Posuzování dynamiky pohybu drážních vozidel ze záznamu jejich jízdy Ing. Jaromír Široký, Ph.D. VŠB-Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, Institut dopravy, tel: +420 597 324 375,
[email protected]
Úvod Pro možnost analýzy pohybu a dynamiky drážních vozidel musí existovat záznam pohybu těchto vozidel. Legislativa České republiky pro drážní vozidla [1] podle jednotlivých drah stanoví následující požadavky na registrační zařízení a registraci pohybu vozidel. Každé hnací drážní vozidlo a speciální hnací vozidlo s rychlostí vyšší než 40 km/h musí být na drahách celostátních a regionálních být vybaveno registračním rychloměrem. Speciální hnací drážní vozidlo s provozní rychlostí 10 km/h až 40 km/h včetně musí být osazeno alespoň rychloměrem bez registrace. Hnací drážní vozidlo pro rychlost vyšší než 100 km/h musí být vybaveno přesným kalibrovaným digitálním rychloměrem s korekcí průměru kol. U hnacích drážních vozidel elektrické a motorové trakce a řídicích vozů musí být indikační část rychloměru na stanovišti, z něhož se vozidlo řídí. Registrační rychloměr musí registrovat: rychlost v závislosti na ujeté dráze; dobu stání a jízdy; čas; obsluhu tlačítka bdělosti vlakového zabezpečovače nebo zařízení pro kontrolu bdělosti osoby řídící drážní vozidlo (pokud je drážní vozidlo tímto zařízením vybaveno); doplňkové veličiny podle typu rychloměru. Drážní vozidla dráhy speciální pro přepravu cestujících musí být vybavena registračním rychloměrem, který je na stanovišti osoby řídící toto vozidlo a musí zobrazovat nejméně okamžitou rychlost drážního vozidla v km/h, čas a počet ujetých km.
1
Registrační část rychloměru musí být umístěna tak, aby nemohla být poškozena při nehodě a musí registrovat nejméně posledních 1000 m ujeté dráhy se záznamem: dráhy a rychlosti; času; druhu použité brzdy; zapnutí (režim) zabezpečovacího zařízení; povolovacích kódů zabezpečovacího zařízení; zakazujícího kódu zabezpečovacího zařízení; směru pohybu drážního vozidla. Speciální vozidla hnací na této dráze musí být vybavena rychloměrem, který musí zobrazovat nejméně okamžitou rychlost v km/h a počet ujetých km. Každé hnací drážní vozidlo dráhy tramvajové a dráhy trolejbusové musí být vybaveno registračním rychloměrem, který musí na řídicím panelu zobrazovat nejméně okamžitou rychlost drážního vozidla v km/h a počet ujetých km. Registrační zařízení musí registrovat nejméně posledních 500 m ujeté dráhy se záznamem: dráhy a rychlosti; počátku a konce brzdění; druhu použité brzdy; použití směrovek; použití výstražného signálu (zvonec, houkačka).
1 Z historie registrace pohybu drážních vozidel Mezi nejstarší typy registračních rychloměrů u používaných u kolejových hnacích vozidel na územích bývalé ČSR patří registrační rychloměr Hausshälter od firmy Seidel &Neumann Dresden, který se používal u parních lokomotiv již v první polovině 20. století. (viz obrázek Obr. 1a).
2
Obr. 1a: Registrační rychloměr Hausshälter [2]
Obr. 1b: Ukázka záznamu registračního rychloměru Hausshälter [3] Záznam se provádí na papírový proužek o šířce 50 mm vpichováním ocelových jehel, umístěných v přímce kolmé na směr posuvu proužku. Záznam je nespojitý, ukázka záznamu je na obrázku Obr. 1b. Rychloměr indikuje: rychlost vozidla v km/h Rychloměr registruje: rychlost vozidla v km/h, čas a ujetou dráhu. Posuv záznamového proužku je pouze časový, odvozený od hodinového strojku, který je za jízdy natahován samočinně od pohonu rychloměru. Při stání je strojek poháněn perem, ale pouze po dobu 15 až 20 minut. Rychloměr registruje střední rychlost v časovém intervalu 12 s při vzdálenosti vpichů 0,8 mm. Čas byl zaznamenáván vpichy, jejichž vzdálenost 6 mm představovala dobu 1,5 min. Dráha byla registrovaná vpichy, jejichž vzdálenost představovala ujetou dráhu 1/3 km nebo 1/2 km podle rozsahu rychloměru.
3
Další generaci registračních rychloměrů, používaných v polovině minulého století především na parních lokomotivách, představuje rychloměr ČSD – Tb jehož předobrazem byly rychloměry HASLER – 9. (viz obrázek Obr. 2a).
Obr. 2a: Registrační rychloměr ČSD – Tb [2]
Obr. 2b: Ukázka záznamu registračního rychloměru ČSD – Tb [3] Záznam se provádí na papírový proužek o šířce 55 mm spojitým pohybem stříbrných pisátek, umístěných v přímce kolmé na směr posuvu proužku. Záznam je, na rozdíl od předchozího typu, spojitý. Ukázka záznamu je na obrázku Obr. 2b. Rychloměr indikuje: rychlost vozidla v km/h, čas v minutách a hodinách Rychloměr registruje: rychlost vozidla v km/h, čas, ujetou dráhu a směr pohybu. Posuv záznamového proužku je při jízdě odvozen od ujeté dráhy, při stání vozidla je časový, odvozený od hodinového strojku, který je za jízdy natahován samočinně od pohonu 4
rychloměru. Při stání je strojek poháněn perem, ale pouze po dobu 20 až 40 minut. Při stání vozidla posuv proužku o 2 mm představoval dobu1 minuta. Rychloměr registruje rychlost do pásma o konstantní šířce (40 mm) pro všechny rozsahy rychloměrů. Časový interval byl 2 s. Čas byl zaznamenáván spojitou, „zubatou“ čarou, kde jeden zub představuje dobu 1 min. Dráha při dráhovém posunu byla registrovaná vpichy, jejichž vzdálenost (4 mm) představovala ujetou dráhu 1/2 km. Raritu mezi registračními rychloměry pro kolejová hnací vozidla představuje registrační rychloměr TEL – R10 od firmy Hasler A. G. Bern (viz obrázek Obr. 3a). Registraci provádí do vrstvy nezasychající barvy, nanesené na skleněném kotouči, který se za pohybu vozidla otáčí. Používal se však jen pro vybranou skupinu motorových vozů.
Obr. 3a: Registrační rychloměr TEL - R10 [3]
5
Obr. 3b: Ukázka záznamu registračního rychloměru TEL - R10 [3] Na skleněný kotouč je předtištěna rychlostní stupnice v soustředných kruzích. Vrstva barvy je nanášena válečkem. Rychloměr indikuje: rychlost vozidla v km/h a ujetou dráhu v km. Rychloměr registruje: rychlost vozidla v km/h, ujetou dráhu a účinek tlakové brzdy. Posuv záznamového proužku je odvozený od poháněcího hřídele. Při stání je kotouč v klidu. Rychloměr registruje rychlost spojitě, nulová rychlost je na vnějším obvodu kotouče. Časový interval byl 1 s. Užitečná dráha záznamu byla 520 m, kde jeden dílek předtištěné stupnice představoval dráhu 2 m. Činnost brzdového zařízení byla zaznamenávaná pisátkem vně rychlostní stupnice.
2 Současná řešení registrace pohybu drážních vozidel V současné době se používají registrační rychloměry, pracující na dvou principech záznamu registrovaných veličin.
6
Mechanické registrační rychloměry – záznam je prováděn spojitý záznam mechanickým působení hrotů na záznamový proužek se speciální povrchovou úpravou. Elektronické registrační rychloměry – záznam sledovaných veličin je realizován na elektronický záznamový nosič, nejčastěji PCMCIA kartu.
2.1 Mechanické registrační rychloměry drážních vozidel V současné době převážnou většinu mechanických registračních rychloměrů na železničních hnacích a speciálních vozidel tvoří zařízení, odvozená od registračních rychloměrů typu TELOC RT od firmy Hasler A. G. Bern. U nás byly dodávány podnikem Metra Blansko, popř. Laboratorními přístroji Praha. Kromě registrace základních veličin umožňují provádět doplňkovou registraci dalších veličin a generovat některé řídicí signály závislé na rychlosti nebo ujeté dráze (ovládání mazání okolků, deaktivace kontroly bdělosti strojvedoucího v při stání vozidla apod.). Ukázka registračního rychloměru od firmy Hasler je na obrázku Obr. 4a, obdobného rychloměru od firmy Metra Blansko na obrázku Obr. 4b.
Obr. 4a: Registrační rychloměr od firmy
Obr. 4b: Registrační rychloměr od firmy
Hasler
Metra Blansko
7
Záznam veličin se provádí na papírový proužek o šířce 102 mm se speciální povrchovou úpravou. Tou je buď tenká vrstva parafínu, která se mechanickým působením hrotů poruší a stopa je viditelná (při určitém úhlu dopadu světla). V současné době více používanou povrchovou úpravou záznamového proužku je speciální vrstva citlivá na mechanické působení, které vyvolává změnu barvy této vrstvy (obdoba samopropisujících papírů). Ukázka fragmentu takového to záznamového proužku je na obrázku Obr. 5.
Obr. 5: Ukázka záznamového proužku. Rychloměr indikuje: rychlost vozidla v km/h, čas v minutách a hodinách a projetou dráhu v km. Rychloměr registruje: rychlost vozidla v km/h, čas v hodinách, dobu jízdy a stání v minutách, ujetou dráhu, obsluhu tlačítka bdělosti, signalizaci návěsti „Stůj“ na opakovači a volitelně další dvou či třístavové veličiny, popř. další spojitou veličinu podle požadavku provozovatele. Přenos otáčení dvojkolí, od kterého je stanovovaná registrovaná rychlost a dráha, je možný: pevným hřídelem; ohebným hřídelem; elektricky. Pohon hodinového strojku pro indikaci a záznam času a posuv proužku při stání je pružinou, napínanou kličkou na čelní straně rychloměru obsluhou vozidla. 8
Posuv záznamového proužku je při jízdě odvozen od ujeté dráhy, při stání vozidla je časový, odvozený od hodinového strojku. Dráhový posun je u většiny rychloměrů 5 mm na 1 ujetý km, časový posuv při stání vozidla je 5 mm/hod. Rychloměr registruje rychlost do pásma o konstantní šířce (40 mm) pro všechny rozsahy rychloměrů. Záznam rychlosti je spojitý. Čas je registrován dvěma záznamy, kde jeden je hodinový. V celou hodinu je na proužek vyznačena tento čas bodem s uvedením hodiny v intervalu 0 až 23 hod. Samostatně je spojitý minutový záznam, kdy záznam v rozpětí 10 min je realizován pohybem pisátka v pásu širokém 20 mm. Dráha je registrovaná pomocí vpichů realizovaných posouvacím válcem rychloměru.
2.2 Elektronické registrační rychloměry drážních vozidel Souprava tachografu TT-32 Tachograf TT-32 slouží k zaznamenávání průběhu jízdy tramvají, trolejbusů a autobusů provozovaných v městské hromadné dopravě. Záznam pohybu vozidla vyhovuje požadavkům legislativy pro drážní vozidla drah tramvajových a trolejbusových, tj. posledních 500 m jízdy je zaznamenáváno s přesností 25 cm. [4] Soupravu tachografu tvoří: čidlo rychlosti, zobrazovací jednotka s analogovým ukazatelem rychlosti a dvouřádkovým číslicovým displejem - viz Obr. 6., záznamová jednotka s výměnnou paměťovou kartou PCMCIA a kabely.
Obr. 6: Zobrazovací a komunikační jednotka tachografu TR-32 [4]. Zobrazovací jednotka umožňuje: zobrazení okamžité rychlosti vozidla v analogové podobě na stupnici s osvětlením, zobrazení okamžité rychlosti, vozidla ev. času na pomocném displeji a funkci budíku se zvukovou signalizací, 9
zobrazení kumulované hodnoty ujetých kilometrů a zobrazení denního proběhu s nulováním na pomocném displeji, u trolejbusů a tramvají možnost zobrazení spotřebované popř. rekuperované energie. Záznamová jednotka je umístěna mimo deformační zónu vozidla a umožňuje: připojení jedné nebo dvou zobrazovacích jednotek, zápis na kartu PCMCIA s kapacitou paměti až do 2MB, zápis 24 až 48 dvoustavových signálů a 4 analogových diskrétních signálů v závislosti na dráze a na čase, krátký záznam stavových signálů a rychlosti v délce 500 m dráhy s krokem záznamu 25 cm, dlouhý záznam stavových signálů a rychlosti s volitelnými kroky záznamu 0,25 m a 1 až 10 m, délka dlouhého záznamu při kroku 10 m je cca 450 km, provádění brzdných zkoušek s krokem 5 cm, trolejbusů a tramvají možnost záznamu spotřebované popř. rekuperované energie využití 3 výstupů pro ovládání dalších zařízení vozidla v závislosti na rychlosti nebo stavu zaznamenávaných signálů, spolupráci s palubním počítačem směrového informačního systému, Uživatelský program je přehledný a na uživatele klade minimální nároky. Umožňuje: zobrazení záznamů graficky i tabulkou, výběr úseku z celého záznamu, volbu měřítka zobrazení, listování a vyhledávání vybraných dat ze záznamů, tisk záznamů jízdy – viz obrázek Obr. 7a a 7b, statistické zpracování parametrů jízdy ze záznamů. tisk protokolu o nehodovém ději,
10
Obr. 7a: Ukázka tištěného výstupu vyhodnocovacího software.
Obr. 7b: Ukázka tištěného výstupu vyhodnocovacího software.
11
Elektronický rychloměr řady RE Elektronický rychloměr slouží především pro měření, zobrazení, záznam rychlosti a ujeté dráhy kolejových vozidel. Dále rychloměr umožňuje registraci dalších dvoustavových (binárních) a analogových vstupních signálů charakterizujících provozní stavy kolejového vozidla. Rychloměr může spolupracovat s jinými zařízení kolejového vozidla prostřednictvím kontaktů výstupních relé nebo polovodičových spínačů. Prostřednictvím sériové komunikace může spolupracovat s palubním počítačem nebo dalšími zařízeními vozidla. Záznam vlastní dynamiky jízdy kolejového vozidla je prováděn do polovodičové paměti FLASH. Elektronický rychloměr je koncipován jako stavebnice z komponent: komunikační a indikační jednotky, jednotka elektroniky, snímač tlaku, snímač otáček, přijímač časové informace. Komunikační jednotky slouží k zobrazování rychlosti a jako rozhraní mezi rychloměrem a strojvedoucím. Indikace rychlosti je doplněna o zobrazovače předvolené a maximální rychlosti a LED indikací zrychlování nebo zpomalování vozidla. Ovládacími tlačítky se provádí identifikace obsluhy a realizovaného výkonu vozidla. Informace o pohybu vozidla je snímána snímačem na nápravě, tlak v průběžném potrubí brzdy je snímán snímačem tlaku. Přijímač časové informace slouží pro synchronizaci rodin rychloměru. Do vnitřní paměti FLASH jsou ukládány statistické informace a informace o ujeté vzdálenosti, rychlosti, tlaku, stavu digitálních vstupů, atd. Při max. osazené kapacitě této paměti (20670 kB) lze zaznamenat 100000 až 200000 km jízdy vozidla. Součástí záznamu jsou i související statistické údaje (např. průměr kol, číslo vlaku, číslo strojvedoucího, atd.). Soubor programů pro vyhodnocování dat sestává z: manažeru souborů jízd; modulu stahování dat; modulu pro grafické zobrazení jízd; editoru tratových značek.
12
Obr. 8: Komunikační jednotky, řídící jednotka a snímač otáček elektronického rychloměru [5].
3 Rychlá analýza záznamu pohybu drážních vozidel Legislativní podmínky provozu hnacích kolejových vozidel a některých speciálních drážních vozidel vyžadují zaznamenávání vybraných parametrů pohybu těchto vozidel. U značného počtu těchto vozidel je tento záznam realizován mechanickým registračním rychloměrem. Tento zaznamenává průběhy jednotlivých parametrů mechanickým působením hrotů pisátek na speciální povrchovou vrstvu papírového proužku (dále jen „rychloměrný proužek“ nebo „RP“). Tím vzniká optický záznam těchto parametrů. V rámci kontroly provozu těchto vozidel je provozovatel povinen provádět kontrolu těchto záznamů, a to nejen po stránce formální (archivace, identifikace vozidel, obsluhy projetých úseků atd.), ale i po stránce obsahové (kvalita záznamu, průběh jednotlivých registrovaných parametrů). Tato část textu předkládá ukázku postupu pro realizaci odečtu parametrů bodů jednotlivých zaznamenaných průběhů pomocí nástrojů dostupných v kancelářských aplikacích osobních počítačů.
13
3.1 Technické prostředky Pro realizaci postupů charakterizovaných v následujících částech textu je zapotřebí technických prostředků, které jsou běžně dostupné na kterémkoli pracovišti vybaveného průměrnou kancelářskou výpočetní technikou a uživatele s průměrnou znalostí použití výpočetní techniky. Pro vytvoření digitálního obrazu záznamu je nutné zařízení typu scanner (samostatný nebo v multifunkčním provedení), který je schopen v součinnosti s PC vytvořit rastrový soubor, který obsahuje bitový obraz posuzovaného záznamu v rozlišení alespoň 300 DPI. Pro snadnější optické rozlišení jednotlivých částí obrazu záznam je vhodné obraz realizovaných alespoň v podání 256 barev. Barevná hloubka ovlivňuje velikost výsledného souboru s obrazem a tím i podmínky jeho následného zpracování. Další činnosti jsou řešeny pomocí SW vybavení použitého PC, které odpovídá běžným kancelářským aplikacím. Pro požadovanou rektifikaci získaného obrazu se využívají programová vybavení pro zpracování a úpravu obrázků v rastrové grafice. SW musí podporovat otáčení obrazů v kroku minimálně 0,1°. Při dalším zpracování obrazu záznamu se využívá SW na bázi tabulkových procesorů, který musí splňovat následující požadavky: – – – –
grafy zobrazující body tvořené dvojicí hodnot v pravoúhlém souřadném systému; tvorba interaktivně upravovatelných grafů; grafy s pozadím v rastrové grafice; možnost vytváření uživatelských programovacích sekvencí.
Těmto požadavků vyhovuje například tabulkový procesor z kancelářského balíku Microsoft Office. Pro realizaci, jejíž ukázky jsou v textu tohoto článku, byl použit tabulkový procesor Excel 2003 z uvedeného kancelářského balíku.
3.2 Metodika určení parametrů bodů záznamu. Následující text popisuje jednotlivé kroky postupu pro určení parametrů bodů záznamu. Podstatou je stanovení hodnoty souřadnic těchto bodů v digitalizovaném obraze záznamu z papírového nosiče.
14
3.2.1 Digitalizace záznamu Digitalizací vzniká rastrový obraz záznamu parametrů pohybu vozidla, zaznamenaný původně na papírovém nosiči – rychloměrném proužku. Vzniklý obraz je základním vstupním podkladem pro další činnosti. Požadavkem je, aby vzniklý obraz zachycoval všechny podstatné části záznamu.
3.2.2 Rektifikace záznamu Digitalizací záznamu pomocí technických prostředků popsaných v části 3.1 vzniká bitová mapa, kde polohu obrazů posuzovaných bodů je možno popsat pomocí hodnot souřadnic v tomto obraze. Aby bylo možno použít těchto souřadnici pro stanovení charakteristik bodů analyzovaných průběhů, je nutno zajistit, aby obraz předtisku z nosiče záznamu byl rovnoběžný se souřadným systémem grafického prostředí, ve kterém bude probíhat odečet souřadnic bodů obrazu. Tato rektifikace se realizuje postupným otáčením sejmutého digitalizovaného obrazu v grafickém editoru do takové polohy, aby obraz předtisku (nebo obraz okraje nosiče) byl rovnoběžný s osou x tohoto editoru. Po provedené rektifikaci a uložení takto upraveného obrazu vzniká základní grafický podklad pro následnou analýzu.
3.2.3 Příprava grafického prostředí Tato příprava spočívá ve vytvoření základu vyhodnocovací tabulky a grafu, zobrazujícího body definované x a y souřadnicí v lineárním, pravoúhlém souřadném systému. Tento graf, jehož grafickým podkladem je rektifikovaný obraz záznamu pohybu vozidla, pak slouží k interaktivnímu umisťování rozhodujících bodů pro analýzu průběhů a následnému určování souřadnic těchto bodů. Před vlastní analýzou je nutno provést některé postupy, potřebné pro stanovení měřítek a definování mřížky obrazu. Pak následuje adjustace obrazu záznamu.
3.2.4 Rozsah, měřítka a mřížka obrazu V této části přípravy je nutno pro připravený graf stanovit rozpětí vodorovné pořadnice, který odpovídá posunu rychloměrného proužku a svislých pořadnic, které budou popisovat hodnotu rychlosti pro rychlostní záznam a minutový záznam pro stanovení času. 15
Měřítko posunu mxmm se stanoví pomocí deklarované vzdálenosti vpichů posunovacího válce rychloměru xr a počtu mezer nr mezi obrazy vpichů zachycených v obraze záznamu. U běžně používaných rychloměrů Metra (jehož záznam byl použit i pro demonstraci v tomto článku) je deklarovaná hodnota vzdálenosti vpichů podle [7] xr = 2,5 mm. Rozsah mezí osy posunu x jsou tvořeny hodnotami:
xmin = 0 [mm] xmax = nr xr [mm]
(3.1)
Obr. 8: Souřadný systém a meze obrazu záznamu. Přímé použití dráhového měřítka u této osy není možné z důvodů střídání dráhového a časového posunu záznamu. Rozsahy (mezní hodnoty) na svislých osách se stanoví s ohledem na deklarované rozměrové charakteristiky záznamových polí nosiče záznamu. Pro osu obrazu rychlosti jsou meze:
yVmin = 0 [km·h-1] a yVmax = Vmax r [km·h-1]
(3.2) 16
kde Vmax r je rozsah záznamu rychlosti zjištěný z potisku nosiče záznamu. Pro osu obrazu minutového záznamu je:
yMmin = -10 [min] a yMmax = 0 [min]
(3.3)
Tyto hodnoty jsou dány způsobem a orientací minutového záznamu. Na základě stanovení rozsahů jednotlivých pořadnic a následně vygenerované mřížce se provede interaktivní přizpůsobení rozsahů ve směru osy x a y obrazu předtisku záznamu. Zde je možno zohlednit posun skutečného záznamu rychlosti a minutového záznamu k tomuto předtisku. Tímto krokem vznikne základní souřadný systém pro interaktivní určování charakteristik bodů záznamu.
3.2.5 Adjustace záznamu Před vlastním interaktivním použitím takto připravených podkladů je nutno provést adjustaci záznamu, při které se ověřuje: a) porovnání skutečného rozsahu rychloměru Vmax_sk s rozsahem předtisku záznamu Vmax_r. Výsledek tohoto postupu adjustace slouží k deklarování skutečné hodnoty max. rychlosti yVmax na ose y rychlostního záznamu (viz 3.2.4); b) vzájemný posun záznamu rychlosti a minutového záznamu, vyjádřený hodnotou xVMTato hodnota je vzhledem k použitému měřítku osy x vyjádřena v hodnotě posunu nosiče záznamu, tj. v milimetrech; c) posunutí polohy nulové rychlostiyV0 ; d) posunutí y0-10M, mezí minutového záznamu Y0Msk a Y10Msk a rozpětí y0-10M = Y10Msk - Y0Msk [min] (3.4) Hodnoty podle 3.2.5.c) a 3.2.5.d) (polohy bodů obrazu záznamu odpovídající těmto hodnotám) slouží k interaktivní korekci mřížky těchto částí záznamu. e) stanovení vztaţné polohy pro určení ujetých drah a poloh posuzovaných bodů obrazu záznamu. Zde je nutno deklarovat bod X0 na obraze rychlostního záznamu, jehož skutečná kilometrická poloha L0 [km] byla zjištěna ze souvisejících podkladů. Nejčastěji tímto bodem bývá bod rozjezdu vozidla z identifikovatelného místa na dopravní cestě. Součástí tohoto postupu je stanovení směru pohybu vozidla ve vztahu k počátku tratě, který je pak charakterizován konstantou k sj 1;1 17
Obr. 9: Nastavený souřadný systém pro analýzu záznamu.
3.3 Stanovení parametrů analyzovaného bodu záznamu pohybu Stanovování parametrů analyzovaného bodu záznamu pohybu vozidla představuje: a) vytvoření dvojice bodů BVi a BMi v doprovodné tabulce listu tabulkového procesoru. Souřadnice yBVi bude odhadnuta podle průběhu obrazu záznamu rychlosti, u odhadu hodnoty xBVi bude využita vzdálenost vzhledem k vztažnému bodu X0. U hodnoty xBMi bude pro její stanovení využita hodnota zjištěného posunutí rychlostního a minutového záznamu podle vztahu: X BMi X BVi xVM [mm] (3.5) Tento vztah zůstává jako trvalá vazba mezi body BVi a BMi i při interaktivním umisťování v grafu obrazu záznamu; b) generování zobrazení této dvojice bodů do grafu obrazu záznamu. Zde je nutno interaktivně, pomocí nástrojů grafu tabulkového procesoru, nastavit grafické atributy (barva, tvar a šířka) bodů zobrazení této dvojice bodů pro jejich snadnou identifikaci; c) interaktivní umístění dvojice bodů na poţadované místo obrazu průběhu záznamu. Výsledkem tohoto interaktivního postupu je změna hodnot souřadnic xBVi, yBVi, xBMi a yBMi bodů BVi a BMi spojených vazbou (3.4); 18
d) výpočet parametrů analyzovaného bodu obrazu záznamu spočívá v převodu výsledných souřadnic bodů BVi a BMi na požadované charakteristiky. Pro bod popisující průběh rychlosti BVi jimi jsou: okamţitá rychlost VBVi, kde:
VBVi yBVi [km·h-1]
(3.6)
poloha bodu LBVi:
LBVi L0 xBVi x0 xTP mxmm ksj [km]
(3.7)
kde:
x0
[mm]
hodnota souřadnice x vztažného bodu X0
xTP
[mm]
součet hodnot posuvu záznamu vlivem časového posunutí záznamu při stání vozidla mezi bodem X0 a posuzovaným bodem BVi
mxmm
[km·h-1/mm]
měřítko posuvu záznamu. Pro uvažovaný rychloměr podle [7] je
mxp ksj
[1]
0,5 km 0,2 km mm -1 2,5 mm
konstanta vyjadřující směr pohybu vozidla ve vztahu k počátku trati:
ksj = 1 vozidlo se pohybuje směrem ke konci tratě (ve směru kilometráže);
ksj = -1 vozidlo se pohybuje směrem k začátku tratě (proti směru kilometráže). ujetá dráha LBVi(i-1,i) k bodu BVi: LBVi i 1, i LBVi LBVi 1 [km]
(3.8)
kde:
LBVi-1
[km]
poloha předchozího posuzovaného bodu
Pro odpovídající bod minutového záznamu BMi se vypočítají charakteristiky: čas rychloměru TRBMi v poloze bodu BMi podle vztahu:
19
; pro xTR 0 xBMi xTR10 TR yBMi TRBMi [hod, min] TR 10 yBMi ; pro xTR10 xBMi xTR 0
(3.9a, 3.9b)
kde:
TR
[hod, min]
čas rychloměru nejbližší mezní hodnoty minutového záznamu
xTR0
[mm]
poloha nejbližší nižší mezní hodnoty 0 min minutového záznamu
xTR10
[mm]
poloha nejbližší nižší mezní hodnoty 10 min minutového záznamu
3.4 Ukázka aplikace Ukázka aplikace je řešena v sešitu Microsoft Excel, který je složen z několika listů: prvý list slouží k zápisu identifikačních a vstupních údajů záznamů pohybu, který svou strukturou odpovídá zaznamenaným identifikačním údajům provozovatele vozidla (viz [7]). Na druhém listu sešitu je řešen výpočet měřítek a rozsahů pro interaktivní graf obrazu záznamu. Dále tento list obsahuje potřebné výpočty pro adjustaci záznamu. Třetí list aplikace představuje list výstupních hodnot. Zde jsou údaje pro lokalizaci posuzovaného místa (souřadnice bodů BVi a BMi, které byly odhadnuty pro polohu blízkou analyzovanému místu záznamu. Tato počáteční poloha se zobrazí v grafu v podobě samostatných bodů s popisem pro snadnější orientaci. Tyto body se interaktivně umístí na podkladový obraz posuzovaného průběhu. Pro kvalitnější umístění je možno použít zvětšení zobrazení (lupu z panelu nástrojů). Výsledné souřadnice polohy těchto bodů se využijí pro výpočet požadovaných charakteristik. V daném případě bylo požadované místo analýzy určeno jako maximální rychlost v úseku po rozjezdu z polohy X0. Počáteční hodnoty souřadnic bodu BV1:
xBV1 = 34 mm; yBV1 = 50 km·h-1. Počáteční hodnoty souřadnic bodu BM1:
xBM1 = xBM1+xVM; yBM1 = -1 min.
20
Po umístění bodu BV1 na požadovanou pozici a přesunutí bodu BM1 po vertikále na zobrazený průběh minutového záznamu jsou souřadnice výsledné polohy bodů:
xBV1 = 35 mm; yBV1 = 51,3 km·h-1a yBM1 = -0,36 min Po dosazení těchto hodnot do vztahů (3.5) až (3.9) za předpokladu, že
PT 0 (vozidla
mezi polohou X0 a BV1 nenastal časový posun) jsou výsledné parametry: okamţitá rychlost v bodě BV1:
VBV 1 yBV 1 51,3 km·h-1 poloha bodu LBV1:
LBV 1 25,000 24 35,45 0 0,2 1 27,200 km ujetá dráha k bodu BV1: LBV 1 0,1 27,200 25,000 2,200 km
Pro danou polohu bodu BM1 je hodnota času rychloměru TR = 16:00:00, proto platí vztah (3.9a). čas rychloměru v poloze bodu BM1: TRBM 1 16 : 00 : 00 0,36 min 16 : 00 : 22 hod.
Ukázka aplikace je na obrázcích Obr. 10 a Obr. 11.
21
Obr 10: Ukázka výpočtových listů.
Obr. 11: Ukázka grafu pro realizaci analýzy. 22
4 Analýza dynamiky pohybu kolejových vozidel Tato část textu se zabývá analýzou a výpočty dynamických charakteristik pohybu drážních vozidel jako je: rychlost vozidla; zrychlení vozidla; brzdná dráhy. Analýza a výpočty vychází z podkladů zpracovaných podle předchozích částí.
4.1.1 Stanovení rychlosti v deklarovaném bodě VV pohybu vozidla Deklarovaný bod pohybu vozidla VVq (jeho charakteristiky) je definován podle části 3, kde poloha tohoto bodu XVq je stanovena podle vztahu (3.6). Pro polohy obrazu deklarovaného bodu XVq se na obrazu stopy rychlostního záznamu stanoví hodnota YVq . Hodnota zaznamenané rychlosti Vq , resp. krajních mezí záznamu rychlosti VDq a VHq, , se vypočítá podle vztahu:
Vq YV 0 YVq mVp [km·h-1]
(4.1)
Čas rychloměru, odpovídající posuzovanému deklarovanému bodu VVq se stanoví podle postupu 3.3.d. Poloha obrazu bodu minutového záznamu YMq popř. YDMq a YDMq se stanoví s přihlédnutím výsledkům analýz podle 3.3. Hodnota zaznamenané času rychloměru Tq , resp. krajních mezí záznamu rychlosti TDq a THq, se vypočítá následovně:
Tq TNi YMq Y0 min mmp [min] pro YTNi Y0 min
(4.2a)
Tq TNi Y10min YMq mmp [min] pro YTNi Y10min
(4.2a)
kde: TNi
[min]
čas bezprostředně předcházejícího bodu zvratu stopy minutového záznamu posuzovanému času Tq
YTNi
[px]
souřadnice bezprostředně předcházejícího bodu zvratu stopy minutového záznamu posuzovanému času Tq
YMq
[px]
souřadnice posuzovaného bodu Tq.
Y0 min
[px]
hodnota se vypočte jako střední hodnota pro hodnoty Y0 min i 23
[px]
Y10min
hodnota se vypočte jako střední hodnota pro hodnoty Y10min i
4.1.2 Průběh rychlosti na určeném dráhovém intervalu (tachogram jízdy) Analýza průběhu rychlosti na určeném dráhovém intervalu (tachogramu jízdy) představuje určení rychlosti pohybu Vi a tomu odpovídající čas Ti pohybu vozidla nebo skupin vozidel na definovaném úseku dopravní cesty. Tato analýza se provádí pro body Vi rychlostního záznamu a body Ti minutového záznamu vzdálené od sebe pokud možno o konstantní hodnotu vzdálenosti jejich obrazů xV. Ta odpovídá dráhovému kroku sV podle vztahu:
sV xV msp [m]
(4.3)
2) Velikost hodnoty xV se volí s ohledem na požadovanou hustotu bodů v tomto průběhu. Hodnota xV a počet bodů na 1 km dráhy nB1km pro předpokládané rozlišení r = 600 dpi je v tabulce Tab. 4.1. Tab. 4.1: Velikost dráhového kroku a počet bodů na 1 km dráhy. xV [px] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 19 22 27 34 48
sV [m] 8,5 16,9 25,4 33,9 42,3 50,8 59,3 67,7 76,2 84,7 93,1 101,6 110,1 118,5 135,5 160,9 186,3 228,6 287,9 406,4
nB1km 118 59 39 30 24 20 17 15 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2
24
Pro výpočet rychlosti Vi nebo rozpětí rychlosti (VDi, VHi) a času Ti nebo rozpětí rychlosti (TDi, THi) jednotlivých bodů průběhu rychlosti se použije postup podle části 3). Zobrazením průběhu rychlosti v závislosti na poloze na dopravní cestě Li vzniká dráhový tachogram, zobrazením na čase rychloměru Ti vzniká časový tachogram. Pro grafickou realizaci těchto zobrazení je možno použít nástrojů tabulkových procesorů. Příklad grafického zpracování dráhového tachogramu je na obrázku Obr. 12a,b V případě použití postupu s rozpětím rychlostí je možno s tachogramech znázornit průběh mezních rychlostí VDi a VHi vypočtených z obrazu rychlostního záznamu. Příklad je na obrázku Obr. 12c.
a)
b) 25
c) Obr. 12: Ukázka tachogramů. a) dráhový tachogram pro Vi , b) odpovídající časový tachogram pro Vi , c) dráhový tachogram pro mezní rychlosti.
4.2 Analýza zrychlení pohybu
4.2.0 Teoretický úvod Obecný fyzikální vztah pro zrychlení ve směru trajektorie pohybu je definován jako změny rychlosti podle času:
a
dv [m·s-2] dt
(4.2.1)
Tento vztah pro zrychlení v závislosti na ujeté dráze je možno vyjádřit:
a v
dv [m·s-2] dl
(4.2.2)
Pro výpočty při analýze pohybu vozidel nebo jejich skupin na základě obrazu záznamu jejich pohybu je vhodné předchozí vztahy převést na diferenční tvar:
a
v [m·s-2] t
(4.2.3)
a následně:
a v
v [m·s-2] l
(4.2.4)
26
Pro výpočet zrychlení mezi dvěma body záznamu pohybu vozidla je možno použít vztah:
1 v02 v12 [m·s-2] a 2 s
(4.2.5)
kde: v0
[m·s-1]
rychlost počátečního bodu výpočtu
v1
[m·s-1]
rychlost koncového bodu výpočtu
s
[m]
dráha mezi počátečním a koncovým bodem výpočtu
Okamžité zrychlení v bodě záznamu Vi představuje zrychlení vozidla vypočtenou z parametrů pohybu vozidla zjištěných z obrazu záznamu rychlosti v blízkém okolí ±si posuzovaného bodu. Při předpokládaném lineárním průběhu rychlosti mezi body rychlostního záznamu je pak okamžité zrychlení v bodě Vi závislé na numerickém řešení středové derivace průběhu rychlosti v okolí bodu Vi jejíž výpočet nezávisí na velikosti okolí tohoto bodu ±si a na okamžité rychlosti v tomto bodě. Zrychlení k bodu zleva ai- je vypočtená hodnota zrychlení v bodě Vi stanovená z parametrů pohybu vozidla mezi bodem posuzování a bezprostředně předcházejícím bodem ve směru pohybu vozidla. Zrychlení k bodu zprava ai+ je vypočtená hodnota zrychlení v bodě Vi stanovená z parametrů pohybu vozidla mezi bodem posuzování a bezprostředně následujícím bodem ve směru pohybu vozidla.
4.2.1 Okamžité zrychlení v bodě záznamu Výpočet okamžitého zrychlení v bodě Vi vychází v obrázku Obr. 13. Pro výpočet hodnot zrychlení v bodě Vi je nutné znát: hodnoty rychlosti Vi-1 a polohy Li-1 bodu Vi-1bezprostředně předcházejícího bodu rychlostního záznamu; hodnoty rychlosti Vi a polohy Li posuzovaného bodu Vi; hodnoty rychlosti Vi+1 a polohy Li+1 bodu Vi+1bezprostředně následujícího bodu rychlostního záznamu;
27
Obr. 13: Průběh záznamu rychlosti. Okamžitá hodnota zrychlení a(i) v bodě Vi se vypočítá na základě úpravy vztahu (4.2.4) podle vzorce: a i
V Vi Vi Vi 1 1 1 V Vi Vi Vi 1 k SJ 1 1 2 Vi i 1 3 [m·s-2] 2 Vi i 1 2 3,6 si 2 3,6 si 1 Li 1 Li Li Li 1 10
(4.2.6) V případě, že není možno stanovit rychlost Vi+1 a nebo polohu Li+1 bodu Vi+1bezprostředně následujícího bodu rychlostního záznamu, pak v bodě Vi se vypočte pouze zrychlení k bodu zleva ai- podle vztahu: a i
V Vi 1 k SJ 1 1 3 [m·s-2] 2 Vi i 2 3,6 Li Li 1 10
(4.2.7)
V případě, že není možno stanovit rychlost Vi-1 a nebo polohu Li-1 bodu Vi-1bezprostředně předcházejícího bodu rychlostního záznamu, pak v bodě Vi se vypočte pouze zrychlení k bodu zprava ai+ podle vztahu: a i
V V1 k SJ 1 1 3 [m·s-2] 2 Vi i 1 2 3,6 L L 1 10 i 1
(4.2.8)
4.2.2 Střední zrychlení mezi body Výpočet středního zrychlení mezi body V1 a Vi vychází v obrázku Obr. 14. 28
Pro výpočet hodnot zrychlení mezi body V1 a V2 je nutné znát: hodnoty průměrné rychlosti V1 a polohu L1 počátečního bodu posuzovaného průběhu rychlostního záznamu a hodnoty průměrné rychlosti V2 a polohu L2 koncového bodu posuzovaného průběhu rychlostního záznamu.
Obr. 14: Průběh záznamu rychlosti pro výpočet středního zrychlení. Střední zrychlení mezi body astř se vypočte podle vztahu upraveného z (4.2.5): a stř
1 1 2 k SJ 2 3,6
V22 V12 10 3 [m·s-2] L2 L1
(4.2.9)
4.2.3 Postupné zrychlení od bodu Při výpočtu postupného zrychlení od bodu rychlostního záznamu se vychází z obrázku Obr. 15.
29
Obr. 15: Průběh záznamu rychlosti pro výpočet zrychlení od bodu. Postupné zrychlení od bodu V1 do bodu V2 představuje postupnou změnu středního zrychlení a(1;2) až a(1;i) mezi body V1, V2, až V1, Vi rychlostního záznamu. Tento výpočet se používá nejčastěji při analýze teoretických brzdných drah vozidla. Postupné zrychlení a(1;i) mezi body V1, Vi rychlostního záznamu se vypočte podle vztahu: a 1; i
1 1 k SJ 2 3,6 2
V 2 V12 10 3 [m·s-2] i Li L1
(4.2.10)
5 Analýza teoretických brzdných drah 5.1 Podmínky analýzy teoretických brzdných drah Postup výpočtů vychází z metod ČSN EN 14531-1. Postupy analýzy a výpočtu je znázorněn na obrázku Obr. 16.
30
Teoretická brzdná dráha Zobrazení Přenos
Výpočet
Vstup
Požadavek na analýzu brzdné dráhy
Vstup
Počáteční rychlost vB0, poloha LB0 Charakteristiky vozidla a jeho pohybu
6.2 6.3
Volnoběžná jízda
Zpomalení
Typ zpomalení
Výpočet průměrného zpomalení 6.1.2.2
Výpočet postupného průměrného zpomalení 6.1.2.2
Volnoběžná jízda Volnoběžná jízda
A Teoretická brzdná dráha z bodu VB0 bez teq
A Teoretická brzdná dráha z postup. zpomalení z poč. bodu
Brzdná dráha
B Teoretická brzdná dráha z bodu VB0 se započtením teq
B Teoretická brzdná dráha z postup. zpomalení z průb. bodů
C Teoretická brzdná dráha z bodu VB0 se započtením teq a dalších vlivů
Dokumentace
6.2 6.3
Obr. 16: Postup výpočtu teoretických brzdných drah 31
Pro tuto část metodiky je použito označování parametrů a veličin, které odpovídá ČSN EN 14531-1 a s ní souvisejícím normám (ČSN EN 13452-1, ČSN EN 14478 a další)): a) Zpomalení aB [m·s-2] odpovídá absolutní hodnotě zrychlení stanoveného podle vztahu (4.2.1), tzn., že hodnota zpomalení se dosazuje jako kladná oproti fyzikálnímu principu. b) Průměrné zpomalení (pro brzdnou dráhu) aBs [m·s-2] je změna rychlosti jako funkce stanovené brzdné dráhy podle vztahu: a Bs
1 v12 v22 [m·s-2] pro v1>v2 2 s B
(5.1)
kde: v1
[m·s-1]
počáteční rychlost brzdění
v2
[m·s-1]
koncová rychlost brzdění
sB
[m]
brzdná dráha mezi počátečním a koncovým bodem brzdění
c) Průměrné zpomalení (pro zábrzdnou dráhu) aBz [m·s-2] je změna rychlosti jako funkce stanovené zábrzdné dráhy sBz (dráhy až do zastavení vozidla včetně dráhy ujeté během teq) stanovené podle vztahu: a Bz
1 v12 [m·s-2] pro v1>v2 2 s Bz
(5.2)
kde: v1
[m·s-1]
počáteční rychlost brzdění
sBz
[m]
zábrzdná dráha od počátečního bodu brzdění do zastavení
d) Brzdná dráha sB [m] je ujetá dráha během brzdění od prvního nastavení brzdy do druhého nastavení brzdy. V konkrétních případech je její stanovení upřesňováno a dokumentováno. e) Zábrzdná dráha sBz [m] je projetá dráha od uplatnění požadavku na brzdu do zastavení. f) Volnoběžná jízda je fáze pohybu vozidla nebo skupiny vozidel po dobu dobu ekvivalentních celkových aktivačních dob všech brzdícíc zažízení teq. Tato doba se vypočítá dle ČSN EN 14531-1 podle vztahu: teq
t F [s] F eqi
Bi
(5.3)
Bi
kde: teqi
[s]
ekvivalentní celková aktivační doba i-tého zařízení brzdy. Podle 32
ČSN 14531-1 je ve většině případů u špalíkových a kotoučových brzd stejná. i-tá brzdící síla
[N]
FBi
Ekvivalentní celková aktivační doba teq je dle ČSN EN 14531-1 teoretická celková aktivační doba používaná k výpočtům brzdných drah. Stanoví se podle obrázku Obr. 17 na základě vztahu:
teq ta
tab [s] 2
(5.4)
kde: prodleva – doba potřebná pro dosažení a procent tlaku
[s]
ta
v brzdovém válci (BV). Podle [UIC 540] je a = 10 % z max. požadovaného tlaku BV. doba nárůstu – časový úsek po prodlevě k dosažení b procent
[s]
tb
tlaku v BV. Podle [UIC 540] je b = 95 % z max. požadovaného
aB [m·s-2] V [km·h-1]
pBV [MPa]
tlaku BV.
aeq aeq 95 % pBV
b
pBV
VB0
V
a 10 % pBV t0
tB tr
ta
tab
t [s] teq tp
Obr. 17: Průběh zpomalení a tlaků v BV. 33
V případě, že ekvivalentní celkovou aktivační dobu teq pro konkrétní posuzované vozidlo nebo skupinu vozidel není z dostupných podkladů možno stanovit, je možno v odůvodněných případech použít hodnoty uvedené v ČSN EN 13452-1, tabulka 15, určující požadavky na provedení brzdových systémů kolejových vozidel pro hromadnou dopravu, konkrétně pro příměstské a regionální vlaky. Požadované požadavky brzdící výkonnosti, popsané pomocí max. ekvivalentní celkové aktivační doby te, minimálním ekvivalentním zpomalením ae a max. okamžitým zpomalením amax pro jednotlivé druhy brzdění, jsou v tabulce Tab. 5.1. Tab. 5.1: Požadované parametry brzdící výkonnosti. druh brzd
te [s]
ae [m·s-2]
amax [m·s-2]
Pb
2,5
0,0÷1,0
2,0
Z1
2,5
1,0
2,0
Z2
2,0
1,0
2,5
Z3, Z4
2,0
1,0
2,5
Nb
2,0
0,7
2,5
Pb – provozní brzdění používané za účelem ovládání rychlosti vlaku, ovládané strojvedoucím nebo AVV; Z1 – záchranné brzdění pro dosažení max. bezpečnosti cestujících, obsluhy a dalších částí železničního systému vyvolané neobsluhováním tlačítka bdělosti nebo automatickým řízením; Z2 - záchranné brzdění pro dosažení max. bezpečnosti cestujících, obsluhy a dalších částí železničního systému vyvolané ovládáním cestujícími; Z3 - záchranné brzdění pro dosažení max. bezpečnosti cestujících, obsluhy a dalších částí železničního systému vyvolané strojvedoucím ovládajícím ovladač brzdy nebo vlakovým zabezpečovačem; Z4 - záchranné brzdění pro dosažení max. bezpečnosti cestujících, obsluhy a dalších částí železničního systému vyvolané pověřenou osobou pomocí odděleného ovladače brzdy; Nb – nouzové brzdění zajišťované zařízením jehož cílem je zabezpečení spolehlivosti brzdového systému. Při zjednodušeném výpočtu se předpokládá, že rychlost v průběhu doby teq resp. te je konstantní a odpovídá rychlosti vB0 resp. VB0 v okamžiku zahájení procesu brzdění. 34
V odůvodněných případech je k hodnotě teq resp. te možno připočítat reakční dobu tr obsluhy vozidla, což je časový interval mezi převzetím požadavku na obsluhu brzdy na straně obsluhy a realizací požadavku brzdění obsluhou pomocí ovladače. Pro běžné výpočty je hodnota reakční doby tr = 1 s.
5.2 Teoretická brzdná dráha z dobu VB0 Tento postup popisuje výpočet teoretické brzdné nebo zábrzdné dráhy z definovaného bodu VB0 pohybu vozidla nebo skupiny vozidel, který je definovanou počáteční rychlostí brzdění vB0 [m·s-1] resp. VB0 [km·h-1] a polohou LB0 na dopravní cestě. V případě, že z obrazu záznamu pohybu vozidla a dalších vstupních podkladů není možno spolehlivě zjistit hodnotu ekvivalentní celkové aktivační doby te a/nebo reakční dobu tr se dráha ujetá po dobu volnoběžné jízdy lB0 pro tyto doby nevypočítává a nezahrnuje do výpočtu teoretické brzdné dráhy. Teoretická brzdná dráha sB se vypočítá podle vztahu: sB
2 VB20 VBK 1 [m] 2 3,6 2 aB
(5.5)
kde: VBK aB
[km·h-1] -2
[m·s ]
rychlost na konci účinného brzdění zpomalení stanovené podle 6.1.3.2.A2
V případě, že zpomalení se stanovuje analogicky k postupu 4.2.1 je hodnota zpomalení aB pro bod VB0 rovno okamžité hodnotě zpomalení v bodě Vi = VB0. V případě stanovení zpomalení aB pro bod VB0 podle postupu 4.2.2 pro průměrné zpomalení mezi body se pro výpočet použije hodnota průměrného zpomalení vypočtené podle vztahu (5.2), kde parametry bodu VB0 odpovídají parametrům bodu V1 uvedeného vztahu (zpomalení aB odpovídá střednímu zrychlení na úseku jízdy bezprostředně předcházejícímu bodu VB0). Poloha vozidla při dosažení rychlosti VBK se vypočte podle vztahu:
LBK LB 0 sB k SJ 103 [km]
(5.6)
V případě, že z obrazu záznamu pohybu vozidla a dalších vstupních podkladů je možno spolehlivě zjistit hodnotu ekvivalentní celkové aktivační doby te a/nebo reakční dobu tr se
35
dráha ujetá po dobu volnoběžné jízdy lB0 pro tyto doby vypočítává a zahrnuje do výpočtu teoretické brzdné dráhy. Teoretická brzdná dráha sB se se započtením volnoběžné jízdy se vypočítá podle vztahu: sB
VB 0 t r t eq 3,6
2 VB20 VBK 1 [m] aB 2 3,6 2
(5.7)
V případě, že při volnoběžné jízdě mají na vozidlo vliv jiné systémy a okolnosti podle 5.1, odst. 3) se rychlost VB0 stanoví podle vztahu:
VB 0 V0 VB 0 [km·h-1]
(5.8)
kde: V0
[km·h-1]
rychlost vozidla na počátku volnoběžné jízdy
VB0
[m·s-2]
změna při volnoběžné jízdě
36
Literatura: [1] VYHLÁŠKA Ministerstva dopravy 173/1995 Sb. ze dne 22. června 1995, kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/1996 Sb., vyhlášky č. 174/2000 Sb. a vyhlášky č. 133/2003 Sb. [2] Rychloměry. Dostupné: http://www.hermanicka.wz.cz/html/muzeum/exporychlomery.html. [Cit: 20100701] [3] FMD: V8 Předpis o rychloměrech. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů. 1972. Platí od 1. 10. 972 [4] TT-32 - Souprava tachografu. Dostupné: http://www.msp.mesit.cz/cs/product/884souprava-tachografu. [Cit: 20100704] [5] UniControls: Elektronický rychloměr řady RE. Dostupný: http://www.unicontrols.cz/download.php?f=565 [Cit: 20100707] [6] ČD D 17. Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí, Změna č. 1. Praha: České dráhy. 2002. Dostupné: http://normis.cdrail.cz [7] ČD V 8/I. Předpis pro provoz a obsluhu rychloměrů. Praha: České dráhy. 2000. Dostupné: http://normis.cdrail.cz [8] Olivková, I., Křivda, V., Frič? J.: Dopravní telematika. Ostrava: VŠB - Technická univerzita Ostrava, 2005. 124 s. ISBN 80-248-0767-X [9] ČSN EN 13452-1 Ţelezniční aplikace - Brzdění - Brzdové systémy pro hromadnou dopravu - Část 1: Poţadavky na provedení. Vydána: 8.2004 [10] ČSN EN 14478 Ţelezniční aplikace - Brzdění - Všeobecný slovník. Vydána: 12.2005 [11] ČSN EN 14531-1 Ţelezniční aplikace - Metody výpočtů zábrzdných drah, brzdných drah a zabrzdění proti samovolnému pohybu - Část 1: Základní algoritmy. Vydána: 2.2006 [12] UIC 540 Brakes - Air Brakes For Freight Trains And Passenger Trains. Ed. 5 (2006)
37
