Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
ISSN 2302-0253 pp. 46- 57
12 Pages
PERENCANAAN KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe) 1)
Mulizar1, Renni Anggraini 2, M. Isya 2 Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh 2) Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala
Abstract: Traffic signal coordination is normally implemented to improve the level of service of a road or a network of roads, minimised overall delay and number of stops. After the queue time red on one intersection, the vehicle is expected to get the green time at next intersections. Such coordination system has not been implemented in Jalan Merdeka Lhokseumawe city. As the main road, there are three signals intersection of the paths, Simpang BI (first junction), Simpang Empat (second junction) and Simpang BPD (third junction). As a result of not having a coordination, the vehicle often passed through first junction had to stop and wait for the green phase at the second junction. The same thing also happened between second junction and third junction so that long queues, delay and stopped number at peak hours is unavoidable. Based on these conditions then do studies to improve the performance of the intersection with traffic lights coordination. There are two methods that be used in planning the coordination Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997) for the processing of traffic data, while for coordination was made with the help of a software based on Transyt 14 method developed by TRRL (Transport and Road Research Laboratory) United Kingdom. Transyt 14 is used to evaluate the performance of the existing conditions and coordinated as well as making some alternative coordination with the performance index (PI) as the main criteria. The research for the best alternative compared to the existing conditions of the retrieved time cycle 81 seconds, the PI decreases 36.79% degree of saturation down 21.31%, reduced queue 14.15%, delay time decreases 44.60%, the stop number down 36.23%, journey speeds increased 34.19%, fuel consumption can be saved 14.60% and level of service can be upgraded from D to C. Keywords: Coordination, Junction Signals, Transyt 14, Performance Index Abstrak: Koordinasi antar simpang bersinyal secara umum dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan suatu jaringan jalan, mengurangi waktu tunda dan waktu berhenti kendaraan. Setelah melakukan antrian waktu merah pada salah satu persimpangan, kendaraan diharapkan akan memperoleh waktu hijau pada persimpangan berikutnya. Sistem koordinasi demikian belum diterapkan di Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe. Sebagai jalan utama pada pada lintasan tersebut ada tiga persimpangan bersinyal yaitu, Simpang BI (simpang I), Simpang Empat (simpang II) dan Simpang BPD (simpang III). Akibat belum adanya koordinasi antar ketiga persimpangan tersebut, sering kendaraan yang baru lolos dari simpang I harus berhenti dan menunggu fase hijau lagi pada simpang II dan sebaliknya. Hal yang sama juga terjadi antara simpang II dan simpang III sehingga antrian, waktu tundaan dan waktu berhenti yang panjang terutama pada jam puncak tidak dapat dihindari. Berdasarkan kondisi tersebut maka dilakukan studi untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut dengan cara melakukan koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan. Ada dua metode yang digunakan pada perencanaan koordinasi ini, yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk pengolahan data lalulintas, sementara untuk koordinasi yang dilakukan menggunakan bantuan perangkat lunak Transyt 14 berpedoman pada metode yang dikembangkan oleh TRRL (Transport and Road Research Laboratory) Inggris. Transyt 14 digunakan untuk mengevaluasi kinerja persimpangan pada kondisi eksisting dan setelah dikoordinasi serta membuat beberapa alternatif koordinasi dengan performance index (PI) sebagai kriteria utama. Hasil penelitian untuk alternatif terbaik dibandingkan kondisi eksisting diperoleh waktu siklus 81 detik, PI berkurang 36,79%, degree of saturation turun 21,31%, antrian berkurang 14,15%, waktu tunda berkurang 44,60%, jumlah henti turun 36,23%, kecepatan perjalanan meningkat 34,19%, konsumsi bahan bakar dapat dihemat 14,60% dan tingkat pelayanan dapat ditingkatkan dari D menjadi C. Kata kunci : Koordinasi, Simpang Bersinyal, Transyt 14, Performance Index
Volume 3, No. 1, Februari 2014
- 46
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala dan waktu berhenti yang panjang terutama pada
PENDAHULUAN
Tujuan utama pengaturan persimpangan
jam puncak tidak dapat dihindari. Berdasarkan
adalah untuk mengurangi terjadinya antrian dan
kondisi tersebut maka diperlukan studi untuk
tundaan pada suatu simpang sehingga akan
memperbaiki kinerja simpang tersebut dengan
dapat meningkatkan kecepatan kendaraan yang
cara melakukan koordinasi lampu lalulintas
menggunakan lintasan dimaksud. Khusus untuk
antar persimpangan.
pengaturan
persimpangan
bersinyal
perlu
Rumusan masalah dari latar belakang
diperhatikan jumlah dan jarak persimpangan
penelitian di atas adalah:
bersinyal lain yang ada pada suatu ruas jalan.
1. bagaimanakah kinerja persimpangan pada
Pengaturan waktu siklus lampu lalulintas pada simpang
bersinyal
yang
pertama
kondisi eksisting?
akan
2. apakah panjang antrian, waktu tunda dan
berpengaruh terhadap antrian dan tundaan yang
jumlah berhenti di persimpangan yang
terjadi pada persimpangan berikutnya. Untuk
terjadi di Jalan Merdeka dapat direduksi?
itu perlu dilakukan koordinasi lampu lalulintas
3. seberapa besar kecepatan perjalanan dapat
antar persimpangan sehingga sebahagian besar
ditingkatkan dan penggunaan bahan bakar,
kendaraan akan dapat melewati beberapa
biaya
persimpangan tanpa harus berhenti.
berhenti dapat dikurangi?
Koordinasi antar persimpangan bersinyal
perjalanan
4. apakah
kinerja
akibat tundaan
persimpangan
seperti tersebut di atas belum dijumpai pada
dapat
pengaturan simpang bersinyal yang ada di Jalan
koordinasi sinyal antar simpang?
ditingkatkan
setelah
dan
tersebut dilakukan
Merdeka Kota Lhokseumawe Provinsi Aceh. Pada ruas jalan tersebut ada tiga persimpangan bersinyal, yaitu Simpang BI (simpang I), Simpang Empat (simpang II) dan Simpang BPD (simpang III). Jarak antara Simpang BI dan
Simpang
Empat
sekitar
300
meter,
sementara jarak antara Simpang Empat dan Simpang BPD adalah 400 m. Kondisi pada saat ini
ketiga
dikoordinasikan,
persimpangan akibat
yang
itu
belum
ditimbulkan
adalah sering kendaraan yang baru lolos dari
Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi (kondisi eksisting); 2. melakukan koordinasi simpang bersinyal dan
menganalisis
kinerjanya
setelah
dilakukan koordinasi; 3. Mengetahui panjang antrian, waktu tunda dan jumlah berhenti sebelum dan sesudah dilakukan koordinasi; 4. mengetahui
peningkatan
kecepatan
simpang I harus berhenti dan menunggu fase
perjalanan, besaran konsumsi bahan bakar
hijau lagi pada simpang II dan sebaliknya. Hal
dan biaya perjalanan yang dapat dikurangi
yang sama juga terjadi antara simpang II dan
setelah dilakukan koordinasi.
simpang III sehingga antrian, waktu tundaan 47 -
Volume 3, No. 1, Februari 2014
Manfaat penelitian ini adalah:
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 1. terkoordinasinya persimpangan bersinyal
membuat beberapa alternatif koordinasi dan
di Jalan Merdeka Lhokseumawe dan
melakukan
evaluasi
diperoleh waktu siklus dan fase dari setiap
Parameter
utama
simpang hasil koordinasi;
performance index (PI) atau indeks kinerja
2. adanya koordinasi antar simpang bersinyal
kinerja
persimpangan.
perangkat
ini
adalah
persimpangan.
diharapkan dapat mengurangi panjang
Hasil penelitian menunjukkan bahwa
antrian, waktu tundaan, jumlah berhenti
setelah dilakukan koordinasi antar simpang
dan konsumsi bahan bakar kendaraan serta
diperoleh waktu siklus efektif 81 detik untuk
dapat meningkatkan kecepatan perjalanan;
setiap
persimpangan,
performance
index
3. sebagai bahan masukan dan pertimbangan
menurun sebesar 36,79%, panjang antrian
bagi instansi terkait dalam hal pengelolaan
berkurang 14,15%, waktu tunda turun sebesar
manajemen
44,60%, jumlah henti menurun sebesar 20,57%,
lalulintas
di
Kota
Lhokseumawe.
kecepatan
perjalanan
meningkat
sebesar
34,19%, penghematan konsumsi bahan bakar Lokasi penelitian berada pada ruas Jalan Merdeka
Kota
Lhokseumawe.
Ruas
ini
sebesar 14,60% dan tingkat layanan berubah dari D menjadi C.
merupakan jalan utama di Kota Lhokseumawe yang terdiri dari 2 jalur setiap jalur terdiri atas 3
KAJIAN KEPUSTAKAAN
lajur. Penelitian yang dilakukan meliputi kajian
Persimpangan Terkoordinasi Hasil
kondisi persimpangan sebelum dikoordinasi
penelitian
menunjukkan
dari
kecepatan jalan 10% sampai 30% setelah
pertimbangan
alternatif biaya
berdasarkan dan
kecepatan
dilakukan
koordinasi
terjadi
(2005)
(eksisting), pemilihan sistem koordinasi terbaik beberapa
bahwa
anonim
peningkatan
persimpangan
yang
perjalanan, serta analisa kinerja persimpangan
menggunakan sinyal lampu lalulintas. Menurut
setelah dilakukan koordinasi.
hasil penelitian Suteja dan Cahyani (2002),
Metode yang digunakan pada penelitian
koordinasi sinyal antar simpang di Kota
ini ada dua yaitu: Manual Kapasitas Jalan
Mataram dapat mengurangi waktu tundaan
Indonesia (MKJI 1997) untuk perhitungan arus
sebesar
lalulintas pada persimpangan. Untuk koordinasi
dikoordinasi.
antar
simpang
digunakan
Metode
35,7%
dibandingkan
sebelum
Berdasarkan jarak antar simpang, Mc
yang
dikembangkan oleh TRRL (Transport and
Shane
(1998)
menyatakan
Road Research Laboratory) Inggris dengan
persimpangan
bantuan perangkat lunak Transyt 14
yang
dikoordinasikan adalah 1000 feet. Transyt 14
ditulis dalam bahasa Fortran IV di bawah
memberikan batasan jarak efektif antar simpang
lisensi TRRL. Perangkat ini digunakan untuk
untuk koordinasi adalah 500 m.
yang
paling
jarak
antar
efektif
untuk
Volume 3, No. 1, Februari 2014
- 48
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Koordinasi
antar
simpang
sangat
5. adanya dispersi pleton.
dipengaruhi oleh offset. Papacostas (2005), mendefinisikan offset sebagai perbedaan waktu
Ada dua metode koordinasi sinyal dua
antara dimulainya sinyal hijau pada simpang
arah yang umum digunakan yaitu metode
pertama
maksimasi
dan
awal
hijau
pada
simpang
setelahnya.
green
bandwidth
dan
metode
minimasi perbedaan offset aktual dengan offset ideal.
Koordinasi sinyal dua arah Secara umum Offset untuk kedua arah diperoleh
dari
setengah
waktu
Maksimasi Green Bandwidth
siklus.
Penentuan
offset
pada
metode
ini
Koordinasi sinyal dua arah diperlihatkan pada
dilakukan untuk memperoleh jalur hijau (green
Gambar 1.
bandwidth) untuk arah inbound dan arah outbound. Beberapa asumsi yang diambil pada metode ini (Baass, 1983) adalah: 1. kendaraan bergerak dalam pleton yang seragam; 2. tidak ada dispersi pleton; 3. arus
lalulintas
yang
rendah
(under
saturated); 4. tidak ada atau sedikit kendaraan yang Gambar 1. Koordinasi sinyal jalan dua arah Sumber: Hobbs,1995
memasuki jalan arteri dari samping. Konsep ini sangat populer di kalangan praktisi
Kenyataan di lapangan jarang dijumpai jarak
antar
persimpangan
yang
seragam,
rekayasa
lalulintas
karena
green
bandwidth mudah dilihat secara visual dan hasil yang
memuaskan
dapat
diperoleh
secara
akibatnya koordinasi dua arah menjadi lebih
manual dengan cara coba-coba (Mc Shane,
sulit dilakukan. Beberapa faktor penyebab
1998). Perhitungan offset untuk koordinasi
koordinasi dua arah lebih sulit menurut
sinyal metode ini dapat dilakukan secara
Sebayang (1999) adalah:
manual dan dengan bantuan program komputer.
1. jarak antar persimpangan tidak seragam;
Perhitungan
2. arus lalulintas tidak sama pada kedua arah;
untuk mendapatkan bandwidth yang paling
3. kecepatan arus lalulintas mungkin berbeda
besar.
yang
dilakukan
dimaksudkan
pada kedua arah; 4. lama waktu hijau untuk keseluruhan lampu yang dikoordinasi tidak sama; 49 -
Volume 3, No. 1, Februari 2014
Minimasi Perbedaan Offset Aktual dengan Offset Ideal
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Metode ini adalah mencari offset aktual
Optimasi merupakan proses penyesuaian
dimana offset aktual yang dipilih adalah yang
waktu sinyal, evaluasi dan penggunaan model.
mempunyai selisih paling minimal dengan
Penyesuaian
offset ideal. Tujuannya adalah memperoleh
meningkatkan nilai PI. Hasil penyesuaian yang
mendapatkan jalur hijau yang maksimum pada
digunakan adalah yang menghasilkan nilai PI
kedua arah. Asumsi dasar yang diambil sama
terkecil walaupun fase hijau yang diperoleh
seperti metode maksimasi green bandwidth.
adalah minimum.
Perbedaannya adalah metode perhitungannya dan pada metode ini arus lalulintas turut
Struktur
itu
dapat
mengurangi
program
Transyt
atau
14
diperlihatkan pada Gambar 2.
diperhitungkan.
Transyt 14 Transyt 14 (Traffic Network Study Tool) adalah program komputer sebagai alat bantu untuk mengkoordinasi simpang bersinyal waktu tetap (pre-time signal control). Transyt 14 menggunakan metode green bandwidth sebagai konsep bersinyal.
dasar
untuk
Program
koordinasi ini
simpang
dikeluarkan
Gambar 2. Struktur program Transyt 14 Sumber: Binning et.al, 2011
oleh
Transport and Road Reseacrh Laboratory Optimasi Transyt 14 Optimasi pada Transyt 14 bertujuan
Inggris. Program Transyt 14 mempunyai dua
untuk
meminimumkan
performance
index
elemen utama yaitu:
dengan cara menurunkan tundaan dan jumlah
1.
Model lalulintas
stop yang terjadi. Optimasi yang dilakukan
Model lalulintas menggambarkan pola
Transyt 14 adalah signal offset dan waktu hijau
pergerakan atau tingkah laku lalulintas pada jaringan
jalan
yang
mempunyai
di setiap persimpangan.
satu
persimpangan bersinyal atau lebih. Model ini
1.
memprediksikan performance index (PI) untuk perencanaan waktu tetap.
PI
Performance Index Performance index merupakan kombinasi
merupakan
dari jumlah total tundaan dan total stop pada
ukuran total harga kemacetan lalulintas yang
semua link yang ditinjau dan juga dijadikan
merupakan kombinasi waktu total tundaan
sebagai ukuran biaya kemacetan. Performance
(delay) dan jumlah berhenti (stop) kendaraan.
index (PI) dihitung dengan persamaan berikut: 𝑁
2.
Optimasi sinyal lampu lalulintas
PI = 𝑖=1
W. wi . di +
k 100
k i . si … (1)
Volume 3, No. 1, Februari 2014
- 50
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Keterangan :
proses hill climbing untuk mencapai PI minimal.
N = jumlah link; W = biaya per tundaan (smp/jam)
4.
K = biaya tiap 100 smp stop
Optimasi lampu hijau Selama optimasi offset dijalankan semua
wi = bobot tundaan pada link i (%)
waktu perubahan fase di
di = tundaan pada link i (detik)
beraturan. Hasilnya waktu hijau yang telah
ki = bobot stop pada link i (%);
ditetapkan untuk setiap fase akan berubah.
si = jumlah stop pada link i,
Transyt 14 mengoptimasi waktu hijau berbagai
satuan 100 jumlah stop.
2.
node bergeser
fase untuk mengurangi performance index.
Degree of Saturation
5.
Level of service (LoS)
Degree of saturation (DS) atau derajat
Transyt 14 menentukan level of service
kejenuhan pada simpang bersinyal merupakan
(LoS) atau tingkat pelayanan persimpangan
gambaran
lewat
bersinyal berpedoman pada Highway Capacity
simpang.
Manual (2000). LoS ini ditetapkan berdasarkan
volume
dibandingkan
lalulintas
dengan
yang
kapasitas
Degree of saturation dirumuskan sebagai
waktu delay
berikut: DS =
Total arus x siklus Kapasitas x Hijau efektif
Estimasi konsumsi bahan bakar x 100%
Konsumsi bahan bakar setiap kendaraan berbeda-beda sehingga Transyt 14 membuat
Jika DS lebih dari 100% ini berarti
parameter tersendiri untuk setiap kendaraan.
volume lalulintas pada persimpangan telah
Parameter tersebut didasarkan pada proporsi,
melewati kapasitas yang mampu dilewatkan.
jenis, berat kendaraan dan bahan bakar yang
Akibatnya sebagian kendaraan harus menunggu
digunakan.
fase
diperhitungkan pada tiga keadaan berdasarkan
hijau
berikutnya
untuk
memperoleh
kesempatan lewat.
Konsumsi
bahan
bakar
kecepatan kendaraan yaitu: (1) konsumsi bahan bakar selama kecepatan normal kendaraan antar
3.
Signal Offset
garis henti persimpangan, (2) konsumsi bahan
Koordinasi pada Transyt 14 dilakukan
bakar selama terjadi delay dan (3) konsumsi
dengan cara menghubungkan semua stage
bahan bakar selama waktu henti dan kendaraan
change time ke waktu nol. Stage change time
bergerak hingga mencapai kecepatan normal.
pada persimpangan adalah waktu dimana
(Binning et.al, 2011).
perioda hijau pada satu fase pertama dimulai. Signal
offset dihitung dengan
melakukan
optimasi dari offset dan waktu fase dengan 51 -
Volume 3, No. 1, Februari 2014
Arus Lalulintas Persimpangan Menurut MKJI 1997
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Pada persimpangan, arus lalu lintas (Q) untuk
setiap
gerakan
(belok
dan
hasil pengamatan atau pengukuran langsung di
lurus)
lapangan. Data ini meliputi: (1) geometrik
dikonversi dari kendaraan per jam menjadi
persimpangan, (2) lalulintas, (3) kecepatan rata-
satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan
rata dan (4) setting lampu lalulintas.
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang
Data sekunder yang dibutuhkan adalah
(emp). Nilai emp untuk setiap jenis kendaraan
peta lokasi persimpangan dan informasi jam
dan
puncak lalulintas. Peta Lokasi diperoleh dari
untuk
masing-masing
pendekat
diperlihatkan pada Tabel 1.
situs google map, sementara waktu jam puncak diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yang
Tabel 1. Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jenis Kendaraan
Terlindung
Terlawan
Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC)
1,0 1,3 0,2
1,0 1,3 0,4
Sumber:
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
dilakukan oleh Rusli (2011).
Persiapan Data Setelah semua data diperoleh selanjutnya dilakukan persiapan dan pengolahan data untuk masukan
Tahapan utama dari penelitian ini adalah
Transyt
14.
Data
itu
harus diolah terlebih dahulu. Data yang siap pakai adalah data yang
pengumpulan dan pengolahan data dengan program
Transyt
dibedakan atas data siap pakai dan data yang
METODE PENELITIAN
bantuan
program
14.
Hasilnya
dianalisis lebih lanjut sehingga diperoleh suatu sistem koordinasi antar simpang bersinyal yang efektif dan efisien.
dapat dimasukkan ke dalam program tanpa harus
dilakukan
pengolahan/perhitungan
terlebih dahulu, yaitu data geometrik dan setting lampu lalulintas. Data yang harus diolah terlebih dahulu,
Lokasi Penelitian Jalan Merdeka adalah jalan utama di Kota Lhokseumawe. Jalan ini merupakan akses utama untuk menuju pusat kota, kawasan perbankan, perdagangan, rumah sakit, dan pusat pemerintahan Kota Lhokseumawe.
Pengumpulan Data Data yang diperlukan untuk menunjang penelitian ini ada dua jenis yaitu: data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh
yaitu volume lalu lintas dan distribusinya serta kecepatan rata-rata kendaraan. Volume dan distribusi lalulintas hasil pengamatan diolah sehingga diperoleh jumlahnya dalam satuan mobil
penumpang
per
jam
(smp/jam)
berpedoman kepada MKJI 1997.
Proses Data Setelah
pemodelan
jaringan
selesai
dilanjutkan dengan tahap evaluasi kondisi eksisting. Pada tahap ini program Transyt 14 dijalankan dengan pilihan “optimisation = none” Volume 3, No. 1, Februari 2014
- 52
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala artinya Transyt 14 hanya menghitung parameter kinerja persimpangan saja dan tidak melakukan optimasi setting lampu. Tahap
kedua
program
Transyt
14
dijalankan dengan pilihan “optimisation = offset only,” artinya optimasi hanya dilakukan untuk
penentuan
offset
untuk
sinyal
setiap
fase
Lebar Pendekat (m) Nama Lengan Simpang Simpang Wa Win Wlt Wout BI Jl. M erdeka Barat 9 9 9 Jl. Listrik 8 4 8 Jl. M erdeka Timur 9 9 3,5 9 6 6 6 Jl. T. Hamzah Empat
Jl. M erdeka Barat Jl. Darussalam Jl. M erdeka Timur Jl. Panglateh
9 6 9 4
9 6 9 4
3,7 3,5 -
9 6 9 6
BPD
Jl. M erdeka Barat Jl. Samudera Jl. M erdeka Timur Jl. Samudera Baru
9 6 9 6
6 6 6 6
-
9 6 9 6
koordinasi
simpang saja tanpa merubah waktu siklus dan waktu
Tabel 2. Kondisi Geometrik Persimpangan
pada
semua
persimpangan. Proses optimasi tahap ketiga dijalankan
Keterangan:
dengan pilihan “optimisation = offset and signal setting,” artinya selain menentukan offset dan
koordinasi
program
juga
melakukan
optimasi terhadap waktu siklus dan periode setiap fase semua persimpangan yang ditinjau. Waktu siklus baru yang diinput adalah waktu efektif berdasarkan hasil iterasi Transyt 14.
Jarak antar persimpangan adalah sebagai berikut: Simpang BI ke Simpang Empat
HASIL DAN PEMBAHASAN
Geometrik persimpangan
jaraknya 300 meter dan jarak Simpang Empat ke Simpang BPD adalah 400 meter.
Jalan Merdeka terdiri atas dua jalur yaitu, jalur inbound yang menuju pusat kota diberi nama Jalan Merdeka Barat dan jalur outbound yang keluar dari pusat kota dinamakan Jalan Merdeka Timur. Diantara kedua jalur tersebut dibatasi oleh median jalan selebar 1 meter. Masing-masing jalur terdiri atas tiga lajur yang lebarnya 3 meter per lajur. Pada bahagian tepi kiri disediakan tempat parkir selebar 2 meter. Kondisi dan geometrik setiap persimpangan diperlihatkan pada Tabel 2.
53 -
Volume 3, No. 1, Februari 2014
Volume dan distribusi lalulintas Lalulintas yang melewati persimpangan bersinyal di Jalan Merdeka bervariasi, yaitu sepeda motor, mobil pribadi, mikro bus, bus, truk dan becak mesin. Volume lalulintas simpang dalam satuan mobil penumpang (smp) diperlihatkan pada Gambar 3.
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Gambar 3. Volume dan distribusi lalulintas Jalan Merdeka 1. Simpang BI
Setting lampu lalulintas Setting time atau pengaturan siklus lampu pada setiap persimpangan bervariasi. Alokasi waktu untuk setiap perioda hijau, merah dan kuning pada
setiap
lengan
persimpangan 2. Simpang Empat
diperlihatkan pada Tabel. 3. Tabel 3. Waktu Siklus dan Perioda Persimpangan Waktu Sim Siklus Lengan Simpang pang (det)
BI
Empat
BPD
Perioda (detik) Hijau Merah Kuning
85
Jl. Jl. Jl. Jl.
Merdeka Barat Listrik Merdeka T . Hamzah B
26 18 26 18
54 62 54 62
5 5 5 5
95
Jl. Jl. Jl. Jl.
Merdeka Barat Darussalam Merdeka Panglateh
35 15 30 15
55 75 60 75
5 5 5 5
85
Jl. Jl. Jl. Jl.
Merdeka Barat Samudera Merdeka Samudera Baru
28 15 27 15
52 65 53 65
5 5 5 5
3. Simpang BPD
Gambar 4. Bentuk Fase Simpang Bersinyal Jalan Merdeka
Bentuk fase setiap persimpangan tersebut diperlihatkan pada Gambar 4.
Kecepatan lalulintas Pengamatan kecepatan dilakukan pada arah inbound dan outbound. Berdasarkan data pengamatan
dan
perhitungan
diperoleh
kecepatan rata-rata 34,00 km/jam. Tingkat kecepatan ini masih di bawah kecepatan Volume 3, No. 1, Februari 2014
- 54
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala maksimum yang ditetapkan MKJI (1997)
sebahagian
sebesar 40 km/jam untuk kecepatan maksimal
berikutnya.
harus
menunggu
fase
hijau
lalulintas dalam kota. Pembahasan Evaluasi
Evaluasi kinerja simpang kondisi eksisting
kondisi
eksisting
simpang
Evaluasi yang dilakukan merupakan
bersinyal di Jalan Merdeka menunjukkan
kondisi keseluruhan jaringan yang ditinjau
bahwa degree of saturation dan delay tinggi
untuk volume lalulintas rata-rata jam puncak.
melebihi batasan yang ditetapkan Transyt 14.
Hasil evaluasi untuk setiap parameter yang
Untuk mengurangi hal tersebut maka dilakukan
ditinjau diperlihatkan pada Tabel 4.
perubahan waktu siklus dan koordinasi antar simpang.
Tabel 4. Hasil Evaluasi Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Parameter
Satuan
Performance index (PI) Degree of saturation (DS) Antrian rata-rata Waktu tunda/delay rata-rata Perhentian/stop rata-rata Kecepatan perjalanan rata-rata Konsumsi bahan bakar Tingkat pelayanan (LoS)
£ % smp detik % km/jam liter/jam -
Besaran
Perubahan waktu siklus dan koordinasi
103,86 104,92 37,82 19,55 45,61 13,66 466,81 D
Penentuan panjang waktu siklus yang efektif dilakukan dengan iterasi sehingga diperoleh parameter kinerja yang paling baik. Hasil iterasi waktu siklus diperlihatkan pada Gambar 5.
Tabel 4 memperlihatkan bahwa nilai PI persimpangan
sebesar
£103,86.
Nilai
ini
merupakan akumulasi biaya tambahan akibat terjadinya tundaan sebesar £72,80 dan biaya berhenti sebesar £31,06. Nilai waktu yang digunakan pada penelitian ini adalah seperti ditetapkan Jasa Marga untuk daerah selain Jakarta sebesar Rp. 9.051 (Tamin, 2008) atau
Gambar 5. Grafik Hasil Iterasi Waktu Siklus
£0,62 (asumsi kurs £1 = Rp. 14.600,-). Parameter lain yang dijadikan sebagai tolak ukur kinerja adalah degree of saturation (DS). Nilai DS yang diperoleh sebesar 104,92% telah melebihi syarat yang ditetapkan Transyt 14, yaitu maksimum sebesar 90%. Nilai DS ini mengindikasikan bahwa pada saat fase hijau pada lengan tersebut tidak seluruh kendaraan yang mengantri dapat dilewatkan sehingga 55 -
Volume 3, No. 1, Februari 2014
Waktu siklus terbaik hasil iterasi adalah 81 detik yang menghasilkan PI terendah dan berada
pada
kondisi
di
bawah
jenuh
(DS<100%). Offset dan bandwidth yang dihasilkan menggunakan waktu siklus 81 detik seperti pada Gambar 5.
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala waktu siklus dan koordinasi menghasilkan kinerja
persimpangan
dibandingkan
kondisi
yang
lebih
eksisting.
baik Semua
parameter yang ditinjau mengalami perubahan ke arah positif, seperti PI mengalami penurunan sebesar 36,79% dari kondisi eksisting, nilai DS Gambar 6. Time-Space Diagram Hasil Optimasi Waktu Siklus dan Offset
Akibat perubahan waktu siklus maka terjadi perubahan waktu nyala dan durasi hijau. Perubahan itu diperlihatkan pada Tabel 5.
yang
diperoleh
82,56%
telah
memenuhi
persyaratan Transyt 14 yang menetapkan nilai DS maksimal 90%. Antrian berkurang sebesar 14,15%, delay turun sebesar 44,60%, stop juga turun sebesar 20,57%. Kecepatan perjalanan meningkat sebesar 34,19%, konsumsi bahan
Tabel 5. Waktu Nyala dan Durasi Fase Hijau Optimasi Waktu Siklus dan Offset
bakar dapat dihemat 14,60% dan tingkat pelayanan mengalami peningkatan menjadi C.
Kondisi
Eksisting Optimasi waktu siklus dan offset
M ulai Akhir Durasi Simpang (detik) (detik) (detik)
Hasil
ini
secara
ekonomis
dapat
menghemat biaya sebesar Rp. 864.541,-/jam
BI Empat
0 0
26 35
26 35
BPD
0
28
28
BI
32
58
26
biaya akibat delay dan stop sebesar £38,21
Empat
1
29
28
setara Rp. 557.866,- (kurs £1 = Rp. 14.600,-)
BPD
43
77
34
dengan rincian penurunan PI yang merupakan
dan dari penghematan bahan bakar sebanyak Hasil evaluasi optimasi waktu siklus dan
68,15 liter senilai Rp. 306.675,- (harga Rp. 4.500,-/liter).
offset diperlihatkan pada Tabel 6.
Selain
manfaat
tersebut
keuntungan lain yang bersifat intangible adalah penurunan polusi udara, tingkat kebisingan Tabel 6. Hasil Evaluasi Optimasi Waktu Siklus dan Offset Parameter
Perbanding an Kondisi Satuan Besaran Eksisting (%)
berkurang dan terjaganya kestabilan mental pengemudi yang dapat menurunkan tingkat kecelakaan lalulintas.
Perform ance index (PI)
£
65,65
-36,79
Degree of saturation (DS)
%
82,56
-21,31
Antrian tertinggi
smp
32,47
-14,15
Kesimpulan
Waktu tunda/delay
detik
10,83
-44,60
%
36,23
-20,57
1.
Perhentian/stop Kecepatan perjalanan
km/jam 18,33
Konsumsi bahan bakar
ltr/jam
T ingkat pelayanan (LoS)
-
398,7 C
34,19 -14,60 DD
KESIMPULAN DAN SARAN
Kinerja kondisi eksisting persimpangan Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe berada pada
tingkat
performance Tabel 6 memperlihatkan bahwa optimasi
layanan index
D
sebesar
dengan £103,86,
degree of saturation 104,92%, panjang Volume 3, No. 1, Februari 2014
- 56
Jurnal Teknik Sipil Pascasarjana Universitas Syiah Kuala antrian 37,82 smp, waktu tunda 19,55
DAFTAR KEPUSTAKAAN
detik,
Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia Departemen Pekerjaan Umum. Anonim, 2005. Traffic Signal Coordination Planning Effort. Colarado: Traffic Engineering Division Colarado Springs. Baass, K.G., 1983. Another Look at Bandwith Maximation, Transportation Research 905, Transportation Research Board National Academy of Science, Washington DC. Binning, C.J. et.al., 2011. Transyt 14 User Guide, Transport Research Laboratory, Wokingham Berkshire United Kingdom. Hobbs, F.D., 1995. Perencanaan dan Teknik Lalulintas. Yogyakarta: Gajah Mada University Press. Mc Shane, W.R and Roess, R.P., 1998. Traffic Engineering, 2nd Edition. New Jersey: Prentice Hall, Englewood Cliffs. Rusli, 2011. Studi Tingkat Pelayanan Jalan Merdeka Barat Kota Lhokseumawe Setelah Dilakukan Pelebaran, Tugas Akhir Program Diploma IV Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Lhokseumawe, Lhokseumawe. Sebayang, N., 1998. Pengembangan Analisis Performansi Koordinasi Sinyal Lalulintas pada Suatu Jalan Dua Arah. Tesis. Bandung: Program Magister Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung. Suteja, I. W dan Cahyani, N.M.Y., 2002. Aplikasi Program Transyt pada Simpang di Bawah Jenuh (Studi Kasus Simpang Airlangga dan Simpang Udayana Kotamadya Mataram). Jurnal Dimensi Teknik Sipil. Vol. 4 No. 1 Maret 2002, Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen Petra Jakarta. Tamim, O. Z., 2008. Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB.
perhentian
45,61%,
kecepatan
perjalanan 13,66 km/jam dan konsumsi bahan bakar 466,81 liter/jam. 2.
Koordinasi antar simpang hasil optimasi waktu siklus dan offset menggunakan software Transyt 14 diperoleh waktu siklus efektif 81 detik, performance index £65,65 berkurang sebesar 36,79%, degree of saturation 82,56 turun sebesar 21,31%.
3.
Koordinasi juga berdampak pada panjang antrian menjadi 32,47 smp berkurang 14,15%, waktu tunda menjadi 10,83 detik turun
44,60%,
berkurang
perhentian
sebesar
perjalanan
36,23%
20,57%,
menjadi
kecepatan
18,33
km/jam
meningkat 34,19% dan konsumsi bahan bakar 398,66 liter/jam atau dapat dikurangi sebesar 14,60%. 4.
Koordinasi dapat meningkatkan kinerja jaringan persimpangan menjadi tingkat pelayanan C.
Saran 1.
Untuk
penelitian
lanjutan
perubahan
geometrik sebaiknya dilakukan perubahan mengingat hal ini berpengaruh terhadap kapasitas persimpangan. 2.
Mengingat kecepatan jalan diukur pada kondisi persimpangan terisolasi maka perlu dilakukan
pengukuran
koordinasi
agar
ulang
diperoleh
offset
bandwidth yang lebih efektif.
57 -
setelah
Volume 3, No. 1, Februari 2014
dan
