PENGARUH VOLUME KENDARAAN TERHADAP KONSENTRASI NOx PADA UDARA AMBIEN (STUDI KASUS: LAJUR BUS TERMINAL BLOK M)

PENGARUH VOLUME KENDARAAN TERHADAP KONSENTRASI NOx PADA UDARA AMBIEN (STUDI KASUS: LAJUR BUS TERMINAL BLOK M) Risha Novriana T, Firdaus Ali, dan El Khobar M. Nazech Jurusan Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Indonesia Depok ABSTRAK Sebagai salah satu komponen sistem transportasi, terminal merupakan titik simpul dalam jaringan transportasi. Terminal merupakan tempat dimana penumpang masuk dan meninggalkan lokasi serta mempunyai peran penting untuk pengendalian dan pengaturan sistem pelayanan angkutan umum. Permasalahan yang terjadi di terminal adalah terjadinya kondisi antrean bus yang sedang menunggu penumpang pada lajur bus terminal. Dampak yang diakibatkan oleh kondisi antrean tersebut adalah meningkatnya emisi gas buang kendaraan bermotor. Salah satu emisi gas buang kendaraan bermotor yang berbahaya dan sulit dikendalikan adalah polutan NOx yang terdiri dari polutan NO dan polutan NO2. Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian terhadap konsentrasi NOx pada udara ambien di sekitar lajur bus terminal. Metode yang digunakan untuk pengukuran konsentrasi NOx adalah metode Griess Slatzman sesuai dengan SNI 19-7119.2-2005. Hasil penelitian menunjukkan jenis kendaraan berbahan bakar gas memiliki kontribusi terkecil dalam mempengaruhi besarnya nilai konsentrasi NOx yang terukur di lajur bus terminal blok-m. Nilai korelasi hubungan antara volume bus terhadap konsentrasi NOx sebesar 0,055 – 0,856. Hasil tersebut menunjukkan bahwa korelasi antara volume bus dengan konsentrasi pencemar udara (NO dan NO2) bernilai sangat lemah hingga kuat. Nilai konsentrasi NOx yang terukur berada di bawah baku mutu 400 µg/m3. Nilai RQ hasil perhitungan menunjukkan para pemilik kios yang berada di lajur bus masih berada dalam tingkat risiko yang cukup aman. Kata kunci : Transportasi; Terminal; Oksida Nitrogen (NOx)

ABSTRACT As one component of the transportation system, terminal represents a nodal point in transportation network. Terminal is a place where passengers enter and leave the site as well as having an important role for the control and regulation of public transport service system. The problems that occur in the terminal is the condition of the bus queue for waiting the passengers at the bus lanes. Impact caused by the condition of the queue is increasing exhaust emissions of motor vehicles. One of the exhaust emissions of motor vehicles which is dangerous and difficult to control is NOx pollutants, consisting of NO and NO2. Therefore, it is necessary to study the NOx concentration in the ambient air around the terminal bus lanes. The method used for measuring the concentration of NOx is Griess Slatzman method in accordance with SNI 19-7119.2-2005. The results showed the type of gas-fueled vehicles have the smallest contribution in influencing the value of the NOx concentration measured in bus lanes Terminal Blok M. Value of the correlation relationship between the volume of buses and NOx concentration is 0,055 – 0,856. The results showed that the correlation between the volume of buses with air pollutant concentrations (NO and NO2) is worth very weak to strong. NOx concentrations measured values were well below the standards 400 µg/m3. RQ value calculation results indicate that the stall owners were in the bus lane is still in a fairly safe level of risk. Key words : Transportasi; Terminal; Oksida Nitrogen (NOx)

1

Pengaruh Volume..., Risha Novriana T, FT UI, 2013

Universitas Indonesia

PENDAHULUAN Polusi udara menjadi masalah utama di kota-kota besar di negara berkembang. Masalah ini bertambah karena cepatnya pertumbuhan populasi masyarakat

perkotaan,

perkembangan

industri,

pembangunan

kota

dan

pertambahan jumlah dan penggunaan kendaraan bermotor (Chen, Namdeo, & Bell, 2008). Pencemaran udara di perkotaan merupakan akibat dari aktivitas antropogenik, sehingga meningkatnya populasi akan meningkatkan jumlah kendaraan bermotor yang diikuti oleh tingginya kepadatan lalu lintas dan buangannya yang akan mempengaruhi kualitas udara. Kontribusi sektor transportasi terhadap pencemaran udara akan bertambah setiap tahunnya seiring jumlah kendaraan bermotor yang terus menigkat. Kendaraan bermotor akan mengemisikan berbagai jenis gas dan partikulat yang terdiri dari komponen organik dan anorganik yang dapat segera terhirup oleh manusia. Emisi kendaraan bermotor bersifat membahayakan karena cenderung memiliki fraksi yang lebih besar dan emisi tersebut dihasilkan di tengah perkotaan yang populasinya ramai (Naser, 2009). Emisi dari aktivitas transportasi secara umum adalah gas yang dihasilkan dari proses pembakaran, pada umumnya dalam bentuk oksida nitrogen (NOx), volatile organic compounds (VOCs),

karbon

monoksida (CO) dan partikulat (Gilbert, Goldberg, Brook, & Jerrett, 2007). Menurut USEPA, sekitar 50% dari emisi NOx dihasilkan dari kendaraan bermotor. Kota DKI Jakarta yang selama ini dikenal sebagai ibukota Indonesia tentunya membutuhkan sarana transportasi yang memadai selain kendaraan pribadi. Salah satu transportasi penting yang menunjang keberhasilan aktivitas masyarakat di kota DKI Jakarta adalah bus. Terminal Blok M merupakan salah satu terminal yang melayani perjalanan dalam kota (DKI Jakarta) maupun luar kota (Bekasi, Depok, Tangerang dll). Ada 65 trayek angkutan umum yang beroperasi di Terminal Blok M dari ke 65 trayek angkutan umum tersebut ada 17 rute angkutan umum yang melayani tujuan di luar kota Jakarta. Terminal Blok M terdiri dari 6 lajur bus utama. Setiap lajurnya dilewati oleh jenis bus yang berbeda-beda, seperti yang sudah diatur oleh dinas perhubungan

2 Pengaruh Volume..., Risha Novriana T, FT UI, 2013

khusus Terminal Blok M. Lajur-lajur bus yang ada dilengkapi dengan halte bus untuk menaikkan penumpang dan menurunkan penumpang. Bus-bus yang melintas di lajur bus biasanya melaju dengan kecepatan yang stabil. Bus tersebut akan berhenti beberapa saat di halte bus yang berada di lajur untuk menaikkan dan menurunkan penumpang dan kemudian melaju kembali. Pada lajur bus tersebut sering terjadi antrean bus dikarenakan beberapa bus melakukan proses menunggu penumpang untuk naik ke busnya dalam waktu yang cukup lama. Adanya antrean bus pada lajur bus menyebabkan kondisi kecepatan bus melambat, bus berhenti menunggu penumpang, dan kemudian bus melaju kembali sehingga dihasilkan jumlah emisi yang lebih banyak dibandingkan dengan emisi yang dihasilkan oleh bus yang terus melaju dengan lancar. Hal tersebut membuat konsentrasi polutan yang ada di lajur bus menjadi lebih tinggi dibandingkan dengan konsentrasi polutan bila bus melaju seperti biasa. Pada tiap lajur bus terdapat kios yang terletak di dekat halte bus. Kios tersebut dijaga oleh pemilik kios dalam jangka waktu tertentu. Hal tersebut menyebabkan pemilik kios dapat terpapar oleh emisi gas buang yang dihasilkan oleh bus yang mengantre di lajur. Pada penelitian ini parameter udara yang dipilih adalah NOx, hal tersebut dikarenakan NOx merupakan salah satu pencemar yang sulit untuk dikendalikan. Penelitian akan dilakukan untuk mendapatkan hubungan antara volume kendaraan dalam hal ini bus yang ada di terminal dengan konsentrasi NOx yang dihasilkan. Hasil dari penelitian ini dapat digunakan oleh dinas perhubungan khusus Terminal Blok M sebagai evaluasi kinerja dinas perhubungan dalam mengatur bus-bus yang ada di tiap lajur. TINJAUAN TEORITIS Definisi Pencemaran Udara dan Sumbernya Udara di alam tidak pernah ditemukan bersih tanpa polutan sama sekali. Pencemaran udara pada suatu tingkat tertentu dapat merupakan campuran dari satu atau lebih bahan pencemar, baik berupa padatan, cairan, atau gas yang masuk terdispersi ke udara dan kemudian menyebar ke lingkungan sekitarnya. Kecepatan


penyebaran ini tentu tergantung pada keadaan geografi dan metereologi setempat (Wardhana, 2004). Sebagian besar pencemar udara (sekitar 75%) berasal dari gas buangan hasil pembakaran bahan bakar fosil. Sumber polusi yang utama berasal dari kendaraan bermotor. Sumber-sumber polusi lainnya misalnya pembakaran, proses industri, pembuangan limbah dan lain-lain (Setiono, Masjhur, & Alisyahban, 1998). Menurut PP No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, Pencemaran udara adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dari komponen lain ke dalam udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara turun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan udara ambien tidak dapat memenuhi fungsinya. Pengendalian pencemaran udara adalah upaya pencegahan dan/atau penanggulangan pencemaran udara serta pemulihan mutu udara. Ada beberapa jenis zat pencemar udara, yaitu (Sunu, 2001): 1. Berdasarkan bentuk •

Gas

•

Partikel

2. Berdasarkan tempat •

Pencemaran udara dalam ruang (indoor air pollution)

•

Pencemaran udara luar ruang (outdoor air pollution)

3. Berdasarkan gangguan atau efeknya terhadap kesehatan •

Irritansia

•

Aspeksia

•

Anestesia

•

Toksis

4. Berdasarkan susunan kimia •

Anorganik

•

Organik

5. Berdasarkan asalnya •

Primer

•

Sekunder


Polutan NOx Nitrogen Oksida (NOx) adalah salah satu gas yang termasuk dalam kelompok gas yang sangat reaktif yang berada bebas di atmosfer yang terdiri dari gas nitrik oksida (NO) dan nitrogen dioksida (NO2). Kedua gas ini yang paling banyak ditemui sebagai polutan udara (Fardiaz, 1992). NOx terbentuk ketika bahan bakar fosil dibakar pada suhu yang tinggi atau dalam proses pembakaran. Sumber primer dari NOx adalah kendaraan bermotor, alat-alat elektrik dan kegiatan lainnya seperti industri, perdagangan dan perumahan yang membakar bahan bakar (USEPA, 1998). Nitrogen oksida (NO) dihasilkan dari buangan proses pembakaran dari transportasi dan akan segera teroksidasi di atmosfer membentuk NO2 (Parra & George, 2005). NO2 merupakan komponen yang mendapat perhatian lebih dan merupakan indikator dari grup oksida nitrogen yang lebih besar karena kontribusinya dalam pembentukan ground level ozone dan polusi partikulat, NO2 terkait dengan beberapa efek pada sistem pernafasan (USEPA, 1998). Nitrogen monoksida (NO) merupakan gas yang tidak berwarna dan tidak berbau, sebaliknya nitrogen dioksida (NO2) berwarna coklat kemerahan dan berbau tajam. Senyawa kimia nitrogen oksida dan nitrogen anorganik reaktif lainnya memiliki peranan penting di dalam pembentukan berbagai pencemaran di udara seperti photochemical smog, hujan asam, dan penipisan lapisan ozon (Manahan, 2005). NO2 merupakan zat korosif dan oksidatif serta memiliki kadar toksisitas empat kali lebih tinggi daripada NO. Konsentrasi NO2 di udara dipengaruhi oleh kepadatan penduduk, sinar matahari dan aktivitas kendaraan. Dikarenakan warnanya yang coklat kemerahan, NO2 berkontribusi pada perusakan warna dan penurunan jarak pandang (Soedomo, 1999). Oksida nitrogen (NOx), yang terdiri dari nitrogen monoksida (NO) dan nitrogen dioksida (NO2) dihasilkan dari sumber alamiah, kendaraan bermotor dan proses pembakaran bahan bakar. NO dihasilkan ketika pembakaran bahan bakar pada temperatur tinggi, di dalam gas buangan. Nitrogen monoksida (NO) dihasilkan dari proses pembakaran dari transportasi dan akan segera teroksidasi di atmosfer membentuk NO2 (Parra & George, 2005).


Dampak Emisi Gas Buang (Polutan NOx) yang Berasal dari Kendaraan Bermotor Gas NO dalam jumlah tinggi dapat bereaksi dengan Hb dan mempunyai sifat yang sama dengan gas CO, yaitu menghalangi fungsi normal Hb dalam darah juga dapat menyebabkan iritasi mata dan gangguan saluran pernafasan. Pengaruh gas NO2 dalam konsentrasi tinggi terhadap lingkungan akan mengakibatkan udara di luar berwarna kecoklatan (brown air cities), hal ini akan memicu terbentuknya photochemical smog ketika NO2 bereaksi dengan panas matahari dan hidrokarbon di udara. Senyawa itu antara lain ozon, aldehid, dan PAN (Peroksil Asil Nitrat). Senyawa-senyawa ini dapat merusak saluran pernafasan, iritasi paru-paru dan mata, dan juga berkontribusi terhadap kerusakan jantung, paru-paru, hati dan ginjal (Duffus, 1980). Efek NO2 yang terjadi pada manusia tergantung pada dosis serta lamanya paparan yang diterima. Konsentrasi NO2 berkisar antara 50 – 100 ppm dapat menyebabkan peradangan paru-paru bila terpapar selama beberpa menit saja (Fardiaz, 1992). METODE PENELITIAN Pendekatan Penelitian Pada penelitian yang dilakukan dengan metode Griess Saltzman yang tercantum dalam SNI 19-7119.2-2005 dengan sedikit modifikasi agar rangkaian alat dapat mengukur jumlah NO yang terpisah dari jumlah NO2 termasuk jenis penelitian kuantitatif.

Pendekatan kuantitatif merupakan suatu metode

pengumpulan data, analisis data, dan interpretasi hasil analisis untuk mendapatkan informasi guna penarikan kesimpulan dan pengambilan keputusan. Pendekatan ini menggunakan

data primer dan data sekunder. Data primer berasal dari

pengukuran di lapangan yang terdiri dari data suhu, kelembaban, jumlah kendaraan yang melaju di lajur bus tiap jamnya, larutan sampel yang mengandung NO, dan larutan sampel yang mengandung NO2. Data tersebut diperoleh dari tiga lajur bus yang ditinjau yakni lajur bus 1, lajur bus 3, dan lajur bus 5. Sedangkan data sekunder berasal dari referensi sumber data tertulis milik Dinas Perhubungan


Khusus Terminal Blok M yang terdiri dari data jadwal keberangkatan bus dan data variasi bus. Persiapan Penelitian Tahap persiapan penelitian adalah bagian tersulit dari penelitian ini. Tahap ini terdiri dari penentuan lokasi pengamatan, penentuan waktu penelitian, persiapan alat dan SDM, serta persiapan akses. § Penentuan lokasi pengamatan: Lokasi pengamatan atau pengambilan sampel dilakukan di lajur bus 1, lajur bus 3, dan lajur bus 5 Terminal Blok-M dengan pertimbangan bahwa volume bus yang mengantre pada lajur Terminal Blok-M cukup tinggi, sehingga mengindikasikan tingkat pencemaran yang tinggi. § Penentuan Waktu Penelitian: Penentuan waktu penelitian terbagi atas dua hal, yaitu penentuan durasi penelitian dan penentuan tanggal penelitian. Durasi penelitian ditetapkan berlangsung selama dua hari pada masing-masing lajur yaitu pada hari kamis dan hari minggu dengan waktu pengambilan sampel pada waktu pagi, siang dan sore. Pada pagi hari dilakukan pengambilan sampel dari pukul 06.00 sampai dengan pukul 07.00 dan dari pukul 07.00 sampai dengan pukul 08.00. Pada siang hari dilakukan pengambilan sampel dari pukul 11.00 sampai dengan pukul 12.00 dan dari pukul 12.00 sampai dengan pukul 13.00. Sedangkan pada sore hari dilakukan pengambilan sampel dari pukul 16.00 sampai dengan pukul 17.00 dan dari pukul 17.00 sampai dengan pukul 18.00. Penelitian dilakukan dengan rentang waktu per jam untuk mendapatkan data konsentrasi NO dan NO2 per jam sehingga dapat dibandingkan dengan standar baku mutu yang berlaku di Indonesia. Pemilihan waktu pagi, siang dan sore berdasarkan suhu dan kelembaban udara di lokasi penelitian karena faktorfaktor tersebut juga mempengaruhi konsentrasi NO dan NO2 pada udara ambien. § Persiapan Alat dan SDM: Alat yang dipakai pada penelitian ini adalah rangkaian alat impinger, terdiri dari sebuah rol kabel, sebuah pompa vakum, sedikitnya empat buah tabung impinger yang dilengkapi dengan kaca pasir, rak tabung, sedikitnya dua buah flowmeter, selang penghubung, selang kaliumdikromat serta selang pengambil udara. Pengoperasian alat ini minimal


dilakukan oleh dua orang dengan pertimbangan durasi ideal pengambilan sampel adalah satu jam dan harus dilakukan secara kontinu selama 2 jam, maka jeda waktu pengambilan antar sampel harus sesedikit mungkin. Apabila jeda antar pengambilan sampel mencapai lima menit saja, maka dapat menyebabkan waktu bias. Waktu bias tersebut sangat berpengaruh terhadap valid tidaknya analisis penelitian ini. § Persiapan Akses: Akses adalah hal utama yang menentukan dapat-tidaknya

sebuah penelitian dilakukan. Akses diperlukan untuk mendapatkan data sekunder dari kantor Dinas Perhubungan Terminal Blok-M berupa data jadwal keberangkatan bus dan data variasi bus. Perhitungan Indeks Standar Pencemar Udara untuk Parameter NO2 Perhitungan nilai indeks standar pencemar udara (ISPU) dilakukan dengan cara interpolasi menggunakan persamaan sebagai berikut: ! = !! –

!! − !! × !! − !! !! − !!

Dimana : I

= ISPU terhitung

Ia

= ISPU batas atas

Ib

= ISPU batas bawah

Xa

= Konsentrasi ambien batas atas

Xb

= Konsentrasi ambien batas bawah

Xx

= Konsentrasi ambien hasil pengukuran

Nilai Ia, Ib, Xa, dan Xb dapat dilihat pada Keputusan Kepala Bapedal No. 107 Tahun 1997. Perhitungan Tingkat Risiko Pemaparan NO2 terhadap Penjual Kios di Lajur Terminal Asupan setiap agen risiko (Ink dan Ik) dihitung menggunakan persamaan yang tersedia sebagai rumus generik yang berlaku umum untuk seluruh pajanan (ATSDR, 2005).


!!" =

! ×! × !! ×!! × !! !! × !!"#

Dimana : I

= asupan inhalasi (mg NOx / kg berat individu / hari)

C

= konsentrasi NOx di udara (mg/m3)

R

= laju inhalasi (m3/jam)

!!

= lama pajanan (jam/hari)

!!

= frekuensi pajanan (hari/tahun)

Dt

= durasi panjanan (tahun)

Wb

= berat badan individu (kg)

tavg = periode waktu rata-rata (30 tahun x 365 hari/tahun untuk non karsinogenik) Untuk ARKL (Analisis Risiko Kesehatan Lingkungan), nilai laju inhalasi (R) pada perhitungan asupan inhalasi dapat diisi dengan nilai literatur yang dikeluarkan oleh USEPA. Penentuan apakah risiko yang terjadi membutuhkan pengendalian atau tidak didasarkan pada nilai Risk Quotient (RQ) yang didapat dari hasil perhitungan. Nilai RQ yang lebih besar dari sama dengan satu mengindikasikan bahwa risiko yag berbahaya bagi kesehatan manusia dan butuh pengendalian, sedangkan nilai RQ yang kurang dari satu mengindikasikan bahwa resio yang terjadi masih dalam batas aman dan belum membutuhkan pengendalian. Nilai RQ dapat dihitung dengan mengggunakan persamaan sebagai berikut: !"#$ !"#$%&'$ RQ =

! !"#

Dimana: I

= asupan inhalasi (mg/kg/hari)

RfC = dosis referensi (mg/kg/hari) Nilai RfC diperoleh dari data no-observed adverse effect level (NOAEL) atau lowest observal adverse effect level (LOAEL) yang ditentukan melalui studi pajanan manusia atau hewan.


HASIL PENELITIAN Hasil Pengukuran NOx Data penelitian yang didapat dari lapangan terdiri dari data suhu, kelembaban, jumlah kendaraan yang melaju di lajur tiap jamnya, dan sampel udara yang akan diuji dengan spektrofotometer di laboratorium lingkungan program studi Teknik Lingkungan Universitas Indonesia. Tabel 1. Data Pengukuran NOx Kamis, 18 April 2013 (Lajur 1) Pukul

Jumlah Konsentrasi

Suhu rata-rata

Kelembaban rata-rata

NO (µg/m3)

NO2 (µg/m3)

NOx (µg/m3)

(oC)

06.00 – 07.00

5,290

21,878

27,168

28

72,52

07.00 – 08.00

23,018

36,266

59,284

29,78

68,56

11.00 – 12.00

15,972

20,255

36,228

32,34

60,68

12.00 – 13.00

28,299

22,263

50,562

33,3

56,4

16.00 – 17.00

7,680

19,359

27,039

31,08

78,1

17.00 – 18.00

6,965

18,333

25,298

30,9

77,1

(WIB)

(%)

Sumber: Hasil Olahan, 2013

Tabel 2. Data Pengukuran NOx Minggu, 21 April 2013 (Lajur 1) Pukul (WIB)

Jumlah Konsentrasi NO (µg/m3)

Suhu rata-rata

NO2 (µg/m3)

NOx (µg/m3)

(oC)

Kelembaban rata-rata (%)

06.00 – 07.00

5,150

21,625

26,775

31,6

66,52

07.00 – 08.00

22,357

35,993

58,351

31,8

66,94

11.00 – 12.00

15,372

19,785

35,157

34,62

53,1

12.00 – 13.00

27,478

22,134

49,612

34,42

55,34

16.00 – 17.00

6,569

18,559

25,127

31,36

68,52

17.00 – 18.00

5,948

18,018

23,967

30,82

70,8



Tabel 3. Data Pengukuran NOx Kamis, 25 April 2013 (Lajur 3) Pukul

Jumlah Konsentrasi

(WIB)

NO (µg/m3)

Suhu rata-rata

NO2 (µg/m3)

NOx (µg/m3)

(oC)

Kelembaban ratarata (%)

06.00 – 07.00

25,797

89,429

115,226

28

72,52

07.00 – 08.00

21,110

100,339

121,450

29,98

69,48

11.00 – 12.00

45,556

72,521

118,076

31,72

60,8

12.00 – 13.00

11,827

64,814

76,642

33,3

56,4

16.00 – 17.00

13,227

58,528

71,755

33,02

53,98

17.00 – 18.00

19,483

43,395

62,878

32,52

55,86


Tabel 4. Data Pengukuran NOx Minggu, 28 April 2013 (Lajur 3) Pukul

Jumlah Konsentrasi

(WIB)

NO (µg/m3)

Suhu rata-rata

NO2 (µg/m3)

NOx (µg/m3)

(oC)

Kelembaban ratarata (%)

06.00 – 07.00

19,982

81,959

101,940

29,74

68,4

07.00 – 08.00

14,188

90,907

105,095

31,26

67,8

11.00 – 12.00

36,667

64,395

101,062

32,28

57,9

12.00 – 13.00

37,819

58,492

96,311

31,50

67,08

16.00 – 17.00

20,500

44,627

65,127

33,48

53,78

17.00 – 18.00

11,045

53,449

64,494

34,46

55,62


Tabel 5. Data Pengukuran NOx Kamis, 2 Mei 2013 (Lajur 5) Pukul

Jumlah Konsentrasi

(WIB)

NO (µg/m3)

NO2 (µg/m3)

Suhu ratarata

Kelembaban rata-rata

NOx (µg/m3)

(oC)

(%)

06.00 – 07.00

28,142

91,822

119,964

31,6

66,42

07.00 – 08.00

22,277

103,288

125,565

31,8

67,24

11.00 – 12.00

47,357

76,338

123,695

31,52

60,96

12.00 – 13.00

15,512

68,230

83,742

36,26

46,5

16.00 – 17.00

14,51535

55,89282

70,408

33,02

53,98

17.00 – 18.00

20,220

45,359

65,579

32,62

55,34



Tabel 6. Data Pengukuran NOx Minggu, 5 Mei 2013 (Lajur 5) Pukul

Jumlah Konsentrasi

(WIB)

NO (µg/m3)

NO2 (µg/m3)

Suhu rata-rata NOx (µg/m3)

(oC)

Kelembaban rata-rata (%)

06.00 – 07.00

21,413

83,334

104,747

29,96

69,14

07.00 – 08.00

19,253

93,661

112,914

31,10

66,36

11.00 – 12.00

37,642

65,207

102,849

32,74

58,32

12.00 – 13.00

29,720

44,138

73,858

34,90

48,34

16.00 – 17.00

13,844

59,601

73,444

32,62

55,34

17.00 – 18.00

21,420

44,501

65,921

31,50

65,62


PEMBAHASAN Perbandingan dengan Baku Mutu Baku mutu kualitas udara ambien yang digunakan sebagai tolak ukur pada penelitian ini sesuai dengan PP No. 41 Tahun 1999. Pada peraturan tersebut diketahui bahwa nilai baku mutu NO2 sebesar 400 µg/m3 untuk waktu pengukuran selama 1 jam. Pengukuran NO2 di lapangan juga dilakukan dengan rentang waktu

Konsentrasi NO2 (µg/m3 )

1 jam agar dapat dibandingkan dengan nilai baku mutu tersebut.

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Lajur 1 (Hari Kerja) Lajur 1 (Hari Libur) Lajur 3 (Hari Kerja) Lajur 3 (Hari Libur) Lajur 5 (Hari Kerja) Lajur 5 (Hari Libur) Nilai Baku Mutu

Waktu Pengukuran

Gambar 1. Grafik Perbandingan Konsentrasi NO2 Hasil Pengukuran di Lapangan dengan Standar Baku Mutu Konsentrasi NO2 di Indonesia Sumber: Hasil Olahan, 2013


Dapat dilihat pada gambar di atas bahwa konsentrasi pencemar udara dengan parameter NO2 pada udara ambien di lajur bus terminal blok-m masih memenuhi baku mutu di Indonesia. Perhitungan Kontribusi NOx Berdasarkan Bahan Bakar Bus Bahan bakar merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi besarnya nilai emisi NOx yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor. Dalam penelitian ini, besarnya faktor kontribusi NOx pada udara ambien dihasilkan dari volume bus yang melaju di lajur bus selama 1 jam. Pengolahan data menggunakan perhitungan regresi linier sederhana, dengan variabel X dan Y adalah volume bus berbahan bakar gas atau bus berbahan bakar solar dan konsentrasi NO atau konsentrasi NO2. Tabel 7. Hasil Perhitungan Persamaan Regresi Linier Sederhana untuk Konsentrasi NO dan NO2 yang Berasal dari Bus Berbahan Bakar Gas dan Bus Berbahan Bakar Solar Bahan Bakar

Parameter

Persamaan Regresi Linear

Gas

NO

y = 0,201x + 8,872

NO2

y = 0,599x + 7,094

NO

y = 0,266x + 8,396

NO2

y = 0,830x + 21,227

Solar


Angka koefisien positif menunjukkan adanya kenaikan konsentrasi NO atau NO2 setiap penambahan 1 bus yang melintas di lajur terminal. Dari tabel di atas terlihat bahwa nilai koefisien b untuk bus berbahan bakar gas dengan persamaan y = 0,201x + 8,872 adalah bernilai positif. Hal tersebut menunjukkan bahwa setiap penambahan 1 bus berbahan bakar gas akan menaikkan konsentrasi NO sebesar 0,201 µg/m3. Nilai koefisien b untuk bus berbahan bakar gas dengan persamaan y = 0,599x + 7,094 juga bernilai positif. Hal tersebut menunjukkan bahwa setiap penambahan 1 bus berbahan bakar gas akan menaikkan konsentrasi NO2 sebesar 0,599 µg/m3.


Nilai koefisien b terkecil diperoleh dari hasil pengukuran pada bus berbahan bakar gas yaitu sebesar 0,201 µg/m3 untuk parameter NO dan 0,599 µg/m3 untuk parameter NO2. Hasil tersebut menunjukkan bahwa bus berbahan bakar gas menyumbang lebih sedikit emisi NO dan NO2 dibandingkan dengan bus berbahan bakar solar.

Korelasi antara Volume Bus dengan Konsentrasi Uji korelasi antara volume bus dengan konsentrasi pencemar udara (NO dan NO2) dilakukan untuk melihat korelasi antara volume bus dengan kedua parameter tersebut. Uji korelasi ini dilakukan dengan regresi linier sederhana sehingga hanya terdapat 1 variabel bebas yaitu volume bus yang melaju di lajur selama 1 jam. Tabel 8. Hasil Perhitungan Persamaan Regresi Linier Sederhana untuk Konsentrasi NO dan NO2 di Lajur 1, Lajur 3, dan Lajur 5 Hari Titik Parameter Persamaan R2 r Sampling Kamis, Lajur 1 NO y = 0,242x + 8,524 0,054 0,232 18 April NO2 y = 0,541x + 9,622 0,561 0,749 2013 Minggu, Lajur 1 NO y = 0,132x + 10,11 0,003 0,055 21 April NO2 y = 1,173x - 9.964 0,468 0,684 2013 Kamis, Lajur 3 NO y = 0,250x + 7,686 0,160 0,4 25 April NO2 y = 0,850x + 20,02 0,646 0,804 2013 Minggu, Lajur 3 NO y = 0,390x + 3,364 0,251 0,501 28 April NO2 y = 0,906x + 19,25 0,560 0,748 2013 Kamis, Lajur 5 NO y = 0,276x + 6,762 0,245 0,49 2 Mei NO2 y = 0,855x + 18,16 0,733 0,856 2013 Minggu, Lajur 5 NO y = 0,284x + 8,638 0,266 0,516 5 Mei NO2 y = 0,773x + 23,58 0,345 0,587 2013 Sumber: Hasil Olahan, 2013

Dari tabel 8 terlihat bahwa nilai r dari hasil perhitungan regresi linier sederhana untuk mengetahui korelasi antara volume bus dengan konsentrasi


pencemar udara (NO dan NO2) berada diantara 0,055 – 0,856. Hasil tersebut menunjukkan bahwa korelasi antara volume bus dengan konsentrasi pencemar udara (NO dan NO2)

bernilai sangat lemah hingga kuat. Nilai koefisien

determinasi R2 berada antara 0,003 – 0,733. Nilai tersebut dapat diartikan bahwa sekitar 0,3% - 73,3% dari konsentrasi NOx yang terukur dipengaruhi oleh volume kendaraan, sedangkan sisanya dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti suhu, kelembaban, dan kecepatan angin. Perhitungan ISPU (Indeks Standar Pencemar Udara) Perhitungan ISPU dilakukan dengan cara interpolasi berdasarkan Keputusan Bapedal No. 107 Tahun 1997 menggunakan persamaan sebagai berikut: ! =

! ×! × !! ×!! ×!" !! ×!!"#

Tabel 9. Hasil Pengukuran Indeks Standar Pencemar Udara (ISPU) NO2



Dari tabel 9 dapat diketahui bahwa Indeks Standar Pencemar Udara (ISPU) di lajur bus Terminal Blok M berada pada rentang 101,420 – 108,979. Hasil pengukuran tersebut menyatakan bahwa kategori ISPU pada lajur bus Terminal Blok M termasuk dalam kategori tidak sehat. Perhitungan Tingkat Risiko Pemaparan NOx Perhitungan tingkat risiko pemaparan NOx menggunakan persamaan yang telah dijelaskan di atas. Tabel 10. Hasil Perhitungan Risk Quotient untuk Berbagai Variasi Berat Badan dan Durasi Pajanan

Durasi

5 Tahun

10 Tahun

15 Tahun

20 Tahun

25 Tahun

40 kg

0,0510

0,1019

0,1529

0,2039

0,2548

45 kg

0,0453

0,0906

0,1359

0,1812

0,2265

50 kg

0,0408

0,0815

0,1223

0,1631

0,2039

55 kg

0,0371

0,0741

0,1112

0,1483

0,1853

60 kg

0,0340

0,0680

0,1019

0,1359

0,1699

65 kg

0,0314

0,0627

0,0941

0,1255

0,1568

40 kg

0,1528

0,3056

0,4584

0,6112

0,7640

45 kg

0,1358

0,2717

0,4075

0,5433

0,6791

50 kg

0,1222

0,2445

0,3667

0,4890

0,6112

55 kg

0,1111

0,2223

0,3334

0,4445

0,5557

60 kg

0,1019

0,2037

0,3056

0,4075

0,5094

65 kg

0,0940

0,1881

0,2821

0,3761

0,4702

40 kg

0,1544

0,3088

0,4632

0,6176

0,7720

45 kg

0,1372

0,2745

0,4117

0,5489

0,6862

50 kg

0,1235

0,2470

0,3705

0,4940

0,6176

55 kg

0,1123

0,2246

0,3369

0,4491

0,5614

60 kg

0,1029

0,2059

0,3088

0,4117

0,5146

65 kg

0,0950

0,1900

0,2850

0,3800

0,4750

Berat



Keterangan

Lajur 1

Lajur 3

Lajur 5

Dari tabel di atas terlihat bahwa nilai RQ yang dihasilkan tidak ada yang bernilai 1 bahkan lebih dari 1. Nilai RQ<1 menyatakan bahwa analisis risiko tidak ada. Hal tersebut menunjukkan bahwa para pemilik kios yang berdagang di lajur terminal masih berada dalam tingkat risiko yang cukup aman akibat pemaparan polutan berupa NOx yang dihasilkan oleh bus yang melintas di lajur terminal. Tingkat risiko yang terlihat di tabel 10 merupakan nilai RQ yang telah diproyeksikan hingga 25 tahun ke depan. Akan tetapi setiap tahunnya tentunya ada perubahan kondisi eksisting di terminal selain itu jumlah bus yang nantinya beroperasi tentu dapat berubah seiring berkembangnya zaman. Oleh karena itu, nilai RQ hasil proyeksi 25 tahun ke depan yang ditampilkan di tabel 10 belum valid, dikarenakan masih ada faktor-faktor lain yang mempengaruhi nilai tersebut. Bila dilihat dari 5 tahun pertama nilai RQ tetap ada walaupun tidak mendekati 1. Dari kondisi tersebut dapat ditarik kesimpulan bahwa dengan adanya nilai RQ maka perlu dilakukan pengendalian untuk mereduksi nilai RQ yang ada. KESIMPULAN Berdasarkan pengolahan data dan analisis yang telah dilakukan pada bab sebelumnya, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut: 1. Volume kendaraan dalam hal ini bus yang melintas di lajur bus selama 1 jam memiliki tingkat pengaruh yang sangat lemah hingga kuat. Hal itu dapat dilihat dari hasil uji korelasi dengan nilai r sebesar 0,055 – 0,856. Korelasi yang bernilai sangat lemah terjadi dikarenakan suhu pada saat dilakukannya penelitian tidak stabil. Berdasarkan hasil perhitungan konsentrasi NO2 diketahui bahwa konsentrasi pencemar udara dengan parameter NO2 pada udara ambien di lajur Terminal Blok M masih memenuhi baku mutu di Indonesia sesuai dengan PP No. 41 Tahun 1999. Nilai NO2 terbesar berasal dari lajur bus 5 yaitu sebesar 125,56 µg/m3. 2. Jenis bus yang paling kecil pengaruhnya terhadap nilai konsentrasi NOx yang terukur pada udara ambien di lajur bus Terminal Blok M adalah bus berbahan bakar gas. Hal tersebut dapat dilihat dari hasil perhitungan yang menunjukkan bahwa bus berbahan bakar gas memiliki nilai koefisien b terkecil yaitu sebesar


0,201 µg/m3 untuk parameter NO dan 0,599 µg/m3 untuk parameter NO2. Nilai tersebut menunjukkan bahwa setiap penambahan 1 bus berbahan bakar gas akan menaikkan konsentrasi NO sebesar 0,201 µg/m3 dan menaikkan konsentrasi NO2 sebesar 0,599 µg/m3. 3. Berdasarkan hasil perhitungan Indeks Standar Pencemar Udara (ISPU) di lajur bus Terminal Blok M diketahui bahwa nilai ISPU berada pada rentang 101,420 – 108,979. Hal tersebut menyatakan bahwa kategori ISPU pada lajur bus terminal blok-m termasuk dalam kategori tidak sehat. 4. Hasil perhitungan nilai Risk Quotient (RQ) menunjukkan bahwa nilai RQ yang dihasilkan tidak ada yang bernilai 1 bahkan lebih dari 1. Nilai RQ<1 menyatakan bahwa analisis risiko tidak ada. Hal tersebut menunjukkan bahwa para pemilik kios yang berdagang di lajur terminal masih berada dalam tingkat risiko yang cukup aman akibat pemaparan polutan berupa NOx yang dihasilkan oleh bus yang melintas di lajur terminal. Akan tetapi pengendalian tetap

harus

dikendalikan

untuk

mereduksi

nilai

RQ

yang

ada.

SARAN Adapun saran-saran yang dapat diberikan ada penelitian yang lebih lanjut adalah : 1. Berdasarkan pengamatan langsung di lapangan, pihak Dinas Perhubungan Terminal Blok M sudah melakukan upaya-upaya pengendalian pencemaran udara seperti penanaman pohon di sekitar lajur bus terminal dan pemberian masker kepada petugas dinas perhubungan yang bertugas untuk menetapkan bus-bus yang berada di lajur. Namun upaya-upaya tersebut masih belum efektif. Upaya penanganan pencemaran udara berdasarkan parameter fisik NOx yang mungkin dilakukan oleh Dinas Perhubungan Terminal Blok M adalah sebagai berikut: •

Melarang bus-bus untuk menunggu penumpang dalam waktu yang terlalu lama sehingga menimbulkan kondisi antrean pada lajur bus terminal Blok M.

•

Perlu diberlakukan pemeriksaan efisiensi proses pembakaran kendaraan (Uji Emisi) secara berkala sebagai upaya pencegahan emisi yang lebih besar.


•

Perlu dibuatnya peraturan untuk melarang para pedagang yang berjualan di sekitar lajur bus terminal.

•

Meminimalisir operasi bus berbahan bakar solar yang memiliki kontribusi besar terhadap konsentrasi NOx.

2. Adanya penelitian lebih lanjut di Terminal Blok-M untuk mengukur konsentrasi emisi gas buang kendaraan bermotor lainnya seperti CO, HC, Sox, Pb, dan partikel padat lainnnya. 3. Menambah jumlah lokasi pengambilan sampel sehingga dapat diketahui pola sebaran dampak emisi NOx terhadap udara di sekitar Terminal Blok M. KEPUSTAKAAN ATSDR. (1998). Guidance for Agency for Toxic Substances and Disease Registry (ATSDR) Health Studies. U.S. Department of Health and Human Services. Chen, H., Namdeo, A., & Bell, M. (2008). Classification od road traffic and roadside pollution concentrations for assesment of personal exposure. Environmental Modelling & Software 23. Duffus. John H. (1980). Environmental Toxicology. Edward Arnold Ltd. London, 236. Fardiaz, S. (1992). Polusi Air dan Udara. Jogjakarta: Kanisius. Gilbert, N. L., Goldberg, M. S., Brook, J. R., & Jerrett, M. (2007). The influence of highway traffic on ambient nitrogen dioxide concentrations beyond the immediate vicnity of highways. Atmospheric Environment 41. Heal, M. R., Kirby, C., & Cape, J. N. (2000). Systematic Biases In Measurement of Urban Nitrogen Dioxide Using Passive Difussion Samplers. Environmental Monitoring and Assessment 62. IRIS. (2007). Integrated Risk Information System List of Substance. US Environmental Protection Agency. http://www.epa.gov/iris/subst/index.html Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan No. 107 Tahun 1997 tentang Perhitungan dan Pelaporan Indeks Standar Pencemar Udara. Manahan, S. H. (2005). Environmental Chemistry (8th ed). Florida: CRC Press.


Naser, T. M. (2009). Analysis of traffic-related NOx and EC concentrations at various distances from major roads in Japan. Athmospheric Environment 43. Parra, J., & George, L. (2005). Performance and application of an inexpensive method for measurement of nitrogen dioxide. Portland State University. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 41 Tahun 1999 Tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Setiono, K., Masjhur, S. J., & Alisyahban, A. (1998). Manusia, Kesehatan dan Lingkungan. Bandung: Alumni. SNI (2005) 19-7119.2-2005 Udara Ambien - Bagian 2: Cara Uji Kadar Nitrogen Dioksida (NO2) dengan metode Griess Saltzman menggunakan spektrofotometer Soedomo, M. (1999). Kumpulan Karya Ilmiah Mengenai Pencemaran Udara. Bandung: ITB. Sunu, P. (2001). Melindungi lingkungan dengan menerapkan ISO 14001. Jakarta: PT. Grasindo. USEPA. (1998). Wardhana, W. A. (2004). Dampak Pemcemaran Lingkungan. Yogyakarta: Andi.


PENGARUH VOLUME KENDARAAN TERHADAP KONSENTRASI NOx PADA UDARA AMBIEN (STUDI KASUS: LAJUR BUS TERMINAL BLOK M)

Recommend Documents