PERENCANAAN RUTE ANGKUTAN UMUM DI KOTA SIBOLGA
Abstrak
Nama Mahasiswa NRP Jurusan Dosen Pembimbing I
: : : :
Olga Kristama. S 3104 100 024 Teknik Sipil Catur Arif Prastyanto, ST.MSc
Kota Sibolga adalah salah satu kota di Sumatera Utara yang terletak di pantai barat sumatera Utara dengan posisi sebagai kawasan distribusi barang dan jasa. Kota Sibolga memiliki luas 1.365 Ha dan memiliki jumlah penduduk 93.207 jiwa. Perencanaan ini bertujuan untuk mengetahui jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum, perencanaan rute, pemilihan moda dan headway,menganalisa load factor dan perhitungan jumlah armada Analisa regresi linear digunakan dalam memperkirakan pertambahan penduduk yang berbanding lurus dengan pertumbuhan perjalanan masyarakat. Forecasting trip pada tahun rencana menggunakan Furness Model. Perencanaan rute dilakukan dengan melihat pembebanan ruas jalan yang didapat. Pemilihan moda didasarkan pada demand angkutan kota. Perhitungan jumlah armada dilakukan dengan memperhatikan waktu tempuh,panjang rute dan headway. Moda angkutan kota yang digunakan adalah mikrolet dengan kapasitas satu kendaraan 12 orang.
BAB I PENDAHULUAN 1.1.
LATAR BELAKANG Transportasi darat saat ini masih merupakan sarana transportasi yang paling dominan dan paling berperan dalam menunjang laju pembangunan di Indonesia, karena transportasi darat dapat menjangkau hampir semua daerah yang mungkin tak dapat dicapai oleh sarana transportasi yang lain. Selain itu transportasi darat mempunyai peranan dan pengaruh yang besar bagi perkembangn kehidupan bangsa dan masyarakat. Hampir setiap sektor kehidupan akan terasa langsung peranan dan pengaruhnya, terutama pada pekembangan ekonomi, sosial, budaya, dan keamanan. Sebab transportasi merupakan sarana mutlak bagi perpindahan penumpang dan barang. Untuk itu diperlukan sistem transportasi yang baik dan sesuai dengan kondisi yang diharapkan, yaitu aman, nyaman, lancar, teratur, dan ekonomis. Salah satu sistem transportasi tersebut adalah sistem transportasi angkutan umum. Dengan semakin pesatnya pembangunan di Indonesia merupakan konsekuensi logis jika transportasipun akan berkembang peranan dan pengaruhnya. Sejalan dengan itu makin terlihat pula perkembangan dari permasalahan yang ditimbulkan. Permasalahan tersebut semakin terlihat jelas pada kota - kota yang berkembang di Indonesia termasuk di dalamnya kota Sibolga. Seiring dengan meningkatnya mobilitas dan intensitas gerak penduduk di Sibolga maka sarana transportasipun harus mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Karena daerah ini memiliki daya tarik di bidang lapangan kerja yang bervariasi. Pergerakan penduduk di daerah ini dilakukan dengan menggunakan kendaraan pribadi dan angkutan umum. Angkutan umum melayani daerah ini adalah kendaraan non bus, yang mempunyai kapasitas kecil serta karakteristik operasi yang menyebabkan kemacetan lalu lintas sehingga membutuhkan pengaturan yang optimal. Di sisi lain masyarakat yang berada diluar pusat kota (daerah pengembangan kota) sangat membutuhkan sarana angkutan umum yang memadai untuk melakukan aktifitas sehari – hari. Hal ini disebabkan belum sesuainya penyediaan sarana angkutan umum dengan jumlah penduduk yamg perlu dilayani, sehingga banyak masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi. Dengan melihat permasalahan diatas, maka perlu dipikirkan alternative pemecahan masalah diatas yaitu dengan mengadakan perencanaan mengenai system route dan moda angkutan umum yang di Sibolga. Kebutuhan angkutan umum yang dipelukan masyarakat yang menggunakan jasa transportasi umum di sibolga, sesuai dengan prinsip- prinsip dasar transportasi yaitu aman, lancar, teratur, dan ekonomis.
1.2.
PERMASALAHAN Kondisi taryek angkutan umum kota Sibolga dari tahum ke tahun tidak banyak mengalami perubahan yang baik, sehingga route angkutan umum lebih banyak menumpuk di pusat kota saja dan jalurnya dari dulu tidak banyak mengalami perubahan sedangkan laju pertumbuhan penduduk menyebar keluar pusat kota. Mengingat perkembangan kota yang begitu pesat pada suatu saat bila masalah trayek ini tidak diperhatikan atau tidak direncanakan dengan baik tidak mustahil akan timbul kemacetan dan kesemrawutan dimana – mana. Permasalahan yang timbul sehubungan dengan perencanaan rute dan moda angkutan umum ini adalah : 1. Daerah mana saja yang menghasilkan bangkitan dan tarikan terbesar? 2. Berapa jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum pada daerah tersebut yang belum diketahui, baik pada masa kini maupun masa mendatang? 3. Apakah jenis moda yang sesuai dipergunakan untuk melayani demand penumpang tersebut? 4. Berapa armada yang dibutuhkan untuk melayani demand penumpang tersebut?
1.3.
TUJUAN Dengan demikian tujuannya adalah untuk menigkatkan pelayanan bagi para pemakai jasa transportasi dan arus lalu lintas menjadi teratur diseluruh bagian kota guna menunjang kegiatan di berbagai bidang dengan memecahkan masalah - masalah yang disebutkan diatas yaitu : 1. Merencanakan rute dengan baik sesuai asal-tujuan penumpang. 2. Mengetahui jumlah penumpang yang membutuhkan angkutan umum pada daerah tersebut, baik pada masa kini maupun pada masa yang akan datang. 3. Menentukan jenis moda yang sesuai untuk dipergunakan. 4. Menghitung jumlah armada yang dibutuhkan
1.4.
LOKASI STUDI Daerah studi dari pelaksanaan Tugas Akhir ini adalah daerah Kota Sibolga.
jelas). Yang termasuk kelompok ini misalnya bis kota, trem. 3. High Performance Transport Angkutan umum yang memiliki kapasitas besar dan beroperasi sebagai transit. High performance transport dibedakan menjadi dua, yaitu: High Performance High Performance transport dengan kecepatan operasi sedang. Contohnya bis yang dioperasikan pada buslane atau busway (Semi Rapid Bus) dan Rail Rapid Transit. Very High Performance High Performance transport dengan kecepatan operasi tinggi. Contohnya metro dan subway (Rail Rapid Transit) dan Regional Transit.
Gambar 1.1. lokasi study kota Sibolga 1.5. BATASAN MASALAH Untuk membatasi masalah yang timbul, sekaligus untuk mengarahkan pembahasan yang akan dilakukan, maka penulisan ini dibatasi sebagai berikut : 1. Daerah yang distudi adalah kota Sibolga 2. Analisa hanya dilakukan pada aspek perencanaan dan aspek operasional angkutan kota. 3. Tidak dilakukan analisa biaya yang berhubungan dengan keberadaan angkutan kota ini. BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1
ANGKUTAN UMUM 2.1.1 Pengertian Alat angkutan umum adalah kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor, yang berfungsi untuk memindahkan atau mengangkut orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Kendaraan tak bermotor misalnya becak, sepeda, dan lain-lain. Sedangkan kendaraan bermotor seperti bis, taxi, mobil pribadi, mobil penumpang,sepeda motor dan lain-lain. Selain untuk melayani kelompok captive, angkutan umum juga harus dapat menarik sebagian kelompok choice untuk tidak menggunakan kendaraan pribadi yang dimilikinya. Kelompok choice adalah orang atau kelompok orang yang mempunyai pilihan untuk menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi dalam melakukan suatu perjalanan. Sedangkan kelompok captive adalah orang atau kelompok orang yang hanya tergantung pada angkutan umum sebagai sarana untuk melakukan perjalanan. Angkutan umum harus memperhatikan keselamatan, keamanan, kenyamanan, kecepatan, dan kemudahan bagi pengguna angkutan umum itu sendiri dan bagi pengguna jalan yang lain. Angkutan umum harus dapat melayani seluruh kebutuhan penduduk dalam melakukan perjalanan secara efektif dan efisien tanpa menimbulkan masalah. Klasifikasi Angkutan Umum Pada dasarnya angkutan umum dapat diklasifikasikan dalam beberapa hal. Berdasarkan kapasitasnya, angkutan umum dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1. Low Performance Transport Angkutan umum yang memiliki kapasitas rendah dan beroperasi sebagai paratransit. Yang termasuk dalam kelompok ini misalnya mikrolet, kendaraan antar jemput (subscition bus), travel (dial-a-ride). 2. Medium Performance Transport Angkutan umum yang memiliki kapasitas cukup besar dengan kecepatan operasi rendah dan beroperasi sebagai transit (rute tetap, jadwal dan tarif terinformasi dengan
2.1.3
1.
2.
2.1.2
3.
Karakteristik Kendaraan Pada perencanaan sistem transportasi pada perkotaan ada dua jenis moda transportasi yang dapat diterapkan, yaitu moda angkutan masal berbasis jalan raya dan moda transportasi masal berbasis rel. Pada tugas akhir ini direncanakan moda angkutan masal berbasis jalan raya. Tipe-tipe angkutan masal yang banyak digunakan pada perencanaan transportasi kota antara lain: Mikrolet Kendaraan tipe ini beroperasi sebagai paratransit. Mikrolet berkapasitas 11 sampai 13 tempat duduk tanpa ada tempat berdiri. Mikrolet mempunyai rute perjalanan jarak dekat ataupun jarak jauh dan mempunyai rute yang agak fleksibel. Pada umumnya pengoperasian mikrolet tidak mempunyai jadwal yang tetap, sehingga tidak jarang pada jam-jam tertentu sulit ditemui. Akibatnya mikrolet mempunyai kinerja yang rendah. Bus Mini Bis mini berkapasitas 12 sampai 20 tempat duduk dengan kapasitas penumpang antara 20 sampai 35 penumpang. Kendaraan jenis ini mempunyai dua as dengan jumlah ban 4 atau 6. Bis mini biasa digunakan untuk melayani daerah denagn populasi rendah di pinggiran kota dengan volume penumpang sedikit. Bis mini juga digunakan pada kota besar untuk sarana angkutan antara kota besar dengan kota-kota kecil di sekitarnya. Bis Standart Bis standart merupakan kendaraan berbadan tunggal dengan dua as dengan jumlah ban 6 buah. Kendaraan ini berkapasitas maksimum 53 tempat duduk dengan kapasitas penumpang antara 50
4.
5.
2.1.4 1.
2.
sampai 80 orang. Menurut standart Amerika, bis standart berdimensi 2,44 sampai 2,59 m lebar dengan 10,1 sampai 12,2 m panjang. Sedangkan standart Eropa, bis standart berdimensi 2,50 m lebar dengan 10 sampai 12 m panjang. Bis Tempel Bis tempel (Articulated Bus) mempunyai ketinggian yang sama dengan bis standart, namun mempunyai panjang dua kali bis standart karena bis tempel mempunyai dua badan yang dihubungkan dengan sambungan khusus. Kendaraan ini berkapasitas antara 40 sampai 66 tempat duduk dengan kapasitas penumpang antara 100 sampai 125 orang. Karena ukurannya, bis tempel mempunyai kelemahan dalam melakukan manuvernya bila berada pada volume lalu lintas dan gradien yang besar. Selain kelemahan, bis tempel juga mempunyai beberapa kelebihan. Berdasarkan kapasitasnya kendaraan, bis tempel dapat mengangkut lebih banyak penumpang. Berdasarkan lama berhenti di halte, bis tempel lebih baik dari bis standart karena mempunyai pintu yang lebih banyak. Bis Tingkat Bis tingkat (Double Dekker Bus) mempunyai panjang yang sama dengan bis satandart namun mempunyai tinggi hampir dua kali bis standart karena bis tingkat mempunyai dua lantai. Kendaraan ini mempunyai kapasitas penumpang antara 65 sampai 110 orang. Kelebihan dari bis tingkat ini adalah mempunyai kapasitas yang lebih besar dari bis standart. Ciri Pelayanan Angkutan Umum Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri- ciri pelayanan : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan utama. Dilayani oleh mobil bus umum. Pelayanan cepat dan lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman. Dilayani dengan mobil bus umum.
3.
4
2.2
Pelayanan cepat atau lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman. Dilayani dengan mobil dan bus umum dan atau mobil penumpang umum Pelayanan lambat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan. Trayek langsung diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan : Mempunyai jadwal tetap. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung. Dilayani oleh mobil bus umum. Pelayanan cepat. Jarak pendek. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. (Abubakar,1995)
KAPASITAS Pengertiannya adalah kemampuan sistem angkutan umum untuk memindahkan sejumlah penumpang pada suatu jalur (line) angkutan umum pada kondisi tertentu. Kapasitas merupakan karakteristik dari sistem angkutan umum. (Vuchic, 1981) Karakteristik kinerja angkutan umum ditunjukan oleh : 1. Kecepatan 2. Tingkat kepercayaan Tergantung pada rasio 3. Kenyamanan dan volume kapasitas 2.2.1
Ada Elemen yang Berpengaruh Terhadap Kapasitas Kendaraan 1. Dimensi kendaraan Meliputi panjang, lebar dan jumlah lantai dimana elemen tersebut menentukan luaus lantai kotor kendaraan (Ag) 2. Ruang kendaraan yang berguna Luas bersih kendaraan bermotor (An) yang dipakai oleh penumpang, yaitu luas kotor dikurangi dinding tebal kendaraan, body pada ujung untuk clearance ditikungan dan area yang tidak dipakai penumpang (tempat pengemudi, tempat mesin). 3. Standar Kenyamanan Ditunjukan secara langsung oleh alokasi luasan oleh setiap tempat duduk yang bervariasi antara 0.3-0,5
m/tempat duduk. Untuk luasan berdiri, standartnya tidak dapat direncanakan, tergantung faktor kepadatan penumpang. Perbandingan Jumlah Tempat Duduk Berpengaruh langsung terhadap kapasitas total kendaraan. Karena luas lantai per-seat 1,5-3 kali lebih besar dari luas lantai per-standee, maka semakin tinggi rasio ini kapasitas kendaraan turun. (Vuchic, 1981).
4.
2.2.2
Dimana : m = jumlah tempat duduk(space/vehicle) m’ = Jumlah tempat berdiri (space/ vehicle) ρ = luas ruang untuk satu tempat duduk (m2 /space) σ = luas ruang untuk satu tempat berdiri (m2 /space) c. Standar kenyamanan, yaitu faktor dalam menentukan kapasitas kendaraan. Yang terdiri dari
Kapasitas Kendaraan Kapasitas kendaraan adalah maksimum jumlah ruang untuk penumpang yang dapat diakomodir sebuah kendaraan. Kapasitas kendaraan dapat dirumuskan dengan:
Kenyamanan per tempat duduk.
1)
Cv = kapasitas kendaraan (ruang penumpang/ kendaraan) m = jumlah tempat duduk m’ = jumlah tempat berdiri 2.2.3
m
An
m σ
Kapasitas Tempat Duduk (m) Kapasitas tempat duduk (m) berdasar pada jumlah tempat duduk yang tersedia. Dimana kapasitas total dan seating kapasitas ini dipengaruhi oleh faktor : (Vuchic, 1981). a. Vehicle dimensions, yang terdiri dari panjang, lebar dan banyak lantai atau yang disebut dengan gross vehicle area. b. Luas bersih lantai kendaraan (An), dimana yang tidak ikut dihitung adalah tebal dinding kendaraan dan area yang tidak dipakai (missal : kabin dan tempat mesin). Dengan rumus: An mρ m' σ ...............(2.3)
..........................(2.4)
Ab σ
......................(2.5)
Dimana : σ = Standar kenyamanan (0,15-0,25 m2/space) Ab = Luas tempat berdiri total (m2) m’ = Jumlah ruang berdiri (space) Rasio, yaitu perbandingan antara jumlah tempat duduk dengan tempat berdiri. Dengan rumus :
...............(2.2)
Dimana: Cv = kapasitas kendaraaan (pnp) m = jumlah tempat duduk (space/vehicle) An = luas lantai bersih (m2 /vehicle) ρ = luas ruang untuk satu tempat duduk (m2 /space) σ = luas ruang untuk satu tempat berdiri (m2 /space) 2.2.4
m'
Total Kapasitas (Cv) Adalah yang terdiri dari jumlah tempat duduk dan tempat berdiri (Vuchic 1981). Dengan rumus:
Cv
r
Dimana : r = Standar kenyamanan (0,3-0,55 m2/space) Ad = Luas tempat duduk total (m2) m = Jumlah tempat duduk (space) Kenyamanan tempat berdiri.
Cv m m .....................(2. dimana :
Ad
m
Rasio
jumlah tempat duduk .......(2.6) jumlah tempat berdiri
2.2.5
Load Faktor (LF) Load Faktor (LF) adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang terangkut dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan, dinyatakan dalam persentase. (Vuchic, 1981).
LF
jumlah penumpang terangkut .......(2. kapasitas tempat duduk
7)
2.2.6
Hubungan Kapasitas Jalur (Co) dan Load Faktor (LF) Load Faktor maksimum adalah perbandingan antara jumlah penumpang pada ruas tertentu yang paling maksimum dibandingkan dengan kapasitas tersedia : .................................(2.8)
Waktu tambahan untuk safety Waktu akselerasi Waktu tambahan akibat perbedaan reaksi Waktu pengereman Frekuensi kendaraan (F) adalah jumlah kendaraan yang melewati suau titik dalam suatu jam. Frekuensi didapat dari jumlah demand maksimum dibagi dengan kapasitas satu kendaraan dalam satu jam. Frekuensi dapat dinyatakan dengan:
.....................(2.9
ta tr tb
) ............................. (2.10)
Dimana : Co = Kapasitas jalur (pnp/jam) Cv = Kapasitas kendaraan (pnp) h = Headway (detik) F = Frekuensi (menit)
2.3
JUMLAH ARMADA Jumlah armada optimal adalah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan kebutuhan penumpang yang ada, dimana penentuan jumlah armada optimal akan menguntungkan semua pihak (penumpang, operator, dan pemerintah). Hal ini disebabkan jumlah armada angkutan umum yang melayani rute tertentu mempengaruhi tingkat pelayanan pada rute tersebut. Penyediaan jumlah armada yang relatif biasa besar dari kebutuhan akan menguntungkan bagi penumpang. (Vuchic, 1981).
N
LR 60 ...............................(2.11) x v h
Dimana : N = Jumlah armada LR = Panjang rute pulang pergi (km) v = Kecepatan tempuh rencana (km/jam) h = Headway (menit) 2.4
INTERVAL WAKTU Headway (H) adalah selang waktu antara dua kendaraan berurutan yang melalui satu titik pengamatan. Selang waktu tersebut dihitung mulai datangnya kendaraan pertama pada suatu titik pengamatan sampai dengan datangnya kendaraan kedua pada titik pengamatan yang sama. (Vuchic, 1981) Headway dapat dirmuskan dengan: 60 (menit) .........................(2.12) h f atau 3600 (detik) ........................(2.13) h f Untuk mendapatkan frekuansi maksimum, headway kendaraan harus minimum dan dapat dinyatakan dengan:
Fm ax
3600 H m in
Biasanya hs yang lebih menentukan, sehingga kapasitas: C = Cv.N.3600 / hs mi........................(2.14) Penentuan hsmin berdasarkan situasi stasiun atau halte (pemberhentian) tersibuk (terkritis). Pada pemberhentian tersibuk hubungan antara jarak dan waktu adalah sebagai berikut: Hs min = ts + ta + t + tr + tb……….............(2.15) Dimana : ts = Waktu berhenti
F
t = = = =
Demand Max ......................(2.16) kapasitas kendaraan
2.5
WAKTU TEMPUH Salah satu faktor penting dalam perencanaan transportasi penumpang umum adalah waktu perjalanan. Waktu perjalanan yang efisien akan meningkatkan mutu pelayanan angkutan umum. Waktu tempuh dapat dapat dipengaruhi oleh kecepatan perjalanan, panjang rute perjalanan, waktu naik turun penumpang dan waktu tunggu terminal. maka dapat dirumuskan. Waktu yang dipakai adalah hasil survei yang dilakukan dilapangan berdasarkan peak hour dan saat off peak hour . (Morlok 2000) CT=LOT1 +LOT2 + L/V + B/A……….(2.17) Dimana : LOT= Waktu tempuh untuk mencapai pemberhentian (jam) L = Panjang rute (km) v = Kecepatan tempuh (km/jam) B/A = Waktu untuk menarik dan menurunkan penumpang (boarding/Ariving)(jam) CT = Waktu tempuh (jam) 2.6
TEORI ANALISA UNTUK DEMAND DAN SUPPLYNYA Digunakan untuk memprediksi jumlah kenaikan penumpang angkutan umum 5 tahun ke depan serta bagaimana penyedian sarana dan prasarananya. Apakah dalam 5 tahun ke depan terjadi kenaikan jumlah calon penumpang angkutan umum, atau terjadi penurunan jumlah penumpang akibat berkurang minat calon penumpang karena beralih ke moda yang lain. Jika terjadi kenaikan jumlah penumpang apakah penyebabnya dan bagaimana penyedian sarana dan prasaranya. Sebaliknya jika terjadi penurunan jumlah (minat) calon penumpang hal apa saja yang menjadi penyebabnya. (Tamin 2000) 2.6.1 Matrik Asal Tujuan Pola sebaran digambarkan dengan Matrik Asal Tujuan (MAT), yang kemudian digunakan untuk pemodelan kebutuhan dan perancangan transportasi. MAT merupakan matrik berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besar pergerakan antarzona di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya
menunjukkan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan. Bentuk umum MAT dapat dilihat Tabel 2.1 di bawah ini : Tabel 2.1 Bentuk Umum MAT Zona
1
2
3
…
N
O
1
T11
T12
T13
…
T1N
O1
2
T21
T22
T23
…
T2N
O2
3
T31
T32
T33
…
T3N
O3
.
.
.
.
…
.
.
.
.
.
.
…
.
.
.
.
.
…
.
.
N
TN1
TN2
TN3
…
TNN
ON
D2
D3
…
DN
T
Dd D1 Sumber Tamin
Oi
d
Dd T
i
Tid
T i id Oi
d
Dd
i d
Tid
Dimana : Tid= Jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d Oi = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i Dd= Jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d T = Total Matrix Pada MAT dapat diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona, tetapi tidak diketahui gambaran arah atau orientasi pergerakannya. Hal ini diatasi dengan bantuan garis keinginan yang dapat menunjukkan gambaran pergerakan yang terjadi, meskipun kelemahannya berupa tidak tepatnya informasi arus pergerakan (besar arus dinyatakan dengan tebal garis keinginan) Untuk mendapatkan MAT digunakan metode langsung dan tidak langsung : Metode langsung Pendekatan yang tergantung pada hasil pengumpulan data dan survey lapangan. Metode tak langsung Metode dengan pendekatan metematis dibagi menjadi metode analogi dan metode sintesis. 2.7
PEMODELAN TRANSPORTASI Model adalah media yang dapat digunakan untuk menyederhanakan suatu realita yang diwujudkan dalam angka dan disajikan secara matematik sehingga jelas hubungan antara komponen-komponen yang terlibat di dalamnya. Pemodelan transportasi bertujuan untuk membantu mengerti cara kerja sistem, yaitu antara tata guna lahan, pergerakan masyarakat dan sistem transportasi yang ada,
serta perubahan yang terjadi pada semua komponen trasnportasi. Secara konvensional perencanaan transportasi kota dilaksanakan dalam 4 tahap (disebut four stage planning) yakni: 1. Pembangkitan Perjalanan (Trip Generation) Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu zona atau suatu pusat kegiatan. Bangkitan perjalanan dapat dibagi menjadi dua yaitu : Perjalanan yang meninggalkan lokasi (Trip Production) Perjalanan yang menuju ke lokasi (Trip Attraction) Trip production dan trip attraction dapat digambarkan seperti Gambar 2.1
a) Trip originating from zone I (b) Trip destined to zone j Gambar 2.1 Perjalanan meninggalkan dan menuju suatu zone 2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) Tujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk mengkalibrasi persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil observasi lapangan pola pergerakan asal tujuan perjalanan yang seakurat mungkin Keuntungan dan Kerugian Metoda Faktor Pertumbuhan Keuntungan : mudah dimengerti dan diaplikasikan data yang dibutuhkan hanya data asal - tujuan, dan faktor pertumbuhan dibutuhkan iterasi komputer untuk mendapatkan keseimbangan perjalanan dalam matriks (hasil model dan observasi) Kerugian : distribusi perjalanan hanya tergantung pada pola perjalanan saat ini dan perkiraan pertumbuhan. tidak bisa memperhitungkan perubahan/tambahan fasilitas barn di masa datang. tidak sesuai untuk daerah dengan pertumbuhan yang pesat tidak sesuai untuk ,prediksi waktu yang panjang. 3.
Pemilihan Moda (Modal Split)
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi perjalanan yang akan menggunakan moda transportasi, misalnya kendaraan pribadi dan moda lain misalnya kendaraan umum. Proses ini dilakukan dengan maksud mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar. Dengan mengetahui variabel-variabel yang berpengaruh dapat digunakan untuk mendapatkan prediksi pemilihan moda dengan menggunakan nilai variabel untuk masa mendatang. 4.
Model Pelimpahan Rute ( Trip Assignmen t) Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan antara 2 zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan kesuatu rute yang terdiri dari ruas-ruas jalan tertentu. Analisis pelimpahan rute terdiri dari dari 2 bagian utama : alasan pemakai jalan memilih rute tertentu pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemilihan rute. Permodelan yang dilakukan dalam pengerjaan tugas akhir ini meliputi Analisa Regresi Linier, furness Model, Pemilihan Moda Transportasi dan Penentuan Rute. 2.7.1 Metode Analogi (Growth Factor Model) Nilai tingkat pertumbuhan digunakan pada pergerakan saat sekarang untuk mendapatkan masa mendatang. Rumus umum yang digunakan dalam metode analogi adalah : (Tamin 2000) Tid t id .E Tid = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d t id = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d E = tingkat pertumbuhan Pergerakan yang akan terjadi pada suatu zona akan meningkat seiring dengan peningkatan pertumbuhan daerah tersebut. Macam model dalam Growth Factor Model adalah : a.Metode Seragam. Metode ini menggunakan pertumbuhan tunggal untuk seluruh luas daerah yang menjadi wilayah studi, dimana nantinya akan digunakan untuk memperkirakan jumlah pergerakan pada masa mendatang. Dikatakan seragam karena seluruh zona dalam wilayah
kajian hanya 1 (satu) nilai tingkat pertumbuhan yang digunakan untuk mengalihkan semua pergerakan pada masa mendatang di karenakan seluruh zona memiliki tingkat besaran pertumbuhan yang sama. Hal ini terlalu teoritis karena dalam realita, tidak akan mungkin terjadi pertumbuhan yang sama antara satu zona dengan zona lainnya. Secara matematis dapat dijelaskan sebagai berikut. (Tamin 2000) Tid t id .E Faktor pertumbuhan didapat dengan persamaan
E
Tid t id
Dimana : E = Faktor pertumbuhan Tid = Total pergerakan pada tahun rencana t id = Total pergerakan pada tahun sekarang Tid = Jumlah pergerakan antar zona i dan zona j pada tahun rencana tid = jumlah pergerakan antar zona i dan zona j pada tahun sekarang Asumsi dasar yang digunakan pada metode ini adalah tingkat pertumbuhan di seluruh daerah kajian (tingkat pertumbuhan global) berpengaruh sama pada pertumbuhan lalu lintasnya. b. Metode Rata – Rata (Average Model)
Tid
E1
E t id 1
2
E2
Ti dan E d ti
Td td
Dimana : E i , E d =Faktor pertumbuhan zona i dan zona d Ti , Td =Totalpergerakan antarazona i dan zona d pada tahun rencana t i , t d =Total pergerakan antara zona I dan zona d pada tahun sekarang Proses iterasi metode ini cukup panjang, sehingga tingkat ketepannya akan semakin berkurang. Oleh karena itu metode
ini sekarang sudah jarang digunakan.(Tamin 2000) c. Metode Fratar Metode ini secara umum memperhatikan perkiraan jumlah pergerakan yang dihasilkan dari atau tertarik ke suatu zona dan proses sebaran pergerakan masa mendatang dari setiap zona yang berbanding lurus dengan pergerakan pada masa sekarang dimodifikasi dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan pergerakan secara matematis metode fratar dinyatakan sebagai berikut: (Tamin 2000)
Tid
t id .E i .E d . N
Li
Ld
t k i ik N E .t k i k k N t k d dk N E .t k d k k
(Li
2
Ld )
2.7.3 dan
Iterasi ini dilakukan hingga didapatkan E pada iterasi ke k i sudah mencapai konvergen. Proses pengungalangan metode ini cukup rumit dan membutuhkan proses perhitungan yang panjang. d. Metode Detroit Metode ini memiliki asumsi walaupun jumlah pergerakan dari zona i meningkat sesuai dengan tingkat pertumbuhan E i , pergerakan ini juga disebarkan ke zona d sebanding dengan E d dibagi dengan tingkat pertumbuhan global (E) yang secara umum dapat dinyatakan sebagai: (Tamin 2000)
Tid
E .E t id . i d E
Metode Furness dapat dinyatakan ebagai berikut. (Tamin 2000) Tid t id .E i Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal secara bergantian sampai total sel matriks asal tujuan untuk setiap arah kira – kira sama dengan total sel matriks asal tujuan yang diinginkan. Evans (1970) menunjukkan bahwa metode Furness selalu mempunyai satu solusi akhir dan terbukti lebih efisien dibandingkan dengan metode analogi lainnya.
e. Metode Furness Metode ini dikembangkan pada tahun 1965 yang sekarang sering digunakan dalam perencanaan trasportasi. Metodenya sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini sebaran pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pada saat sekarang diulangi ke total pergerakan pasa masa yang akan datang secara bergantian antara total penjumlahan pergerakan (baris dan kolom). Secara matematis
Pemilihan Moda Transportasi Pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan transportasi, karena hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk. Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi empat, yaitu: 1. Ciri pengguna jalan: Pemilikan kendaraan, pemilikan SIM, struktur rumah tangga, pendapatan. 2. Ciri pergerakan: Tujuan pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, jarak perjalanan. 3 Ciri fasilitas moda transportasi: Waktu perjalanan, biaya transportasi, ketersediaan ruang dan tarif parkir. 4
Ciri kota atau zona: Jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Tahapan ini dimaksudkan untuk mengetahui moda apa yang banyak digunakan oleh masyarakat serta mengetahui apakah angkutan kota yang direncanakan bisa menjadi salah satu alternatif dari sarana angkutan yang bisa diterapkan di kota Sibolga. Moda transportasi yang dijadikan pertimbangan sebagai angkutan umum pada perencanaan rute ini adalah: Mikrolet Bis Mini Bis Standar Bis Tempel
Bis Tingkat 2.7.3
e) Jaringan heksagonal
Jaringan jalan yang jarang dipakai yang mempunyai keuntungan dengan adanya persimpanganpersimpangan jalan yang berpencar dan mengumpul tetapi tanpa melintas satu sama lainnya secara langsung. ( lihat Gambar (e) )
Penentuan Rute Pada sistem jaringan transportasi angkutan umum, penumpang berusaha mencari rute yang meminimumkan biaya perjalanan yang terdiri dari biaya kemacetan, waktu tunggu dan berjalan kaki, serta waktu berada di atas kendaraan (angkutan umum). Berbagai bentuk ideal jaringan transportasi dapat ditentukan sebagai berikut (lihat gambar dibawah ini ) : a) Jaringan jalan grid Jaringan jalan ini adalah jaringan jalan yang paling umum di daerah metropolitan, yang merupakan bentuk jaringan jalan yang telah direncanakan. Banyak kota-kota di Amerika memiliki jaringan jenis ini. ( lihat Gambar (a) )
f) Jaringan jalan delta
Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan jalan heksagonal dengan perbedaan pada bentuknya. ( lihat Gambar (f ))
b) Jaringan jalan radial
Melihat keadaan kota Sibolga sebagai kota kecil, bentuk rute yang memungkinkan untuk diterapkan adalah bentuk grid. Bentuk grid berarti jaringan transportasi angkutan umum memanfaatkan jaringan jalan yang sudah ada. Rute yang direncanakan harus memperhatikan kebutuhan penumpang dan keadaan lalu lintas. Rute harus merupakan rute terpendek dengan meminimumkan pergantian moda dan jalur bagi pengguna angkutan kota. Dalam menentukan rute perlu diperhatikan juga kondisi ruas jalan (jumlah lajur dan lebar lajur) dan kondisi land use yang dilewati oleh rute angkutan kota.
Jaringan jalan yang bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah inti tertentu, misalnya pusat perdagangan (Central Bussines District, CBD). Kotakota di Eropa banyak menggunakan jenis ini. ( lihat Gambar (b) )
c) Jaringan jalan cicin radial
Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi plan-plan ekspress yang menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan dengan berbagai pusat kegiatan lainnya ( lihat Gambar (c) )
BAB III METODOLOGI 3.1
d) Jaringan jalan
Jaringan ini sering terdapat pada jaringan transportasi antar kota pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang pesat. ( lihat Gambar (d) )
PENGUMPULAN DATA Pengumpulan data yang dilakukan dengan beberapa cara yaitu : a. Data primer Data yang akan digunakan dalam Data primer yang digunakan dalam perencanaan rute dilaksanakan dengan cara mengisi kuisioner yang telah disediakan. Survey jenis ini biasa disebut dengan Home Quizioner Survey. b. Data Sekunder Data sekunder yang diperlukan dalam pengerjaan Tugas Akhir ini diperoleh dari BPS berupa data jumlah penduduk dan luas masing-
masing zona, serta peta wilayah studi dengan batas kecamatan dan jaringan jalan yang terdapat dalam daerah studi yang diperoleh dari Kantor Kotamadya Sibolga
BAB IV DATA PERENCANAAN 4.1
DATA KEPENDUDUKAN KOTAMADYA SIBOLGA Data-data kependudukan tersebut dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Sibolga. Adapun data-data tersebut dapat dilihat pada tabel 4.1 di bawah ini :
3.2 FORECASTING VARIABLE 3.3 KOMPILASI DATA yang meliputi : Matrik asal tujuan Matrik Travel Time (waktu tempuh perjalanan) 3.4 PEMODELAN TRIP DISTRIBUSI Furness Model :
Tid
t id .E i
3.5 ANALISA PERENCANAAN RUTE 3.6 PENENTUAN MODA DAN HEADWAY 3.7 ANALISA LOAD FACTOR :
LFrata
rata
Demand . Panjang ruas Capacity . Panjang Ruas
3.8 PERHITUNGAN JUMLAH ARMADA
DATA PRIMER Survey MAT
FORECASTING VARIABEL Jumlah Penduduk Th 2010 Faktor Pertumbuhan
DATA SEKUNDER BPS Jumlah Penduduk Data jaringan jalan jalan
KOMPILASI DATA DATA MATRIK TRAVEL TIME DATA MATRIK ASAL TUJUAN
ANALISA BANGKITAN PERJALANAN DENGAN REGRESI LINEAR
ANALISA DISTRIBUSI PERJALANAN DENGAN FURNESS MODEL
ANALISA PERENCANAAN RUTE SKENARIO RENCANA
PENENTUAN MODA DAN HEADWAY ANALISIS JENIS MODA ANALISIS HEADWAY
ANALISA LOAD FACTOR
PERHITUNGAN JUMLAH ARMADA
Gambar 3.1 Metodologi Perencanaan
Tabel 4.1 Data Jumlah Penduduk menurut zone pada tahun 2007 – 2009 Zone
No
Wilayah
2007
2008
2009
1 1
KEC. Sibolga Utara Kel.Sibolga Ilir
20850 6397
21179 6468
21497 6578
2
Kel.Angin Nauli
3551
3601
3671
3
Kel.Simare-mare
5640
5758
5817
4
Kel.Huta Tonga-tonga
3095
3138
3172
Kel.Huta Barangan
2167
2214
2259
KEC. Sibolga Kota
16834
17106
17362
6
Kel. Kota Baringin
2989
3010
3080
7
Kel.Pancuran Gerobak
5896
5965
6032
8
Kel. Pasar Baru
1953
2010
2064
9
Kel. Pasar Belakang
5996
6121
6186
5 B
KEC. Sibolga Selatan
33265
33749
34256
10
C
Kel. Pancuran Kerambil
3165
3239
3304
11
Kel. Pancuran Bambu
8365
8468
8573
12
Kel. Pancuran Pinang
5129
5228
5322
13
Kel. Pancuran Dewa
5597
5645
5720
KEC.Sibolga Sambas
22256
22580
22919
14
D
Kel. Aek Manis
9780
9897
10083
15
Kel. Aek Habil
7195
7245
7384
16
Kel. Aek Parobunan
8217
8362
8461
17
Kel. Aek Muara Pinang
8073
8245
8328
Sumber BPS Tk II Kotamadya Sibolga GEOMETRIK JALAN Adapun data geometrik jalan diperoleh dari kantor PU Kota Sibolga. Data-data tersebut meliputi : Tipe jalan Lebar bahu Lebar perkerasan Mengenai data-data tersebut dapat dilihat pada tabel 3.2 di bawah ini : 4.2
Contoh Perhitungan : Jumlah penduduk dan faktor pertumbuhan zona 1 Persamaan Regresi Y = 90.5x – 175243 Jumlah Penduduk 2009 = 90.5 x 2009 – 175243 = 6578 Jumlah Penduduk 2014 = 90.5 x 2011 – 175243 = 7024
Tabel 4.2 Data Geometrik Jalan Sumber Dinas Tata Kota Sibolga
Nama jalan
NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10 Zona 11 Zona 12 Zona 13 Zona 14 Zona 15 Zona 16 Zona 17
11 12 13 14 15 16 17
Lebar bahu (M) 1 1 1,5 1,5 1 1,5 1 1 1 1
Lebar Perkerasan (M) 8 8 8 8 8 8 8 7 7 8
Lebar bahu (M) 1 1 1,5 1,5 1 1,5 1 1 1 1
Lebar jalan total (M) 11 11 11 11 10 11 10 9 9 10
-
7
-
7
1
8
1
10
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
-
7
1
7
1
9
BAB V ANALISA DEMAND PENUMPANG 5.1 ANALISA DEMAND PENUMPANG Untuk meramal jumlah data sosial ekonomi pada tahun mendatang, digunakan metode regresi linier atau dikenal dengan metode selisih kuadrat minimum karena pada metode ini garis penyimpangannya direkam sekecil mungkin. Hubungan yang terjadi dalam perumusan regeresi tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan matematis yang menyatakan hubungan fungsional antara variabelvariabelnya. Dalam bentuk persamaan matematis dapat ditulis sebagai berikut : Y = A + BX dimana :Y = variabel tak bebas bebas A=
ΣY–BΣX —————— N
R=
B=
dan
X = variabel
N Σ XY – ΣX ΣY ———————— N Σ X2 – (Y)2
Σ XY – ΣX ΣY ———————————————— √[ N ΣX2 – (ΣX2)] [ N ΣY2 – (Y)2]
dimana : A dan B = koefisien regresi N = jumlah data R = kefisien korelasi
Faktor Pertumbuhan
7024
6578
= 1,0678 Untuk lebih jelasnya lihat Tabel 5.2. dibawah ini Tabel 5.2 Faktor Pertumbuhan dan Proyeksi Jumlah Penduduk Pada tahun Mendatang zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
faktor Pertumbuhan 2009 - 2014 1.067801763 1.080904386 1.077703283 1.061160151 1.101814962 1.071103896 1.056366048 1.134689922 1.078402845 1.10562954 1.060655546 1.090755355 1.052972028 1.073985917 1.062026002 1.073041012 1.078290106
8980 9079 7842 6023 3653 2489
5.2 ANALISA DEMAND PENUMPANG DENGAN FURNESS MODEL
Metode ini sangat sering digunakan dalam perencanaan transportasi,metode nya sangat sederhana dan mudah. Pada metode ini sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan mengalikan sebaran pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal tujuan yang dilakukan secara bergantian dengan rumus yang trecantum pada BAB 2 di depan. Data MAT awal yang akan diiterasi dengan menggunakan furness model dapat dilihat pada Tabel 5.8
Tabel 5.8 MAT yang akan diiterasikan
7024
3968
6269
3366
3299
6372
2342
6671
9093
5805
10829
8852.5 8957 7747.5 5961.5 3583.5 2443 3908 6934
Tabel 5.5 faktor pengali
2014
3848 6843
6181
3328
3254
6304
2287
6576
8989
5708.5
10677.5
8725 8835 7653 5900 3514 2397
2013
3788 6753
6092
3289
3208
6236
2231
6481
8885
5612
10526
8597.5 8713 7558.5 5838.5 3444.5 2351
2012
6004
3251
3163
6168
2176
6386
8781
5515.5
10374.5
8470 8591 7464 5777 3375 2305 3728 6662 2010
2011
5915
3212
3117
6100
2120
6291
8677
5419
10223
8328
8245 8362
8461 7384
7245
5720
9897 5645
5322 3304
8573
3239
6186 2064 6032
5965
2259 3172
3010 2214 3138
3671
5817
3601
6578 2009
2008
6468
5758
2167
3080
2010
6121
8468
5228
10083
8073 8217 7195 5597 3165
hutabarangan
3551 2007
t
6397
5640
3095
2989
5896
1953
5996
8365
5129
9780
aek muara pinang aek parombunan aek habil aek manis pancuran dewa pancuran pinang pancuran bamboo pancuran kerambi pasar belakang pasar baru pancuran gerobak kota beringin huta tonga tonga simare - mare angin nauli sibolga ilir
Tabel 5.4 Data Matriks asal tujuan hasil qisioner
5.2 ANALISA DEMAND PENUMPANG PADA TAHUN RENCANA DENGAN KALIBRASI POPULASI
Data untuk analisa ini diperoleh dengan melakukan home quisioner. Setelah itu dilakukan pengisian matrik asal tujuan (MAT) dilihat pada tabel 5.4. Setelah didapatkan MAT, maka perhitungan selanjutnya dengan mengalibrasi data hasil survei atau yang biasa disebut sebagai faktor pengali agar hasil di lapangan sesuai dengan sebenarnya Faktor ini adalah angka untuk mendapatkan pendekatan kebenaran dari jumlah penumpang sesungguhnya dalam satuan waktu (per jam). Cara untuk mendapatkan faktor pengali adalah dengan cara membagi jumlah populasi tiap – tiap kelurahan dibagi jumlah
sample tiap kelurahan sehingga dapat dilihat pada lampiran tabel 5.5
5.3 KEBUTUHAN (DEMAND )
Besar pembebanan pada ruas jalan adalah total trip yang melewati ruas jalan tersebut. Pembeban ruas jalan digunakan untuk merencanakan rute angkutan umum. Untuk mengetahui ruas jalan yang memerlukan angkutan umum, data yang didapat dari Tabel 5.14 padadiplotkan pada jaringan jalan.ruteI dan Tabel 5.15 pada rute II
Tabel 5.14 Pembebanan Ruas Jalan Pada Rute I
Pada Saat Pergi
Pada Saat Pulang
Pemilihan rute harus melewati ruas-ruas jalan yang penumpangnya banyak. Rute angkutan umum yang direncanakan harus merupakan rute terpendek dengan meminimumkan pergantian moda dan jalur bagi pengguna angkutan umum. dalam menentukan rute perlu diperhatikan juga kondisi ruas jalan ( jumlah lajur dan lebar jalur) dan kondisi land use yang dilewati oleh rute angkutan umum. Perencanaan rute dan gambar rute rencana dapat dilihat pada tabel 6.2 dan gambar 6.1 Tabel.6.2 Perencanaan Rute
Rute
Zona
Nama jalan
1
16-14-1310-7-9-6-32-5-4-7-1013-14-16
Jl.Horas – Jl.R.Suprapto – Jl.Putri Runduk – Jl.S.Parman – Jl.Zainal Arifin – Jl.Ade Irma Suryani – Jl.Siswomiharjo – Jl.Patuan Anggi – Jl.Sisingamangaraja
2
1-3-6-8-710-12-1113-14-1517
Jl.Oswal Siahaan – Jl.Sutomo – Jl.Katamso – Jl.Junjungan Lubis – Jl. R.Suprapto – Jl.Tenggiri – Jl.Patuan Anggi – Jl.Sibolga Baru – Jl.Jempol – Jl.Horas – Jl.Cendrawasih – Jl.Merpati – Jl.Ms.Sianturi – Jl.Kader Manik – Jl.Ahmad Dahlan – Jl.Horas – Jl.Jempol – Jl.Sibolga Baru – Jl.Patuan Anggi – Jl.Tenggiri – Jl.R.Suprapto – Jl.Junjungan Lubis – Jl.Katamso – Jl.Sutomo – Jl.Oswald Siahaan
Tabel 5.15 Pembebanan Ruas Jalan Pada Rute II Pada Saat Pergi
6.2
Pada Saat Pulang
BAB VI ANALISA PERENCANAAN RUTE DAN MODA
ANGKUTAN UMUM 6.1 ANALISA PEMILIHAN RUTE PERJALANAN Di dalam penentuan rute perjalanan banyak aspek yang harus diperhatikan yaitu : Demand antar zona tinggi dilayani dalam satu rute tanpa harus berganti angkutan umum lain (oper). Demand rendah boleh dilayani dengan berganti angkutan umum yang lain (oper).
PENENTUAN MODA DAN HEADWAY ANGKUTAN UMUM Pada pembebanan awal direncanakan menggunakan moda mikrolet dengan kapasitas 12 penumpang dengan angka kenyamanan 0,3 m2. Berdasarkan ruas jalan perencanaan rute pada tabel 6.1 dapat dihitung besarnya frekuensi dan headway angkutan umum yang melayani masing – masing zona. Sebagai contoh dalam perhitungan mencari frekuensi dan headway pada rute 1dari berangkat yaitu : Kebutuhan penumpang maksimum = 386pnp/jam Headway maksimum (h maks) = (Cv x 3600) / P = (12 x 3600) /386 = 111,8106 detik Headway rencana (h) = 110 detik Kapasitas jalur (C) = (CVx3600)/h = ( 12x3600)/110 = 392 penumpang Frekuensi (F) = (1/h) x 3600 = ( 1/ 111,8 ) x 3600 = 32 (kendaraan/jam) Check : P / C < 1 386 / 392 < 1 0,9 < 1 …..OK.
adalah zona 7 dengan tata guna lahan terdiri dari perkantoran, pasar, mini mall dan sekolah. 2. Dalam memenuhi kebutuhan angkutan umum kota Sibolga direncanakan 2 macam rute trayek yang melewati zona-zona sebagai berikut :
6.3 ANALISA LOAD FAKTOR BERDASARKAN KAPASITAS YANG DISEDIAKAN Setelah dianalisa angkutan umum tahun 2014 dalam peak hour dengan rute dan moda yang direncanakan dan suda memenuhi syarat, maka langkah selanjutnya adalah menganalisa load Rute factor pada tiap – tiap ruas jalan yang dilalui angkutan umum, dimana load factor rata – rata harus lebih kecil dari 1 ( α < 1)
Contoh perhitungan pada rute I : Jumlah Peumpang penumpang/jam Kapasitas Total ( Cv ) Frekwensi Headway Kapasitas jalur ( Co )
=
Zona
Nama jalan
1 16-14-13-107-9-6-3-2-5206 4-7-10-1314-16
Jl.Horas – Jl.R.Suprapto – Jl.Putri Runduk – Jl.S.Parman – Jl.Zainal Arifin – Jl.Ade Irma Suryani – Jl.Siswomiharjo – Jl.Patuan Anggi – Jl.Sisingamangaraja
2 1-3-6-8-710-12-11-1314-15-17
Jl.Oswal Siahaan – Jl.Sutomo – Jl.Katamso – Jl.Junjungan Lubis – Jl. R.Suprapto – Jl.Tenggiri – Jl.Patuan Anggi – Jl.Sibolga Baru – Jl.Jempol – Jl.Horas – Jl.Cendrawasih – Jl.Merpati – Jl.Ms.Sianturi – Jl.Kader Manik – Jl.Ahmad Dahlan – Jl.Horas – Jl.Jempol – Jl.Sibolga Baru – Jl.Patuan Anggi – Jl.Tenggiri – Jl.R.Suprapto – Jl.Junjungan Lubis – Jl.Katamso – Jl.Sutomo – Jl.Oswald Siahaan
= 12 penumpang = 32 kendaraan/jam = 110 detik = Cv x frekuensi =392 pnp/jam
Maka pada zona 1 ke zona 4 adalah :
LF
jumlah penumpang
207
Co
309
0,52
3.
6.3 PERENCANAAN JUMLAH ARMADA ANGKUTAN UMUM . Untuk mengestimasi jumlah armada angkutan umum yang direncanakan pada daerah studi perlu memperhatikan : Panjang rute yang akan dilalui oleh angkutan umum Kecepatan rata-rata angkutan umum yang direncanakan Headway rencana Jumlah armada dapat dihitung dari pembagian antar waktu tempuh dengan headway Contoh perhitungan jumlah armada pada rute I : Jarak tempuh = 26 km Kecepatan 40 km/jam Headway = 110 detik Jumlah armada
(26 / 40) 110
x3600
= 21 kendaraan
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1. KESIMPULAN
Bardasarkan analisa data untuk perencanaan Bardasarkan analisa data untuk perencanaan angkutan umum tahun 2009 - 20014 dapat disimpulkan bahwa : 1. Pola pergerakan perjalanana masyarakat Sibolga yang diperoleh dari survey home quisioner menunjukkan bahwa pergerakan yang dominan dilakukan adalah kedaerah perkantoran, pasar, sekolah dan fasilitas umum lainnya. Daerah yang menghasilkan bangkitan dan tarikan terbesar
4.
5.
Moda trasporatasi yang digunakan adalah mokrolet dengan kapasitas 12 orang dengan headway rata – rata 110 detik pada peak hour untuk rute 1dan 70 detik pada rute II. Jumlah armada yang diperlukan untuk masing – masing trayek berbeda dengan sesuai dengan besarnya demand. Jumlah armada yang diperlukan pada rute I adalah 21 kendaraan pada saat peak hour dan pada rute II adalah 19 kendaraan pada pada saat peak hour.
SARAN 1. Diberitahukan kepada pemilik angkutan umum, untuk menjaga kualitas dan kenyamanan penumpang. 2. Jadwal keberangkatan angkutan umum sebaiknya ditertibkan sesuai dengan headway perencanaan. 3. Perlunya dilakukan pergantian crew angkutan umum, yaitu pada saat peak hour 4. Apabila sudah terealisasi perlu diadakan koordinasi dengan paguyuban pengemudi becak agar tidak terjadi perselisihan yang berkepanjangan.
DAFTAR PUSTAKA DAFTAR PUSTAKA
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor.274/HK.105/DRJD/96, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan
Tamin, O.Z. (2000) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. ITB, Bandung. Tamin, O.Z. (2003) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. ITB, Bandung. Morlok, Edward K, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Jakarta, Penerbit Erlangga, 1995. Munawar, Ahmad, Dasar-dasar Teknik Transportasi, Jogjakarta, Penerbit Beta offset, 2005. Vuchic, Vukan R. Urban Public Transportation System and Technology. University of Pensylvania.
TUGAS AKHIR-PS 1380 PERENCANAAN RUTE ANGKUTAN UMUM DI KOTA SIBOLGA OLGA KRISTAMA NRP 3104 100 024 Dosen Pembimbing: Catur Arief Prastyanto, ST., MEng.
JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2010
