Research design to investigate: Dutch freight operator s needs and acceptance of advanced traffic information systems and telematics

Research design to investigate: Dutch freight operator’s needs and acceptance of advanced traffic information systems and telematics

F. Tillema B. van Arem April 2006 In association with

2

Preface Will advanced traffic information systems influence the way Dutch professional truck drivers and planners find their way on the Dutch and European roads? Will advanced traffic information systems influence the route choice of these professional drivers? In the underlying research we focus on answering the two previously asked questions by performing a general literature study into the world-wide acceptance of advanced traffic information systems (ATIS). In order to address the specific Dutch situation we develop a questionnaire to enquire the specific demands of Dutch freight planners and drivers with respect to ATIS. The questionnaire will be used in phase two of this research. Part of the questionnaire is a stated choice experiment on route choice behavior of both planners and truck drivers. The results of this route choice experiment are used to build a dedicated model that forecasts driver and planner route choices as a result of advanced traffic information systems. We want to thank the Transumo Management for funding the research, Tom Golob for giving insights in the California survey, Jim Westerhuis for helping with setting up the Dutch survey, Karel Brookhuis and Thijs Muizelaar for giving comments on the survey.

April 2006 Frans Tillema Bart van Arem

3

4

Summary ATIS has become an important new technology that can help freight operators to streamline their business. Knowledge of real time information on (non recurrent) congestion, available routes, and accidents can help planners and drivers of freight operators to act on strategic, tactical and operational levels to plan freight transport more efficiently. Yet, there are obstacles for the integration of ATIS. First of all, literature research shows that ATIS in road traffic is totally different from maritime, rail and aviation sectors. There is no total control over all vehicles, so information can not be totally dedicated and 100% correct. Technology, legal aspects, unclear cost benefit ratios and organizational problems hinder the broad acceptance of new forms of ATIS. A number of questions are still not clearly addressed in literature. Firstly, it still is not clear which type of information freight companies want. More detailed research is needed with respect to this point. Furthermore, it has to be researched where, how and in which format drivers and planners want to receive more information. Is there a difference between drivers and planners? Thirdly, another important question is whether freight companies see the benefits. In other words, what is the economic aspect of ATIS. Two large surveys in Europe and the US have tried to answer these questions. It can be concluded that both the studies in the US and the study performed in Europe show that the market for new technologies is increasing. Yet, the studies show that the need for these new IT technologies is for a significant part technology, rules and customer driven. The introduction of the Working Hours Directive, customers having the need for more value added services and information and the drive to improve efficiency and effectiveness are the main factors that will drive the adoption of telematics the coming years. The study on adoption of new technologies in Europe shows that this technology is still seen as expensive and benefits are unclear. Drivers show different needs for sources of traffic information than planners do. This is a very interesting finding. Confronting the preferences of both drivers and planners can help improve the communication between them. Planners are than more able to give drivers the most wanted type of information and vice versa. Overall, both studies in Europe and the US show the need for these technologies. The Europe study only surveyed 7 Dutch firms and is unfortunately not representative for the Dutch market. Therefore, to get a clear view on the Dutch freight operators and their need for IT a new survey is set up. A distinction is made between drivers and planners, because literature research shows a distinction between drivers and planners with respect to the needs and acceptance of ATIS.

5

6

Contents Preface................................................................................................................................. 3 Summary ............................................................................................................................. 5 Contents .............................................................................................................................. 7 1. Introduction..................................................................................................................... 9 2. Literature review........................................................................................................... 11 2.1 ATIS.................................................................................................................... 12 2.2 European survey ................................................................................................. 14 2.3 United States of America, California.................................................................. 17 2.3.1 Congestion and IT............................................................................................ 19 2.3.2 Impacts of IT.................................................................................................... 19 2.3.3 Adoption of IT .................................................................................................. 21 2.4 Conclusions with respect to findings ATIS in Europe and the US...................... 23 3. Research design ............................................................................................................ 25 3.1General needs and acceptance of ATIS in the Dutch situation ........................... 25 3.2 Specific needs and acceptance for travel information for both drivers and planners in the Dutch situation in actual stated traffic situations (free-flow, congestion, accidents)............................................................................................... 25 4. Concluding remarks ...................................................................................................... 27 References......................................................................................................................... 29 Appendix 1: Survey planners............................................................................................ 31 Appendix 2: Survey drivers .............................................................................................. 43

7

8

1. Introduction This report shows the research design and literature overview of a study on the acceptance, needs and impact of advanced traffic information systems (ATIS) in Dutch freight operating companies. Part of this research is to determine the impact of traffic information systems on the work of both drivers and planners of professional trucking companies. Advanced traffic information systems, or ATIS, are defined as the new possibilities to use real time traffic information on available routes, (non-recurrent) congestion and accidents in order to streamline the movement of good. Cost cutting can be a major advantage of these ATIS (Van Drunen et al. 2001). To date, telematic offerings and ATIS, have largely been focused on the private car with and emphasis on safety and route guidance. However, advancements in telematics, remote sensing and communications technologies have now opened up to a much broader market, enabling telematics to directly impact every player in the supply chain (Centro Studi sui Sistemi di Transporto, 2002). It is anticipated that the emerging, interactive telematic technologies, will create entirely new types of in-vehicle services which will provide both on-going revenue generation and cost cutting opportunities for fleet operators and their customers (Cooper, 1998, Hammant, 1995). ATIS have the potential to enable companies to provide value-added services to consumers, create new business opportunities, reduce costs and improve efficiencies while delivering products. With this in mind, we focus on the Dutch freight sector in order to obtain knowledge on the impact that ATIS can have on the supply chain. The goal of the research is twofold: 1. To determine the general needs and acceptance of ATIS in the Dutch situation (needs, opinions, usage, acceptance, consequences) 2. To determine the specific needs and acceptance of ATIS for both drivers and planners in actual stated traffic situations (free-flow, congestion, accidents) An aspect of the introduction of new technologies is whether the need for these technologies with freight operators lies with the truck drivers or the company and the planner, or both. If both parties have a need for more ATIS and telematics the question should be raised whether this need involves the same or different goals and consequently the same or different information needs. To reveal the acceptance and needs of Dutch freight operators 2 questionnaires are designed: - truck driver survey - planner/manager survey Beside the general needs we focus on the specific needs of drivers and planners. Part of the questionnaire is a stated preference research to obtain knowledge on the acceptance of ATIS is situations like congestion and accidents. Both drivers and planners are

9

confronted with possible route options when facing congestion or accidents. Based on the results of the results of the questionnaire a model that forecasts route choices will be developed. This will take part in the last phase of this research, starting the second half of 2006. The research design and surveys are based on the results of a literature study on the acceptance of advanced traveler information systems by freight operators in Europe and the United States. Chapter 2 gives the results of the literature study, Chapter 3 shows the research design to determine the first and second goal of the research. Concluding remarks are given in Chapter 4. This research is part of the Dutch knowledge investment program Transitions towards Sustainable Mobility (TRANSUMO). One of the cluster programs refers to Traffic Management which can be divided into the projects Advanced Traffic Monitoring (ATMO), Advanced Traffic Management (ATMA) and Intelligent Vehicles (IV). This research falls under the IV project, subproject I.7. The IV project refers to all in-vehicle telematics applications in an intelligent road-vehicle system ranging from informing the driver, actively assisting the driver to taking over (parts of) the driving task. The central objective is to use in-vehicle telematics as a breakthrough technology to improve quality of travel and sustainable traffic and to value the potential of in-car telematics. The project will address: - The role of the driver and his or her needs and wants of in-vehicle intelligence; a simulation environment including adequate driver modeling as an integral element for designing, predicting and evaluating effects and effectiveness of in-vehicle intelligence - In-vehicle intelligence, comprising integrated autonomous control and driver assistance systems related to the driving task at the navigation, maneuvering and control level on one hand, and related to traffic management and transport efficiency on the other - The context for the relation between intelligent road-vehicle systems and the road users in terms of motive, destinations, routes and operational driving or supervisory tasks, as well as the control issues involved - The need for hands-on experience through on-road testing of concepts for systems with intelligence levels - The needs of all relevant actors, including industry, government and knowledge institutes, in bringing in-vehicle systems closer to implementation - A business case example for in-vehicle intelligence.

10

2. Literature review Freight transport plays a vital role in the economy of the most countries. According to the latest available data, over 4% (17 Billion Euro) of the Dutch GDP is annually spent on road freight transport in the Netherlands (Dutch Ministry of Transport, Public works and Water management). But taken in mind the total economical benefits of road freight transport for production, distribution and consumption, this figure is even higher. In the United States over 183 billion dollars is spend annually on trucking, 10.6 % of which is originating in California (Golob et al. 2002). Overall in Europe the same the role of the freight transport is large. This shows that for countries the freight industry is an important and profitable sector. It is often stated that emerging, interactive technologies, will create entirely new types of in-vehicle services which will provide both on-going revenue generating and cost cutting opportunities for fleet operators and their customers (Peters, 2002). In the INTACT project it is stated that telematics applications in road freight transport offer transport companies the opportunity to reduce costs and to increase their service levels (INTACT, 2000) (COMETA, 2001). However, most telematics applications in freight transport are still used in a stand-alone configuration. This means that that the opportunity to maximise the potential benefits is missed. INTACT proposes to integrate these stand alone telematics applications into a true information system and to exchange data with other systems. Then transport companies would be able to use these applications in a more efficient and effective way. However, until today communication between various telematics applications has been expensive and difficult due to lack of common interfaces. To date, new technological IT solutions have largely been focused on the private car with an emphasis on entertainment, safety and route guidance (Van Drunen et al, 2001). In the near future the range of these new applications will increase drastically as the technological possibilities develop fastly and connectedly the prices of these applications fall. Although transport and logistics companies have used telecommunication systems and networks for some time, the sector may not be considered as leader in the field of technological innovation (Tilanus, 1997). New technologies are emerging and the number of freight operators that use new IT (o.a. to gather advanced traffic information) in new ways is increasing. Policy analysts, technology developers and information providers are very much interested in the perceptions of commercial vehicle operators regarding the usefulness of different types of IT systems. In the near future, drivers and dispatchers engaged in trucking operations will likely be supplied with more of these new tools. To determine the perception and adoption of freight operators with respect to new technologies, several studies have been performed. In general, most studies address questions on: - Perception of operators on new IT and ATIS - Current level of IT adoption in freight operations

11

-

Profitability of investing in new technologies Impact of IT on freight operations Future of IT in freight operations

The literature review does not show an extensive overview of all available IT products on the market, neither is an extensive overview given of the impact that ATIS have on the overall supply chain. Based on the conclusions of the literature review, research questions for the Netherlands are described. Based on these research questions 2 surveys are developed: 1 for drivers and 1 for planners/managers.

2.1 ATIS Freight transport is a sector in which intelligent transport systems offer high potential to support the management of logistics. Value added services and information management could be the key to differentiate businesses and improve their competitive positions in the near future (Van Hoek, 2002). Yet, the integration of traffic information with freight management systems is still far from maturity and until this moment not many attempts have been made to integrate ATIS with freight management (Van Drunen et al., 2001). THEMIS is an initiative of DG Energy and Transport (DG TREN) of the European commission with as most important goal to encourage and integrate the use of intelligent transport systems in freight transport. The work of THEMIS (THEMIS, 2002a,b) has to lead to knowledge on the implementation of ATIS in freight transport and the integration of ATIS with freight management. Three different types of information integration are distinguished within THEMIS. - different traffic information systems - different freight management systems for freight transport - traffic information and freight management systems The first type of information refers to the integration of different types of traffic information between region’s, countries and even between different modes. The second type refers to the integration of information in different intermodal transport chains. The final point refers to the topic of this research: how to integrate advanced traffic information in freight transport and freight management. Obstacles for the integration of ATIS THEMIS sees opportunities but also some important obstacles for the integration of ATIS. First of all, ATIS in road transport is totally different from traffic information in for example the maritime, rail and aviation sectors. In these last mentioned sectors there is total control in order to control and influence the total system. This makes it easy to install, apply and regulate different forms of ATIS. However, contrary to aviation, rail and maritime sectors, there is no total control over road freight transport.

12

Technology is still an obstacle (Hesse, 2002). The only way to implement ATIS costefficiently is to lower the cost by mass production of telematic tools. Futhermore, the tools need to become more user friendly. Besides technological obstacles, legal aspects still form an important obstacle: who is in charge of making ATIS available and who is responsible? A fourth type of obstacle is that commercial success has not been proven yet. The costbenefit ratios are not yet known, but it is clear that the higher demands of customers with respect to transport services will increase the needs for more accurate information (Atikinson, 2001). Finally, organizational problems are faced. Which information will be provided by which provider and which costs are involved? Three levels of information Three levels of ATIS information can be distinguished: 1. Historical information on traffic situations on the network 2. Information on events or maintenance. 3. Information on unexpected situations on the network, for example accidents, weather and unusual congestion. Whether information is provided to the truck driver or to the planner depens on the type of information (Van Drunen et al., 2001): Type of information

Historical

Events/Maintenance Unexpected situations

Level of impact (benefits)

Strategic/tactical - more efficient long term planning

Tactical - better daily planning - route choice changes

Operational - reduction of impact of disturbances - route choice changes

Receiver

Planner

Planner

Driver/Planner

Table 1: Types of information, level of impact and receiver (based on Van Drunen et al. 2001) It is clear that in theory there are differences between who receives which kind of information. And of course, planner and driver can sometimes be the same person, when looking at privateers. The question still is where the information should be received: in the vehicle or with the planner. Whatever the circumstances are, managers or planners preferably don’t lose control and are in general not very enthusiastic about giving drivers more control over information. But in practise more and more information will be

13

available for drivers and in practice can easily be shared with planners (Evangelista, 2002). What are the needs of drivers and planners? When information is provided it has to lead to more reliable forecasts of arrival time. Suggestions for alternative routes are only interesting in case they reduce travel time and result in earlier arrivals. Yet, often there is no alternative, e.g. the vehicle has a deadline, or an alternative route does not decrease travel time. When alternative routes are given, the information has to be accurate and up to date with respect to the possibilities for road freight transport (restrictions on weight, size, time windows). Until this moment this (route-)information is not available and this is an important obstacle. No provider has taken up the challenge to provide freight operators with accurate dedicated traffic information. Therefore traffic information is just limitedly usable (THEMIS, 2002a). Conclusions The integration of ATIS in freight transport is still very small compared to ATIS in personal travel. Yet, a number of advantages are clear, and so are obstacles. A number of questions are still unanswered. Firstly, it still is not clear which type of information freight companies want. More detailed research is needed with respect to this point. Furthermore, it has to be researched where, how and in which format drivers and planners want to receive more information. Is there a difference between drivers and planners? Secondly, another important question is whether freight companies see the benefits. In other words, what is the economic aspect of ATIS. The next two sections show results of studies performed to answer these two questions. Large surveys were performed in the European and US situations in order to get more grips on the obstacles, advantages and user needs of ATIS in freight transport.

2.2 European survey A survey on Telematic use by European Road Freight operators. Peters, J.M., 2002 A survey on new IT technologies (122 European road freight operators) shows that the strategic importance of ATIS and mobile communications to commercial vehicle operators and confirms the trend towards real time information. The survey was carried out by the Centro Studi sui Sistemi di Transporto (Italy) and the Cranfield Centre for Logistics and Transportation, Cranfield University (UK), and was sponsored by a.o. IVECO and Accenture (CSST, 2002). The 122 freight operators are distributed around Europe. Freight operators in seven countries, including the Netherlands, answered questions on: • current level of IT use • profitability of investments in new technologies • drive for adoption of new technologies in the next 3 years

14

Table 2: Survey Respondents by Country and Fleet size (CSST, 2002) Table 2 shows the distribution of freight operators in the survey. Only 7 of the 122 companies base in the Benelux. The most important conclusion of the research is that in total, 75% of all respondents felt that ATIS was an area of high strategic importance. Furthermore, freight operators confirm that IT and ATIS: - reduce transportation costs - have improved customer service levels - improved reliability and consistency of the total distribution process Most operators confirm that driver hours monitoring will drive growth in adoption of telematics, a reflection of increasing restrictions and responsibilities associated with the ‘working hours directive’. The high cost of investment and high running costs are a constraint to wider implementation, with unclear return on investments. Specific other factors driving the adoption of new technologies are mentioned: - operational efficiency and effectiveness - greater emphasis on load monitoring and security post 9/11 (nine-eleven) - driving need from customers for more value added services and information - the advance of new pay per use road infrastructure.

15

Figure 1: What benefits have IT delivered to your company and what benefits do you expect in the future (CSST, 2002) Figure 1 shows the general benefits that freight companies see when using ATIS and telematics. In general the advantages are seen as important. Over 21% of the companies see transport cost reduction as a possibility. Furthermore overall service levels can be improved and the opportunity to react to events will become much larger. The second part of figure 1 shows the results of the same question for a 3 year time horizon. Overal more and more companies see benefits for ATIS and telematics and the share of companies not seeing any benefits is on average below 5%. So it can be concluded that most companies in this survey see benefits in ATIS. The survey shows that new ATIS technology is still seen as expensive and it remains unclear to many how ATIS information will be integrated into existing supply chains systems. Pilot projects have proved the technology but it has been difficult to judge the impact of full implementation on costs and productivity. Few doubt the positive impact on service levels and the opportunities to grow revenue streams through customer retention and the attraction of new customers. The digital tachographs, as universal IT application, may drive down hardware prices and implementation costs.

16

Figure 2: Summary of current IT use by survey respondents (CSST, 2002) Figure 2 gives shows a summary of the results of the survey. Over 35% of all road freight companies do not have telematic systems on board. Only a small part of all companies has extensive knowledge on their vehicles and their drivers. Yet, as the previous figure showed, more and more companies are positive when it comes to introduction of ATIS. The survey does not answer the question whether there are differences between drivers and planners/managers with respect to different preferences for ATIS.

2.3 United States of America, California The large amount of research performed in the US and specifically California is mainly performed by Tom Golob and Amelia Regan. The research results are mostly based on a survey performed in 1998. In total, 1177 trucking operators completed a survey, conducted by Strategic Consulting and Research of Irvine, California for the Institute of Transportation Studies at the University of California, Irvine. Because of the fast developments in IT technology, the research results cannot be generalized for 2005. Yet, most results show that although new systems have been developed, the general use of and thoughts on new technologies of this research are still valid. Figure 3 shows the characteristics of the 1177 freight operators that were surveyed.

17

Figure 3: 1177 freight operators, divided in load type, carrier type, primary service, location of logistics manager, intermodal operations and average length of load moves (Golob and Regan, 2001a) Golob and Regan have several objectives, to reveal: - freight operators perception of congestion and potential (IT) solutions - the impact of IT on commercial vehicle operations - the perceived usefulness of different sources of ATIS to trucking operations - the adoption of IT by freight operators - use of automated routing and scheduling software These are reviewed in the following.

18

2.3.1 Congestion and IT Congestion experienced by truck drivers at California ports is considerable (Regan and Golob, 2000). The continued growth of traffic through her busiest ports, Los Angeles, Long Beach and Oakland is threatened by the current situation. Information technologies hold particular promise for reducing delays inside and outside ports. Increased use and reliability of container status inquiry systems which supply carriers with information about what has been unloaded and where on the port property containers are stored could go a long way in preventing the problem of drivers arriving at the port before their loads are ready to be moved. Additionally, information about when carriers have scheduled their pickups at the port could help port operators make more appropriate decisions about short, medium and long term staging areas for unloaded containers. It seems likely that further improvements in maritime intermodal operations will be the result of creative public/private sector collaboration. Goods movement, once primarily a private sector concern is of increasing interest to local, regional and state governing agencies determined to support ‘’sustainable’’ growth. More than 80% of the 1177 trucking managers consider traffic congestion on freeways and other streets to be either a “somewhat serious” or “critically serious” problem for their business (Golob and Regan, 2001). A model was estimated to determine how five aspects of the congestion problem differ across sectors of the trucking industry. The five aspects were slow average speeds, unreliable travel times, increased driver frustration and morale, higher fuel and maintenance costs, and higher costs of accidents and insurance. Overall congestion is perceived to be a more serious problem by managers of trucking companies engaged in intermodal operations, particularly private and for-hire trucking companies serving airports and private companies serving rail terminals. Companies specialising in refrigerated transport also perceive congestion to be a more serious overall problem, as do private companies engaged in LTL (less-than-truckload) operations. The most problematic aspect of congestion is unreliable travel times, followed by driver frustration and morale, then by slow average speeds. Unreliable travel times are a significantly more serious problem for intermodal air operations. Driver frustration and morale attributable to congestion is perceived to be more of a problem by managers of long-haul carriers and tanker operations. Slow average speeds are also more of a concern for airport and refrigerated operations. A conclusion is that when driving in congested area’s the need for good and detailed ATIS is more. Travel times can be estimated more easily which resolves in less unreliable travel times.

2.3.2 Impacts of IT Travel is being transformed by the information technology (IT) revolution (Golob and Regan, 2001c). Accessibility can no longer be measured only in terms of travel time, distance or generalized travel cost. IT gives people virtual accessibility to a rapidly growing range of activities. E-commerce has become a catalyst for structural changes in the freight transportation industry and is changing where freight moves, the size of typical shipments and the time within which goods must be delivered. Golob and Regan explore some of the potential effects of IT on transportation.

19

Table 3: aggregate ratings of the usefulness to dispatchers of five sources of traffic information (Golob and Regan, 2001c)

Table 4: aggregate ratings of the usefulness to drivers of five sources of traffic information (Golob and Regan, 2001c) Table 3 and 4 show the usefulness of five sources of traffic information for both drivers and dispatchers. Both tables show that the best source of information is the information straight from the road. Reports from drivers are seen as very useful. Furthermore the differences between dispatchers and drivers are obvious. Both drivers and dispatchers have different opportunities to gain information. Where drivers can obtain information from colleagues and road dedicated systems, like VMS, dispatchers have a better access to the internet and television broadcasting.

Table 5: ratings of the usefulness of improved sources of more accurate, up-to-theminute traffic information (Golob and Regan, 2001c) Table 5 shows whether freight companies find more and more accurate traffic information useful. Overall it is seen that cheaper and better in vehicle navigation is perceived as very useful. Better computer traffic maps and more VMS signs are also found useful. In general these results correspond with the results found in the European study.

20

Table 6: Comparison of technology use: private and for-hire fleets (Golob and Regan, 2001c) Table 6 shows clearly the difference between private fleets and fir hire fleets. Overall the adoption of IT is higher in for hire fleets.

Table 7: Percent of fleets equipped with certain information technology devices (Golob and Regan, 2001c) When the results in table 6 and 7 are compared to the European situation we see that overall the adoption of mobile communication devices is higher in the US. Another important conclusion here is that there are differences exist between what drivers want and see as important and what planners see.

2.3.3 Adoption of IT Golob and Regan (2002a) developed a nonlinear multivariate statistical models and applied this model to the data from the large-scale survey of for-hire trucking companies and private carriers operating in California. These models help explain how perceptions of the value of specific sources of traffic information are related to the operating characteristics of the trucking companies. Three sets of information sources were investigated: (1) those potentially used by dispatchers; (2) those used by drivers directly; and (3) future ATIS. The results were that evaluations of sources in each of these three categories were explained by where the trucking operation is based, whether the operation is private or for-hire, the average length of load moves, and the provision of intermodal services. In addition to the influences of these three variables, preferences of specific industry segments were identified through relationships between evaluations of information sources and whether or not a company provides specialized types of trucking services. These results indicate which segments of the trucking industry are more likely to be early adopters of ATIS technologies. The developed model predicts which set of information technology alternatives will be selected by companies with different characteristics. Twenty operating characteristics were found to be significant exogenous variables. The model estimates were then used to

21

forecast probabilities of technology adoption for a set of candidate companies. These results are easily replicated and extended.

Table 8: Relevant operating characteristics used as exogenous variables (the higher the Mean, the more influence in the model) (Golob and Regan, 2002a) The objective of Golob and Regan (2002c) is to understand the demand for information technology among trucking companies. Results show that the distinction between for-hire and private fleets is clear, as is size of the fleet and the provision of intermodal maritime and air services. Table 8 shows that the most determining variable by which IT –use can be forecasted is whether companies operate primarily as a common carrier. The more flexible less-thantruck load-operations also have a higher IT usage. These LTTL operations need more flexibility in order to be competitive. The pick up at maritime ports in California is also a determining factor. In this sector, it is critical to be on time. A conclusion therefore can be that especially where travel times are important, freight operators want to have reliable travel times. Table 9 shows the forecasted demand that five hypothetical companies have for different technologies. Routing and scheduling software is the most important technology. Radio still is very important as are automatic vehicle location systems.

22

Table 8: Example of forecasted demand probabilities for five hypothetical companies (Golob and Regan, 2002c) s/rc: Satellite or radio based communication avl: automatic vehicle location systems avi: automatic vehicle identification edi: electronic data interchange vms: vehicle maintenance software r/ss: routing and scheduling software cbr: cb radio A second study (Golob and Regan, 2003) examines several hypotheses about the relationship between trucking operations managers perceptions of the impact of traffic congestion on their operations and their use of R(routing)/S(scheduling) software. The evidence suggests that the demand for R/S software is positively influenced directly by the need to re-route drivers, and indirectly by the need, generated by customers schedules, to operate during congested periods. The developed model forecasts that increased congestion will lead to increased demand for R/S software. This also implies that R/S can be improved by using ATIS to input real-time information on traffic congestion to R/S software. ATIS are typically appreciated in terms of the value of direct information for drivers, but operations managers can take advantage of ATIS for dynamic routing and scheduling of multiple vehicles.

2.4 Conclusions with respect to findings ATIS in Europe and the US The general role of ATIS in freight transport is to integrate planning and up to date information on different levels. On a strategic level this can lead to more efficient long term planning. Integration of good ATIS on a tactical level can result in better daily plannings and better route choices. Finally, on an operational level, good integration of ATIS can result in route choice changes and a reduction of the impact of disturbances. Yet there are obstacles that hinder the introduction of ATIS in the planning process. The costs seem to be an important problem. Technology is still expensive and the benefits are obvious to many freight companies, but the extent of the benefits is still highly uncertain.

23

It can be concluded that the studies in the US and the study performed in Europe show that the market for new technologies is increasing. Yet, the studies show that the need for these new IT technologies is for a significant part technology, rules and customer driven. The introduction of the Working Hours Directive, customers having the need for more value added services and information and the drive to improve efficiency and effectiveness are the main factors that will drive the adoption of telematics the coming years. The study on adoption of new technologies in Europe e.g. shows that this technology is still seen as expensive. The research with respect to the survey of Golob and Regan (2001b) shows different results. Congestion is experienced as considerable and information technologies can be used to reduce delays and travel time. Especially trucking companies engaged in intermodal transport and refrigerated transport, perceive congestion and consequently the unreliable travel times as very serious. Driver frustration and morale are also of concern with regard to congestion. Drivers show different needs for sources of traffic information than planners do (Golob and Regan (2001b). This is a very interesting finding. Confronting the preferences of both drivers and planners can help improve the communication between them. Planners are than more able to give drivers the most wanted type of information and vice versa. The research showed furthermore that there is a need for cheaper and better in vehicle navigation systems (year 1998). Prices of navigation systems have fallen during recent years. So, the need for cheaper and better systems could be partly satisfied at this moment. An interesting result is that increased congestion will lead to increased demand for routing and scheduling software, especially when R/S can be improved by using ATIS to input real time information on congestion. Finally, it shows that the general obstacles for the integration of ATIS, that were defined DG TREN in the research project THEMIS, are also results of both surveys. Both surveys show the demand for ATIS, and show that there is a significant difference between drivers and planners. Can these results be generalized for the Dutch situation?

24

3. Research design 3.1General needs and acceptance of ATIS in the Dutch situation A general use for IT-technology is to pass information on from a source to a receiver. In cases where trucking companies are involved the receiver most of the time is the truck driver. Routing information, information on new cargo and information on new schedules can be passed through to the truck driver by means of intelligent telematic tools. Overall, both studies in Europe and the US show the need for these technologies. The Europe study only surveyed 7 Dutch firms and is unfortunately not representative for the Dutch market. Therefore, to get a clear view on the Dutch freight operators and their need for IT a new survey has to be set up. A distinction is made between drivers and planners, because the literature research shows a distinction between drivers and planners with respect to the needs and acceptance of ATIS. The following questions are important tot address: -

What are the general needs and acceptance of ATIS/IT in the Dutch situation - What are the possible forms of ATIS - What are the needs for planners/managers - What are the needs for truck drivers

A distinction is made between education, gender, age and working experience of drivers and planners. Potential differences to be measured could be a result of these four factors. Furthermore it is necessary to ask questions on congestion in order to match the general opinion of drivers and planners with the need for ATIS and telematics. This leads to the following questions: -

Does age, gender, education and experience influence the objectives, opportunities and needs addressed to ATIS and IT? Do planners see different objectives, opportunities and needs for information than truck drivers do?

3.2 Specific needs and acceptance for travel information for both drivers and planners in the Dutch situation in actual stated traffic situations (free-flow, congestion, accidents) The question whether truck drivers and planners want ATIS is evident, looking at the literature review. Yet, the question when, how and where truck drivers and planners want information is not clear at all. Therefore the following questions should be addressed. - Is the need for information for both truck drivers and planner affected by: Time of the day (morning, afternoon, evening) Traffic situation (congestion, accidents, road works) Familiarity with the driven routes and roads

25

-

Familiarity with the normal traffic situation on the road.

Following from the distinction made between drivers and planners and distinctions made in education, age, working experience and gender: - Is the need for information different between truck drivers and planners with respect to: Time of the day (morning, afternoon, evening) Traffic situation (congestion, accidents, road works (unexpected situations) Familiarity with the driven routes and roads Familiarity with the normal traffic situation on the road. - Does age, gender, education and experience influence the need for information with respect to the previously mentioned factors?

26

4. Concluding remarks Will advanced traffic information systems influence the way Dutch professional truck drivers and planners find their way on the Dutch and European roads? Will advanced traffic information systems influence the route choice of these professional drivers? The report shows that ATIS has become an important new technology that can help freight operators to streamline their business. Knowledge of real time information on (non recurrent) congestion, available routes, and accidents can help planners and drivers of freight operators to act on strategic, tactical and operational levels to plan freight transport more efficiently. Yet, there are obstacles for the integration of ATIS. First of all, literature research shows that ATIS in road traffic is totally different from maritime, rail and aviation sectors. There is no total control over all vehicles, so information can not be totally dedicated and 100% correct. Technology, legal aspects, unclear cost benefit ratios and organizational problems hinder the broad acceptance of new forms of ATIS. A number of questions are still not clearly addressed in literature. Firstly, it still is not clear which type of information freight companies want. More detailed research is needed with respect to this point. Furthermore, it has to be researched where, how and in which format drivers and planners want to receive more information. Is there a difference between drivers and planners? Thirdly, another important question is whether freight companies see the benefits. In other words, what is the economic aspect of ATIS. Literature study shows that the market for new technologies is increasing. Yet, the studies show that the need for these new IT technologies is for a significant part technology, rules and customer driven. To get a clear view on the Dutch freight operators and their need for IT a new survey is set up. A distinction is made between drivers and planners, because literature research shows a distinction between drivers and planners with respect to the needs and acceptance of ATIS. So, important issues to address in this survey: - general needs and acceptance of ATIS in the Dutch situation - differences between planners and drivers - influence of gender, age, education and experience on the use of ATIS Furthermore, route choice behavior as a result of ATIS is important to research. Is the need for information and route choice behavior different when looking at time of the day, traffic situation, familiarity with routes and the situation on the road?

27

28

References 1. Atkinson, W., (2001) How E-logistics changes shipper-carrier Relationships, Logistics Management and distribution Report, The state of E-logistics, April: www.logisticsmgmt.com. 2. CSST (Centro Studi sui Sistemi di Transporto) and Cranfield university, 2002, Transport and logistics in the digital era: A survey of telematic use by European Road Freight Operators, Survey Report. 3. Cooper M.C., Lambert D.M., & Pagh J.D. (1998) What should be the transportation provider’s role in supply chain management?, paper given at 8th World Conference on Transport Research, 12-17 July, Antwerpen University, Antwerpen (Belgium). 4. COMETA (Open architectures for on-board systems used in freight and fleet management), 2001, http://www.cometa-project.com/index.html. 5. Golob, T.F. and Regan, A.C., 1998. Survey of California Commercial Vehicle Operations, Version 11.0. 6. Drunen, E. van Jorna, R. (2001) THEMIS, Integratie van verkeersinformatie met transport managementsystemen. 7. Evangelista, P. (2002) Understanding ICT management in small transport and logistics service providers, IRAT (Institute for service industry research, National Research Council, Italy. 8. Evangelista, P., Morvillo, A., Passaro, R. (2003), Current and future trends in the 3PL industry: preliminary results of a survey on the Italian case, Proceedings of 12th IPSERA Annual Conference “Where Theory Meets Practice”, 14-16 April, Budapest, Hungary. 9. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2001a. The perceived Usefulness of Different Sources of Traffic Information to Trucking Operations, Transportation Research, Part E, 38: 97-116. 10. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2001b. Impacts of highway congestion on freight operations: perceptions of trucking industry managers, Transportation Research: Part A, 35: 577-599. 11. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2001c. Impacts of information technology on personal travel and commercial vehicle operations: research challenges and opportunities, Transportation Research: Part C, 9: 87-121.

29

12. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2002a. Trucking Industry Adoption of Information Technology: A structural Multivariate Discrete Choice Model, Transportation Research, Part C: Emerging Technologies, 10: 205-228 (2002). 13. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2002b. Deployment Paths of ATIS: Impact on Commercial Vehicle Operations, Private Sector Providers, the public Sector Role, Powerpoint presentation. 14. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2002c. Trucking Industry Preferences for Driver Traveler Information Using Wireless Internet-enabled Devices, Presented at the 82nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 12-16, 2003 15. Golob, T.F. and Regan, A.C., 2003. Traffic Congestion and Trucking Managers’ Use of Automated Routing and Scheduling, Transportation Research, Part E, 39: 61-78. 16. Hammant J. (1995), Information technology trends in logistics, Logistics Information Management, Vol. 8, N. 6, pp. 32-37. 17. Hesse, M., 2002. Shipping news: the implications of electronic commerce for logistics and freight transport, Recources, Conservation and Recycling, 36: 211240. 18. Hoek, R., van (2002), ”Using information technology to leverage transport and logistics service operations in the supply chain: an empirical assessment of the interrelation between technology and operation management”, International Journal of Information Technology and Management, Vol. 1, N. 1, pp. 115-130. 19. INTACT, 2000, Integrated Telematics for Advanced Communication in freight Transport Deliverable 5.1, http://projects.nei.nl/intact/. 20. Peters, M. (2002) Transport and Logistics in the Digital Era, Distribution Forum, Genoa, 28-29 October 2002. 21. Regan, A.C. and Golob, T.F., 2000. Trucking industy perceptions of congestion problems and potential solutions in maritime intermodal operations in California, Transportation Research Part A, 34: 587-605. 22. THEMIS deliverable D2 (2002a): Inventory or RTD projects in the field of TMS and intermodal freight information systems on national and EU level. 23. THEMIS deliverable 1 (2002b): State of the art of TMS and ICT for intermodal freight transport. 24. Tilanus B. (1997), Information Systems in Logistics and Transportation, IFORS Conference, Göteburg, Sweden. 30

Appendix 1: Survey planners 2005 Vragenlijst: TRANSUMO Intelligent vehicles-planners Versie 1.3 – Oktober 2005 Frans Tillema

1.

Wat is uw geslacht? O Man O Vrouw

2.

Wat is uw leeftijd? O 18-24 O 25-34

3.

O 35-44

Wat is uw opleidingsniveau? O Geen O Middelbare school

O 45-54

O 55-64

O Vakopleiding

O >64

O MBO

O HBO/Universiteit

4.

Hoelang bent u werkzaam als planner? O <2 jaar O 2-5 jaar O 5-10 jaar O >10 jaar

5.

In hoeverre bent u het eens of oneens met de volgende stellingen?

Stelling:

Als ik moet kiezen tussen de kortste of de snelste route voor mijn chauffeurs, kies ik meestal voor de snelste. Onderweg is leuk. Onderweg zijn is zonde van de tijd. Ik laat chauffeurs graag een stukje omrijden als de route daardoor minder files heeft. Ik vind het een sport de chauffeurs een bestemming eerder te laten bereiken dan gepland. Ik vind het een sport een chauffeur zo snel mogelijk van verlader naar de klant te laten rijden. Ik vind het een uitdaging een snellere route ergens naartoe te vinden dan anderen. Oponthoud onderweg kun je eenmaal niets aan doen, dus je erover opwinden heeft geen zin Ik doe geen extra moeite voor mijn chauffeurs om ze files te laten omzeilen. Ik vind het irritant wanneer een chauffeur onverwachte vertraging te maken krijg. Wanneer een reis niet gaat zoals ik had gepland, dan kan ik me daar enorm over opwinden

Zeer mee eens

Mee eens

Noch mee eens / Noch mee onee ns

Mee onee ns

Zeer mee onee ns

Niet van toepassi ng

Geen meni ng

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

31

In de aansturing van de chauffeurs vertrouw ik volledig op plannings-software Ik weet zelf altijd de snelste route te vinden File informatie op de radio is heel nuttig

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

Algemene opinie over congestie 7.

Het ministerie van V&W werkt ieder jaar aan het bestrijden van files, maar de vraag naar vervoer is nog steeds aan het toenemen. Wat is uw opinie over de files op onze wegen de komende jaren. Zullen de files de komende jaren; a. Duidelijk afnemen b. Enigszins afnemen c. Gelijk blijven d. Enigszins toenemen e. Duidelijk toenemen

8.

Hoe vaak moet u uw schema’s veranderen door files? a. nooit b. soms c. vaak d. heel vaak

9.

Hoe vaak krijgen chauffeurs een andere route door files? a. nooit b. soms c. vaak d. heel vaak

10. Hoe ernstig zijn files voor de transportsector? a. Niet ernstig b. Enigszins ernstig c. Zeer ernstig d. Kritiek Routering en planning 11. Wat is de belangrijkste/primaire methode waarop de planning wordt gemaakt? a. Vaste routes en schema’s b. Planning op ervaring c. Routerings-en planningssoftware 12. Als chauffeurs worden ingepland, krijgen zij dan route-informatie (Van depot naar klant)? a. Ja b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 13. Bevat de informatie voor de chauffeur ook geschatte reistijden, informatie over de verwachte situatie op de weg (drukte, files, ongevallen, wegwerkzaamheden) of mogelijke vertragingen? a. Ja b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing

32

14. Welke informatiebronnen gebruikt u in de informatievoorziening (verkeers en reisinformatie) richting uw chauffeurs? a. Geen b. Informatie van chauffeurs na hun rit c. Informatie van internet d. Radio/tv/teletekst e. Telefoneren naar landelijke informatie diensten f. Anders… 15. Heeft u als planner regelmatig contact met de chauffeurs onderweg? a. Ja b. Nee (ga naar vraag 19) c. Weet niet (ga naar vraag 19) d. Niet van toepassing 16. Hoe vaak per rit heeft u als planner contact met de chauffeur? a. Minder dan één keer per dag b. ….. keer per dag c. Weet ik niet 17. Welke type informatie geeft u aan de chauffeurs (meerdere antwoorden mogelijk)? a. Geen b. Nieuwe opdrachten c. Veranderingen in opdrachten (afleveringen) d. Last-minute verzoeken van klanten e. Situatie op de weg (files) f. Re-routering (verandering van routes) g. Locatie van incidenten (ongevallen) h. Lengte van vertragingen bij terminals, havens, etc i. Anders… 18. Welke informatie is het belangrijkst voor de chauffeurs ( in volgorde van belangrijkheid)? 1…, 2…., 3….. a. b. c. d. e. f. g. h.

Nieuwe opdrachten Veranderingen in opdrachten Last-minute verzoeken van klanten Situatie op de weg (files) Re-routering (verandering van routes) Locatie van incidenten (ongevallen) Lengte van vertragingen bij terminals, havens, etc Anders…

19. Voor chauffeurs, welke van de volgende informatiebronnen zijn het nuttigst als ze zelf deze verkeersinformatie moeten vergaren, op een schaal van 1 = niet nuttig, 2= redelijk nuttig en 3= zeer nuttig 1. Contact met collega chauffeurs − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 2. Radio verkeersinformatie − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 3. Internet verkeersinformatie − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 4. Dynamische Route Informatie Panelen − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 5. Navigatiesystemen met verkeersinformatie − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet

33

6. 7. 8.

Face to face gesprekken met collega’s tijdens stops en bij terminals/havens etc − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Bellen van verkeersinformatiediensten − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Zijn er andere manieren waarop bestuurders aan hun informatie komen? − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet

20. Welke type informatie geven chauffeurs aan u als planner (meerdere antwoorden mogelijk)? a. Geen b. Afhandeling van de opdracht c. Vertragingen d. Aantal en lengte van files op verschillende routes e. Veranderingen in routes f. Locatie van incidenten g. Duur van de vertragingen bij terminals/havens etc h. Anders….. 21. Voor planners, welke van de volgende verkeersinformatiebronnen zijn het nuttigst 1. Contact met chauffeurs i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 2. Radio/tv/teletekst verkeersinformatie i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 3. Internet verkeersinformatie i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 4. Bellen van verkeersinformatiediensten i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 5. Overige informatiebronnen? …………………………….. …………………………….. …………………………….. 22. Hoe communiceren u en uw chauffeurs normaal gesproken (meerdere antwoorden mogelijk)? a. GSM b. Satelliet of radio communicatie c. Wireless internet d. Speciale dedicated apparatuur e. Anders…. 23. Welke vorm van communicatie is het belangrijkst (één antwoord mogelijk)? a. GSM b. Satelliet of radio communicatie c. Wireless internet d. Speciale dedicated apparatuur e. Anders…. 24. Wanneer ontvangen de chauffeurs de informatie (meerdere antwoorden mogelijk)? a. Gedurende de trip, in het voertuig b. Bij stops (pick-ups/aanlevering) c. Tijdens het wachten bij terminals d. Tijdens (lunch) stops e. Anders…..

34

25. Door de moderne communicatiemiddelen zijn chauffeurs steeds meer in staat om informatie vanuit het voertuig te verzenden. Welke informatie is het belangrijkst voor uw bedrijf, 1= niet belangrijk, 2= enigszins belangrijk, 3=redelijk belangrijk, 4= uitermate belangrijk, 5= weet niet 1. Locaties van incidenten en wegafsluitingen ii. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 2. iii. 3. i. 4. i. 5. i. 6. i. 7. i.

(lucht)haven en rail planningen …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet Beschikbaar tijdslot bij terminals/havens etc …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet Vertragingen bij terminals/havens …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet Weersinformatie …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet Reistijden op alternatieve routes …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet E-mail communicatie …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet

26. Welk percentage van de wagens bij uw bedrijf is uitgerust met AVL (automatische vehicle locatie) apparatuur? a. Geen b. Sommige, <25% c. Tussen 25 en 49% d. Tussen 50 en 74% e. Tussen 75 en 99% f. Allemaal g. Weet niet 27. Welk percentage van de wagens bij uw bedrijf is uitgerust met data transponders? a. Geen b. Sommige, <25% c. Tussen 25 en 49% d. Tussen 50 en 74% e. Tussen 75 en 99% f. Allemaal g. Weet niet 28. Vervoert uw bedrijf normaal gesproken : a. Truckloads, volle wagens b. Less than Truckloads (minder dan volle wagens) c. Beide 29. Opereert u als bedrijf als: a. Zelfstandig bedrijf b. Contractor c. Beide 30. Welke services biedt u aan (meerdere antwoorden mogelijk)?

35

a. b. c. d. e. f. g. h. i. j.

Trucklading algemeen Less than Truckloads (minder dan volle wagens) Pakketbezorging Huishoudelijke artikelen Tank-goederen Flat bed Bulk Hoogwaardig (High value) Gevaarlijke stoffen Anders…..

31. Wat is de belangrijkste service die u aanbiedt? a. Trucklading algemeen b. Less than Truckloads (minder dan volle wagens) c. Pakketbezorging d. Huishoudelijke artikelen e. Tank-goederen f. Flat bed g. Bulk h. Hoogwaardig (High value) 32. Bezorgd en haalt u goederen bij main-ports (haven/luchthaven/rail-terminals) a. Ja, alleen havens b. Ja, alleen luchthavens c. Ja, beide d. Nee (ga naar vraag 29) 33. Hoe groot is uw wagenpark ……………….. wagens 34. Met hoeveel wagens rijdt u per dag? ……………….. wagens 35. Hoelang is uw gemiddelde rit a. …….. b. < 10 km c. 10-24 d. 25-50 e. 51-100 f. 101-200 g. >200 Informatie en telecommunicatie technologie 36. Denkt u dat IT leidt of heeft geleid tot veranderingen in gemiddelde tonnages/aantallen lading? a. Ja b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 37. Denkt u dat IT leid of heeft geleid tot minder stops en vervoerde ladingen per dag? a. Ja b. Nee c. Weet niet

36

d.

Niet van toepassing

Operations 38. Hoeveel uur per dag rijden uw wagens a. Minder dan 8 uur b. Tussen 8 en 16 uur c. Meer dan 16 uur 39. Merkt u dat het aantal bedrijfsuren toeneemt? a. Ja b. Nee c. Weet niet 40. Verandert uw wagenpark van samenstelling? a. Ja b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 41. Verandert het gemiddelde ton/km (het gemiddeld aantal vervoerde tonnen per km) a. Ja ---? meer? minder? b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 42. Verandert het gemiddeld aantal km dat uw wagens ‘leeg’ rijden a. Ja ---? Langer? Korter? b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 43. Veranderen uw opslagruimtes (magazijnen) a. Ja ---? groter? kleiner? b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 44. Gaat u in de toekomst meer gebruik maken van IT? a. Ja b. Nee c. Weet niet d. Niet van toepassing 45. Is meer actuele en accurate real-time informatie over lading en voertuig belangrijk voor uw bedrijf? a. Uitermate belangrijk b. Redelijk belangrijk c. Niet zo belangrijk d. Helemaal niet belangrijk e. Weet niet f. Niet van toepassing -----------------------------------In de onderstaande situaties (1 tot 14) is uw chauffeur op weg naar een klant. Onderweg krijgt hij/zij te maken met verschillende verkeerssituaties: files, ongevallen, wegwerkzaamheden, maar ook met situaties waarin er niets aan de hand is (geen file). De kenmerken waarop de situaties verschillen zijn:

37

− − − − −

tijdstip van de dag waarop hij/zij rijdt (ochtendspits, middag, avondspits) verkeerssituatie: drukte op de weg, (geen) file, ongeval, wegwerkzaamheden uw (on)bekendheid met de wegen in het gebied waar de chauffeur rijdt (bijvoorbeeld, weet u hoe u files moet vermijden) uw (on)bekendheid met de normale verkeerssituatie (waar staan in het gebied de files, wanneer staan er files, gebeuren er vaak ongevallen waar u rekening mee moet houden, zijn er vaak wegwerkzaamheden) Lengte van de rit (minder dan 2.5 uur of meer dan 2.5 uur)

In iedere situatie kunt u kiezen voor verschillende typen informatie of voor verschillend advies richting uw chauffeur. De soorten informatie en advies waaruit u kunt kiezen zijn: o o o

o o o o

Filelokatie en filelengte (voor het gehele gebied waar de chauffeur rijdt) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (voor het gehele gebied waar de chauffeur rijdt) Verkeerssituatie (met voorspelling): − de drukte op de weg (met een voorspelling voor het komende half uur) − wel of geen files (met een voorspelling voor het komende half uur) − wel of geen ongevallen en wegwerkzaamheden − geschatte vertraging het komende half uur Advies voor de snelste route − u geeft advies over hoe de chauffeur het snelst op de bestemming komt Advies voor de kortste route − u geeft advies over de kortste route (in kilometers) Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) u geeft informatie over het tijdstip van aankomst over een route die u adviseert. U heeft daarbij een 95% kans dat de chauffeur ook daadwerkelijk op dat tijdstip aankomt. De geadviseerde route hoeft niet noodzakelijkerwijs ook de kortste of snelste route te zijn.

46. Geef per situatie aan welke informatie u aan uw chauffeur door wilt geven op het moment dat deze zich in de beschreven situatie bevindt Situatie 1 situatie: Tijdstip: Netwerk:

Situatie 2 situatie: Tijdstip: Netwerk:


geen file middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

geen file middag bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

geen file middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties

o o o o o

o o o o o

o o o o o

Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges

38

reisduur meer dan 2.5 uur Situatie 4 situatie: Tijdstip: Netwerk:


geen file middag bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

file ochtendspits onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

(adviesroute) o o o o o

o o o o o o


file ochtendspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

o o o o o o


file avondspits onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


file avondspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


wegwerkzaamheden middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties

o o o o o

Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met

39

reisduur minder dan 2.5 uur o


wegwerkzaamheden middag bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

o o o o o o


wegwerkzaamheden ochtendspits onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


wegwerkzaamheden avondspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


ongeval ochtendspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


ongeval middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o

route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute)

40

47. Zou u in bovenstaande situaties informatie willen communiceren met uw chauffeur, die niet tot de mogelijkheden behoorde? Zo ja, in welke situaties en welke informatie?

…………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………

41

42

Appendix 2: Survey drivers 2005 Vragenlijst: TRANSUMO Intelligent vehicles - chauffeurs Versie 1.3 – Oktober 2005 Frans Tillema

6.

Wat is uw geslacht? O Man O Vrouw

7.

Wat is uw leeftijd? O 18-24 O 25-34

8.

9.

O 35-44

Wat is uw opleidingsniveau? O Geen O Middelbare school

O 45-54

O 55-64

O Vakopleiding

O >64

O MBO

Hoeveel kilometers rijdt u per jaar als chauffeur? O 0-80.000 O 80.000-100.000 O 100.000-150.000

O HBO/Universiteit

O >150.000

10.

Hoelang bent u werkzaam als chauffeur? O <2 jaar O 2-5 jaar O 5-10 jaar O >10 jaar

11.

Hoeveel gebruik maakt u van onderstaande wegtypen (in %, totaal 100%)? (Auto)Snelweg . . % Provinciale weg . . % Stedelijke weg . . %

12.

In hoeverre bent u het eens of oneens met de volgende stellingen?

Stelling

Als ik moet kiezen tussen de kortste of de snelste route, kies ik meestal voor de snelste. Onderweg zijn vind ik leuk. Onderweg zijn is zonde van de tijd. Ik rijd graag een stukje om als de route daardoor minder files heeft. Ik vind het een sport om mijn bestemming eerder te bereiken dan gepland. Ik vind het een sport om zo snel mogelijk van verlader naar de klant te reizen. Ik vind het een uitdaging een snellere route ergens naartoe te vinden dan anderen. Ik vind het prettig om tijdens het reizen onder de mensen te zijn Oponthoud onderweg kun je eenmaal niets aan doen, dus je erover opwinden heeft geen zin Ik doe geen extra moeite om files te omzeilen.

Zeer mee eens

Mee eens

Noch mee eens / Noch mee onee ns

Mee onee ns

Zeer mee onee ns

Niet van toepassi ng

Geen meni ng

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O O

O O

O O

O O

O O

O O

O O

43

Ik vind het irritant wanneer ik met onverwachte vertraging te maken krijg. Wanneer mijn reis niet gaat zoals ik had gepland, dan kan ik me daar enorm over opwinden Als ik onderweg ben vertrouw ik volledig op mijn routenavigatiesysteem en de informatie van mijn planner Ik weet zelf altijd de snelste route te vinden File informatie op de radio is heel nuttig

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

Algemene opinie over congestie 48. Het ministerie van V&W werkt ieder jaar aan het bestrijden van files, maar de vraag naar vervoer is nog steeds aan het toenemen. Wat is uw opinie over de files op onze wegen de komende jaren. Zullen de files de komende jaren; f. Duidelijk afnemen g. Enigszins afnemen h. Gelijk blijven i. Enigszins toenemen j. Duidelijk toenemen 49. Hoevaak merkt u dat uw schema veranderd moet worden door files? e. nooit f. soms g. vaak h. heel vaak 50. Hoevaak krijgt u als chauffeur een andere route door files? e. nooit f. soms g. vaak h. heel vaak 51. Hoe ernstig zijn files voor de transportsector? e. Niet ernstig f. Enigszins ernstig g. Zeer ernstig h. Kritiek Routering en planning 52. Wat is de belangrijkste/primaire methode waarop de planning wordt gemaakt? d. Vaste routes en schema’s e. Planning op ervaring f. Routerings-en planningssoftware 53. Als u als chauffeur worden ingepland, krijgt u dan route-informatie (van depot naar klant)? e. Ja f. Nee g. Weet niet h. Niet van toepassing

44

54. Bevat de informatie voor u ook geschatte reistijden, informatie over de verwachte situatie op de weg (drukte, files, ongevallen, wegwerkzaamheden) of mogelijke vertragingen? e. Ja f. Nee g. Weet niet h. Niet van toepassing 55. Welke informatiebronnen gebruikt de planner als hij u voorziet van informatie (verkeers en reisinformatie)? g. Geen h. Informatie van chauffeurs na hun rit i. Informatie van internet j. Radio/tv/teletekst k. Telefoneren naar landelijke informatie diensten l. Anders… 56. Hebben uw planners regelmatig contact met u onderweg? e. Ja f. Nee (ga naar vraag 19) g. Weet niet (ga naar vraag 19) h. Niet van toepassing 57. Hoe vaak per rit hebben uw planners contact met u? d. Minder dan één keer per rit e. ….. keer per rit f. Weet ik niet 58. Welke type informatie krijgt u van uw planners (meerdere antwoorden mogelijk)? j. Geen k. Nieuwe opdrachten l. Veranderingen in opdrachten (afleveringen) m. Last-minute verzoeken van klanten n. Situatie op de weg (files) o. Re-routering (verandering van routes) p. Locatie van incidenten (ongevallen) q. Lengte van vertragingen bij terminals, havens, etc r. Anders… 59. Welke drie informatie-bronnen zijn het belangrijkst voor u ( in volgorde van belangrijkheid)? 1…, 2…., 3….. i. j. k. l. m. n. o. p.

Nieuwe opdrachten Veranderingen in opdrachten Last-minute verzoeken van klanten Situatie op de weg (files) Re-routering (verandering van routes) Locatie van incidenten (ongevallen) Lengte van vertragingen bij terminals, havens, etc Anders…

60. Deze vraag gaat over het belang van informatiebronnen. Voor u als chauffeur, welke van de volgende informatiebronnen zijn het nuttigst als u zelf deze verkeersinformatie moeten vergaren, op een schaal van 1 = niet nuttig, 2= redelijk nuttig en 3= zeer nuttig 9. Contact met collega chauffeurs − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 10. Radio verkeersinformatie

45

11. 12. 13. 14. 15. 16.

− …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Internet verkeersinformatie − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Dynamische Route Informatie Panelen − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Navigatiesystemen met verkeersinformatie − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Face to face gesprekken met collega’s tijdens stops en bij terminals/havens etc − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Bellen van verkeersinformatiediensten − …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet Overige informatiebronnen? …………………………….. …………………………….. ……………………………..

61. Welke type informatie geeft u aan uw planner(s) (meerdere antwoorden mogelijk)? i. Geen j. Afhandeling van de opdracht k. Vertragingen l. Aantal en lengte van files op verschillende routes m. Veranderingen in routes n. Locatie van incidenten o. Duur van de vertragingen bij terminals/havens etc p. Anders….. 62. Voor planners, welke van de volgende verkeersinformatiebronnen zijn het nuttigst volgens u? 6. Contact met chauffeurs i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 7. Radio/tv/teletekst verkeersinformatie i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 8. Internet verkeersinformatie i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 9. Bellen van verkeersinformatiediensten i. …..1= niet nuttig, …..2= redelijk nuttig, …..3= zeer nuttig, …..4= weet niet 10. Overige informatiebronnen? …………………………….. …………………………….. …………………………….. 63. Hoe communiceren u en de planner normaal gesproken (meerdere antwoorden mogelijk)? f. GSM g. Satelliet of radio communicatie h. Wireless internet i. Speciale dedicated apparatuur j. Anders…. 64. Welke vorm van communicatie is het belangrijkst (één antwoord mogelijk)?

46

f. g. h. i. j.

GSM Satelliet of radio communicatie Wireless internet Speciale dedicated apparatuur Anders….

65. Wanneer ontvangt u de informatie (meerdere antwoorden mogelijk)? f. Gedurende de trip, in het voertuig g. Bij stops (pick-ups/aanlevering) h. Tijdens het wachten bij terminals i. Tijdens (lunch) stops j. Anders….. 66. Door de moderne communicatiemiddelen zijn chauffeurs steeds meer in staat om informatie vanuit het voertuig te verzenden. Welke informatie is het belangrijkst voor uw bedrijf, 1= niet belangrijk, 2= enigszins belangrijk, 3=redelijk belangrijk, 4= uitermate belangrijk, 5= weet niet 1. Locaties van incidenten en wegafsluitingen ii. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 2. (lucht)haven en rail planningen iii. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 3. Beschikbaar tijdslot bij terminals/havens etc i. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 4. Vertragingen bij terminals/havens i. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 5. Weersinformatie i. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 6. Reistijden op alternatieve routes i. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet 7. E-mail communicatie i. …..1= niet bel., …..2= enigszins bel, …..3= redelijk bel., …..4= uitermate bel., …..5= weet niet ----------------------------In de onderstaande situaties (1 tot 14) bent u op weg naar een klant. Onderweg krijgt u te maken met verschillende verkeerssituaties: files, ongevallen, wegwerkzaamheden, maar ook met situaties waarin er niets aan de hand is (geen file). De kenmerken waarop de situaties verschillen zijn: a. tijdstip van de dag waarop u rijdt (ochtendspits, middag, avondspits) b. verkeerssituatie: drukte op de weg, (geen) file, ongeval, wegwerkzaamheden c. uw (on)bekendheid met de wegen in het gebied waar u rijdt (bijvoorbeeld, weet u hoe u files moet vermijden) d. uw (on)bekendheid met de normale verkeerssituatie (waar staan in het gebied de files, wanneer staan er files, gebeuren er vaak ongevallen waar u rekening mee moet houden, zijn er vaak wegwerkzaamheden) e. Lengte van de rit (minder dan 2.5 uur of meer dan 2.5 uur) In iedere situatie kunt u kiezen voor verschillende typen informatie of voor verschillend advies. De soorten informatie en advies waaruit u kunt kiezen zijn:

47

o o o

o o o o

Filelokatie en filelengte (voor het gehele gebied waar u rijdt) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (voor het gehele gebied waar u rijdt) Verkeerssituatie (met voorspelling): Hierbij krijgt u informatie over: f. de drukte op de weg (met een voorspelling voor het komende half uur) g. wel of geen files (met een voorspelling voor het komende half uur) h. wel of geen ongevallen en wegwerkzaamheden i. geschatte vertraging het komende half uur Advies voor de snelste route j. u krijgt advies over hoe u het snelst op uw bestemming kunt komen Advies voor de kortste route k. u krijgt advies over de kortste route (in kilometers) Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) l. u krijgt informatie over het tijdstip van aankomst over een route die u geadviseerd wordt. U krijgt daarbij een 95% kans dat u ook daadwerkelijk op dat tijdstip aankomt. De geadviseerde route hoeft niet noodzakelijkerwijs ook de kortste of snelste route te zijn.

67. Kunt u per situatie aangeven welke informatie of welk advies u het liefst krijgt? Situatie 1 situatie: Tijdstip: Netwerk:





geen file middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

geen file middag bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

geen file middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

geen file middag bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

file ochtendspits onbekend met alternatieve routes

o o o o o

o o o o o

o o o o o

o o o o o

o o o

Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Verkeerssituatie (met voorspelling) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route

48

onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

o o o


file ochtendspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

o o o o o o


file avondspits onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


file avondspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


wegwerkzaamheden middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

o o o o o o


wegwerkzaamheden middag bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur minder dan 2.5 uur

o o o o o o

Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute)

49


wegwerkzaamheden ochtendspits onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


wegwerkzaamheden avondspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


ongeval ochtendspits bekend met alternatieve routes bekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o


ongeval middag onbekend met alternatieve routes onbekend met “normale” verkeerssituaties reisduur meer dan 2.5 uur

o o o o o o

Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute) Filelokatie en filelengte (gehele netwerk) Filelokatie, filelengte, file oorzaak en verwachte duur van de file (gehele netwerk) Advies voor de snelste route Advies voor de kortste route Advies voor parkeerplaatsen, tankstops, wegrestaurants met route hiernaar toe Verwachtte aankomsttijd en 95% zekerheidsmarges (adviesroute)

68. Zou u in bovenstaande situaties informatie willen ontvangen die niet tot de mogelijkheden behoorde? Zo ja, in welke situaties en welke informatie?

…………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………… 50

Research design to investigate: Dutch freight operator s needs and acceptance of advanced traffic information systems and telematics

Recommend Documents