Propojení regionálních center ČR veřejnou hromadnou dopravou Martin Jacura, Bohumil Kubát, Lukáš Týfa, Martin Vachtl ČVUT v Praze Fakulta dopravní, ČR e-mail:
[email protected],
[email protected] Abstrakt The report compare connection between the most important regional centers in the Czech Republic (usually county seat) which is provide public transport. Transport connections are rated by length of travel time and by number of offered lines. Public transport is not only comparing between themselves, but it is compare as a complex against individual automobile transport. At the end of the report is underline necessity of the further modernizing of transportation infrastructure, especially non-corridor train lines, because on them is realized important part of the interregional transport.
1. Úvod V současnosti probíhá na území České republiky modernizace hlavních železničních tahů, jež jsou představovány čtyřmi tranzitními železničními koridory. Jejich vedení má ryze diametrální charakter daný jejich průchodem hlavním městem Prahou. Výjimku představuje II. koridor, který vytváří severojižní tangentu, významnou zejména pro tranzit nákladních vlaků z Polska do Rakouska. Na koridorech leží spolu s Prahou i nejvýznamnější aglomerace Brno a Ostrava. Cestující ovšem nevyužívají dálkové železniční dopravy pouze k cestám do hlavního města. Významné jsou i vzájemné přepravní proudy mezi krajskými městy, která mnohdy leží buď zcela mimo modernizované železniční tratě, nebo jich nelze k uskutečnění zmiňovaných relací využít. A tak, i přes finanční prostředky vložené do úprav koridorů, jsou mnohá krajská centra napojena na železniční dopravní cestu nedostačujících parametrů: nízká traťová rychlost, třída zatížení a propustnost. Stejně tak vybavení železničních stanic a zastávek často zdaleka neodpovídá požadavkům kladeným v současnosti na veřejnou osobní přepravu. Poněkud lepší je stav ve veřejné linkové autobusové dopravě. Silnice I. třídy vedou z každého krajského města a nečiní výraznější problém najít vhodnou trasu do libovolného jiného regionálního centra. I toto je však poněkud klamný dojem. Jednak díky nedobudované síti dálnic a rychlostních silnic, jednak díky neexistujícím nástrojům, jež by vedly k většímu využívání železniční a kombinované dopravy, jsou hlavní silniční tahy přetíženy kamionovou dopravou. Vjezdy do větších měst a na ně navazující průtahy se pak stávají úzkými hrdly a omezujícími prvky na přepravní cestě, nemluvě o velké zátěži na obyvatele v okolí těchto pozemních komunikací. Popravdě je však třeba říci, že byla-li by v současnosti hotova železniční i silniční infrastruktura v předpokládané cílové podobě (koridory, D, R), pak nelze než konstatovat, že síť pozemních komunikací je z hlediska potřeb krajů lépe vedena. Dálnice a rychlostní silnice sledují jak hlavní přepravní směry (v souladu s železničními koridory), tak se dotýkají všech krajských měst. Navíc je v plánu i severní tangenta Liberec – Hradec Králové – Olomouc (R35).
2. Meziregionální vazby Výše byl zmíněn stav dopravní infrastruktury v ČR. Na řadě je porovnání cestovních dob mezi krajskými městy. V dále uvedených maticích časové dostupnosti se uvádí porovnání mezi prostředky veřejné hromadné dopravy (VHD) a individuální automobilové dopravy (IAD) i porovnání veřejné linkové autobusové dopravy a dálkové (meziregionální) dopravy železniční. Autoři si jsou vědomi, že vybraná města (sídla krajských úřadů) nejsou jedinými významnými regionálními centry. Pro názornost však takové zjednodušení postačí. Prvé zvolené porovnání, tj. vlak – autobus, jednoznačně ukazuje na nedostatky v kvalitě železniční dopravní infrastruktury. Příznivě se projevuje dostavba I. a II. koridoru, pochopitelně nejvíce na relacích Ústecký kraj – Praha – střední a severní Morava a severní – jižní Morava. Výsledný efekt bude pravděpodobně ještě znásoben, dojde-li k úspěšnému nasazení jednotek s naklápěcí skříní. Autobusové spojení zpravidla vychází výhodněji v případech, kdy krajské město leží buď zcela mimo tranzitní koridory, nebo je větší část spojení realizována po drahách celostátních, ale takových, do jejichž modernizace nebylo v posledních letech nikterak výrazněji investováno. Vhodný příklad ukazuje Liberec, který má v současnosti vlakové spojení s hlavním městem i ostatními kraji (s výjimkou Ústeckého kraje) zcela nevyhovující krajskému městu. S tratí v části souběžně vedená R10 skýtá mnohem příznivější cestovní doby, než rychlíkové spojení zatížené dílem sklonově i směrově nepříznivými traťovými poměry, dílem znepříjemněné nezbytnou úvratí (příp. přestupem) v Turnově. Zde k zajištění odpovídajícího meziregionálního vlakového spojení postačí investice do železniční dopravní infrastruktury zahrnující též přeložky a výstavbu nové spojky. Dalším případem jsou města napojená na takové železniční trati, jejichž vedení neodpovídá současným přepravním směrům. Takový stav vychází z historických souvislostí, kdy vedení drah předurčoval jak přepravovaný druh zboží, tak i výše kapitálu na jejich stavbu (trasování buď velkorysé, nebo kopírující terén). Naprosto typická je situace Karlových Varů, které se nacházejí na trase bývalé Buštěhradské dráhy. Jejich železniční spojení je výhodné jen pro cesty, které vedou v podhůří Krušných hor souběžně se státní hranicí, tj. kupř. do Chomutova a Ústí nad Labem (příp. dále na Českou Lípu a Liberec). Jakékoliv další relace vycházejí zcela v neprospěch železnice a ani po dokončení elektrizace trati Kadaň – Karlovy Vary nelze, s ohledem na výrazně výhodnější vedení pozemních komunikací (R6), počítat se zásadní změnou. Druhé předložené porovnání ukazuje, kde se vyplatí využít osobního automobilu. Jedná se obvykle o takové cesty, kde jsou již dnes dobudovány dálnice a rychlostní silnice, případně o ty relace, na nichž neexistuje momentálně přímé spojení nebo spojení s vhodně navazujícími přípoji. V oblasti přestupních vazeb a zajištěných návazností vykazuje značné nedostatky, včetně spolehlivosti (roz. garance) zachování přípojů, autobusová doprava. Mnohdy je vinna i setrvačnost v jízdních řádech, do nichž se dosud nepromítlo zřízení některých nových územněsprávních celků. Proto se zdá být příznačné, že do zmíněné kategorie spadají města Liberec, Zlín, Karlovy Vary a Jihlava. Metodika stanovení údajů v maticích časové dostupnosti Cestovní doby u veřejné hromadné dopravy byly převzaty z IDOSu (JŘ 2004/05 se zapracovanou 2. změnou), pro výpočet u individuální automobilové dopravy byla využita aplikace Routeplanner Škoda Auto, a. s. Cestovní doby veřejné
hromadné dopravy jsou počítány bez přesunů mezi stanicemi nebo zastávkami, všemi kategoriemi vlaků a autobusů. Vybrán je nejrychlejší spoj za celý den a týden. U vlakových spojů byly respektovány standardní přestupní doby v rámci přípojů, u autobusů se doba počítaná na zajištění přípoje a přestup rovná 10 min. Místa nástupu (tj. tarifní body) v počátku a výstupu v cíli cesty se nalézají (je-li to možné) v centru města. Zde se ukázalo poměrně problematickým porovnání spojení z Prahy na severovýchod Čech, jelikož většina autobusových linek vyjíždí z terminálu Černý Most. Ten je vzdálen od železniční stanice Praha hl. n., kam směřuje dálková železniční doprava ze zmíněné oblasti, zhruba 20 min jízdy metrem včetně přestupu a doby vyčkávání na spoj. Docházka z domu do tarifního bodu veřejné hromadné dopravy není do cestovní doby zahrnuta, kompenzuje se nezapočítanými nepředvídatelnými událostmi v provozu na pozemních komunikacích a povinnými přestávkami. Porovnání jednotlivých dopravních prostředků je provedeno v absolutních i relativních hodnotách; v případě delší cestovní doby autobusem, resp. VHD je tato hodnota zvýrazněna tučným proloženým písmem. Nezohledněn zůstal počet přestupů. Je celkem prokázanou skutečností, že u části cestujících má silný vliv na celkový dojem z komfortu nabízené přepravy (existují cestující, kteří raději zvolí delší cestovní dobu než přestup mezi spoji). Též se pro účel příspěvku nezvažovala kombinace různých druhů veřejné hromadné dopravy a vliv výše tarifu.
3. Závěr Z výše zmíněného popisu a srovnávacích matic vyplývá, že musí co nejdříve dojít k rekonstrukci dalších železničních tratí, jež tvoří doplňky páteřní síti, tj. tranzitním koridorům. K tomu by mělo dojít současně s výstavbou dálnic a rychlostních silnic, nebo ještě lépe před jejich dokončením. Doslova hrozbou pro hromadnou a zejména železniční dopravu se stane dostavba D11, R6, R35 a R49. Nelze očekávat, že obyvatelstvo bude natolik uvědomělé, aby využívalo služeb veřejné hromadné dopravy, která nenabídne alespoň srovnatelné cestovní doby s individuální dopravou, či doby jen nepatrně delší (kompenzováno kupř. odpadajícími problémy s parkováním). To je skutečnost, již nelze z hlediska zásad trvale udržitelného rozvoje přehlížet. Kromě dále zmíněných požadavků na úpravy infrastruktury musí být vytvořena i podpora veřejné hromadné dopravě ze strany státní dopravní politiky. S pominutím několika relací odsouzených k zániku díky směrování tratí by měla být za základ meziregionální dopravy zvolena doprava železniční. V její prospěch, ve srovnání s dopravou po pozemních komunikacích, hovoří kupříkladu menší negativní vlivy na životní prostředí (znečištění ovzduší, vod, zábor půdy), vyšší bezpečnost a vyšší přepravní kapacita. Četnost spojů musí být pochopitelně odvislá od síly přepravních proudů, lze ale říci, že nejdelší interval mezi sledovanými spoji by neměl být delší než dvě hodiny. S kvalitou přepravy souvisí bezpochyby i nasazované soupravy, které musí odpovídat úrovni cestování 21.století jak svým výkonem a rychlostí, tak komfortem pro cestující. Jako nejdůležitější se jeví potřeba modernizace minimálně těchto nekoridorových železničních tratí: Praha – Mladá Boleslav – Liberec (přes Milovice) Hradec Králové – Turnov – Liberec – Česká Lípa – Děčín – Ústí nad Labem – Karlovy Vary ... „severní tangenta“ Plzeň – České Budějovice - Veselí n. L. – Jihlava – Brno ... „jižní tangenta“ Otrokovice – Zlín Brno – Přerov Kolín – Havlíčkův Brod – Brno
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
Ústí n. L.
Hr. Králové
Č. Budějovice
Pardubice
Zlín
Karlovy Vary
Jihlava
Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec Ústí n. L. Hr. Králové Č. Budějovice Pardubice Zlín Karlovy Vary Jihlava
Brno
Časová dostupnost
Praha
Stávající stav "vlak - autobus"
-2:15 5:25 1:25 3:50 1:30 1:15 1:35 2:20 2:13 4:10 2:00 1:29
2:37 -2:45 4:05 1:05 4:00 4:05 2:20 2:55 2:40 1:40 4:45 1:09
3:48 2:13 -7:05 1:30 6:40 7:15 4:30 6:25 5:20 2:42 7:45 4:00
1:32 4:45 5:32 -5:40 3:05 3:00 3:20 3:40 4:00 6:05 1:25 3:04
3:05 1:23 1:13 5:03 -4:30 5:50 2:43 4:55 3:10 1:05 6:10 2:30
2:40 4:55 6:34 5:05 5:13 -1:55 1:44 4:52 2:28 6:05 4:05 3:19
1:03 3:44 5:38 3:06 4:08 2:07 -3:35 4:55 4:55 6:20 4:23 3:25
1:26 2:03 3:40 3:09 2:14 2:38 2:42 -4:17 0:20 4:05 3:59 3:00
2:14 4:17 6:43 1:49 6:01 6:00 4:14 4:14 -4:55 5:50 4:25 2:20
1:04 1:36 3:08 3:06 1:51 2:46 2:12 0:19 3:34 -4:40 4:42 2:00
4:18 2:09 1:42 6:46 1:00 6:56 5:47 4:01 6:38 3:08 -6:40 3:30
4:03 7:14 8:56 2:49 7:30 4:44 2:33 6:11 4:58 5:14 8:33 -3:49
2:15 1:53 4:10 4:24 3:36 4:44 3:31 2:42 2:18 2:16 4:13 4:13 --
dolní polovina matice: autobusy horní polovina matice: vlaky
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
Ústí n. L.
Hr. Králové
Č. Budějovice
Pardubice
Zlín
Karlovy Vary
Jihlava
Praha -Brno 14% 43% Ostrava Plzeň 8% 24% Olomouc 44% Liberec 19% Ústí n. L. 10% Hr. Králové 4% Č. Budějovice 108% Pardubice Zlín 3% 51% Karlovy Vary 34% Jihlava
Brno
Časová dostupnost
Praha
Porovnání
0:22 -24% 14% 22% 19% 9% 14% 32% 67% 22% 34% 39%
1:37 0:32 -28% 23% 2% 29% 23% 4% 70% 59% 13% 4%
0:07 0:40 1:33 -12% 39% 3% 6% 102% 29% 10% 50% 30%
0:45 0:18 0:17 0:37 -14% 41% 22% 18% 71% 8% 18% 31%
1:10 0:55 0:06 2:00 0:43 -9% 34% 19% 11% 12% 14% 30%
0:12 0:21 1:37 0:06 1:42 0:12 -33% 16% 123% 10% 72% 3%
0:09 0:17 0:50 0:11 0:29 0:54 0:53 -1% 5% 2% 36% 11%
0:06 1:22 0:18 1:51 1:06 1:08 0:41 0:03 -38% 12% 11% 1%
1:09 1:04 2:12 0:54 1:19 0:18 2:43 0:01 1:21 -49% 10% 12%
0:08 0:29 1:00 0:41 0:05 0:51 0:33 0:04 0:48 1:32 -22% 17%
2:03 2:29 1:11 1:24 1:20 0:39 1:50 2:12 0:33 0:32 1:53 -9%
0:46 0:44 0:10 1:20 1:06 1:25 0:06 0:18 0:02 0:16 0:43 0:24 --
dolní polovina matice: relativní rozdíl - rozdíl časů ku vlaku horní polovina matice: absolutní rozdíl autobusové spojení je pomalejší neboli vlakové je rychlejší
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
Ústí n. L.
Hr. Králové
Č. Budějovice
Pardubice
Zlín
Karlovy Vary
Jihlava
Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec Ústí n. L. Hr. Králové Č. Budějovice Pardubice Zlín Karlovy Vary Jihlava
Brno
Časová dostupnost
Praha
Stávající stav "VHD - IAD"
-2:15 3:48 1:25 3:05 1:30 1:03 1:26 2:14 1:04 4:10 2:00 1:29
2:39 -2:13 4:05 1:05 4:00 3:44 2:03 2:55 1:36 1:40 4:45 1:09
5:13 2:36 -5:32 1:13 6:34 5:38 3:40 6:25 3:08 1:42 7:45 4:00
1:24 3:47 6:21 -5:03 3:05 3:00 3:09 1:49 3:06 6:05 1:25 3:04
3:36 0:59 1:43 4:42 -4:30 4:08 2:14 4:55 1:51 1:00 6:10 2:30
1:36 3:55 5:32 2:42 3:50 -1:55 1:44 4:52 2:28 6:05 4:05 3:19
1:16 3:45 6:19 2:22 4:42 1:35 -2:42 4:14 2:12 5:47 2:33 3:25
1:49 2:28 3:58 2:55 2:16 1:39 2:45 -4:14 0:19 4:01 3:59 2:42
2:27 3:12 5:46 2:15 4:09 3:44 3:33 3:39 -3:34 5:50 4:25 2:18
1:53 2:24 3:57 2:59 2:15 2:04 2:49 0:29 3:19 -3:08 4:42 2:00
4:12 1:35 1:55 5:18 1:11 4:59 5:19 3:24 4:45 3:23 -6:40 3:30
2:08 4:35 7:09 1:24 5:32 3:26 1:53 3:45 3:41 3:49 6:08 -3:49
1:42 1:11 3:45 2:48 2:08 3:00 2:48 1:52 2:12 1:32 2:44 3:38 --
dolní polovina matice: nejrychlejší VHD horní polovina matice: auta
Ostrava
Plzeň
Olomouc
Liberec
Ústí n. L.
Hr. Králové
Č. Budějovice
Pardubice
Zlín
Karlovy Vary
Jihlava
Praha Brno Ostrava Plzeň Olomouc Liberec Ústí n. L. Hr. Králové Č. Budějovice Pardubice Zlín Karlovy Vary Jihlava
Brno
Časová dostupnost
Praha
Porovnání
-15% 27% 1% 14% 6% 17% 21% 9% 43% 1% 6% 13%
0:24 -15% 8% 10% 2% 0% 17% 9% 33% 5% 4% 3%
1:25 0:23 -13% 29% 19% 11% 8% 11% 21% 11% 8% 7%
0:01 0:18 0:49 -7% 14% 27% 8% 19% 4% 15% 1% 10%
0:31 0:06 0:30 0:21 -17% 12% 1% 18% 18% 15% 11% 17%
0:06 0:05 1:02 0:23 0:40 -21% 5% 30% 19% 22% 19% 11%
0:13 0:01 0:41 0:38 0:34 0:20 -2% 19% 22% 9% 35% 22%
0:23 0:25 0:18 0:14 0:02 0:05 0:03 -16% 34% 18% 6% 45%
0:13 0:17 0:39 0:26 0:46 1:08 0:41 0:35 -8% 23% 20% 5%
0:49 0:48 0:49 0:07 0:24 0:24 0:37 0:10 0:15 -7% 23% 30%
0:02 0:05 0:13 0:47 0:11 1:06 0:28 0:37 1:05 0:15 -9% 28%
0:08 0:10 0:36 0:01 0:38 0:39 0:40 0:14 0:44 0:53 0:32 -5%
0:13 0:02 0:15 0:16 0:22 0:19 0:37 0:50 0:06 0:28 0:46 0:11 --
dolní polovina matice: relativní rozdíl (rozdíl časů ku nejrychlejšímu prostředku VHD) horní polovina matice: absolutní rozdíl Prostředky VHD jsou pomalejší neboli auto je rychlejší
