Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace

Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace

Technické informace

Imprint Obsah této publikace je určen výlučně pro informaci a nezakládá žádné přebírání odpovědnosti. Continental nezaručuje přesnost, úplnost, včasnost ani spolehlivost informací v této publikaci obsažených. Continental může dle vlastní úvahy kdykoliv bez předchozího upozornění informace v tomto tisku obsažené revidovat. Závazky a odpovědnost koncernu Continental, týkající se jeho výrobků, jsou určeny výhradně dohodami, uzavřenými při jejich prodeji. Není-li jinak písemně dohodnuto, informace v tomto tisku obsažené, nejsou částí takových dohod. Tato publikace neobsahuje žádné záruky nebo dohody o kvalitě výrobků koncernu Continental, ani žádné záruky jejich dostupnosti na trhu nebo jejich neměnnosti. Continental může kdykoliv bez předchozího upozornění provést změny popsaných výrobků nebo jejich parametrů. Tato publikace je samostatným subjektem. V souladu se zákonnými ustanoveními Continental neposkytuje žádné záruky, vyjádřené nebo předpokládané, a nepřebírá žádné závazky v souvislosti s využitím informací obsažených v této publikaci. Continental není odpovědný za jakoukoliv přímou, nepřímou, vedlejší, související nebo trestnou škodu vzniklou na podkladě použití této publikace. Zde obsažené informace nejsou určeny, aby ohlásily dosažitelnost výrobků kdekoliv ve světě.

2

Obchodní známky, služební označení nebo loga (obchodní značky) představené v této publikaci, jsou majetkem koncernu Continental a jeho přidružených společností. Nic z této publikace nesmí být bráno jako poskytnutí licence nebo práv k jejich užívání. Bez výslovného písemného souhlasu koncernu Continental je užití obchodních značek zakázáno. Veškeré texty, vyobrazení, grafiky a další materiály v této publikaci jsou chráněny autorským právem a další právní ochranou duševního vlastnictví, jako majetek koncernu Continental a jeho přidružených společností. Continental vlastní autorské právo pro výběr, úpravu, uspořádání a vzájemné návaznosti materiálů v této publikaci. Tyto materiály nesmí být upravovány nebo kopírovány pro komerční použití nebo šíření. Copyright © 2009 Continental. Veškerá práva vyhrazena.

Obsah Přehled nároků na pneumatiky ve světě .......................................................... 4 Části pneumatiky pro nákladní auta a jejich funkce ......................................... 6 Výroba pneumatik ........................................................................................... 8 Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik ......... 10 Měrné jednotky a jejich definice ...................................................................... 12 Využítí plného potenciálu pneumatik – protektorování a prořezávání ............... 14 Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily – opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování ................................................ 18 Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy ............................ Běhoun ........................................................................................................... Bočnice .......................................................................................................... Patka ..............................................................................................................

22 24 30 34

3


Přehled požadavků na pneumatiky ve světě Technologie pneumatik je zaměřena především na potřeby a požadavky zákazníků v daném regionu.

Indie

Čína

Hlavní potřeby zákazníků

Nosnost

Nosnost/kilometrový výkon

Hlavní charakteristiky pneumatik

Vysoká pevnost

Vysoká pevnost/optimalizovaný kilometrový výkon

Hlavní charakteristiky cest

Off

On/Off

Hlavní struktura vlastníků vozových parků

Individuální vlastníci

Individuální vlastníci

Hlavní způsoby montáže pneumatik

Základní nářadí

Základní nářadí

Hlavní typy pneumatik

Pneumatiky BIAS

BIAS pneumatiky/Radiální pneumatiky

Hlavní typy duší

Pneumatiky s duší

Pneumatiky s duší

Hlavní typy ráfků

Typické rozměry pneumatik

4

duše

duše

patka

patka

Dělený

Dělený

11.00 – 20 12.00 – 20

11.00 – 20 12.00 – 20 11.00 R 20 12.00 R 20

Jižní Amerika/Turecko

Evropa/NAFTA

Evropa

Kilometrový výkon/nosnost

Kilometrový výkon/úspory paliva

Úspory paliva/kilometrový výkon/ objem přepravovaného nákladu

Optimalizovaný kilometrový výkon/ vysoká pevnost

Optimalizovaný kilometrový výkon/ optimalizace valivého odporu

Optimalizovaný valivý odpor/ optimalizovaná životnost/ nízkoprofilové pneumatiky

Allround

Allround/Motorway

Motorway/Allround

Družstva

Autoparky

Autoparky

Základní nářadí/speciální nástroje

Montážní nástroje

Montážní nástroje

Radiální pneumatiky



Pneumatiky s duší/bezdušové pneumatiky

Bezdušové pneumatiky

Bezdušové pneumatiky

Dělený/nedělený

Nedělený

Nedělený

11.00 R 20 12.00 R 20 11 R 22.5 12 R 22.5

11 R 22.5 12 R 22.5 315/80 R 22.5 295/80 R 22.5

315/80 R 22.5 295/80 R 22.5 385/65 R 22.5 315/70 R 22.5 295/60 R 22.5

zamykací prstenec

5


Části pneumatiky pro nákladní vozidla a jejich funkce

2 4

3

5

6

1

6

Část

Materiál

Funkce

1

Běhoun

Kaučuková směs

Běhoun se musí vyznačovat vysokou odolností proti opotřebení a dobrým záběrem v jakýchkoliv podmínkách jízdy. Někdy se běhoun skládá ze dvou vrstev (horní běhoun a podběhoun). V takovém případě podběhoun minimalizuje valivý odpor a zahřívání běhounu.

2

Ocelová kostra

Ocelový kord

Zajišťuje strukturální pevnost a vyšší odolnost proti provozním deformacím. Zvyšuje jízdní komfort.

3

Vnitřní guma

Kaučuková směs

Brání průniku vzduchu a vlhkosti u bezdušových pneumatik.

4

Bočnice

Kaučuková směs

Chrání před bočním oděrem a vlivy počasí.

5

Patní výztuha

Nylon, aramid, ocelový kord

Zajišťuje konec ocelového kostrového kordu v patce. Zvyšuje odolnost patky proti trhlinám, které by mohly vzniknout působením trakčních nebo montážních sil.

6

Patní lano

Ocelový drát pogumovaný kaučukovou směsí

Zajišťuje pevné usazení patky na ráfek.

Materiály, které se podílí na konstrukci pneumatiky pro nákladní vozidla

Výztužné mateiály: Patní lano (6 %) Nylonové kordy (1 %) Ocelový kord (17 %)

Směs: Přírodní kaučuk (30 %) Syntetický kaučuk (5 %) Halogen butyl kaučuk (4 %) Ostatní chemikálie (37 %)

7


Výroba pneumatik Dodavatelský průmysl

Výroba směsí

Výroba polotovarů

Na dodávkách základních materiálů pro výrobu pneumatiky se podílí řada různých průmyslových odvětví.

Přírodní a syntetický kaučuk se míchají s aditivy podle předem daných vzorců. V moderních pneumatikách se používá mnoho nejrůznějších směsí, každá z nich je optimalizovaná pro předpokládaný způsob použití.

Ocelový kord, který má potřebnou strukturu, je pogumován z jedné nebo více vrstev pryže na gumovacím čtyřválci a rozřezán na kusy o délce potřebné pro rozměr pneumatiky.

Ocelářský průmysl dodává vysokopevnostní ocelové kordy nárazníků, kostry a také materiál potřebný pro výrobu patních lan.

Míchání směsí

Cívky s ocelovým kordem

Gumování ocelového kordu

Přidávání dalších surovin a aditiv

Pásový dopravník

Kontrola hmotnosti na metr

Ocelářský průmysl (ocelový kord, ocelový drát) Chemický průmysl dodává zejména syntetický kaučuk a materiály, které zvyšují odolnost pneumatiky proti oděru.

Chemický průmysl (syntetický kaučuk, aditiva)

Řezání ocelového kordu na potřebné rozměry Dezén: zamíchaná směs materiálů je vytlačována do nekonečného profilu a pásovým dopravníkem dopravována k ochlazení a rozřezání na kusy potřebných rozměrů.

Chlazení směsi

Textilní kord: je gumován na gumovacím čtyřválci tenkou vrstvou gumy. Nekonečný pás textilního kordu je následně rozřezán na kusy potřebných rozměrů a připraven pro další výrobu.

Přírodní kaučuk (latex) se získává naříznutím kůry a sběrem vytékající hmoty z kaučukovníků, které rostou na velikých plantážích v tropech.

Výroba základní směsi

Odmotávání nekoPogumování kordu Rozřezávání kordu nečného textilního kaučukovou směsí podle rozměrů kordu Patní lano: je tvořeno jednotlivými ocelovými dráty, které jsou pogumovány a následně navinuty na požadovaný tvar a průměr.

Výroba finální směsi

Odvíjení jednotlivých drátů

Sběr kaučuku (přírodní kaučuk)

Textilní průmysl dodává kordy z rayonu, nylonu, polyesteru atd. pro výrobu textilních kordů a výztužných materiálů, např. pro stabilitu patky. Pogumování drátů kaučukovou směsí

Navíjení

Bočnice/vnitřní guma: na vytlačovacím stroji se vytlačuje profil bočnice, která se následně řeže na rozměry vhodné pro různé velikosti pneumatik. Na vytlačovacím čtyřválci se formuje materiál pro vntřní gumu do širokého a tenkého pásu. Textilní průmysl (různé kordy)

Předání do přepravních jednotek

8

Vytlačování bočnice

Válcování vnitřní gumy

Konfekce

Vulkanizace

Kontrola kvality *

Jednotlivé polotovary jsou dopraveny ke konfekčnímu stroji. Existuje konfekce kostry a konfekce nárazníkového prstence s běhounem. Výsledkem je tzv. surový plášť.

Před vulkanizací je „surový plášť“ posprejován speciálním roztokem.

Po vulkanizaci je pneumatika podrobena vizuální kontrole a kontrole rentgenem.

Konfekce kostry

Řezání profilovaného běhounu na potřebnou délku

Sprejování surového pláště

Pneumatika vulkanizací získá svou finální podobu: vulkanizace je proces, kdy je výrobek zahříván určitou teplotou pod tlakem po určitý stanovený čas. Surový plášť při něm podléhá fyzikálním změnám a stává se z něho vulkanizovaná pneumatika. Pneumatika získá dezén a popis bočnice až ve formě.

Kontrola hmotnosti jednotlivých kusů

Závěrečná vizuální kontrola kvality

Kontrola RTG

Jednotný postup kontrol je předem určen.

Konfekce nárazníkového prstence s běhounem

Patní lano

Navíjení patního jádra

Vulkanizace

Kontrola vyvážení

Testor uniformity

* každá etapa výroby – od kontroly vstupních surovin až po výstupní kontrolu finálního výrobku – je podrobována pečlivé kontrole kvality.

9


Zákonné a standardizované označení používané na bočnici pneumatik

7

4

1

5

10

6

5a

13

9 1a 3

11

14 12 15 16

2

8

Nejdůležitější značení např. 315/80 R 22.5 156/150L (154/150 M) TL 315

šířka pneumatiky v mm

80

profilové číslo – poměr výšky a šířky v %

R

radiální konstrukce

22.5

průměr ráfku (v palcích)

156

4000 kg je nosnost pneumatiky (S) v jednomontáži

150

3350 kg je nosnost pneumatiky (D) ve dvojmontáži

L

rychlost 120 km/h

(154/150 M) alternativní index nosnosti a rychlosti TL 10

bezdušové provedení

Zákonné a standardizované značení

1

Výrobce

8

(jméno nebo logo)

pouze u pneumatik Continental pro nákladní vozidla

1a

Označení typu dezénu

2

Označení rozměru

9

R

= profilové číslo (výška profilu je 80 % šířky pneumatiky)

10

Bezdušové (tubeless) provedení; Pneu s duší (Tube type)

11

E = pneumatika odpovídá hodnotám požadovaným směrnici ECE-R 54

= radiální konstrukce

22.5 = průměr ráfku (v palcích) 3

Možnosti prořezávání Regroovable = výrobce určil pro pneumatiku možnost prořezávání

315 = šířka pneumatiky v mm 80

Doporučené použití

Technické parametry

4 = kód země, která udělila homologační osvědčení

156 = index nosnosti pro jednomontáž 150 = index nosnosti pro dvojmontáž L

12

= index rychlosti

Americké ministerstvo dopravy (odpovědné za bezpečnostní standardy pneumatik)

4

Země výroby

5

Údaje podle amerických bezpečnostních standardů

5a

DOT

13

Bláto a sníh (Mud and Snow). Výrobce označil, že pneumatika má lepší záběrové vlastnosti v podmínkách jízdy na sněhu nebo blátě.

Kategorie nosnosti v souladu s americkými standardy

6

Označení nosnosti podle amerických standardů

7

TWI (Tread Wear Indicator) – indikátor opotřebení

M+S

14

Označení pro Brazílii

15

Kód výrobce Datum výroby (týden/rok)

16

Rotace Doporučený směr otáčení

Index rychlosti

F

G

J

K

L

M

N

Rychlost v km/h

80

90

100

110

120

130

140

Index nosnosti

147

148

149

150

151

152

153

154

155

156

3075

3150

3250

3350

3450

3550

3650

3750

3875

4000

Nosnost (v kg)

11


Měrné jednotky a jejich definice

Technická data uvedená v tabulkách vždycky odpovídají mezinárodním standardům specifikovaným ISO a ETRTO. Další údaje, jako ostatní rozměry a dezény pneumatik, plus statický poloměr a odvalený obvod, odpovídají směrnicím DIN/WdK.

Délky

Maximální vnější průměr provozní

Délky jsou udávány v milimetrech.

Maximální provozní vnější průměr je maximální povolený průměr ve středu běhounu a koresponduje s trvalým zvětšením pneumatiky během provozu. Nezahrnuje dynamické deformace.

Šířka ráfku Přímá vzdálenost mezi okraji ráfku.

Šířka profilu pláště standardní* Výška profilu Polovina vzdálenosti mezi vnějším průměrem a nominálním průměrem ráfku.

Šířka pneumatiky Šířka profilu nahuštěné pneumatiky montované na jejím teoretickém ráfku a uváděná při označení rozměru pneumatiky.

Vnější průměr Průměr nahuštěné pneumatiky na nejvyšším místě dezénu.

Nominální průměr Je to kódové označení pouze pro referenční účely, uvedené při označení velikosti ráfku a pneumatiky.

Tlak vzduchu v pneumatice Huštění je udáváno v kPa (nebo v barech) měřených na chladné pneumatice.

Vnější průměr standardní* Vnější průměr je nominální rozměr, který se vztahuje ke středu běhounu.

* konstrukční míra 12

Standardní šířka profilu je konstrukční rozměr vztahující se k hladké stěně pneumatiky.

Maximální šířka provozní Maximální provozní šířka je maximální přípustná šířka. Zahrnuje boční žebra, ozdobné lišty, popisy a trvalý přírůstek šířky pneumatiky během provozu. Nezahrnuje dynamické deformace.

Statický poloměr Statický poloměr je vzdálenost od středu pneumatiky k rovině kontaktní plochy. Měření probíhá na namontované pneumatice nahuštěné na tlak specifikovaný v DIN 70020, část 5.

Odvalený obvod Odvalený obvod je vzdálenost, kterou urazí pneumatika při jedné otáčce na rovné pevné vozovce.

Nosnost Nosnost se udává v kilogramech (váha ve smyslu hmotnosti).

šířka ráfku

Vzdálenost mezi středy ráfků pneumatik ve dvojmontáži

Ø nové pneumatiky A

Ø ráfku

H

W šířka pneumatiky

Standarní šířka a Ø při použití měrného ráfku

Je to minimální trvalá vzdálenost mezi pneumatikami zajišťující, že dvě pneumatiky ve dvojmontáži jsou plně funkční, aniž by byla porušena norma ETRTO, za předpokladu, že jsou namontovány bez řetězů. V průběhu vývoje byly vyvinuty celé řady označení rozměrů pneumatik, z nichž některé jsou užívány souběžně. Následující kombinace jsou užívány nejčastěji: • Šířka pneumatiky v mm • H : W (výška : šířka) v % • Kódy pro konstrukci pneumatiky (např. „R“ pro radiální a „-„ pro diagonální) a nominální průměr ráfku Při plánování prostoru pro kolo konstruktéři automobilů musí vycházet z maximálních hodnot pro šířku pneumatiky a její vnější průměr, při čemž musí brát zřetel na její statickou i dynamickou deformaci. Jen tak zaručí, že veškeré standardně schválené pneumatiky budou vyhovovat v každé situaci. Není-li to ve výjimečných případech možné, příslušné míry musí být určeny tak, aby se vyloučilo jakékoliv možné bezpečnostní riziko.

A

r

f

A = vnější průměr pneumatiky r = statický poloměr f = propružení pneumatiky při zatížení

M

M = vzdálenost středních rovin pneumatik při dvojmontáži

13


Tread area

14

Využití plného potenciálu pneumatik – Protektorování a prořezávání Pneumatiky Continental pro nákladní automobily jsou zkonstruovány tak, aby zaručily maximální hospodárnost po celou dobu jejich životnosti a ještě dlouho poté. Následující přehled Vám ukáže, jak můžete tento výkonový potenciál nejlépe využít. Náklady přímo na pneumatiky jsou základním faktorem celkových provozních nákladů v dopravním průmyslu. Protektorování pneumatik může velmi podstatně tyto náklady snížit. Výhody pneumatik Continental se nevztahují jen na jednu dobu jejich životnosti. Díky odbornému protektorování jim může být propůjčen další život. Pro prodloužení životnosti pneumatiky, která má na bočnici uvedeno “regroovable” (schopna prořezávání), můžete ji skutečně prořezávat. Tato možnost je vhodná pro fleety, které mají vlastní servisní personál a vybavení. Jestliže jsou odborní pracovníci takové společnosti řádně proškoleni, může vozový park díky tomu optimalizovat své náklady. Samozřejmě se také můžete obrátit přímo na výrobce.

15


Protektorování Pneumatiky Continental pro nákladní automobily: pneumatiky s německou technologiií navržené tak, aby celkové provozní náklady byly co nejnižší. Víme, že ekonomická efektivita je klíčem. Pneumatiky Continental pro nákladní automobily proto rozhodně stojí za investování, protože výhody spojené s jejich výkonem netrvají pouze během životnosti nové pneumatiky, ale díky procesu protektorování dosahují své výkonnosti také podruhé.

Výroba protektorovaných pneumatik ContiRe™ probíhá stejným způsobem jako výroba nových pneumatik. Používáme nejnovější kontrolní postupy a způsoby výroby, abychom zajistili trvale vysokou úroveň jakosti výrobků. Standardizovaný systém jakosti s testováním odolnosti a bezpečnosti zajišťuje to, že protektorované pneumatiky ContiRe™ splňují normy nejvyšší jakosti. Naše výrobní způsoby, systémy jakosti a kontrolní postupy, jsou srovnatelné s těmi, které se používají při výrobě nových pneumatik. Dokonce používáme i stejné dezény pneumatik a směsi. Samozřejmě také výhradně používáme pečlivě diagnostikované a kvalitní kostry. Skutečně neexistují žádné pochybnosti o tom, že vlastnosti výrobku, protektoru ContiRe™, jsou plně založeny na benefitech vývoje nové pneumatiky. Spojení nových pneumatik Continental pro nákladní automobily a protektorů ContiRe™ vám poskytuje jedno z nejúspornějších řešení, které je na trhu k dispozici. Je to výměna, která se vyplatí jak z ekonomic– kých důvodů, tak z důvodů ochrany životního prostředí, protože nákupem protektoru nejen snížíte vaše náklady na pneumatiky, ale také aktivně přispějete k ochraně životního prostředí. Pokud si uvědomíte všechny tyto výhody, je jasné, proč koncern Continental klade takový velký význam na možnost protektorování pneumatik. Kostry pneumatik Continental mají prvotřídní kvalitu, jsou technologicky na vynikající úrovni; jsou vyráběny z prvotřídně kvalitních výchozích materiálů a to vše je dobrým základem pro kvalitní výsledky protektorování. Prováděním protektorování nejenže spoříte své provozní náklady, ale rovněž snižujete nároky na životní prostředí. Opakované používání kostry znamená úspory energií i surovin a navíc maximální využívání pneumatik zmenšuje nároky na skladování a likvidaci ojetých pneumatik.

Výrobní postupy Existují dva způsoby protektorování pneumatik: protektorování studenou vulkanizací a teplou vulkanizací. Pouze pečlivě vybrané a řádně zkontrolované kostry mohou být použity k dalšímu protektorování. Výrobní proces protektoru je obdobný pro oba typy vulkanizací, a to až do okamžiku aplikace běhounu a procesu vulkanizace běhounu s kostrou.

Teplé protektorování Proces teplého protektorování je velmi podobný výrobě nové pneumatiky. Materiál běhounu je odebírán přímo od vytlačovacího stroje a následně je pokládán na odrásanou kostru. Následně je kostra se surovým běhounem vložena do vulkanizační tvárnice s požadovaným dezénem. Dezén běhounu je vytvořen během vulkanizačního procesu obdobně jako u nové pneumatiky. Teplé protektory ContiRe™ jsou protektorovány od patky k patce. Hlavní výhodou tohoto postupu je, že pláště jsou obnoveny včetně bočnice.

Studené protektorování Při použití metody studeného protektorování je již vylisovaný a předvulkanizovaný běhoun aplikován na připravenou kostru. Pás běhounu spolu s vrstvou vulkanizačních činidel je položen na odrásanou kostru. Pak je takto připravená pneumatika vložena do autoklávu. V autoklávu (vulkanizační komoře) dojde vlivem teploty a tlaku ke spojení jednotlivých částí.

ECE 109 Předpis EHK č. 109 je určen pro schvalování výroby protektorovaných pneumatik pro užitková vozidla a jejich přípojná vozidla. Tento předpis definuje přísná opatření kontroly kvality, které jsou povinné pro protektorovací závody od září 2006 s cílem zajistit vysokou kvalitu protektorovaných pneumatik.

16

Prořezávání Všechny pneumatiky Continental schválené pro prořezávání mají na obou bočnicích slovo „REGROOVABLE“ v souladu se směrnicí ECE 54.

Jako část konstrukce mají všechny pneumatiky s ocelovým nárazníkem pro nákladní automobily tzv. zesílenou bezpečnostní vrstvu mezi horní plochou nárazníku a drážkami běhounu. Tato zesílená bezpečnostní vrstva slouží k tomu, aby bránila kamenům apod. proniknout do ocelového nárazníku a do kostry. Všechny celoocelové pneumatiky pro nákladní auta mohou být prořezávány, aby se prodloužila jejich životnost. Musí však zůstat nejméně 2 mm silná vrstva mezi nárazníkem a novou dolní plochou drážky, získané prořezáním. Ačkoliv pneumatika může být protektorována po dosažení zákonného stupně opotřebení, prořezávání nemusí být možné. Tloušťka bezpečnostní vrstvy nad nárazníkem může být snížena a kameny apod. mohou snadno pronikat a poškozovat ocelový nárazník, což může vést k jeho korozi. Nejvhodnější čas pro prořezávání nastává, když je vzorek dezénu ojetý do zbytkové hloubky cca 3 mm. Pneumatiku je třeba pořádně prohlédnout a ujistit se, že opotřebení je rovnoměrné. Pozornost je třeba věnovat místním poškozením nebo nepravidelně opotřebeným částem vzorku dezénu. Prořezávání musí provádět odborník, aby se vyloučily chyby v postupu, které by snižovaly možnosti pozdějšího protektorování pneumatiky. Pneumatiky po prořezání nesmí být používány na hnacích nápravách vozidel s povolenou rychlostí přes 100 km/hod. Prohloubení dezénu získané prořezáváním až do hloubky 4 mm znamená podstatné zvýšení výkonu pneumatiky. Profil běhounu Dodatečné prohloubení dosažitelné prořezáváním 2,0 mm vrstvy navíc pod běhounem Kostra

Ocelový nárazník

Poslední ocelový nárazník

17


18

Údržba a péče o pneumatiky pro nákladní automobily – opravy, huštění, hloubka dezénu a skladování Volba vhodné pneumatiky v souladu s doporučeními jejich výrobce je základním předpokladem pro jejich údržbu. Standardní vysoká kvalita pneumatik zaručená doporučeními jejich výrobce může být dosažena pouze pravidelnou kontrolou dodržování všech podílejících se faktorů – jako jsou např. pravidelná kontrola huštění a prohlídka pneumatik, včetně prohlídky vnitřních i vnějších stran pneumatik ve dvojmontáži. Proto pravidelná kontrola hustícího tlaku a všech částí pneumatiky, které se na jeho udržení podílejí, a jejich případná výměna – jako například ventilových čepiček, vložek nebo nástavců – by měly být samozřejmostí.

19


Opravy pneumatik Poškození pneumatik, které zpočátku může být nebo vypadat jako poškození jen vnější pryžové vrstvy, může pokračovat do hloubky vnitřních zpevňujících vrstev pneumatiky (nárazník, kostra). Proto se nikdy nesmí ztrácet čas a je třeba ihned povolat odborníka, aby posoudil závažnost i malého, zevně patrného poškození pneumatiky.

Pneumatika je pak trvale podhuštěna a jízda na ní vede k jejímu trvalému nadměrnému namáhání. Všechny tyto faktory mohou způsobit, že pneumatika v době, kdy poškození bylo zjištěno, je již neopravitelná. Je-li pneumatika opravena nesprávně, může dojít k jejímu poškození či zničení na jiném místě, než na kterém bylo původně poškození zjištěno.

Poškození ocelových kordů kostry nebo nárazníků, například následkem bodného poškození nebo hlubšího zářezu, je zvláště nebezpečné, protože může skrze něj pronikat dovnitř špína a vlhkost v době od jeho vzniku do zjištění. To může samozřejmě vést k ještě závažnějšímu poškození vnitřních vrstev pneumatiky. Poškození vnitřku pneumatiky může rovněž zavinit prodření a pomalý úbytek vnitřního tlaku vzduchu v pneumatice.

To je důvod, proč musí být každá pneumatika pečlivě prohlédnuta odborníkem před její opravou. Pouze speciálně vyškolený odborník může rozhodnout, zda je oprava pneumatiky možná a zda bude moci podat zaručený výkon po její opravě. Opravy musí provádět autorizovaný servis, který je odpovědný za prohlídku pneumatiky a kvalifikované provedení práce.

Huštění pneumatik Jednou z nejdůležitějších příčin předčasného opotřebení a poškození pneumatiky je nesprávné huštění. Informace o správných hodnotách huštění jsou uvedeny v manuálech vozidla i v technické dokumentaci výrobce pneumatik. Tyto hodnoty se bez výjimky vztahují na chladné pneumatiky, protože během provozu se tlak v pneumatikách zvyšuje.

Při kontrole huštění současně prohlédněte pneumatiky i zevně pro zjištění případného poškození, např. vpichy hřebíků nebo šroubů. Případně chybějící ventilové čepičky nebo netěsné ventily je třeba ihned vyměnit.

Huštění je třeba kontrolovat každé dva, nejpozději čtyři týdny, vždy na chladné pneumatice. Kontroly je třeba provádět i na rezervní pneumatice.

q vyšší opotřebení = snížený kilometrový výkon q vyšší valivý odpor a následně zvýšená spotřeba paliva q nepravidelné opotřebení q předčasné poškození pneumatiky

80

Životnost pneumatiky v %

Důsledky podhuštění

100

60

40

20

0 120

100

80

Huštění v % doporučeného tlaku

20

60

40

Hloubka dezénu Dále uvedené požadavky jsou vyžadovány zákonem ve většině evropských států: q Pneumatiky na nákladních autech a návěsech musí mít drážky a lamely po celém svém obvodu a po celé šířce svého běhounu. q Hlavní drážky pneumatik na nákladních autech musí mít hloubku nejméně 1 mm, 1,6 mm nebo 2 mm, v závislosti na zákonem určených normách v daném státě. Hloubku dezénu je třeba měřit v drážkách nebo mezi lamelami. Jejich posilující přemostění se pro tento účel musí ignorovat. q U pneumatik, které mají indikátor opotřebení (TWI – Tread Wear Indicator) se hloubka dezénu měří vedle tohoto indikátoru. Indikátory opotřebení jsou na pneumatikách pro nákladní auta výstupky vysoké 1,6 mm, které se objeví, když pneumatika dosáhla limitů zákonného opotřebení. Hloubka dezénu se proto nikdy nesmí měřit přímo na indikátoru opotřebení, ale mimo něj. Jaké jsou zákonné předpisy o hloubce dezénu v dané zemi, konzultujte s lokálním zastoupením Continental.

Skladování pneumatik Pneumatiky musí být skladovány v chladných, suchých a středně větraných prostorách. Pneumatiky, které nejsou namontovány na ráfcích, se musí skladovat ve stoje. Nesmí přijít do kontaktu s palivem, nevhodnými lubrikanty, rozpouštědly a chemikáliemi. Pneumatiky rychleji stárnou, když jsou vystaveny přímému slunečnímu záření nebo horku.

21


Tread area

Bundzuwachs 208,8 mm

22

Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy Poškození pneumatik pro nákladní automobily a autobusy může být způsobeno řadou různých vnějších vlivů. Například nesprávná montáž na ose nebo vůle v ložiskách může na pneumatice způsobit stejnou škodu jako jízda na podhuštěné pneumatice. V následujících pasážích jsou popsána poškození, která mohou vzniknout na běhounu, bočnici a patce a jsou zde i doporučení, která Vám mohou pomoci těmto škodám předcházet.

23


Běhoun Nadměrné jednostranné opotřebení

Příčina K nadměrnému jednostrannému opotřebení běhounu dochází, když rotující kola jsou odkloněna od směru jízdy. Místní opotřebení s roztřepením okrajů dezénových figur se často vyskytuje v rameni pláště. Takové opotřebení běhounu způsobuje větší vychýlení ze souososti, ať už nadměrnými hodnotami sbíhavosti, nebo negativní sbíhavostí, nebo ohnutím náprav. Dochází k tomu také při razantní jízdě v zatáčkách.

Šupinovité zdrsnění

Doporučení Seřízení náprav a tam, kde je to nutné, seřízení kol a náprav. Tvorba otřepů

Nadměrné jednostranné opotřebení v rameni pláště

Příčina Dochází k němu častěji u pneumatik návěsů nebo přívěsů jako následek q Vysoko umístěného těžiště vozidla q Nestabilního nákladu q Umístění nákladu na jedné straně vozidla q Ohnuté tažné tyče q Vůle ve spojovacím zařízení

Doporučení Zjistíme-li tento typ opotřebení, vozidlo musí být zkontrolováno se zřetelem na výše uvedené příčiny. V zájmu stabilizace profilu pneumatiky zajistit huštění na maximální povolené hodnoty.

24

Nadměrné oboustranné opotřebení v rameni pláště

Příčina Opotřebení tohoto typu je zaviněno velikou boční deformací např. při rychlé jízdě v zatáčkách nebo podhuštěním pneumatiky. Vysoko umístěné těžiště prohlubuje sklon k tomuto typu opotřebení.

Doporučení Zajistit dostatečné huštění, aby byl stabilizován profil pneumatiky ve tvaru odpovídajícím danému zatížení.

Nadměrné opotřebení ve středu běhounu pneumatiky

Příčina Příliš vysoké huštění pneumatiky nebo vysoký podíl jízd bez nákladu nebo s částečným zatížením.

Doporučení Upravovat hustící tlak, aby odpovídal momentálnímu zatížení.

Šupinovité opotřebení

Příčina Namáhání vyvolané prokluzem je výsledkem přílišných obvodových nebo bočních sil a narůstá s nadměrným huštěním nebo nedostatečným zatížením kola.

Doporučení Upravovat hustící tlak tak, aby odpovídal momentálnímu zatížení.

25


Drážkové opotřebení

Příčina Nepříznivý důsledek různých vibrací vozidla při provozu nenáročném z hlediska opotřebení (např. na dálnicích). Vyskytuje se pouze na nepoháněných nápravách (přední nápravy nebo přívěsy). Tyto drážky nemají vliv na strukturní pevnost pneumatiky.

Doporučení Pneumatiky z přívěsů namontovat na hnací nápravy kvůli vyrovnání opotřebení.

Nestejnoměrné opotřebení po obvodu

Příčina Rozdíly v průměru nebo v huštění pneumatik v dvojmontáži. Pneumatika s nižším huštěním se rychleji opotřebovává. Nedostatky na vozidle – např. veliká vůle v ložiskách nebo čepech a zavěšení kol.

Doporučení Montovat do dvojmontáže pouze pneumatiky s naprosto stejným průměrem. Dodržovat předepsaný tlak pro pneumatiky. Odstanit veškerou vůli v ložiskách a čepech nebo opravit zavěšení kola (pružiny, tlumiče).

26

Obvodové poškození

Příčina Řezy způsobené např. zprohýbanými nebo vystouplými částmi vozidla nebo cizími předměty zachycenými v prostoru kola.

Doporučení Pravidelné prohlídky vozidla a jeho pneumatik se zřetelem na tyto příčiny.

Poškození příliš hlubokým prořezáním

Příčina Příliš hluboké prořezání drážek. Poškození tohoto druhu ve spojení s nečistotami a vlhkostí způsobuje zrezavění ocelových kordů. To může způsobit, že pneumatika není schopná protektorování a může nakonec vést k předčasnému selhání pneumatiky.

Doporučení Okamžitě vyměňte pneumatiku a pokud je toho schopná, nechte ji protektorovat. V každém případě je při prořezávání pneumatik nutno bezvýhradně dodržovat pokyny výrobce pneumatik.

27


Místní opotřebení způsobené blokováním kola

Příčina Opotřebení v místě kontaktu pneumatiky s vozovkou následkem: q Zvýšené razance při brzdění (nouzové zastavení) q Zablokování kol, např. jako důsledek špatného seřízení brzd návěsu nebo vadné brzdy Doporučení q Vyvarovat se náhlého brzdění. q Kontrola brzd a brzdného systému a pokud je to nezbytné, jejich seřízení. q Instalace antiblokového brzdícího zařízení.

Mechanické poškození běhounu způsobené prokluzem, vrypy, řezy

Příčina Prokluz poháněných kol na kamenitém terénu. Tento druh poškození je násoben vlhkostí a přehuštěním pneumatiky.

Doporučení Přizpůsobit huštění pneumatiky momentálnímu zatížení. Je-li to nezbytné, použít speciální pneumatiky.

28

Mechanické poškození – průřezy

Příčina Poškození vzniklé působením ostrých předmětů (kameny, sklo, kov apod.).

Doporučení Pneumatiky poškozené hlubokými řezy by měly být, je-li to ještě možné, opraveny nebo protektorovány v odborném servisu.

Průraz v oblasti běhounu

Příčina Průraz pláště následkem deformace pneumatiky najetím na ostrou překážku ve vysoké rychlosti. Nebezpečí defektu se zvyšuje nadměrným huštěním nebo přetížením pneumatiky.

Doporučení q Není-li možné se překážce vyhnout, je nutné jí přejíždět pomalu. q Huštění pneumatiky je nutné přizpůsobit momentálnímu zatížení.

Vnitřní strana pláště

Vnější strana pláště

29


Bočnice Mechanické poškození bočnice po obvodu (řezy)

Příčina Poškození vzniklé ostrými předměty (kameny, sklo, kov apod.).

Doporučení Pneumatiky takto poškozené hlubokými řezy je nutné opravit nebo protektorovat ve specializovaných servisech.

Mechanické poškození kostry

Příčina Průraz kostry způsobený náhlou ostrou deformací pneumatiky nárazem na ostrou překážku. Nebezpečí tohoto poškození zvyšuje přehuštění nebo přetížení pneumatiky.

Doporučení q Není-li možné se překážce vyhnout, je nutné ji přejíždět pomalu. q Huštění je nutné upravit podle momentálního zatížení.

30

Prolámané kordy v boku od podhuštění a přetížení

Příčina Častá jízda s podhuštěnými pneumatikami nebo na prázdné pneumatice např. po vpichu hřebíku.

Doporučení q Pneumatiky, které musí být předčasně vyměněny, musí být zkontrolovány speciálně se zřetelem na možnost jejich dalšího používání. Často je obtížné nebo nemožné určit primární příčinu poškození kostry, která vedla k jejímu předčasnému selhání. q Jestliže selže pneumatika ve dvojmontáži, je nutné bez prodlení zastavit a chránit druhou pneumatiku od stejného poškození. q Upravovat huštění podle momentálního zatížení.

Průraz kostry způsobený cizími předměty zachycenými mezi pneumatiky ve dvojmontáži

Příčina Zachytí-li se kameny apod. mezi pneumatiky ve dvojmontáži, může to vést k vážnému poškození bočnic nebo i protržení kostry pláště.

Doporučení Pravidelné provádění kontrol s tímto zřetelem a odstraňování všech zachycených předmětů. K tomu je nutné, aby pneumatiky byly částečně nebo i úplně vypuštěné a v některých případech je nutné demontovat vnější kolo.

31


Mechanické poškození kostry

Příčina Poškození způsobené nárazem na ostrou překážku, která pronikla dovnitř a je příčinou, že v tom místě kostra praskne.

Doporučení Takto poškozené pneumatiky nemohou být opraveny a je nutné je vyměnit. Místo poškození

Poškozená bočnice od obrubníků

Příčina Časté nárazy a odírání o obrubníky. Někdy to může vést až k poškození kostry.

Doporučení q Pravidelné kontroly bočnic pláště. q Vykazuje-li plášť nadměrné opotřebení přemístit kolo na méně exponované místo nebo otočit plášť na ráfku. q Vyměnit pneumatiku, je-li poškození většího rozsahu nebo zasahuje-li až na kostru. q Použijte speciální pneumatiky, je-li to nezbytné, např. u autobusů.

32

Totální destrukce kostry

Příčina

Hřebík

Jízda na podhuštěné pneumatice. Nadměrné prohýbání a následné přehřívání vede k četným různým příčinám, které způsobí desintegraci kostry. Jednou z nich je ztráta tlaku, kterou způsobily: q Propichy hřebíky nebo podobnými ostrými předměty q Netěsné ventily q Vadné duše nebo ochranné vložky ráfků q Praskliny v ráfku, i vlasových rozměrů (u bezdušových pneumatik)

Doporučení q Pravidelné kontroly tlaku v pneumatice. q Včasné zjištění a odstranění příčin poklesu tlaku v pneumatice. q Používat pouze nové duše a ochranné vložky.

33


Patka Spálená patka – poškození patky přehřátím od brzd

Příčina Nadměrné zahřívání na ráfkách nebo brzdách v důsledku dlouhého brzdění nebo špatně fungujících brzd.

Doporučení q Pravidelné kontroly brzd a celého brzdného systému. q Používat retardér nebo regulátor konstantního tlaku brzd.

Poškození patky způsobené špatným technickým stavem ráfku

Příčina Místní deformace nebo koroze okraje ráfku.

Doporučení q Pravidelné kontroly ráfku zda není poškozen, a když ano, jeho výměna. q Odstranění jakékoliv rzi a obnovení ochranného nátěru ráfku před montáží pneumatiky. q Při montáži používat vhodnou montážní pastu.

34

Poškození patky při montáži

Příčina q Použití nevhodného montážního nářadí s ostrými hranami. q Montáž bez použití montážní pasty.

Poznámka Nadměrné zahřívání brzdného bubnu může vést ke ztvrdnutí patky a tak zvýšit předpoklady ke vzniku tohoto typu poškození.

Doporučení Dodržovat pokyny pro montáž.

35

12/2009 Barum Continental spol. s r. o. Objízdná 1628 765 31 Otrokovice Zelená linka: 800 178 111 www.conti-online.cz

Pneumatiky pro nákladní automobily a autobusy Technické informace

Recommend Documents