnost, je ještě relativně nesnadné znovu klást základy pro tržní hospodářství. Ve starém kapitalistickém Rusku bylo kupř. možné stavět a provozovat soukromé dráhy. K
privatizaci drah neexistuje dnes žádná alternativa a tuto skutečnost chápou dnes už mnozí odborníci v odvětví i politikové. Reforma již začala. Zvlášť zřetelně je to vidět v oblasti nákladní dopravy, kde ruské a zahraniční spediční firmy a společnosti pro nákladní dopravu a dopravní operátoři jsou již velmi aktivní. Úspěchy u některých evropských nebo amerických společností pro nákladní dopravu se považují za vzor. Bylo již založeno několik společností v oblasti kolejové veřejné příměstské dopravy [4]. Jejich úkolem je zkvalitnění služeb pro cestující a realizace opatření k odstranění nedostatků v příměstské osobní přepravě. Kolejová osobní doprava všeobecně a též i příměstská doprava byly a jsou ještě u RŽD nerentabilní. Za „starých dobrých časů“ bylo vždy možné čerpat finanční prostředky z federálního rozpočtu, aby se pokryly dílčí náklady na osobní dopravu. Jízdní náklady neměly nikdy tarifní krytí, stát zde vždy podporoval sociální zvýhodnění obyvatel. Jinak by byla jízda vlakem vůbec příliš drahá. Problémy příměstské dopravy V oblasti kolejové příměstské dopravy vyhlíží situace ještě hůře. Proto zde byla zvolena jiná cesta, a to subvencování regionálními rozpočty. Ministerstvo železnic a ředitelství drah se pokoušely v posledních letech řešit tento problém formou příslušných smluv s regiony a obcemi. Smlouvy se 79 lokalitami federace, kde je k dispozici železniční doprava, umožňují řešit řadu komplexních otázek řadu komplexních otázek ve prospěch místních obyvatel. V předchozím roce se například podařilo kompenzovat z regionálních zdrojů téměř 36 % ztrát v příměstské dopravě. Celková částka činila 437,8 mil. DM. A tyto nedostatky v příměstské dopravě jsou nejdůležitějším úkolem nově založených společností. Jejich zakládání je smysluplné pouze tehdy a tam, kde se podaří dosahovat rentability těchto podniků. Nebude už déle možné, dokonce ani ve státním podniku, aby byla osobní doprava subvencována zisky z nákladní dopravy. Aby bylo možno dosáhnout jeden z cílů politiky nové strukturace, totiž snížení výdajů, usiluje se zde např. projednávat energetické náklady s regiony. Znovu se podařilo snížit proudový tarif v r. 1998 ve srovnání s předchozím rokem v průměru o 13 %. Jiným příkladem ilustrace tohoto záměru je předání železničářských bytů, které v železnici vždy patřily, regionům. Přitom byly zájmy železničářů dostatečně respektovány. V r. 1990 vlastnila dráha 52,3 mil. čtverečních metrů obytné plochy. Jistá optimální kvóta se zde pohybuje okolo 17,5 - 20 mil. m2 [1]. Hospodářská bilance drah a podniků není v tomto případě tak silně zatížena sociální infrastrukturou. Tarifní politika Důležitým těžištěm reformy drah je tarifní politika. V tarifu se odráží mnohost a různost jeho součástí. Tarif ovlivňují mnohé shora uvedené faktory. Až doposud nebylo ještě možné učinit nákladní tarify flexibilnějšími nebo je více redukovat. Podle záměru ministra je nutno stále usilovat o to, aby byl železniční tarif osvobozen od neodůvodněného zdanění a sociálního zatížení. Dráhy jsou dnes kupř. ve prospěch výstavby silnic zatíženy tzv. daní do silničního fondu. To znamená ve skutečnosti podporu konkurentů. Nebo jiný příklad: různé skupiny obyvatel, jako jsou důchodci, žáci škol, studenti a některé kategorie úředníků jsou dopravovány za zlevněné jízdné nebo dokonce zdarma na náklady dráhy bez jakékoli kompenzace ze strany státu. Ke zvýšení státní regulace železničních tarifů by měly být přijaty novely zákona, které upravují tvorbu cen v příbuzných odvětvích. V první řadě se jedná o tarify za paliva a proud. Aby bylo možno korektně realizovat vyúčtování dopravy v oblasti exportu a importu zboží a zůstat přitom nezávislý na kursu rublu, bylo v minulém roce rozhodnuto provádět tyto účetní operace pouze ve tvrdé měně. Tarifní politika je nejzávažnějším problémem železniční
dopravy v Rusku. V letech 1997 - 1998 se poprvé v časovém údobí hospodářských reforem podařilo tarifní politiku nejen stabilizovat, ale ji i snížit. Tvrdými opatřeními bylo dosaženo úspor provozních nákladů [1]. Jedná se o vnitřní tarify pro hromadné zboží pro těžký průmysl, ropu a ropné produkty, uhlí a rudy. Není možné diskutovat v jednom příspěvku o mnohých jiných projektech. Na tomto místě bychom si chtěli blíže všimnout podrobněji pouze tří závažných programových okruhů, telematiky (informační technologie), vysokorychlostní dopravy a sibiřské magistrály. Telematika Pro úspěšné nasazení informačních technologií na ruských drahách RŽD musí být provedena radikální změna v oblasti telekomunikací. Spojové sítě nejsou pouze základnou celého informačního systému, nýbrž obecně i systému řízení celého odvětví. Tato skutečnost vysvětluje, že dnes připadá vedoucí úloha moderním systémům záznamu dat, telekomunikačníí technice, technice informací, řízení a regulace při zajišťování funkce dopravního toku. Souhrnně lze považovat pod pojmem „telematika“ ony systémy, které se vyznačují prudkým pokrokem a inovacemi a vytvářejí naprosto nezbytné instrumentárium dalšího pokroku. Kvalita a objem spojových sítí jsou ještě nízké. Objem těchto sítí u RŽD činí pouze 10 mil. kanálových km a rychlost přenosu dat se pohybuje v zásadě kolem 1,2 kbit/s. Potřeba se však pohybuje kolem 50 mil. kanálových km a rychlost přenosu dat by měla dosahovat standardní hodnoty 2,048 Mbit/s. Na celé řadě drážních tratí se ještě vyskytují obnažená vedení pro přenos dat a vedení ve formě telefonních kanálů. Ty nemohou být zásadně zapojeny do datové sítě. Současné sítě ze optických vláken (GFN ) představují spolehlivé spojovací kanály o velmi vysoké kapacitě. Pro železniční ministerstvo Ruska to znamená provedení široce pojaté rekonstrukce primárních spojovacích sítí. Více než 50 % provozní délky dráhy lze pomocí GFN a satelitních systémů přeměnit na digitální sítě. Do roku 2005 se plánuje výstavba 50.000 km sklolaminátových sítí (GFN). Celkový projekt pro časový úsek až do r. 2005 je uveden v „Koncepci pro vytvoření digitální spojovací sítě MPS Ruska“.Dráha je v tomto projektu považována za motor pokroku. Dráha používá sítě ze optických vláken pro svou vlastní potřebu a pro celou zemi. Pro realizaci tak inovativního a globálního projektu by bylo potřeba investic ve výši 1,7 mld USD od ruských a zahraničních bank a od firem v průběhu nastávajících 6 – 8 let [5]. Pouze použitím síťových komponent z vlastní produkce není možné uskutečnit tento záměr v plném rozsahu. Obnovení kanálů, systémů pro řízení sítě a satelitních zařízení lze realizovat pouze importními dodávkami sklolaminátových kabelů a digitální techniky. Tato nová struktura sítě má díky výkonné technice optických vláken obrovské výkonové kapacity a při úžasných rychlostech poskytuje všem uživatelům široké výkonové spektrum a nejrůznější možnosti. Pro technické účely potřebuje dráha dnes pouze 25 % kapacity digitální sítě. Zbývajících 75 % zdrojů bude sloužit jako komerčně poskytované služby pro obyvatelstvo a podniky. Očekává se zde značný zdroj příjmů; tímto způsobem se budou kompenzovat stavební náklady sítě ze optických vláken [6]. Jak je známo ze zkušeností ve světě, přináší každý dolar investovaný do telekomunikací 4 dolary zisku. Zde jsou velmi aktivní firmy jako Siemens AG, AT+T, Lucent Technologies, Transwork a jiné. Dnes je postaveno již více než 11000 km optických linek: Skt. Petěrburg – Moskva – Novorossijsk (300 km), Moskva – Nižní Novgorod, Moskva – Chabarovsk (kabel je položen pouze na jedné dílčí trati). K telematice nenáleží jen zpracování dat a telekomunikace. Do této oblasti spadají elektronická stavědla, zabezpečovací a řídicí technika, automatické řízení vlaků, energeticky optimální ovládání, bezdrátový jízdní provoz, satelitní navigování vlaků, kontrola jízdní
dráhy, a ještě mnoho jiného. Prověrka zásad pro regulaci intervalů vlakového provozu pomocí radiového kanálu se provádí aktivně. Perspektivně to slibuje jízdu bez kolejových obvodů, bez světelných signálů a drahého vybavení. Systém AZB s aparaturou KLUB pro zajištění dopravní bezpečnosti umožňuje zpracování dat, která se získávají ze systémů satelitní navigace, bodových čidel a radiovým kanálem. Jako výsledek se nejen splňují obvyklé funkce AZB, ale definují se i souřadnice pro navigaci (orientaci) lokomotivy; kupř. lze registrovat způsob (druh) vlaku. V oblasti automatického a energeticky optimálního řízení vlaků byly dosaženy dobré výsledky. Z odborné rešerše vyplývá jasně jak aktivně postupovalo Rusko ve sféře automatického řízení vlaků. První zkušební vzory pro řízení motorových pohonných jednotek byly vyvinuty v roce 1957 a vyzkoušeny na některých železničních tratích, jakož i v podzemní dráze. Objevení dodatečných možností pro zvýšení propustnosti drážních tratí vedlo v osmdesátých letech k nasazení těžkotonážních vlaků. Provoz těžkotonážních vlaků o celkové zátěži 8000 – 10000 t byl již samozřejmostí. K provozu takovýchto vlaků jsou nutné přídavné lokomotivy. Při jejich zařazení na čelo vlaku je dopravovaná hmotnost omezena tím, že pnutí v automatických spřáhlech může překročit přípustné napětí. To by vedlo k roztržení vlaku a mimoto se zvyšuje doba průběhu brzdné vlny podél vlaku následkem prodloužení brzdového potrubí. Z toho vyplývá nutnost rozdělit tažné síly, a k tomu je opět zapotřebí dálkového řízení všech přídavných lokomotiv z ovládacího panelu tažné lokomotivy. Byl přitom použit i radiový kanál. Nejlepší řešení poskytuje systém dálkového ovládání, u něhož je jako kanál pro přenos dat pro řídicí povely používáno zařízení pro řízení jízdy. Takovýto systém byl uveden do provozu již v sedmdesátých letech [7]. Na počátku roku 1986 byl dokonce vypraven vlak o délce 6,5 km o 440 vagónech a s celkovou hmotností více než 43 000 t. Bylo použito 16 lokomotiv, které byly rozděleny po celé délce vlaku. Ze současné historie vysokorychlostní přepravy Vysokorychlostní přeprava má za sebou již 35 aktivních let. Rok 1964 se zapsal do jejích dějin jako rok zahájení první pravidelné přepravy na trati Tokaido v Japonsku (rychlost až 210 km/h). To určilo začátek bouřlivé výstavby vysokorychlostních magistrál v západní Evropě. Podle plánů Evropské unie rozhodli ministři dopravy Belgie, Německa, Holandska a Francie v roce 1993 o vytvoření sítě mezinárodních vysokorychlostních magistrál, jejichž základ budou tvořit vysokorychlostní tratě jednotlivých zemí. V této době existovala vysokorychlostní přeprava již více než deset let. Objevila se nezbytnost celou situaci vzájemně koordinovat. Jakých rychlostí dosahovaly vysokorychlostní vlaky? Tabulka 1 je přesně uvádí. Tabulka 1. Rychlosti dosažené vysokorychlostními vlaky Rok
Země
Typ vozidla
Rychlost (km/h)
1964
Japonsko
Speciální vozidla
210
1984
Rusko
ER 200
200
1988
Německo
Transrapid
482
1990
Francie
TGV
515,3
1991
Německo
ICE
406,9
1999
Japonsko
Magnetická vznášecí dráha
552
Rusko má vlastní zkušenosti z provozu vysokorychlostního systému, který vyvinul rychlost 200 km/h. Od r. 1984 je na magistrále Moskva – Skt. Petěrburg v provozu vysokorychlostní souprava. Jak vlastně vznikla první vysokorychlostní dráha? To se stalo v roce 1830, kdy Stephensonova parní lokomotiva „Rocket“ dosáhla na trati Manchester – Liverpool tehdy neuvěřitelné rychlosti 40 km/h. Vysokorychlostní doprava Velmi zajímavý projekt je spojen s výstavbou vysokorychlostní magistrály mezi Moskvou a Skt. Petěrburgem. V r. 1991 byla založena akciová společnost RAO VSM. Vysokorychlostní magistrála byla zřízena na základě státního vědeckého programu „Ekologicky šetrná vysokorychlostní přeprava“. V projektu se odrážejí domácí a světové zkušenosti z oblasti vysokorychlostní přepravy (tabulka 2). Na realizaci projektu se podílejí podniky s nejmodernějšími know-how programy, mezi nimi v rámci konverze i vojenskoprůmyslový komplex. Tabulka 2. Technické údaje: Vysokorychlostní magistrála a vysokorychlostní vlak Sokol Magistrála
Vozidlo
Délka Rozchod
654 km
Délka vlaku
322,8 km
1250 mm
Počet vagónů
12
Druh proudu Střídavý proud Stejnosměrný proud
Maximální rychlost 25 kV, 50 Hz 3 kV
U typu Sokol 250
250 km/h
U typu Sokol 350
350 km/h 700/607 t
Doba jízdy
2,5 – 3 h
Hmotnost vlaku
Počet hlavních kolejí
2
Pohon
Maximální rychlost
350 km/h
Celkový výkon
16 trojfázových asynchr. motorů 10800 kW
Jak je řešeno u tohoto projektu financování? Při založení této společnosti přispívá stát do vlastních finančních fondů akciové společnosti formou nemovitostí (budovy, zařízení, pozemky), nikoli však penězi. Hlavním zdrojem financování RAO jsou příspěvky akcionářů, velkých podniků, regionů a zahraničních účastí. Náklady na projekt a výstavbu se odhadují na 3,5 mld USD (i když byly uvedeny i větší částky). Jako u každého rozsáhlého projektu přicházejí investice od četných bank. Zájem mezinárodních institucí, firem, bank, drah a specialistů o tak velký projekt je přirozeně zřejmý. Z pověření EU byly již v roce 1992 provedeny francouzskou firmou Sofrerail pod názvem „Strategické směry modernizace železničního koridoru Skt. Pětěrburg – Moskva“ solidní průzkumné operace. V Bruselu pak byla tato výhledová realizační studie prezentována v několika variantách. Priorita této trati, jakož i trati Moskva – Minsk – Brest (hranice s Polskem) je nepopiratelná. Obě trati jsou součástí evropských koridorů (TEN).
Důležité a nezbytné je zaručení stability ruské ekonomiky. V tomto případě se podíl domácího a zahraničního kapitálu zakládá na reálné bázi. Je kupř. známo, že společnost „Eurotunel“ obdržela pro stavbu tunelu pod průlivem La Manche vydatnou finanční pomoc od téměř 200 bank. Výstavba vysokorychlostní magistrály představuje jeden komplex. Jednou z nejdůležitějších otázek je plynulá výroba vysokorychlostních vozidel. Pro tyto účely byla vyvinuta souprava „Sokol“ (obr. 5). Některá technická data magistrály a soupravy jsou uvedena v tabulce 2 [8]. V souvislosti s projektem výstavby se objevují nevyhnutelně i problémy ochrany životního prostředí. Tento aspekt provází prakticky každou stavbu dálnice nebo železnice. Obyvatelé a správní orgány celé řady územních celků, které budou zasaženy stavbou magistrály, usilují o ochranu prostředí, fauny, o zachování národních přírodních rezervací a kulturních památek. Experti z oblasti životního prostředí velmi silně kritizovali i blokovali projekt stavby magistrály. Přirozeně zde bude na místě rozumná úvaha a snad i přepracování projektu v oněch částech, kde jsou postiženy objekty přírodních rezervací a chráněných krajinných oblastí. Nezávisle na vysokorychlostní magistrále pokračuje výstavba stávající trati pro vyšší rychlost plynule (obr. 6). Jezdí se na ní již rychlostí 200 km/h. Doba jízdy se soupravou ER 200 činí 4 h 40 min. Pro srovnání: souprava ICE potřebuje podle jízdního řádu na trati Mnichov − Hannover (662 km) stejnou dobu. Sibiřská magistrála Významnou a specifickou roli hraje sibiřská magistrála. Z Moskvy až do Vladivostoku křižuje napříč zemí tato mohutná dvoukolejová elektrifikovaná magistrála o délce trati 9289 km a s přepravní kapacitou 100 mil. t nákladů ročně (obr. 4). Z technického hlediska je trať v dobrém stavu. V současné době se kupř. kontejnery dopravují z Japonska do Finska za 16 dnů a do střední Evropy za 18 až 20 dnů. Přitom kontejnerové soupravy jedou z přístavu Nachodka (u Vladivostoku) a do Brestu 12 dní. Námořní cesta je o 15 až 17 dní delší. V dopravě Transsib je Ruská federace tranzitní zemí č.1, jako je spolková republika Německo, tranzitní zemí č.1 ve střední Evropě.
Obr. 4. Dopravní trasa rychlíkové kontejnerové soupravy Brest − Moskva − Nachodka Pro mezinárodní koordinaci činnosti účastníků nákladní dopravy na sibiřské magistrále a pro zkvalitnění technologie přepravy v tranzitní přepravě, jakož i v přepravě export – import byla v listopadu 1993 založena v Moskvě mezinárodní koordinační rada pro transsibiřskou dopravu (CCTST). Jejími členy jsou ministerstvo železnic Ruské federace, svaz operátorů a zasilatelů z Evropy, Svaz japonských transsibiřských operátorů Intermodal a ruské a japonské přístavy. Dnes čítá CCTST 40 členů ze 13 zemí. TFGI je členem svazu a byl i organizátorem
sedmé konference CCTST na konci září 1998 v Brémách. Na této konferenci se vedoucí sekce nákladní dopravy Spolkových drah dr. Sinnecker zasazoval o zkvalitnění jízdních intervalů, zlepšení kontrol kvality a dopravních informací na sibiřské magistrále [9]. Za účelem přesvědčení světové veřejnosti a získání dalších zákazníků byla realizována ve dnech 16.4. – 25.4.1998 předváděcí jízda rychlíkové kontejnerové soupravy na trati Nachodka – Moskva – Brest. Trať o délce 10500 km zvládla souprava se zátěží 2500 t v osmi dnech a jedenadvaceti hodinách. Na jednom úseku trati byla souprava doprovázena vozem se satelitní komunikační technikou. Přenos dat a navigace (orientace) soupravy byly velmi kvalitně zajištěny. Rozšíření trati na Dálný východ a na Severozápad Evropy přes tunel vede k fantastickému, ale současně i reálnému projektu. Pokud takovýto projekt supermagistrály extrapolujeme do budoucnosti, bude sahat od Dublinu až po Tokio. Výzkum, vývoj a společné projekty Činnost středisek pro výzkum a technologii, univerzit a ostatních institucí odvětví probíhá hlavně v rámci tzv. cílených komplexních programů, jako je „Rozvoj a produkce kolejových vozidel nové generace pro osobní dopravu v ruských závodech“, „Palivo a energie“, „Zvýšení dopravní bezpečnosti“, „Program pro informatiku a telematiku“ a podobně mnohé další. Zde jsou zmíněny pouze některé projekty, které popisují úspěšnou kooperaci v praxi anebo mají inovativní charakter a odrážejí úkoly a směry budoucnosti: •
Vývoj a výroba nových kolejových vozidel pro příměstskou a regionální dopravu. Soupravy konstrukční řady ED 4MK a ER 2D již byly vyrobeny.
•
Výroba prvního ruského kolejového autobusu RA1.
•
Konstrukce vlastních spacích vozů (dříve se tyto vozy nakupovaly v Německu, modely konstrukční řady 820K a 870 jsou již ve zkušebním provozu).
•
Vývoj patrových vozů pro osobní dopravu.
•
Vývoj a výroba rychlíkových vozidel pro osobní dopravu až do rychlosti 160 – 200 km, zejména pro trati Moskva – Skt. Pětěrburg a Moskva – Minsk – Brest podle úmluvy TEN č. 9 a 2.
•
Vývoj nové moderní dieselové lokomotivy pro osobní dopravu o výkonu 3300 kW, nejnovějším vývojovým typem v této oblasti je lokomotiva TEP80 o 4400 kW při nápravovém zatížení 22,1 t.
•
Výroba vozidel pro vysokorychlostní přepravu pro rychlosti až do 350 km/h.
•
Vývoj nové lokomotivy pro soupravy osobních vlaků řady EP200 o rychlosti až do 200 km/h v roce 1997.
•
Vytvoření a organizace výroby otočných podvozků pro nákladní vozy systému Talgo pro trati s rozdílným rozchodem.
•
Výstavba trati Moskva – Skt Pětěrburg jako pilotní trati pro nasazení inovovaných produktů dopravní, stavební a komunikační techniky.
•
Výstavba malého železničního okruhu v Moskvě pro osobní dopravu [4].
•
Příprava projektu pro stavbu tunelu pod Tartarským Sundem. V roce 2000 začne ministerstvo železnic realizovat svůj záměr znovuoživení projektu mezi pevninou a ostrovem Sachalin na Dálném Východě. Lodní trajekt je zde v provozu již od r. 1973, je však zastaralý a závislý na vlivech drsného počasí. Nejkratší vzdálenost zde činí pouze 8 km.
•
Rozšíření magistrály BAM až k důležitým zdrojům ložisek rud a uhlí.
•
Systémy pro hloubkové čištění a obnovu štěrkového lože již byly vyvinuty a dány do provozu.
•
Vývoj a zdokonalení systémů diagnostiky kolejí a umělých staveb.
•
Rozvoj ekologicky šetrných a zdrojově nenáročných technologií.
•
Vytvoření a provozní nasazení nových technologií pro nákladní dopravu (kupř. kombinovaná doprava).
•
Další rozvoj nově založených středisek služeb Ruských drah.
•
Vytvoření moderní sítě pro přenos dat na bázi kabelů ze optických vláken.
•
Vývoj nového systému satelitní komunikace Ruských drah „Trassa“.
•
Nasazení automatického a energeticky optimálního systému řízení vlakového provozu, úspora energie až 5 – 6 %, což bylo již prakticky prokázáno.
•
Vývoj nového systému Express 3 pro automatizaci nejdůležitějších technologických postupů v osobní dopravě včetně prodeje jízdenek a místenek (rezervací).
•
Zavedení bezpapírového toku dokumentů.
Mezinárodní kooperace Z oblasti mezinárodní kooperace uvádíme následující projekty o různém stupni zralosti. Některé byly již realizovány. Na dalších se již začalo pracovat, případně se nacházejí ve stadiu plánování. Tyto aktivity hrají důležitou úlohu pro další pokrok v oblasti železniční dopravy. •
Spolu s firmou SIEMENS AG konstrukce nové elektrolokomotivy. Tento velký podnik je úspěšně přítomen na ruském trhu již od r. 1901. Tento velký podnik je úspěšně přítomen na ruském trhu již od roku 1901.
•
Testování dvoucestného vozidla typu Unimog firmy Mercedes-Benz na Ruských drahách.
•
Příprava a uzavření výhledové realizační studie Doprava a provoz v evropské části Sdružení nezávislých států (SNS) pod vedením organizace Europrojekt Verkehr GmbH a Knape GSG.
•
Vývoj některých projektů z oblasti dopravnictví ve spolupráci s DE-Consult.
•
Vývoj zařízení pro regulaci a měření rychlosti pro motorové soupravy drah a metra společně s firmou Alcatel Stuttgart.
•
Výroba kuželíkových ložisek americké firmy Brenko. Nahrazení testovacího programu u Ruských drah firmou Brenko a ministerstvem obchodu a rozvoje USA.
•
Vyzkoušení systému Talgo Ruskými drahami.
•
Studie k problematice vývoje projektu magnetické vznosné dráhy na vzduchovém polštáři ze středu Moskvy na letiště Šeremetěvo (40 km) s rozšířením trasy na celou délku 120 km spolu s firmou Transrapid International.
•
Započetí spolu s DB AG a TFGI přímého kontejnerového provozu mezi Berlínem a Moskvou. Tento pravidelný dopravní řetězec „Ostwind“ (Východní vítr) existuje již od r. 1995. V rámci operace „Východní vítr“ bylo jen v roce 1998 přepraveno 5500 kontejnerů. Ve výstavbě se nachází jiný pravidelný západně směřující spoj v relaci Moskva – Berlín.
•
Od dubna 1999 jsou v provozu přímé vlaky vozové nákladní přepravy mezi hlavními městy Německa a Ruska.
•
Aktivity společnosti Dauber-Ingenieur v oblasti logistiky.
•
Vývoj kombinovaného řídicího ventilu pro přeshraniční provoz rozchodu 1520 mm a1435 mm a automatického a kompatibilního spřáhla pro elektrické a pneumatické spojovací potrubí mezi vozidly. Kooperace probíhá s firmou Knorr Bremse AG. Ruské dráhy mají již dlouho svá vlastní automatická spřáhla.
•
Nasazení telekomunikačních technologií při realizaci sítí ze optických vláken spolu s firmou Siemens AG AT+T, Lucent Technologies a Transwok.
•
Zprovoznění prvního stavědlového systému řízeného mikroprocesory „Ebilock 950“ u Ruských drah od firmy ABB Daimler-Benz Transportation (Signal).
•
Spolupráce vysokých škol a univerzit v NSR a Rusku na poli dopravnictví v rámci různých projektů.
•
První produkce stroje na čištění štěrkového lože RM 80 v kooperaci s firmou Plasser+Theurer.
•
Konstrukce cisternového vozu pro přepravu ropy a jiných tekutých výrobků v relaci Východ – Západ společně s VTG.
Pro ruský železniční průmysl je důležité, aby neztratil svou samostatnost při spolupráci se zahraničními investory nebo partnery, protože takováto kooperace je nezřídka spojena s nákupem vybavení nebo přístrojů. Jde o tzv. sdruženou inverzi. V takovém případě existuje stále potenciální riziko nejen finanční, ale i technologické nezávislosti. Proto se u všech projektů klade značný důraz na vlastní výrobu a použití domácího vybavení a vývoje. Ruští inženýři a vědci již mnohokrát dokázali, že dovedou vyvíjet a vyrábět vysoce moderní knowhow systémy. Ekonomika železnice se nachází ve stadiu rozkvětu a růstu. Existují velmi zajímavé ruské vývojové soubory, projekty a myšlenky. V železničním sektoru je v prvé řadě nezbytná velká báze důvěry. My jako inženýři víme, jak cenná a nesnadná může být spolupráce s cizinou. Ekonomika je nezřídka rozhodujícím faktorem efektivity bilaterálních vztahů. Avšak nesnadný začátek by neměl odrazovat. Přes to všechno představuje Rusko stále ještě trh s největším potenciálem. Rusko zůstane žádaným a atraktivním objektem zahraničních finančníků a investorů. Významným dokladem tohoto trendu je skutečnost, že v současné době je v Moskvě akreditováno téměř 1000 německých firem. Společenství německých obchodníků je ze všech zahraničních společností nejpočetnější. Nemělo by se zapomínat, že v zemědělství platí, že sklizeň probíhá teprve v druhém pololetí.
Literatura: [1] Akseněnko, N. E.: Úkoly železniční dopravy. Železnodorožnyj transport, 1999, seš. 1, s. 2-9. [2] Druhé německo-ruské sympozium o dopravní politice a ekonomice. Berlín, BMVDienststelle Berlín, 19.−20.2.1998. [3] Železnice ruské federace. Příručka 1999. [4] Goldenberg, V.: Příměstská osobní doprava v Moskvě. Der Eisenbahningenieur, 1999, seš. 12, s. 14-18. [5] Podavaškin, E.S.: Program rozvoje telekomunikací. Eisenbahntransport, 1997, seš. 8, s. 25. [6] Voronin, V.: Řízení informatizace a telekomunikací. Železnodorožnyj transport, 1999, seš. 9, s. 24-25. [7] Goldenberg, V.: Automatické řízení vlakové dopravy. Wissenschaftliche Zeitschrift der der HfV Dresden, 34, 1987, seš. 5, s. 781-785. [8] Vysokorychlostní železnice. Ruská akciová společnost, podklady pro prezentaci, Berlín 1998 [9] Posílit drážní relaci Evropa – Asie. Cargo Aktuell, č. 5, listopad 1998. Pramen: EI – Eisenbahningenieur, 51, 2000, č.6, s. 82-89 Překlad: Jan Svoboda