PROBLEMATIKA SVAŘITELNOSTI BAINITICKÝCH OCELÍ doc. Ing. Ivo Hlavatý, Ph.D. (IWI-C),Český svářečský ústav s.r.o. Ostrava VŠB- Technická univerzita Ostrava doc. Ing. Eva Schmidová, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopraví fakulta Jana Pernera Česká Třebová Ing. Marián Sigmund, VŠB - Technická univerzita Ostrava 1. Úvod Po studiích morfologie a vlastností bainitu jsou stále více bainitické oceli využívány v hutnickém průmyslu. O porozumění struktury bainitu svědčí větší množství produktů vyráběných z bainitických ocelí a litin (termomechanicky zpracované vysoce pevné bainitické oceli - válcované plechy a trubky, tažené oceli vysoké tvařitelnosti, nízko-uhlíkové oceli, oceli ke kování atd.). Jedno z mnoha využití bainitických ocelí je v železniční dopravě jako vysoce pevná a otěruvzdorná kolejnicová ocel. Současná etapa rozvoje železniční dopravy je v celém světě charakterizována zvyšováním rychlosti a růstem zatížení železničních náprav. Zvyšováním zatížení a příčným, podélným pohybem kola po kolejnici a brzděním vzniká velké povrchové napětí. Kolejnicová ocel musí být navržena tak, aby odolávala plastickým deformacím, opotřebení a kontaktní únavě, namáhání v ohybu a tepelnému namáhání (změnou teplot) při procesu svařování kolejnic.
2. Současnost a vývojové trendy bainitických kolejnicových ocelí Východiskem pro další vývoj kolejnicových, jak litých, tak válcovaných ocelí, byly oceli s bainitickou strukturou, u nichž lze dosáhnout pevnosti až 1400 MPa a výrazně vyšších plastických charakteristik (tažnost 15 až 18 %), aniž se projeví snížení lomové houževnatosti, která je hlavním požadavkem při vývoji nových jakostních vysoce pevných ocelí s dostatečnou odolností proti opotřebení. Cílem vývoje těchto nových bainitických ocelí je splnit několik požadavků jako svařitelnost, minimalizace opotřebení, dobré únavové a lomové vlastnosti, dobrá slévatelnost a opracovatelnost, nízké materiálové a výrobní náklady. 2.1 Vývoj bainitických kolejnicových materiálů v Japonsku. U bainitické struktury dochází obecně většímu opotřebení než perlitické struktury, protože se skládá z částeček karbidu jemně rozptýlených skrz matrici jemné feritické struktury. Při provozu kola po bainitické kolejnici způsobí karbid odlupování částeček pryč z feritické matrice. Toto zrychlené opotřebení odstraní únavou poškozenou vrstvu povrchu hlavy kolejnice. Válcovaná kolejnice nízkolegované oceli s bainitickou strukturou, vyvinutá společností Nippon Steel Corporation v Japonsku, má sníženou mez pevnosti kvůli pevné feritické matici a hrubě rozptýleným částečkám karbidů [1,3].
Tabulka 1 Chemické složení a tvrdost testovaných bainitických ocelí v Japonsku [1]. Zn. A B C D E F G H I J
C [%] 0,28 0,31 0,29 0,34 0,32 0,25 0,45 0,35 0,38 0,15
Si [%] 0,3 0,31 0,55 0,32 0,29 0,15 0,31 1,98 0,51 0,51
Mn [%] 1,21 1,32 1,10 0,70 0,41 0,31 0,64 0,74 1,99 1,41
P [%] 0,013 0,013 0,01 0,011 0,012 0,011 0,011 0,012 0,014 0,012
S [%] 0,009 0,008 0,006 0,007 0,007 0,009 0,007 0,007 0,009 0,007
Cr V [%] [%] 1,65 0,1 1,32 2,21 2,51 2,81 2,98 2,21 2,41 0,51 0,95
Mo [%] 0,26
0,59
0,41
Nb [%]
B [%]
Ni [%]
Ti [%]
Cu [%]
Tvrdost [HV] 422 374 0,04 396 0,0015 410 417 2,41 371 411 0,032 432 0,11 405 3,89 381
Nicméně bainitické oceli vhodného chemického složení (viz. tab. 1), vhodně termomechanicky zpracované jsou považovány za materiály použitelné pro kolejnice na velké zatížení. Ve studii společnosti Nippon Steel Corporation lze vidět úspěšnou aplikaci bainitických ocelí v železničních křižovatkách, výhybkách a přejezdech [2,3]. Problematika opotřebení bainitických ocelí může být vyřešena výrobou kolejnic s bainitickou strukturou připravené přidáním vyššího procenta chrómu nebo dalších legujících prvků, které poskytnou požadovanou vysokou pevnost. Zvětšení slitinových přísad je nejen drahé, ale také vytváří tvrdou a křehkou martenzitickou strukturu ve svarech kolejnic. Úkolem je poskytnout vysoce pevnou kolejnici z nízkolegovaných ocelí s bainitickou strukturou mající výbornou odolnost proti únavě, valivým kontaktem a únavovým trhlinám, která má tvrdost od 300 HV do 400 HV. Tento záměr je dosažen po chlazení slitiny A na vzduchu.
Obr. 1 Mikrostruktura bainitické experimentální oceli A. Ocel A (obr. 1) obsahuje velkou část velmi jemného bainitu utvořeného podél hranic zrn. Světlejší oblast je bohatá na legující prvky s menším obsahem uhlíku. Opotřebení povrchu oceli A (obr. 2) je hladší než u ostatních ocelí a opotřebení desek bylo menší a méně početné. Příčný řez opotřebovaného povrchu oceli A (422 HV) zobrazuje deformovanou zónu asi 10 µm srovnávanou s přinejmenším 30 µm u oceli B (374 HV). Ve vysokouhlíkových ocelích byl obsah austenitu kolem 17% zatímco v nízko-uhlíkových jen 6%. [2].
Obr. 2 Struktura bainitické experimentální oceli A po opotřebení. Vynikající vlastnosti oceli A jsou přisuzovány nepřítomnosti karbidů, schopnosti mikrostruktur tolerovat velký stupeň plastické deformace, kde zbytkový austenit je přetvořen na martenzit. Bainitická kolejnice z oceli A má vyhovující mechanické vlastnosti i pro použití v praxi u vysokorychlostních linek SHINKANSEN (rychlosti kolem 300 km/h). 2.2 Vývoj bainitických kolejnicových materiálů v USA a Velké Británii. Bainitická ocel se běžně používá na srdcovky na britských železnicích a také v londýnském metru. Ve spolupráci s Americkým ústavem pro železnice měli britští vědci za úkol vyvinout vysoce pevnou bainitickou ocel odolnou proti opotřebení. Jako vývojový program litých srdcovek byly britské bainitické kolejnice instalovány v mírné zatáčce tratě využívané v osobní přepravě. Měření opotřebení určilo, že bainitická ocel měla mírně nižší životnost než perlitické oceli tvrdosti asi 280 HB. Dalším cílem bylo vyrobit ocel s dobrou slévatelností, opracovatelností (možnost oprav) a dobrou svařitelností s běžnou kolejnicovou ocelí. Hlavní částí práce bylo vyrobit sedm ocelí označených J1 až J9 (viz. tab. 2) a prostudovat účinky bainitické mikrostruktury na odolnost proti opotřebení. Výsledky těchto sedmi ocelí vedly ke konstrukci a výrobě další ocele označené J6, u které byla očekávána dobrá odolnost proti opotřebení. Tabulka 2 Chemické složení a mechanické vlastnosti testovaných bainitických ocelí v USA [3]. Zn.
C [%]
Mn [%]
Si [%]
Cr [%]
Mo [%]
Ni [%]
B [%]
Rm [MPa]
ε [%]
Tvrdost [HB]
J1 J2 J3 J4 J5 J6 J7
0,181 0,115 0,077 0,023 0,026 0,258 0,27
2,01 3,97 2,03 2,02 4,04 2,00 1,87
1,13 0,27 0,27 0,27 0,27 1,81 1,87
1.94 0.02 1.97 1.96 0.02 1.93 2.02
0,48 0,47 0,48 0,49 -
0,01 0,01 1,93 1,93 0,02 0,00 0,21
0,003 0,003 0,003 0,003 0,002 0,006
1359 1151 1155 945 899 1531 -
39 55 59 69 70 7 -
415 375 363 271 288 490 -
-
-
-
J9
0,24-0,27 1,7-2,0 1,6-1,9
-
0,45-0,55 2,8-3,2
Z těchto sedmi testovaných ocelí měla ocel J1 za podmínky kalení ve vodě nejlepší odolnost proti opotřebení. Pro další zlepšení byla ocel s označením J6 navržena na základě tvrdosti, chemie a mikrostruktury ocele označené J1. Cílem je dosáhnout tvrdosti více než 400 HB při zachování struktury volného karbidu s deskami feritu mezi deskami zbytkového austenitu za podmínky válcování [4]. Toho je dosaženo mírným zvyšováním obsahu uhlíku při rostoucím obsahu křemíku brzdícímu tvorbě karbidů. Jako ideální vysoce pevná bainitická slitina byla určena ocel J6 (obr. 3). Mikrostruktura bainitické kolejnicové oceli J6 je více spojitá než perlitická. Průměrná velikost zrna bainitické oceli je asi 90 mm, zatím co u perlitické oceli je asi 50 mm. Bainitická ocel J6 má mez pevnosti 1500 MPa, mez kluzu 1100 MPa a tažnost asi 13%.
Obr. 3 Bainitická mikrostruktura (směs popuštěného martenzitu a feritu s přidruženými mezi-deskovými karbidy) Povrchová morfologie bainitického vzorku J6 testovaného na tah (obr. 4). Obrázek zobrazuje dvě zřetelné zóny lomu. V pórech se obvykle tvoří jádra oblastí napěťové nespojitosti (hranice zrn, nahromaděné dislokace, částice sekundární fáze, vměstky). Čím se zvětšovalo napětí, tím rostla pórovitost a shluky vyprodukovaly vnitřní trhlinky a následoval lom. V zóně lomu hraje roli smíšený lomový mechanizmus jako polo rozštěp nebo křehký lom. Při větším zvětšení této zóny jsou vidět kalíškovité trhliny (podél hranice zrn), které jsou zobrazeny na druhém snímku. Kalíškové trhliny (důlky), které jsou přímý výsledek spojování pórů jsou hlavní lomový mechanizmus. Velikost kalíšků závisí na množství a rozložení pórů [3].
Obr. 4 Mikrosnímky 50 x a 1000x zvětšené zobrazující povrch lomu.
2.3 Bainitické kolejnicové oceli v České Republice. Podle zkušeností z vývoje a testování dvou variant bainitických kolejnic na německých železnicích (v průsmyku sv. Gottharda na švýcarsko-italských hranicích) byla po čtyřletém provozu nízkouhlíková varianta bainitické oceli stažena z provozu, z důvodu příznaků kontaktně únavových vad a vlnovitosti. Příčinou je pravděpodobně neúměrně vysoká plasticita vzhledem k pevnosti oceli. Středně uhlíková varianta bainitické oceli vydržela osm let provozu při extrémních podmínkách bez kontaktně únavových vad. Podle výše zmíněného zjištění proběhl v Třineckých železárnách a.s rozsáhlý výzkum možností a především efektivnosti využití uvedené středně uhlíkové varianty v podmínkách českých drah. Byla vyrobena a testována bainitická ocel s označením 1400 s přísadou chrómu, kde uvedené legury zabezpečují bainitickou strukturu bez dodatečného tepelného zpracování. Ze zkoušek opotřebení vyplývá jako limitující pro další použití především charakter zatížení v provozu. Bainitická ocel (výchozí tvrdost 429 HB) má při schopnosti určitého deformačního zpevnění, v porovnání se standardní perlitickou ocelí, vyšší únosnost vůči tlakovému dynamickému zatížení. V charakteristikách odolnosti proti otěru jsou ale dané materiály srovnatelné [5]. Ve spolupráci s Třineckými železárnami a.s navrhl český výrobce srdcovek DT Výhybkárna a mostárna, a.s. Prostějov v rámci svého vývojového programu „Bainitické oceli na odlitky srdcovek“ vlastní nový materiál s označením Lo8CrNiMo a pokračuje v jeho testování v podmínkách provozu na železnicích Českých drah [6]. Chemické složení viz. tab. 3 je voleno tak, aby bainitické mikrostruktury bylo dosaženo po volném ochlazování na vzduchu ihned po odválcování. V bainitické lité oceli Lo8CrNiMo je 0,0013 % boru. Tvrdost lité bainitické oceli je 380-400 HV. Vrubová houževnatost 47,5 KCV při 20°C. Materiál je určen především pro výrobu monobloků srdcovek a jako náhrada manganových austenitických ocelí představuje finanční úsporu. Tabulka 3 Chemické složení a mechanické vlastností bainitických ocelí na kolejnice v ČR. [5, 6]. C Si Mn Značka [%] [%] [%] Nízko-uhlíkový 0,055 0,22 3,95 bainit 0,30 0,43 0,66 Středněuhlíkový bainit 0,28 1,26 0,69 0,3 1,0 0,7 Bainit 1400 Lo8CrNiMo 0,122 0,49 0,89
Cr [%]
Mo [%]
Ni [%]
Nb [%]
0,11 3,15 2,65 3,0 1,94
0,01 0,08 0,01 0,25 0,20 0,53 2,83 V (0,1)
P [%]
S [%]
RP 0,2 [MPa]
Rm [MPa]
A5 [%]
0,008 0,013 0,012 0,012
0,011 0,009 0,012 0,008
755 1108 1216 1050
883 1334 1336 >1400 1185
18,4 15 16 >15 12
3. Technologie svařování kolejnic Společnost Nippon Steel v závislosti na mobilitě svařovacího zařízení a procesu svařování selektivně používá čtyři svařovací postupy: odporové svařování na tupo, plynové svařování tlakem (dílenské podmínky), uzavřené svařování elektrickým obloukem a aluminotermické svařování (montážní podmínky) [8]. První dva způsoby jsou tlakové postupy svařování, zatímco druhé dva jsou tavné postupy svařování.
3.1 Technologie odporového svařování na tupo Odporový svar (obr. 5) má tepelně ovlivněnou zónu 35 až 40 mm širokou. U všech odporových svarů 20 mm napravo a nalevo od středu svaru je pozorováno snižování tvrdosti svaru (bílý pruh). Bílý pruh je charakteristický rys odporového svařování a je přisuzován oduhličování, které je způsobeno svařováním. Snižování tvrdosti (měkčí zóna) je důsledek dvoufázové tepelné oblasti při odporovém svařování [9].
Obr. 5 Makrostruktura odporového svaru a zařízení k chlazení svaru. Pro zachování stejné tvrdosti v teplem ovlivněné zóně jako u základního materiálu vyvinula společnost Nippon Steel Corporation dva procesy. U prvního procesu je brán zřetel na postup výroby a chemické složení. V tomto případě je tvrdost v teplem ovlivněné zóně téměř stejná jako tvrdost základního materiálu. U druhého procesu je spoj podroben zrychlenému ochlazování vzduchem. Použité zařízení pro ochlazování vzduchem (obr. 5) bylo vyvinuto společností Nippon Steel Corporation [9]. 3.2 Technologie tlakového svařování plamenem Postup jednotlivých procedur tlakovém svařování plamenem je zobrazen na obr. 6. Čelo kolejnice se ohřeje kyslíko-acetylénovým plamenem na teplotu 1 200 až 1 300°C. Za účelem vyhnout se oduhličení v ohřátém čele kolejnice je zvolen redukční plamen. Po 5 až 6 minutách ohřívání je vytvořen spoj tlakovým svařováním specifickým stupněm stlačení.
Obr. 6 Postup při tlakovém svařování plamenem
Za účelem dosažení spolehlivého svaru je potřebné zvláštní opatření a péče jako dostatečné obroušení čela kolejnice před svařováním, výkyv hořáku během ohřívání a tepelná úprava ihned po stříhání výronku za tepla [10]. 3.3 Technologie svařování v úzké mezeře elektrickým obloukem obalovanou elektrodou Tupý spoj je vytvořen svařováním v úzké mezeře použitím nízkovodíkové elektrody o vysoké pevnosti s šířkou v kořeni 12 mm oproti asi 17 mm při svařování konvenčních kolejnic. Menším rozevřením kolejnic se sníží čas svařování. Vzniklá mezera, která je uzavřena z boku měděnými bloky odpovídajícími profilu kolejnice. Měděné bloky jsou instalovány s mezerou převyšující povrch kolejnic o 2 až 4 mm (obr. 7). Pata kolejnice je svařena více vrstvami. Stojina kolejnice a hlava až 15 mm pod povrch kolejnice je svařena spojitě bez odstruskování. Konečný svar od 15 mm až k povrchu je svařen více vrstvami. Ke konečnému svaru je použita elektroda navržená pro tvrdší svarový kov (návary) oproti základnímu materiálu [11].
Obr. 7 Svařování paty, žebra a hlavy kolejnice. 3.4 Technologie aluminotermického svařování Svařování kolejnic termitem využívá oxidační reakce hliníku a oxidu železitého. Je to vysoce účinná technologie a svar je dokončen zhruba během 1 hodiny. Svařování termitem, nicméně produkuje převýšení svaru široké 5 mm a vysoké až 10 mm. Podle tvaru termitem vytvořené dutiny naplněné roztavenou ocelí byly zkušebně vyrobeny formy různých tvarů [8].
Obr. 8 Makrostruktura příčných řezů svarů po aluminotermickém svařování.
Obrázek 8 zobrazuje příčný řez aluminotermického svaru kolejnice. Obr. 8(a) malé převýšení, obr. 8(b) zvětšené převýšení, obr. 8(c) žádné převýšení kolejnice. Plochý tvar je nejvhodnější z hlediska koncentrace napětí. Koncentrace napětí kromě převýšení stojiny předchází zpevnění stojiny a způsobuje staženiny v patě. 3.5 Technologie svařování kolejnic metodou INNERSHIELD. Svařování kolejnic metodou INNERSHIELD je druhou nejprogresivnější technologií hned po odporovém stykovém svařování. Její princip je podobný jako svařování kolejnic elektrodou s tím rozdílem, že svařovací proud a přídavný materiál (trubičkový drát s vlastní ochranou) je dodáván podavačem přes speciální nástavec do místa svaru. Pata, stojina a 4/5 hlavy kolejnice jsou svařeny plněnou elektrodou 2 mm, zbytek hlavy kolejnice je svařen buď tvrdonávarovou Innershield NS3M elektrodou Wearshield BU 30 (tab.5) 4,0 mm (dvě vrstvy) nebo tvrdonávarovou trubičkou Lincore 33 (tab.5) 2,4 (tři vrstvy) [8]. Pro svařování paty, stojiny a hlavy se používají měděné příložky, které drží svarovou lázeň. Svary technologií Innershield lze použít ve výhybkách a kolejích III. a nižších řádů, pro rychlost do 100 km/h [13].
Obr. 9 Svařování kolejnic metodou INNERSHIELD
4.
Problémy při svařování uváděnými technologiemi
V zahraničí je často používáno odporové svařování vysoce pevných kolejnic s odstřihnutím výronku a bez broušení po odstřihnutí výronku. Při tomto způsobu vznikají po odstřižení výronku únavové trhliny. Společnost Nippon Steel Corporation objasnila, že při odstřihování výronku vzniká vysoké tažné napětí. Toto napětí indukované ve stojině při odporovém svařováním kolejnic hraje významnou roli v počátku únavových trhlin. Vědci dosáhli snížení praskání při střihu násilným ochlazením stojiny a otočením tažného pnutí k tlakovému pnutí [9]. Při výzkumu lité bainitické oceli Lo8CrNiMo v České republice, ukázala tato ocel v T.O.O vznik křehkého martenzitu a trhlin. Svar této oceli technologií odporového svařování vyžaduje tepelnou ochranu při ochlazování po svařování [5]. Při tlakovém svařování plamenem jsou konce kolejnic vystavené rychlejším oxidačním procesům než při odporovém svařování. Vysoce pevné kolejnice obsahují více legujících prvků než standardní kolejnice. Oxidy těchto prvků pravděpodobně vytvoří ve svaru rozhraní způsobující jamkové lomy (ploché lomy) a snižující mez
pevnosti svaru. Při rychlém odstranění výronku ihned po svařování může vzniknout trhlina ve styčné ploše kolejnic. Proto je žádoucí při tlakovém svařování bainitických kolejnic plamenem vytvořit menší plamen než při svařování standardních kolejnic a zvětšit pěchovací vzdálenost z 5 mm na 30 mm. Odstranění výronku metodou střihání za tepla umožňuje snadné opracování svarů a má vysokou spolehlivost vyhnout se povrchovým vadám [10]. Při ručním svařování obalenou elektrodou nelze zvyšovat vnesené teplo a tím odstranit nebo snížit předehřev, tak aby rychlost ochlazování zabránila vzniku martenzitu. Technologie MMAW (111) má menší hloubku průvaru a tím i promísení svarového kovu se základním materiálem. Když jsou vysoce pevné bainitické kolejnice svařeny konvenčním postupem MMAW (111) v úzké mezeře s použitím nízkouhlíkové nízkolegované obalené elektrody je odolnost proti opotřebení svaru menší než odolnost běžné kolejnicové oceli. V T.O.O se mohou vyskytovat likvační trhliny. Z likvačních trhlin nebo nedostatku natavení vznikají únavové trhliny [11]. Aluminotermické svařování produkuje v řezu kolejnice převýšení, které je široké 5 mm a vysoké až 10 mm. Při pojezdu kola přes svar dochází ke koncentraci vysokého napětí v povrchu hlavy a tím se snižuje únavová pevnost v ohybu svaru ve srovnání se svary kolejnic vyrobenými jinými metodami. Podle získaných výsledků není zatím řešena problematika vztahu napětí po a před odstraněním výronku [8].
5. Závěr Výše zmíněné problémy jednotlivých technologií vyřešili v Japonsku vývojem nové generace automatického tavného postupu svařování. Společnost Nippon Steel Corporation vyvinula technologii založenou na technologii elektrostruskovém svařování a technologii svařování elektrickým obloukem v ochranných atmosférách. Každý svar vytvořený novým automatickým svařováním je skoro celý pokrytý převýšením. Přítomnost tohoto převýšení je nežádoucí kvůli koncentraci napětí pod koly vlaku. Proto je zařazena metoda horkého odstřihování převýšení, při které se svar i převýšení ohřeje na asi 1000°C ihned po svařování a odstřihne se do tvaru geometrie kolejnice. Vhodné tepelné zpracování při operaci odstřihování zlepší vlastnosti svaru kolejnice [8]. U automatických způsobů je možné použít větších proudů a napětí a tím zvýšit vnesené teplo, tak aby v TOO nevznikl martenzit a tím nahradit předehřev. Zabránění vzniku martenzitu je možné buď předehřevem a řízeným ochlazováním nebo přesně definovanou hodnotou vneseného tepla [15, 16]. Vyřešení tepelného ovlivnění základního materiálu je jedním z předpokladů vyhovující T.O.O, ve které mohou vznikat nepřípustné struktury (martenzit) a mohou být příčinou vzniku trhlin vedoucí až k lomu kolejnice [15]. Další možností tepelného ovlivnění je použití žíhací housenky. V tomto případě však některé přídavné materiály vytvářejí svarový kov, který mění své mechanické vlastnosti ve smyslu jeho degradace [16]. Byl zkoumán vliv technologických parametrů a zejména teplotní expozice na strukturní stabilitu austenitických návarů tramvajových kolejnic. Z porovnání výsledků zkoušek řady vzorků, reprezentujících pět hodnocených technologií lze usuzovat na poměrně značnou citlivost použitých austenitických materiálů k promíšení se základním materiálem, které může být příčinou vzniku nežádoucích nerovnovážných strukturních oblastí.
Obavy z degradace návarů vlivem teplotní expozice (především, pak obavy z precipitace karbidů chrómu po hranicích zrn) v průběhu navařování a dohřevu (v rámci simulace žíhací housenky včetně dohřevu kolejnice 530°C/15 min., který však nijak neohrozil strukturní stabilitu takto austenitického návaru) se v rámci vyhodnocovaného experimentálního souboru nepotvrdily.
6. LITERATURA [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
[15] [16] [17]
KAGEYAMA, HIDEAKI, UEDA, MASAHARU, Process for manufacturing high-strength bainitic steel rails with excellent rolling-contact fatigue resistance, vyd. Nippon Steel Corporation, Tokio, 1994, s. 1-24. CHANG L. C. The rolling/sliding wear performance of high silicon carbide-free bainitic steels, Wear 258, 2005, s. 730–743. SAWLEY K., SCHOLL M. The development of Bainitic Steel for Rails, 39th MWSP Conf. Proc., ISS, Vol. XXXV, 1998, s. 1007-1013. AGLAN H. A., LIU Z. Y Mechanical and fracture behavior of bainitic rail steel, Journal of Materials Processing Technology 151, 2004, s. 268–274. KUFA T., MATUŠEK P. Materiálová úroveň kolejnic TŽ v porovnání s kolejnicemi některých předních evropských výrobců, Hutnické listy 7-8, vyd. Ocelot Praha, 1994, ISSN 0018-8069, s. 34-42. HOLZMANN M., KOZÁK V. Lomová houževnatost lité nízkolegované CrNiMo oceli s bainitickou strukturou, Kovové materiály 42 č. 6, 2004, s. 384-398. BHADESHIA H. K. D. H. Bainite in steels 2nd edition, vyd. The University Press, Cambridge 2001, ISBN 1-86125-112-2, s. 382-387. UCHINO K., KARIMINE K., OKAMURA M. Development in Rail Welding Techniques, NIPPON STEEL TECHNICAL REPORT No. 53 April 1992, s. 1-16. SATO Y., UEDA M., MORISHIGE E. Welding of Railroad Rails, NIPPON KOKAN TECHNICAL REPORT Overseas No. 47, 1986, s. 72-76. FUKADA Y., YAMAMOTO R. Experience in maintaining rail track in Japan, Welding Journal 77-5, 1998, s. 123-136. MORI S. Narrow Gap Enclosed Arc Welding Process of Rail, Journal of the Japan Welding Society, Vol 127 No. 8, 1986, s. 246-250. ASHTON M. E., JOHNSON R. S. Development in steels and their welding in railway engineering, Conf. Hardenability of Steels, Derby UK, May 1990, 1990, s. 7-24. HLAVATÝ, I. Posouzení návarů kolejnic provedených trubičkovým drátem LINCOLN NS-3M : In výzkumná zpráva. Ostrava: Český svářečský ústav s.r.o.1996.18 s. BENEŠ, L., SCHMIDOVÁ, E., PELEŠOVÁ, F., ZBOŘIL, J. Vliv strukturních změn na jakost stykových odporových svarů. In Sborník přednášek odborného semináře Svařování v železniční dopravě 2001, Česká Třebová. Dopravní fakulta Jana Pernera, Česká Třebová, 2001, s. 55-62, ISBN 80-7194-322-3. KRUNCIPÁL, J. a kol. Teorie svařování. vyd. Praha, SNTL, 1986, s. 153-161. BLAŠČÍK, F. Technológia tvárenia, zlievarenstva a zvárania. vyd. Praha, SNTL, 1988, s. 651-661. Katalogy a firemní literatura firem ESAB Vamberk, Lincoln Electric, Böhler Thyssen , České opravny a strojírny PIRELL Česká Třebová s.r.o.
