PENGARUH ADANYA LAJUR SEPEDA MOTOR TERHADAP KINERJA JALAN DOKTER DJUNJUNAN BANDUNG

Seminar Nasional Transportasi, Universitas Bung Hatta Padang, 31 Mei 2012

PENGARUH ADANYA LAJUR SEPEDA MOTOR TERHADAP KINERJA JALAN DOKTER DJUNJUNAN BANDUNG A. Caroline SutandiWimpy SantosaImmanuel Krisnaldi Loen Jurusan Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Fakultas Teknik Fakultas Teknik Universitas Katolik Parahyangan Universitas Katolik Parahyangan Universitas Katolik Parahyangan Ciumbuleuit 94 Bandung 40141 Ciumbuleuit 94 Bandung 40141 Ciumbuleuit 94 Bandung 40141 Indonesia. Indonesia. Indonesia. Fax: +62 22 233692Fax: +62 22 233692 Email: [email protected]: [email protected] Abstract Usually, behavior of motorcycle riders does not adhere to the traffic regulation. They always change-lane while there is a chance. This behavior leads to traffic congestion. The aim of this paper is to evaluate the impact of exclusive motorcycle lane to road performance, i.e. traffic volume, speed, and density. Case study is carried out on Dr.Junjunan street in Bandung, with assistance of West Bandung Police. Traffic flow, travel time,and road geometric as the primary data is collected using video camera. Indonesia Highway Capacity Manual 1997 is used to analyze the data. Hypothetical analysis is also used to determine whether exclusive motorcycle lane will increaseroad performance significantly.The results show that based on statistical analysis, traffic flow, speed, and density between existing condition and exclusive motorcycle lane is the samefor West to East direction but significantly different concerning traffic volume for East to West direction. Kata kunci: exclusive motorcyclelane, road performance, jalan Dr. Junjunan Bandung

PENDAHULUAN Kendaraan roda dua (sepeda motor) adalah moda transportasi populer di kota-kota besar di negara berkembang, termasuk Indonesia.Sepeda motor dipilih karena harganya relatif murah, kemudahan dalam kepemilikannya, hemat bahan bakar,dan lebih cepat sampai di tujuan. Data menunjukkan bahwa pertumbuhan sepeda motor mencapai 37 persen dari 19 persen. Pada tahun 2009 jumlah sepeda motor mencapai 38,77 juta unit, dengan persentase sebesar 60 persen sampai dengan 70 persen jumlah sepeda motor (Mulyadi, A.M. dan Prawira, P, 2011). Meningkatnya jumlah sepeda motor dari tahun ke tahun ditambah dengan tidak patuhnya pengendra sepeda motor terhadap peraturan lalulintas menyebabkan meningkatnya kemacetan lalulintas. Salah satu jalan keluarnya adalah adanya lajur terpisah untuk sepeda motor. Tujuan dari makalah ini adalah mengevaluasi dampak adanya lajur sepeda motorterhadap kinerja jalan. Paramater kinerja jalan yang dikajiadalahparameter volume lalulintas, kecepatan lalulintas, dan kerapatan (density). Studi kasus dilakukan di jalan Dr.Junjunan di Bandung, dengan bantuan petugas kepolisian Bandung Barat.Data primer seperti volume lalulintas, waktu tempuh,dan data geometrik jalan dikumpulkan dengan menggunakan video kamera.Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 digunakan untuk mengalisis data primer, dan menghasilkan nilai kerapatan.Analisis hipotesis juga dilakukan untuk

1


menganalisis siknifikansi perbedaan antara rata-rata parameter kinerja jalan pada kondisi eksisting dengan pada kondisi adanya lajur terpisah untuk sepeda motor.Hasil penelitian yang diperoleh diharapkan dapat meningkatkan kinerja jalan kearah yang lebih baik dan mengurangi kemacetan lalulintas.

STUDI PUSTAKA Pada saat ini, kendaraan roda dua (sepeda motor) merupakan moda transportasi yang banyak digunakan di kota-kota besar di Indonesia. Peningkatan jumlah sepeda motor yang meningkat dari tahun ke tahun (Mulyadi, A.M. dan Prawira, P, 2011) ditambah dengan pengendara sepeda motor yang tidak taat pada peraturan lalulintas, menyebabkan terjadinya kemacetan lalulintas bertambah parah dan lebih jauh lagi kecelakaan lalulintas. Salah satu jalan keluar dari masalah kemacetan yang disebabkan oleh tidak tertibnya pengendara sepeda motor yang berkendara di lajur mana saja adalah diadakannya lajur sepeda motor yang terpisah dari lajur kendaraan lainnya. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pasal 108 (Pemerintah Republik Indonesia, 2009) menyatakan bahwa sepeda motor, kendaraan bermotor yang kecepatannya lebih rendah, mobil barang dan kendaraan tidak bermotor berada pada jalur kiri jalan. Namun, sebagian besar pengendara sepeda motor tidak mematuhi atau tidak mengetahui peraturan ini sehingga menyebabkan tingginya konflik antara pengendara motor dengan pengendara moda transportasi lainnya. Sebenarnya, penggunaan moda transportasi sepeda motor, penerapan lajur yang terpisah (exclusive), dan kepatuhan pengendara sepeda motor terhadap peraturan lalulintas sangat banyak manfaatnya, antara lain (Dohi, Manobu, 2011): - Efisiensi penggunaan bahan bakar: sepeda motor hanya mengkonsumsi1 liter bahan bakar per 40 km sedangkan dengan kendaraan roda empat mengkonsumsi 1 liter bahan bakar per 8 km; - Kecepatan lalulintas yang lebih tinggi: di kota besar yang cenderung macet, rata-rata kecepatan sepeda motor adalah 17 km/j sampai dengan 18 km/j, sedangkan kecepatan kendaraan roda empat adalah 14 km/j sampai dengan 15 km/j; - Emisi polusi udara yang lebih rendah: sepeda motor menghasilkan emisi polusi sebesar 109 g CO2/km, sedangkan kendaraan roda empat menghasilkan emisi polusi sebesar 290 g CO2/km. Parameter lalulintas yang mempengaruhi hubungan antar pengemudi dan antar kendaraan adalah volume, arus, kecepatan, dan kerapatan. Volume lalulintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu selama periode waktu tertentu, biasanya selama periode 1 jam (Roess, et, al, 2004; Khisty, C. J., and Lall, B. K, 2003; Ogden, K. W. and Taylor S. Y, 1999).Nilai arus lalulintas yang mencerminkan komposisi lalulintas diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp)

2


dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum,1997). Waktu tempuh kendaraan dipengaruhi oleh panjang segmen jalan dan sekelompok fasilitas yang memberi pengaruh pada segmen jalan tersebut termasuk waktu berhenti (Roess, et, al, 2004; Khisty, C. J., and Lall, B. K, 2003; Ogden, K. W. and Taylor S. Y, 1999;Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum,1997). Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang sepanjang segmen jalan dengan rumus seperti pada persamaan 1 (Roess, et, al, 2004; Khisty, C. J., and Lall, B. K, 2003; Ogden, K. W. and Taylor S. Y, 1999;Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum,1997). 𝐿 𝑣 = ∑ 𝑡𝑖 [1] 𝑛

dengan: v = kecepatan rata-rata ruang (km/j) L = panjang segmen (km) ti= waktu tempuh rata-rata (jam) n = jumlah kendaraan Kerapatan lalulintas adalah jumlah kendaraan yang berada di segmen jalan tertentu pada saat tertentu dalam satuan kendaraan per km atau satuan mobil penumpang per km. Persamaan 2 menunjukkan kerapatan lalulintas.(Roess, et, al, 2004; Khisty, C. J., and Lall, B. K, 2003; Ogden, K. W. and Taylor S. Y, 1999;Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum,1997). 𝐷=

𝑄 𝑣

[2]

dengan: D = kerapatan lalulintas (kendaraan/km) Q = arus lalulintas (kendaraan/j) v = kecepatan rata-rata ruang (km/j)

PENGUMPULAN DATA Pengumpulan data dilakukan dengan dimulainya survey pendahuluan (Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1990) di lokasi studi kasus, jl. Dr. Junjunan Bandung. Jl. Dr. Junjunan Bandung terdiri dari dua arah dengan tiga lajur per arah.Survey pendahuluan dilakukan selama 12 jam dari pk. 6.00 WIB sampai dengan pukul 18.00 WIB. Tujuan dilakukannya survey pendahuluan adalah untuk mengetahui jam puncak. Dari survey pendahuluan ini diketahui ada 3 jam puncah dalam satu hari, yaitu: jam puncak pagi (pk. 7.00 – 8.00 WIB), jam puncak siang (pk. 12.00 – 13.00 WIB), jam puncak sore (pk. 16.00 – 17.00 WIB).

3


Walaupun dari survey pendahuluan diketahui ada 3 jam puncak dalam satu hari, tetapi kepolisian Bandung Barat hanya mengijinkan survey penelitian dengan adanya pemisahan lajur khusus untuk sepeda motor pada pagi hari dan siang hari saja.Data primer hasil survey penelitian dengan bantuan petugas kepolisian adalah berupa jumlah kendaraan dan waktu tempuh (sepanjang 50 m).Data jumlah kendaraan dan waktu tempuh kemudian diolah menjadi data volume lalulintas dengan nilai emp menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, data kecepatan rata-rata ruang menurut persamaan 1,dan data kerapatan lalulintas dihitung dengan menggunakan metoda dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Gambar 1 dan Gambar 2 menunjukkan data volume lalulintas (smp/j/lajur) dalam kondisi eksisting dan kondisi intervensi dengan adanya polisi pada saat pemisahan lajur sepedamotor.Gambar 3 dan Gambar 4 menunjukkan data kecepatan lalulintas (km/j) dalam kondisi eksisting dan kondisi intervensi dengan adanya polisi saat pemisahan lajur sepedamotor (Loen, Immanuel Krisnaldi. 2012).

Gambar 1. Volume lalulintas saat ada dan tidak ada polisi, arah Barat ke Timur jl. Dr Junjunan Bandung

4


Gambar 2. Volume lalulintas saat ada dan tidak ada polisi, arah Timur ke Barat jl. Dr Junjunan Bandung

Gambar 3. Kecepatan lalulintas saat ada dan tidak ada polisi, arah Barat ke Timur jl. Dr Junjunan Bandung

Gambar 4. Kecepatan lalulintas saat ada dan tidak ada polisi, arah Timur ke Barat jl. Dr Junjunan Bandung

5


METODE DAN ANALISIS Persamaan 2 tentang kerapatan lalulintas digunakan untuk menghitung nilai kerapatan lalulintas yang diperoleh dengan membagi nilai volume lalulintas dengan nilai kecepatan rata-rata ruang. Kemudian analisis hipotesis dengan menggunakan uji statistik Paired t test (Ott, 2001) dilakukan untuk menguji pasangan data parameter lalulintas sebagai berikut: - Rata-rata volume lalulintas, pada kondisi eksisting dan pada kondisi intervensi. H0: rata-rata volume lalulintas pada kondisi eksisting sama dengan rata-rata volume lalulintas pada kondisi intervensi. H1: rata-rata volume lalulintas pada kondisi eksisting lebih kecil dari rata-rata volume lalulintas pada kondisi intervensi.

- Rata-rata kecepatan lalulintas, pada kondisi eksisting dan pada kondisi intervensi. H0: rata-rata kecepatan lalulintas pada kondisi eksisting sama dengan rata-rata kecepatan lalulintas pada kondisi intervensi. H1: rata-ratakecepatanlalulintas pada kondisi eksisting lebih kecil dari rata-rata kecepatanlalulintas pada kondisi intervensi. - Rata-rata kerapatan lalulintas, pada kondisi eksisting dan pada kondisi intervensi. H0: rata-rata kerapatan lalulintas pada kondisi eksisting sama dengan rata-rata kerapatan lalulintas pada kondisi intervensi. H1: rata-rata kerapatan lalulintas pada kondisi eksisting lebih kecil dari rata-rata kerapatan lalulintas pada kondisi intervensi. Dengan nilai  = 0,05, maka jika nilai probabolitas level of significance (p-value) > 0,05 maka H0 diterima, dan jika nilai probabolitas level of significance (p-value) < 0,05 maka H0 ditolak. Hasil analisis uji statistik Paired t test terhadap pasangan data parameter lalulintas disajikan dalam Tabel 1 sampai dengan Tabel 4.

Tabel 1.Hasil uji statistik Paired T-test terhadap parameter lalulintas pada jam puncak pagi, arah Barat ke Timur

PARAMETER

KONDISI

Volume (smp/j/lajur) Kecepatan (km/j) Kerapatan (kend/km/lajur)

Eksisting Intervensi Eksisting Intervensi Eksisting Intervensi

NILAI RATA-RATA PARAMETER 2121 smp/j/lajur 2033 smp/j/lajur 25 km/j 29 km/j 44 kend/km/lajur 41 kend/km/lajur

6

p - value

KETERANGAN

0,234

H0 diterima

0,121

H0 diterima

0,118

H0 diterima


Tabel 2. Hasil uji statistik Paired T-test terhadap parameter lalulintas pada jam puncak siang, arah Barat ke Timur

PARAMETER

KONDISI




p - value

KETERANGAN

0,221

H0 diterima

0,458

H0 diterima

0,564

H0 diterima

Tabel 3. Hasil uji statistik Paired T-test terhadap parameter lalulintas pada jam puncak pagi, arah Timur ke Barat

PARAMETER

KONDISI




p - value

KETERANGAN

0,007

H0 ditolak

0,421

H0 diterima

0,131

H0 diterima

Tabel 4. Hasil uji statistik Paired T-test terhadap parameter lalulintas pada jam puncak siang, arah Timur ke Barat

PARAMETER

KONDISI




p - value

KETERANGAN

0,006

H0 ditolak

0,573

H0 diterima

0,061

H0 diterima

Tabel 1 sampai dengan Tabel 4 menunjukkan bahwa untuk arah Barat ke Timur di jalan Dr. Junjunan, volume lalulintas, kecepatan lalulintas, dan kerapatan lalulintas pada kondisi eksisting dan pada kondisi intervensi adalah sama. Sedangkan untuk arah Timur ke Barat

7


di jalan Dr. Junjunan, volume lalulintas pada kondisi eksisting lebih kecil daripada volume lalulintas pada kondisi intervensi. Dan untuk kecepatan lalulintas dan kerapatan lalulintas pada kondisi eksisting dan pada kondisi intervensi adalah sama.

KESIMPULAN Penelitian dalam makalah ini adalah melakukan evaluasi dampak adanya lajur sepeda motor terhadap kinerja jalan, yaitu parameter volume lalulintas, kecepatan lalulintas, dan kerapatan (density). Studi kasus dilakukan di jalan Dr.Junjunan di Bandung, dengan bantuan petugas kepolisian Bandung Barat.Data primer seperti volume lalulintas, waktu tempuh,dan data geometrik jalan dikumpulkan dengan menggunakan video kamera.Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 digunakan untuk mengalisis data primer, dan menghasilkan nilai kerapatan.Analisis hipotesis juga dilakukan untuk menganalisis siknifikansi perbedaan antara rata-rata parameter kinerja jalan pada kondisi eksisting dengan pada kondisi adanya lajur terpisah untuk sepeda motor. Hasil uji hipotesis dengan metoda Paired t test menunjukkan bahwa volume lalulintas (arah Barat ke Timur), kecepatan lalulintas dan kerapatan lalulintas (arah Barat ke Timur dan arah Timur ke Barat) pada kondisi eksisting dan pada kondisi intervensi dimana ada lajur sepeda motor yang terpisah adalah “sama” atau tidak ada perbedaan. Sedangkan volume lalulintas arah Timur ke Barat pada kondisi eksisting lebih kecil daripada volume lalulintaspada kondisi intervensi. Hal ini menunjukkan bahwa diadakannya lajur sepeda motor secara terpisah meningkatkan kinerja jalan. Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh, maka rekomendasi yang dapat diberikan agar keberadaan lajur sepeda motor yang terpisah akan meningkatkan kinerja jalan secara signifikan adalah pertama, diadakannya sosialisasi kepada masyarakat dalam waktu yang cukup sebelum lajur sepeda motor diberlakukan, kedua, lajur sepedamotor diadakan sepanjang jalan dan bukan sepanjang segmen tertentu jalan yang distudi saja, ketiga, lajur sepeda motor diadakan secara berkelanjutan dan bukan hanya pada saat dilakukan penelitian saja.

DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia,Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.1990.Panduan Survey dan Perhitungan WaktuPerjalanan Lalu Lintas, Jakarta. Dohi, Manabu. 2011. Proceeding of Bilateral Seminar – Environmentally Friendly Road and Transport in Climate Change, Mataram, NTT, Indonesia, 2011. Khisty, C. J., and Lall, B. K. 2003. Transportation Engineering. AnIntroduction, 3rd Edition, New Jersey.

8


Loen, Immanuel Krisnaldi. 2012.Pengaruh Pemisahan Lajur Sepeda Motor Terhadap Lajur Lain di Jalan Doktor Junjunan Bandung, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Univeristas Katolik Parahyangan, Bandung. Mulyadi, A.M. dan Prawira, P. 2011.Proceeding of Bilateral Seminar –Environmentally Friendly Road and Transport in Climate Change, Mataram, NTT, Indonesia, 2011. Ogden, K. W. and Taylor S. Y. 1999. Traffic Engineering and Management.Institute of Transport Studies, Department of Civil Engineering, MonashUniversity, Clayton. Australia. Ott, RL, Longnecker, M. 2001.An Introduction to Statistical Methods and Data Analysis, fifth edition, Duxbury 511 Forest Lodge Road Pacific Grove, CA 93950, USA. Pemerintah Republik Indonesia. 2009.Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 22 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta. Roes, R. Mc Shane, William R., and Prassas, Elene. 2004. Traffic Engineering,Second Edition, Prenfice Hall, Inc. New Jersey.

9

PENGARUH ADANYA LAJUR SEPEDA MOTOR TERHADAP KINERJA JALAN DOKTER DJUNJUNAN BANDUNG

Recommend Documents