Prosinec 2005
AIMagazine
AIMagazine AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL
Prosinec 2005
INFORMAČNÍ TECHNOLOGIE
Vydává AIMTEC a.s.
6
editorial Období na přelomu roku vybízí k dvěma navýsost užitečným věcem. K ohlédnutí se a ke spřádání plánů do budoucnosti. Pohled zpět přitom není projevem sentimentu, ale příležitostí k uvědomění si chyb, kterých je třeba se vyvarovat právě v časech budoucích. Pro Aimtec bude rok 2006 dvojnásob bilanční. Právě na tento rok připadne desetileté výročí založení společnosti. Už sám fakt, že mohu psát tyto řádky je důkazem jistého zadostiučinění. Se vztyčenou hlavou přežít deset let jako nezávislá, ryze česká firma na trhu poradenství
Hyundai řídí svůj svět
a informačních technologií lze beze-
Není to tak dávno, co se na adresu vozů Hyundai Pony či Excel vyprávěly vtipy, podobně jako svého času na škodovky či trabanty. Jak se tedy stalo, že se z dříve vysmívané značky stala v současnosti nejrychleji rostoucí automobilka na světě? Hyundai by mohl být již brzy asociován s Českou republikou a tak se podívejme, co bychom mohli od příchodu tohoto korejského výrobce v budoucnu očekávat.
dnes buďto neexistuje vůbec, nebo se
Rodinná automobilka, která kontroluje i značku KIA, byla ještě v roce 1998 na celosvětově šestnáctém místě v prodeji nových vozů. V loňském roce už byla sedmá a současně vyhlásila svou aspiraci být do roku 2010 světovou pětkou. Její počínání v posledních letech svědčí o tom, že to nejsou slova vypuštěná jen tak do větru. Za svůj úspěch vděčí jednak vizionářskému a současně autoritativnímu vedení svého šéfa Chung Mong-Koa, globální expanzi, ale především mimořádnému důrazu na kvalitu. O tom, že staré vtípky jsou nadobro zapomenuty, svědčí i to, že v loňském roce
předstihl Hyundai v žebříčku J.D.Power spokojenosti zákazníků na americkém trhu automobily Toyota, všeobecně vnímané jako etalon kvality. Hyundai těží z nižších výrobních nákladů v Koreji, čehož využil pro svou primární expanzi na zaoceánské trhy. Zde se etabloval nejprve v nižších segmentech, ale již se dere o svůj podíl i u náročnějších zákazníků s vozy Hyundai Sonata, Grandeur či Terracan. Vedle korejského, amerického a evropského trhu se Hyundai významně angažuje i na rychle se rozvíjejících trzích Číny a Indie. Je si přitom dobře vědom, že
své komerční cíle musí podpořit i výrobou v těchto teritoriích. V současnosti tak má závody v Pekingu, na jihu Indie a v Malajsii. V pronikání na euro-americké trhy hraje klíčovou roli v plánech Korejců zahájení výroby v závodě HMMA v americké Alabamě a připravovaný projekt evropské výrobní základny situovaný s největší pravděpodobností na sever Moravy. Je zajímavé sledovat, jak Hyundai spolu s KIA zbrojí před svým evropským tažením. V jejich plánech hrají dominantní roli zejména dva regiony – Německo a bývalé Československo. POKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
Boj o Rumunsko začíná
[email protected] Levný a prostorný Logan, vyráběný Renaultem v Rumunsku pod značkou Dacia, se v Evropě prodává nad očekávání dobře a výroba v Pitesti jede na plný výkon. Příběh jiného rumunského výrobce – Daewoo – má přesně opačný konec. Korejská automobilka Daewoo Motors v roce 2002 zbankrotovala a část jejích aktiv koupil General Motors. O výrobní závod v rumunském městě Craiova však GM zájem neměl,
a ten tak nakonec získal jen licenci na výrobu vozů Daewoo Matiz, Cielo, Nubira a Tacuma. Původně měla licenční výroba končit v říjnu 2005, ale byla prodloužena až do ledna 2006. K tomuto datu měla výroba v Craiově skončit. Proto rumunská vláda dojednala odkup 51 % akcií od korejské společnosti Asset Management Corporation, ovládané vládou v Soulu, a usilovně hledá nového perspektivního vlastníka. Na konci listopadu 2005 podepsala rumunská vláda tzv. „Letter of Intent“ s konsorciem
šich dřívějších konkurentů i partnerů v lepším případě „rozpustili“ ve strukturách povětšinou mezinárodních firem, které je pohltily. A proč podobný osud nepostihl i nás? Asi by se slušelo blýsknout se několika vybroušenými marketingovými slogany o vizi, strategii případně poslání, ale to ode mne na tomto místě nečekejte. Těch deset let totiž bylo nejen ve znamení tvrdé práce, která – málo platné – pořád ještě je nezbytnou podmínkou každého úspěchu, ale také normální lidské slušnosti k zaměstnancům i klientům a i často taktně přehlíženého štěstí. Historie Aimtecu je úzce spojená se
7
strategickým průmyslovým odvět-
Renault Nissan, potvrzující zájem těchto automobilek získat informace s cílem v budoucnu koupit tento závod. Zatímco většina automobilových médií spekuluje o tom, že by Renault využil nový závod k posílení výroby úspěšného Loganu, rumunská média přinesla zprávu, že automobilka v Craiově bude naopak vyrábět vozy značky Nissan. Nissan má v Evropě zatím jen výrobní závod v Barceloně a v anglickém Sunderlandu, takže akvizice ve východní Evropě by dávala smysl. Navíc v Rumunsku již společně s Renaultem investoval 215 miliónů euro do nového závodu na výrobu převodovek. POKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
sporu označit za úspěch. Mnoho z na-
8
vím této části Evropy – automobilovým průmyslem. Možná je to šťastná shoda okolností, ale byl to právě rok 1996, kdy byla zahájena sériová výroba Škody Octavia. Ta nastartovala automobilový boom v České republice znamenající příchod mnoha dodavatelských podniků na naše území. Naším prvním klientem v tomto segmentu byla společnost TRW Lucas, která – nutno přiznat – měla dostatek trpělivosti a cílevědomosti, aby nám
MMOG/LE – globální standard pro lepší materiálovou logistiku
pomohla odhalit zákonitosti tohoto
[email protected]
Appelfeldovi a Francoise Augnetovi
Mnoho papíru bylo popsáno a učených myšlenek vysloveno o fenoménu efektivní logistiky. Nic naplat, od sedmdesátých let minulého století prohrávají americké a evropské automobilky souboj o místo na výsluní se svými japonskými rivaly. To ovšem neznamená, že by se euro-američtí výrobci s tímto stavem pokorně smířili. Naopak. Relativně úspěšnou adopcí principů štíhlé logistiky, změnou nákupních strategií a v neposlední řadě i s pomocí moder-
ních informačních technologií a širokou standardizací procesů se jim daří objevovat stále nové rezervy. Na první pohled se může zdát, že automobilky sledují jen svůj sobecký (rozuměj finanční) zájem a na ostatní (rozuměj dodavatele) berou jen pramalé ohledy. Ve skutečnosti ale situace nevypadá až tak dramaticky. Automobilky, stojící na vrcholu dodavatelského řetězce, si velmi dobře uvědomují, že dosahování úspor v prostředí izolovaných entit jednotlivých podniků nemůže nikdy přinést takové efekty, jako zamě-
ří-li se pozornost na dodavatelský řetězec jako celek. Cíl je jasný – podřídit zájem jednotlivce zájmu celku a podstatně snížit výrobní náklady na auto. Automobilky se proto snaží aktivně pracovat se svými dodavateli. Někteří otevřenější výrobci například vysílají své experty k dodavatelům na všech stupních logistického řetězce, aby jim pomohli hledat skryté rezervy, a na oplátku očekávají, že se jim díky tomu podaří dosáhnout nižších nákupních cen komponent. POKRAČOVÁNÍ NA STRANĚ
6
trhu. Za to jí a jmenovitě panu Ervínu ještě dnes patří čestné místo mezi našimi klienty. Roman Žák předseda představenstva Aimtec a. s.
»›› »››› AIMagazine
Prosinec 2005
Konsignace v automobilovém průmyslu
[email protected] [email protected] Výroba automobilů je založena na úzce provázané spolupráci finálních výrobců (OEM) s dodavateli. Jednou z významných charakteristik současných relací mezi zákazníkem a jeho dodavatelem je trend přenášení zodpovědnosti za řízení a kvalitu dodávek na dodavatele. Dodavatelé první úrovně (Tier1) jsou povinni pružně reagovat na výkyvy poptávky a sami musí být schopni uřídit podřízenou část dodavatelského řetězce. Jenže zatímco Tier1 dodavatelé většinou operují v závodech umístěných fyzicky blízko montážní linky dané automobilky, od jejich vlastních dodavatelů je nezřídka dělí velké vzdálenosti. To představuje velké riziko z hlediska plynulosti materiálových toků. Tomu lze předcházet vytvářením bezpečnostních zásob, jenže v nich vázaný kapitál zhoršuje podnikové ekonomické ukazatele. Často tak podniky raději volí způsob uskladnění zásob v takzvané konsignaci. Princip konsignace je jednoduchý. Jde o skladování materiálu nebo komponent, které jsou majetkem dodavatele, v blízkosti jejich spotřeby. Na mnoho let zdokonalovaný model konsignace má však zásadní vliv množství vnějších podnětů, které v konečném důsledku ovlivňují jeho finální podobu.
»›››
Při rozhodování o podobě dodavatelské logistiky je třeba zohledňovat několik protichůdných požadavků. Na jedné straně je snaha snižovat kapitál vázaný v zásobách, na
druhé straně tendence disponovat dostatečnou zásobou pro případ nedostatku materiálu či náhlého přerušení dodávek. Podobně jsou v protikladu požadavky na pružnost a dodávky menších množství v kratších periodách s požadavky na minimalizaci přepravních nákladů, a tedy následnou kumulaci dodávek podle vytížení kamiónů. Účinným nástrojem řízení materiálových toků je metoda kanban, která umožňuje pružně a efektivně regulovat množství zásob v dodavatelském řetězci, jenže i ta má svá omezení. Dobře funguje tam, kde je omezený počet variant dodávaných komponent a kde nejsou velké vzdálenosti mezi odběratelem a dodavatelem. V případě, že se doba trvání dodávky pohybuje v řádu několika dní (či u transkontinentálních dodávek i týdnů) řeší toto
dilema zpravidla právě konsignační zásoba. Ta se obvykle nachází buď přímo v závodě odběratele, nebo v jeho těsném sousedství, a má funkci jakési bezpečnostní pojistky. Konsignační zásoba je až do chvíle jejího vydání do výroby v majetku dodavatele, avšak co se týká zodpovědnosti za její správu (manipulaci, skladování, přebalování, etiketování atd.), nabízí se možností více. V některých příkladech je za fyzickou správu konsignace odpovědný dodavatel. Typickým příkladem jsou sekvenční dodávky na montážní linku finálního výrobce. Automobilka požaduje, aby montáž celého modulu byla v režii dodavatele, a ten tak má často i své vlastní pracovníky na lince. V jiných případech je za správu konsignace odpovědná třetí strana, obvykle nějaký poskytova-
tel logistických služeb. Takovým způsobem funguje například dodávka akustických dílů pro Audi Q7 od firmy Carcoustics, za niž sekvenční dodávky realizuje logistická firma Schenker. O patro níž v dodavatelském řetězci se lze velice často setkat s tím, že konsignace materiálu je fyzicky umístěna přímo ve skladech odběratele. Ten má na starosti její správu, ačkoliv vlastně nakládá s materiálem, který mu účetně ještě nepatří. Pracovníci logistiky pak musejí řešit celou řadu nových otázek. Musí rozhodnout, jakým způsobem budou generovány a předávány požadavky na dodávky do konsignačního skladu a jakým způsobem budou předávány dodavateli informace o pohybech a stavu konsignační zásoby. Jednou z prvních zásadních otázek je také umístění konsignační zásoby.
Různé způsoby konsignace, množství variantních logistických procesů a vysoké nároky na elektronickou výměnu dat mezi partnery si vyžadují i kvalitní podporu z hlediska informačních technologií. Společnost Aimtec již realizovala pro zákazníky celou řadu projektů řízení konsignací v automobilovém průmyslu. Jak také naznačujeme v tomto článku, mnoho informačních systémů neumí do detailu podporovat specifika těchto logistických principů, a proto naše společnost v rámci vývoje řešení DCI+ zaměřila celou jednu funkční oblast tohoto systému právě na vypracování efektivního řízení konsignace materiálu. Naši aplikaci DCI+ tak lze s úspěchem nasadit pro řízení těchto způsobů konsignace:
KONSIGNACE Konsignace v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem Typickým příkladem tohoto způsobu konsignace je realizace dodávek do automobilky, například v jiné zemi. Pro zajištění pravidelných (např. denních) dodávek využívají výrobci komponent konsignaci hotových výrobků blízko montážního závodu automobilky. Z hlediska logistiky není řízení takového skladu poskytovatelem služby příliš náročné. Ten musí zajistit příjem od dodavatele, vstupní kontrolu (obvykle jen vizuální kontrolu nepoškozenosti obalů), zaskladnění, vychystávání (většinou na základě kanbanu od zákazníka) a transport na místo spotřeby. Dodavatel komunikuje s poskytovatelem služby (konsignátorem) pomocí EDI, stejně jako s odběratelem (automobilkou). Konsignátorovi zasílá ASN (avíza o dodávce) a vyžaduje informaci o stavu zásob v konsignačním skladu (například zpráva INVRPT či VDA4913) včetně historie příjmů a výdejů (RECADV, DESADV). Konsignátor je zodpovědný za komunikaci s finálním odběratelem (buď EDI nebo kanban). Fakturace je založena na principu selfbillingu, kdy zákazník měsíčně reportuje dodavateli množství odebraného zboží.
Konsignace s přidanou hodnotou v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem Tento způsob se využívá obvykle pro sekvencování dodávek do automobilky. Poskytovatel služby nad rámec činností popsaných v předchozí kapitole realizuje i drobné služby s přidanou hodnotou, jako jsou dílčí montážní práce či vychystávání a plnění přepravních kontejnerů v pořadí podle automobilkou dodané specifikace sekvence vozů na montážní lince. Konsignátor musí disponovat informačním systémem, který umožňuje zpracovávání sekvenčních zpráv (DELJIT), tisk výlepů a 100% správnost expedice. Komunikace dodavatele s konsignátorem je stejná jako v předchozím případě. Přenesení zodpovědnosti za sekvencování na externího poskytovatele služby se projeví jen ve vyšší ceně jeho služeb. Větší nároky na komunikaci jsou však kladeny na výměnu dat mezi konsignátorem a automobilkou, která probíhá výhradně pomocí EDI.
Konsignace zřízená a provozovaná zákazníkem Výrobci s velkou variantností výroby se snaží, aby v nejlepším případě přijímali materiál od dodavatelů přímo do výroby. Pokud jsou však dodávky materiálu od dodavatelů přijímány s periodicitou týden více, snaží se je odběratel z nákladových důvodů vyčlenit z vlastních zásob. Tyto zásoby jsou pak stále ve vlastnictví dodavatele až do chvíle jejich vydání do výroby. Z hlediska logistických procesů to nepředstavuje pro odběratele žádnou podstatnou změnu. Problém tohoto typu konsignace spočívá ve společném skladování konsignačních i běžných zásob. Pracovníci skladu pak velice obtížně rozlišují, jestli manipulují s konsignační nebo standardní zásobou, avšak pro informační systém je to zcela zásadní informace. Například výdej do výroby je pro některé materiály pouhým přeskladněním ze skladu do výroby, pro druhé ovšem znamená stejný fyzický pohyb zároveň i příjem do vlastní zásoby s registrací příjemky. Komplikované je také zpětné uskladnění nezpracované zásoby z výroby do skladu. V takovém případě původně konsignační materiál musí být evidován jako vlastní zásoba. V těchto komplikovaných materiálových transakcích již musí lidem pomáhat informační systém.
Konsignace zřízená zákazníkem a provozovaná externím partnerem Logistický partner přebírá veškeré činnosti související se skladováním materiálu, který je fyzicky umístěn mimo vlastní podnik zákazníka. Zákazník si udržuje pouze nejnutnější zásobu přímo ve výrobě. Fakticky to znamená převedení procesů příjmu materiálu, kontroly, skladování a vychystávání do výroby na zodpovědnost partnera. Ten obvykle musí přijímat i mixované kontejnery či palety, musí umět zboží v nich obsažené přebalovat, skladovat a správně označovat. Zásobování výroby z externího skladu se nejčastěji provádí pomocí kanbanu. Podpora procesů externího skladu klade vysoké nároky na předávání informací mezi konsignátorem a zákazníkem. Konsignátor kromě jiného od systému vyžaduje párování přijaté zásoby s nákupní objednávkou, podporu různých metod skladování, FIFO, podporu mechanizmu předání a převzetí materiálu na principu elektronického kanbanu, atd. Některé procesy logistická firma eviduje jak ve svém, tak v zákazníkově systému , ale protože ten obvykle není připraven na podporu externích skladů, dochází často k duplikacím a vzniku chyb. Bezpečnější variantou je zavedení logistického systému ve vlastnictví zákazníka, který umí pokrýt potřeby externího skladu a je plně integrován se zákazníkovým podnikovým systémem. Logistická firma pak tento systém využívá pro všechny logistické procesy a obě firmy mají společnou evidenci, a tím i spolehlivé informace.
1234
2
›››
E
AIMagazine
Prosinec 2005
Malé velké EDI
[email protected]
Schopnost elektronické EDI komunikace se zákazníky je jedním ze základních předpokladů úspěšného fungování podniků v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu. Pro velké dodavatelské koncerny to nepředstavuje žádný problém a EDI používají již dlouhou dobu. V jiné situaci jsou však malé podniky nebo ty, které teprve začínají s dodávkami do automobilového průmyslu. Obvykle totiž nejsou schopny (nebo ochotny) investovat do stejných systémů jako jejich větší konkurenti. Kromě EDI nedisponují často ani systémy, se kterými by byly schopny elektronicky zasílané zprávy, například odvolávky, zpracovat. Nabídka společnosti Aimtec obsahuje řešení ACTIS Integration Manager, což je robustní systém s bohatými možnostmi integrace na široce rozšířené ERP systémy, jako jsou SAP, MFG/Pro, SSA ERP, Oracle či Microsoft Axapta, s řadou rozšiřujících aplikací. Pro malé podniky je to však lidově řečeno „příliš velké dělo“, a ty tak logicky hledají jiné cenové alternativy. Takovou alternativu teď konečně nabízí i společnost Aimtec. DCI MyEDI je řešení pro elektronickou výměnu dat v EDI formátech používaných v automobilovém průmyslu, jako jsou Odette, VDA, EDIFACT, ANSI X.12 atd. Umožňuje komunikovat se zákazníky a dodavateli pomocí běžných pro-
Při umístění konsignační zásoby do společného skladu s vlastní zásobou se komplikuje způsob záznamu skladových pohybů a evidence zásob. Různé skladové pohyby pak mají různé účetní dopady podle jejich typu. V praxi často o způsobu zaúčtování transakce rozhoduje skladník, což sebou nese určité riziko vzniku chyb. Proto je vhodné podpořit rozhodovací procesy informačním systémem. Není výjimkou, že jedna materiálová položka se zároveň nachází ve vlastní i konsignační zásobě. Pak je nutno udržovat oddělenou evidenci o obou typech zásob. Zároveň se zvyšují požadavky na přesnost evidence, která je podkladem pro fakturaci dodávek. Spolehlivá evidence je nezbytná pro důvěru a dobrou spolupráci mezi odběratelem a dodavatelem. Je třeba také vyřešit způsob transparentního předávání informací o stavu a pohybech konsignační zásoby. Nejefektivnějším způsobem je použití EDI. Standardní formáty EDI pro výměnu dat poskytují možnost využít již definované zprávy, jakou je například VDA 4913. Alternativní způsob zpřístupnění potřebných dat pro odběratele poskytují také mnohé internetové aplikace. Zde je však třeba si uvědomit, že nejužším nejproblematičtějším místem v předávání informací není komunikace samotná, ale způsob, jak přenést relevantní informace přímo do informačního systému. Při konsignaci v externím skladu spravovaném logistickým partnerem přebírá činnosti s manipulací a skladováním tato firma, která pohyby a množství zásob sleduje ve vlastním systému. I v tomto případě je třeba věnovat značnou pozornost výměně dat mezi systémem dodavatele a logistického partnera. V praxi se ukazuje, že kritickým procesem ve vztahu dodavatel – logistický partner je zajištění správnosti příjmu. Problémem přitom je, že systém logistické firmy často neumožňuje kontrolu příjmu proti nákupní objednávce a to, spolu s nedostatečnou znalostí materiálových položek pracovníky externího skladu, způsobuje rozsáhlé chyby. Stavy skladů a otevřené nákupní objednávky pak v informačním systému neodpovídají realitě, což způsobuje problémy v plánování nákupu. Logistický partner mezi dodavatelem a odběratelem představuje také komplikaci z hlediska zajištění zpětné sledovatelnosti produktů. Pokud má outsourcing materiálového skladu přinést očekávané efekty, je třeba se na tyto oblasti zaměřit již výběru partnera a při návrhu fungování celého systému.
tokolů OFTP, ISDN, X.25, ale i s celou řadou dalších. Nad rámec standardních funkčních charakteristik má však DCI MyEDI jednu velkou výhodu oproti běžným EDI nástrojům a tou je příslušnost k rodině produktů DCI. Jednoduchým přidáním komponenty DCI MyCustomer tak může zákazník získat nejen samotné EDI, ale i systém pro zpracování odvolávek, tisk dokumentace či zasílání ASN avíz o dodávce - tedy vše potřebné pro splnění požadavků automobilových zákazníků.
Řešení DCI MyEDI umožňuje EDI komunikaci až s pěti partnery a technologicky je postaveno na řešení ACTIS Integration Manager. Na rozdíl od tohoto řešení však DCI MyEDI neobsahuje nadstavbové komponenty, jako například mapovací nástroj EDIform či aplikaci pro přenos konstrukčních dat. Součástí řešení také nejsou standardní rozhraní pro velké ERP systémy. Náklady na pořízení systému DCI MyEDI jsou však při stejném počtu partnerů v porovnání s ACTIS Integration Manager poloviční.
ERP systém na míru Pro pamětníky není označení SAPPY novinkou. Na konci 90. let rozvířil Aimtec hladinu uživatelské komunity SAP s obchodním programem tohoto jména, který obsahoval řadu nadstavbových aplikací s certifikovaným rozhraním pro tehdejší řešení SAP R/3. O pět let později Aimtec značku SAPPY znovu vzkřísil. Jméno v mírně rozšířené podobě zůstalo – SAPPY.CAR, ale to podstatné se změnilo od základu – obsah.
[email protected] Co si tedy pod SAPPY.CAR je skutečnosti představit? SAPPY.CAR je ERP systém mySAP Business Suite. Je to přednastavené řešení pro dodavatele automobilového průmyslu. A v neposlední řadě je to aplikace, která vyžaduje jen velmi krátkou dobu na implementaci. Sečteno a podtrženo, Aimtec ve spolupráci se SAP Česká republika vyvinul řešení, jež je dosažitelné pro automobilové zákazníky, kteří z ekonomických důvodů a z obavy před náročnou implementací dříve volili raději menší systémy, a jež si současně zachovává všechny přednosti robustního systému SAP. Okolnosti vzniku samotného řešení SAPPY. CAR se datují k roku 2004. Aimtec tehdy pociťoval silný hendikep v tom, že neměl v nabídce ERP systém, který by byl široce akceptovatelný zákazníky z automobilového průmyslu a přitom byl na trhu cenově konkurenceschopný. Na druhé straně SAP Česká republika vnímala naši velice
silnou pozici mezi IT dodavateli v segmentu automobilového průmyslu. SAP připravoval uvedení předkonfigurovaného řešení mySAP Business Suite pod označením SAP Baseline Package, jež je založen na efektivní implementaci. Zkušenosti firmy Aimtec zaručovaly kvalitní nastavení toho řešení i pro potřeby automobilových zákazníků. Řešení SAPPY.CAR splňuje veškeré požadavky, jaké na ERP systém kladou dodavatelé automobilového průmyslu bez ohledu na způsob dodávek (odvolávky, dodavatelský kanban, konsignace, Just-InSequence....) a odběratelské standardy (VW Group, Toyota, PSA, DCX, GM, Nissan atd.). Pro úspěch na trhu je však samotná funkcionalita důležitou, ale nikoliv postačující, podmínkou. O konečném úspěchu totiž často rozhoduje schopnost implementační firmy uplatnit přednosti systému v reálném prostředí u zákazníka, a to v co nejkratším čase. U implementace ERP totiž více než
kde jinde platí, že čas jsou peníze. Radikálně zkrátit dobu od zahájení projektu až ke spuštění systému do živého provozu umožňují v případě SAPPY.CAR dva aspekty. Jedním je použitá implementační metodologie s využitím scénářů pro přednastavené procesy v automobilovém průmyslu, druhým pak vysoká odbornost lidí realizujících projekt za společnost Aimtec, založená na znalostech automobilového prostředí i aplikace SAP. Díky tomu se daří zkrátit implementaci standardního SAPPY.CAR na dobu okolo 150 dní, a to představuje jen zlomek času v porovnání s průměrnou implementací velkých ERP projektů. Pro zákazníka přitom SAPPY.CAR nepředstavuje žádné omezení z hlediska rozvoje systému, jak by někdo mohl nesprávně očekávat. Řešení poskytuje bohaté možnosti rozšiřování o všechny standardní aplikační řešení SAP, jako jsou CRM, PLM či SRM, odpovídající potřebám budoucího rozvoje zákazníka.
Brno, 6. června 7. ročník mezinárodní konference
Trendy automobilové logistiky 2006 Konference je součástí doprovodného programu
Pořádá AIMTEC ve spolupráci s
3
••••• •••• AIMagazine
Prosinec 2005
zákazníci Automobiles Peugeot: geo – marketingová studie
[email protected] Francouzská automobilka Peugeot zadala společnosti Atos Consulting vypracovat analytickou geomarketingovou studii rozvoje hlavních evropských metropolí. Jejím cílem bylo podchycení vývojových trendů z hlediska populačního, urbanistického i komerčního rozvoje a rozvoje dopravní infrastruktury
v krátkodobém a střednědobém horizontu. Peugeot díky tomu bude schopen lépe plánovat rozvoj své vlastní prodejní sítě ve vybraných městech. Ke spolupráci na tomto projektu byla přizvána i společnost Aimtec, jejíž úkolem bylo vypracovat studii rozvoje hlavního města Prahy.
Denso Manufacturing Czech: řízení zásob a sledovatelnost
[email protected] Čtvrtý největší světový dodavatel automobilového průmyslu, japonské Denso Corporation, provozuje od roku 2003 v liberecké průmyslové zóně závod na výrobu klimatizačních jednotek do osobních automobilů značek Toyota, Volkswagen, BMW i dalších. Denso Manufacturing Czech (DMCZ) zaměstnává téměř dvě tisícovky lidí a je nejrychleji rostoucí firmou v libereckém kraji. Dynamický růst produkce sebou ovšem nese i nutnost vyřešit některé související, avšak pro společnost DMCZ limitující, faktory – řešení kritického nedostatku skladovacích kapacit a zavedení systému pro zpětnou sledovatelnost výrobků. Aimtec nabídl libereckému výrobci řešení postavené na svém systému DCI MySite, integrovaném se stávajícím ERP systémem společnosti Denso. Implementace DCI byla podmíněna změnou organizace interních skladů. Dosavadní skladování materiálu s pevnými pozicemi bylo nahrazeno tzv. „chaotickými“ sklady. Tato změna sama o sobě znamená
podstatnou úsporu skladovacích míst. Na druhou stranu ale vyžaduje přesnou evidenci, kterou zde zajišťuje DCI MySite s využitím technologie čárových kódů a mobilních RF terminálů. Nová organizace, a tím pádem lepší využití vlastních skladovacích prostor, umožnila DMCZ ušetřit i náklady za pronájem externích skladů. DMCZ, jako ostatně drtivá většina japonských automobilových dodavatelů, řídí pohyb materiálu ve výrobě pomocí kanbanových okruhů. Slabým místem tohoto jinak vysoce efektivního způsobu řízení je nedostatek dat využitelných pro sledování „historie“ každého jednotlivého produktu, která je výrobci automobilů u určitých specifických skupin dílů vyžadována. Aimtec proto rozšířil implementaci DCI MySite o identifikaci kanbanových karet a to způsobem, který nenarušuje plynulost materiálových toků ani montážních operací. Tak byla získána potřebná data pro zpětnou sledovatelnost produkce v Denso Manufacturing Czech.
Worthington Cylindres: EDI a logistika
[email protected]
Matador: EDI s logistickým partnerom
[email protected] Slovenská gumárenská spoločnosť Matador a.s., sa rozhodla pre výmenu logistického partnera na riadenie expedičných skladov vo svojom výrobnom závode v Púchove. Po rokovaniach sa jím stala spoločnosť C. S. Cargo s.r.o., ktorá má skúsenosti s poskytovaním logistických služieb nielen v automobilovej oblasti. Aby efektívnejšie komunikovali, obidve spoločnosti sa rozhodli pre využitie EDI systému Actis Integration Manager od spoločnosti Atos Origin, ktorého partnerom v Českej a Slovenskej Republike je spoločnosť Aimtec. C.S. Cargo uvedený EDI systém už dlhodobejšie využíva pri ostatných projek-
toch a Matador a. s. ho v spolupráci s Aimtec SK v súčasnej dobe úspešne implementoval. Actis Integration Manager v danom projekte prijíma a odosiela elektronické EDI správy o logistických pohyboch pneumatík medzi uvedenými spoločnosťami. Elektronické správy sú automaticky integrované do ERP systému SAP využívaného spoločnosťou Matador Púchov cez pripravené rozhrania IDOC. Vďaka robustnosti EDI systému sme boli schopní splniť dôležitú požiadavku Matador a. s., aby riešenie fungovalo v čo najkratšom časovom horizonte a flexibilne sa adaptovalo na požiadavky obidvoch subjektov.
Worthington Cylinders patří mezi největší světové dodavatele tlakových nádob. Závod v Hustopečích u Brna je jedním z devíti výrobních provozů této americké společnosti. Jsou zde vyráběny tlakové nádoby pro LPG, chladiva a vzduchojemy, které jsou montovány především do nákladních a užitkových vozů značek jako Volvo Trucks, Renault Trucks či MAN. Společnost Worthington dokončila před nedávnem implementaci informačního systému NORIS od LCS International. Tento systém ovšem neposkytuje dostatečnou funkcionalitu nutnou pro fungování v prostředí dodávek do automobilového průmyslu. V Hustopečích sice dokázali přijímat EDI zprávy od zákazníků, ale nebyli schopni s nimi dále systémově pracovat. Kromě toho, že je takový způsob práce veli-
InformaĆní systém podáváme výhradnĕ ve stavu zralosti LCS a Aimtec î spoleĆné ĥešení pro automotive Jedním z nejdĭležitĕjších kritérií pĥi výbĕru podnikového informaĆního systému je jeho bezchybnost a spolehlivost. Systém LCS Helios IQ již 14 let prochází nepĥetržitým intenzivním vývojem a využívají jej tisíce Àrem z rĭzných oborĭ.
www.lcs.cz
4
Mĭžete mu vĕĥit i vy.
ce neefektivní, neodpovídá ani požadavkům auditu logistických procesů MMOG/ Logistics Evaluation, jenž je vyžadován zákazníky. Proto se společnost Worthington rozhodla pro implementaci komunikačního a logistického řešení od společnosti Aimtec, které je tvořeno integrovanými systémy DCI MyCustomer a ACTIS Integration Manager. ACTIS je osvědčené EDI řešení pro komunikaci ve formátech ODETTE, VDA a EDIFACT. Systém DCI zpracovává a porovnává odvolávky, tiskne dodavatelské etikety a řídí expediční procesy (včetně zasílání faktur a avíz o dodávkách). Toto řešení je pak integrováno s ERP systémem LCS NORIS, a je tak zajištěna integrita celé systémové infrastruktury v rámci podniku s návazností na výrobu, nákup a materiálové hospodářství.
informaĆní systémy
••••
AIMagazine
Prosinec 2005
automobilky
DCI PSAready – užitečné řešení pro dodavatele PSA
[email protected] V trnavské automobilce PSA Peugeot Citroën je již téměř vše připraveno ke spuštění výroby. V listopadu byla zahájena zkušební produkce mimo výrobní linky, aby si zaměstnanci ověřili montážní postupy, které budou používat v sériové výrobě. Také dodavatelé ladí poslední detaily před zahájením „ostrých“ dodávek. Podniky, které doposud neměly zkušenosti s výrobou pro největší francouzský automobilový koncern, tak mají poslední možnost připravit své expediční a logistické procesy v návaznosti na IT podporu tak, aby vyhověly požadavkům PSA. Pomocnou ruku jim v jejich úsilí nabízí společnost Aimtec. Na základě svých zkušeností s implementací systémů pro dodavatele PSA Peugeot Citroën připravil přednastavené řešení DCI PSAready, umožňující během velice krátké doby získat zákaznickou validaci i funkční systémovou infrastrukturu pro realizaci dodávek. Řešení DCI PSAready tvoří software pro EDI komunikaci a systém DCI MyCustomer zpracovávající odběratelské požadavky spolu s řízením expedičních procesů včetně přípravy dokumentace a tisku etiket. Vedle toho jsou součástí dodávky řešení i implementační služby. Pracovníci, kteří mají dodávky do PSA na starosti, se tak nejen naučí zacházet se samotným systémem, ale současně získají praktické zaškolení do podstaty dodavatelsko-odběratelských procesů PSA. Každý dodavatel této francouzské automobilky musí ještě před zahájením produktivních dodávek projít takzvaným procesem validace. Veškeré náležitosti, které dodavatelský podnik musí splnit, jsou sice popsány v PSA dokumentaci, ale v praxi se často ukazuje, že bez předchozích zkušeností má nemálo podniků problémy těmto informacím porozumět a úspěšně je aplikovat do vlastních podnikových procesů. S pomocí DCI PSAready řešení nepředstavuje splnění podmínek validace žádnou vážnější překážku. Validace Samotná validace spočívá v tom, že dodavatel musí prokázat schopnost přijmout a zpracovat testovací zprávu CALDEL, která v sobě obsahuje všechny typy dodávek do PSA, a na jejím základě připravit výstupní zprávu DESADV, dodací list a vytisknout etikety. Elektronické výstupy pak musí zaslat automobilce přes EDI do validačního mailboxu a tištěné dokumenty e-mailem. Tato procedura se opakuje tak dlouho, dokud nedojde ze strany PSA ke schválení – validaci. Specifika Největší úskalí pro dodavatele obvykle představuje příprava tzv. mixovaných palet. Samotné dodávky pro trnavský závod mají své drobné odlišnosti oproti zvyklostem jiných závodů PSA. Mezi ně patří například: • příprava dodávek k přesnému datumu a času (picking time podléhající vyzvedávání dodávek „Milk Run“ svozy) • identifikace konkrétních požadavků pro interní potřeby logistiky v PSA Trnava (Route Code) • použití rozdílného formátu etiket (ETI9/ OTL3) Dodavatel musí být také schopen v systému pracovat s identifikací obalů, kterou získá z CALDEL zprávy, a uvádět ji ve všech výstupních zprávách a dokumentech.
Přínosy řešení DCI PSAready Výhodou kompaktního řešení DCI PSAready je, že dodavatel koncernu PSA získá za velice krátkou dobu veškerou potřebnou infrastrukturu pro realizaci dodávek, včetně validace a know-how. • rozšiřitelnost DCI PSAready je postaveno na osvědčených aplikacích ACTIS Integration Manager a DCI MyCustomer a umožňuje snadné rozšíření systému o podporu dodávek i pro další automobilky (VW Group, GM, Toyota, Nissan atd.) • integrace Jedná se o otevřené řešení, které je připraveno pro integraci s podnikovými ERP systémy (např. SAP, BPCS, MFG/Pro, Glovis, LCS a mnohé další) • eliminace chybovosti S připojenými mobilními terminály pro snímání čárových kódů dokáže řešení DCI PSAready zabezpečit také kontrolu správnosti expedice včetně kompletace mixovaných i homogenních palet • rychlost Jsme schopni dodavatele za dva až tři týdny připravit k produktivním dodávkám včetně validace (netýká se integrace s ERP systémem)
VW Bratislava expert na špecifické automobily
[email protected] Bratislavský závod Volkswagen Slovakia a. s. je známy ako fabrika s možnosťou výroby špecifických automobilov vyrábaných v koncerne VW Group. V tomto roku k jeho výrobnému programu pribudol viac ako 4 m dlhý off road Audi Q7. Toto pridalo závodu ďalšie špecifikum, kde na jednej linke je vyrábaný jeden z najmenších automobilov koncernu VW Polo a súčasne jeden z najväčších – Audi Q7. Výroba sa rozbehne naplno v máji 2006. V súvislosti s novým projektom Pikes Peak – Audi Q7 stavila fabrika na svojich skúsenostiach s výrobou z ostatných SUV. Závod zároveň produkuje automobily VW Touareg a predmontuje Porsche Cayenne. Zámerom VW Bratislava je racionalizovať dodávky, a tým znižovať náklady na výrobu. Audi Q7 je vyrábaná v jednej variante, kde pri VW Touaregu a Porsche Cayenne je vyrábana až trojica variant. Audi bolo schopné znížiť množstvo JIT dodávateľov v porovnaní so spomínanými projektmi VW a Porsche. To bolo zároveň vynútené menšou manipulovateľnou plochou na výrobnej linke Polo a Q7. Tento koncept umožnil predĺženie času na JIT dodávky cca. o 10 %. Vďaka tomu sa podarilo znížiť náklady pri výrobe základného modelu Q7. Dôležitou zmenou oproti Tou-
aregu a Cayennu je väčšia možnosť individualizácie automobilov (quattro, škála pohonných jednotiek, wotex). Široká doplnková výbava je montovaná priamo v závode, kde sa predtým automobily upravovali až v ďalších krokoch pri distribúcii. Príkladom šetrenia nákladov je montáž dreveného obloženia do interiéru automobilu. Kedysi VW túto činnosť montáže outsourcovala na dodávateľa v súčasnosti túto povinnosť prebrala na seba a montuje obloženie interne. Audi stavilo na taktiku „čo môžeš urobiť interne, nedávaj robiť dodávateľom“. Dôležitým krokom pri umiestnení výroby na linku s Polom bol fakt, že montážna linka pre Touareg a Cayenne bola v tom čase plne vyťažená a zvyšovanie jej kapacity by stálo veľké vstupné náklady. Na druhej strane sa ukazuje, že produkcia Touareg a Cayenne mierne klesá. Efektivita tohto výberu sa ukáže až časom, keď sa viac vyprofiluje dopyt po off road automobiloch zo závodu VW Bratislava a pri získaní nového projektu. Pošuškáva sa, že by to mohla byť výroba malého kompaktného SUV zo „stajne VW“. V každom prípade sa v dnešnej dobe javí, že špecifická výroba off road automobilov sa v Bratislave udomácnila a bude sa ďalej rozvíjať.
Mitsubishi Electric Automotive Czech: DCI PSAready v praxi
[email protected],
[email protected] Společnost MITSUBISHI ELECTRIC AUTOMOTIVE CZECH s. r. o. (MEAC) si v roce 2000 vybrala město Slaný jako místo pro výstavbu nového závodu na výrobu alternátorů, startérů a elektronických řídících jednotek motorů pro automobilové výrobce na evropském kontinentu. S necelými 200 zaměstnanci zvládá společnost MEAC vyrobit a vyexpedovat téměř milión výrobků ročně. Mezi jinými získal závod ve Slaném také zakázku na dodávky pro vozy Peugeot a Citroen, od roku 2006 vyráběných koncernem PSA v Trnavě na Slovensku. MEAC proto oslovil Aimtec a. s. s poptávkou na implementaci řešení pro elektronickou komunikaci s PSA. Integrované řešení DCI PSAready, využívající aplikace DCI+ a ACTIS Integration Manager, podporuje EDI komunikaci a procesy příjmu elektronických zpráv od PSA (výhled požadavků
na dodávky DELFOR a zprávy o spotřebě CALDEL), řízení expedice, tisku etiket a dodacího listu i zasílání avíz o dodávce ve zprávě DESADV. Na konci roku 2005 se podařilo společnosti MEAC získat validaci pro komunikaci s PSA. Současně také zahájila práce na integraci DCI PSAready s informačním systémem PCS (vlastní software společnosti MEAC pro řízení výroby, skladů, nákup, plánování, atd.). Celý projekt bude za podpory programátorů IT oddělení MEAC dokončen v březnu 2006. Navržené řešení zohledňuje i specifické obchodní procesy, kde PSA objednává u francouzského obchodního zastoupení MITSUBISHI ELECTRIC, avšak fyzické dodávky obstarává závod ve Slaném. Systém bude využitelný i pro další budoucí zákazníky, se kterými bude MEAC komunikovat pomocí EDI.
5
AIMagazine
Prosinec 2005
trendy NOVÉ INVESTICE Faurecia Francouzská společnost postaví nový závod na posledních 11 ha volné plochy písecké průmyslové zóny. Budou zde dvě výrobní divize, které zaměstnají 500 lidí. www.faurecia.com
FTE Automotive Závod na výrobu hydraulických částí brzd a spojek vybuduje v severočeských Podbořanech německá společnost, která již provozuje závod v Prešově na Slovensku. V průběhu šesti let firma proinvestuje více než jednu miliardu korun a zaměstná několik set lidí. www.fte.de
Daido Metal Japonský výrobce kluzných ložisek pro automobilový průmysl zaměstná v průmyslové zóně Brno – Černovické terasy 100 lidí v novém závodě za 400 miliónů korun. www.daidometal.co.jp
Sungwoo Hitech Korejská společnost investuje do tří let 2,5 miliardy korun v Ostravě do nového závodu na výrobu částí karosérií, kde najde zaměstnání až 1 000 pracovníků. www.swhitech.com
Siemens VDO Automotive převezme od července 2006 trutnovský závod společnosti Infineon. Do této doby chtějí obě společnosti působit v závodě paralelně a Siemens VDO bude postupně navyšovat výrobu elektrických pohonů pro automobily. www.autoindustry.co.uk
CTS Corporation Americký výrobce elektronických součástek pro automobilový a elektrotechnický průmysl se rozhodl postavit svůj druhý evropský závod v průmyslové zóně Ostrava-Hrabová. Investice 500 miliónů korun zajistí až 160 pracovních míst. www.ctscorp.com
„Do tří let se budou v okruhu 250 kilometrů od Ostravy vyrábět nejméně dva miliony aut ročně. To je velká šance,“ odhaduje generální ředitel společnosti Nová huť – Válcovny za studena Ladislav Král. Koncern Mittal Steel zde proto zvažuje výstavbu celého nového závodu na automobilové plechy za 10 miliard korun. www.idnes.cz
Maier Cooperative Rostoucí poptávku svých zákazníků ze střední Evropy pokryje španělský výrobce plastových komponent pro automobilový průmysl z nově vybudovaného závodu s 200 zaměstnanci v Prostějově, jenž byl postaven za 300 miliónů korun. www.maier.es
Lešná u Valašského Meziříčí je stále již více než rok ve hře o investici finského výrobce pneumatik Nokian Tyre. Pokud by se investor rozhodl pro lokalitu ve zlínském kraji, znamenalo by to vytvoření téměř 1 000 pracovních míst při výrobě až 8 miliónů zimních pneumatik. Rozhodnutí se očekává v březnu nebo dubnu 2006. www.zlin.cz
Aspel Slovakia
MöllerTech Slovakia Německý koncern Möller Group chce ještě v tomto roce rozběhnout investicí téměř 400 miliónů SK výrobu plastových komponent pro automobilový průmysl v Liptovském Mikuláši s téměř 200 zaměstnanci. www.moellergroup.de
NSK Steering Systems Europe Japonský výrobce moderních elektronických systémů řízení vozidel (EPS) zřídí do roku 2009 až 600 pracovních míst v polském Walzbrychu. V novém závodě za 13 miliónů euro bude pro evropské automobilové výrobce vyrábět 400 000 těchto systému ročně. www.nsk.com/automotive/
áno:
Belgický výrobce vstřikovaných plastových dílů investuje 100 miliónů slovenských korun do závodu v Kežmarku. www.aspel.be
Johnson Controls V polských Katovicích začne od května 2006 vyrábět americký výrobce kovové součásti sedadel, karosérií a palubních desek. Po dosažení maximální kapacity zde zaměstná JCI až 900 lidí. www.jci.com
MMOG/LE – globální standard pro lepší materiálovou logistiku Pokračování ze str. 1
V širším měřítku se automobilky a jejich dodavatelé sdružují v profesních skupinách, aby společně pracovali na modernizaci a standardizaci procesů materiálové logistiky. V USA je takovouto organizací AIAG, v Evropě Odette. Většina výrobců má obvykle svá vlastní pravidla logistiky, takže dodavatelé musí akceptovat množství různorodých procesů pro každého jednotlivého zákazníka. To je velice nákladné, zejména pro menší dodavatele. Tato různorodost pochopitelně nepřispívá k účinnějšímu zefektivnění logistických procesů, a proto se
6
na platformě obou zmíněných standardizačních organizací vytvořila společná pracovní skupina s cílem vytvořit jednotnou sadu standardů založených na principu „best of practices“. Výsledkem je veřejně dostupný dokument s názvem Material Management Operation Guideline/Logistics Evaluation, zkráceně MMOG/LE. První, a nikoliv nepodstatnou, rolí MMOG/ LE je, že pomáhá sjednotit terminologii materiálové logistiky a popisuje procesy, které by každý v oboru měl ovládat. K tomuto účelu složí slovník termínů Odette Glossa-
Dura Automotive uvolní nevyužívaný dvouhektarový pozemek v kopřivnické průmyslové zóně, přiléhající k její továrně, společnosti Rieger. Ta zde chce vybudovat závod na vstřikování plastů pro automobilový průmysl. Dura za tento pozemek vyplatí městu Kopřivnice finanční kompenzaci, protože jej získala v roce 2001 za symbolickou 1 Kč na metr čtvereční. www.koprivnice.cz Škoda Auto buduje za 200 miliónů korun nové centrum pro dodávky rozložených vozů. Nová hala bude mít rozlohu 5 500 metrů čtverečních a bude sloužit k zajištění rostoucího počtu CKD/SKD dodávek vozů z Mladé Boleslavi do Indie, Ukrajiny, Bosny, Číny, Kazachstánu a Malajsie. www.ct24.cz Korejský výrobce pneumatik Hankook se po neúspěšném pokusu umístit investici na Slovensku dohodl s maďarskou vládou a svůj závod za půl miliardy Euro postaví v Dunaujvarozsi. Podnik s kapacitou 10 miliónů pneumatik ročně a 1 500 zaměstnanci zahájí provoz v roce 2007. www.bloomberg.com PSA Peugeot Citroën oznámila, že kapacita závodu v Trnavě bude v budoucnu rozšířena o dalších 150 000 vozů. Projekt si vyžádá investici dalších 350 miliónů Euro a bude vytvořeno dalších 1 800 pracovních míst. Bude zde vyráběn nový vůz sdílející platformu s ostatními v Trnavě produkovanými automobily. www.just-auto.com ry of Terms and Conditions. Hlavní přínos však spočívá v tom, že formou dotazníku se měří výkonnost materiálové logistiky prostřednictvím sebehodnotících kritérií. MMOG/LE má podobu excelovské tabulky obsahující otázky typu ano/ne. Celý dokument je rozčleněn do šesti kapitol a 61 otázek s 206 hodnotícími kritérii. Na základě odpovědí je hodnocený podnik zařazen do jedné ze tří kategorií – A, B a C, kde společnosti v kategorii A patří k nejlepším. V České republice se s požadavky na MMOG/LE certifikaci zatím setkáváme spíše sporadicky. Ve většině případů jí procházejí dodavatelé Fordu nebo například Volvo Trucks. Dá se ovšem očekávat, že se bude tato forma sebehodnocení dodavate-
lů postupem času rozšiřovat a nabývat na významu. S logistickým auditem MMOG/ LE totiž začínají pracovat automobilky jako DaimlerChrysler, Renault či PSA Peugeot Citroen a z významných dodavatelů například Bosch, Faurecia, Johnson Controls, Gates či Tower Automotive. Vyplnění dotazníku MMOG/LE není zrovna jednoduchou záležitostí a vyžaduje jistou míru odbornosti. AIAG i Odette začaly po vydání směrnice Global MMOG/LE v roce 2003 pořádat dvou až třídenní školení pro dodavatele, usnadňující jim práci s dotazníkem. V České republice zatím takové služby Odette nenabízí, avšak některé automobilky, jako například Ford, školí své dodavatele na vlastní náklady.
AIMagazine
Prosinec 2005
Magna je fenomén automobilového průmyslu
[email protected] Příběh společnosti Magna je jak vystřižený z učebnice moderního podnikání. Na jeho počátku stál rakouský emigrant Frank Stronach, který v kanadském Torontu založil v roce 1957 malou strojírenskou firmu, z které v průběhu necelého půlstoletí vytvořil třetího největšího dodavatele automobilového průmyslu na světě. Magna International dnes zaměstnává 82 tisíc lidí v 220 výrobních závodech a 56 vývojových centrech na třech kontinentech. Jen v České republice má čtyři výrobní a jeden vývojový podnik. Od roku 1996 stojí kousek od rakouské hranice v jihočeských Velenicích závod patřící do divize Magna Cosma, která se specializuje na výrobu lisovaných a svařovaných částí automobilových podvozků a karosérií. Před koncem roku si na rozhovor pro AIMagazine našel čas ředitel společnosti, ing. Petr Konopásek. Pane řediteli, blíží se konec roku. Můžete už říci, jaký byl pro Magnu Cartech? Od roku 2001, kdy jsem nastoupil do velenické Magny, byl letošní rok bezesporu jedním z nejtěžších vůbec. Naplno se totiž projevily negativní dopady stagnace evropského automobilového trhu. Současně jsme také museli řešit, jak co nejvíce eliminovat důsledky prudkého nárůstu cen oceli v průběhu roku, která je naším nejdůležitějším vstupem. Ale na druhou stranu jsme byli schopni získat nové zakázky a to dokonce i pro dva zcela nové zákazníky, kterými jsou Ford a PSA Peugeot Citroen. Také to, že i v těchto náročných podmínkách připravujeme nové investice do dalších rozvojových projektů, je myslím důkazem, že i přes spoustu vnějších nepříznivých vlivů se nám daří úspěšně situaci zvládat.
Divize Magna Cosma se v Evropě soustřeďuje převážně do úzkého koridoru okolo Německa a Rakouska. České Velenice jsou vlastně jediným závodem této divize v zemích střední a východní Evropy, kam se nyní stěhuje množství automobilek a dodavatelů? Plánuje Magna Cosma expanzi i tímto směrem? Obecně lze konstatovat, že se Magna Cosma angažuje na trzích, kde jsou naši zákazníci. Víte, například závod jako je ten náš je dodavatelem první úrovně – Tier1 a to znamená, že dodáváme v Just-In-Time dodávkách přímo na linky k finálním výrobcům automobilů. Navíc některé naše výrobky jsou rozměrově relativně velké a proto i z logistického hlediska je nutné, abychom byli blízko našim odběratelům, a proto investice na nových trzích, kromě jiného, souvisí i s prezencí našich zákazníků. V zemích, které máte na mysli mohu jako příklad uvést rozjezd našeho nového montážního závodu v polském Tychy pro dodávky do GM. Hraje Magna Cartech nějakou aktivní roli v projektech jaké jste jmenoval? V současné době se nepodílíme přímo na těchto nových aktivitách, ale do budoucna si dovedu představit, že můžeme skupinu v jejím dalším růstu podpořit zejména v oblastech znalosti trhu a také co se týká personálních otázek. Naší možnou podporu vidím zejména při rozširování směrem na východ do zemí tzv. „východní zóny“. Zmínil jste, že Magna Cartech připravuje nové projekty a investice. Jakých oblastí se týkají? My jsme stáli před otázkou zda investovat do skladových prostor, protože s novými projekty se zvyšují nároky na objem skladovaného materiálu nebo celou agendu skladování zásob svěřit externímu partnerovi a naopak využít získaný prostor pro výrobu. No a rozhodli jsme se pro druhou variantu, kterou v nejbližší době chceme realizovat. Projekt konsignace materiálu je jednou z oblastí, na které spolupracujete se spo-
lečností Aimtec. Jaké přínosy od této spolupráce očekáváte? My máme výhodu, že konsignační sklad se službami logistické firmy již úspěšně využívá jedna naše sesterská společnost v Rakousku, takže víme přesně co od toho máme očekávat. V našem konkrétním případě jsme letos oslovili firmy s poptávkou na provozování externího skladu, na jejímž základě jsme si vybrali společnost DHL a ta od poloviny příštího roku převezme zodpovědnost za materiálové zásobování. Jsme si vědomi, že změna procesu dodávek materiálu do našeho závodu bude znamenat velké změny v komunikaci mezi námi a našimi dodavateli, navíc nově i s logistickou firmou a od základu se změní i naše logistické procesy a tak hlavním cílem spolupráce s vaší společností je podpořit tyto nové procesy odpovídajícími IT prostředky. V logistice je přínos nasazení IT systémů nezpochybnitelný. Jak se vy osobně díváte na využití IT řešení v ostatních procesních oblastech podniku, který je dodavatelem automobilového průmyslu? Já věřím, že informační technologie obecně hrají stále důležitější roli a jsou už dnes jedním z rozhodujících kritérií konkurenceschopnosti každého jednotlivého podniku. V automobilovém průmyslu sice mají své nezastupitelné místo také například vizuální systémy jako je kanban či andon, ale ani ty nemohou být izolovány od ostatních procesů, které jsou v drtivé většině postaveny na využití IT technologií. V úvodu rozhovoru se zmiňuji o mimořádné osobnosti Franka Stronacha. V čem vidíte tajemství jeho úspěchu v automobilovém průmyslu? Já vnímám Magnu skutečně jako svého druhu fenomén za nímž stojí charizma Franka Stronacha. To tajemství, o kterém mluvíte je bezesporu v tom, že se dokázal obklopit schopnými lidmi a také, že se mu podařilo vytvořit velice dobrou a silnou firemní kulturu založenou kromě jiného
mo v automobilce a dalších 5 500 lidí našlo práci v dodavatelských závodech. Průměrná nástupní mzda v HMMA je 14,22 dolaru na hodinu a po dvou letech vzroste až na 21,34 dolaru. Je to sice o něco méně, než platí ve svých závodech v Alabamě Mercedes-Benz a Honda, ale pořád více, než je průměrný hodinový výdělek 12,90 dolaru v tomto státě americké unie. Samozřejmě, že o takových příjmech si na severu Moravy mohou nechat jen zdát. Investice Hyundaie v Montgomery přilákala do oblasti i celou řadu nových dodavatelů. Jednou z podmínek k získání kontraktu bylo, aby dodavatelský závod byl situován do 150 kilometrů od automobilky. V této souvislosti tak vzniklo 35 nových podniků. Mezi nimi najdeme mnohá známá jména, která budou dodávávat i do žilinské automobilky KIA, jako například Dongwon, Glovis, Hanil E-Hwa, Mobis či Sungwoo. V soutěži o získání kontraktu na dodávku komponent pro vozy Hyundai Sonata a Santa Fé, v současnosti montované v HMMA, uspěli vedle tradičních korejských dodavatelů i domácí, či dokonce japonské, firmy. Dveřní moduly například dodává Arvin Meritor, palubní desku Collins&Aikman,
Petr Konopásek (35) ředitel Magna Cartech s. r. o. Po absolvování VŠE v Praze působil v auditorské firmě BDO. V roce 2001 nastoupil jako finanční ředitel do společnosti Magna Cartech v Českých Velenicích, kde poté v roce 2004 převzal funkci generálního ředitele. i na spoluvlastnictví a spoluzodpovědnosti zaměstnanců za chod firmy. Frank Stronach vtiskl Magně jednoduchou obchodní strategii – „Better product for better price“. V praktické rovině to znamená, že jsme firma velice silně orientovaná na výzkum a vývoj, díky němuž jsme schopni obstát v dnešní tvrdé konkurenci. Třeba projekt BMW X3 je toho názornou ukázkou. Tento vůz Magna vyvíjela spolu s inženýry z BMW ve svém inženýrském centru ve Štýrském Hradci. Zde ho také sama vyrábí a navíc některé technologie, jako třeba pohon všech kol X-Drive, BMW převzala i do svých dalších typových řad. Frank Stronach ve svých 71 letech už pochopitelně nerozhoduje o každém detailu ve své firmě, ale charakter, který jí vtiskl je stále rozhodujícím faktorem jejího úspěchu.
Pok račování ze str. 1
Hyundai řídí svůj svět Prodejní a vývojové aktivity soustředili Korejci do oblasti Frankfurtu, konkrétně Rüsselsheimu, kde bylo v tomto roce otevřeno velké vývojové centrum Hyundai-Kia. Protiváhou německého angažmá budou výrobní závody KIA v Žilině a Hyundai nedaleko u hranic s Českou republikou. Avizovaná investice 1,2 miliardy dolarů do závodu s roční kapacitou 300 tisíc vozů naznačuje, že lze hledat mnoho podobností mezi budoucím českým a již fungujícím americkým závodem, letos otevřeným v Montgomery a postaveným se stejným nákladem a stejným kapacitním výstupem. Korejci si pro svůj americký závod nevybrali Alabamu náhodou. Je zde množství zručných pracovníků s technickým vzděláním z místních bankrotujících textilek. Tuto roli by na Ostravsku měli plnit zaměstnanci hutnického a ocelářského průmyslu, jež prochází masovou restrukturalizací. Zatímco například v Nošovicích by mohl mít Hyundai k dispozici 262 hektarový pozemek, v Americe využívá plochu 2,5 krát větší, která dává možnost pohodlně rozšířit závod o další montážní linku a, jak věří místní, i o závod na výrobu převodovek. Hyundai zde zaměstnává 2000 lidí pří-
rozhovor rozho ho ovo o vo orr
sedadla Lear, skla sekvencuje AGC, atd. Celkově měl HMMA v říjnu letošního roku 42 dodavatelů. Hyundai svěřil téměř veškeré řízení podnikových operací ve svém americkém závodě softwarovému řešení SAP. Ucelený systém na platformě mySAP Automotive zaváděla téměř rok a půl společnost AutoEverSystems, IT divize Hyundai Motor Group, spolu s dalšími implementačními partnery. Vedle tradičních oblastí, jako jsou finance, personalistika, logistika, atd., využívá Hyundai i řešení APS pro pokročilé plánování či vlastní výrobní systém ALC (Assembly Line Control). S dodavateli komunikuje Hyundai prostřednictví EDI, ovšem používá přitom bezpečnostního protokolu
EDIINT AS2 pro zabezpečené datové přenosy prostřednictvím sítě Internet. V době vzniku tohoto článku nebylo ještě s definitivní platností potvrzeno místo, kam Hyundai nakonec svou evropskou investici umístí. Bylo by však více než zajímavé mít možnost sledovat přímý souboj japonského a korejského automobilového hegemona přímo na české půdě. Není žádným tajemstvím, že rivalita obou národů má hluboké historické kořeny. Na druhou stranu, i přes jejich občasnou oboustrannou animozitu, mají obě automobilky leccos společného – smysl pro disciplínu, snahu o neustálé zlepšování, posedlost kvalitou. Pro české prostředí je to tvrdé, ale inspirativní.
7
AIMagazine
Prosinec 2005
ODETTE 2005 – bienvenue à Paris
[email protected] V polovině listopadu se v pompézní pařížské obchodní čtvrti La Défence uskutečnil již desátý ročník konference evropské standardizační organizace automobilového průmyslu – Odette. Letos poprvé se Aimtec nezúčastnil jen jako návštěvník, ale stal se jedním z oficiálních sponzorů akce. Měli jsme tak možnost podpořit své mezinárodní obchodní aktivity představením své nabídky více než pěti stovkám účastníkům Jan Daan van Weerdhuizen přebírá cenu od ředitele Aimtec konference z řad největších a. s., Jaroslava Follprechta evropských automobilek a jejich dodavatelů z dvaceti zemí světa. Pod heslem „Aimtec – New architektury, a proto mi výhra udělala velkou European Connection“ jsme jako jediná radost. firma ze zemí střední a východní Evropy Mohl byste v krátkosti představit vaši spoprezentovali naši schopnost spolupráce lečnost? s mezinárodními podniky při jejich expanAlutech Nederland b.v. je součástí společzi do tohoto regionu. Vítaným zpestřením nosti Salzurger Aluminium Group – SAG. pro návštěvníky naší expozice na konferenDivize Alutech vyrábí palivové nádrže pro ci Odette se stala také soutěž o víkendový užitkové automobily a našimi zákazníky jsou pobyt v exkluzivním pražském hotelu Elite například SCANIA, DAF nebo VOLVO. pro dvě osoby. Tuto cenu si z Paříže nakonec odvezl Jan Daan van Weerdhuizen Vy máte na starosti oblast logistiky. Jaké IT z Nizozemí, manažer logistiky společnosti technologie, které používáte ve vašem závoAlutech, jemuž jsem při této příležitosti du, pokládáte za klíčové? položil několik otázek. Pro nás je samozřejmě životně důležité EDI spojení s našimi zákazníky. V současné Když se řekne Česká republika nebo Praha, době zkoumáme možnosti rozšíření elekco se vám v této souvislosti vybaví? tronické komunikace i s našimi dodavateByl jsem v Čechách již dvakrát, a vždy to byl li prostřednictvím WebEDI a také využití pro mne velice příjemný pobyt. Navíc Pračárových kódů nebo RFID v materiálové ha je opravdu úžasné město plné starobylé logistice.
Summary 要約 Page 1 / ページ１
Hyundai drives its own way.
Customer stories
Hyundai will soon be associated with the Czech Republic. Let‘s take a look at its new U.S. plant to find what‘s behind this global success story.
カスタマープロジェクト
ヒュンダイは近い将来チェコに関係する自動車メ ーカーとなります。彼らのアメリカ工場を見ると、今 後のヨーロッパでの投資に何が期待できるかが見 えてくるでしょう。
Fighting on the Romanian flank Renault Nissan and other car makers are interested in the Craiova plant in Romania where production of licensed Daewoo cars will stop in January. ルーマニアの戦い始まる 日産・ルノーをはじめとする複数の自動車メーカ ーは、来年1月にデーウ自動車のライセンス生産 が終わるクライオヴァ工場に大きな関心を持って います。
MMOG/LE global standards on the upswing Odette and AIAG have jointly developed global standards for evaluating logistics which can streamline automotive supply-chain processes. 資材管理のグローバルスタンダード MMOG/LE OdetteとAIAGにより共同開発されたロジスティッ クに関する自己評価方法のグローバルスタンダー ド MMOG/LEは自動車産業におけるサプライヤー チェーンの合理化をサポートします。
Page 2 / ページ2 Main topic: Consignments Automotive suppliers are looking for ways to eliminate waste and increase inventory flexibility. Consignment is promising trend which offers benefits through tight supplier cooperation. Aimtec reveals the secret of successful consignment control with an enhanced logistics system.
Boj o Rumunsko začíná Pok račování ze st r. 1
AIMagazine Bulletin o automobilovém průmyslu a informačních technologiích NEPRODEJNÝ výtisk
vydává: AIMTEC a. s. adresa: Hálkova 32, Plzeň, 301 22 telefon: +420 377 225 215 fax: +420 377 221 732 e-mail:
[email protected] Internet: www.aimtec.cz připravil: Pavel Roub (
[email protected]) jazyková korektura: Andrea Kubešová překlad: Lyle Frink, Tomáš Rykr grafická úprava: Kolář & Kutálek registrace: MK ČR E 14979 použité materiály: Automotive News Europe, Odette International Ltd. nepodepsané články: Pavel Roub
Francouzsko-japonské konsorcium se zdá být v čele uchazečů o 3 000 zaměstnanců v Craiově. Ale není jediným, komu se zamlouvá možnost levně získat výrobní základnu v zemi s tak nízkými náklady na práci. S rumunským prezidentem se během jeho návštěvy ve Spojených státech sešel například šéf Fordu, aby tlumočil zájem své automobilky o koupi tohoto závodu. Ve hře o něj chce být překvapivě i General Motors. Jedno je tak jisté již teď. Je velice pravděpodobné, že se nebude opakovat tristní scénář, který potkal jiného pohrobka Daewoo, polský závod FSO ve Varšavě, který po pádu korejské automobilky tak dlouho bojoval o svou budoucnost, až nakonec skončil v područí ukrajinské automobilky AvtoZAZ.
Page 4 / ページ4
Automobiles Peugeot Geo-marketing study of Prague urban development for the French car manufacturer. プラハ都市開発の地域マーケティング調査。
Denso Manufacturing Czech Implementation of an inventory control and traceability system 在庫管理・トレーサビリティーシステムの導入。
Matador Data exchange between tire producer and logistics partner タイヤメーカーとそのロジスティックパートナーとのデ ータ交換。
Wothingthon Cylindres EDI and logistics system implementation EDIを含めた物流システムの導入。
Page 5 / ページ5 DCI PSAready Suppliers to PSA Peugeot Citroen must be validated before the start of deliveries. This solution helps them to meet these requirements. PSAのサプライヤーは納入開始以前に合格承認をう けなくてはなりません。 このソリューションはフランス自 動車メーカーのこのような要求を短期間で満たすこと をサポートします。
VW Bratislava focused on SUVs The high-end Audi Q7 SUV has gone to live in Bratislava. How is this new project affecting the production landscape of the Slovak VW plant?
自動車業界のサプライヤーは在庫を削減しなが らも顧客に対しては柔軟性ある方法を探っていま す。外部委託は取引先との緊密な協力を通してこ れを実現する強力な手段となります。 アイムテック (Aimtec)はこの実現において情報システムが果た す重要な役割を紹介します。
ブラチスラヴァでSUV高級車Audi Q7のアセンブリー が立ち上がりました。 この新規プロジェクトはVWスロ ヴァキア工場の製造ロジスティックスにどんな影響を 及ぼすでしょうか？
Page 3 / ページ3
Brief overview of new significant automotive investments in Central Europe.
EDI starting line
中欧における自動車産業投資プロジェクトの概略。
Robust EDI applications were not financially feasible for most small automotive companies. Then Aimtec broke this barrier with DCI MyEDI, its low-cost EDI solution. 小さくても大きいEDI 小さい 企業は規模の大きな競争相手が持つほど しっかりとしたEDIを入れる余裕のない場合が多 いでしょう。 そこでアイムテック(Aimtec)は低価格 EDIソリューションであるDCI MyEDIを使いこの壁 を打ち破ります。
Made to measure: SAPPY.CAR The automotive solution based on mySAP Business Suite for small and medium companies cut costs through accelerated implementation. mySAP Business Suite をベースとしたこのソリュ ーションは短期間での導入が可能となるため自動 車業界の中小サプライヤーに適しています。
Page 6 / ページ6
Page 7 / ページ7 Interview with Petr Konopásek, the managing director of Magna Cartech Ceske Velenice 市 Magna Cartech社 Petr Konopasek（ペトル・コノパーセク）社長インタビュー。
Page 8 / ページ8 ODETTE 2005 – bienvenue à Paris The 10th anniversary Odette conference and exhibition was held in Paris in November 2005. Aimtec took this opportunity as the only company from central Europe to demonstrate its automotive competency. 10周年を迎えるODETTE会議が11月末パリで開かれ ました。 アイムテック(Aimtec) は唯一の中東欧参加企 業として自動車産業のサプライヤーを対象とした商品 を紹介しました。
