Projekt na ozdravění nákladní dopravy Německých drah (DB AG) Dr. Ing. Rudolf Breimeier Na tiskové konferenci dne 22. listopadu 2000 ve Frankfurtu n. M. vysvětloval šéf drah Hartmut Mehdorn tíživou situaci nákladní dopravy v DB AG a představil návrh na její ozdravění. Objem přepravy v DB Cargo, dceřinné společnosti DB AG pro nákladní dopravu, by se měl výrazně zvýšit zlepšením nabídek, spoluprací se zasilatelskými organizacemi, s organizacemi silniční dopravy a lodní vnitrozemské dopravy a s dalšími železničními podniky a také snížením nákladů. DB AG od počátku drážní reformy zřetelně zlepšila produktivitu v nákladní dopravě. V časovém úseku 1993 – 1999 se jí podařilo docílit těchto výkonů: - zvýšení dopravního výkonu, měřeno v tkm/r + 12 % - zmenšení provozního výkonu, měřeno ve vlakokilometrech za rok - 11 % - obrat na zaměstnance + 60 % - obrat na nákladní vagón + 70 % - dopravní výkon na zaměstnance (tkm/r/zam.) + 110 % - dopravní výkon na nákladní vagón (tkm/r/vag.) + 124 % Přes tato pozoruhodná čísla je v Německu pozice nákladní dopravy po železnici neuspokojivá. Příčinou je především dopravní a daňová politika státu. Jak ukazují oba obrázky v textu, je železnice v Německu proti konkurenci znevýhodňována. V této souvislosti je třeba se zmínit o tom, že vnitrozemská plavba neplatí ani daně z pohonných hmot, ani ekologickou daň. Národohospodářský význam železnice je v mnoha směrech podceňován. 6 500 nákladních vlaků DB Cargo za den nahrazuje asi 100 000 jízd nákladních automobilů za den, které by vytvořily (nárazník na nárazníku) frontu vozů o délce 1 600 km. Všeobecně potvrzenou vynikající ekologickou bilanci železnice bude možno proměnit v úspěch na trhu teprve tehdy, budou-li dopravní prostředky zatíženy externími náklady za znečišťování ovzduší, změny klimatu, emise hluku a úrazy a nehody. Tyto náklady jsou například: - u železnice 5,20 DM/1000 tkm - u autodopravy 57,40 DM/1000 tkm Další nevýhodou železnice je konkurence dopravců ze zemí východně od německých státních hranic. Nižší úroveň mezd a nákladů v zemích bývalého východního bloku umožňuje nabízet kilometr nákladního automobilu za 1,60 DM. Ze středního užitečného zatížení okolo 18 tun na 1 nákladní automobil lze vypočítat průměrnou cenu přepravy ve výši pouze 8,9 feniků na tkm. Vzhledem k ceně přepravy jako k hlavnímu faktoru vlivu na volbu dopravního prostředku v nákladní dopravě je DB AG se svými průměrnými náklady 11,4 fen./tkm v nákladní dopravě jednotlivými vagóny, resp. 9,2 fen./tkm v kontejnerové přepravě proti této dumpingové konkurenci odmítána. Tato situace je hrozivá, protože mezitím odpadlo více než 50 % dopravních výkonů DB Cargo v mezinárodní dopravě. Aby bylo možno vyhovět požadavkům trhu, je zapotřebí zlepšit nabídku železniční nákladní dopravy a snížit náklady. DB Cargo se dostává do nové situace ve všech třech oblastech služby přepravcům. V oborové dopravě, tedy v ucelených vlacích a hromadném zboží, bude silněji investovat do moderních vlaků a speciálních vagónů a
ceny budou uzpůsobeny tak, aby byly schopny konkurence. V kontejnerové přepravě chce dráha investicemi a lepší organizací zdvojnásobit podíl na železniční nákladní dopravě ze současných 15 % na 30 %. Doprava jednotlivými vagóny, která představuje 40 % dopravních výkonů DB Cargo, již neodpovídá v současném uspořádání požadavkům moderních logistických potřeb a má být zlepšena, a to kvalitativně i co do rychlosti, nasměrováním se na menší počet soustřeďovacích míst (projekt „Na trh orientovaná nabídka Cargo MORA C“). Zde by měly větší nabídkou kontejnerové přepravy odpadnout zdlouhavé a drahé časy na seřaďování, soustřeďování a překládání. Nákladní automobily a vnitrozemská lodní doprava budou do přepravních řetězců zapojeny. Cílem projektu je nabídnout přepravu z jedné ruky a zvýšit kvalitu a přesnost nákladní dopravy. Pro budoucí strategii DB Cargo je zajímavá, kromě jiného, struktura zákazníků. Z 319 velkých zákazníků (4 %) získává DB Cargo 85 % obratu, příspěvek na krytí naložení vagónu pro systém „železnice“ (třeba minus přímo přiřaditelné náklady) činí u této kategorie zákazníků 128 DM. Ve střední kategorii zákazníků přispívá 493 zákazníků (7 %) k 10 % obratu, příspěvek na krytí naložení vagónu se snižuje na 88 DM. Ve třetí kategorii vytváří 6 650 malých zákazníků (89 %) jen 5 % obratu, ale naproti tomu způsobují na každý náklad vagónu ztrátu ve výši 168 DM. Železnice je prostředek pro hromadnou dopravu. Pro „rozptýlenou dopravu“ pro velký počet malých zákazníků je málo vhodná. Z tohoto důvodu dráha plánuje přezkoušet 2 100 míst pro nákladní dopravu. Místa pro nákladní dopravu zahrnují jedno- až čtyřkolejová připojení, což jsou kolejová zařízení, která vedou přes kolejovou síť DB AG ven do průmyslových a řemeslnických provozů. V příštích měsících se uskuteční pohovory se zákazníky za účelem stanovení, jak by mohla být v budoucnosti uspořádána přeprava. Budou nabídnuty alternativy. Těmi mohou být kontejnerové přepravy v kombinované dopravě, přeložení na jiná místa nákladní dopravy nebo spolupráce s dalšími drahami nebo speditérskými firmami v blízké oblasti. S MORA C se má zlepšit výsledek v dopravě jednotlivými vagóny o nejméně 500 mil. DM za rok. Program se postupně zrealizuje do roku 2004. Aby se DB Cargo dostalo ekonomicky na zdravý základ, znamená to zlepšit kvalitu a snížit náklady. S cílem dosáhnout vyšší hospodárnosti je nutno u železnice jako dopravního prostředku pro hromadnou přepravu výrazně zvýšit přepravovaná množství. Potenciál pro tuto strategii existuje, trh nákladní dopravy prožívá boom. V současné době nabízené produkty a technologie vykazují první úspěchy. Kvalita servisu a báze „e-komerce“ jsou již u DB Cargo vytvořeny. Osvojování je posouváno vpřed kooperacemi a sdružováním a logistická výkonnost se dále zvýší přípravou joint-venture se Schrenkrem. Nová strategie rozvoje nákladní dopravy DB AG vyžaduje značné investice. Během příštích let má být nahrazeno 500 zastaralých lokomotiv a 20 000 nákladních vagónů moderními vozidly. Předpokládá se investiční program pro - lokomotivy (především pro elektrická jedno- a vícesystémová hnací vozidla) ve výši cca 2,2 mld. DM, - nákladní vagóny (především speciální vagóny), přepravní skříně a kontejnery ve výši cca 2,6 mld. DM a - daňové a kontrolní systémy ve výši cca 500 mil. DM. DB Cargo si od nové strategie slibuje výrazné zvýšení železniční nákladní dopravy. Během 15 let se očekává přírůstek 42 %, který se během dalších 5 let zvýší na 67 %. Vycházeje z výkonu nákladní dopravy roku 1999 ve výši 72 mld. tkm/rok to znamená tyto ctižádostivé cíle: 2015: 102 mld. tkm/rok,
2020: 120 mld. tkm/rok. Zatížení silniční nákladní dopravy daní pro motorová vozidla a odvody za dopravní cesty v evropském srovnání. Německé nákladní automobily jsou při porovnání zatíženy nízko (Pramen: DB) Průměrná daň z motorového vozidla v porovnání zemí zvýhodňuje německé nákladní automobily. Daň z motorového vozidla pro 40 tunový vůz a rok v DM plus poplatky za užívání komunikací pro trasu 100 000 km v DM.
30000 25000 20000 15000 10000
Poplatek za užívání komunikací (za 100 000 km v DM) Daň z motorového vozidla (feniků pro 40 tunový vůz a rok)
Silné ohrožení představují východoevropské země Polsko a Česká republika. Pramen: Dráha
Norsko
Irsko
Lucembursko
Belgie
Nizozemí
Dánsko
Německo
Finsko
Švédsko
Rakousko
Velká Británie
Švýcarsko
Řecko
Itálie
Francie
Portugalsko
0
Španělsko
5000
Zatížení daní z minerálních olejů u nákladních automobilů a železnice v evropském srovnání. Zatížení železnice v Německu je extrémně vysoké (Pramen: DB) Jako jediná platí německá železniční doprava daň z minerálních olejů srovnatelně vysokou s nákladními automobily. Daň z minerálního oleje (nafta) ve fenicích za litr.
140 120 100 80 60 40
Silnice
Řecko
Lucembursko
Španělsko
Portugalsko
Rakousko
Belgie
Dánsko
Finsko
Švédsko
Německo
Nizozemí
Irsko
Francie
Itálie
Švýcarsko
Norsko
0
Velká Británie
20
Železnice
Komentář Předsedovi představenstva DB AG je třeba na jeho cestě za moderní nákladní dopravou na železnici popřát hodně úspěchů. Je třeba naplnit životem staré motto německé drážní reformy: „Více dopravy na koleje“. Že musí přispět i politika, pokud má železnice viditelně odlehčit silnici, je již dlouho látkou pro diskusi o dopravní politice. Některá uvedená čísla podtrhují tuto předem danou podmínku. Vyzýváni jsou ale v první řadě železničáři – a z nich jako první předseda představenstva. Jak ukazují údaje z dosud nejúspěšnějších reforem důležitých drah v USA, nelze uspět v budoucnosti bez drastické racionalizace – protesty ze strany odborů a (místních) politiků jsou tím ovšem předem naprogramovány: Rok Rozsah sítě tratí Počet zaměstnanců Dopravní výkon v tkm/rok Specifické dopravní ceny v nákladní dopravě (1980 – 1990)
1978 100 % 100 % 100 %
1990 69 % 46 % 121 %
100 %
60 %
I když zobrazení návrhu obsluhy železniční nákladní dopravy s nakládáním vagónů v oblasti uzlového nádraží Schweifurt znamená pouze historickou reminiscenci a některé z vyjmenovaných vedlejších tratí již neexistují, může přesto zřetelně přispět k objasnění hranice možností systému „železnice“. Počty výskytu nakládky vagónů v jednotlivých místech nákladní dopravy vedou k zamyšlení. Úkolem dopravního prostředku pro hromadnou dopravu – železnice – nemůže být poslání lokomotivy na cestu do nejvzdálenějšího kouta na trati Mellrichstadt – Fladungen (18 km) za účelem „ukrytí“ méně než jednoho nákladního vagónu v průběhu jednoho pracovního dne. Samotné náklady za takovouto obslužnou jízdu by snad musely pohltit tržby za dopravu. Nemělo by se ale zamlčovat, že paušální započítávání nákladů na dopravní cestu ve formě tzv. trasových cen přispívá k tomu, že se slabě vytížené vlaky představují jako „nevhodné k jízdě“. I vedlejší trať lze provozovat smysluplně, jestliže se v jejím koncovém bodě – jako je Kitzingen – Etwashausen - vytváří v každém všedním dni polovina nákladního vlaku. Struktura nákladů nákladní dopravy DB AG z roku 1984, která by se principiálně mohla vyskytnout snad i dnes, ukazuje, že železnice je z pohledu čistého přepravního procesu nepřemožitelně nákladově příznivá. Tzv. náklady jízdy vlaku (náklady na preventivní a běžnou údržbu vozidel, spotřebovanou energii při jízdě vlaku a jedoucí osazenstvo) dosahují jen 19 % z celkových nákladů nákladní dopravy; při započítání nákladů na dopravní cestu stoupne tento podíl na méně než 50 %. Podíl nákladů na vlakotvorbu, seřaďování a obsluha jednotlivých nakládacích míst je se svými 35 % v provozu nakládání vagónů neočekávaně vysoký. Silnou stránkou železnice je podle tohoto diagramu proměna místa, „jízda“ vlaku a naproti tomu odpadá seřaďování s jeho dlouhými prostoji. Nákladní vagón při jeho ceně kolem 140 000 DM má být vozidlem a nikoliv – jak lze často pozorovat – „stojidlem“. Předseda představenstva DB AG vyvodil z těchto vztahů správné závěry. Strategie založená pouze na snížení nákladů nezabírá, je třeba nechat ve strategii pro další postup sehrát silné stránky železnice. Vyšší zatížení na nápravu, vyšší užitná zátěž vagónů, spojování kratších ucelených vlaků za účelem zmenšení nákladů při seřaďování a zvýšení výkonu tratí jízdou mimořádně dlouhých vlaků jsou pokroková technická opatření a projekty, které se v současné době sledují. Je třeba ale ještě mnohé udělat: - automatické spojování nazrává v Evropě již po několik desetiletí, - kdy se konečně plně využijí možnosti kontejnerové přepravy? Liniové vlaky bez ztrát při řadění, obsluha také malých uzlových nádraží v kombinované dopravě a jednodušší a přesto rychlejší a nákladově příznivější horizontální překládání by železnici umožnily nabídnout kratší přepravní časy, a to i mimo noční skok, tak, jak je tomu obdobně u silniční dopravy a proběh nákladních vagónů zvýšit o desítky procent a tím snížit náklady. S tímto konceptem služby se pravděpodobně železnici teprve nabídne šance přesměrovat významná množství dopravy nákladů ze silnice na koleje, jak prokazují zahraniční dráhy, dráha v tunelu pod kanálem La Manche a plánovaná Betuwe-linie Holanďanů, lze se i při normálním rozchodu 1 435 mm dohodnout na znatelně větším profilu vozidel. Širší a vyšší vozidla s cílem překládky nákladních automobilů na normální plošinové vozy a přeprava kontejnerů ve dvou patrech by výrazně zvýšila konkurenceschopnost železnice. Současné nízkopodlažní vagóny pro překládku kompletních nákladních automobilů jsou vzhledem k těsnosti příliš malého profilu technicky „přešlechtěné“, choulostivé a velmi nákladné. V mezinárodní silniční dopravě na velké vzdálenosti nejsou možnosti „kombinované přepravy aut po železnici“ ani zdaleka vyčerpány, zvláště, když
zahraniční nákladní automobily podávají uvnitř německých hranic větší dopravní výkon než železnice. Rovněž pro osobní dopravu by bylo rozšiřování prostoru pro vozidla velmi potřebné. Zatímco profil nejdůležitějších umělých vodních cest, jejichž doba užívání od jejich otevření činí zpravidla méně než 100 let, je v Německu za vysokých finančních nákladů značně rozšiřován, měl by se profil některých magistrál více než stopadesátileté železniční sítě rovněž zvětšit tak, aby se napravil skutečně viditelný nedostatek železnice. Nahromaděná potřeba obnovy mnoha přestárlých tunelů železniční sítě v příštích desetiletích by mohla nabídnout podnět k přezkoumání podobných úvah.
Pramen: Eisenbahn – Revue 1/2001, str. 34 – 36 Překlad: Jiří Mencl Korektura: ODIS
