PŘEDPIS O ODBORNÉM ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN LETECKÝCH NEHOD A INCIDENTŮ L 13 MINISTERSTVO DOPRAVY ČR DOTISK

MINISTERSTVO DOPRAVY ČR

PŘEDPIS O ODBORNÉM ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN LETECKÝCH NEHOD A INCIDENTŮ L 13

DOTISK

Opatření Ministerstva dopravy a spojů č.j. 28.376/01-220 ze dne 25.10.2001.

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN PŘEDPIS O ODBORNÉM ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN LETECKÝCH NEHOD A INCIDENTŦ (L 13)

Strana

Datum

Strana

Datum

i / ii

23.11.2006 Změna č. 11

DA - 1

27.5.2004 Oprava č. 2

iii

16.12.2010 Změna č. 13

DB - 1 / DB - 2

16.12.2010 Změna č. 13

iv

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DC - 1

16.12.2010 Změna č. 13

v / vi

16.12.2010 Změna č. 13

DD - 1 / DD - 2

27.5.2004 Oprava č. 2

1 - 1 až 1 - 3

16.12.2010 Změna č. 13

DE - 1 / DE - 2

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

2-1

6.5.2010 Změna č. 4/ČR

DF - 1 / DF - 2

18.11.2010 Změna č. 12 - 2. část

3-1

18.11.2010 Změna č. 12 - 2. část

DG - 1

16.12.2010 Změna č. 13

4-1/4-2

16.12.2010 Změna č. 13

DN -1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

4-3

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DO - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

5 - 1 až 5 - 5

16.12.2010 Změna č. 13

DP - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

6-1/6-2

16.12.2010 Změna č. 13

DQ - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

7-1

16.12.2010 Změna č. 13

DR -1 až DR - 23

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

8-1

16.12.2010 Změna č. 13

DS - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

9-1/9-2

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DT - 1 / DT - 2

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DOPL - 1 / DOPL - 2

16.12.2010 Změna č. 13

DU - 1 až DU 20

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 13

ÚVODNÍ USTANOVENÍ

Ministerstvo dopravy, jako příslušný správní orgán, uveřejňuje dle ustanovení § 102 zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů letecký předpis:

PŘEDPIS O ODBORNÉM ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN LETECKÝCH NEHOD A INCIDENTŦ (L 13)

1.

V tomto leteckém předpisu je použito textu následujících dokumentů: Annex 13 – Aircraft Accident and Incident Investigation EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement (ESARR) 2 – Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM

2.

Tam, kde dokument neobsahuje určení adresátů jednotlivých pravidel (práv a povinností) a nositelů pravomocí, jsou tito adresáti a nositelé pravomocí uvedeni ve vlastním textu leteckého předpisu. Rovněž v případech, kdy se to jeví žádoucím, je vlastní text leteckého předpisu opatřen dalším textem.

3.

Pro řešení případných sporů o pravomoc nebo příslušnost je třeba využít příslušných ustanovení platných právních předpisů České republiky, zejména pak zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů a zákona České národní rady č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České socialistické republiky, ve znění pozdějších předpisů.

4.

Tento předpis je závazný pro: a) osoby a organizace zúčastněné na provozu, zabezpečování a údržbě letadel civilního letectví ČR v rozsahu nutném pro výkon určené práce nebo funkce; b) osoby a orgány zúčastněné na odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů.

Datum účinnosti tohoto předpisu je:

1.12.2001.

i

23.11.2006 Změna č. 11

PŘEDPIS L 13

ÚVODNÍ ČÁST

ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV

Změny Číslo změny

Datum účinnosti

1-10

Opravy Datum záznamu a podpis

Číslo opravy

Datum účinnosti

Datum záznamu a podpis

zapracováno

1

1.1.2003

zapracováno

Corrigendum

1.1.2003

zapracováno

11

23.11.2006

1/ČR

23.11.2006

zapracováno

2

27.5.2004

2/ČR

2.8.2007

zapracováno

3

19.8.2004

3/ČR

1.5.2009

12.-1.část

19.11.2009

4/ČR

6.5.2010

12.-2.část

18.11.2010

13

16.12.2010

5/ČR

2.6.2011

zapracováno

ii

zapracováno

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 13

OBSAH

KONTROLNÍ SEZNAM STRAN ÚVODNÍ USTANOVENÍ

i

ÚČINNOST PŘEDPISU, ZMĚN A OPRAV

ii

OBSAH

iii

ZKRATKY A AKRONYMY

v

HLAVA 1

Definice

1-1

HLAVA 2

Platnost

2-1

HLAVA 3

Všeobecná ustanovení

3-1

HLAVA 4

Oznámení o letecké nehodě nebo incidentu

4-1

HLAVA 5

Odborné zjišťování příčin

5-1

HLAVA 6

Závěrečná zpráva

6-1

HLAVA 7

Zpráva ADREP

7-1

HLAVA 8

Předcházení leteckým nehodám

8-1

HLAVA 9

Rozbory, prevence a evidence

9-1

DOPLNĚK

Vzor závěrečné zprávy

DODATEK A

Práva a povinnosti Státu provozovatele v případě leteckých nehod a incidentŧ letadla pronajatého nebo vyměněného

DA - 1

DODATEK B

Seznam oznamovací povinnosti

DB - 1

DODATEK C

Přehled událostí v leteckém provozu, které jsou považovány za vážný incident

DC - 1

DODATEK D

Směrnice pro získávání a vyhodnocování záznamŧ letových zapisovačŧ

DD - 1

DODATEK E

Právní výklad k ochraně informací ze systémŧ sběru a zpracování údajŧ vztahujících se k bezpečnosti

DE - 1

DODATEK F

Koncept státního programu bezpečnosti v ČR (State Safety Programme – SSP)

DF - 1

DODATEK G

Návod ke stanovení poškození letadla

DG - 1

DODATEK N

Oznámení o letecké nehodě nebo incidentu

DN - 1

DODATEK O

Vzor předběžné zprávy

DO - 1

DOPL - 1

ČR:

iii

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

ÚVODNÍ ČÁST

DODATEK P

Zpráva ADREP

DP - 1

DODATEK Q

Evidence leteckých nehod, vážných incidentŧ a incidentŧ

DQ - 1

DODATEK R

Evidence událostí v leteckém provozu

DR - 1

DODATEK S

Porovnání požadavkŧ L 13 a ESARR 2

DS - 1

DODATEK T

Organizace a vedení odborného zjišťování příčin leteckých nehod a incidentŧ

DT - 1

DODATEK U

Státní program provozní bezpečnosti České republiky

DU - 1

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

iv

ÚVODNÍ ČÁST

PŘEDPIS L 13

ZKRATKY A AKRONYMY

ACAS

Airborne Collision Avoidance System Palubní protisrážkový systém

ADREP

Accident/Incident Data Reporting System ICAO Systém hlášení LN, VI a I organizace ICAO

AeČR

Aeroklub České republiky

AFTN

Aeronautical Fixed Telecommunication Network Letecká pevná telekomunikační síť

AIG

Accident Investigation and Prevention ICAO ICAO skupina pro šetření a prevenci leteckých nehod

APW

Area Proximity Warning Výstraha na narušení vzdušného prostoru

ASMGCS

Advanced Surface Movement Guidance and Control System Zdokonalený systém pro řízení pohybů na pohybové ploše

ATC

Air Traffic Control (in general) Řízení letového provozu (všeobecně)

ATFM

Air Traffic Flow Management Uspořádání toku letového provozu

ATM

Air Traffic Management Uspořádání letového provozu

ATS

Air Traffic Services Letové provozní služby

CVR

Cockpit Voice Recorder Zapisovač hlasu v pilotní kabině

CFIT

Controlled Flight Into Terrain Řízený let do terénu

ČBS

Český balonový svaz

ČR

Česká republika

DOC

Document – Dokument – technický manuál ICAO, který obsahuje podklady k aplikaci mezinárodních norem, doporučení a postupů

ECCAIRS

European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting System Evropské koordinační centrum pro systém hlášení událostí v leteckém provozu

EUROCONTROL

European Organisation for the Safety of Air Navigation Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu

FDR

Flight Data Recorder Zapisovač letových údajů

FIS

Flight Information Service Letová informační služba

v

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

ÚVODNÍ ČÁST

GAT

General Air Traffic Let prováděný v souladu s pravidly a postupy ICAO

GPWS

Ground Proximity Warning System Systém signalizace blízkosti země

I

Incident (viz definice)

ICAO

International Civil Aviation Organization Mezinárodní organizace pro civilní letectví

IFR

Instrument Flight Rules Pravidla pro let podle přístrojů

LAA

Letecká amatérská asociace

LN

Letecká nehoda (viz definice)

LR

Letecký rejstřík

MD

Ministerstvo dopravy ČR

MO

Ministerstvo obrany ČR

MSAW

Minimum Safe Altitude Warning Výstraha na minimální bezpečnou nadmořskou výšku

MV

Ministerstvo vnitra ČR

OAT

Operational Air Traffic Let prováděný podle jiných pravidel než ICAO

RA

Resolution Advisory Rada k vyhnutí

ŘLP ČR

Air Navigation Services of the Czech Republic Řízení letového provozu ČR, s.p.

SDCPS

Safety Data Collection and Processing System Systém sběru dat a zpracování údajů vztahujících se k bezpečnosti

SSR

Secondary Surveillance Radar Sekundární přehledový radar

STCA

Short Term Conflict Alert Varování před hrozícím konfliktem

ÚCL

Civil Aviation Authority (CAA) Úřad pro civilní letectví

UTC

Co-ordinated Universal Time Světový koordinovaný čas (dříve GMT)

ÚZPLN

Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod

VFR

Visual Flight Rules Pravidla pro let za viditelnosti

VI

Vážný incident (viz definice)

16.12.2010 Změna č. 13

vi

HLAVA 1

PŘEDPIS L 13

HLAVA 1 - DEFINICE

Pojmy používané‚ při odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů mají tyto významy: BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ (SAFETY RECOMMENDATION) Návrh Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod založený na informacích odvozených z odborného zjišťování příčin zpracovaný s cílem předcházet leteckým nehodám a incidentům. V žádném případě není záměrem vytváření předpokladů pro přisouzení viny nebo odpovědnosti za zavinění letecké nehody nebo incidentu. Kromě bezpečnostních doporučení, která vznikají na základě odborného zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů, mohou bezpečnostní doporučení vznikat i na základě dalších zdrojů, včetně bezpečnostních studií. INCIDENT (INCIDENT) Událost jiná než letecká nehoda, spojená s provozem letadla, která ovlivňuje nebo by mohla ovlivnit bezpečnost provozu. Jedná se o chybnou činnost osob nebo nesprávnou činnost leteckých a pozemních zařízení v leteckém provozu, jeho řízení a zabezpečování, jejíž důsledky však zpravidla nevyžadují předčasné ukončení letu nebo provádění nestandardních (nouzových) postupů. Incidenty v letovém provozu se rozdělují podle příčin na: a) b) c) d) e)

letové‚ technické‚ v řízení letového provozu v zabezpečovací technice jiné.

Mezi příčiny incidentů se zahrnují i nepředvídané přírodní jevy (výboje statické elektřiny, střety s ptáky apod.), pokud neohrozily bezpečnost letu do té míry, že byly hodnoceny jako vážný incident nebo letecká nehoda. Poznámka: Druhy incidentů, které mají z hlediska ICAO zvláštní význam pro zpracování rozborů směřujících k preventivním opatřením, jsou obsaženy v Dodatku C. LETADLO (AIRCRAFT) Zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu. LETECKÁ NEHODA (ACCIDENT) Událost spojená s provozem letadla, která se, v případě pilotovaného letadla, stala mezi dobou, kdy jakákoliv osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily, nebo která se, v případě bezpilotního letadla, stala mezi dobou, kdy letadlo je připraveno k pohybu

pro účely letu a dobou, kdy zastaví na konci tohoto letu a hlavní pohonná soustava je vypnuta, a při které: a) některá osoba byla smrtelně nebo těžce zraněna následkem: - přítomnosti v letadle, nebo - přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla, včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo - přímým působením proudu plynů (vytvořených letadlem), s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem, nebo způsobila-li si je osoba sama nebo bylo způsobeno druhou osobou, nebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo b) letadlo bylo zničeno, nebo poškozeno tak, že poškození: - nepříznivě ovlivnilo pevnost konstrukce, výkon nebo letové charakteristiky letadla, a - vyžádá si větší opravu nebo výměnu postižených částí, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, jestliže toto poškození je omezeno pouze na jeden motor (včetně jeho příslušenství nebo motorových krytů); vrtulí (rotorových listů), okrajových částí křídel, antén, snímačů, lopatek, pneumatik, brzd, podvozku, aerodynamických krytů, palubní desky, krytů přistávacího zařízení, čelních skel, potahu letadla (jako jsou malé vrypy nebo proražení) nebo nevýznamná poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, přistávacího zařízení a těch poškození, která jsou zapříčiněna krupobitím nebo střetem s ptákem (včetně poškození krytu radarové antény na letadle); nebo c) letadlo je nezvěstné‚ nebo je na zcela nepřístupném místě. Poznámka 1: Pro jednotnost statistik, zranění mající za následek smrt do 30 dnů od data nehody je organizací ICAO klasifikováno jako smrtelné. Poznámka 2: Letadlo je považováno za nezvěstné, jestliže pátrání bylo úředně (oficiálně) ukončeno a trosky nebyly nalezeny (lokalizovány). Poznámka 3: Typ bezpilotního letadla, u kterého se má zjišťovat příčina letecké nehody, je uvedený v ust. 5.1. Poznámka 4: Návod ke stanovení poškození letadla naleznete v Dodatku G. LETOVÝ ZAPISOVAČ (FLIGHT RECORDER) Jakýkoliv typ zapisovače zastavěný v letadle pro účely získání údajů k doplnění odborného zjišťování příčin leteckých nehod nebo incidentů. Poznámka: Technické požadavky na tato zařízení jsou uvedeny v Předpisu L 6/I, II a III.

1-1

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

HLAVA 1

MAXIMÁLNÍ HMOTNOST (MAXIMUM MASS) Maximální schválená vzletová hmotnost.

STÁT PROVOZOVATELE (STATE OF OPERATOR)

ODBORNÉ ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN (INVESTIGATION) Proces, prováděný za účelem prevence leteckých nehod a incidentů, který zahrnuje shromáždění a analýzu všech potřebných informací, vypracování závěrů včetně určení příčin a/nebo faktorů, které k nim přispěly, a v případě potřeby zpracování bezpečnostních doporučení. PORADCE (ADVISER) Osoba jmenovaná na základě její kvalifikace Smluvním státem (v ČR Ústavem), aby pomáhala zplnomocněnému představiteli při odborném zjišťování příčin. PROVOZOVATEL (OPERATOR) Právnická nebo fyzická osoba, která provozuje letadlo nebo zaměstnává osoby k jeho provozu.

Stát, ve kterém má provozovatel hlavní sídlo podniku nebo stát, ve kterém je registrován, nemá-li takové hlavní sídlo podniku. STÁT VÝROBY (STATE OF MANUFACTURE) Stát, pod jehož jurisdikci spadá odpovědná za konečnou montáž letadla. STÁT ZÁPISU REGISTRY)

DO

REJSTŘÍKU

organizace

(STATE

Stát, v jehož rejstříku je letadlo zapsáno. Poznámka: V případě registrace letadla mezinárodní letecké společnosti na jiném než národním základě, jsou státy, které ustavily tuto společnost, povinny společně a bez rozdílu převzít závazky Státu zápisu do rejstříku, vyplývající z Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (ICAO Doc 8722). STÁTNÍ PROGRAM BEZPEČNOSTI SAFETY PROGRAMME)

PŘEDBĚŽNÁ ZPRÁVA (PRELIMINARY REPORT) Sdělení používané k rychlému rozšíření informací, získaných v počátečních fázích odborného zjišťování příčin.

OF

(STATE

Integrovaný soubor pravidel a činností zaměřený na zvyšování bezpečnosti. TĚŽKÉ ZRANĚNÍ (SERIOUS INJURY)

PŘEDSEDA KOMISE pro odborné zjišťování příčin (dále jen PŘEDSEDA KOMISE) (INVESTIGATOR-INCHARGE) Osoba pověřená ředitelem Ústavu na základě její kvalifikace odpovědná za organizaci a vedení odborného zjišťování příčin. PŘÍČINY (CAUSES) Činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, vedoucí k letecké nehodě nebo k incidentu. Zjišťování příčin nezahrnuje stanovení zavinění nebo určování správní, občanskoprávní nebo trestní odpovědnosti. SITUACE BLÍZKÁ SRÁŽCE ŘÍZENÉM LETU (Near CFIT)

S TERÉNEM

PŘI

Situace blízká srážce s terénem nebo vodní plochou při řízeném letu, která byla odvrácena, a to náhodně nebo akcí k vyhnutí. (ESARR 2)

Zranění, které utrpěla osoba při letecké nehodě a které: a) vyžaduje hospitalizaci delší než 48 hodin, započaté do 7 dnů od vzniku zranění; nebo b) mělo za následek zlomeninu jakékoli kosti (s výjimkou jednoduchých zlomenin prstů na ruce, na noze nebo zlomení nosu); nebo c) způsobilo tržnou ránu mající za následek silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach; nebo d) způsobilo vnitřní zranění některého orgánu; nebo e) způsobilo popáleniny druhého nebo třetího stupně, nebo jakékoliv popáleniny zahrnující více než 5 % povrchu těla; nebo f) způsobilo prokazatelné vystavení se infekčním látkám nebo nebezpečné radiaci. VÁŽNÝ INCIDENT (SERIOUS INCIDENT)

SRÁŽKA S TERÉNEM PŘI ŘÍZENÉM LETU (CFIT) Za událost CFIT se označuje událost, kdy plně funkční letadlo je řízeno posádkou takovým způsobem, že dojde k neúmyslnému střetu s terénem. (ESARR 2) STÁT PROJEKCE (STATE OF DESIGN) Stát, pod jehož jurisdikci odpovědná za Typový návrh.

spadá

organizace

Poznámka 1: Rozdíl mezi leteckou nehodou a vážným incidentem je pouze v následcích.

STÁT UDÁLOSTI (STATE OF OCCURENCE) Stát, na jehož území došlo k letecké nehodě nebo k incidentu.

16.12.2010 Změna č. 13

Incident, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost LN, jenž je spojený s provozem letadla a který se, v případě pilotovaného letadla, stal mezi dobou, kdy jakákoliv osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily, nebo který se, v případě bezpilotního letadla, stal mezi dobou, kdy letadlo je připraveno k pohybu pro účely letu a dobou, kdy zastaví na konci tohoto letu a hlavní pohonná soustava je vypnuta.

Poznámka 2: Příklady vážných incidentů jsou uvedeny v Dodatku C.

1-2

HLAVA 1

PŘEDPIS L 13

ZPLNOMOCNĚNÝ PŘEDSTAVITEL (ACCREDITED REPRESENTATIVE) Osoba pověřená na základě její kvalifikace Smluvním státem (v ČR Ústavem) za účelem účasti na odborném zjišťování příčin, které provádí stát, na jehož území k nehodě došlo. Pokud byl ve Smluvním státě zřízen úřad, který je pověřen odborným zjišťováním příčin, pověřený zplnomocněný představitel by měl být za běžných okolností z tohoto úřadu.

DEFINICE POUŽÍVANÉ VÝHRADNĚ V ČESKÉ REPUBLICE: BEZPEČNOST V ČR se pojmem bezpečnost, jak je používán organizací ICAO, rozumí provozní bezpečnost, která zahrnuje veškerá přijímaná opatření a postupy související s kategorizací a šetřením leteckých nehod a incidentů, včetně jejich prevence, a to prostřednictvím přijímání předpisů, vzdělávání a výcviku, případně bezpečnostních kampaní.

OPATŘENÍ KE ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI Opatření subjektu civilního letectví založené na informacích odvozených z kontrolní činnosti oprávněných orgánů a odborného zjišťování příčin zpracované s cílem předcházet leteckým nehodám a incidentům. ÚSTAV - Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) Ústav provádí odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů (dále jen odborné zjišťování příčin). ZMOCNĚNEC Osoba, kterou Ústav může na základě dohody s leteckým dopravcem nebo provozovatelem nebo provozovatelem leteckých prací nebo provozovatelem letiště nebo poskytovatelem letových provozních služeb nebo služeb při odbavovacím procesu na letišti pověřit interním analyzováním příčin organizace, pokud splňuje podmínky odborné způsobilosti k této činnosti.

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

1-3

16.12.2010 Změna č. 13

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 2

PŘEDPIS L 13

HLAVA 2 - PLATNOST

2.1 Pokud není stanoveno jinak, ustanovení tohoto předpisu se vztahují na činnosti, které následují po leteckých nehodách (dále jen LN) a incidentech (dále jen I) včetně SLZ. Poznámka: Použití ustanovení tohoto předpisu při LN nebo vážných incidentech (dále jen VI), ke kterým dojde na území státu, který není členským státem ICAO, nebo v oblastech neurčené suverenity, nebo na volném moři (mimo dosah národní pravomoci), je rozvedeno v ustanovení 5.2 a 5.3 tohoto předpisu.

prostřednictvím odborně způsobilých fyzických osob zpracovávajících o výsledku odborného zjišťování příčin I zprávu.

2.1.1 Odborné zjišťování příčin LN upravené v ustanoveních § 55 a následujících zákona č. 49/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, provádí komise určená Ústavem nebo právnická osoba pověřená k této činnosti v souladu s ustanovením § 55b zákona č. 49/1997 Sb ve znění pozdějších předpisů, (dále jen „pověřená osoba“).

2.1.6 V případě, že odborné zjišťování příčin LN a I letadla využívaného při provozování obchodní letecké dopravy nebo leteckých prací neprovádí Ústav, může odborné zjišťování příčin provádět pověřená osoba, a to prostřednictvím odborně způsobilých fyzických osob. O výsledku odborného zjišťování příčin LN a I zpracovává pověřená osoba zprávu, v jejímž rámci zohlední poučení, které lze vyvodit pro účely jejich předcházení a zlepšení bezpečnosti.

Odborné zjišťování příčin I provádí komise určená Ústavem nebo pověřená osoba, pokud vzhledem k malé závažnosti nebo možným zvláštnostem Ústav v rámci vydaného pověření nestanoví jinak. Rozsah odborného zjišťování příčin I jiných než vážných a postup, který je třeba dodržet, určí Ústav nebo jím pověřená osoba, přičemž zohlední poučení, které lze vyvodit pro účely jejich předcházení a zlepšení bezpečnosti. Za účelem odborného zjišťování příčin Ústav spolupracuje s příslušnými organizacemi a subjekty. Spoluprací se rozumí zejména zajištění odborné pomoci při včasném shromáždění a analýze informací a vypracování odborných posudků nebo přizvání odborného konzultanta dle ustanovení § 55a odst. 4 zákona č. 49/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů. 2.1.2 Na odborném zjišťování příčin LN nebo I, které se týkají civilního a vojenského letectví, spolupracuje Ústav s Ministerstvem obrany (dále jen MO). Podle potřeby mohou určit společnou komisi Ústavu a MO. 2.1.3 Odborné zjišťování příčin LN při zkušebních letech v organizacích leteckého průmyslu ČR provádí Ústav v součinnosti s příslušnými orgány průmyslu. 2.1.4 Odborné zjišťování příčin I, které vznikly při poskytování služeb ATM/ANS, provádí Ústav v součinnosti s organizací poskytující služby ATM/ANS. Pokud se na vzniku nepodíleli další účastníci a nejedná-li se o VI, může shromažďovat a analyzovat informace, určovat příčiny a vypracovávat závěry a bezpečnostní doporučení ve stanoveném rozsahu sama organizace poskytující služby ATM/ANS za předpokladu, že k této činnosti byla pověřena Ústavem dle ustanovení § 55b zákona č. 49/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, a to

2.1.5 Odborné zjišťování příčin LN a I, které vznikly při letecké činnosti pro vlastní potřebu právnických nebo fyzických osob nebo při rekreačním a sportovním létání, při nichž nedošlo k usmrcení osob, provádí Ústavem dle ustanovení § 55b zákona č. 49/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, pověřená osoba, a to prostřednictvím odborně způsobilých fyzických osob zpracovávajících o výsledku odborného zjišťování příčin LN a I zprávu.

V tomto případě je odborně způsobilou fyzickou osobou shromažďující a analyzující informace, určující příčiny a vypracovávající závěry a bezpečnostní doporučení osoba odpovědná za řízení programu prevence leteckých nehod a bezpečnosti nebo zmocněnec ustanovený k této činnosti. 2.1.7 Zprávy vypracované pověřenými osobami dle § 55b zákona č. 49/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů, včetně navrhovaných bezpečnostních doporučení, Ústav do 30 dnů od doručení schválí nebo požádá o došetření. Ústav zpracovává o činnosti pověřené osoby přehledy její činnosti, vede spis týkající se vlastního pověření a minimálně jednou ročně provede u pověřených osob kontrolu plnění požadavků vyplývajících z pověření. 2.1.8 Ústav zveřejňuje způsobem umožňujícím dálkový přístup seznam pověřených osob, včetně údajů o odborně způsobilých fyzických osobách, které jménem pověřené osoby shromažďují a analyzují informace o LN a I, určují jejich příčiny a vypracovávají závěry a bezpečnostní doporučení. Ústav je oprávněn provádět kontrolu činnosti odborně způsobilých fyzických osob určených pověřenou osobou k výkonu této činnosti. 2.2 Ustanovení tohoto předpisu týkající se Státu provozovatele, který není totožný se Státem zápisu do rejstříku, platí jen v případech, kdy letadlo je pronajato, najato nebo vyměněno a plní-li ČR zčásti nebo zcela povinnosti Státu zápisu do rejstříku.

2-1

6.5.2010 Změna č. 4/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 3

PŘEDPIS L 13

HLAVA 3 - VŠEOBECNÁ USTANOVENÍ

Poznámka: Směrnice týkající se práv a povinností Státu provozovatele se zřetelem na LN a I, zahrnující pronajatá, najatá nebo vyměněná letadla, je obsažena v DODATKU A. CÍL ODBORNÉHO ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN 3.1 Jediným cílem odborného zjišťování příčin LN a I musí být stanovení účinných preventivních opatření. Účelem tohoto procesu není přisuzovat vinu nebo odpovědnost za zavinění. STÁTNÍ PROGRAM BEZPEČNOSTI 3.2 Státy musí zpracovat státní program bezpečnosti, za účelem dosažení přijatelné úrovně bezpečnosti v civilním letectví. Poznámka: Koncept pro zavedení a udržování Státního programu bezpečnosti je obsažen v Dodatku F a poradenský materiál k Státnímu programu bezpečnosti je obsažen v Safety Management Manual (SMM) (ICAO Doc 9859).

ponechány bez hnutí na místě až do prohlídky zplnomocněným představitelem tohoto státu, musí Předseda komise provést všechny potřebné kroky k tomu, aby takovéto žádosti vyhověl, pokud je to možné a slučitelné s řádným vedením odborného zjišťování příčin. S letadlem (troskami) lze manipulovat jen za účelem záchrany osob, zvířat, pošty a cenností, k zamezení zničení požárem nebo z jiných příčin, nebo k zamezení jakémukoli nebezpečí, nebo tvoří-li překážku pro letecký provoz, pro jinou dopravu nebo pro veřejnost za předpokladu, je-li to prakticky možné a nebude to mít za následek nepřiměřené zpoždění při opětovném uvedení letadla do provozu. 3.4.1 Dojde-li k LN letadla zapsaného v leteckém rejstříku ČR nebo provozovaného českým provozovatelem mimo území ČR, Ústav v pozici Státu zápisu letadla do rejstříku nebo Státu provozovatele, požádá v závislosti na rozhodnutí dle ustanovení 4.6 Stát, kde došlo k LN, aby letadlo, jeho náklad a další důkazní materiály zůstaly neporušeny až do příjezdu zplnomocněného představitele ČR. 3.4.2 Dojde-li k LN letadla projektovaného nebo vyrobeného v ČR mimo území ČR, Ústav v pozici Státu projekce nebo Státu výroby požádá v závislosti na rozhodnutí dle ustanovení 4.6 Stát, kde došlo k LN, aby letadlo, jeho náklad a další důkazní materiály zůstaly neporušeny až do příjezdu zplnomocněného představitele ČR.

OCHRANA DŮKAZŮ A LETADLA A ODSTRANĚNÍ LETADLA (NEBO JEHO TROSEK) ODPOVĚDNOST ČR JAKO STÁTU UDÁLOSTI Všeobecně 3.3 V případě vzniku události na území ČR musí Předseda komise provést všechna potřebná opatření k ochraně všech důkazních materiálů a k zajištění bezpečné ochrany letadla a jeho nákladu po dobu nezbytnou pro odborné zjišťování příčin. Ochrana důkazů musí zahrnovat uchování (fotodokumentací nebo jinými prostředky) každého důkazu, který by mohl být přemístěn, smazán, ztracen nebo zničen. Bezpečná ochrana musí zahrnovat i ochranu proti dalšímu poškození, proti přístupu nepovolaných osob, proti zcizení nebo znehodnocení. Poznámka 1: Dozor nad troskami je upřesněn v ust. 5.6. Poznámka 2: Ochrana záznamů letových zapisovačů vyžaduje, aby vyjmutí, zacházení s nimi a jejich vyhodnocení prováděly pouze kvalifikované osoby. ŽÁDOST STÁTU ZÁPISU DO REJSTŘÍKU, STÁTU PROVOZOVATELE, STÁTU PROJEKCE NEBO STÁTU VÝROBY 3.4 Jestliže Předseda komise obdrží od Státu zápisu letadla do rejstříku, Státu provozovatele, Státu projekce nebo Státu výroby žádost, aby letadlo, jeho náklad a další důkazní materiály zůstaly

3.4.3 Dojde-li k I letadla zapsaného do leteckého rejstříku ČR nebo provozovaného českým provozovatelem mimo území ČR, Ústav v pozici Státu zápisu letadla do rejstříku nebo Státu provozovatele je nápomocen při odborném zjišťování příčin události na žádost Státu události poskytnutím všech údajů a podkladů, které si Stát události vyžádá.

UVOLNĚNÍ LETADLA Z OCHRANY 3.5 V souladu s ustanoveními 3.3 a 3.4 musí Předseda komise předat ochranu letadla (jeho trosek), nákladu a dalších částí, které již nejsou potřebné pro odborné zjišťování příčin, osobě vybavené náležitým pověřením Státu zápisu do rejstříku, nebo osobě pověřené Státem provozovatele. K tomuto účelu jí předseda komise musí umožnit přístup k letadlu, k nákladu, případně k dalším částem. Pokud letadlo, náklad a další části leží v pásmu, do kterého není možný přístup (zakázaný prostor, objekt, apod.), musí Předseda komise zabezpečit převoz na místo, kam může být přístup povolen.

3-1

18.11.2010 Změna č. 12 – 2. část

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 4

PŘEDPIS L 13

HLAVA 4 - OZNÁMENÍ O LETECKÉ NEHODĚ NEBO INCIDENTU

Státu zápisu do rejstříku Státu provozovatele Státu konstrukce Státu výroby; a ICAO, pokud se jedná o letadlo s maximální hmotností nad 2 250 kg nebo o letoun poháněný turbínovým motorem.

b) výrobce, model, poznávací značku, výrobní číslo letadla; c) jméno vlastníka, provozovatele letadla nebo nájemce (pokud existuje); d) kvalifikace velitele letadla, národnost členů posádky a cestujících; e) datum a čas (místní nebo UTC) LN nebo VI; f) letiště posledního vzletu a plánované letiště přistání; g) polohu letadla vzhledem ke snadno vymezitelnému zeměpisnému místu a zeměpisné souřadnice; h) počet členů posádky a cestujících na palubě, z toho počet usmrcených a těžce zraněných; počet usmrcených a těžce zraněných mimo letadlo; i) popis LN nebo VI a rozsah poškození, pokud je znám; j) sdělení, v jakém rozsahu bude odborné zjišťování příčin vedeno, případně zda bude předáno jinému státu; k) fyzikální charakteristiky místa LN nebo VI včetně informace o potížích k jeho přístupu, případně speciálních požadavků k jeho dosažení; l) označení Ústavu a způsoby nepřetržitého spojení na Předsedu komise a Ústav odpovědný za odborné zjišťování příčin události; a m) přítomnost a popis nebezpečného nákladu v letadle.

Jestliže letadlo zapsané do českého leteckého rejstříku nebo provozované českým provozovatelem je zapojeno do VI v jiném státě přičemž orgány tohoto státu o předmětné události nemají informace, Ústav předá oznámení o události Státu konstrukce a Státu výroby letadla, Státu události a, podle toho co je vhodné, i Státu provozovatele nebo Státu zápisu do rejstříku. Poznámka 1: Telefon, fax, e-mail nebo AFTN splňují požadavek nejvhodnějšího a nejrychlejšího prostředku pro spojení. Je vhodné využít více prostředků spojení. Poznámka 2: Pokyny pro oznámení údobí tísně Záchranným a koordinačním střediskem leteckému úřadu Státu zápisu do rejstříku jsou obsažena v Předpisu L 12, Pátrání a záchrana v civilním letectví.

Poznámka 1: Čtyřpísmenné označení „YLYX“ ve spojení s ICAO čtyřmístným označením adresáta vytváří osmipísmennou adresu použitelnou pro síť AFTN směrem k úřadům odpovědným za odborné zjišťování příčin. Pro zprávy zasílané po veřejné telekomunikační síti nemůže být tato značka použita a je nutno užít běžnou poštovní nebo telegrafní adresu. Osmipísmenné označení a odpovídající poštovní a telegrafní adresy, pokud byly organizaci ICAO oznámeny, jsou uvedeny v ICAO Doc 8585 – Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. Poznámka 2: ICAO Doc 9756 – Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation, Část 1 Organizace a plánování - obsahuje podklady týkající se přípravy předběžného oznámení a postupy pro jeho rychlé odeslání.

Formát a obsah oznámení

Jazyk

4.2 Oznámení o vzniku LN nebo VI se musí podávat v otevřené řeči a obsahovat co možno nejvíce snadno získatelných informací, avšak nedostatek údajů nesmí mít za následek zpoždění při odeslání:

4.3 Oznámení zasílané mimo ČR, zpracuje Ústav v jednom z pracovních jazyků ICAO, přičemž se, pokud to nezdrží odeslání, přihlédne k jazyku používanému příjemcem.

Poznámka 1: Základní schéma pro oznamovací povinnost a rozlišení na mezinárodní a vnitrostátní LN, a I je uvedeno v DODATKU B. Poznámka 2: Seznam adres úřadů odpovědných za šetření leteckých nehod a incidentů je uveden v části 1 „Organizace a plánování“ (ICAO Doc 9756) manuálu ICAO a na webových stránkách ICAO/FSIX.

LN NEBO VI NA ÚZEMÍ ČR, KTERÉ SE PŘIHODÍ LETADLU JINÉHO ČLENSKÉHO STÁTU ICAO

ODPOVĚDNOST ÚSTAVU Odeslání oznámení: 4.1 Dojde-li na území ČR k LN nebo VI letadla jiného státu, odešle Ústav s minimálním zdržením, co možno nejvhodnějšími a nejrychlejšími prostředky oznámení o vzniku LN nebo VI: a) b) c) d) e)

a) pro LN rozpoznávací zkratku ACCID, pro VI INCID;

4-1

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

HLAVA 4

Dodatečné informace 4.4 Ústav musí odeslat co nejdříve další informace, které nebyly k dispozici při prvotním oznámení, případně informace nově získané stejným adresátům, kteří jsou uvedeni v ust. 4.1 tohoto předpisu.

ODPOVĚDNOST STÁTU ZÁPISU DO REJSTŘÍKU, STÁTU PROVOZOVATELE, STÁTU PROJEKCE A STÁTU VÝROBY Informace o letadle a posádce. odborném zjišťování příčin.

Účast

Státu provozovatele; Státu projekce; Státu výroby; a ICAO, jedná-li se o letadlo s maximální hmotností nad 2250 kg nebo o letoun poháněný turbínovým motorem. Poznámka 1: Viz poznámka 1 v ust. 4.1. Poznámka 2: Viz poznámka 2 v ust. 4.1. ODPOVĚDNOST STÁTU PROVOZOVATELE, STÁTU PROJEKCE A STÁTU VÝROBY

na

4.5 Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby potvrdí přijetí oznámení o vzniku LN nebo VI. 4.6 Na základě přijetí oznámení Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby musí co nejdříve poskytnout Státu události všechny důležité informace, které jsou k dispozici o letadle a posádce zúčastněné na LN nebo VI. Ústav musí též informovat Stát události, zda má v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele a v kladném případě musí oznámit jméno, podrobné kontaktní informace a pravděpodobný příjezd zplnomocněného představitele do Státu události. Poznámka 1: V souladu s ust. 5.18 má Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby právo jmenovat zplnomocněného představitele k účasti na odborném zjišťování příčin. Poznámka 2: V souladu s ust. 5.22 je Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby povinen jmenovat, na základě žádosti státu, který vede odborné zjišťování příčin LN letadla těžšího 2250 kg, zplnomocněného představitele. Je třeba též zdůraznit význam jejich přítomnosti a účasti na odborném zjišťování příčin. 4.7 Ústav zastupující ČR jako Stát provozovatele musí po přijetí oznámení s minimálním zpožděním a s využitím nejvhodnějších a nejrychlejších prostředků doručit Státu události podrobnou informaci o nebezpečném nákladu na palubě letadla. LN NEBO VI NA ÚZEMÍ STÁTU ZÁPISU DO REJSTŘÍKU, NA ÚZEMÍ NEČLENSKÉHO STÁTU ICAO NEBO NA ÚZEMÍ, KTERÉ NESPADÁ POD SVRCHOVANOST ŽÁDNÉHO STÁTU

Informace o letadle a posádce. odborném zjišťování příčin

Účast

na

4.9 V případě, že Ústav zastupující ČR jako Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby přijme oznámení o LN nebo VI, potvrdí přijetí oznámení o LN nebo VI (viz ust. 4.1). 4.10 Po přijetí oznámení Ústav zastupující ČR jako Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby zajišťují na žádost Státu zápisu do rejstříku zaslání všech důležitých informací, které má k dispozici o letadle a posádce zúčastněné na LN nebo VI. Ústav též informuje Stát zápisu do rejstříku, zda zamýšlí jmenovat zplnomocněného představitele a v kladném případě musí oznámit jméno, podrobné kontaktní informace a pravděpodobné datum příjezdu svého zplnomocněného představitele. Poznámka 1: V souladu s ust. 5.18 má Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby právo vyslat zplnomocněného představitele k účasti na odborném zjišťování příčin. Poznámka 2: V souladu s ust. 5.22 je Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby povinen na základě žádosti státu, který vede odborné zjišťování příčin LN letadla těžšího 2250 kg, jmenovat zplnomocněného představitele. Je třeba též zdůraznit význam jejich přítomnosti a účasti na odborném zjišťování příčin. 4.11 Ústav zastupující ČR jako Stát provozovatele musí po přijetí oznámení s minimálním zpožděním a s využitím nejvhodnějších a nejrychlejších prostředků doručit Státu zápisu do rejstříku podrobnou informaci o nebezpečném nákladu na palubě letadla. LN NEBO I NA ÚZEMÍ ČR

ODPOVĚDNOST STÁTU ZÁPISU DO REJSTŘÍKU Odeslání oznámení 4.8 V případě, že Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku zahájí odborné zjišťování příčin LN nebo VI, musí zaslat oznámení v souladu s ust. 4.2 a 4.3 tohoto předpisu s minimálním zdržením, co možno nejvhodnějšími a nejrychlejšími prostředky:

16.12.2010 Změna č.13

a) b) c) d)

4.12 Každou LN nebo I na území ČR je provozovatel nebo pilot letadla, nebo provozovatel leteckých služeb povinen bez zbytečného odkladu ohlásit: a) Ústavu; b) Úřadu pro civilní letectví; c) záchrannému koordinačnímu středisku, které vyrozumí oblastní středisko řízení letového provozu Praha nebo stanoviště poskytující letové provozní služby na nejbližším veřejném letišti, pokud oznámení nebylo těmito subjekty podáno;

4-2

HLAVA 4

PŘEDPIS L 13

d) v případě LN nebo I na letišti provozovateli tohoto letiště. Poznámka: Kontaktní adresy ÚCL a ÚZPLN pro hlášení LN a I jsou uvedeny v AIP GEN 1.1.1 a 1.1.11. 4.12.1 Oznámení o LN nebo I obsahuje údaje v závazném pořadí uvedené v DODATKU N. Oznámení se zpracovává v otevřené řeči v českém jazyku, s použitím oficiálních zkratek ICAO nebo leteckých zkratek běžných v ČR. V případě, že by zjišťování všech požadovaných údajů způsobilo zdržení, podá se hlášení i neúplné nebo zcela volnou formou a další údaje se doplní ihned po jejich zjištění. 4.12.2 Oznámení se podává telefonicky, telegraficky, e-mailem, dálnopisem nebo faxem; pokud bylo podáno telefonicky, dodatečně se potvrdí písemně.

civilního letectví MD a provozovatele letadla, pokud oznámení nebylo tímto subjektem podáno. 4.12.4 Organizace leteckého průmyslu ČR podávají ihned oznámení o vzniku LN a I zkoušených letadel a I v řízení letového provozu. Seznam incidentů, které se ve zkušebním leteckém provozu považují za VI a podléhají oznamovací povinnosti, navrhují organizace leteckého průmyslu a předkládají ke schválení Ústavu. O těchto LN a I podávají oznámení v rozsahu stanoveném v DODATKU N. O ostatních incidentech ve zkušebním provozu podávají oznámení, případně souhrnná hlášení způsobem a ve lhůtách stanovených Ústavem. Při jiném leteckém provozu než zkušebním podávají organizace leteckého průmyslu oznámení podle ust. 4.12, 4.12.1 a 4.12.2 jako ostatní provozovatelé.

4.12.3 Došlo-li k LN, uvědomí pátrací a záchranné koordinační středisko o přijetí oznámení o vzniku LN Ústav, Úřad pro civilní letectví, odbor

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

4-3

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 5

PŘEDPIS L 13

HLAVA 5 - ODBORNÉ ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN

států vedení odborného zjišťování příčin přínosnější nebo praktičtější. Poznámka 5: Organizace a vedení odborného zjišťování příčin jsou stanoveny v Dodatku T.

ODPOVĚDNOST ZA ZAHÁJENÍ A VEDENÍ ODBORNÉHO ZJIŠTOVÁNÍ PŘÍČIN LN NEBO I NA ÚZEMÍ ČR

Stát události 5.1 Ústav nebo jím pověřená právnická osoba musí bez prodlení zahájit odborné zjišťování příčin LN a nést odpovědnost za vedení odborného zjišťování příčin, ale Ústav může po vzájemné dohodě a souhlasu převést celé nebo část odborného zjišťování příčin na jiný stát nebo na regionální organizaci pro odborné zjišťování příčin. V každém případě musí využít všechny prostředky k usnadnění odborného zjišťování příčin. 5.1.1 Ústav nebo jím pověřená právnická osoba by měly zahájit odborné zjišťování příčin okolností VI, ale Ústav může po vzájemné dohodě a souhlasu přenést celé nebo část takového odborného zjišťování příčin na jiný stát nebo na regionální organizaci pro odborné zjišťování příčin. V každém případě by měl využít všechny prostředky k usnadnění odborného zjišťování příčin.

LN NEBO I NA ÚZEMÍ NEČLENSKÉHO STÁTU ICAO Stát zápisu do rejstříku 5.2 Dojde-li k LN nebo k I letadla na území nečlenského státu ICAO, který nemá v úmyslu vést odborné zjišťování příčin v souladu s ustanoveními Annexu 13, Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce nebo Stát výroby by se měl snažit zahájit a vést odborné zjišťování příčin ve spolupráci se Státem události. Pokud nedojde ke spolupráci, měl by provést odborné zjišťování příčin sám, na základě informací, které jsou k dispozici. LN A I MIMO ÚZEMÍ KTERÉHOKOLI STÁTU Stát zápisu do rejstříku

5.1.2 Ústav nebo jím pověřená právnická osoba musí bez prodlení zahájit odborné zjišťování příčin okolností VI, pokud se jedná o letadlo s maximální hmotností nad 2 250 kg, ale Ústav může po vzájemné dohodě a souhlasu přenést celé odborné zjišťování příčin nebo jeho část na jiný stát nebo na regionální organizaci pro odborné zjišťování příčin. V každém případě musí Stát události využít všechny prostředky k usnadnění odborného zjišťování příčin.

Poznámka 1: Odborné zjišťování příčin VI nevylučuje jiné již existující způsoby odborného zjišťování příčin incidentů (VI a I) jinými organizacemi. Poznámka 2: V případě předání celého odborného zjišťování příčin jinému státu nebo regionální organizaci pro odborné zjišťování příčin se předpokládá, že tento stát nebo organizace ponesou odpovědnost za provedení odborného zjišťování příčin včetně vydání závěrečné zprávy a zprávy ADREP. V případě předání zplnomocnění pouze na část odborného zjišťování příčin nese zpravidla odpovědnost za provedení odborného zjišťování příčin Ústav. Poznámka 3: V případě odborného zjišťování příčin u bezpilotního letadlového systému jsou brána v úvahu pouze letadla se schválenou konstrukcí a/nebo letadla s provozním povolením. Poznámka 4: V případě VI může Ústav zvážit pověření odborným zjišťováním příčin Stát zápisu do rejstříku nebo Stát provozovatele, zvláště za okolností, při kterých by mohlo být pro jeden z těchto

5.3 Jestliže o místu LN nebo I nemůže být s určitostí stanoveno, že je na území kteréhokoli státu, musí Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku zahájit a vést nezbytné odborné zjišťování příčin. Nicméně může předat odborné zjišťování příčin celé nebo jeho část jinému státu po vzájemné dohodě a jeho souhlasu. 5.3.1 Státy, které jsou nejblíže k místu LN v mezinárodních vodách, musí poskytnout takovou pomoc, které jsou schopny, a musí rovněž reagovat na žádost Státu zápisu do rejstříku. 5.3.2 V případě, že Stát zápisu do rejstříku není členským státem ICAO a nemá v úmyslu vést odborné zjišťování příčin v souladu s Annexem 13, Stát provozovatele (v ČR zastoupený Ústavem), a není-li tento schopen, Stát projekce (v ČR zastoupený Ústavem) nebo Stát výroby (v ČR zastoupený Ústavem) usiluje o zahájení a vedení odborného zjišťování příčin. Ústav však může po vzájemné dohodě a souhlasu předat část nebo celé odborné zjišťování příčin jinému státu.

ORGANIZACE A VEDENÍ ODBORNÉHO ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN Poznámka: The Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (ICAO Doc 9756) obsahuje podklady pro organizaci a vedení odborného zjišťování příčin.

5-1

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

HLAVA 5

ODPOVĚDNOST ÚSTAVU PŘI VEDENÍ ODBORNÉHO ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN

Předseda komise – jmenování

Poznámka: Nic v následujících opatřeních nebrání Ústavu, aby si vyžádal nejlepší specialisty odkudkoli.

5.5 Ústav ihned po oznámení události jmenuje Předsedu komise a provede nezbytná opatření k okamžitému zahájení odborného zjišťování příčin.

Všeobecná ustanovení

Předseda komise – přístup a kontrola

5.4 Ústav musí být nezávislý ve vedení odborného zjišťování příčin a mít neomezenou pravomoc nad jeho vedením v souladu s opatřeními tohoto předpisu. Odborné zjišťování příčin obvykle obsahuje:

5.6 Předseda komise má neomezený přístup k troskám a všem příslušným materiálům včetně letových zapisovačů a záznamů služeb řízení letů a neomezenou kontrolu nad nimi, aby bez zdržení zajistil jejich podrobné prozkoumání kvalifikovanými odborníky zúčastněnými na odborném zjišťování příčin.

a) shromáždění, zaznamenání a analýzu všech relevantních informací o LN nebo I a jejich uschování způsobem, který zajistí jejich jakost a důvěryhodnost a umožní následné kritické ocenění a vyhodnocení; b) případné vydání bezpečnostních doporučení; c) stanovení příčin LN nebo I a/nebo faktorů, které k nim přispěly, pokud je to možné; a d) zpracování závěrečné zprávy. Je-li to proveditelné, musí být místo LN prohlédnuto, musí být prozkoumány trosky a zaznamenány výpovědi svědků.

Letové zapisovače – LN a I 5.7 Při odborném zjišťování příčin LN nebo I musí být efektivně využity letové zapisovače. Ústav musí bez zdržení zabezpečit vyhodnocení záznamů. 5.8 V případě, že Ústav nemá odpovídající zařízení k vyhodnocení letových zapisovačů, vyžádá si pomoc jiných států, přičemž vezme v úvahu:

Rozsah odborného zjišťování příčin a postup, podle kterého musí být toto zjišťování provedeno, musí být stanoveny Ústavem v závislosti na očekávaných poznatcích z tohoto zjišťování, směřujících ke zlepšení provozní bezpečnosti.

a) kapacitu a schopnost jejich vyhodnocovacího zařízení; b) dobu potřebnou k vyhodnocení; a c) místo, kde je zařízení umístěno. Poznámka: Požadavky na radarové záznamy a záznamy komunikace ATS jsou uvedeny v Předpisu L 11, Hlava 6.

5.4.1 Jakékoli odborné zjišťování příčin v souladu s ustanoveními tohoto předpisu musí být odděleno od soudního nebo správního řízení k přisouzení viny nebo odpovědnosti za zavinění.

Ohledání obětí

Poznámka: Tohoto oddělení lze dosáhnout tím, že odborné zjišťování příčin bude prováděno specialisty z Ústavu, a jakékoliv soudní nebo správní řízení bude vedeno jinými specialisty. Koordinace, podle ust. 5.10, mezi těmito dvěma procesy by byla pravděpodobně zapotřebí na místě LN a při shromažďování faktických informací, z důvodů stanovených v ust. 5.12. 5.4.2 Ústav by měl vyvíjet dokumentované metody a postupy popisující povinnosti v oblasti odborného zjišťování příčin. Ty by měly zahrnovat postupy pro organizace a plánování, odborné zjišťování příčin a hlášení. 5.4.3 Subjekty zahrnuté do jakéhokoliv odborného zjišťování příčin vedeného v souladu s ustanoveními tohoto předpisu by měly zajistit volný a včasný přístup ke všem důkazním materiálům a zajistit, aby toto odborné zjišťování příčin nebylo zdržováno správním nebo soudním vyšetřováním nebo řízením. Poznámka: Tohoto záměru lze dosáhnout pomocí právních předpisů, protokolů nebo dohod mezi úřady, které jsou pověřeny odborným zjišťováním příčin LN a soudními orgány.

16.12.2010 Změna č. 13

5.9 Ústav, při vedení odborného zjišťování příčin LN, při které došlo ke smrtelným zraněním, musí zabezpečit včasné a kompletní ohledání obětí z řad členů posádky, podle okolností i cestujících a obsluhujícího personálu lékaři – patology, zkušenými z odborného zjišťování příčin LN. Poznámka: Směrnice vztahující se k ohledání obětí jsou detailně obsaženy v ICAO Doc 8984 – Manual of Civil Aviation Medicine a ICAO Doc 9756 – Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation, přičemž první z nich obsahuje podrobný materiál i pro toxikologické testy. Lékařská vyšetření 5.9.1 Ústav zajistí podle potřeby lékařské vyšetření členů posádky, cestujících a příslušného leteckého personálu lékaři, kteří mají zkušenosti z odborného zjišťování příčin LN. Tato vyšetření by měla být provedena v nejkratší možné době. Poznámka 1: Toto vyšetření může také stanovit úroveň fyzické a psychické zdatnosti členů posádky a ostatního personálu, kteří byli bezprostředními účastníky události, zda mohou pomoci při objasňování příčin události. Poznámka 2: Směrnice lékařského vyšetření jsou obsaženy v ICAO Doc 8984 – Manual of Civil Aviation Medicine.

5-2

HLAVA 5

PŘEDPIS L 13

Spolupráce se soudními orgány

g) názory vyjádřené v rozborech, včetně informací z leteckého zapisovače.

5.10 Ústav musí zvážit potřebu koordinace mezi Předsedou komise a soudními orgány. Zvláštní pozornost musí být dána důkazům, které vyžadují rychlé zaznamenání a analýzu pro zajištění úspěšnosti odborného zjišťování příčin, jakož i zkoumání a identifikaci obětí a vyhodnocení záznamů z letových zapisovačů. Poznámka 1: Odpovědnost Státu události za takovou koordinaci je dána ust. 5.1. Poznámka 2: Možný spor mezi orgány odborného zjišťování příčin a orgány činnými v trestním řízení ohledně ochrany letových zapisovačů a jejich záznamů, může být vyřešen k tomu oprávněnou osobou, která záznamy dopraví na místo vyhodnocení a takto zajistí jejich ochranu. Poznámka 3: Možný spor mezi orgány odborného zjišťování příčin a orgány činnými v trestním řízení ohledně ochrany trosek může být vyřešen k tomu oprávněnou osobou, která zajistí jejich ochranu tím, že zabezpečí převoz trosek na místo zkoumání nebo v případě, že je nezbytná změna stavu trosek, je přítomna takovému zkoumání. 5.10.1 Dojde-li k LN nebo I na území ČR a je zahájeno trestní stíhání, odborné zjišťování příčin probíhá koordinovaně. Trestní stíhání provádí vyšetřovatel Policie ČR. Práva a povinnosti Předsedy komise pro odborné zjišťování příčin nejsou tímto dotčena. Informování úřadů, které se zabývají protiprávními činy 5.11 Jestliže v průběhu odborného zjišťování příčin je zjištěno nebo je podezření, že jde o protiprávní čin proti civilnímu letectví, Předseda komise musí okamžitě uvědomit místně příslušný útvar Policie ČR a zajistit, aby byly informovány úřady, které se zabývají protiprávními činy v civilním letectví jiného státu nebo států, kterých se to dotýká. Nezveřejnění záznamů 5.12 Ústav, který vede odborné zjišťování příčin LN nebo I, nesmí poskytnout následující informace pro jiné účely než pro účely odborného zjišťování příčin, pokud orgány spravedlnosti ČR nerozhodnou, že jejich zveřejnění nepřeváží nepříznivé vnitrostátní nebo mezinárodní dopady, které takový postup může mít na toto nebo na budoucí odborné zjišťování příčin: a) všechny výpovědi osob získané v průběhu odborného zjišťování příčin; b) veškerou komunikaci mezi osobami zúčastněnými při provozu letadla; c) lékařské a soukromé informace o osobách zúčastněných při LN nebo I; d) záznamy hlasu v pilotním prostoru a jejich přepis; e) záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu; f) záznamy obrazu pilotního prostoru a jakoukoliv část nebo přepisy takových záznamů; a

5.12.1 Tyto záznamy musí být součástí závěrečné zprávy nebo dodatku k ní pouze v případě, že jsou důležité pro rozbor LN nebo I. Části záznamů, které nejsou pro rozbory závažné, nesmí být zveřejněny. Poznámka 1: Informace obsažené v záznamech uvedených v ust. 5.12, které obsahují informace podané dobrovolně osobami dotazovanými během odborného zjišťování příčin LN nebo I, by mohly být nevhodně použity pro následná disciplinární, občanská, administrativní a policejní řízení. Jestliže taková informace je zveřejněna, nemusí být v budoucnu otevřeně sdělena komisi pro odborné zjišťování příčin. Výsledná nedostupnost takových informací by mohla zdržet proces odborného zjišťování příčin a vážně ovlivnit bezpečnost letů. Poznámka 2: Dodatek E obsahuje právní výklad k ochraně informací ze systémů sběru a zpracování údajů vztahujících se k provozní bezpečnosti. 5.12.2 Ústav nesmí zveřejnit jména osob zapojených do LN nebo I. Obnova odborného zjišťování příčin 5.13 Jestliže jsou po ukončení odborného zjišťování příčin získány nové a závažné důkazy, musí stát zastoupený v ČR Ústavem, který vedl odborné zjišťování příčin, toto odborné zjišťování příčin obnovit. Nicméně, když stát zastoupený v ČR Ústavem, který vedl toto odborné zjišťování příčin, toto odborné zjišťování příčin neobnovil, musí ten stát, který hodlá odborné zjišťování příčin obnovit, získat předem souhlas Ústavu. Jestliže Ústav má v úmyslu usilovat o obnovení odborného zjišťování příčin události mimo území ČR, postupuje cestou žádosti odeslané příslušnému státu. Poznámka: Pokud letadlo, které bylo považované za nezvěstné, je následným pátráním nalezeno, může být zváženo obnovení odborného zjišťování příčin.

ODPOVĚDNOST VŮČI JINÝM STÁTŮM Informace – LN a I 5.14 Ústav musí na žádost státu, který vede odborné zjišťování příčin LN nebo I, poskytnout tomuto státu všechny závažné informace, které má k dispozici. Poznámka: Viz též ust. 5.16. 5.15 Jestliže zařízení nebo služby poskytované subjektem českého civilního letectví byly, nebo by normálně mohly být využity letadlem před LN nebo I, musí subjekt, který má případné informace k odbornému zjišťování příčin, poskytnout takovéto informace Ústavu, který je předá státu, který vede odborné zjišťování příčin.

5-3

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

HLAVA 5 zjišťování příčin za předpokladu, že se podrobí právům a povinnostem stanoveným státem, který vede odborné zjišťování příčin.

ODPOVĚDNOST STÁTU ZÁPISU DO REJSTŘÍKU A STÁTU PROVOZOVATELE Letové zapisovače – LN, VI 5.16 Jestliže letadlo, zúčastněné na události, přistane v jiném státě, než je Stát události, musí Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku nebo Stát provozovatele na žádost státu, který vede odborné zjišťování příčin, poskytnout záznamy z letového zapisovače a je-li nezbytné i příslušné zapisovače. Ústav zastupující ČR jako Stát události zasílá obdobné žádosti o poskytnutí příslušných záznamů jiným státům. Poznámka: Při plnění ust. 5.16 může Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku nebo Stát provozovatele požádat kterýkoli stát o spolupráci při výpisu záznamů z letového zapisovače. Informace o organizacích 5.17 Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku a Stát provozovatele musí na žádost státu, který vede odborné zjišťování příčin, poskytnout patřičné informace o každé organizaci, jejíž činnost mohla přímo nebo nepřímo ovlivnit provoz letadla. Ústav při vedení odborného zjišťování příčin je oprávněn požádat Stát zápisu do rejstříku a Stát provozovatele o informace o každé organizaci, jejíž činnost mohla přímo nebo nepřímo ovlivnit provoz letadla.

ÚČAST NA ODBORNÉM ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN Poznámka: Nic v tomto předpisu není myšleno tak, že zplnomocněný představitel a poradci státu musí být vždy přítomni ve státě, kde je odborné zjišťování příčin vedeno.

ÚČAST STÁTU ZÁPISU DO REJSTŘÍKU, STÁTU PROVOZOVATELE, STÁTU PROJEKCE A STÁTU VÝROBY

5.19.2 Jestliže Ústav vede odborné zjišťování příčin události dotýkající se letadla zapsaného v leteckém rejstříku jiného státu a Stát zápisu do rejstříku ani Stát provozovatele nejmenuje svého zplnomocněného představitele, nic nebrání tomu, aby Ústav pozval k odbornému zjišťování příčin zástupce provozovatele letadla za předpokladu, že se bude řídit právními předpisy ČR. 5.20 Ústav zastupující ČR jako Stát konstrukce a Stát výroby má právo jmenovat na pomoc svým zplnomocněným představitelům jednoho nebo více poradců navržených organizacemi odpovědnými za Typový návrh a konečnou montáž letadla. 5.21 V případě, že ani Stát projekce, ani Stát výroby nejmenují zplnomocněného představitele, Ústav, přizve k účasti organizace odpovědné za Typový návrh a konečnou montáž letadla za předpokladu, že tyto se podrobí právům a povinnostem stanoveným státem, který vede odborné zjišťování příčin. Povinnosti 5.22 Jestliže je Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby požádán státem, který vede odborné zjišťování příčin LN letadla o maximální hmotnosti nad 2 250 kg, aby se do něj zapojil, musí jmenovat zplnomocněného představitele. Poznámka 1: Nic v tomto ustanovení nebrání Ústavu požádat stát, který projektoval či vyrobil pohonnou jednotku nebo hlavní části letadla, o jmenování zplnomocněného představitele, předpokládá-li se, že to může přinést užitek v odborném zjišťování příčin nebo tato účast může přispět ke zvýšení provozní bezpečnosti. Poznámka 2: Nic v tomto ustanovení nebrání Ústavu požádat Stát projekce a Stát výroby o poskytnutí pomoci při odborném zjišťování příčin LN jiných, než je uvedeno v ust. 5.22.

Práva 5.18 Každý ze Států zápisu do rejstříku, Státu provozovatele, Státu projekce a Státu výroby je oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele k účasti na odborném zjišťování příčin. V ČR vysílá zplnomocněného představitele Ústav. Poznámka: Nic v tomto ustanovení nebrání státu, který projektoval nebo vyrobil pohonnou jednotku nebo hlavní části letadla, aby vyžadoval účast na odborném zjišťování příčin LN. 5.19 Ústav zastupující ČR jako Stát zápisu letadla do rejstříku nebo Stát provozovatele musí jmenovat jednoho nebo více poradců navržených provozovatelem k pomoci zplnomocněnému představiteli. 5.19.1 Jestliže Ústav v pozici Státu zápisu do rejstříku nebo Státu provozovatele nejmenuje zplnomocněného představitele, nic nebrání provozovateli letadla, aby se zúčastnil odborného

16.12.2010 Změna č. 13

ÚČAST JINÝCH STÁTŮ Práva 5.23 Jestliže ČR na požádání poskytne informace, zařízení nebo specialisty státu, který vede odborné zjišťování příčin, je Ústav oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele k účasti na odborném zjišťování příčin. Poznámka: Jestliže orgány ČR poskytly operativní základnu v terénu nebo jsou zapojeny v pátrání a záchraně nebo v pracích na nalezení (shromažďování) trosek nebo je ČR zúčastněna jako Stát se sdílením kódů nebo alianční partner provozovatele, může být Ústav rovněž vyzván ke jmenování zplnomocněného představitele k účasti na odborném zjišťování příčin.

5-4

HLAVA 5

PŘEDPIS L 13

OPRÁVNĚNÍ ZPLNOMOCNĚNÝCH PŘEDSTAVITELŮ

Poznámka 3: Nic v tomto ustanovení nebrání tomu, aby stát, který vede odborné zjišťování příčin, rozšířil práva zplnomocněných představitelů proti výše jmenovaným.

Poradci 5.24 Jestliže Ústav jmenuje zplnomocněného představitele, je oprávněn jmenovat jednoho nebo více poradců, aby pomáhali zplnomocněnému představiteli při odborném zjišťování příčin. Poznámka 1: Nic v tomto opatření nebrání tomu, aby stát zúčastněný na odborném zjišťování příčin povolal nejlepší technické specialisty odkudkoli a jmenoval je jako poradce ke svému zplnomocněnému představiteli. Poznámka 2: Usnadnění vstupu zplnomocněných představitelů, jejich poradců a zařízení, je zakotveno v Předpisu L 9. Úřední nebo služební pasy mohou vstup usnadnit. 5.24.1 Poradcům, kteří pomáhají zplnomocněnému představiteli, musí být dovoleno pod jeho dohledem zúčastnit se odborného zjišťování příčin v nezbytném rozsahu tak, aby účast zplnomocněného představitele byla účinná. Účast na odborném zjišťování příčin 5.25 Účast při odborném zjišťování příčin musí umožnit zplnomocněnému představiteli se podílet na všech fázích odborného zjišťování příčin pod vedením Předsedy komise, zejména s oprávněním k: a) prohlídce místa nehody; b) prozkoumání poškozeného letadla (trosek letadla); c) získání svědeckých výpovědí a navržení dalšího okruhu otázek; d) co nejvčasnějšímu neomezenému přístupu ke všem důležitým důkazům; e) obdržení kopií všech důležitých dokumentů; f) účasti při vyhodnocení (poslechu) záznamových médií; g) účasti na dalších odborných zjišťováních příčin mimo místo nehody, jako na jednotlivých zkouškách, technických poradách, testech a simulovaných pokusech; h) účasti na postupných zasedáních komise, včetně úvah o nálezech, analýzách, příčinách a bezpečnostních doporučení; i) předkládání připomínek v různých fázích odborného zjišťování příčin. Nicméně, účast států jiných, než je Stát zápisu do rejstříku, Stát provozovatele, Stát projekce a Stát výroby, může být omezena jen na ty části, které jim umožnily účast na odborném zjišťování příčin podle ust. 5.23. Poznámka 1: Uznává se, že forma účasti by měla být v souladu s platnými předpisy státu, ve kterém odborné zjišťování příčin nebo jeho část probíhá. Poznámka 2: Shromažďování a dokumentování informací není nutné odkládat až do příjezdu zplnomocněného představitele.

Poznámka 4: K dokumentům uvedeným pod bodem e) patří takové, jako zprávy o výsledcích prohlídky dílčích částí a provedených zkoumáních v rámci odborného zjišťování příčin.

Povinnosti 5.26 poradci:

Zplnomocněný

představitel

a

jeho

a) musí předat státu, který vede odborné zjišťování příčin, všechny důležité informace, které mají k dispozici; b) nesmí rozšiřovat informace o postupu a o nálezech odborného zjišťování příčin bez vyjádření státu, který vede odborné zjišťování příčin. Poznámka: Nic v tomto ustanovení nebrání zveřejnění skutečností za předpokladu povolení státu, provádějícího odborné zjišťování příčin a nic nebrání zplnomocněným představitelům předávat svým státům informace s cílem usnadnit přijetí odpovídajících opatření k provozní bezpečnosti.

ÚČAST STÁTU, JEHOŽ OBČANÉ SMRTELNÁ NEBO TĚŽKÁ ZRANĚNÍ

UTRPĚLI

Práva a oprávnění 5.27 Jestliže Stát má zvláštní zájem na okolnostech LN z důvodu, že při ní utrpěli její občané smrtelná nebo těžká zranění, musí být oprávněn ke jmenování specialisty s oprávněním k: a) prohlídce místa nehody; b) přístupu ke zjištěným skutečnostem, jejichž uveřejnění je schváleno Státem, který vede odborné zjišťování příčin, a k informacím o vývoji odborného zjišťování příčin; a c) obdržení kopie závěrečné zprávy.

Toto nezabraňuje Státu, aby byl nápomocen při identifikaci obětí a při komunikaci s přeživšími pocházejícími z tohoto Státu. Poznámka: Návod týkající se asistence při identifikaci obětí a pomoci pozůstalým je obsažen v Guidance on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families (Circ 285). Žádosti jiných států v případě LN na území ČR o příslušná povolení vyřizuje Ústav. 5.28 Stát, který vede odborné zjišťování příčin, by měl během prvního roku alespoň potvrdit zjištěné skutečnosti a příhodným způsobem naznačit vývoj odborného zjišťování příčin.

5-5

16.12.2010 Změna č. 13

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 6

PŘEDPIS L 13

HLAVA 6 – ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA

6.1 Vzor závěrečné zprávy je uveden v Doplňku tohoto Předpisu L 13. Výslednou podobu je možné upravit se zřetelem k možným zvláštnostem LN nebo I. ODPOVĚDNOST KAŽDÉHO STÁTU Uvolnění informací - souhlas 6.2 Nikdo nesmí dát do oběhu, zveřejnit nebo zpřístupnit koncept zprávy nebo kterékoli její části, nebo žádný dokument obdržený během odborného zjišťování příčin LN nebo I bez souhlasu Ústavu, ledaže by Ústav již dříve zprávu nebo dokumenty zveřejnil nebo uvolnil. ODPOVĚDNOST STÁTU, KTERÝ VEDE ODBORNÉ ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN

6.3.1 Ústav zašle provozovateli prostřednictvím Státu provozovatele kopii konceptu závěrečné zprávy, aby provozovatel mohl vyjádřit své připomínky ke konceptu závěrečné zprávy. 6.3.2 Ústav zašle prostřednictvím Státu projekce nebo Státu výroby organizacím odpovědným za Typový návrh a konečnou montáž letadla kopii konceptu závěrečné zprávy, aby tyto organizace mohly vyjádřit své připomínky ke konceptu závěrečné zprávy. Státy a subjekty, kterým se zasílá Závěrečná zpráva 6.4 Závěrečná zpráva o LN nebo I musí být Ústavem zaslána s minimálním zdržením:

Konzultace 6.3 Ústav musí poslat kopii konceptu závěrečné zprávy následujícím státům, které vyzve k podání důležitých a podstatných připomínek v nejkratší možné době: a) b) c) d) e) f)

Poznámka 4: Součástí návrhu závěrečné zprávy jsou zamýšlená bezpečnostní doporučení.

Státu, který zahájil odborné zjišťování příčin; Státu zápisu do rejstříku; Státu provozovatele; Státu projekce; Státu výroby; a každému Státu, který se účastnil odborného zjišťování příčin podle ustanovení Hlavy 5.

Jestliže Ústav obdrží připomínky do 60 dnů od data odeslání průvodního dopisu, musí provést buď změnu v návrhu závěrečné zprávy nebo podle přání státu předkládajícího připomínky tyto připojí ke zprávě jako samostatnou přílohu, aby vyjádřil podstatu přijatých připomínek. Jestliže Ústav neobdrží do 60 dnů od data odeslání prvního průvodního dopisu připomínky, musí vydat závěrečnou zprávu v souladu s ustanovením 6.4, ledaže by prodloužení této lhůty bylo odsouhlaseno státy, jichž se to týká. Poznámka 1: Nic z těchto požadavků nebrání Ústavu vést konzultace s jinými státy, např. těmi, které poskytly důležité informace, základní prostředky či specialisty zúčastněné na odborném zjišťování příčin v souladu s ust. 5.27. Poznámka 2: Připomínky, které by měly být připojeny k závěrečné zprávě, se omezí jen na specifické technické problémy, v případě kterých nebylo dosaženo dohody. Redakční a stylistické připomínky se nepoužijí. Poznámka 3: Ústav může zvážit použití nejvhodnějších a nejrychlejších prostředků k rozeslání konceptu závěrečné zprávy příslušným státům, jako je fax, e-mail, kurýrní služba nebo expresní pošta.

a) b) c) d) e) f)

Státu, který zahájil odborné zjišťování příčin; Státu zápisu letadla do leteckého rejstříku; Státu provozovatele; Státu projekce; Státu výroby; každému Státu, který se účastnil odborného zjišťování příčin; g) každému Státu, jehož občané utrpěli smrtelná nebo těžká zranění; a h) každému Státu, který poskytl důležité informace, významná zařízení nebo specialisty. 6.4.1 Provozovatelé (organizace), kteří mají od Ústavu oprávnění k odbornému zjišťování příčin LN nebo I ve svém provozu, zašlou po ukončení odborného zjišťování příčin závěrečnou zprávu ke schválení Ústavu.

6.4.2 Po ukončení odborného zjišťování příčin LN, I letadel provozovatelů, kteří nemají od Ústavu pověření k odbornému zjišťování příčin LN nebo I, zašle Ústav provozovateli jeden výtisk závěrečné zprávy. Vydání závěrečné zprávy 6.5 V zájmu předcházení LN musí Ústav, který vede odborné zjišťování příčin LN nebo I, uveřejnit závěrečnou zprávu v nejkratší možné době, a, pokud je to možné, do dvanácti měsíců. Poznámka: Závěrečnou zprávu je možné uveřejnit prostřednictvím internetových stránek a není nezbytně nutné uveřejňovat tištěnou verzi závěrečné zprávy. 6.6 Jestliže závěrečná zpráva nemůže být uveřejněna do 12 měsíců, musí Ústav uveřejnit předběžné prohlášení ke každému roku od události

6-1

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

HLAVA 6

s podrobným vysvětlením vývoje odborného zjišťování příčin včetně informací o dalších otázkách, týkajících se provozní bezpečnosti. 6.7 Když Ústav, který vedl odborné zjišťování příčin LN nebo I, týkající se letadla o maximální hmotnosti nad 5 700 kg, vydal závěrečnou zprávu, musí zaslat organizaci ICAO kopii závěrečné zprávy. Poznámka: Vždy, kdy je to možné, má být závěrečná zpráva zasílaná organizaci ICAO vyhotovena v jednom z pracovních jazyků ICAO a ve formě stanovené v Doplňku k tomuto předpisu. Bezpečnostní doporučení 6.8 V kterékoli fázi odborného zjišťování příčin LN nebo I musí Ústav, formou datovaného průvodního dopisu, doporučit příslušným úřadům, včetně zahraničních, preventivní opatření, která požaduje za nezbytná rychle přijmout v zájmu zvýšení provozní bezpečnosti. Poznámka: Bezpečnostní doporučení by měl přednostně vydávat stát, který zahájil odborné zjišťování příčin LN nebo I, nicméně v zájmu provozní bezpečnosti mohou bezpečnostní doporučení, po koordinaci se státem, který zahájil odborné zjišťování příčin, vydávat i ostatní státy, které se účastnily odborného zjišťování příčin. 6.9 Ústav, který vede odborné zjišťování příčin LN nebo I, musí odeslat, je-li to vhodné, jakékoli bezpečnostní doporučení, formou datovaného průvodního dopisu, vyplývající z jeho odborného zjišťování příčin leteckým úřadům států, které přicházejí v úvahu a pokud se to týká dokumentů ICAO, též této organizaci.

Poznámka: Jestliže závěrečné zprávy obsahují bezpečnostní doporučení adresované ICAO, protože se týkají dokumentů ICAO, musí mít průvodní dopis, který obsahuje návrh, jak problém řešit.

ODPOVĚDNOST STÁTU, KTERÝ OBDRŽEL NEBO VYDAL BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ Postup po přijetí bezpečnostních doporučení 6.10 MD ČR nebo Úřad musí poté, co obdržely bezpečnostní doporučení, informovat Ústav nebo navrhující stát, během 90 dnů od obdržení datovaného průvodního dopisu, zda preventivní opatření přijme nebo je posoudí, případně sdělí důvody, proč žádná opatření nepřijme. Přijatá nápravná opatření jsou následně povinně realizována všemi subjekty, kterých se týkají. Dozor nad včasnou a úplnou realizací nápravných opatření vykonává MD ČR nebo Úřad podle oboru působnosti. Poznámka: Nic v tomto ustanovení nebrání Ústavu, který vede odborné zjišťování příčin, navrhovat jiná preventivní opatření, než jsou bezpečnostní doporučení. 6.11 Stát, který vede odborné zjišťování příčin nebo jakýkoliv jiný stát vydávající bezpečnostní doporučení by měl zavést postupy pro uchovávání reakcí na vydaná bezpečnostní doporučení. 6.12 Stát, který obdrží bezpečnostní doporučení, by měl zavést postupy pro sledování vývoje opatření přijatého v reakci na bezpečnostní doporučení.

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

16.12.2010 Změna č. 13

6-2

HLAVA 7

PŘEDPIS L 13

HLAVA 7 – ZPRÁVA ADREP

Poznámka 1: DODATEK B k tomuto předpisu obsahuje základní schéma pro oznamovací povinnost. Poznámka 2: Ustanovení této Hlavy mohou vyžadovat zpracování dvou samostatných zpráv o jedné LN nebo I: Předběžná zpráva Zpráva ADREP

Jazyk 7.3 Předběžná zpráva musí být odeslána příslušným státům a ICAO v jednom z pracovních jazyků ICAO. Odeslání 7.4 Předběžná zpráva musí být odeslána faxem, e-mailem či leteckou poštou do 30 dnů od data LN, pokud do té doby již nebyla rozeslána zpráva ADREP. Jestliže jsou obsaženy informace přímo ovlivňující provozní bezpečnost, musí být tyto informace ihned, jakmile jsou známy, rozeslány nejvhodnějšími a nej-rychlejšími prostředky, které jsou k dispozici.

PŘEDBĚŽNÁ ZPRÁVA

ODPOVĚDNOST ÚSTAVU ZPRÁVA ADREP LN letadla s hmotností nad 2 250 kg ODPOVĚDNOST ÚSTAVU 7.1 Jedná-li se o LN letadla o maximální hmotnosti nad 2 250 kg, Ústav musí zaslat předběžnou zprávu: a) Státu zápisu do rejstříku nebo Státu události (podle situace); b) Státu provozovatele; c) Státu projekce; d) Státu výroby; e) každému Státu, který poskytl důležité informace, významná zařízení nebo specialisty; a f) ICAO. LN letadla s hmotností 2 250 kg a méně 7.2 Jedná-li se o LN letadla jiného, než pro které platí ust. 7.1 a jedná-li se o otázky letové způsobilosti nebo o informace, které by mohly zajímat jiné státy, Ústav musí zaslat předběžnou zprávu: a) Státu zápisu do rejstříku nebo Státu události (podle situace); b) Státu provozovatele; c) Státu projekce; d) Státu výroby; a e) každému Státu, který poskytl důležité informace, významná zařízení nebo specialisty.

LN letadla s hmotností nad 2250 kg 7.5 Jedná-li se o LN letadla o maximální hmotnosti nad 2 250 kg, Ústav musí zaslat ICAO, co nejdříve je to proveditelné, po ukončení odborného zjišťování příčin zprávu ADREP o LN. Dodatečné informace 7.6 Ústav poskytne na žádost jiných států případné informace na doplnění těch, které jsou k dispozici ve zprávě ADREP. Incident letadla s hmotností nad 5 700 kg 7.7 Ústav, který vede odborné zjišťování příčin I letadla o maximální hmotnosti nad 5 700 kg musí, co nejdříve je to proveditelné, po ukončení odborného zjišťování příčin zaslat ICAO zprávu ADREP o I. Poznámka: Druhy incidentů, které zajímají ICAO za účelem přípravy studií pro prevenci LN, jsou uvedeny v DODATKU C.

7-1

16.12.2010 Změna č. 13

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 8

PŘEDPIS L 13

HLAVA 8 – PŘEDCHÁZENÍ LETECKÝM NEHODÁM

Poznámka: Cílem následujících ustanovení je podporovat prevenci LN pomocí sběru a rozboru bezpečnostních údajů o LN a I a rychlé výměny bezpečnostních informací, jako součást Státního programu bezpečnosti. Systémy hlášení incidentů 8.1 Ústav musí zavést povinný systém hlášení incidentů k usnadnění sběru informací o skutečných nebo potenciálních bezpečnostních nedostatcích v leteckém provozu. 8.2 Ústav musí zavést systém pro zpracování dobrovolných hlášení incidentů k usnadnění sběru informací o skutečných nebo potenciálních bezpečnostních nedostatcích, které nejsou vždy zahrnuty v povinném systému hlášení. Poznámka: Státům se doporučuje stanovit další systémy pro zpracování dobrovolných hlášení incidentů pro sběr bezpečnostních informací, které nemusí být vždy zahrnuty v povinných systémech hlášení uvedených v ust. 8.1 a 8.2 výše. 8.3 Dobrovolný systém hlášení incidentů nesmí být zaměřen na použití sankcí a měl by zajišťovat ochranu zdrojů informací. Poznámka 1: Základním principem dobrovolného systému hlášení je beztrestnost. Poznámka 2: Státy by měly podporovat a je-li to nutné, přizpůsobením používaných zákonů, předpisů a politiky povzbuzovat dobrovolné hlášení o událostech, které by mohly mít vliv na bezpečnost letu. Poznámka 3: Podklady pro oba druhy systémů, jak povinného tak i dobrovolného, jsou obsaženy v Safety Management Manual (ICAO Doc 9859). Poznámka 4: Dodatek E obsahuje právní výklad k ochraně informací ze systémů sběru a zpracování údajů vztahujících se k provozní bezpečnosti. Systémy databází a analýza – preventivní opatření 8.4 Ústav je povinen zavést databázi LN a I, které se staly ve vzdušném prostoru ČR k efektivní analýze informací získaných ze skutečných nebo potenciálních bezpečnostních nedostatků a informací v nich obsažených, včetně těch informací, které pocházejí ze systému hlášení incidentů, a ke stanovení požadovaných preventivních opatření. 8.5 V takové databázi je nutné za účelem zjednodušení výměny dat používat jednotné vzory. Poznámka 1: Podklady, vztahující se ke specifikacím databází poskytne organizace ICAO na žádost jednotlivých členských států. Poznámka 2: MD ČR napomáhá naplňování ust. 8.4 aplikováním příslušných ustanovení do oblastních dohod. Poznámka 3: Doplňující informace, nezbytné ke stanovení preventivních opatření, mohou být uvedeny v závěrečné zprávě o LN a I.

Poznámka 4: Státům se doporučuje, aby pro hlášení LN a I, a stejně tak pro sběr, ukládání a šíření důležitých bezpečnostních informací, používaly systém kompatibilní s ADREP. 8.6 Na základě preventivních opatření požadovaných ke stanovení skutečných nebo potenciálních bezpečnostních nedostatků by měl Ústav tato opatření zavést a stanovit proces ke sledování jejich zavedení a účinnost odezvy. 8.7 Jestliže Ústav při analýze informací ze své databáze zjistí údaje týkající se záležitostí provozní bezpečnosti, které by mohly být předmětem zájmu jiných států, musí takové informace co možno nejdříve těmto státům zaslat. 8.8 Kromě bezpečnostních doporučení, vyplývajících z výsledků odborného zjišťování příčin LN a I, doporučení vycházejí ze všech možných zdrojů včetně výzkumů k zajištění provozní bezpečnosti. Jestliže jsou bezpečnostní doporučení adresována organizaci v jiném státě, Ústav je zasílá orgánu tohoto státu, odpovědnému za odborné zjišťování příčin LN, I. Výměna informací bezpečnosti

týkajících

se

provozní

8.9 Ústav podporuje zřízení sítě vzájemné informace mezi všemi provozovateli a usnadňuje neomezenou výměnu informací o skutečných i možných nedostatcích v zajištění provozní bezpečnosti. Základním prvkem tohoto systému je pořádání čtvrtletních konferencí o projednávání otázek bezpečnosti leteckých činností a leteckých služeb. Poznámka: K usnadnění výměny informací je potřebné využívat normalizované definice, klasifikace a tiskopisy. Technické podklady k sítím pro vzájemné sdílení informací zašle na vyžádání ICAO. 8.10 Ústav je povinen poskytovat ze své databáze LN a I data do databáze EUROCONTROLU a Evropské Unie (ECCAIRS) podle pravidel stanovených těmito organizacemi. Využívá při tom v největší možné míře automatizované databázové systémy, jejichž aktuální verze poskytují tyto organizace Poznámka: Pravidla pro poskytování dat do databáze EUROCONTROLU jsou uvedena v DODATKU R. 8.10.1 Minimální obsah roční souhrnné zprávy odesílané do databáze EUROCONTROLU je uveden v DODATKU R tohoto předpisu. Ústav je oprávněn požadovat od leteckých organizací, provozovatelů a úřadů správy civilního letectví potřebné údaje za účelem sestavení této zprávy. Způsob předávání a rozsah informací (údajů) stanoví Ústav.

8-1

16.12.2010 Změna č. 13

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

HLAVA 9

PŘEDPIS L 13

HLAVA 9 - ROZBORY, PREVENCE A EVIDENCE

9.1 Prvořadým úkolem při organizaci letového provozu a jeho zabezpečování je docílení nejvyšší bezpečnosti. Základem pro toto úsilí je důsledné provádění rozborů na všech stupních řízení. Podklady pro rozborovou činnost poskytují především výsledky odborného zjišťování příčin LN a I ihned po jejich vzniku nebo po zjištění. Podklady pro rozborovou činnost získávají organizace civilního letectví ČR a provozovatelé letadel především na základě evidence vlastních LN a I, evidence stanovených opatření, sledování a vyhodnocování jejich plnění. Použijí i vhodné podklady vydávané jinými organizacemi civilního letectví. 9.1.1 Účelem rozborů je seznamování zainteresovaného okruhu pracovníků s příčinami okolností vzniku LN a I, určování tendencí směřujících k jejich vzniku, stanovení opatření k jejich eliminaci, s důrazem na vyloučení možností opakování událostí ze stejných nebo podobných příčin. 9.1.2 Při rozborové činnosti věnuje provozovatel (organizace) zvláštní pozornost těm případům, které měly opakovaně stejné nebo podobné příčiny, dopustily se jich tytéž posádky, titíž pracovníci a tatáž pracoviště, vznikla ve stejné fázi letu nebo při téže činnosti apod. Rovněž tak se musí věnovat pozornost prozkoumání příčin nedodržení nebo porušení ustanovení leteckých předpisů, letových a provozních příruček, norem, směrnic a příkazů upravujících letecký provoz. Pracovníci odpovědní za letový provoz a jeho zabezpečování musí tyto jevy a jejich příčiny podrobně prozkoumat, odvodit zákonitosti nebo nahodilosti jejich vzniku a stanovit opatření k vyloučení dalších možností jejich výskytu. 9.1.3 Provozovatelé a organizace jsou povinni provést rozbor LN nebo I s určeným okruhem pracovníků ihned po skončení odborného zjišťování příčin, zároveň s vyhlášením nutných opatření. V závažných případech, kdy je zapotřebí zejména létající a technický personál seznámit s okolnostmi neprodleně, nečeká se na zakončení odborného zjišťování příčin a rozbor se provede ve dvou nebo i více etapách. 9.1.4 O provedení rozboru LN a I s létajícím personálem a řídícími letového provozu se vedou u provozovatelů a organizací prokazatelné osobní záznamy. 9.1.5 Kromě povinnosti stanovené v ust. 9.1.3 organizují provozovatelé a organizace souhrnné rozbory LN a I v určených obdobích. 9.1.6 Ústav provádí v termínech publikovaných v Leteckém oběžníku AIC porady k bezpečnosti letů s otevřenou účastí a podle potřeby vydává informační bulletiny.

9.1.7 Pravidelné výroční rozbory musí též obsahovat hodnocení, zda provedené změny a úpravy v oblasti výcviku leteckého personálu, údržby a oprav letecké techniky a pozemních zařízení, koncepce, organizování a zavádění nových systémů a postupů do letového provozu a jakékoliv další změny, které mají nebo by mohly mít dopad na úroveň bezpečnosti, přinášejí požadované výsledky. Pokud se dojde k závěru, že požadovaných parametrů dosaženo nebylo, musí kterákoliv organizace, které se to týká, zpracovat a po schválení příslušným správním úřadem zavést nová opatření. 9.1.8 Pravidelné výroční rozbory musí též obsahovat statistické zhodnocení dosaženého stavu bezpečnosti poměrovými statistikami vztaženými na letové hodiny a pohyby letadel včetně hodnocení vývoje nejméně za posledních 5 let. 9.1.9 Cílovou úroveň bezpečnosti (Safety level) stanoví příslušný správní úřad podle Zákona o civilním letectví č. 49/1997 Sb. v platném znění. Při jejím stanovení přihlédne k použitelným požadavkům mezinárodních organizací, k jejichž plnění se ČR smluvně zavázala. PREVENCE 9.2 Prevence LN a I je provádění souboru účelných a účinných opatření proti letecké nehodovosti. Tato opatření zpracovávají provozovatelé (organizace) na všech stupních řízení jako výsledek analýzy činností při odborném zjišťování příčin vzniku LN a I zejména: -

v oblasti výcvikové a výchovné práce s létajícím personálem, řídícími letového provozu, technickým personálem a s ostatními pracovníky zúčastněnými na leteckém provozu a při jeho zabezpečování;

-

v péči o letadlovou techniku;

-

v oblasti provozu;

-

v oblasti řídící, a kontrolní práce;

-

v oblasti péče o pracovníky;

-

při plnění jiných úkolů podle potřeb provozovatelů (organizací).

technického

zabezpečení

organizátorské,

letového metodické

9.2.1 Prevenci musí provozovatel (organizace) provádět plánovitě, komplexně a trvale. Podstatnou částí prevence jsou rozbory LN a I a pravidelné vyhodnocování podmínek provádění a zabezpečování leteckého provozu. Nezbytnou součástí je i účinná objektivní kontrola. Letecké organizace a provozovatelé jsou povinni trvale využívat všechny technické prostředky objektivní kontroly (letové zapisovače, magnetofonové záznamy,

9-1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

HLAVA 9

fotografické záznamy obrazovek apod.), starat se o jejich provozní způsobilost a včasnou inovaci.

EVIDENCE 9.3 Evidence vlastních LN a I se vede u všech organizací civilního letectví a u všech provozovatelů civilních letadel. Evidence spočívá v dlouhodobém vedení záznamů hlavních časových, technických, příčinných a nápravných údajů o okolnostech jednotlivých událostí. Doporučená forma vedení záznamů je v elektronické podobě ve formě databáze. Výčet minimálních údajů, které evidence obsahuje, je uveden v DODATKU Q a pro oblast ATM navíc v DODATKU R.

PRAVIDELNÉ HLÁŠENÍ 9.4 Všechny subjekty dle výše uvedených ustanovení, pro které je závazné vedení dokumentace k událostem v leteckém provozu, jsou povinny předávat na Ústav dohodnutým způsobem aktualizovaný výpis z databáze evidence událostí vždy od začátku kalendářního roku do současnosti. Minimální rozsah údajů o odborném zjišťování příčin vedeném daným subjektem, který událost šetřil nebo vyhodnocoval, je uveden v DODATKU Q a pro oblast ATM navíc v DODATKU R. Při uvádění jednotlivých položek je upřednostněna anglická terminologie (uvedeno v závorce kurzívou).

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

9-2

DOPLNĚK

PŘEDPIS L 13

DOPLNĚK

VZOR ZÁVĚREČNÉ ZPRÁVY

ÚČEL

Každý odstavec sestává z několika pododstavců, jak je uvedeno dále.

Závěrečná zpráva obsahuje v jednotné formě nejdůležitější údaje a informace o výsledcích odborného zjišťování příčin LN nebo I. Podrobný návod pro zpracování závěrečné zprávy obsahuje The Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation (ICAO Doc 9756). FORMÁT Části závěrečné zprávy:

Při zpracování závěrečné zprávy se postupuje tak, že: a) všechny informace vztahující se k odbornému zjišťování příčin, rozborům a závěrům se uvedou vždy pod příslušným záhlavím, b) nejsou-li všechny údaje vztahující se k části 1 Odborné zjišťování příčin - dosažitelné nebo informace jsou nejisté, učiní se poznámka u příslušného bodu.

A) Úvod Uvede se název provozovatele, výrobce a model letadla, poznávací zna•ka, místo a datum LN, VI nebo I.

1.

1.1 B) Informační přehled Stručně a výstižně se uvedou charakteristiky a okolnosti LN, VI nebo I, informace o zjištění a oznámení události, o složení komise (zplnomocněných představitelích, poradcích), o organizaci odborného zjišťování příčin a vypracování závěrečné zprávy. V závěru se uvede název a adresa Ústavu vydávajícího závěrečnou zprávu a datum vydání. C) Hlavní část zprávy obsahuje odstavce: 1) 2) 3) 4)

Faktické informace Rozbory Závěry Bezpečnostní doporučení (případně i nápravná opatření) 5) Přílohy

Zranění

Posádka

FAKTICKÉ INFORMACE

Průběh letu – stručně se uvede: -

číslo letu, druh letu, poslední letiště vzletu, čas vzletu (místní čas nebo UTC), letiště plánovaného přistání,

-

postup přípravy k letu, popis letu a okolnosti vedoucí k nehodě, včetně rekonstrukce významných fází letu před nehodou,

-

poloha místa nehody v zeměpisných souřadnicích, nadmořská výška, čas nehody (místní čas nebo UTC) a světelné podmínky.

1.2 Zranění osob - vyplní se následující tabulka, uvedou se počty osob:

Cestující

Ostatní osoby (obyvatelstvo apod.)

Smrtelné Těžké Lehké/bez zranění

Poznámka: Do rubriky smrtelných zranění se zahrnou všechny osoby, které zemřely do 30 dnů na přímé následky zranění utrpěného při nehodě. Těžká zranění – viz Definice. 1.3 Poškození letadla - uvede se stručně stupeň poškození: zničení, poškození velkého rozsahu, malé poškození, bez poškození.

1.4 Ostatní škody - stručně se popíší škody nebo poškození objektů a zařízení s výjimkou letadla. 1.5

Informace o osobách

a) informace o každém členu posádky zahrnující: věk, kvalifikaci, platnost průkazu, přezkoušení,

DOPL - 1

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

DOPLNĚK

počet nalétaných hodin celkově a na typu, průběh letecké služby před nehodou; b) kvalifikace a zkušenosti ostatních členů posádky a dalších oprávněných osob na palubě; c) informace o dalších osobách, zejména pracovnících ŘLP, údržby letadel apod., pokud jejich činnosti souvisejí s nehodou. 1.6

Informace o letadle

a) stručný výtah ze záznamů o letové způsobilosti a údržbě letadla, o závadách před letem a během letu, mají-li vztah k nehodě; b) stručný popis letových parametrů, zda hmotnost a vyvážení bylo během kritické fáze letu v limitech, uvést podrobnosti v kladném i záporném případě; c) druh použitého paliva. 1.7

Meteorologická situace

a) stručný popis meteorologických podmínek, zhodnocení předpovědi počasí, skutečného stavu počasí, možnost získání informací posádkou; b) přírodní světelné podmínky v době nehody (sluneční nebo měsíční světlo, soumrak apod.). 1.8 Radionavigační a vizuální prostředky Radionavigační zařízení a jejich provozuschopnost při daném letu, jako ILS, MLS, NDB, PAR, VOR, vizuální pozemní zařízení apod. 1.9 Spojovací služba Stručné informace o letecké mobilní a spojovací službě a její činnosti během letu.

pevné

1.16 Testy a výzkum Stručné výsledky případných testů, zkoušek, výzkumu a expertíz. 1.17 Informace o provozních organizacích Případné informace, týkající se organizací, které mohly ovlivnit provoz letadla (provozovatel, služby řízení letového provozu, letištní služby, meteoslužba apod.). 1.18 Doplňkové informace Uvedou se všechny důležité skutečnosti, které nejsou rozvedeny v pododstavcích 1.1 až 1.17. 1.19 Způsoby odborného zjišťování příčin V případě použití nových, účelnějších a účinnějších metod a postupů odborného zjišťování příčin stručně uvést hlavní rysy nových metod a důvody, které vedly k jejich použití. Docílené výsledky rozvést pod jednotlivými pododstavci 1.1 až 1.18. 2.

1.11 Letové zapisovače a ostatní záznamové prostředky Vybavení, umístění a typy letových zapisovačů a ostatních záznamových prostředků v letadle, stav při jejich otevření (vyjmutí, demontáži) a údaje z nich vyhodnocené. 1.12 Popis místa nehody a trosek Všeobecné informace o místě nárazu, dopadu trosek, charakteru rozmístění trosek, o zjištěných poruchách letadla nebo letadlových celků. Podrobnosti o místě dopadu a stavu různých částí nejsou obvykle uváděny, pokud není nutné potvrdit, že k rozrušení letadla došlo před nárazem. Fotografie, mapy, nákresy a grafy se připojí k bodu 5 Přílohy. 1.13 Lékařské a patologické nálezy Stručný popis výsledků vyšetření a získané nálezy. Poznámka: Lékařské informace vztahující se ke zdravotní způsobilosti posádky se uvedou v části 1.5 závěrečné zprávy. 1.14 Požár Vzniknul-li na palubě požár, uvádí se informace o jeho vzniku, postupu, popíše se způsob použití protipožárního zařízení a jeho účinek.

ROZBORY

Provede se rozbor jen těch informací, které jsou dokumentovány v části 1 - Odborné zjišťování příčin a které jsou závažné pro stanovení závěrů a příčin. 3.

1.10 Informace o letišti Stručné informace o letišti (nebo vzletové a přistávací ploše), o jeho stavu a vybavení, pokud se vztahují k letecké nehodě.

16.12.2010 Změna č. 13

1.15 Pátrání a záchrana Stručný popis pátracích a záchranných prací, evakuace letadla, poloha členů posádky a cestujících ve vztahu k utrpěným zraněním, poškození konstrukce sedadel a bezpečnostních pásů apod.

ZÁVĚRY

Přehled závěrů, příčin LN nebo I a faktorů, které k nim přispěly, stanovených při odborném zjišťování příčin. Přehled příčin by měl obsahovat jak bezprostřední tak i hlubší systémové příčiny. Uvádí se zde rovněž hodnocení události podle všech použitelných předpisů a s nimi spojených poradních materiálů, jejichž aplikováním je Česká republika vázána podle příslušných mezinárodních smluv. Poznámka: Vzor závěrečné zprávy uvedený v tomto Doplňku může být upraven s ohledem na okolnosti LN nebo I, jak je uvedeno v Hlavě 6, ust. 6.1. Státy tudíž mohou v závěrech uvést buď „příčiny“ LN nebo I nebo „faktory, které k nim přispěly“, případně obojí. 4.

BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ

Podle toho, co je vhodné, se stručně uvedou veškerá doporučení zaměřená na prevenci nehod a vyčlení se již zavedená bezpečnostní opatření. 5.

PŘÍLOHY

Závěrečná zpráva se doplní všemi údaji a informacemi, především fotografickými, které přispějí k plné srozumitelnosti a správnému pochopení jednotlivých částí zprávy.

DOPL - 2

DODATEK A

PŘÍLOHA 13 - L 13

DODATEK A - PRÁVA A POVINNOSTI Státu provozovatele v případě leteckých nehod a incidentů letadla pronajatého nebo vyměněného

Standardy a doporučení Přílohy 13 k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, které tvoří základ i předpisu L 13, vznikly v době, kdy Stát zápisu letadla do rejstříku a Stát provozovatele byl totožný. Rozvoj hospodářských vztahů v mezinárodní letecké dopravě v posledních letech, zvláště pronajímání, nájem a vyměňování letadel způsobil, že v mnoha případech Stát provozovatele není totožný se Státem zápisu letadla do rejstříku. V některých případech jsou posádky těchto letadel poskytovány Státem zápisu letadla do rejstříku. Nicméně mnohem častěji jsou však posádky poskytovány Státem provozovatele a letadlo se provozuje v souladu s národními předpisy Státu provozovatele. Obdobně může vzniknout řada ujednání i v otázkách letové způsobilosti. Odpovědnost za letovou způsobilost může spočívat celkově nebo částečně na Státu provozovatele nebo na Státu zápisu do rejstříku.

V některých případech provozovatel, v souladu se zavedeným systémem kontroly letové způsobilosti specifikovaným Státem zápisu letadla do rejstříku, zabezpečuje technickou údržbu a vede požadované záznamy. V případě LN nebo I musí mít stát, který převzal odpovědnost za bezpečnost provozu takovýchto letadel, možnost zúčastnit se odborného zjišťování příčin nejméně v míře k převzaté odpovědnosti. Stát, který vede odborné zjišťování příčin, musí mít rychlý přístup ke všem dokumentům a informacím, které se vztahuji k odbornému zjišťování příčin. Jestliže nelze přesně určit, zda se místo LN nebo I nachází na území jiného státu než je Stát provozovatele, po konzultaci se Státem zápisu do rejstříku, musí akceptovat buď plnou nebo částečnou odpovědnost za vedení odborného zjišťování příčin.

DA - 1

27.5.2004 Oprava č. 2

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK B

PŘEDPIS L 13

DODATEK B - SEZNAM OZNAMOVACÍ POVINNOSTI

Poznámka: Pokud jsou v tomto Dodatku použity následující termíny, mají tento význam: Mezinárodní události - LN a VI, které se staly letadlu registrovanému v jednom členském státě na území druhého členského státu. Vnitrostátní události - LN a VI, které se staly na území státu zápisu do rejstříku.

1.

Jiné události - LN a VI, které se staly na území nečlenského státu ICAO nebo na území nespadajícím pod pravomoc žádného státu.

OZNÁMENÍ O LN A VI

Kdo hlásí

Co se hlásí

Stát události (v ČR Ústav)

Mezinárodní události všech letadel

Státu zápisu do LR Státu provozovatele Státu projekce Státu výroby ICAO (jde-li o letadlo nad 2 250 jedná o letoun poháněný motorem) Vnitrostátní a jiné události Státu provozovatele letadel nad 2250 kg Státu projekce Státu výroby ICAO (jde-li o letadlo nad 2 250 jedná o letoun poháněný motorem)

Stát zápisu do rejstříku (v ČR Ústav)

2.

Komu se hlásí

Ust. předp. L 13 4.1

kg nebo se turbínovým 4.8

kg nebo se turbínovým

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA

Zprávy o LN a I (kdekoliv k nim došlo) Kdo zasílá

Stát, který vede odborné zjišťování příčin (v ČR Ústav)

Druh zprávy

Předmět odborného Komu se zasílá zjišťování příčin Všechna letadla

Z Á V Ě R E Č N Á

Státu, který zahájil odborné zjišťování příčin Státu zápisu do rejstříku Státu provozovatele Státu projekce Státu výroby Státu, jehož občané při LN zahynuli Státu, který poskytl důležité informace, technická zařízení nebo specialisty

Letadla nad 5700 kg ICAO

DB - 1

Ust. předp. L 13 6.4

6.7

16.12.2010 Změna č. 13

PŘEDPIS L 13

3.

DODATEK B

ZPRÁVA ADREP

Zprávy o LN a VI, kdekoli k nim došlo. Kdo zasílá

Druh zprávy

Stát, který vede odborné zjišťování příčin (v ČR Ústav)

Předběžná zpráva

4.

Předmět odborného zjišťování příčin

Komu se zasílá

Zpráva ADREP o LN

Ust. předp. L 13 Státu zápisu do 7.1 LN letadla nad 2250 kg rejstříku nebo státu události Státu provozovatele Státu projekce Státu výroby Státu, který poskytl důležité informace, technické zařízení nebo specialisty ICAO 7.2 LN letadla 2 250 kg a méně, jedná-li se Státům uvedeným výše o letovou způsobilost či jiný zájem kromě ICAO ICAO 7.5 LN letadla nad 2250 kg

Zpráva ADREP o I

I letadla nad 5700 kg

ICAO

7.7

PREVENCE LN

Záležitosti bezpečnosti, postupované ostatním státům.

Kdo odesílá

Druh zprávy

Předmět odborného zjišťování příčin

Stát analyzující bezpečnostní údaje (v ČR Ústav) Státy, které připravují bezpečnostní doporučení (v ČR Ústav)

Jakýkoliv

Záležitosti bezpečnosti pro Státům, postoupení ostatním státům zájem

Bezpečnostní doporučení

Doporučení pro jiný stát

16.12.2010 Změna č. 13

DB - 2

Komu se zasílá které

Ust. předp. L 13 projevily 8.7

Úřadu, který je pověřen 6.8 odborným zjišťováním příčin 8.8 LN v daném státě (v ČR Ústavu)

DODATEK C

PŘEDPIS L 13

DODATEK C - PŘEHLED UDÁLOSTÍ V LETECKÉM PROVOZU, KTERÉ JSOU POVAŽOVÁNY ZA VÁŽNÝ INCIDENT

1. 1 takto:

Pojem vážný incident je definován v Hlavě

-

VÁŽNÝ INCIDENT

-

Incident, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost LN, jenž je spojený s provozem letadla a který se, v případě pilotovaného letadla, stal mezi dobou, kdy jakákoliv osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily, nebo který se, v případě bezpilotního letadla, stal mezi dobou, kdy letadlo je připraveno k pohybu pro účely letu a dobou, kdy zastaví na konci tohoto letu a hlavní pohonná soustava je vypnuta.

-

-

2. Na základě zkušeností byl postupně vypracováván a doplňován seznam typických událostí, které jsou hodnoceny jako vážný incident – VI. Tento výčet není konečný a slouží pouze jako podklad při rozhodování o stupni závažnosti té které události. nebezpečné sblížení vyžadující úhybný manévr k zabránění srážky nebo nebezpečné situaci anebo když úhybný manévr by byl vhodný; zabránění téměř jistému CFIT; přerušený vzlet na uzavřené nebo obsazené 1 dráze, na pojezdové nebo nepřidělené dráze; vzlet z uzavřené nebo obsazené dráhy, 1 z pojezdové nebo nepřidělené dráhy; přistání nebo pokus o přistání na uzavřenou 1 nebo obsazenou dráhu, na pojezdovou nebo nepřidělenou dráhu; hrubá chyba v technice pilotáže ve snaze dosáhnout předpokládaných (vypočítaných) výkonů během vzletu nebo počátečního stoupání;

1

-

-

požár a dým v prostoru pro cestující, v nákladových prostorech nebo požár motoru (i v případě jejich uhašení); událost, při které posádka musí nouzově použít kyslík; poruchy konstrukce letadla nebo destrukce motoru včetně poruch turbínového motoru, při nichž dojde k protržení jeho krytu, které nejsou klasifikovány jako LN; vícenásobné chybné funkce jednoho nebo více letadlových systémů vážně ohrožující let; zdravotní neschopnost člena(ů) posádky za letu; malá zásoba LPH, vyžadující hlášení nouzové situace pilotem; narušení dráhy hodnocené stupněm závažnosti A. Informace o klasifikaci závažnosti jsou obsaženy v Manual on the Prevention of Runway Incursions (ICAO Doc 9870); incidenty při vzletu a přistání, jako vyjetí do stran nebo za dráhu, přistání v předpolí; selhání systémů, nebezpečné meteorologické jevy, let za hranicemi provozních omezení a jiná událost, která mohla způsobit těžkosti při řízení letadla; selhání více než jednoho systému (tam, kde je vyžadováno zálohování) pro vedení letadla a navigaci;

Vyjma schváleného provozu vrtulníků

DC - 1

16.12.2010 Změna č. 13

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK D

PŘÍLOHA 13 - L 13

DODATEK D – SMĚRNICE PRO ZÍSKÁVÁNÍ A VYHODNOCOVÁNÍ ZÁZNAMŮ LETOVÝCH ZAPISOVAČŮ

Počáteční období Doba po vzniku vážné letecké nehody je obdobím, kdy úřad (v ČR Ústav), odborně zjišťuje příčiny LN. Po vzniku letecké nehody je nutné co nejdříve získat a vyhodnotit záznamy letových zapisovačů. Průběh odborného zjišťování příčin je závislý na včasném určení problémových oblastí vzhledem k možnosti postupných změn hmotných důkazů nalezených v místě nehody. Kromě toho mohou být při včasném určení problémových oblastí stanovena bezpečnostní doporučení s cílem předcházení leteckým nehodám z obdobných příčin. Mnohé státy nejsou vybaveny prostředky pro získávání a vyhodnocování informací (letových údajů i zvuku v kabině) z letových zapisovačů a jsou proto odkázány na pomoc jiných států. Proto je velmi důležité, aby pověřený úřad (v ČR Ústav) státu, který vede odborné zjišťování příčin, tuto pomoc včas zajistil v odpovídajícím technickém zařízení. Volba technického zařízení Stát, který vede odborné zjišťování příčin, může požádat o pomoc jakýkoliv stát, o kterém se domnívá, že může při odborném zjišťování příčin nejlépe pomoci. Při odborném zjišťování příčin není vhodné používat standardní přehrávací zařízení a software výrobce, běžně používané v leteckých opravárenských zařízeních. V případě, že zapisovače byly při nehodě poškozeny, je obvykle nutné použít speciální technické prostředky pro získání a vyhodnocení záznamů. Technické zařízení pro získávání záznamů z letových zapisovačů musí zabezpečit: a) možnost otevření vážně poškozených letových zapisovačů a získání jejich záznamů; b) možnost reprodukce původních záznamů/paměťového modulu bez nutnosti použití přepisovacího zařízení výrobce nebo pouzdra letového zapisovače, který zaznamenal údaje během LN nebo I; c) možnost vyhodnocení nezpracovaných binárních hodnot zapisovačů letových údajů (FDR) bez použití automatizovaných prostředků; d) možnost zesilování a filtrace číslicových hlasových záznamů s využitím vhodných programů; a

e) schopnost grafického vyhodnocení údajů s vymezením doplňujících hodnot, které nebyly zaznamenány zřetelně, potvrzení údajů s pomocí křížové kontroly a dalších analytických metod s cílem stanovit přesnost údajů a omezení. Účast Státu výroby (nebo projekce) a Státu provozovatele Stát výroby (nebo projekce), který je obvykle zapojen na získávání a vyhodnocování záznamů letových zapisovačů, je odpovědný za letovou způsobilost letadla a poskytnutá odborná stanoviska. Vzhledem k tomu, že informace zaznamenaná letovým zapisovačem může často odhalit problémy týkající se letové způsobilosti, je třeba, aby Stát výroby (nebo projekce) jmenoval svého představitele, který by se ve státě, jenž není Státem výroby (nebo projekce), zúčastnil při získávání a vyhodnocování záznamů palubních zapisovačů. Stát provozovatele je odpovědný za správnost letového provozu a může poskytnout pomoc při vyhodnocení těch provozních problémů, které se bezprostředně týkají provozovatele. Vzhledem k tomu, že informace zaznamenaná letovým zapisovačem může často odhalit problémy týkající se provozu, je třeba, aby se představitel Státu provozovatele zúčastnil při získávání a vyhodnocování záznamů letových zapisovačů. Doporučené postupy Záznamy zapisovače letových údajů (FDR) a zapisovače zvuku v kabině (CVR) je nutné získávat v jednom technickém zařízení z toho důvodu, že obsahují navzájem doplňující se údaje, které mohou být užitečné pro hodnocení a potvrzení každého záznamu i pro stanovení časové posloupnosti událostí včetně jejich synchronizace. Do té doby, než budou získány záznamy, není přípustné otevírat palubní zapisovače, zapojovat je do sítě nebo pořizovat přepis (zvláště s použitím vysokorychlostního kopírovacího zařízení), aby nebyly způsobeny nenapravitelné škody. Technické zařízení, ve kterém byly získány záznamy palubních zapisovačů ve prospěch jiného státu, je oprávněno vyjádřit své kritické připomínky k závěrečné zprávě tak, aby byly brány v úvahu charakteristické prvky z rozboru záznamů palubních zapisovačů.

DD - 1

27.5.2004 Oprava č. 2

PŘÍLOHA 13 - L 13

DODATEK D

Technické zařízení, ve kterém jsou získávány záznamy palubních zapisovačů, může požadovat pomoc specialistů výrobce nebo provozovatele letadla k ověření cejchovaných údajů a potvrzení zaznamenaných informací.

v úschově původní záznamy nebo jejich kopie v technickém zařízení, ve kterém byly získány, za předpokladu, že dané technické zařízení zajistí patřičná bezpečnostní opatření k jejich ochraně, aby usnadnil včasné předložení informací v případě dodatečných dotazů nebo požadavků.

Stát, který vede odborné zjišťování příčin, může do ukončení odborného zjišťování příčin ponechat

27.5.2004 Oprava č. 2

DD - 2

DODATEK E

PŘEDPIS L 13

DODATEK E – PRÁVNÍ VÝKLAD K OCHRANĚ INFORMACÍ ZE SYSTÉMŮ SBĚRU A ZPRACOVÁNÍ ÚDAJŮ VZTAHUJÍCÍCH SE K BEZPEČNOSTI

1.

Úvod

1.1 Ochrana informací vztahujících se k bezpečnosti před nevhodným užitím je základem k zajištění jejich nepřetržité dostupnosti, jelikož použití informací vztahujících se k bezpečnosti pro jiné účely než týkající se bezpečnosti, může zabránit budoucí dostupnosti takovýchto informací a mít nepříznivý vliv na bezpečnost. Tato skutečnost byla uznána 35. valným shromážděním ICAO, na kterém bylo poznamenáno, že stávající národní zákony a předpisy v mnoha Státech nemusí dostatečně řešit způsob, kterým jsou informace vztahující se k bezpečnosti chráněny před nevhodným užitím. 1.2 Výklad obsažený v tomto Dodatku je proto zaměřen na pomoc Státům přijmout národní zákony a předpisy k ochraně informací získaných systémy sběru a zpracování údajů vztahujících se k bezpečnosti (SDCPS) a současně dovolit náležitý výkon spravedlnosti. Cílem je předejít nevhodnému užití informací shromážděných výhradně pro účel zvyšování bezpečnosti letectví. 1.3 Kvůli různým právním systémům Států musí právní výklad dovolit Státům pružnost v návrhu svých zákonů a předpisů ve shodě s jejich národní politikou a postupy. 1.4 Výklad obsažený v tomto Dodatku proto představuje řadu zásad, které byly vytaženy z příkladů národních zákonů a předpisů poskytnutých Státy. Koncepty popsané v těchto zásadách mohou být uzpůsobeny nebo pozměněny tak, aby splnily konkrétní potřeby Státu přijímajícího zákony a předpisy k ochraně informací vztahujících se k bezpečnosti. 1.5

V rámci tohoto dodatku:

a) informace vztahující se k bezpečnosti znamená informaci obsaženou v systémech SDCPS, zřízených výhradně pro účel zvyšování bezpečnosti letectví, podléhajících ochraně za stanovených podmínek v souladu s bodem 3.1 níže; b) provozní personál znamená personál zapojený do leteckého provozu, který se nachází na pozici, ve které podává hlášení o informacích vztahujících se k bezpečnosti do systémů SDCPS. Takový personál zahrnuje, ale není omezen na, letové posádky, řídící letového provozu, operátory leteckých stanic, techniky údržby, palubní průvodčí, letové dispečery a personál na odbavovací ploše; c) nevhodné užití znamená užití informací vztahujících se k bezpečnosti k účelům jiným, než pro které byly shromážděny, konkrétně pro

disciplinární, občanskoprávní, správní a trestní řízení proti provoznímu personálu a/nebo odhalení informací veřejnosti; d) SDCPS znamená systémy zpracování a hlášení, databáze, schémata výměny informací a zaznamenané informace a zahrnuje: 1) záznamy týkající se odborného zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů, jak je popsáno v Předpisu L 13, Hlava 5; 2) povinný systém hlášení incidentů, jak je popsáno v Předpisu L 13, Hlava 8 3) dobrovolný systém hlášení incidentů, jak je popsáno v Předpisu L 13, Hlava 8 a automatický systém hlášení, zahrnující systémy automatického shromažďování dat, popsané v Předpisu L 6, Část 1, Hlava 3, a dále systémy ručního shromažďování dat. Poznámka: Informace o systémech sběru a zpracování údajů vztahujících se k bezpečnosti je možné nalézt v Safety Management Manual (ICAO Doc 9859). 2.

Obecné zásady

2.1 Výhradním účelem ochrany informací vztahujících se k bezpečnosti před nevhodným užitím je zajistit jejich stálou dostupnost, aby bylo možné přijímat náležitá a včasná preventivní opatření a zvyšovat bezpečnost letectví. 2.2 Účelem ochrany informací vztahujících se k bezpečnosti není zasahovat do řádného výkonu spravedlnosti ve Státech. 2.3 Národní zákony a předpisy k ochraně informací vztahujících se k bezpečnosti by měly zajišťovat, že je nastolena rovnováha mezi potřebou chránit informace vztahující se k bezpečnosti za účelem zvyšovat bezpečnost letectví a potřebou řádného výkonu spravedlnosti. 2.4 Národní zákony a předpisy k ochraně informací vztahujících se k bezpečnosti by měly zabránit jejich nevhodnému užití. 2.5 Poskytování ochrany informacím vztahujícím se k bezpečnosti za stanovených podmínek je součástí odpovědností Státu v oblasti bezpečnosti. 3.

Zásady ochrany

3.1 Informace vztahující se k bezpečnosti by měly splňovat podmínky pro ochranu před nevhodným užitím v souladu se stanovenými podmínkami, které by měly zahrnovat, ale neměly by

DE - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK E

být nutně omezeny na následující: sběr informací slouží výhradně pro bezpečnostní účely a zveřejnění informací by mohlo ohrozit jejich stálou dostupnost. 3.2 Ochrana by měla být specifická pro každé systémy SDCPS a založena na povaze informací vztahujících se k bezpečnosti, které obsahují. 3.3 Měl by být ustanoven formální postup poskytování ochrany informací vztahujících se k bezpečnosti, a to v souladu se stanovenými podmínkami. 3.4 Informace vztahující se k bezpečnosti by neměly být použity jiným způsobem než pro účely, pro které byly shromážděny. 3.5 Užití informací vztahujících se k bezpečnosti v disciplinárních, občanskoprávních, správních nebo trestních řízeních by mělo být možné pouze za vhodných bezpečnostních opatření poskytnutých národním právem. 4.

Zásady výjimek

4.1 Výjimky z ochrany informací vztahujících se k bezpečnosti by měly být udělovány národními zákony a předpisy pouze jestliže: a) existuje důkaz, že událost byla způsobena činem považovaným v souladu s právem za jednání s úmyslem způsobit poškození nebo jednání s vědomím toho, že v poškození může pravděpodobně vyústit, jednání rovnocenné lehkomyslnému chování, nepřípustné nedbalosti nebo záměrnému pochybení; b) příslušný úřad uvážil, že okolnosti dostatečně ukazují, že událost mohla být způsobena jednáním s úmyslem způsobit poškození nebo jednáním s vědomím toho, že v poškození může pravděpodobně vyústit, jednáním rovnocenným lehkomyslnému chování, nepřípustné nedbalosti nebo záměrnému pochybení; c) z posouzení příslušným úřadem vyplývá, že uvolnění informací vztahujících se k bezpečnosti je pro řádný výkon spravedlnosti nezbytné a jejich uvolnění převáží nepříznivý domácí a mezinárodní dopad, jaký jejich uvolnění může mít na budoucí dostupnost informací vztahujících se k bezpečnosti. 5.

Veřejný přístup

5.1 Při uvažování zásad ochrany a výjimek uvedených výše by každá osoba snažící se o zveřejnění informací vztahujících se k bezpečnosti měla odůvodnit jejich uvolnění.

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

5.2 Měla by být ustanovena formální kritéria pro zveřejňování informací vztahujících se k bezpečnosti, která by měla zahrnovat, ale neměla by být nutně omezena na následující: a) zveřejnění informací vztahujících se k bezpečnosti je nezbytné k nápravě podmínek, které snižují bezpečnost a/nebo ke změně politiky a předpisů; b) zveřejnění informací vztahujících se k bezpečnosti nebrání jejich budoucí dostupnosti za účelem zvýšit bezpečnost; c) zveřejnění příslušné osobní informace zahrnuté v informacích vztahujících se k bezpečnosti vyhovuje příslušným zákonům o ochraně osobních údajů; a d) zveřejnění informací vztahujících se k bezpečnosti je provedeno bez identifikace, v souhrnné nebo celkové formě. 6. Odpovědnost správce vztahujících se k bezpečnosti

informací

6.1 Pro každé systémy SDCPS by měl být stanoven správce. Odpovědností správce informací vztahujících se k bezpečnosti je využívat všechny dostupné prostředky ochrany informací pokud jde o jejich zveřejňování, vyjma případu, kdy: a) správce informací vztahujících se k bezpečnosti má souhlas od původce informace ke zveřejnění; nebo b) správce informací vztahujících se k bezpečnosti je přesvědčen, že uvolnění informací vztahujících se k bezpečnosti je v souladu se zásadami výjimek. 7.

Ochrana zaznamenaných informací

7.1 Uvažujeme-li, že záznamy z okolí pracovišť požadované právními předpisy, jako jsou zapisovače hlasu v pilotním prostoru (CVR), mohou být vnímány jako zásah do soukromí provozního personálu, jemuž jiné profese nejsou vystaveny: a) s výjimkou danou zásadami ochrany a výjimek uvedenými výše by národní zákony a předpisy měly považovat záznamy z okolí pracovišť požadované právními předpisy za důvěrné chráněné informace, tedy informace zasluhující zvýšenou ochranu; a b) národní zákony a předpisy by měly poskytovat zvláštní prostředky ochrany těchto záznamů, pokud jde o jejich důvěrnost a přístupnost veřejnosti. Tyto zvláštní prostředky ochrany záznamů z pracovišť požadované právními předpisy mohou zahrnovat vydávání příkazů k poskytnutí neveřejných informací.

DE - 2

DODATEK F

PŘEDPIS L 13

DODATEK F – KONCEPT STÁTNÍHO PROGRAMU BEZPEČNOSTI V ČR (STATE SAFETY PROGRAMME – SSP)

ČR:

2.2 Výkonnost poskytovatelů služeb

Poznámka 1: Organizace ICAO zpracovala dodatek stejného znění i do dalších příloh k Mezinárodní úmluvě o civilním letectví, tudíž tato úprava musí být i součástí leteckých předpisů L 6/I, L 6/III, L 11 a L 14. V těchto leteckých předpisech bude dodatek uveřejněn v tomtéž termínu, k jakému bude uveřejněna nejbližší pravidelná změna dotčeného předpisu. To, že předmětný dodatek nebude nyní uveřejněn ve všech dotčených leteckých předpisech však neznamená, že organizace a osoby, kterým jsou na jeho základě ukládány povinnosti, by se mohly plnění těchto povinností zprostit odkazem na tuto skutečnost. Poznámka 2: Pro zajištění náležité informovanosti letecké veřejnosti bude text předmětného dodatku včetně této informace zveřejněn leteckým oběžníkem série C.

Úvod Tímto dodatkem se stanovuje koncept pro zavedení a udržování Státního programu bezpečnosti (SSP) v České republice. SSP je systém řízení, který zajišťuje řízení bezpečnosti v civilním letectví ČR. Koncept se skládá ze čtyř komponentů a jedenácti prvků, uvedených níže. Zavedení SSP je úměrné velikosti a složitosti systému civilního letectví v ČR a může vyžadovat koordinaci mezi subjekty odpovědnými za jednotlivé základní funkce státní správy ČR. Na SSP uvedený v tomto dodatku a Systém řízení bezpečnosti (SMS) stanovený organizací ICAO musí být nahlíženo jako na vzájemně se doplňující, ale přesto odlišné koncepty. Tento dodatek také zahrnuje stručný popis každé části tohoto konceptu. 1.

Státní politika, záměry a cíle bezpečnosti

1.1 Státní bezpečnosti

legislativní

rámec

v oblasti

1.2 Odpovědnosti orgánů státní správy s působností v oblasti bezpečnosti civilního letectví 1.3 Odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů 1.4

Zásady uplatňování

2.

Řízení bezpečnostního rizika

2.1 Požadavky na systém řízení bezpečnosti (SMS) poskytovatelů služeb

řízení

bezpečnosti

3.

Zajišťování bezpečnosti

3.1

Dohled nad bezpečností

3.2 údajů

Sběr, rozbor a sdílení bezpečnostních

3.3 Zaměření dohledu na problematické oblasti nebo na oblasti s větší potřebou dohledu na základě bezpečnostních údajů 4.

Podpora bezpečnosti orgány státní správy

4.1 Interní výcvik, bezpečnostních informací

předávání

a

šíření

4.2 Externí výcvik, bezpečnostních informací

předávání

a

šíření

Poznámka: V rámci kontextu tohoto dodatku se pojem „poskytovatel služeb“ vztahuje na jakoukoliv organizaci poskytující služby v letectví. Tento pojem zahrnuje schválené výcvikové organizace, které jsou vystavené bezpečnostním rizikům během poskytování svých služeb, letecké provozovatele, oprávněné organizace k údržbě, projektování a výrobě letadel, poskytovatele letových provozních služeb a osvědčená letiště, co je použitelné. 1.

Státní politika, záměry a cíle bezpečnosti

1.1 Státní bezpečnosti

legislativní

rámec

v oblasti

Ministerstvo dopravy (dále jen „MD“) stanovuje národní legislativní rámec v oblasti bezpečnosti a specifická nařízení v souladu s mezinárodními a národními standardy, které stanovují, jakým způsobem bude státní správa vykonávat řízení bezpečnosti. To zahrnuje účast státních leteckých organizací ve specifických činnostech souvisejících s řízením bezpečnosti a určením postavení, odpovědností a vzájemných vztahů těchto organizací. Legislativní rámec v oblasti bezpečnosti a specifická nařízení jsou pravidelně přezkoumávány, aby bylo zajištěno, že jsou stále relevantní a přiměřené. 1.2 Odpovědnosti orgánů státní správy s působností v oblasti bezpečnosti civilního letectví MD v součinnosti s Úřadem pro civilní letectví (ÚCL), Ústavem pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) a dalšími leteckými organizacemi určuje, stanovuje a dokumentuje požadavky a odpovědnosti týkající se zavedení a udržování SSP. To zahrnuje pokyny pro plánování, organizaci, vývoj, udržování, řízení a průběžné zdokonalování SSP

DF - 1

18.11.2010 Změna č. 12 – 2. část

PŘEDPIS L 13

DODATEK F

způsobem, který splňuje státní cíle v bezpečnosti. Dále také zahrnuje výslovné prohlášení o zajištění nezbytných zdrojů pro zavedení SSP. 1.3 Odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů Nezávislý proces odborného zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů, jehož výhradním cílem je předcházení leteckým nehodám a incidentům a nikoliv určování zavinění nebo odpovědnosti, stanoví zákon. Toto odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů podporuje řízení bezpečnosti. Nezávislost Ústavu provádějícího odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů je stanovena zákonem. 1.4

Zásady uplatňování

ÚCL stanovuje prováděcí zásady uplatňování, které určují podmínky a okolnosti, za kterých je schopen poskytovatel služeb řešit a vyřešit uvnitř organizace události představující určité odchylky od bezpečnosti v mezích kontextu systému řízení bezpečnosti (SMS) poskytovatele služby a ke spokojenosti ÚCL. Zásady uplatňování také stanovují podmínky a okolnosti, za kterých je možné řešit bezpečnostní odchylky stanoveným prováděcím postupem. 2.

Řízení bezpečnostního rizika

2.1 Požadavky na systém řízení bezpečnosti (SMS) poskytovatelů služeb ÚCL schválí takové nástroje, které určují způsob, jak poskytovatelé služeb rozpoznávají nebezpečí a řídí bezpečnostní rizika. Ty zahrnují požadavky, specifické provozní předpisy a prováděcí postupy pro SMS poskytovatelů služeb. Požadavky, specifické provozní předpisy a prováděcí postupy musí být pravidelně přezkoumávány, aby bylo zajištěno, že jsou stále relevantní a přiměřené poskytovateli služeb. 2.2 Výkonnost poskytovatelů služeb

řízení

bezpečnosti

ÚCL odsouhlasuje každému jednotlivému poskytovateli služeb parametry výkonnosti řízení bezpečnosti, stanovené SMS příslušné organizace (výkonnost SMS). Odsouhlasená výkonnost SMS každého jednotlivého poskytovatele služeb musí být pravidelně přezkoumávána, aby bylo zajištěno, že je stále relevantní a přiměřená poskytovateli služeb. 3.

Zajišťování bezpečnosti

3.1

Dohled nad bezpečností

Tyto mechanizmy zahrnují kontroly, audity a průzkumy, které zajistí, že regulační nástroje pro bezpečnostní rizika jsou náležitě zapracovány do SMS poskytovatele služeb, že jsou uplatňovány tak, jak byly navrženy, a že mají zamýšlený dopad na bezpečnostní rizika. 3.2 údajů

MD, ÚCL a ÚZPLN v rozsahu své působnosti vytvářejí mechanizmy k zajištění sběru a ukládání údajů o nebezpečích a bezpečnostních rizicích, a to na individuální i odsouhlasené státní úrovni. Dále MD, ÚCL a ÚZPLN v rozsahu své působnosti vytvářejí mechanizmy k využití informací z uložených údajů a k aktivní výměně bezpečnostních informací s poskytovateli služeb a/nebo s jinými státy. 3.3 Zaměření dohledu na problematické oblasti nebo na oblasti s větší potřebou dohledu na základě bezpečnostních údajů MD a ÚCL v rozsahu své působnosti stanovují postupy k upřednostnění kontrol, auditů a průzkumů v problematických oblastech nebo s větší potřebou dohledu vyplývající z rozboru údajů o nebezpečích, jejich následcích pro provoz a zhodnocení bezpečnostních rizik. 4. správy

Podpora

bezpečnosti

4.1 Interní výcvik, bezpečnostních informací

orgány

předávání

a

státní

šíření

Orgány státní správy stanovují požadavky na výcvik a podporu informovanosti a oboustranné komunikace o významných bezpečnostních informacích v rámci organizací civilního letectví a na rozvoj organizační kultury, která podporuje vývoj účinného a výkonného SSP. 4.2 Externí výcvik, bezpečnostních informací

předávání

a

šíření

Orgány státní správy stanovují požadavky na vzdělání a podporu informovanosti o bezpečnostních rizicích a oboustranné komunikace o informacích vztahujících se k bezpečnosti tak, aby byl mezi poskytovateli služeb podporován rozvoj organizační kultury, která přispívá k účinnému a výkonnému SMS.

MD v součinnosti s ÚCL stanovuje mechanizmy k zajištění účinného sledování osmi kritických částí dohledu nad bezpečností. MD a ÚCL v rozsahu své působnosti dále stanovují mechanizmy, které zajišťují, že rozpoznávání nebezpečí a řízení bezpečnostních rizik poskytovatelem služeb je v souladu s vytvořenými regulačními nástroji (požadavky, specifické provozní předpisy a prováděcí postupy).

18.11.2010 Změna č. 12 – 2. část

Sběr, rozbor a sdílení bezpečnostních

DF - 2

DODATEK G

PŘEDPIS L 13

DODATEK G – NÁVOD KE STANOVENÍ POŠKOZENÍ LETADLA

1. Pokud se motor oddělí od letadla, událost je hodnocena jako LN, i když se poškození týká pouze motoru.

podvozku po neúmyslném vyjetí letadla z dráhy při nízké rychlosti, se nepovažuje za LN, jestliže letadlo nebylo významným způsobem poškozeno.

2. Ztráta krytů motoru (dmychadla nebo jádra motoru) nebo součásti obraceče tahu, které nejsou příčinou dalšího poškození letadla, se nepovažují za LN.

9. Události zahrnující nouzovou evakuaci se nepovažují za LN, pokud někdo neutrpěl těžké zranění nebo pokud letadlo nebylo významným způsobem poškozeno.

3. Události, kdy jsou kompresor, turbínové lopatky nebo jiná vnitřní součást motoru vymrštěny výstupní tryskou motoru, se nepovažují za LN.

Poznámka 1: Letadlo je poškozeno, pokud je nepříznivě ovlivněna pevnost konstrukce, výkonnost nebo letové charakteristiky letadla. Letadlo mohlo bezpečně přistát, ale nemůže být uvolněno do dalšího provozu bez opravy.

4. Poškozený nebo chybějící kryt radarové antény na letadle se nepovažuje za LN, pokud nedošlo k souvisejícímu rozsáhlému poškození jiných konstrukcí či systémů. 5. Chybějící klapky, sloty a další zařízení pro zvýšení vztlaku, winglety, atd., bez nichž je provoz povolen v souladu se Seznamem povolených odchylek na draku (CDL), nejsou považovány za LN. 6. Zatažení podvozkové nohy nebo přistání se zasunutým podvozkem, která mají za následek pouze poškození potahu letadla. Pokud může být letadlo po menších opravách nebo provizorní úpravě uvolněno do provozu a následně je podrobeno rozsáhlejším pracím za účelem trvalé opravy, pak se událost nepovažuje za LN. 7. Pokud je poškození konstrukce takové, že v letadle dojde k dekompresi nebo nemůže být přetlakováno, je událost považována za LN. 8. Sejmutí součástí za účelem inspekce, které následuje po události a je spojeno se značným rozsahem prací, například bezpečnostní sejmutí nohy

Poznámka 2: Pokud může být letadlo po nevýznamných opravách uvolněno do provozu a následně je podrobeno rozsáhlejším pracím za účelem trvalé opravy, pak se událost nepovažuje za LN. Obdobně, pokud letadlo může být uvolněno do provozu v souladu s CDL s odstraněnou, chybějící nebo nefunkční součástí a oprava by nebyla považována za významnou, potom by se ani událost neměla považovat za LN. Poznámka 3: Náklady na opravy nebo odhadovaná finanční ztráta stanovené pojišťovnami mohou poskytnout vodítko k odhadu poškození letadla, ale neměly by být použity jako jediný prostředek ke stanovení, zda danou událost považovat za LN. Obdobně, letadlo může být považováno za zničené, protože oprava by byla neekonomická, ačkoliv poškození letadla není dostatečné k tomu, aby byla událost považována za LN.

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DG - 1

16.12.2010 Změna č. 13

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK N

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK N - OZNÁMENÍ O LETECKÉ NEHODĚ NEBO INCIDENTU

Oznámení obsahuje: a) Pro LN rozpoznávací značku ACCID, pro VI INCID; b) Výrobce, model, poznávací značku, výrobní číslo letadla;

g) Polohu letadla vzhledem k snadno vymezitelnému zeměpisnému místu a zeměpisné souřadnice; h) Počet členů posádky a cestujících na palubě, z toho počet usmrcených a těžce zraněných; počet usmrcených a těžce zraněných mimo letadlo;

nebo

i)

Popis LN nebo VI a rozsah poškození, pokud je znám;

d) Jméno velitele letadla, národnost členů posádky a cestujících;

j)

Fyzikální charakteristiky místa LN nebo VI, včetně informace o potížích k jeho přístupu, případně speciálních požadavků k jeho dosažení;

c) Jméno vlastníka, provozovatele nájemce (pokud existuje;

letadla

e) Datum a čas (místní nebo UTC) LN nebo VI; f) Letiště posledního vzletu a plánované letiště přistání;

k) Přítomnost v letadle.

DN - 1

a

popis

nebezpečného

nákladu

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK O

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK O - VZOR PŘEDBĚŽNÉ ZPRÁVY

Poznámka: Tento vzor je zpracován a určen pouze pro vnitrostátní potřebu. Pro zaslání potřebné zprávy pro ICAO a členské státy se použije předepsaný tiskopis ADREP Form P, (viz Dodatek P). 1) Údaje o události – druh události, datum, čas, světelné podmínky, místo události ve vztahu k obecně známému místu, případně zeměpisné souřadnice a nadmořská výška. 2) Údaje o letadle – typ, model (varianta), výrobce, údaje o hmotnosti, poznávací značka, provozovatel, vzniklé škody na letadle, na jiných zařízeních, na zemi.

3) Údaje o letu – letiště vzletu, letiště přistání, druh a účel letu, fáze letu, při níž se událost stala, meteorologické údaje. 4) Údaje o posádce a cestujících – jména a funkce členů posádky, kvalifikace, zdravotní stav posádky a cestujících. 5) Krátký popis průběhu události, okolnosti a podmínky. 6) Opatření – provedená opatření, návrh dalšího postupu, návrh bezpečnostních opatření. 7) Jméno a funkce pracovníka podávajícího předběžnou zprávu, podpis.

DO - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK P

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK P - ZPRÁVA ADREP

Zpráva se zasílá na formuláři ICAO ADREP Form D. Jelikož se jedná o materiál většího rozsahu (38 stran) a pracuje s ním jen velmi úzký okruh lidí, není v tomto předpisu reprodukován. Ke zpracování této zprávy je nutné použít ICAO Doc 9156 – Accident/Incident

Reporting Manual (ADREP). Ústav pro splnění oznamovací povinnosti využije k zaslání zprávy ADREP formát v systému databáze ECCAIRS.

DP - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK Q

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK Q - EVIDENCE LETECKÝCH NEHOD, VÁŽNÝCH INCIDENTŮ A INCIDENTŮ

Způsob vedení evidence LN, VI a I si určí jednotliví provozovatelé a organizace po dohodě s Ústavem a závisí od jejich možností, jaké prostředky k tomu použijí. V zásadě by evidence měla obsahovat minimálně následující informace: A) Evidence leteckých nehod 1) pořadové číslo a charakter letecké nehody, 2) typ letadla, poznávací značka, provozovatel (organizace), č.j. závěrečné zprávy, 3) datum, čas a místo letecké nehody, vzniklá škoda, 4) funkce, jména, kvalifikace a letecká zkušenost posádky, případně dalších účastníků LN 5) krátký popis letecké nehody, 6) příčiny nehody letadla, 7) opatření ke zvýšení bezpečnosti, k odstranění následků nehody a nápravná opatření, 8) závěry nadřízených hospodářských a odborných inspekčních orgánů, poznámky.

C) Evidence incidentů 1) pořadové číslo a charakter incidentu, 2) typ letadla, poznávací značka, typ zařízení, provozovatel (organizace), 3) datum, čas a místo vzniku incidentu, případná škoda, 4) posádka, řídící letového provozu, jiný účastník – jméno, funkce, kvalifikace, letecká nebo jiná odborná zkušenost v druhu práce, 5) krátký popis incidentu, 6) příčina, 7) opatření ke zvýšení bezpečnosti, k odstranění následků, případně nápravná opatření, 8) poznámky.

B) Evidence vážných incidentů 1) pořadové číslo a charakter VI, 2) typ letadla, poznávací značka, provozovatel (organizace), 3) datum, čas a místo VI, případná škoda, 4) posádka, řídící letového provozu, jiný účastník – jméno, funkce, kvalifikace, letecká zkušenost, 5) krátký popis VI a jeho průběhu, 6) příčiny, 7) opatření ke zvýšení bezpečnosti, k odstranění následků, nápravná opatření, 8) závěry nadřízených hospodářských a inspekčních orgánů, poznámky.

DQ - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK R – EVIDENCE UDÁLOSTÍ V LETECKÉM PROVOZU

Způsob vedení dokumentace o LN a I si určí jednotliví provozovatelé a organizace po dohodě s Ústavem a závisí na jejich možnostech, jaké prostředky k tomu použijí.

1.

Porušení minim rozstupu (Separation minima infringement) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Situace, kdy mezi letadly předepsaná minima rozstupu.

DEFINICE VZTAŽENÉ K DODATKU R

nebyla

dodržena

Poznámka: Ať už to vedlo k podání hlášení AIRPROX či nikoliv.

Událost (Occurrence) Letecké nehody, vážné incidenty, incidenty a další závady nebo nesprávné funkce letadla, jeho vybavení a všech prvků systému letectví, které se používají nebo mají být použity pro účely provozu letadla nebo v souvislosti s provozem letadla nebo s poskytováním služeb uspořádání letového provozu nebo navigační pomoci letadlu. Srážka za letu (Mid-air collision) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Událost, při které za letu dojde k přímému dotyku letadla s jiným letadlem nebo s letícím předmětem. Poznámka: Je možné, aby let jednoho nebo obou letadel pokračoval dále. Srážka letadel na zemi (Collision on the ground between aircraft)

Nedostatečný rozstup (Inadequate separation) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Situace, kdy neexistují předepsaná minima rozstupu, když bylo zjištěno, že letadla se vzájemně minula příliš blízko na to, aby piloti mohli zajistit bezpečný rozstup. Poznámka: Ať už to vedlo k předání hlášení AIRPROX či nikoliv. Např. Let VFR a let IFR, o kterých bylo zjištěno, že se minuly příliš blízko. Situace blízká srážce s terénem při řízeném letu (Near CFIT) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Došlo k přímému vzájemnému dotyku letadel na zemi. Srážka letícího letadla a vozidla / jiného letadla na zemi (Collision between an airborne aircraft and vehicle/another aircraft on the ground

Srážka s terénem při řízeném letu byla odvrácena, a to náhodně nebo akcí k vyhnutí. Poznámka: Alternativní výraz by mohl být: „CFTT: Řízený let proti terénu (controlled flight to terrain)“. Nepovolený vstup na dráhu s vynucenou akcí k vyhnutí (Runway incursion where avoiding action was necessary)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Došlo k přímému vzájemnému dotyku letadel, přičemž jedno z nich bylo na zemi a druhé letělo. Srážka letadla a vozidla / jiného letadla na zemi a vozidla / osoby / překážky (-ek) (Collision between an aircraft and vehicle / another aircraft on the ground and vehicle/person/obstruction(s) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Při manévrování na zemi došlo k přímému dotyku letadla s vozidlem / osobou / překážkou (-ami)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Jakákoliv nepovolená přítomnost letadla, vozidla, osoby nebo jiného objektu na dráze, kdy byla nutná akce k zabránění srážce s letadlem. Poznámka: Dráhou se rozumí to, co je definicí v Annexu 14 ICAO označeno jako dráhový pás (runway strip), tj. vymezená plocha včetně RWY (tj. definovaná obdélníková plocha na pozemním letišti připravená pro přistání a vzlety letadel) a dojezdová dráha (stopway) (tj. definovaná obdélníková plocha na zemi na konci rozjezdu při vzletu připravená k použití jako vhodná plocha, na které může letadlo zastavit v případě přerušení vzletu), pokud je zřízena, určená

DR - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R

ke snížení nebezpečí poškození letadla v případě jeho vyjetí z RWY, a k zajištění bezpečnosti letadla nad pásem RWY při vzletu nebo přistání.

Odchylka letadla od příslušných publikovaných postupů ATM (Aircraft deviation from applicable published ATM procedures)

Zahrnuje také ochranné zvláštních druzích provozu.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

plochy

používané

při

Nepovolený vstup na dráhu bez vynucené akce k vyhnutí (Runway incursion where no avoiding action was necessary) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Jakákoliv nepovolená přítomnost letadla, vozidla, osoby nebo jiného objektu na dráze, kdy nebyla nutná akce k zabránění srážce s letadlem. Poznámka: Viz poznámku u „nepovolený vstup na dráhu s vynucenou akcí k vyhnutí“. Neúmyslné vyjetí letadla excursion by aircraft)

z dráhy

(Runway

Letadlo přejelo okraj dráhy nebo vyjelo za konec dráhy. Poznámka: Viz poznámku u „nepovolený vstup na dráhu bez vynucené akce k vyhnutí“. Odchylka letadla od povolení deviation from ATC clearance)

ATC

(Aircraft

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Událost, při které letadlo nepostupuje podle podmínek stanovených řídícím stanovištěm ATC nebo jiným příslušným úřadem. Poznámka: Příslušný úřad je definován v Annexu 2 ICAO. Zahrnuje situace, kdy:

b)

pilotem nebyly dodrženy instrukce udělené stanovištěm ATC s ohledem na nadmořskou výšku (krátkodobé nedodržení povolené hladiny při jejím dosahování – level burst) a/nebo kurz a/nebo rychlost a/nebo časové omezení a/nebo kód SSR; nebo pilot provedl manévr, který vyžaduje předchozí schválení ATC (ATC approval), aniž by měl takové schválení zajištěno.

Odchylka letadla od příslušných předpisů ATM (Aircraft deviation from applicable ATM regulation)

neprovádí

let

Nepovolené narušení vzdušného (Unauthorised penetration of airspace)

prostoru

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Narušení určité části vzdušného prostoru letadlem bez předchozího povolení příslušného úřadu (pokud je takové povolení požadováno). úřad"

je

definován

v

Např. letadlo bez předchozího povolení příslušného úřadu vstoupilo do publikovaného zakázaného prostoru nebo do aktivního nebezpečného prostoru nebo letadlo vstoupilo do řízeného prostoru bez povolení ATC. Odchylka od stanoveného vybavení letadla pro potřeby ATM nebo schopnosti jej používat (Deviation from ATM related equipment carriage and operations) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Provedení letu, při kterém letadlo nemá na palubě povinné vybavení související s ATM (např. COM, NAV, SUR) nebo má na palubě vybavení související s ATM, které není provozuschopné, nebo situace, kdy žádný člen posádky není způsobilý používat takové vybavení a příslušné úřady neudělily ani v jednom případě výjimku. Poznámka: "Příslušný Annexu 2 ICAO.

úřad"

je

definován

v

Např. let po trati RNAV bez odpovídajícího požadovaného vybavení publikovaného v Letecké informační příručce. 1.1 Události specifické specific occurrences)

pro

ATM

(ATM-

podle Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Poznámka: Např. jak je publikováno v Letecké informační příručce (AIP).

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

podle

Neschopnost poskytovat služby ATM (Inability to provide ATM services)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Událost, při které letadlo příslušných předpisů ATM.

let

Poznámka: Např. nesprávné provedení publikovaného standardního přístrojového odletu (SID) a příletu (STAR), nesprávné nastavení výškoměru.

Poznámka: "Příslušný Annexu 2 ICAO.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

a)

Událost, při které letadlo neprovádí příslušných publikovaných postupů ATM

Událost, při které prvky pozemního systému ATM nejsou provozuschopné, nejsou v postačující míře provozuschopné, nejsou k dispozici, nebo jsou natolik narušené, že bezpečnost letového provozu

DR - 2

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

zajišťovaná pomocí letových navigačních služeb je nepříznivě ovlivněna nebo není zajištěna.

Porucha spojovací funkce communication function)

- V souladu s hlavním cílem strategie ATM 2000+.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Poznámka: Systém ATM je soubor organizací, lidí, infrastruktury, vybavení, postupů, pravidel a informací využívaný k poskytování služeb ATM pro usnadnění bezpečného provádění letů a k provozu systémů.

Situace, kdy dojde k selhání, částečnému selhání nebo takovému narušení spojení zajišťovaného pozemními prvky systému ATM, že požadované spojení nelze trvale udržovat.

Neschopnost poskytovat služby ATS (Inability to provide ATS services)

- Spojovací funkce je soubor organizací, lidí, infrastruktury, vybavení, postupů, pravidel a informací, který se využívá pro zajištění spojovacích služeb pro usnadnění bezpečného provádění letů a provozu systémů.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Událost, při které pozemní prvky ATS nejsou provozuschopné, nejsou v postačující míře provozuschopné, nejsou k dispozici, nebo jsou natolik narušené, že bezpečnost letového provozu je nepříznivě ovlivněna nebo není zajištěna. - Letová provozní služba (Doc 4444 ICAO) "Výraz zahrnující letovou informační službu (FIS), pohotovostní službu, letovou poradní službu, službu řízení letového provozu (ATC - oblastní službu řízení, přibližovací službu řízení nebo letištní službu řízení)". Neschopnost poskytovat služby ASM (Uspořádání vzdušného prostoru) (Inability to provide ASM services) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Událost, při které pozemní prvky služeb uspořádání vzdušného prostoru nejsou provozuschopné, nejsou v postačující míře provozuschopné, nejsou k dispozici, nebo jsou natolik narušené, že bezpečnost letového provozu je nepříznivě ovlivněna, nebo není zajištěna. - Úkolem ASM je v rámci dané struktury vzdušného prostoru maximalizovat pomocí dynamických změn v čase využití vzdušného prostoru, který je k dispozici, a dočasně rozdělovat vzdušný prostor pro různé kategorie uživatelů podle krátkodobých potřeb. (EUROCONTROL IETF/DP/0043) Neschopnost poskytovat služby ATFM (Inability to provide ATFM services) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Událost, při které pozemní prvky systému uspořádání toku letového provozu nejsou provozuschopné, nejsou v postačující míře provozuschopné, nejsou k dispozici, nebo jsou natolik narušené, že bezpečnost letového provozu je nepříznivě ovlivněna, nebo není zajištěna. - Uspořádání toku letového provozu (ATFM) je souborem organizací, lidí, infrastruktury, vybavení, postupů, pravidel a informací, který se využívá k poskytování služeb uspořádání toku letového provozu uživatelům vzdušného prostoru. (EUROCONTROL IETF/DP/0043)

(Failure

of

Např. nesprávné vysílání důležitých zpráv. Porucha přehledové surveillance function)

funkce

(Failure

of

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Situace, kdy dojde k selhání, částečnému selhání, nebo takovému zhoršení přehledové funkce zajišťované pozemními prvky systému ATM, že požadovanou funkci pro ATS nelze trvale udržovat. - Přehledová funkce je soubor organizací, lidí, infrastruktury, vybavení, postupů, pravidel a informací, který se využívá pro zajištění přehledových služeb pro usnadnění bezpečného provádění letů a provozu systémů sledováním dráhy letu a monitorováním pohybů letadel (EUROCONTROL IETF/DP/0043). Porucha funkce zpracování a distribuce dat (Failure of data processing and distribution function) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Situace, kdy dojde ke selhání, částečnému selhání, nebo takovému zhoršení zpracování dat a jejich distribuce zajišťovaného pozemními prvky systému ATM, že požadovaný přenos dat v rámci ATS a/nebo mezi ATS a letadly nelze trvale zajišťovat. Např. selhání zpracovávání letových údajů. Porucha podpůrných informačních funkcí (Failure of support information function) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Situace, kdy dojde k selhání, částečnému selhání, nebo takovému zhoršení podpůrných informací, že poskytování podpůrných informací ATS nelze zajišťovat nebo je nesprávné. Např. nesprávné informace o větru během vzletu a přistání, nesprávná dráhová dohlednost, nesprávné nebo nedostatečné vyplňování letových plánů.

DR - 3

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R

Porucha navigačních funkcí (Failure of navigation function)

Výraz, zahrnující oblastní středisko řízení, přibližovací stanoviště řízení, nebo letištní řídící věž.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

- Podle označení příslušnou místní značkou ICAO.

Situace, kdy dojde k selhání, částečnému selhání, nebo takovému zhoršení funkce navigačních prostředků pozemního systému ATM, že požadovanou navigační výkonnost poskytovanou letadlům nelze trvale zajišťovat.

Poznámka: Událost se může týkat více než jednoho stanoviště ATS. Měsíc výskytu události (Month of occurrence)

- Navigační služby pro traťové účely a/nebo pro přistání poskytované uživatelům vzdušného prostoru pomocí pozemních nebo kosmických prostředků. (EUROCONTROL IETF/DP/0043) Bezpečnost systému ATM (ATM system security)

Počet smrtelných injuries)

zranění

(Number

of

fatal

Zdroj: Doc 9713 ICAO Počet smrtelných zranění posádky, cestujících nebo třetích osob, ke kterým došlo v důsledku provozu letadla. Blíže viz Hlava 1 definice Letecká nehoda

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Situace, kdy dojde k selhání, částečnému selhání, nebo zhoršení služeb ATM v důsledku nepředvídaného významného nebezpečí.

Poznámka: Představuje celkový součet všech smrtelných zranění, ke kterým došlo při letecké nehodě nehledě na počet letadel.

Např. požár, dým, záplavy, hrozba pumovým útokem, výbuch nebo sabotáž.

Člen posádky (Crew member) Zdroj: Doc 9713 ICAO

1.2

Osoba určená provozovatelem k plnění povinností v letadle za letu.

Související údaje

Počet letadel, kterých se událost týká (Number of involved aircraft)

Cestující (Passengers)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Cestující včetně osob na palubě letadla jiných, než posádka letadla.

Počet letadel, jejichž bezpečnost nebyla zajištěna, nebo která sehrála při dané události roli. - Definice letadla v Annexu 8 ICAO. Vozidla, kterých involved)

se událost

týká

(Vehicle(s)

Třetí osoby (Third parties) Třetí osoby, včetně osob dotčených leteckou nehodou nebo incidentem letadla, jiné než posádka letadla nebo cestující. Počet těžkých zranění (Number of serious injuries)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Zdroj: Doc 9713 ICAO Účastní se nebo se neúčastní. Osoby, kterých involved)

se událost

týká

(Person(s)

Zranění, které utrpěla osoba při letecké nehodě a které: -

vyžaduje hospitalizaci delší než 48 hodin, započaté do 7 dnů od vzniku zranění, nebo

-

mělo za následek zlomeninu jakékoli kosti (s výjimkou jednoduchých zlomenin prstů na ruce, na noze nebo zlomení nosu), nebo

-

způsobilo tržnou ránu mající za následek silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach; nebo

Účastní se nebo se neúčastní.

-

způsobilo vnitřní zranění některého orgánu, nebo

Poznámka:

-

způsobilo popáleniny druhého nebo třetího stupně, nebo jakékoliv popáleniny zahrnující více než 5 procent povrchu těla, nebo

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Účastní se nebo se neúčastní. Zvířata, kterých involved)

se událost

týká

(Animal(s)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Týká se i ptáků.

Stanoviště ATS (ATS units) Zdroj: Doc 9713 ICAO

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 4

DODATEK R -

PŘEDPIS L 13

způsobilo prokazatelné vystavení se infekčním látkám nebo nebezpečné radiaci.

Poznámka: Představuje celkový součet všech těžce zraněných osob, kterých se letecká nehoda týká, nehledě na počet letadel.

Letadlo provozované ozbrojenými silami, ať už legálními nebo povstaleckými, nehledě na typ letadla (kromě historických vojenských letadel v soukromém vlastnictví). Aerotaxi (Air taxi service) Zdroj: Doc 9713 ICAO

Poškození letadla (damage to aircraft)

Uvede se stručně stupeň poškození: zničení, poškození velkého rozsahu, malé poškození, bez poškození.

Tento pojem může mít dva významy: Druh jednorázové služby, která se obvykle poskytuje letadly s malou kapacitou na základě předchozí objednávky (...) a v některých případech (...) se provozuje pravidelně s mezipřistáními prováděnými pouze v místech, kde mají nastoupit nebo vystoupit cestující anebo naložen anebo vyložen náklad.

Typ letadla (Aircraft type)

Cvičné lety (instruction flights)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Provoz letadla, při kterém se letadlo používá pro letový výcvik.

Zdroj: Annex 13 ICAO

Jak je označen příslušným ICAO kódem typů letadel nebo celým názvem, pokud ICAO kód typu neexistuje. 1.2.2

Druhy provozu

Poznámka: Stejným způsobem jako vyplnění pole 18 ZZZZ+ v letovém plánu nebo celým názvem. Např. A310, F27, kluzák.

Všeobecný letový provoz (General air traffic – GAT)

1.2.1

Zdroj: EUROCONTROL (příručka Flexibile use of airspace)

Druh letu (type of flight)

GAT (General Air Traffic) zahrnuje všechny lety prováděné v souladu s pravidly a postupy ICAO.

Zdroj: ICAO Obchodní transport)

letecká

doprava

(Commercial

air

Zdroj: Doc 9713 ICAO Jednorázový nebo opakovaný pravidelný nebo nepravidelný provoz letadla, které je k dispozici veřejnosti za úplatu nebo v nájmu (technická mezipřistání se do statistik ICAO zahrnují).

Poznámka: GAT může zahrnovat i vojenské lety, jejichž provozní předpisy zcela vyhovují pravidlům a postupům ICAO. Např. Vojenská dopravní letadla letící po civilních letových tratích. Letový provoz mimo pravidla ICAO (Operational air traffic – OAT)

Provoz všeobecného letectví (General aviation operation)

Zdroj: EUROCONTROL (příručka Flexibile use of airspace)

Doc 9713 ICAO Provoz letadla jiný než obchodní letecká doprava nebo letecké práce.

Jiný letový provoz (OAT) : Jiný letový provoz zahrnuje všechny lety, které nevyhovují ustanovením pro všeobecný letový provoz (GAT) a pro které příslušné národní úřady stanovily pravidla a postupy.

Letecké práce (aerial work) Zdroj: Doc 9713 ICAO Provoz letadla, při kterém se letadlo využívá pro zvláštní služby, jako např. v zemědělství, ve stavebnictví, při fotografování, průzkumu, pozorování a hlídkování, pátrání a záchraně, reklamě za letu, atd.

Poznámka: Jiný letový provoz (OAT) může zahrnovat civilní lety, jako např. zkušební lety, které pro splnění jejich provozních požadavků vyžadují některé odchylky od pravidel ICAO. Např. lety protivzdušné obrany nebo cvičné lety ve vojenském vzdušném prostoru.

Vojenský (military) Zdroj: Jane´s Aerospace Dictionary

DR - 5

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13 1.2.3

DODATEK R 1.2.4

Fáze provozu ATM

Pravidla letu (flight rules)

Pravidla pro let podle přístrojů (Instrument flight rules)

Pojíždění (Taxi) Zdroj: FCO/ET1/ST02/DEL/1.0 EUROCONTROL

Zdroj: Doc 9713 ICAO Zahrnuje pojíždění při odletu (departure-taxi) (od odstranění špalků do začátku rozjezdu při vzletu) a pojíždění při příletu (arrival taxi) (od opuštění dráhy nebo od úplného zastavení na dráze do založení špalků). -

-

pojíždění při odletu (departure taxi) podle ADREPu ICAO: stání na parkovací ploše-spouštění motorůmotory v provozu-motorová zkouška-otáčení rotoru, a další, a pojíždění-vytlačování/vlečení, pojíždění na dráhu, pojíždění za letu, a další fáze pojíždění při příletu (arrival taxi) podle ADREPu ICAO: pojíždění z dráhy, pojíždění za letu a další a stání na parkovací ploše - motory v provozu, otáčení rotoru, a další fáze.

Soubor pravidel, podle kterých se řídí provádění letů za meteorologických podmínek pro let podle přístrojů. Pravidla pro let za viditelnosti (Visual flight rules) Zdroj: Doc 9713 ICAO Pravidla pro let za viditelnosti. Poznámka: Ta zahrnují zvláštní lety VFR (Doc 9713 ICAO Let VFR, kterému vydala služba řízení letového provozu povolení k letu v řízeném okrsku v meteorologických podmínkách horších než VMC.) a řízené lety VFR (řízený let provedený v souladu s pravidly pro let za viditelnosti). Druh služeb uspořádání letového provozu (ATM) (Type of air traffic management (ATM) service provided)

Odlet (Departure) Zdroj: FCO/ET1/ST02/DEL/1.0 EUROCONTROL Od začátku rozjezdu při vzletu do vrcholu stoupání. - Podle ADREPu ICAO: Rozjezd při vzletu, přerušení vzletu, počáteční stoupání, stoupání po zasunutí podvozku, nouzové / neřízené klesání při vzletu, další fáze. Traťový let (En-route) Zdroj: FCO/ET1/ST02/DEL/1.0 EUROCONTROL Doba od dosažení vrcholu stoupání do dosažení vrcholu klesání kromě doby plnění úkolu za letu (mission phase). Podle ADREPu ICAO: Vzlet-stoupání do vyčkávacího obrazce, celá doba letu po trati, celá doba manévrování, přiblížení-vyčkávání, střední přiblížení, let po okruhu po větru anebo po třetí zatáčce, přerušení přiblížení před výškou rozhodnutí, nouzové/neřízené klesání, další fáze.

Zdroj: Zpráva ICAO z 10. letecké konference, Montreal, Doc 9583 AN – CONF/10EUROCONTROL FCO/ET1/ST02/DEL/1.0 Základní složkou pozemních služeb uspořádání letového provozu (ATM) je Letová provozní služba (ATS) a doplňující složky jsou uspořádání vzdušného prostoru (ASM) a uspořádání toku letového provozu (ATFM). Poznámka: Účelem ATM je umožnit provozovatelům letadel uskutečnit plánované časy odletu a příletu a s minimálními průtahy dodržet průběh letu, který si zvolili, aniž by byla snížena bezpečnost letového provozu. - Definice ATS v Doc 4444 ICAO: „Výraz zahrnující letovou informační službu (FIS), pohotovostní službu (alerting service), letovou poradní službu, službu řízení letového provozu (ATC) (oblastní službu řízení, přibližovací službu řízení nebo letištní službu řízení). Řízení letového provozu (ATC) (Air traffic control)

Přílet (Arrival) Zdroj: Doc 9713 ICAO Zdroj: FCO/ET1/ST02/DEL/1.0 EUROCONTROL

Služba řízení letového provozu

Od vrcholu klesání do opuštění dráhy nebo do úplného zastavení na dráze. - Podle ADREPu ICAO: Konečné přiblížení, let po okruhu anebo po čtvrté zatáčce, nezdařené přiblížení/průlet a všechny fáze přistání.

Služba poskytovaná za účelem: a) zabraňovat srážkám 1) mezi letadly a 2) na provozní ploše mezi letadly a překážkami b) udržovat rychlý a spořádaný tok letového provozu

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 6

DODATEK R

PŘEDPIS L 13 poskytnout pátrací a záchranná služba a asistence těmto organizacím podle potřeby.

Oblastní služba řízení (Area control service) Zdroj: Doc 9713 ICAO

Radarové řízení (Radar control)

Služba řízení letového provozu pro řízené lety v řízených oblastech. - Doc 9713 ICAO – Oblastní středisko řízení (ACC). Stanoviště, ustavené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům v řízených oblastech pod jeho pravomocí. Přibližovací service)

služba

řízení

Zdroj: Doc 9713 ICAO Pojem označující, že informací získaných z radaru se používá přímo k poskytování služby řízení letového provozu. Radarová služba (Radar service)

(Approach

control Zdroj: Doc 9713 ICAO

Zdroj: Doc 9713 ICAO Služba řízení letového provozu pro řízené lety přilétávajících a odlétávajících letadel. - Doc 9713 ICAO – Přibližovací stanoviště řízení; APP. Stanoviště ustanovené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům letadel přilétávajících na jedno nebo na více letišť nebo odlétávajících z nich. Letištní služba řízení (Aerodrome control service)

Výraz používaný k označení služby poskytované přímo s pomocí radaru.

Procedurální služba (Procedural service) Zdroj: Doc 9713 ICAO Neradarový rozstup, procedurální řízení. Rozstupy používané, když jsou informace o poloze letadel získávané z jiných zdrojů než z radaru. Vzdušné prostory letových provozních služeb (Air traffic services air spaces)

Zdroj: Doc 9713 ICAO Služba řízení letového provozu pro letištní provoz.

Zdroj: Doc 9713 ICAO

- Doc 9713 ICAO – Letištní provoz. Veškerý provoz na provozní ploše letiště a všechna letadla letící v blízkosti letiště. Poznámka: Letadlo je v blízkosti letiště, když letí po letištním okruhu, když do něj vstupuje nebo jej opouští. Letová poradní služba (Air traffic advisory service)

Abecedně označené vzdušné prostory stanovených rozměrů, uvnitř kterých mohou být prováděny určité druhy letů a pro které jsou vymezeny letové provozní služby a pravidla provozu. - Annex 11 ICAO definuje 7 tříd vzdušného prostoru ATS. Rozdělení do tříd by mělo odpovídat příslušnému písmenu dle ICAO, t.j. třídě A, B, C, D, E, F, G nebo jiné pro uplatnění místních odchylek, jako např. G+ nebo G* ve státech Skandinávie.

Zdroj: Doc 9731 ICAO Služba poskytovaná v letovém poradním vzdušném prostoru k zajištění rozstupů, pokud je to proveditelné, mezi letadly, která letí podle letového plánu IFR. Letová informační service) (FIS)

služba

(Flight

information

Omezený prostor (Restricted area) Zdroj: Doc 9713 ICAO Vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pozemními prostory nebo mezinárodními vodami států, ve kterém je let letadla omezen v souladu se stanovenými podmínkami.

Zdroj: Doc 9713 ICAO Zakázaný prostor (Prohibited area) Služba poskytovaná za účelem podávání rad a informací k bezpečnému a účinnému provádění letů. Služba poskytovaná v letovém poradním vzdušném prostoru k zajištění rozstupů, pokud je to proveditelné, mezi letadly, která letí podle letového plánu IFR.

Zdroj: Doc 9713 ICAO Vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pozemními prostory nebo teritoriálními vodami státu, ve kterém jsou lety letadel zakázány.

Pohotovostní služba (Alerting service) (ALRS) Zdroj: Doc 9713 ICAO Služba poskytovaná za účelem vyrozumívání příslušných organizací o letadlech, kterým se má

DR - 7

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R zobrazujícím situaci v letovém provozu varuje řídící letového provozu před možnými konflikty mezi letadly.

Nebezpečný prostor (Danger area) Zdroj: Doc 9713 ICAO Vzdušný prostor vymezených rozměrů, ve kterém mohou v určité době probíhat činnosti nebezpečné pro let letadla.

1.2.5

Druh hlášení (Type of report)

Zdroj informací, buď člověk nebo systém, který upozornil na to, že došlo události.

Poznámka: Současné STCA zahrnuje pozemní systémy SSR při využití počítačově zpracovaných předpovídaných trajektorií v třírozměrném prostoru a tak poskytuje personálu řízení letového provozu výstrahy krátce před skutečnými nebo možnými konflikty letadel. Výstraha se děje několik minut (obvykle 2 až 3) před vypočítaným okamžikem konfliktu. MSAW (MSAW) Zdroj: EUROCONTROL

AIRPROX (AIRPROX) Zdroj: Doc 4444 ICAO Kódový výraz používaný při hlášení událostí v letovém provozu a k označení blízkosti letadel. - Doc 4444 ICAO – Blízkost za letu (air proximity) je „situace, ve které podle názoru pilota nebo personálu letových provozních služeb vzdálenost mezi letadly, stejně jako jejich vzájemné polohy a rychlosti byly takové, že bezpečnost letadel, kterých se to týká mohla být ohrožena. Blízkost letadla se klasifikuje takto ...“ (Jsou zmíněny čtyři stupně závažnosti – viz příslušná část tohoto dokumentu). Hlášení ACAS (ACAS report) Oznámení a/nebo hlášení velitele letadla příslušnému stanovišti ATS a následující hlášení řídícího letového provozu, že letadlo provádělo manévr podle informace systému ACAS. Byly provedeny změny následující definice z JAA NPA OPS-15 (revidovaný JAR OPS): - Oznámení a hlášení velitele letadla příslušnému stanovišti ATS, kdykoliv letadlo za letu bylo nuceno provést manévr v důsledku ACAS RA Poznámka: ACAS.

Viz níže uvedená definice systému

Jiná hlášení o událostech (Other occurrence reports)

Výstraha na minimální bezpečnou nadmořskou výšku (Minimum Safe Altitude Warning): Automatický systém, který varuje řídící letového provozu v situacích, kdy letadlo letí, nebo kdy se předpokládá, že poletí v takové nadmořské výšce, že existuje nebezpečí srážky s terénem / překážkou. APW (APW) Zdroj: EUROCONTROL Výstraha na narušení vzdušného prostoru (Area Proximity Warning): Účelem APW je upozornit na situace, kdy volitelná (SNET) letadla letí v části (SNET) vzdušného prostoru, která je chráněna, nebo se předpokládá, že do ní poletí. - EUROCONTROL – APW Operational Concept. APW informuje řídícího letového provozu, pokud se předpokládá, že letadlo naruší, nebo pokud letadlo narušilo část (SNET) vzdušného prostoru, která je definovaná jako chráněná. Narušení může být ve svislé nebo horizontální rovině nebo v jejich kombinaci. Poznámka: Části (regions (SNET))

vzdušného

prostoru

(SNET)

Části vzdušného prostoru (SNET) jsou prostředkem pro stanovení zvláštních vlastností různých částí vzdušného prostoru. Tyto vlastnosti mohou zahrnovat například kritéria rozstupů pro STCA, minimální bezpečné nadmořské výšky (SNET), nebo kódy módu A pro letadla, kterým je povoleno vstoupit do dané části vzdušného prostoru, která je chráněna systémem APW.

Oznámení a/nebo hlášení podané kýmkoliv. Poznámka:

GPWS (GPWS)

Např. hlášení, které podal cestující.

Zdroj: Annex 6 ICAO, ustanovení 6.15.8 1.2.6 Druhy varovných signálů monitorovacích systémů (type of monitoring system alerts) Poznámka: Ekvivalentní se mechanismem (triggering mechanism).

spouštěcím

Systém signalizace nebezpečného přiblížení k zemi (Ground Proximity Warning System): Sytém, který poskytuje automaticky letové posádce včasnou a nezáměnnou výstrahu, jestliže je letoun v potenciálně nebezpečné blízkosti země. Poznámka:

STCA (STCA) Varování před hrozícím konfliktem (Short Term Conflict Alert): Automatický systém, který na displeji

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 8

To zahrnuje i Enhanced GPWS.

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

ACAS (ACAS)

Nepřímý (Indirect)

Zdroj: Doc 9713 ICAO a Annex 10 ICAO

Pokud bylo zjištěno, že žádná činnost (event) ani prvek (item) ATM nebyly PŘÍMO součástí příčinného řetězce vedoucího k letecké nehodě nebo incidentu, ale kdy nejméně jedna činnost (event) ATM mohla zvýšit úroveň rizika nebo hrát určitou roli v pravděpodobnosti výskytu této události pro dané letadlo.

Palubní protisrážkový systém (airborne collision avoidance system): Palubní systém založený na signálech odpovídače sekundárního radaru (SSR), který pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje pilotovi upozornění o možném nebezpečí srážky letadel, která jsou vybavena odpovídačem SSR. Poznámka 1: V dané souvislosti “nezávisle” znamená, že ACAS pracuje nezávisle na jiných systémech, používaných letovými provozními službami, s výjimkou spojení s pozemní stanicí módu S. Poznámka 2: Výše uvedené odkazy na odpovídače SSR se vztahují k odpovídačům, pracujícím v módu C nebo S

Existuje domněnka, že bez této činnosti (event) ATM by k dané letecké nehodě nebo incidentu stejně mohlo dojít. Např. řídící letového provozu nepoužil frázi „avoiding action (akce k vyhnutí)“. Bez vlivu (No involvement) Pokud bylo zjištěno, že žádná činnost (event) ATM nebyla přímo ani nepřímo součástí příčinného řetězce vedoucího k letecké nehodě nebo incidentu.

A-SMGCS (A-SMGCS) Zdroj: Návrh ICAO European Manual A-SMGCS AOPG PT/2 Zdokonalené naváděcí a řídící systémy pro pohyb na zemi (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems): Systémy, které zajišťují směrování, navádění a řízení při pohybu letadel a příslušných vozidel po zemi a jejich sledování, aby byl umožněn stejný rozsah provozu za všech místních meteorologických podmínek v rámci dosažené provozní úrovně dohlednosti (AVOL) daného letiště při udržení požadované úrovně bezpečnosti. Poznámka: Provozní úroveň dohlednosti letiště (aerodrome visibility operational level - AVOL): Minimální nebo větší dohlednost, při které může být proveden vyhlášený počet pohybů za jednotku času. Další varovná zařízení (Other alerting devices)

Poznámka: To zahrnuje situace, kdy pozemní složky ATM neměly s výskytem události ovlivňující bezpečnost letového provozu nic společného.

1.4

Kategorie příčin (Categories of causes)

Poznámka: Některé příčiny mohou být svojí povahou samostatné a jediné, ale často jsou kombinací různých faktorů. Následují příklady kategorií příčin, ale nejde v žádném případě o vyčerpávající seznam. Příčina (Cause) Zdroj: Annex 13 ICAO Viz definice Příčiny v Hlavě 1.

Varovná zařízení jiná než STCA, MSAW, GPWS, ACAS, A-SMGCS.

EUROCONTROL chápe „příčinu (cause)“ jako širší význam tohoto výrazu tak, aby zahrnoval i příčiny událostí specifických pro ATM (t.j. konání, opomenutí, činnosti, podmínky anebo jejich kombinace, které vedly k události ovlivňující bezpečnost letového provozu.

1.3 Podíl systému ATM na vzniku letecké nehody anebo incidentu (ATM system contribution to accident / incident

Personál služeb ATM (ATM services personel) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Přímý (Direct) Pokud bylo zjištěno, že nejméně jedna činnost (event) nebo prvek (item) ATM byly PŘÍMO součástí příčinného řetězce vedoucího k letecké nehodě nebo incidentu. Existuje domněnka, že bez této činnosti (event) ATM by k dané události nedošlo. Např. porucha systému nebo neprovedení určité činnosti.

Osoby určené k vykonávání provozních povinností přímo souvisejících s poskytováním služeb ATM. Zdravotní / fyziologické / psychické psychosociální (Physical / Physiological Psychological / Psychosocial):

/ /

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Pokud osobní vlastnosti personálu, včetně úrovně způsobilosti tohoto personálu plnit pracovní úkoly, nebyly na odpovídající úrovni.

DR - 9

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R

To zahrnuje (viz názvosloví HEIDI) nedostatky způsobilosti (například zkušenost, kvalifikace, nedávná praxe, dovednost, technika, nestandardní technika, rozhodování, schopnost řešit úkoly, učení, stanovování priorit, plánování plnění úkolů, opomíjení nebo rozdělování úkolů, dovednost spolupracovat v týmu, komunikace), ale také zdravotní problémy (jako například zdravotní omezení, omezení smyslového vnímání), fyziologické problémy (jako například nemoc, zdraví, únava) psychologické problémy (jako například omyly, přehlédnutí, chyby, mentální kapacita, pozornost, vnímání a sledování, osobnost a přístup k plnění úkolů, mentální a emoční stav), a psychosociální problémy (jako například uspokojení s pracovním zařazením, vlivy sociálního prostředí, rodinné záležitosti). Vliv pracovního environment)

prostředí

(Interface-working

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Pokud pracovní prostředí není vhodné pro využívání personálem k plnění jeho pracovních úkolů. To zahrnuje (viz názvosloví HEIDI) fyzické prostředí (jako například uspořádání letiště/místa vzletů a přistání, pracovní prostředí, vybavení pro poskytování služeb řízení letového provozu a jeho ergonomika), software (jako například automatické ochrany a výstrahy) a poskytování informací (jako například informací o meteorologických podmínkách). Požadavky vyplývající z (Operational tasks demand)

provozních

úkolů

související

se

samotnými

To zahrnuje (viz názvosloví HEIDI) zejména příčiny související s vysokým pracovním zatížením (jako například neočekávané požadavky), s nouzovými a nezvyklými situacemi, nebo s nočními uzávěrami letišť. Provozní postupy a pokyny pro personál služeb ATM (ATM service personnel operating procedures and instructions)

(Operational

ATC

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Psané postupy a pokyny používané personálem řízení letového provozu při plnění pracovních povinností přímo souvisejících s poskytováním služeb ATM. Poznámka: Postupy řízení letového provozu zahrnují řízení a zajištění provozu včetně předání řízení, použití kritérií pro rozstupy, řešení konfliktních situací, metodiku pro umožnění maximálního toku letového provozu a všeobecnou komunikaci mezi řídícími letového provozu navzájem a mezi řídícími letového provozu a piloty. Zahrnují rovněž způsob, jakým se využívá dostupné vybavení při řešení jednotlivých úkolů řízení letového provozu a činnost v případě poruchy tohoto vybavení. Další provozní postupy služeb ATM operational ATM service procedures)

(Other

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Psané postupy a pokyny používané personálem ATM jiným než personál ATC při plnění pracovních povinností přímo nebo nepřímo souvisejících s poskytováním služeb ATM. Poznámka: Další postupy ATM zahrnují rozhraní mezi provozovateli (podávání letových plánů) nebo stavem/využíváním letecké informační příručky nebo definic a šířením ATISu.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Psané postupy a pokyny používané personálem pro návrh, správu a údržbu systémů při plnění pracovních povinností souvisejících s poskytováním služeb ATM. Poznámka: Takové postupy se vztahují k provozu technického vybavení a ke kontrole provozního vybavení včetně běžné údržby a oprav vybavení po poruše a postupů používaných pro návrhy, instalaci a schvalování nového vybavení. Rozhraní mezi stanovišti služeb ATM (Interface between ATM service units)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Psané postupy a pokyny používané personálem služeb ATM při plnění pracovních povinností přímo nebo nepřímo souvisejících s poskytováním služeb ATM. Poznámka: To zahrnuje jak odpovídající /neodpovídající úroveň pokynů/postupů tak nesprávné použití nebo nepoužití těchto postupů. Poznámka: Tyto postupy a pokyny mohou být výsledkem vyhodnocení bezpečnosti souvisejícího se zavedením nového systému ATM nebo se změnou systému stávajícího.

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ATC

Postupy pro návrh, správu a údržbu systémů (Engineering and maintenance procedures)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Požadavky přímo provozními úkoly.

Provozní postupy procedures)

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Hranice vzdušného prostoru mezi sousedními částmi dvou systémů ATM. Poznámka: To zahrnuje všechny činnosti mezi stanovišti přes hranice vzdušného prostoru a rozhraní těchto systémů (t.j. například shoda / slučitelnost, atd.)

DR - 10

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

Infrastruktura, zařízení, technické systémy služeb ATM (ATM service infrastructure / facilities / technical systems) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Technické systémy a subsystémy, jejichž funkce přímo podporuje poskytování služeb ATM a také stavební infrastruktura umožňující poskytování služeb ATM.

Celek tratí ATS, jejich vedení definovaných v koncových řízených oblastech a další prvky uspořádání vzdušného prostoru (např. vyčkávací prostory) definované pro použití provozovateli letadel ve využitelných částech vzdušného prostoru. Poznámka:

Definice sítě tratí (route network).

Kapacita (Capacity) Zdroj: Doc 9306 ICAO (pro provozní kapacitu)

Záležitosti hardwaru (Hardware issues)

Počet letadel, která mají během stanoveného časového období vstoupit do určité části vzdušného prostoru nebo letět na daná letiště.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Závady nebo nepravidelnosti hardwaru a jejich součástí.

v činnosti

prvků

Poznámka: Během celé doby životnosti: Návrh / schvalování / provoz / údržba.

- IETF/DP/0043 EUROCONTROL definuje druhy kapacity (odbavovací plocha, přílet, odlet, tok letového provozu, dráha v používání (RWY), odbavovací budova, přestup). Poznámka: Možné příčiny událostí související s kapacitou je třeba podrobit rozboru a neomezovat se přitom pouze na číselné údaje kapacity uváděné státy anebo poskytovateli služeb ATM.

Záležitosti softwaru (Software issues) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Závady nebo nepravidelnosti v činnosti prvků softwaru a jejich součástí. Poznámka: Během celé doby životnosti: Návrh / schvalování / provoz / údržba.

Sektorizace (Sectorisation) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Záležitosti integrace (Integration issues)

Rozdělení vzdušného prostoru do sektorů podle předem definovaných kritérií za účelem zajištění provozu.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

- Sektory jak jsou definované v Doc 8400/4 ICAO.

Závady nebo nepravidelnosti v rozhraní jednotlivými systémy / prvky vybavení. Poznámka: země-země.

mezi

To zahrnuje i integraci vzduch-země a

Uspořádání letiště a jeho infrastruktura (Aerodrome layout and infrastructure)

Poznámka: Zde uváděné rozdělení do sektorů se vztahuje k aktuálnímu rozdělení vzdušného prostoru, které je založeno na kombinaci sektorů předem definovaných jak za účelem optimálního zajištění provozu tak využití lidských zdrojů. Vzdušné prostory ATS (ATS airspaces) Zdroj: Doc 9713 ICAO

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Fyzikální vlastnosti letiště a okolního prostředí. Poznámka: To zahrnuje uspořádání letiště, jeho fyzikální vlastnosti, uspořádání pohybových ploch uspořádání překážkových rovin letiště, jak je uvedeno v Annexu 14 ICAO. Uspořádání structure)

vzdušného

prostoru

(Airspace

Abecedně označené vzdušné prostory stanovených rozměrů, uvnitř kterých mohou být prováděny určité druhy letů a pro které jsou vymezeny letové provozní služby a pravidla provozu. Poznámka: Příčiny v této kategorii mohou zahrnovat nesprávnou klasifikaci vzdušného prostoru. Struktura organizace a politika vedení organizace (Company structure and management policy)

Zdroj: Collins Concise Dictionary

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Uspořádání nebo forma vzdušného prostoru ke specifickému využití letovým provozem.

Existující struktura a prováděná politika vedení systému ATM a organizací poskytovatelů služeb ATM.

Uspořádání tratí (Route structure) Zdroj: IETF/DP/0043 EUROCONTROL

Poznámka: To zahrnuje politiku související se způsobem chodu organizace, která směřuje k tomu, aby nepodléhala řízení jednotlivou osobou, a která může ovlivnit bezpečnost.

DR - 11

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R

Řízení provozních management)

složek

(Operational

line

Poznámka: To zahrnuje (viz názvosloví HEIDI) získávání, zálohování, plánování, lhůty a podmínky, obsazování míst personálem.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Právě probíhající provoz ATM a denní řízení zdrojů podle předvídaného provozního zatížení. Příčiny této kategorie mohou zahrnovat například nesprávné rozdělení pracovního zatížení, dozoru, obsazení provozních pracovních míst, zvýšení intenzity letového provozu.

Regulační činnosti (Regulatory activities) Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Stanovování pravidel a politiky, jakož i sledování jejich plnění organizacemi poskytujícími služby ATM. Regulace (Regulation)

Systém řízení bezpečnosti (Safety management system)

Zdroj: Strategie ATM 2000+

Zdroj: EUROCONTROL

Přijetí, a naplňování pravidel pro dosažení stanovených cílů těmi, na které se vztahuje regulační proces.

Postup používaný organizacemi poskytujícími služby nebo výrobky související s bezpečností, jehož cílem je odpovídajícím způsobem zajistit všechny prvky bezpečnosti poskytovaných služeb. Poznámka: -

To zahrnuje:

zavedení bezpečnostní politiky organizace a standardů (které splňují alespoň předpisové požadavky)

Poznámka: Navržená (regulation) v ATM 2000+.

definice

„regulace“

- Příčiny v této kategorii by mohly zahrnovat (viz názvosloví HEIDI) nesprávné předpisové a certifikační standardy a nesprávné nebo chybějící předpisové požadavky bezpečnosti. Schvalovací proces (approval process)

-

dostatečné zdroje pro podporu zavádění systému řízení bezpečnosti

Zdroj: Strategie ATM 2000+

-

způsoby vyhodnocování výsledků bezpečnostní politiky a mechanismus pro provádění nápravných opatření.

Proces, kterým příslušný orgán, jednající v rámci právního řádu, vydává formální uznání, že výrobek, proces nebo služba splňuje příslušné předpisové požadavky na bezpečnost.

Např. příčiny v této kategorii mohou zahrnovat nejednoznačnost provozních postupů ATC, nedostupnost nebo nesprávnost provozní dokumentace, nesprávné vyhodnocení rizik při zavádění změn v systémech ATM, nesprávný výcvik a selhání při provádění nápravných opatření poté, co odborné zjišťování příčin určité události vedlo ke vzniku bezpečnostních doporučení. Organizační arrangements)

uspořádání

(Institutional

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL

Poznámka: To zahrnuje úvahy o právním postavení organizace poskytovatele služeb ATM, tj. veřejný, částečně veřejný, soukromý sektor, a vztahy mezi regulátorem a poskytovatelem služeb ATM. politika

(Management

/

„certifikace“

- Příčiny v této kategorii mohou zahrnovat (viz názvosloví HEIDI) nesprávné předpisové postupy, inspekce, sledování, přehledy, audity a zkoušky) a dále špatný dozor plnění předpisů a špatné použití předpisů. Bezpečnostní recommendations)

doporučení

(safety

Viz Hlava 1 Poznámka: Platí všeobecně pro letecké nehody a vážné incidenty a zpracovávají ho úřady pro odborné zjišťování příčin nehod. Zásahy pro interventions)

zvýšení

bezpečnosti

(Safety

personnel Návrh organizace provádějící vyhodnocení události založený na informacích získaných z těchto vyhodnocení s cílem předcházet leteckým nehodám a incidentům.

Zdroj: HEIDI EUROCONTROL Politika řízení personálu uplatňovaná organizací poskytující služby ATM.

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

definice

Zdroj: Annex 13 ICAO

Uspořádání zvolené jedním státem pro zajištění poskytování služeb ATM, které může vést k tlakům na personál.

Personální policy)

Poznámka: Navržená (certification) v ATM 2000+.

Poznámka: Platí všeobecně pro letecké nehody a vážné incidenty letadel i pro události specifické pro ATM a je zpracovává všemi organizacemi

DR - 12

DODATEK R oprávněnými vyhodnocovat události s bezpečností včetně regulátorů.

1.5

PŘEDPIS L 13 související

Vážné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Serious inability to provide safe ATM service) Událost spojená s téměř úplnou a náhlou neschopností poskytovat jakékoliv služby ATM dle příslušných předpisových požadavků na bezpečnost. Zahrnuje okolnosti, kdy byla schopnost poskytovat služby ATM vážně narušena a po nezanedbatelnou dobu existovala možnost nepříznivého vlivu na bezpečnost provozu mnoha letadel.

Definice závažnosti

Letecká nehoda (Accident) Viz definice v Hlavě 1 Poznámka: Letecké nehody spojené s ATM zahrnují zejména srážky letadel, letadel a překážek (vozidla, osoby, zvířata, objekty), srážky s terénem při řízeném letu (CFIT) a ztráty kontroly nad letadlem v důsledku meteorologických podmínek nebo turbulence v úplavu. Vážný incident (Serious incident) Viz definice v Hlavě 1 Vážné incidenty spojené s ATM zahrnují zejména situace kriticky blízké srážce letadel, letadel a překážek, situace kriticky blízké CFIT a situace kriticky blízké ztrátě kontroly nad letadlem v důsledku meteorologických podmínek nebo turbulence v úplavu. Velký incident (Major incident) Incident spojený s provozem letadla, kdy mohla být snížena jeho bezpečnost, což vedlo ke skoro kolizi mezi letadly, se zemí nebo s překážkami (tj. došlo k porušení meze bezpečnosti, které nebylo důsledkem instrukcí ATC). Velké incidenty spojené s ATM zahrnují zejména situace blízké srážce letadel, situace blízké srážce letadel a překážek a situace blízko CFIT.

Částečné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Partial inability to provide safe ATM service) Událost spojená s náhlým a částečným narušením schopnosti poskytovat služby ATM dle příslušných předpisových požadavků na bezpečnost. Schopnost poskytovat bezpečné, ale omezené služby ATM (Ability to provide safe but degraded ATM service) Událost, kdy mohlo dojít k úplnému, vážnému nebo částečnému narušení schopnosti poskytovat bezpečné ATM služby, pokud by riziko nebylo personálem zvládnuto/ řízeno v rámci předpisových požadavků na bezpečnost, a to i za cenu omezení poskytování ATM služeb. Není určeno (Not determined) Nedostatek informaci nebo neprůkazné nebo protichůdné důkazy neumožňují stanovit závažnost události. Bez vlivu na bezpečnost (No safety effect) Incident bez jakéhokoliv vlivu na bezpečnost. Bez vlivu na služby ATM (No effect on ATM service)

Významný incident (Significant indident) Incident, jehož okolnosti naznačují, že by došlo k nehodě, vážnému, nebo velkému incidentu, pokud by riziko nebylo zvládnuto nebo pokud by se v blízkosti nacházelo jiné letadlo.

Události, které nemají žádný vliv na schopnost poskytovat bezpečné a úplné služby ATM.

Významné incidenty spojené s ATM zahrnují zejména situace, kdy by za jiných podmínek došlo ke srážce / k situaci blízké srážce.

2. MINIMÁLNÍ SEZNAM UDÁLOSTÍ, KTERÉ MUSÍ BÝT HLÁŠENY A VYHODNOCOVÁNY

Úplná ztráta schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Total inability to provide safe ATM service) Událost spojená s úplnou neschopností poskytovat jakékoliv ATM služby dle příslušných předpisových požadavků na bezpečnost. Jedná se buď o: -

Náhlý a nezvladatelný úplný výpadek služeb ATM nebo ztráta přehledu o situaci, nebo

-

Zcela chybné služby ATM nebo situace, kdy personál ATS dostává chybné informace.

2.1 UDÁLOSTI SOUVISEJÍCÍ S BEZPEČNOSTÍ VE VZTAHU K ATM Musí být vyhodnocovány následující kategorie událostí souvisejících s ATM (uvedená terminologie je závazná při vedení evidence). Eventuální další speciální požadavky na sledování a evidenci událostí souvisejících s bezpečností vyhlašuje Ústav.

DR - 13

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13 2.1.1

DODATEK R •

LETECKÉ NEHODY (ACCIDENTS)

•

srážka letadel za letu (Mid Air collision)

•

srážka s terénem při řízeném letu ( Controlled Flight Into Terrain) - (CFIT)

•

odchylka letadla od příslušného předpisu ATM (Aircraft deviation from applicable ATM regulation) -

odchylka letadla od příslušných publikovaných postupů ATM (Aircraft deviation from applicable published ATM procedures)

srážka letadel na zemi (Collision on the ground between aircraft)

-

neoprávněné narušení vzdušného prostoru (Unauthorised penetration of airspace)

•

srážka letícího letadla a vozidla / jiného letadla na zemi (Collision between an airborne aircraft and vehicle / another aircraft on the ground)

-

•

srážka letadla a vozidla / osoby / překážky na zemi (Collision on the ground between aircraft and vehicle / person / obstruction)

odchylka od stanoveného vybavení letadla, které příslušné předpisy stanovily jako povinné, a od jeho stanoveného použití souvisejícího s ATM (Deviation from aircraft ATM-related equipment carriage and operations, as mandated in applicable regulation(s))

•

další letecké nehody, způsobené např. „ztrátou řiditelnosti za letu“ turbulencí v úplavu nebo meteorologickými podmínkami (Other accidents of special interest – „losses of control in flight“, due to VORTEX, meteorological conditions).

2.1.2

(Zahrnuje situace, kdy je ovlivněna schopnost bezpečně poskytovat služby ATM včetně situací, kdy jen náhodou nebyla bezpečnost letového provozu snížena). Zahrnuje následující události:

INCIDENTY (INCIDENTS)

2.1.2.1 Situace collision)

velmi

blízká

2.1.3 UDÁLOSTI SPECIFICKÉ PRO ATM (ATM SPECIFIC OCCURRENCES)

srážce

(Near

•

neschopnost poskytovat služby ATM (Inability to provide ATM Services)

(Zahrnuje zvláštní situace, kdy existuje domněnka, že jedno letadlo a jiné letadlo / terén / vozidlo / osoba / předmět jsou příliš blízko):

-

neschopnost poskytovat ATS (Inability to provide ATS Services)

•

porušení minima rozstupu (separation minima infringement)

-

neschopnost poskytovat služby (Inability to provide ASM Services)

•

nedostatečný rozstup (Inadequate separation)

-

neschopnost poskytovat služby ATFM (Inability to provide ATFM Services)

•

situace blízká srážce s terénem při řízeném letu (near CFIT)

•

neoprávněné narušení dráhy, kdy byla nezbytná činnost pro vyhnutí (Runway incursion where avoiding action was necessary)

ASM

•

porucha funkce spojení Communication function)

•

porucha funkce radarového přehledu (Failure of Surveillance function)

srážky

•

porucha funkce zpracovávání a distribuce dat (Failure of Data Processing and Distribution function)

(Zahrnuje zvláštní situace, které mohly vést k letecké nehodě nebo blízkosti srážky, kdyby bylo v blízkosti jiné letadlo).

•

porucha navigační funkce (Failure of Navigation function)

•

neoprávněný vstup na dráhu nebo přítomnost na dráze, kdy není nutná činnost pro vyhnutí (Runway incursion where no avoiding action is necessary)

•

bezpečnost systému ATM (ATM system security)

•

vyjetí letadla z dráhy (Runway excursion)

•

odchylka letadla od povolení ATC (Aircraft deviation from ATC clearance)

2.1.2.2 Možnost srážky nebo téměř (Potencial for collision or near collision)

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 14

(Failure

of

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

3. SOUVISEJÍCÍ ÚDAJE, KTERÉ MUSÍ BÝT SHROMAŽĎOVÁNY A UCHOVÁVÁNY Následující seznam uvádí minimální údaje, které musí být shromažďovány a evidovány o událostech (kdo, co, kdy, kde) tak, aby bylo možné zpracovat statistiky pro výpočet ukazatelů úrovně bezpečnosti a vývojových trendů. Poznámka: V seznamu jsou uvedeny údaje, které se shromažďují při zahájení a v průběhu vyhodnocení anebo šetření události. Tento seznam není v žádném případě vyčerpávající •

počet letadel, kterých se událost týká (Number of aircraft involved)

•

týkala-li se událost vozidel (Vehicle(s) involved) – Y/N

•

týkala-li se událost osob (Person(s) involved) – Y/N

•

týkala-li se událost zvířat (Animal(s) involved) – Y/N

•

stanoviště letových provozních služeb (ATS Unit(s))

•

měsíc výskytu (Month of occurrence)

•

počet smrtelných zranění (Number of fatal injuries)

typ poskytovaných služeb ATM (Type of Air Traffic Management provided) (viz definice)

•

třída vzdušného prostoru (Class of Air Traffic Services airspaces)

•

ostatní vzdušné prostory (Other Airspace areas) (omezené, zakázané, nebezpečné – viz definice)

•

druh hlášení (Type of report) (např. hlášení AIRPROX, ACAS, jiné – viz definice)

•

druhy varovných signálů monitorovacích systémů (Type of monitoring system alerts) (např. STCA, MSAW, GPWS, APW, ACAS, SMGCS, jiné – viz definice)

4. VÝSLEDKY VYHODNOCENÍ ANEBO ŠETŘENÍ, KTERÉ MUSÍ BÝT UCHOVÁVÁNY

V následujícím seznamu jsou uvedeny minimální údaje, které musí být zpracovány a uchovávány jako výsledky vyhodnocení anebo šetření událostí. 4.1 Vyhodnocení anebo šetření události musí umožnit stanovení stupně závažnosti události.

-

počet smrtelných zranění členů posádky (Crew member fatal injuries)

-

smrtelných zranění počet (Passengers fatal injuries)

-

počet smrtelných zranění třetích osob (Third party fatal injuries)

•

•

cestujících

počet osob s těžkým zraněním (Number of serious injuries)

Hodnocení událostí - viz kapitola 5. 4.2 Vyhodnocení anebo šetření události musí umožnit stanovení míry podílu pozemní složky systému ATM a stanovit, zda tento podíl je:

•

přímý (Direct)

•

nepřímý (Indirect)

•

bez podílu ATM (With no ATM involvement) (k pokrytí situací, kdy pozemní složky systému ATM neměly s událostí co do činění).

•

poškození letadla (Damage to aircraft)

•

typ letadla (Aircraft Type)

4.3 Vyhodnocení nebo šetření události musí umožnit určení řetězu souvislostí vedoucích ke vzniku události, identifikaci různých důvodů, proč se jednotlivé souvislosti na události podílely, a tedy stanovení nápravných opatření, zásahů a doporučení ke zvýšení bezpečnosti.

•

druh letu (Type of Flight) (podrobněji uvést buď obchodní letecká doprava nebo všeobecné letectví -možnosti viz definice)

4.3.1 Pokud k události vedla kombinace příčin, musí být hodnoceny podle následujících kategorií vyšší úrovně:

•

druh letového provozu (Type of operations) (všeobecný, jiný – viz definice)

•

fáze činnosti ATM (Phase of ATM operations) (od pojíždění do příletu – viz definice)

Poznámka: Je možné, že při vyhodnocení anebo šetření události bude nutné uvedené kategorie dále rozdělit, aby bylo možné lépe stanovit příčiny události a přijmout odpovídající opatření pro zvýšení bezpečnosti.

•

pravidla letu (Flight rules) (IFR, VFR)

•

Údaje přiřazené ke každému letadlu

DR - 15

personál služeb ATM (ATM services personnel)

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

•

DODATEK R

-

fyzické, psychologické, psychosociální aspekty (Physical/Physiological/Psychosocial)

-

vliv pracovního prostředí Working environment)

-

požadavky na provozní úkoly (Operational tasks demand)

(Interface

–

provozní postupy a pokyny pro personál služeb ATM (ATM services personnel operating procedures and instructions) -

-

-

provozní postupy ATC (Operational ATC procedures) další provozní postupy služeb ATM (Other operational ATM service procedures) postupy pro návrh, správu a údržbu technických systémů (Engineering and maintenance procedures)

•

rozhraní mezi jednotlivými stanovišti služeb ATM (Interface between ATM service units)

•

infrastruktura, vybavení, technické systémy služeb ATM (ATM infrastructure/facilities/technical systems)

•

•

•

-

záležitosti hardwaru (Hardware issues)

-

záležitosti softwaru (Software issues)

-

záležitosti integrace (Integration issues)

-

infrastruktura a uspořádání letiště (Aerodrome layout and infrastructure)

struktura vzdušného prostoru (Airspace structure)

-

proces schvalování (Approval process)

4.3.2 Pokud je to nutné, musí být bezpečnostní doporučení, zásahy a nápravná opatření zpracovány a zaznamenány a sledováno jejich provedení. Mohou mít různé formy včetně zpracování a uplatnění předpisových požadavků na bezpečnost, standardů pro jejich uplatnění, zpracování nebo změn postupů, změn struktur systému a změn výcviku personálu ATM.

5. SCHÉMA UDÁLOSTÍ V ATM

HODNOCENÍ

ZÁVAŽNOSTI

U každé události související s ATM musí být stanovena její závažnost a rizika vzniklá v důsledku těchto událostí musí být vyhodnocována a výsledky zaznamenávány. Hodnocení událostí v leteckém provozu se provádí podle dvou klasifikačních schémat: •

první slouží k hodnocení událostí podle závažnosti jejich vlivu na bezpečnost provozu letadel a osob na palubě. Určuje tedy skutečnou úroveň rizika, které letadlu a osobám na jeho palubě hrozilo (viz článek 5.1)

•

druhé slouží k hodnocení událostí podle závažnosti jejich vlivu na schopnost poskytovat bezpečné služby ATM (viz článek 5.2).

Tato dvě schémata se musí obecně využívat pro vyhodnocování bezpečnosti služeb poskytovaných ATM v procesu vyhodnocování událostí souvisejících s ATM.

-

struktura letových cest (Route structure)

-

kapacita (Capacity)

Obě schémata uvažují mimo závažnosti také skutečnou četnost výskytu událostí a umožňují jednak stanovit, jaké úsilí je třeba věnovat šetření a vyhodnocování událostí, jednak umožní sledovat vývoj trendů bezpečnosti.

-

sektorizace (Sectorisation)

Schémata hodnocení bezpečnosti slouží k:

-

vzdušné prostory ATS (ATS airspaces)

•

zjištění skutečné úrovně bezpečnosti dosažené systémem ATM v provozu a vyhodnocení, jak plní minimální cíle bezpečnosti stanovené pro ATM,

•

sledování, zda cíle bezpečnosti anebo požadavky kladené na provozní anebo technická zlepšení systému ATM jsou uplatňovány v provozu.

struktura organizace a politika vedení organizace (Company structure and Management Policy) -

struktura řízení provozních (Operational Line Management)

složek

-

systém řízení bezpečnosti Management System)

(Safety

-

organizační uspořádání arrangements)

-

řízení organizace / personální politika (Management/personnel policy)

(Institutional

regulační činnost (Regulatory activities) -

předpisy (Regulation)

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 16

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

5.1 Schéma hodnocení závažnosti událostí podle závažnosti jejich vlivu na bezpečný provoz letadel a na osoby na palubě. Závažnost letecké nehody se vyjadřuje podle: •

-

vážné (serious)

-

lehké / žádné (minor / none)

Schéma hodnocení v tabulce I.

pro

incidenty

je

uvedeno

rozsahu poškození letadla

•

-

zničené (destroyed)

-

částečně zničené (substantially destroyed)

-

mírně poškozené (slightly damaged)

-

bez poškození (no damage)

Navrhované schéma hodnocení incidentů se skládá z kategorií závažnosti vzniklého rizika a četnosti jejich výskytu. Jejich kombinace jsou uvedeny v matici hodnocení, kde sloupce odpovídají kategoriím četnosti a řádky odpovídají kategoriím závažnosti. Schéma hodnocení závažnosti incidentů bere v úvahu skutečnou četnost výskytu těchto událostí (ekvivalent k celkovému počtu leteckých nehod a incidentů) , aby bylo možno jak stanovit, jaké úsilí je třeba věnovat vyhodnocování anebo šetření těchto událostí, tak i zachytit vývoj trendů bezpečnosti.

druhu a počtu zranění: smrtelné (fatal)

-

Tabulka I. - Schéma hodnocení událostí podle závažnosti jejich vlivu na bezpečnost provozu letadel a osob na palubě

Vážný incident

A

A1

A2

A3

A4

A5

B1

B2

B3

B4

B5

C1

C2

C3

C4

C5

D1

D2

D3

D4

D5

E1

E2

E3

E4

E5

1

2

3

4

5

Velmi četný (Very frequent)

Četný (Frequent)

Příležitostný (Occasional)

Vzácný (Rare)

Nepravděpodobný (Extremely rare)

(Serious incident)

ZÁVAŽNOST (SEVERITY)

Velký incident

B (Major incident) Významný incident

C (Significant incident) Není stanoveno

D (Not determined) Bez vlivu

E

na bezpečnost (No safety effect)

ČETNOST (FREQUENCY)

DR - 17

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13 5.1.1

DODATEK R

Hodnocení četnosti výskytu leteckých nehod a incidentů

Schéma hodnocení závažnosti udává pět kvalitativních kategorií četnosti – viz Tabulka II. Poznámka. Meze těchto kategorií budou stanoveny s ohledem na objem dopravy a zvláštní podmínky provozu národního systému ATM a souvisejících podsystémů.

Tabulka II. – Definice četnosti výskytu leteckých nehod anebo incidentů

ČETNOST Nepravděpodobný (Extremely rare)

5.1.2

DEFINICE Za celou dobu provozu systému se událost dosud nevyskytla.

Vzácný (Rare)

V záznamech je pouze velmi málo podobných událostí při velké hustotě provozu nebo žádná při malé hustotě.

Příležitostný (Occasional)

V záznamech je několik podobných událostí – k události došlo více než jednou na stejném místě.

Četný (Frequent)

V záznamech je významný počet podobných událostí – významný počet událostí na stejném místě.

Velmi četný (Very frequent)

V záznamech je velmi vysoký počet podobných událostí – velmi vysoký počet událostí na stejném místě.

Hodnocení závažnosti leteckých nehod a incidentů

Schéma hodnocení uvádí šest kategorií závažnosti pro události související s ATM, které měly vliv na bezpečnost: -

letecká nehoda (Accident)

-

vážný incident (Serious incident)

-

velký incident (Major incident)

-

významný incident (Significant incident)

-

bez vlivu na bezpečnost (No safety effect)

-

riziko nebylo stanoveno (Not determined)

Definice viz kapitola 6

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 18

DODATEK R

PŘEDPIS L 13 Tabulka III. – Příklady událostí hodnocených dle výše uvedeného struktury

PŘÍKLADY událostí

ZÁVAŽNOST

Letecká nehoda (Accident)

A

Vážný incident (Serious incident)

-

Srážka za letu mezi letadly nebo mezi letadlem a jinými předměty

-

Náraz do země včetně řízeného letu do terénu nebo srážky na zemi mezi letadly nebo mezi letadlem a jinými předměty

-

„Sblížení vyžadující manévr k vyhnutí srážce nebo nebezpečná situace nebo pokud by byl manévr k vyhnutí vhodný

-

Řízený let do terénu, který byl odvrácen v kritickém okamžiku

-

Přerušené vzlety z uzavřené nebo obsazené dráhy, vzlety z uzavřené nebo obsazené dráhy s kriticky malým rozstupem od překážek, přistání nebo pokusy o přistání na uzavřenou nebo obsazenou dráhu nebo takové incidenty při vzletech a přistáních jako např. dotyk před prahem dráhy, přejetí dráhy nebo vyjetí z dráhy“.

Zmenšení rozstupu (rozstup větší než polovina minimálního rozstupu, např. 4 NM), které nebylo úplně pod kontrolou řízení letového provozu.

B

Velký incident (Major incident)

Nedodržené bezpečnostní limity (větší než poloviční příslušného bezpečnostního limitu), situace nabyla úplně pod kontrolou řízení letového provozu. Manévr k vyhnutí provedený posádkou anebo pokyn řízení letového provozu umožňující snížit riziko, aniž by riziko bylo úplně odstraněno ( nebyly dodrženy bezpečnostní limity).

C

Významný incident (Significant indident)

Po vizuálním kontaktu mezi dvěma letadly nebyl manévr k vyhnutí považován za nezbytný nebo byl proveden s dodržením bezpečnostních rezerv. Odchylka letadla od letového povolení služby řízení letového provozu (jako např. letová hladina, trať, kurz, vzletová a přistávací dráha). Nepovolený vstup do vzdušného prostoru, nepovolený vjezd na dráhu bez jiného provozu v blízkosti (zde pokud nebyl nezbytný manévr k vyhnutí).

E

Bez vlivu na bezpečnost (No safety effect)

Události, které neměly vliv na bezpečnost.

D

Není určeno (Not determined)

Pro stanovení vzniklého rizika nebyly k dispozici dostatečné informace nebo tyto informace byly nepřesvědčivé nebo stanovení rizika brání rozporné údaje.

DR - 19

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R

5.2 Schéma hodnocení závažnosti událostí specifických pro ATM podle závažnosti jejich vlivu na schopnost poskytovat bezpečné služby ATM Navrhované schéma hodnocení incidentů se skládá z kategorií závažnosti pro vzniklé riziko a pro četnost jejich výskytu. Jejich kombinace jsou uvedeny v matici hodnocení, kde sloupce odpovídají kategoriím četnosti a řádky odpovídají kategoriím závažnosti. Schéma hodnocení závažnosti incidentů bere v úvahu skutečnou četnost výskytu těchto událostí (ekvivalent k celkovému počtu leteckých nehod a incidentů), aby bylo možno jak stanovit, jaké úsilí je třeba věnovat vyhodnocování anebo šetření těchto událostí, tak i zachytit vývoj trendů bezpečnosti.

ZÁVAŽNOST

Tabulka IV. – Schéma hodnocení závažnosti událostí specifických pro ATM

AA

Úplná ztráta schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Total inability to provide safe ATM service)

AA1

AA2

AA3

AA4

AA5

A

Vážné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Serious inability to provide safe ATM service)

A1

A2

A3

A4

A5

B

Částečné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Partial inability to provide safe ATM service)

B1

B2

B3

B4

B5

C

Schopnost poskytovat bezpečné, ale omezené služby ATM (Ability to provide safe but degraded ATM service)

C1

C2

C3

C4

C5

D1

D2

D3

D4

D5

E1

E2

E3

E4

E5

1

2

3

4

5

Velmi četný (Very frequent)

Četný (Frequent)

Příležitostný (Occasional)

Vzácný (Rare)

Nepravděpodobný (Extremely rare)

D

E

Není určeno (Not determined)

Bez vlivu na služby ATM (No effect on ATM service)

ČETNOST

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 20

DODATEK R 5.2.1

PŘEDPIS L 13

Četnost výskytu událostí specifických pro ATM

Schéma hodnocení závažnosti udává pět kvalitativních kategorií četnosti – viz Tabulka V. Poznámka. Meze těchto kategorií budou stanoveny s ohledem na objem dopravy a zvláštní podmínky provozu národního systému ATM a souvisejících podsystémů.

Tabulka V. – Definice četností výskytu zvláštních událostí ATM

ČETNOST Nepravděpodobný (Extremely rare) Vzácný (Rare) Příležitostný (Occasional)

DEFINICE Za celou dobu provozu pozemní části ATM systému se událost dosud nevyskytla.

V záznamech není podobná událost, pokud uvažujeme stejné místo nebo element pozemní části ATM systému. V záznamech je několik podobných událostí – více než jednou na stejném místě nebo na určitém elementu pozemní části ATM systému.

Četný (Frequent)

V záznamech je významný počet podobných událostí – významný počet událostí na stejném místě nebo na určitém elementu pozemní části ATM systému.

Velmi četný (Very frequent)

V záznamech je velmi vysoký počet podobných událostí – velmi vysoký počet událostí na stejném místě nebo na určitém elementu pozemní části ATM systému.

5.2.2

Hodnocení závažnosti událostí specifických pro ATM

Schéma hodnocení udává šest kategorií závažnosti: -

Úplná ztráta schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Total inability to provide safe ATM service)

-

Vážné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Serious inability to provide safe ATM service)

-

Částečné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Partial inability to provide safe ATM service)

-

Schopnost poskytovat bezpečné, ale omezené služby ATM (Ability to provide safe but degraded ATM service)

-

Bez vlivu na služby ATM (No effect on ATM service)

-

Není určeno (Not determined)

Definice hodnocení jsou uvedeny v kapitole 6

DR - 21

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK R

Tabulka VI. - příklady hodnocení událostí specifických pro ATM dle výše uvedené struktury

ZÁVAŽNOST Úplná ztráta schopnosti poskytovat bezpečné AA služby ATM (Total inability to provide safe ATM service)

A

B

C

Vážné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Serious inability to provide safe ATM service)

Částečné narušení schopnosti poskytovat bezpečné služby ATM (Partial inability to provide safe ATM service)

Schopnost poskytovat bezpečné, ale omezené služby ATM (Ability to provide safe but degraded ATM service)

PŘÍKLADY UDÁLOSTÍ SPECIFICKÝCH PRO ATM Náhlá neschopnost poskytovat jakýkoliv stupeň bezpečných služeb ATM v několika sektorech vzdušného prostoru bez varování a po významnou dobu. Nelze použít žádné plány řešení nenadálých událostí. Řídící letového provozu úplně ztrácejí schopnost řídit situaci. Situace může podle všech předpokladů vést k mnoha leteckým nehodám anebo vážným incidentům. Neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM v jednom nebo několika sektorech po významnou dobu. Velký nárůst pracovního zatížení řídících letového provozu - řídícím letového provozu jsou poskytovány zavádějící informace - řídící letového provozu ztrácejí ve velkém rozsahu schopnost řídit situaci. Situace může vést k omezenému počtu leteckých nehod anebo vážných incidentů. Neschopnost poskytovat bezpečné služby ATM v jednom nebo více sektorech vzdušného prostoru po významnou dobu. Výrazný nárůst pracovního zatížení řídících letového provozu. Řídícím letového provozu je poskytováno méně informací, než je požadováno pro normální provoz. Kvůli kompenzaci ztráty nebo narušení funkcí bylo uplatněno omezení služeb ATM anebo plány řešení nenadálých událostí pro zajištění rozstupů, ale riziko narušení bezpečných rozstupů je vysoké. Do omezení hustoty letového provozu může dojít nebo došlo k vícenásobnému narušení rozstupů. Neschopnost udržet nesnížené služby ATM v jednom nebo více sektorech vzdušného prostoru bez varování a po významnou dobu. Avšak požadavky předpisů na bezpečnost lze dodržet. Uplatnění plánů řešení nenadálých událostí řízení letového provozu se nepovažuje za nezbytné / pokud byly uplatněny, umožnily nahradit anebo zmírnit dopad ztráty / narušení funkcí. Pracovní zatížení řídících letového provozu je vysoké a celková kapacita systému je ovlivněna. Došlo ke ztrátě schopnosti poskytovat služby ATM náhradním způsobem anebo k výpadku záložních systémů ATM nebo tyto systémy poskytují nekorektní informace.

D

E

Není určeno (Not determined)

Pro stanovení vzniklého rizika nebyly k dispozici dostatečné informace nebo tyto informace byly nepřesvědčivé nebo stanovení rizika brání rozporné údaje.

Bez vlivu na služby ATM (No effect on ATM service)

Události, které nemají vliv na schopnost poskytovat bezpečné a nesnížené služby ATM.

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DR - 22

DODATEK R

PŘEDPIS L 13

6. MINIMÁLNÍ OBSAH ROČNÍ SOUHRNÉ ZPRÁVY ZASÍLANÉ ÚSTAVEM NA EUROCONTROL

g)

odchylek letadel od povolení ATC

h)

odchylek letadel od příslušných předpisů ATM:

6.1 Roční souhrnná zpráva zaslaná EUROCONTROLu musí obsahovat tyto minimální informace: 6.1.1 Roční objem provozu v daném vyjádřený jako počet pohybů a letových hodin.

-

odchylek letadel od publikovaných postupů ATM

příslušných

-

neoprávněných prostoru

vzdušného

-

odchylek od stanoveného vybavení letadla pro potřeby ATM nebo schopnosti toto vybavení používat, jak bylo stanoveno příslušnými předpisy jako povinné,

státě

6.1.2 Celkový počet leteckých nehod v daném státě s udáním způsobené výše škod a počtu smrtelných zranění. Statistické údaje budou rozděleny podle fází letu, pravidel letu, druhů provozu a tříd vzdušného prostoru. Pro každou tuto položku bude uveden údaj o počtu případů, kdy ATM měly buď přímý nebo nepřímý vliv na vznik letecké nehody. Podobné údaje budou zpracovány také pro zvláštní kategorie leteckých nehod včetně:

narušení

6.1.4 Celkový počet událostí specifických pro ATM v daném státě s vyhodnocenou úrovní závažnosti.

-

srážek za letu

Podobné údaje budou zpracovány také pro zvláštní kategorie incidentů specifických pro ATM včetně:

-

srážek s terénem při řízeném letu (CFIT)

a)

-

srážek letadel na zemi

-

srážek letadel za letu a vozidel anebo jiných letadel na zemi

-

srážek letadel a vozidel anebo osob anebo překážek na zemi

6.1.3 Celkový počet incidentů v daném státě s vyhodnocenou úrovní závažnosti rozdělený podle fází letu, pravidel letu, druhů provozu a tříd vzdušného prostoru. Pro každou tuto položku bude uveden údaj o počtu případů, kdy ATM měly buď přímý nebo nepřímý vliv na vznik letecké nehody.

b)

Podobné údaje budou zpracovány také pro zvláštní kategorie incidentů včetně: a)

porušení minima rozstupů

b)

nesprávných rozstupů

c)

pravděpodobné srážky s terénem při řízeném letu (near CFIT)

d)

neoprávněných vstupů na dráhu s vynucenou činností pro vyhnutí

e)

neoprávněných vstupů na dráhu bez vynucené činnosti pro vyhnutí

f)

neúmyslných vyjetí letadla z dráhy

neschopnosti poskytovat letového provozu (ATM) :

služby

uspořádání

-

neschopnosti poskytovat letové provozní služby (ATS)

-

neschopnosti poskytovat služby uspořádání vzdušného prostoru (ASM)

-

neschopnosti poskytovat služby uspořádání toku letového provozu (ATFM)

neschopnosti poskytovat služby ATM: -

závad funkčnosti spojení

-

závad funkčnosti radarového sledování

-

závad při zpracovávání a distribuci dat

-

závad funkčnosti navigačního vybavení

-

závad bezpečnosti (security) systému ATM.

6.2 Termín odeslání souhrnné zprávy na EUROCONTROL je do konce března každého kalendářního roku. Poznámka: Do souhrnné zprávy jsou zahrnuty uzavřené události do konce března každého kalendářního roku.

DR - 23

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK S

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK S – POROVNÁNÍ POŽADAVKŮ L 13 A ESARR 2

Požadavky předpisu Eurocontrol ESARR 2 Reporting and Assesment of Safety Occurrences in ATM jsou v předpisu L 13 splněny těmito ustanoveními:

ESARR 2:

L 13:

4.1

9.1.2, 9.1.7, 9.1.8, 9.1.9

4.2

9.2, 9.2.1

4.3

5.4, 9.2, 9.2.1

4.4

5.4, 9.2, 9.2.1

4.5

9.1.1, 9.1.7, L 4444 Hlava 2

5.1.1

4.12, 5.4

5.1.2

4.12, 4.12.1, 4.12.2, 4.12.3, 4.12.4

5.1.3

4.12, stížnosti veřejnosti se vyřizují podle Zákona o právu petičním č. 85/1990 Sb. a podle Vyhlášky č. 150/1958 Sb.

5.1.4

5.4

5.1.5

5.5, 5.5.1, 5.6

5.1.6

Doplněk

5.1.7

5.4

5.1.8

5.4, 6.8, 6.9, Doplněk

5.1.9

Hlava 7, 8.9, 8.10

5.2.1

8.10

DS - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

DODATEK T

PŘEDPIS L 13

ČR:

DODATEK T – ORGANIZACE A VEDENÍ ODBORNÉHO ZJIŠŤOVÁNÍ PŘÍČIN LETECKÝCH NEHOD A INCIDENTŮ

1.

Úvod

1.1 Ústav při rozhodnutí o organizaci a vedení odborného zjišťování příčin přihlíží k závažnosti letecké nehody nebo incidentu z hlediska vazby odborného zjišťování příčin a bezpečnostních doporučení na zvýšení provozní bezpečnosti a jiného veřejného zájmu. Organizace a vedení odborného zjišťování příčin jsou stanoveny: a)

postupem při velké letecké nehodě;

b)

postupem při letecké nehodě malého letadla;

c)

postupem při incidentu.

2.

Postup při velké letecké nehodě

2.1 Tento postup se použije vždy u letecké nehody letadla o maximální vzletové hmotnosti nad 5700 kg nebo považuje-li to Ústav za nezbytné vzhledem k závažnosti a k veřejnému zájmu. 2.2 Ústav jmenuje předsedu komise a postupuje podle metodiky, kterou stanoví vnitřní předpis v souladu s ICAO Doc 9756 – Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation. Ústav zajistí vytvoření komise za účasti přizvaných specialistů, zplnomocněných představitelů, jejich poradců a pozorovatelů. 2.3 Ústav je neprodleně po ohlášení LN povinen zejména:

a)

provést opatření, která jsou nezbytná k okamžitému vyslání inspektorů na místo letecké nehody;

b)

zajistit potřebné kroky k tomu, aby se v rámci komise Ústavu vytvořily příslušné podkomise a zahájily činnost;

c)

rozhodnout o přizvání specialistů nebo subjektů z ostatních států k poskytnutí odborné spolupráce nebo přístrojů, zařízení a vybavení;

d)

na místě letecké nehody sestavit plán zajištění úkonů komise Ústavu pro shromáždění důkazních materiálů, které nesnesou odkladu, a zjištění všech rozhodných okolností důležitých pro další postup komise.

3. letadla

Postup při letecké nehodě malého

3.1 Postup při letecké nehodě malého letadla se použije při méně závažných událostech u letadla, jehož maximální vzletová hmotnost byla do 5700 kg. 3.2

Ústav po ohlášení LN:

a)

jmenuje předsedu komise a postupuje podle metodiky, kterou stanoví vnitřní předpis;

b)

zajistí, aby na místě LN byly inspektory provedeny veškeré úkony, které nesnesou odkladu.

O počtu inspektorů v komisi rozhoduje ředitel Ústavu. V případě nutnosti Ústav rozhodne o přizvání příslušných zplnomocněných představitelů. 4.

Postup při vážném incidentu

4.1 Postup Ústavu při organizaci a vedení odborného zjišťování příčin vážného incidentu musí zajistit dostatečnou úroveň shromáždění a analýzy všech potřebných údajů, které jsou nezbytné s cílem určení příčin vážného incidentu, popřípadě odhalení systémových příčin, spolupůsobících okolností a nedostatků vyžadujících přijetí opatření k jejich odstranění. 4.2 Ústav, s ohledem a okolnosti vážného incidentu:

na

povahu

a)

jmenuje předsedu komise;

b)

zajistí, aby byly provedeny veškeré úkony, které nesnesou odkladu;

c)

provede odborné zjišťování příčin vážného incidentu v souladu s metodikou, kterou stanoví vnitřní předpis.

5. vážném

Postup při incidentu jiném než

5.1 V případě incidentu jiného než vážného ředitel Ústavu může rozhodnout o jmenování předsedy komise a vykonání odborného zjišťování příčin.Tento postup bude uplatněn tehdy, kdy na základě získaných informací a s ohledem na bezpečnost civilního letectví lze očekávat, že takový postup povede k závěrům významným z hlediska snížení rizika pro osoby, majetek nebo životní prostředí.

DT - 1

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK T

5.2 Ředitel Ústavu může, je-li z informací o události, vzhledem k významu následků pro bezpečnost civilního letectví a vypracování bezpečnostních doporučení zřejmé, že není důvod pro odborné zjišťování příčin, rozhodnout, že Ústav nezahájí odborné zjišťování příčin a určí inspektora, který odpovídá za shromáždění a zpracování informací vztahujících se k bezpečnosti v databázi LN a I.

Poznámka: Nic nebrání Ústavu po vzájemné dohodě přenést další analýzu okolností na zmocněnce provozovatele nebo organizace zejména, když jejich analýza může znamenat zjištění případných dalších skutečných nebo potenciálních nedostatků, které přímo nesouvisely s průběhem události a v budoucnu by mohly ohrozit bezpečnost civilního letectví.

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

1.5.2009 Změna č. 3/ČR

DT - 2

PŘEDPIS L 13

DODATEK U ČR:

DODATEK U – STÁTNÍ PROGRAM PROVOZNÍ BEZPEČNOSTI ČESKÉ REPUBLIKY

(1. Vydání)

Schváleno ředitelem odboru civilního letectví pod č.j. 265/2011-220-SP/1 dne 19. dubna 2011

DU - 1

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Obsah

Úvod 1 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.4

.......................................................................................................................................................... DU - 3 Bezpečnostní politika státu a její cíle ............................................................................................ DU - 5 Právní předpisy v oblasti provozní bezpečnosti .......................................................................... DU - 5 Povinnosti a odpovědnost státu v oblasti provozní bezpečnosti .............................................. DU - 6 Odpovědnost České republiky .......................................................................................................... DU - 6 EASA systém .................................................................................................................................... DU - 7 Zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů ............................................................................. DU - 8 Vlastní zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů ....................................................................... DU - 8 Analýza a výměna údajů o provozní bezpečnosti ............................................................................. DU - 9 Služba pátrání a záchrany ................................................................................................................ DU - 9 Prosazování provozní bezpečnosti ............................................................................................... DU - 9

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2

Řízení bezpečnostního rizika na úrovni státu ............................................................................ DU - 10 Požadavky na vnitřní systémy řízení provozní bezpečnosti subjekty působícím i v civilním letectví ........................................................................................................................ DU - 10 Přijatelná úroveň bezpečnosti (Acceptable Level of Safety, „ALoS“) .............................................. DU - 11 Kontrola obsahu a plnění SMS jednotlivými subjekty působícími v civilním letectví ....................... DU - 11 Výkonnost řízení provozní bezpečnosti poskytovateli služeb v civilním letectví ................... DU - 11

3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3

Zajištění bezpečného provozu na úrovni státu .......................................................................... DU - 12 Dohled nad provozní bezpečností ............................................................................................... DU - 12 Sběr, rozbor a šíření bezpečnostních údajů ............................................................................... DU - 13 Povinná hlášení .............................................................................................................................. DU - 13 Dobrovolná hlášení ......................................................................................................................... DU - 13 Zaměření dohledu, založeného na sběru údajů, na oblasti vyžadující zvýšenou pozornost . DU - 13

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2

Prosazování bezpečného provozu na úrovni státu .................................................................... DU - 14 Interní výcvik, komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti ................................... DU - 14 Interní výcvik ................................................................................................................................... DU - 14 Interní komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti ....................................................... DU - 14 Externí výcvik, komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti .................................. DU - 15 Externí výcvik .................................................................................................................................. DU - 15 Externí komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti ...................................................... DU - 15

Závěr

........................................................................................................................................................ DU - 16

Přílohy 1)

Schéma organizační struktury a vztahů mezi orgány podílejícími se na výkonu státní správy v oblasti civilního letectví

2)

Seznam aktuálně platných leteckých předpisů řady L

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 2

PŘEDPIS L 13

DODATEK U Úvod

Členské státy Mezinárodní organizace pro civilního letectví (International Civil Aviation Organization, dále jen „ICAO“) mají dle standardů a doporučených postupů (Standards and Recommended Practices, dále jen 1 „SARPs“) ICAO uvedených v rámci příslušných Příloh k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví (dále jen „Chicagská úmluva“) nově vydat tzv. Státní program provozní bezpečnosti (State Safety Programme, dále jen „SSP“). ICAO definuje SSP jako „jednotný a ucelený soubor předpisů, pravidel a činností sloužících k zvyšování úrovně provozní bezpečnosti“. Tento jednotný a ucelený soubor předpisů, pravidel a činností musí pokrývat následujících osm klíčových prvků systému dohledu nad provozní bezpečností příslušnými členskými státy ICAO v rámci zavedeného a neustále aktualizovaného SSP: 1)

Primární právní předpisy pro oblast civilního letectví, které musí být v souladu s požadavky Chicagské úmluvy a právem Evropské unie.

2)

Specifické letecké předpisy a prováděcí pravidla – zajištění existence leteckých předpisů nebo prováděcích pravidel, které pokrývají národní požadavky vycházející z primárních právních předpisů pro oblast civilního letectví, a které zabezpečují standardizované provozní postupy, vybavení a infrastrukturu (včetně řízení provozní bezpečnosti a systému výcviku) v souladu se SARPs.

3)

Systém civilního letectví státu a úloha dohledu nad provozní bezpečností – zřízení leteckého úřadu nebo jiných příslušných úřadů nebo vládních institucí majících regulační funkce vzhledem k provozní bezpečnosti a stanovujících cíle a přístupy k zajištění provozní bezpečnosti.

4)

Kvalifikace odborného technického personálu a výcvik – stanovení minimálních požadavků na znalosti a zkušenosti technického personálu, který vykonává dohled nad provozní bezpečností a zajištění příslušného výcviku pro zachování jejich odborné způsobilosti na požadované úrovni a zajištění jejího systematického zvyšování.

5)

Odborné vedení a zajištění zásadních bezpečnostních informací – zajištění odborného vedení a zásadních bezpečnostních informací odbornému personálu s cílem umožnit mu provádění bezpečnostního dohledu jednotným způsobem v souladu se stanovenými požadavky. To zahrnuje rovněž zajištění implementace platných předpisů, pravidel a instrukcí příslušnými subjekty civilního letectví pod odborným vedením úřadu vykonávajícího dohled nad provozní bezpečností.

6)

Průkazy způsobilosti, osvědčení, oprávnění a schvalování – implementace procesů a postupů zajišťujících, že personál a organizace, které vykonávají příslušné letecké činnosti splňují stanovené požadavky dříve, než je jim dovoleno využívat oprávnění vyplývající z průkazu způsobilosti, osvědčení, oprávnění nebo schválení provádět příslušnou leteckou činnost.

7)

Povinnosti, vztahující se k dozoru nad provozní bezpečností – implementace kontrolních procesů jako jsou inspekce a audity zajišťující, že držitelé průkazu způsobilosti, osvědčení, oprávnění nebo schválení, neustále a průběžně plní státem stanovené požadavky tak, aby byli schopni bezpečně vykonávat činnosti, pro které získali průkaz způsobilosti, osvědčení, oprávnění nebo schválení.

8)

Vyhodnocování potenciálních rizik v oblasti provozní bezpečnosti – implementace procesů a postupů pro řešení nedostatků ovlivňujících provozní bezpečnost letectví a dalších nedostatků, které vzniknou v zavedeném systému civilního letectví nebo jsou zjištěny úřadem příslušným k dozoru nad provozní bezpečností. Dané procesy by měly zahrnovat analýzu bezpečnostních nedostatků, příjímání doporučení, podporu řešení zjištěných nedostatků a rovněž donucovací opatření tam, kde je to vhodné.

Zároveň musí SSP být spojujícím prvkem mezi vnějšími bezpečnostními procesy států a vnitřními bezpečnostními procesy příslušných subjektů působících v oblasti civilního letectví. Pozn.: Subjekty působícími v oblasti civilního letectví se pro účely SSP rozumí provozovatelé letadel, obchodní letecké dopravy a leteckých prací, dále provozovatelé letišť, poskytovatelé leteckých služeb, což zahrnuje letové provozní služby včetně služeb letištních, letecké telekomunikační služby, letecké meteorologické služby, leteckou službu pátrání a záchrany, letecké informační služby, služby při předletové přípravě a monitorování letu, služby při odbavovacím procesu na letišti, a také provozovatelé schválených výcvikových organizací, schválených organizací pro údržbu a organizací odpovědných za typový projekt nebo výrobu letadel. Subjekty působící v oblasti civilního letectví mají povinnost vydat vlastní vnitřní systémy řízení bezpečnosti (Safety Management System, dále jen „SMS“). ICAO definuje SMS jako systematický přístup k řízení provozní bezpečnosti, včetně zachycení nezbytné organizační struktury, definování odpovědnosti příslušných subjektů, 1

Příloha 1, Příloha 6/I/III, Příloha 8, Příloha 11, Příloha 13, Příloha 14 Chicagské úmluvy

DU - 3

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

metod a postupů. SMS mají být koncipovány pro oblast řízení bezpečnostního rizika v rámci leteckého provozu, údržby, služby řízení letů, letišť, výcviku pilotů, jakož i konstrukce a výroby letadel. Subjekty působící v civilním letectví odpovídají za udržování bezpečného, pravidelného a efektivního provozu, výcvik leteckého personálu, výrobu a údržbu letadel, leteckého vybavení atd. V souladu se SSP odpovídají státy, respektive jejich příslušné orgány, za přijetí a dohled nad SMS vydanými jednotlivými subjekty působícími v oblasti civilního letectví. SSP a SMS je tudíž třeba chápat jako dva samostatné, nicméně vzájemně se doplňující systémy. Strukturu SSP a SMS dle požadavků ICAO tvoří:

SSP komponenty

SMS komponenty

Bezpečnostní politika státu a její cíle

Bezpečnostní politika a její cíle

Řízení bezpečnostního rizika na úrovni státu

Řízení bezpečnostního rizika

Zajištění bezpečného provozu na úrovni státu

Zajištění bezpečného provozu

Prosazování bezpečného provozu na úrovni státu

Prosazování bezpečného provozu

Hlavním účelem vydávání SSP a SMS je dosažení tzv. přijatelné úrovně provozní bezpečnosti (Acceptable Level of Safety, dále jen „ALoS“). Koncept stanovení ALoS usiluje o doplnění aktuálního přístupu k řízení provozní bezpečnosti, jenž je založen na prokázání skutečnosti, že příslušné organizace splňují stanovené regulační požadavky, o přístup založený na skutečné výkonnosti. Dosažení ALoS má být zároveň prostředkem k ověření požadované výkonnosti SSP a SMS u subjektů působících v civilním letectví. Požadavky na stát a subjekty působící v civilním letectví

Stát

Subjekty působící v civilním letectví

Stát má zavést program provozní bezpečnosti s cílem dosažení přijatelné úrovně bezpečnosti v civilním letectví

Subjekty působící v civilním systémy řízení bezpečnosti

letectví

mají

vydat

Subjekty působící v civilním letectví v rámci SMS uvedou: Identifikaci bezpečnostního rizika Implementaci přijatelné úrovně bezpečnosti Stát v rámci bezpečnosti

SSP

stanoví

přijatelné

úrovně Přijetí nápravných opatření přijatelné úrovně bezpečnosti Kontinuální sledování úrovně bezpečnosti

za účelem

a vyhodnocování

udržení dosažené

Kontinuální zlepšování celkové úrovně bezpečnosti Požadavek na implementaci a neustálé aktualizování SSP vyjadřuje odpovědnost za provozní bezpečnost, a to jak každého smluvního státu ICAO, tak i subjektů působících v civilním letectví. Zároveň je i součástí agendy EU, přičemž koordinaci práce v dané oblasti řídí Evropská komise (dále jen „Komise“) prostřednictvím specializované Evropské agentury pro bezpečnost letectví (European Aviation Safety Agency, dále jen „EASA“). Tento dokument byl zpracován v souladu s rámcovým doporučením ICAO pro zavedení a aktualizaci SSP, dále v souladu s poradním materiálem ICAO, zejména kapitolou 11 ICAO Doc. 9859 druhé vydání 2009 (ICAO příručka pro řízení bezpečnosti), včetně ICAO dokumentu pro provedení SSP diferenční (rozdílové) analýzy. V tomto SSP byly uplatněny v maximální možné míře všechny ICAO doporučení v souladu s výše uvedenými dokumenty. V důsledku kontinuálního vývoje bezpečnostních kritérií ICAO a EASA je SSP „živým dokumentem“, který aktuálně shrnuje platné předpisy a prováděcí pravidla aplikovaná na území České republiky.

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 4

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Bezpečnostní politika státu a její cíle

1

Cílem této kapitoly je osvětlit strukturu pramenů práva upravujících oblast civilního letectví v České republice, organizaci státní správy v dané oblasti jako i předmětné vztahy a povinnosti související s členstvím v EU. 1.1

Právní předpisy v oblasti provozní bezpečnosti

Právní předpisy aplikované na území České republiky na úseku civilního letectví lze dle jejich původu členit na předpisy: a) vnitrostátní b) mezinárodní c) evropské (předpisy EU) a)

Právními předpisy vnitrostátního původu upravující jednotlivé aspekty civilního letectví jsou především zákony a vyhlášky ministerstev.

Nejvýznamnějším vnitrostátním právním předpisem, který komplexně upravuje oblast civilního letectví je zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon o civilním letectví“). Ve vymezeném rozsahu se zákon o civilním letectví vztahuje rovněž na letectví vojenské. Zákon o civilním letectví provádí vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů, která podrobněji upravuje jednotlivé aspekty civilního letectví (dále jen „prováděcí vyhláška“). Dalším souvisejícím právním předpisem je vyhláška Ministerstva dopravy č. 410/2006 Sb., o ochraně civilního letectví před protiprávními činy a o změně a doplnění vyhlášky Ministerstva dopravy a spojů č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění pozdějších předpisů. Některé bezpečnostní aspekty civilního letectví jsou upraveny také vyhláškou Ministerstva dopravy č. 466/2006 Sb., o bezpečnostní letové normě, ve znění pozdějších předpisů. b) Na základě ustanovení § 102 odst. 2 zákona o civilním letectví jsou provozovatelé letišť a leteckých staveb, osoby pověřené provozováním leteckých služeb, provozovatelé leteckých činností a ostatní osoby zúčastněné na civilním letectví povinni dodržovat letecké předpisy, které jsou v souladu s mezinárodními smlouvami, které jsou součástí vnitrostátního právního řádu, vydávány ICAO, Sdružením leteckých úřadů (Joint Aviation Authorities, dále jen „JAA“) a Evropskou organizací pro bezpečnost leteckého provozu (dále jen „EUROCONTROL“), a to ve znění přijatém Českou republikou v zastoupení Ministerstva dopravy. Tyto předpisy se uveřejňují v Letecké informační příručce (Aeronautical Information Publication, dále jen „AIP“) a jsou k dispozici k nahlédnutí na Ministerstvu dopravy a na Úřadu pro civilní letectví. Mezinárodní organizace ICAO vydává a pravidelně aktualizuje SARPs, jenž jsou součástí 18 Příloh k Chicagské úmluvě, přičemž jsou koncipovány tak, aby poskytovaly minimální požadavky, které by měl plnit každý členský stát ICAO bez ohledu na svojí velikost a složitost příslušných činností civilního letectví. Každý členský stát ICAO odpovídá za vytvoření rovnocenných národních předpisů a pravidel, které obsahují dostatečné podrobnosti tak, aby byla zajištěna požadovaná úroveň provozní bezpečnosti. Přílohy k Chicagské úmluvě podrobně upravují jednotlivé aspekty civilního letectví, zejména technického a provozního charakteru. Členské státy ICAO jsou povinny implementovat změny a doplňky přijaté v rámci jejich změn. Pokud členský stát ICAO shledá, že není proveditelné, aby požadavek jeho národního předpisu byl ve shodě s jakýmkoli standardem příslušné Přílohy nebo pokud se daný stát domnívá, že je nutné zavést požadavek, který se liší od požadavku ICAO, musí na základě článku 38 Chicagské úmluvy notifikovat ICAO odchylky od aktuálního znění SARPs, včetně sdělení důvodu odchylky. Rozdíly mezi požadavky vnitrostátních právních předpisů a SARPs musí být uvedeny v letecké příručce každého členského státu ICAO. V České republice se Přílohy k Chicagské úmluvě zveřejňují jako tzv. letecké předpisy řady L. Rovněž některé ICAO dokumenty (ICAO Doc) jsou v České republice vydány podobně jako předpisy řady L (např. dokumenty L 4444, L 7030, L 8168, L 8400). V rámci České republiky tyto předpisy v tištěné i elektronické podobě zpřístupňuje Řízení letového provozu České republiky, s.p. prostřednictvím své organizační složky – Letecké 2 informační služby. JAA, jakožto instituce přidružená k Evropské konferenci pro civilní letectví (European Civil Aviation Conference, dále jen „ECAC“), sdružující letecké úřady většiny evropských států, vydávala až do svého rozpuštění v roce 2009 vlastní soubor leteckých předpisů (Joint Aviation Requirements, dále jen „JAR“). V souvislosti s rozšiřováním pravomocí a věcné působnosti orgánů EU byly některé předpisy JAR postupně nahrazeny přímo

2

seznam aktuálně platných leteckých předpisů řady L viz příloha 2

DU - 5

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

použitelnými předpisy Evropské unie. Tudíž ty předpisy JAR, které se obsahově shodují s přímo použitelnými předpisy Evropské unie, se na území členských států EU nadále vnitrostátně neaplikují. Organizace EUROCONTROL vydává řadu předpisů ESARR, které obsahují harmonizované požadavky pro oblast bezpečnosti řízení letového provozu. Tyto předpisy jsou závazné a určené k provedení v členských 3 státech EUROCONTROL. V České republice jsou předpisy ESARR publikovány jakožto integrální součást leteckých předpisů řady L (viz výše). V návaznosti na vznik iniciativy Evropské unie – Jednotného evropského nebe (Single European Sky, dále jen „SES“) a v rámci její úzké spolupráce s organizací EUROCONTROL v oblasti řízení letového provozu byla většina požadavků vyplývajících z předpisů ESARR obsahově převzata do ustanovení závazných předpisů EU. Nicméně předpisy ESARR se dále aplikují v těch částech, které nebyly převzaty do předpisů EU. c) Soustavu závazných právních předpisů EU tvoří nařízení a směrnice, které jsou uveřejňovány v Úředním věstníku EU. Nařízení jsou na území členských států EU bezprostředně závazná a není potřebné je implementovat. Obsah směrnic, které jsou závazné co do požadovaného výsledku, je naopak nutné promítnout do vnitrostátních právních předpisů. Evropské právní předpisy upravující oblast civilního letectví lze dle jejich obsahového zaměření členit do několika tematických okruhů. Kromě vnitřního trhu a mezinárodní dimenze, poskytování služeb a licencí, práv cestujících, ochrany životního prostředí a ochrany civilního letectví před protiprávními činy, tyto předpisy upravují také provozní bezpečnost, program SES a oblast řízení letového provozu. Na rozdíl od leteckých předpisů řady L, jejichž počet je relativně stálý, se právo Evropské unie dynamicky vyvíjí, tudíž je z praktického hlediska velmi problematické sestavit výčet aktuálně platných předpisů EU upravujících danou problematiku. Vzhledem k tomu není součástí SSP příloha obsahující výčet platných předpisů EU, předpisů JAR a předpisů ESARR upravujících předmětnou problematiku. Předpisy EU se zveřejňují v Úředním věstníku EU, který je veřejně přístupný a každý je oprávněn do něho nahlížet. 1.2

Povinnosti a odpovědnost státu v oblasti provozní bezpečnosti

1.2.1

Odpovědnost České republiky

Odpovědnost státu za zajištění provozní bezpečnosti na úseku civilního letectví je založena na výkonu širokého spektra činností, které se týkají dohledu nad bezpečným prováděním leteckých aktivit. Stát v oblasti civilního letectví působí prostřednictvím orgánů státní správy, tj. Ministerstva dopravy a jemu podřízenému Úřadu pro civilní letectví (dále jen „ÚCL“). Zjišťováním příčin leteckých nehod a incidentů byl na základě zákona o civilním letectví pověřen specializovaný Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (dále jen „ÚZPLN“). Výkon státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení byl na základě zákona o civilním letectví přenesen na pověřené osoby, a to na Leteckou amatérskou asociaci České republiky (dále jen „LAA“) a Aeroklub České republiky. Letové provozní služby ve vzdušném prostoru České republiky a na vybraných letištích (Praha-Ruzyně, Brno-Tuřany, Ostrava-Mošnov, Karlovy Vary) poskytuje Řízení letového 4 provozu České republiky, s.p. Ministerstvo dopravy, jakožto ústřední orgán státní správy odpovědný za tvorbu státní politiky v oblasti dopravy, odpovídá i za oblast civilního letectví. Má obecnou povinnost organizovat, provádět a prosazovat opatření pro rozvoj civilního letectví, jakož i prosazovat opatření pro zvyšování úrovně jeho provozní bezpečnosti a efektivnosti. Ministerstvo dopravy připravuje změny zákonů, které věcně spadající do jeho působnosti, a vydává k nim prováděcí právní předpisy. Ministerstvo dopravy nese celkovou odpovědnost za implementaci SSP v České republice. Kromě plánování, organizování, vývoje, udržování a průběžné aktualizace SSP se snaží vytvářet vhodné podmínky pro zajištění lidských a finančních zdrojů nezbytných k jeho efektivní implementaci. Z hlediska regulace a dohledu nad provozní bezpečností v civilním letectví Ministerstvo dopravy zejména: 

vydává příslušná osvědčení, povolení, rozhoduje o udělení práv, schvaluje a uděluje souhlasy atd. 5 na základě zákona o civilním letectví ,



je orgánem vykonávajícím státní dozor v rozsahu své působnosti dle zákona o civilním letectví,

3

státům zapojeným do ECAC, jenž nejsou členskými státy EUROCONTROL se doporučuje, aby také implementovaly požadavky vyplývající z předpisů ESARR 4 nicméně na základě zákona o civilním letectví může ÚCL pověřit poskytováním letové provozní služby řízení i právnickou nebo fyzickou osobuje se sídlem v České republice; v současnosti tuto službu na letišti Vodochody zajišťuje společnost Letiště Vodochody, a.s. 5 § 88 zákona o civilním letectví

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 6

PŘEDPIS L 13

DODATEK U 

ve spolupráci s Ministerstvem obrany a Ministerstvem vnitra zajišťuje leteckou službu pátrání a záchrany.

ÚCL, jakožto hlavní výkonný orgán státní správy v oblasti civilního letectví vykonává svěřené pravomoci na základě zákona o civilním letectví. Pro provozní bezpečnost jsou významná zejména veškerá jeho oprávnění 6 v rámci regulace a dohledu v hlavních oblastech civilního letectví , kterými jsou: 

letová způsobilost letadel



odborná způsobilost leteckého personálu



provoz letadel



letiště



řízení letového provozu.

ÚCL v rámci své působnosti vydává povolení, souhlasy a osvědčení, v případě potřeby vydané osvědčení také zadržuje nebo odnímá, provádí administrativně správní kontrolu a dohlíží na plnění povinností subjektů působících v oblasti civilního letectví. Kromě plnění úkolů vnitrostátního dozorového orgánu mezi jeho povinnosti patří také spolupráce s EASA. Za účelem dosažení vysoké úrovně bezpečnosti, ÚCL definoval v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 216/2008 a zákonem o civilním letectví následující strategické cíle pro provozní bezpečnost civilního letectví: 

ÚCL reguluje bezpečnost civilního letectví v České republice ve spolupráci s EASA prostřednictvím schvalování a dohledu nad organizacemi a jednotlivci, kteří jsou zapojeni do civilního letectví v České republice a spadají v souladu se zákonem o civilním letectví do jeho kompetence.



ÚCL průběžně rozvíjí a využívá přístup k zajištění provozní bezpečnosti založený na rizicích, aby bylo zajištěno, že letectví České republiky je v souladu s příslušnými stanovenými požadavky.



ÚCL úzce spolupracuje s leteckou veřejností na trvalém zvyšování provozní bezpečnosti a na vypořádání se se vzniklými bezpečnostními problémy.



V případě potřeby ÚCL provádí nezbytná opatření, aby zajistil, že nedojde ke zhoršení ukazatelů charakterizujících provozní bezpečnost a bylo zajištěno udržení vysokého standardu provozní bezpečnosti ve vzdušném prostoru České republiky.



ÚCL pravidelně provádí přezkum své organizační struktury a přidělených odpovědností a povinností jednotlivých řídících pracovníků a všech regulativních činností jednotlivých organizačních celků v souladu s Organizačním řádem ÚCL.



ÚCL zlepšuje své postupy pro provádění dozoru nad provozní bezpečností v souladu s jednotnými implementačními postupy v rámci EASA systému a v souladu s výsledky standardizačních inspekcí EASA, prováděných za účelem zajištění a udržování vysoké a jednotné úrovně provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě.

1.2.2

EASA systém

Česká republika je nedílnou součástí systému EASA, hlavního pilíře strategie EU v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví. Posláním EASA je prosazování nejvyšších společných standardů provozní bezpečnosti civilního letectví a ochrany životního prostředí v rámci EU. Ve vztahu k jednotné politice, přístupu a odpovědnosti za provozní bezpečnost a ve vztahu k jednotným záměrům a cílům bezpečnosti v EU spolupracuje EASA s národními leteckými úřady členských států EU. Dle nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 1592/2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví, které bylo zrušeno a nahrazeno nařízením Evropského parlamentu a Rady č. 216/2008 (dále jen „základní nařízení EASA“) mezi základní záměry a cíle z hlediska bezpečnosti v oblasti civilního letectví patří: 

stanovení a udržení vysoké a jednotné úrovně provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě,



zajištění vysoké a jednotné úrovně ochrany životního prostředí,

6

§ 89 zákona o civilním letectví

DU - 7

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U



podporování efektivnosti nákladů procesů regulace a certifikace a bránění duplicitám na vnitrostátní a evropské úrovni, a



podporování postoje EU na celosvětové úrovni ohledně norem a pravidel provozní bezpečnosti civilního letectví navázáním vhodné spolupráce se třetími zeměmi a mezinárodními organizacemi.

V rámci dosahování výše uvedených cílů EASA připravuje návrhy základních zásad, právních předpisů a hlavních požadavků, které jsou prostřednictvím Komise předkládány Evropskému parlamentu a Radě a zároveň sama vypracovává návrhy prováděcích pravidel. Pro zajištění účinné a harmonizované implementace těchto pravidel v jednotlivých členských státech provádí EASA tzv. standardizační inspekce jejich leteckých úřadů. Letecké úřady členských států mají na základě základního nařízení EASA a dalších prováděcích předpisů povinnost vydávat příslušná osvědčení a souhlasy v souladu s požadavky EASA. Na území České republiky vykonává pravomoci v oblasti certifikace, údržby a letové způsobilosti letadel a v oblasti zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů ÚCL. Základní nařízení EASA zároveň rozšířilo věcnou působnost EASA i na oblast provozu letadel, způsobilosti leteckého personálu a letadel používaných provozovatelem třetí země směrem na území EU, na tomto území nebo směrem z něj, čímž se rozšířilo oprávnění EASA připravovat návrhy prováděcích předpisů i pro dané oblasti. LAA ČR a Aeroklub České republiky jako osoby pověřené Ministerstvem dopravy v souladu s ustanovením § 82 odst. 1 zákona o civilním letectví k výkonu státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení spolupracují při řízení provozní bezpečnosti zejména s Ministerstvem dopravy, ÚZPLN a dalšími subjekty působícími v civilním letectví České republiky. Pro oblast provozní bezpečnosti sportovních létajících zařízení využívají poznatků a doporučení obdobných národních institucí z jiných zemí, i institucí s mezinárodní působností. LAA ČR při své činnosti postupuje ve specifických případech podle dokumentu „Systém řízení provozní bezpečnosti sportovních létajících zařízení“, který vydává po jeho schválení Ministerstvem dopravy. 1.3

Zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů

1.3.1

Vlastní zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů

Základní zásady pro zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů v členských státech EU jsou stanoveny v požadavcích Přílohy č. 13 k Chicagské úmluvě a v ustanoveních nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010 ze dne 20. října 2010, o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES. Základním cílem při shromažďování, zpracování, a vyhodnocování údajů o hlášených událostech je soustavně přispívat ke zlepšení provozní bezpečnosti v letectví. 7

V České republice na základě příslušných ustanovení zákona o civilním letectví shromažďuje a analyzuje informace o leteckých nehodách a vážných incidentech, určuje jejich příčiny a vypracovává závěry a bezpečnostní doporučení k jejich předcházení nezávislý orgán - Ústav pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod se sídlem v Praze. ÚZPLN vykonává odborné zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů samostatně, bez vnějších zásahů ze strany Ministerstva dopravy, ÚCL nebo jiných orgánů. V čele ÚZPLN stojí ředitel, kterého jmenuje a odvolává vláda na návrh ministra dopravy. Podrobnosti o činnosti ÚZPLN a jeho organizační strukturu upravuje statut, 8 který schvaluje vláda na návrh ministra dopravy. V souladu s platnou právní úpravou se ÚZPLN v rámci odborného zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů nesmí zabývat hodnocením či posuzováním viny nebo odpovědnosti. Zákon o civilním letectví dále upravuje pravomoc ÚZPLN v případě jiných než vážných incidentů určovat jejich příčiny a vypracovávat závěry a bezpečnostní doporučení, pokud lze takovéto informace a závěry využít k jejich předcházení. S ohledem na požadavky praxe stanovuje základní zásady pro pověřování právnických osob shromažďováním a analyzováním informací o incidentech a leteckých nehodách, při nichž nedošlo k usmrcení osob, určováním jejich příčin a vypracováváním závěrů a bezpečnostních doporučení. ÚZPLN spolupracuje s orgány nebo subjekty z ostatních členských států EU a při odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů, které se týkají civilního a vojenského letectví, spolupracuje v potřebném rozsahu s Ministerstvem obrany popřípadě Ministerstvem vnitra ve věcech týkajících se policejních letadel.

7 8

§ 55a zákona o civilním letectví § 55a zákona o civilním letectví

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 8

PŘEDPIS L 13

DODATEK U 1.3.2

Analýza a výměna údajů o provozní bezpečnosti

ÚZPLN projednává závěry odborného zjišťování příčin letecké nehody nebo incidentu, systémové nedostatky ohrožujících provozní bezpečnost a bezpečnostní doporučení s ÚCL, leteckým dopravcem nebo provozovatelem leteckých činností nebo právnickou osobou pověřenou výkonem státní správy ve věcech sportovních létajících zařízení. ÚZPLN při analýze údajů nerozlišuje povinná a dobrovolná hlášení. V případech, kdy ÚZPLN při své činnosti zjistí, že k zajištění nebo obnovení bezpečnosti letového provozu je účelná činnost Ministerstva dopravy, ÚCL nebo jiných osob, z důvodu včasného provedení bezpečnostních opatření, předá tyto informace bez prodlení Ministerstvu dopravy a ÚCL. ÚZPLN zabezpečí, aby získané údaje nebyly využívány jinak, než jak je uvedeno v zákoně o civilním letectví a nebyly sdělovány dalším osobám. O každé letecké nehodě nebo vážném incidentu, jejichž příčiny ÚZPLN zjišťoval, zpracovává bez zbytečného odkladu „Závěrečnou zprávu“, která musí obsahovat bezpečnostní 9 doporučení, je-li to vhodné . Závěrečné zprávy a bezpečnostní doporučení se předávají Ministerstvu dopravy, ÚCL a osobám, které by mohly mít prospěch z jejích závěrů s ohledem na provozní bezpečnost civilního letectví. Kopie zpráv a bezpečnostních doporučení se zasílají také Komisi. Závěrečnou zprávu ÚZPLN zveřejní do 12 měsíců od data letecké nehody nebo incidentu způsobem umožňujícím dálkový přístup. V případě potřeby vydává ÚZPLN předběžnou zprávu včetně doporučení za účelem neodkladného přijetí preventivních opatření a řešení nedostatků zjištěných během shromažďování a analýzy informací o události. V případě potřeby se ÚZPLN obrací na Ministerstvo dopravy, ÚCL nebo jiné osoby s žádostí o konzultaci navrhovaných bezpečnostních doporučení nebo opatření k zachování bezpečnosti letového provozu. 1.3.3

Služba pátrání a záchrany

V souladu s požadavky Přílohy 12 k Chicagské úmluvě musí členské státy ICAO na svém území organizovat nepřetržité poskytování služby pátrání a záchrany. Pátrací a záchrannou službu na území České republiky organizuje a metodicky řídí Ministerstvo dopravy. V rozsahu své působnosti jí pak zabezpečuje Řízení letového provozu České republiky, s.p., ve spolupráci s vojenskými orgány prostřednictvím společného záchranného koordinačního střediska, podle potřeby i ve spolupráci s jinými organizacemi, se kterými byla uzavřena dohoda o výkonu dalších činností v rámci poskytování služby pátrání a záchrany (Dohoda o vzájemné spolupráci při pátrání po letadlech a poskytování pomoci při záchranných akcích v případech leteckých nehod mezi Ministerstvem dopravy, Ministerstvem obrany a Ministerstvem vnitra – „Dohoda o pátrání a záchraně“). 1.4

Prosazování provozní bezpečnosti

Téměř každý aspekt leteckých činností podléhá režimu povolování. Veškeré subjekty působící v rámci civilního letectví tak musí být držiteli příslušných osvědčení, povolení, oprávnění atd., a to v souladu s požadavky předmětných právních předpisů. 10

S výjimkou oprávnění pro projekční organizace a typových osvědčení letadel jsou všechna tato oprávnění, pokud se jedná o jednotlivce nebo organizace působící v České republice, vydávána ÚCL. ÚCL postupuje v souladu se zákonnými požadavky stanovujícími kritéria, která musí být splněna, aby bylo možné příslušný průkaz způsobilosti, osvědčení nebo oprávnění udělit. V případě, že příslušná kritéria nejsou nadále plněna, ÚCL 11 má pravomoc příslušná osvědčení, oprávnění a schválení pozastavit nebo odejmout v rámci správního řízení , pokud není v zákoně o civilním letectví uvedeno jinak. Pokud ÚCL podnikne kroky ve věci odebrání průkazu způsobilosti, pozastavení, změny nebo odebrání osvědčení nebo oprávnění, náleží dotčenému účastníkovi řízení právo odvolání. Ministerstvo dopravy je odvolacím úřadem ve správním řízení proti rozhodnutím: 

ÚCL vydaným podle zákona o civilním letectví



pověřené osoby vydaným podle zákona o civilním letectví



ÚZPLN vydaným podle zákona o civilním letectví.

12

13

14

9

§ 55c odst. 4 zákona o civilním letectví vydávání oprávnění pro projekční organizace a vydávání typových osvědčení letadel je v kompetenci EASA 11 vedeného v souladu se zákonem č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů 10

12

§ 88 odst. 2 zákona o civilním letectví § 88 odst. 3 zákona o civilním letectví 14 § 88 odst. 4 zákona o civilním letectví 13

DU - 9

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

V případě mimořádných situací, které bezprostředně a vážně ohrožují civilní letectví, je Ministerstvo dopravy 15 oprávněno vydat příkazy k provádění letů na dobu nezbytně nutnou. V rámci prosazování bezpečnosti, respektive při aplikaci příslušných ustanovení právních předpisů zajišťujících provozní bezpečnost civilního letectví v České republice, musí orgány státní správy, zejména ÚCL, který je odpovědný za dohled nad bezpečností ve všech hlavních oblastech letecké činnosti, zohlednit a využívat také právně závazné postupy, které jsou obsahem Oddílu B Částí–M, 145, 147 a 66 k nařízení (ES) č. 2042/2003 a Oddílu B Části-21 k nařízení (ES) č. 1702/2003 v platném znění. Tyto postupy obsahují administrativní požadavky, které musí ÚCL dodržovat. V souladu se základním nařízením EASA mají členské státy zajistit, aby všechny výrobky, osoby nebo organizace, na něž se nařízení vztahuje, vyhovovaly jeho ustanovením a prováděcím předpisům. Sankce, které členské státy stanoví za porušení základního nařízení EASA a prováděcích pravidel k němu musí být účinné, přiměřené a odrazující. V České republice se osoba porušením příslušných ustanovení zákona o civilním letectví dopouští správního 16 deliktu. Jedná se buďto o přestupek u fyzických osob, nebo o správní delikt u právnických osob a podnikajících 17 fyzických osob. Na zjednání nápravy se aktivizuje institut správního trestání, přičemž v rámci řízení o spáchaných deliktech příslušné orgány státní správy, tj. Ministerstvo dopravy a ÚCL, postupují dle zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů. 18

Události, které naplňují skutkovou podstatu obecného ohrožení nebo obecného ohrožení z nedbalosti zákona č. 40/2009 Sb., trestní zákoník, ve znění pozdějších předpisů, jsou kvalifikovány jako trestní čin.

19

dle

2

Řízení bezpečnostního rizika na úrovni státu

2.1

Požadavky na vnitřní systémy řízení provozní bezpečnosti subjekty působícími v civilním letectví

SMS je organizovaný přístup k řízení bezpečnosti u subjektů působících v civilním letectví. Zahrnuje požadovanou organizační strukturu, rozdělení odpovědností, politiku provozní bezpečnosti a příslušné postupy. SMS je zaměřen na pro-aktivní přístup k zjišťování nebezpečí a řízení bezpečnostního rizika. Za zavedení a udržování SMS odpovídají jednotlivé subjekty působící v civilním letectví. V souladu se standardy ICAO mohou být požadavky na SMS obsahem: 

prováděcích nařízení EU



předpisů závazných na základě ustanovení § 102 odst. 2 zákona o civilním letectví



zákona o civilním letectví a prováděcí vyhlášky k němu.

Na základě standardu ICAO Přílohy 6/I až III k Chicagské úmluvě, obsahujícího požadavky na SMS provozovatelů obchodní letecké dopravy, organizace pro řízení zachování letové způsobilosti letadel a organizace údržby letadel, má být implementace SMS u těchto subjektů provedena nejpozději ke dni 8. dubna 2012. U provozovatelů organizujících výcvik leteckého personálu má být na základě standardu ICAO Přílohy 1 20 k Chicagské úmluvě implementace SMS také provedena nejpozději do 8. dubna 2012. Standard ICAO Přílohy 11 Chicagské úmluvy pro zavedení a udržování SMS poskytovateli letových provozních služeb byl zapracován jako požadavek do nařízení Komise č. 2096/2005. Příloha II tohoto nařízení obsahuje specifické požadavky pro poskytování letových provozních služeb, včetně požadavku na SMS. Standardy ICAO Přílohy 14 k Chicagské úmluvě pro zavedení a udržování SMS provozovateli osvědčených letišť 21 byly zapracovány do předpisu L 14 - Letiště.

15

§ 88 odst. 5 zákona o civilním letectví Přestupkem je zaviněné jednání, které porušuje nebo ohrožuje zájem společnosti a je za přestupek výslovně označeno v zákoně č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů, nebo jiném zákoně (zde zákon o civilním letectví), nejde-li o jiný správní delikt postižitelný podle zvláštních právních předpisů anebo o trestný čin 17 §§ 92 a 93 zákona o civilním letectví 18 § 272 trestního zákoníku 19 § 273 trestního zákoníku 20 8. dubna 2012 by měla vejít v platnost prováděcí pravidla, která budou obsahem Přílohy 1 Části-OR k příslušnému nařízení Komise 21 čl. 1.5. 16

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 10

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

ÚCL dále zpracoval „Poradní materiál k implementaci a udržování SMS“, v souladu s doporučeními ICAO, zejména Doc 9859 SMM, a dalšími, které se k SMS vztahují, pro provozovatele obchodní letecké dopravy, organizace řízení zachování letové způsobilosti letadel, schválené organizace údržby letadel, schválené organizace pro výcvik leteckého personálu, poskytovatele letových provozních služeb a provozovatele osvědčených letišť. V poradním materiálu je též zpracován návod k provedení diferenční analýzy a zajištění fázového zavedení SMS ve čtyřech fázích: 

Fáze 1 – fáze plánování pro účely zavedení SMS,



Fáze 2 – fáze re-aktivního procesu řízení bezpečnosti,



Fáze 3 – fáze pro-aktivního procesu řízení bezpečnosti,



Fáze 4 – fáze provozního zabezpečení bezpečnosti.

2.1.1

Přijatelná úroveň bezpečnosti (Acceptable Level of Safety, „ALoS“)

Stanovení ALoS je základní koncepční změnou, respektive doplněním stávajícího přístupu k řízení provozní bezpečnosti, který je založen výhradně na principu, že subjekt působící v civilním letectví prokáže, že vyhověl požadavkům právních předpisů, o nový přístup založený na skutečné výkonnosti, neboli na ověřování kvality 22 skutečně dosažené úrovně provozní bezpečnosti stanovené na základě SMS. Na základě ALoS stanovené v rámci SSP následně stanoví vlastní ALoS každý jednotlivý subjekt působící v civilním letectví, a to v rámci zaváděného a udržovaného SMS za účelem měření a vyhodnocení výkonnosti, respektive kvalitativní úrovně provozní bezpečnosti. ALoS definují tři klíčové prvky: 

ukazatele výkonnosti provozní bezpečnosti (krátkodobé taktické kvantitativně měřitelné výsledky),



cíle provozní bezpečnosti (dlouhodobé strategické kvantitativně měřitelné výsledky),



požadavky provozní bezpečnosti (nástroje a prostředky k dosažení ukazatelů a cílů provozní bezpečnosti).

Pozn: ICAO v současnosti připravuje materiál zaměřený na tzv. indikátory bezpečného provozu (Performance Safety Indicators, dále jen „PSI“), který bude po jeho vydání využit k doplňování příslušných části SSP v České republice. 2.1.2

Kontrola obsahu a plnění SMS jednotlivými subjekty působícími v civilním letectví

Součástí zajištění bezpečnosti v rámci SMS je i provádění bezpečnostních auditů a inspekcí. Bezpečnostní audity a inspekce jsou rovněž účinným nástrojem pro zjišťování nových skutečností negativně ovlivňujících provozní bezpečnost. 2.2

Výkonnost řízení provozní bezpečnosti poskytovateli služeb v civilním letectví

Dle doporučení ICAO má být stanovení kvalitativní úrovně bezpečnosti výsledkem vzájemné dohody mezi kompetentním úřadem členského státu (v České republice je takovým úřadem ÚCL) a jednotlivými subjekty působícími v civilním letectví. Na základě vzájemné dohody odsouhlasená výkonnost neboli kvalitativní úroveň bezpečnosti, zajišťovaná SMS jednotlivých poskytovatelů služeb by měla být pravidelně přezkoumávaná, aby bylo zajištěno, že zůstává přiměřená pro každého jednotlivého poskytovatele služeb vzhledem k rozsahu a kvalitě poskytovaných služeb. Dohoda mezi ÚCL a subjekty působícími v civilním letectví je založena na: 

hodnotách ukazatelů výkonnosti v provozní bezpečnosti,



hodnotách cílů výkonnosti v provozní bezpečnosti,



akčních plánech jednotlivých subjektů působících v civilním letectví vzhledem k provozní bezpečnosti.

Vnitřní postupy ÚCL zpracované dle doporučení ICAO, týkající se dozoru nad implementací a udržováním SMS subjekty působícími v civilním letectví, berou při stanovení hodnot ukazatelů a cílů výkonnosti v rámci provozní

22

Podrobně ALoS popisuje ICAO Doc 9859, 2. vyd., příručka řízení bezpečnosti, Kapitola 6, čl. 6.4.

DU - 11

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

bezpečnosti v úvahu zejména charakter jednotlivých subjektů působících v civilním letectví a také jejich možnosti ohledně zdrojů pro vypořádání se s bezpečnostními riziky.

3.

Zajištění bezpečného provozu na úrovni státu

3.1

Dohled nad provozní bezpečností

ICAO definuje dohled nad provozní bezpečností jako funkci, s jejíž pomocí každý stát zajišťuje účinnou implementaci SARPs, které se vztahují k provozní bezpečnosti a s tím spojených postupů, které jsou obsahem Příloh k Chicagské úmluvě a příslušných dokumentů ICAO. Dohled nad provozní bezpečností rovněž zajišťuje, že úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v daném státě je na stejné nebo lepší úrovni než stanovují SARPs. Za regulaci a dohled nad provozní bezpečností ve všech hlavních oblastech civilního letectví je v České republice v souladu s § 89 zákona o civilním letectví odpovědný zejména ÚCL. Těmito hlavními oblastmi jsou zejména: Osvědčování a dohled nad letovou způsobilostí letadel, motorů a vrtulí, veškerých zastavěných výrobků, letadlových částí a zařízení (počáteční letová způsobilost a zachování letové způsobilosti). Do oblasti letové způsobilosti rovněž patří regulace a dozor nad projekčními a výrobními organizacemi, organizacemi pro řízení zachování letové způsobilosti, organizacemi pro údržbu včetně regulace a dohledu nad osobami, do těchto činností zapojených (např. osvědčování personálu odpovědného za uvolnění letadla, motoru, vrtule, letadlové části nebo zařízení do povozu), včetně organizací pro jejich výcvik. Pozn.: Vydávání typových osvědčení (počáteční letová způsobilost) a vydávání osvědčení projekčním organizacím je v kompetenci EASA. ÚCL provádí na základě smlouvy mezi ÚCL a EASA přidělené certifikační úkoly, které souvisí s vydáváním těchto osvědčení. Osvědčování a dohled nad výkonnými letci, zapojenými do provozu, zařízeními pro výcvik pomocí letové simulace a osob (instruktoři a examinátoři) a organizací (letecké školy a organizace pro získání typové kvalifikace), podílejících se na jejich výcviku, zkouškách a přezkušování. Osvědčování a dohled nad osobami (pověření letečtí lékaři) a organizacemi (pověřená nebo určená zdravotnická zařízení), které provádějí lékařské prohlídky těchto výkonných letců. Osvědčování a dohled nad leteckým provozem, resp. provozem letadel v obchodní letecké dopravě, leteckými pracemi, leteckými činnostmi pro vlastní potřebu, leteckými činnostmi pro potřeby státu, rekreačním a sportovním létáním a leteckými veřejnými vystoupeními. V rámci provozu letadel v obchodní letecké dopravě se provádí rovněž dohled nad palubními průvodčími. Osvědčování a dohled nad letišti, vybavením letišť a jejich provozem. Osvědčování a dohled nad poskytovateli ATM/ANS, řídícími letového provozu včetně organizací pro jejich výcvik a osobami (pověření letečtí lékaři) a organizacemi (pověřená nebo určená zdravotnická zařízení), které provádějí lékařské prohlídky řídících letového provozu. Pozn.: V rámci dohledu na poskytovateli ATM/ANS, ÚCL zpracoval a postupně rozvíjí vlastní směrnici „Minima bezpečnosti a klasifikace rizik ATM“. Nejdůležitějšími faktory pro splnění výše uvedené ICAO definice dohledu nad provozní bezpečností je organizační struktura dozorujícího orgánu, explicitní přidělení odpovědností a povinností jednotlivým organizačním celkům a jednotlivým osobám dozorujícího personálu (inspektoři), postupy a metodické pokyny pro činnost těchto inspektorů, které se vztahují k dohledu nad bezpečností ve výše uvedených oblastech civilního letectví. Dalšími nejdůležitějšími faktory jsou dostatečné lidské zdroje, co se týče jejich počtu a jejich vysoké odborné kvalifikace a dostatečné finanční zajištění. Vysoká odborná kvalifikace musí být zajištěna řádným 23 výcvikem dozorujícího personálu. Organizační struktura ÚCL je v souladu s doporučeními ICAO Doc. 9734 Příručka dohledu nad bezpečností. Průběžně jsou prováděny její změny na základě posledních změn EASA systému. Odpovědnosti a povinnosti jednotlivých organizačních celků jsou obsahem Organizačního řádu, schváleného generálním ředitelem ÚCL. Postupy a metodika provádění osvědčování a dohledu nad provozní bezpečností v jednotlivých výše uvedených oblastech civilního letectví jsou obsahem příslušných směrnic a příruček inspektorů. Směrnice a příručky inspektorů včetně metodických pokynů jsou zpracovány a udržovány v souladu s ICAO Doc. 8335 „Příručka postupů pro provozní inspekce, osvědčování a průběžný dohled“.

23

viz. rovněž ustanovení 2.2.1 ICAO klíčový prvek 3

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 12

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Za účelem zajištění jednotné a vysoké úrovně provozní bezpečnosti a zajištění rovných podmínek pro všechny účastníky na vnitřním evropském trhu v oblasti civilního letectví, provádí EASA standardizační inspekce všech leteckých úřadů EU, včetně ÚCL. V současné době jsou však plánovitě a pravidelně prováděny pouze v oblastech letové způsobilosti, provozu letadel a osvědčování leteckého personálu. 24

Po vstupu v platnost nových prováděcích pravidel budou standardizační inspekce EASA rozšířeny i na oblast letišť a ATM/ANS (v oblasti ATM/ANS provádí dočasně standardizační inspekce EUROCONTROL). EASA je odpovědná za zajištění, že právní předpisy EU v oblasti civilního letectví jsou v rámci dozoru nad bezpečností řádně, důsledně a hlavně jednotně uplatňovány. Inspekce jsou rovněž prováděny v souvislosti s procesem akreditace pro přidělení certifikačních úkolů. Standardizační inspekce provádí EASA v souladu s nařízením Komise (ES) č. 736/2006. 3.2

Sběr, rozbor a šíření bezpečnostních údajů

Sběr, rozbor a šíření bezpečnostních údajů je jednou z nejdůležitějších činností prevence leteckých nehod a zajištění přijatelné úrovně provozní bezpečnosti v rámci SSP. V souladu s doporučeními ICAO SMM Kapitola 11, každý členský stát ICAO by měl vytvořit a zavést prostředky pro sběr, analýzu a uchovávání údajů o potenciálních nebezpečích a bezpečnostních rizicích. Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2003/42/ES o hlášení událostí v civilním letectví byla v České republice transponována do zákona o civilním letectví, na základě kterého je k shromažďování a analýze informací o leteckých nehodách a vážných incidentech, jiných než vážných incidentech a hlášených událostech povolán ÚZPLN. Za sběr událostí, hlášených v rámci zavedeného povinného hlášení událostí je v souladu se zákonem o civilním letectví zodpovědný současně ÚCL. 3.2.1

Povinná hlášení

Zákon o civilním letectví ukládá provozovateli nebo pilotovi letadla, nebo provozovateli leteckých služeb povinnost ohlásit každou leteckou nehodu nebo incident na území České republiky bez zbytečného odkladu ÚZPLN a ÚCL. Definici letecké nehody, incidentu a vážného incidentu stanoví přímo použitelné nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010. Událostmi jsou pro účely hlášení veškerá provozní přerušení, závady, poruchy nebo jiné mimořádné okolnosti ovlivňující bezpečnost letu, které nemají za následek leteckou nehodu nebo vážný incident. Příkladný seznam 25 událostí při provozu, údržbě, opravě a výrobě letadel, které podléhají hlášení uvádí prováděcí vyhláška. Okruh 26 osob povinných hlásit události ÚZPLN a ÚCL je vymezen v zákoně o civilním letectví a prováděcí vyhlášce. O rozboru bezpečnostních údajů blíže pojednává Hlava 1, čl. 1.3.4. Co se týče šíření bezpečnostních údajů, ÚZPLN využívá systém ECCAIRS k předávání hlášení o leteckých nehodách a vážných incidentech do ICAO 27 v rámci požadavků na hlášení ADREP („Accident/Incident Data Reporting“). Data z národní databáze ECCAIRS jsou přímo dostupná Ministerstvu dopravy a ÚCL. Příslušným orgánům členských států EU a Komisi se data zpřístupňují prostřednictvím centrální evidence, do níž jsou předávány informace z národní databáze ECCAIRS. Pro ostatní ÚZPLN údaje zpřístupní až po ověření, že budou tyto použity pouze k prosazování a zlepšování provozní bezpečnosti. Povinné hlášení událostí zahrnuje také nebezpečná sblížení AIRPROX a hlášení střetů s ptáky. Zákon o civilním letectví výslovně uvádí, že hlášení událostí, ani zjišťování ÚZPLN a jeho závěry, či bezpečnostní doporučení se nesmějí zabývat hodnocením či posuzováním viny nebo odpovědnosti. Hlavním cílem hlášení a následného šetření leteckých nehod a incidentů by tudíž zásadně mělo být přispění ke zvýšení provozní bezpečnosti v civilním letectví nikoli hledání subjektu nesoucího přímou odpovědnost. 3.2.2

Dobrovolná hlášení 28

Ze strany ÚZPLN je plně podporován systém podávání dobrovolných hlášení událostí všemi provozovateli v civilním letectví. Tento systém lze aplikovat na základě práva EU, konkrétně příslušných ustanovení nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 996/2010. 3.3

Zaměření dohledu, založeného na sběru údajů, na oblasti vyžadující zvýšenou pozornost

Zaměření dohledu na problematické oblasti nebo oblasti s větší potřebou dohledu na základě bezpečnostních údajů, zahrnuje zejména zajištění programu hodnocení bezpečnosti zahraničních letadel (Safety Assesment of 24

nejpozději ke dni 8. dubna 2012 Příloha 7 prováděcí vyhlášky 26 § 55e odst. 2 zákona o civilním letectví, § 16m prováděcí vyhlášky 27 na základě Přílohy 13, Hlavy 7 k Chicagské úmluvě 28 Hlášení lze podat prostřednictvím elektronického formuláře přístupného z http://uzpln.cz/lnai/mail1.asp 25

DU - 13

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Foreign Aircraft – „SAFA“), které je v kompetenci ÚCL a vlastní dohled nad příslušnými subjekty civilního letectví v České republice. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/36/ES o bezpečnosti letadel třetích zemí, které používají letiště členských států EU a směrnice Komise 2008/49/ES stanovují požadavky na provádění kontrol letadel na odbavovací ploše, a to zejména letadel, jejichž státem registrace jsou třetí země. Tyto směrnice byly v rámci právního řádu České republiky promítnuty do zákona o civilním letectví. Účelem těchto kontrol je ověřovat plnění příslušných standardů ICAO, zejména standardů, které jsou obsahem Přílohy 1, Přílohy 6/I a Přílohy 8 k Chicagské úmluvě. Letadla jiných členských států EU mohou být rovněž podrobena kontrole na odbavovací ploše, přestože toto není explicitně požadováno výše uvedenými směrnicemi. 29 Počet a kvalita SAFA kontrol prováděných ÚCL musí být zajištěny v souladu s požadavky EASA. Program SAFA v rámci EASA systému stanovuje podmínky pro zákaz letu letadel, která nesplňují mezinárodní bezpečnostní standardy. Nařízení Evropského parlamentu a Rady č. 2111/2005 ukládá EASA povinnost zasílat Komisi informace, podstatné pro aktualizaci jí publikovaného seznamu leteckých dopravců, kterým byl vydán zákaz provozu v rámci Evropské unie. Provádění dohledu ÚCL nad všemi subjekty, které jsou zapojeny v hlavních oblastech civilního letectví, je zajištěno pomocí vlastních postupů, které jsou popsány podrobně v Příručkách inspektora a dalších metodických dokumentech, týkajících se jednotlivých oblastí civilního letectví, jak je uvedeno výše, v kapitole 3.1. V rámci prováděného dohledu, zejména u provozovatelů obchodní letecké dopravy, je zaměřen dohled na kontrolu způsobu provádění sběru bezpečnostních údajů, získaných zavedeným systémem povinného hlášení událostí, dobrovolného a dobrovolného důvěrného hlášení událostí, jejich rozbor, stanovení nápravných opatření, zdokumentování a šíření a sdílení bezpečnostních informací napříč celou organizací v rámci programu prevence nehod a bezpečnosti letů dle požadavku ustanovení OPS 1.037 Přílohy III k nařízení (EHS) č. 3922/1991 v platném znění.

4

Prosazování bezpečného provozu na úrovni státu

4.1

Interní výcvik, komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti

4.1.1

Interní výcvik

ÚCL má zpracované výcvikové osnovy ke všem oblastem civilního letectví, uvedených výše v ustanovení 3.1, které jsou obsahem Příručky pro výcvik, schválené generálním ředitelem ÚCL. Plnění výcvikových osnov je zajištěno zejména počátečním výcvikem pro nové zaměstnance (inspektory) a každoročním opakovacím výcvikem. Pro provádění výcviku jsou využívány zkušení a vysoce kvalifikovaní inspektoři ÚCL. Pro záležitosti, vyžadující zvýšenou odbornou přípravu a za účelem získání potřebných uspokojivých znalostí týkajících se SMS, jsou využívány externí výcvikové kurzy akreditovaných organizací. Za účelem získání potřebných uspokojivých znalostí týkajících se SMS jsou využívány ÚCL zatím výhradně externí akreditované výcvikové organizace, a to převážně výcvikové kurzy ICAO a výcvikové kurzy JAA. ÚZPLN se zúčastňuje kurzů pořádaných SCSI („Southern California Safety Institute“).

4.1.2

Interní komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti

Klíčovým prvkem k internímu předávání a šíření informací o provozní bezpečnosti je systematický sběr a zpracování informací o provozní bezpečnost, jež byly získány na základě systému povinného hlášení událostí, a spolupráce mezi dotčenými správními orgány, zejména ÚCL a ÚZPLN. Interní předávání a šíření daných informací v rámci ÚCL je podchyceno v Organizačním řádu ÚCL se zaměřením zejména na povinnosti a odpovědnosti inspektora bezpečnosti a ostatních organizačních složek ÚCL ve vztahu k tomuto klíčovému prvku.

29

EASA provádí pravidelné ověřování počtu a zejména kvality prováděných SAFA kontrol u všech národních leteckých úřadů členských států EU, včetně ÚCL, pomocí standardizačních inspekcí v souladu s nařízením Komise č. 736/2006 v platném znění

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 14

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

4.2

Externí výcvik, komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti

4.2.1

Externí výcvik

ÚCL provádí systémový dohled nad kvalitou a efektivitou prováděného výcviku poskytovateli služeb v civilním letectví. Co se týče výcviku SMS, podrobné požadavky na výcvik provozního personálu, nižšího stupně vedoucích pracovníků, vrcholového vedení, odpovědného vedoucího a vedoucího bezpečnosti příslušné organizace poskytovatele služeb v civilním letectví jsou podrobně popsány v Poradním materiálu ÚCL pro zavedení a udržování SMS jednotlivých poskytovatelů služeb. 4.2.2

Externí komunikace a šíření informací o provozní bezpečnosti

Na základě Přílohy 15 Chicagské úmluvy se informace mající vliv na bezpečnost leteckého provozu v České republice zveřejňují prostřednictvím Letecké informační služby (dále jen „LIS“). LIS, která je organizační složkou Řízení letového provozu České republiky, s.p., zajišťuje tok informací nezbytných pro bezpečnost, pravidelnost a hospodárnost mezinárodního a vnitrostátního letového provozu v rozsahu její působnosti. Shromažďuje a rozšiřuje informace z celého území České republiky a vzdušného prostoru nad daným územím. Letecké informace jsou poskytovány ve formě integrovaného souboru leteckých informací sestávajícího z:

 Letecké informační příručky (AIP)  Změnové služby k AIP (AIP AMDT)  Doplňků k AIP (AIP SUP)  Poznámek pro letce (NOTAM) a Předletových bulletinů (PIB)  Leteckých oběžníků (AIC)  Kontrolního seznamu platných Poznámek pro letce ÚCL a ÚZPLN komunikuje, resp. předává a šíří informace důležité pro provozní bezpečnost mnoha různými způsoby. Nejvyšší úrovní, přímo se týkající provozní bezpečnosti, je výroční zpráva ÚCL a ÚZPLN. Kromě toho vydává ÚCL řadu poradních materiálů, informací, směrnic, metodických pokynů a vzorů požadovaných formulářů, které pravidelně zveřejňuje na svých webových stránkách. ÚZPLN rovněž podporuje zřízení sítě vzájemné informovanosti mezi všemi subjekty působícími v civilním letectví a usnadňuje neomezenou výměnu informací o skutečných i možných nedostatcích v zajištění provozní bezpečnosti. Základním prvkem tohoto systému je pořádání čtvrtletních konferencí o projednávání otázek provozní bezpečnosti leteckých činností a leteckých služeb. Dále provádí výroční rozbory ke zhodnocení dosaženého stavu a tendencí směřujících ke vzniku příčin leteckých nehod a k těm případům událostí, které měly opakovaně stejné nebo podobné příčiny, provádí porady k bezpečnosti letů s otevřenou účastí a podle potřeby vydává informační bulletiny. Na základě žádosti organizací provádí školení leteckého personálu k problematice leteckých nehod a provozní bezpečnosti. Spolupracuje s úřady státní správy a vědeckovýzkumnými institucemi. ÚZPLN, Ministerstvo dopravy a ÚCL spolupracují také s orgány nebo subjekty z ostatních členských států EU a orgány Komise v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví a prevence leteckých nehod a případné informace předává k využití v České republice. V rámci své působnosti se podílí na vyhodnocení rizik v oblasti provozní bezpečnosti a stanovování jejich přijatelné úrovně.

DU - 15

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Závěr SSP je důležitý materiál pro stanovení základních postupů v oblasti provozní bezpečnosti. Jak už bylo uvedeno výše, jedná se o „živý dokument“, který v důsledku kontinuálního vývoje bezpečnostních kritérií ICAO a EASA bude vzhledem k očekávanému přijetí jednotných materiálů od Komise a ICAO (PSI) doplněn a průběžně aktualizován. Aktualizace jeho textu bude prováděna též na základě zkušeností a poznatků z praxe. Hlavním účelem vydání SSP je dosažení ALoS. Nový koncept stanovení ALoS usiluje o doplnění aktuálního přístupu k řízení provozní bezpečnosti založeném na prokázání skutečnosti, že příslušné organizace splňují stanovené regulační požadavky, o přístup založený na skutečné výkonnosti. Dosažení předem určených ALoS bude zároveň prostředkem k ověření požadované výkonnosti SSP a SMS u subjektů působících v civilním letectví. Požadavek nejen na vlastní implementaci ale i neustálé aktualizování SSP vyjadřuje odpovědnost organizačních složek státu za zajištění odpovídající úrovně provozní bezpečnosti, včetně spolupráce s EASA, jejímž prostřednictvím řídí Komise koordinaci veškerých prací v dané oblasti. Stejně odpovědný přístup za zajištění odpovídající úrovně provozní bezpečnosti musí být vyžadován i od ostatních subjektů působících v oblasti civilního letectví.

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 16

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Příloha č. 1 – Schéma organizační struktury a vztahů mezi orgány podílejícími se na výkonu státní správy v oblasti civilního letectví

DU - 17

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 18

PŘEDPIS L 13

DODATEK U Příloha č. 2 - Seznam aktuálně platných leteckých předpisů řady L

Předpis č.

Název předpisu

L1

Způsobilost leteckého personálu civilního letectví

L2

Pravidla létání

L3

Meteorologie

L4

Letecké mapy

L5

Předpis pro používání měřicích jednotek v letovém a pozemním provozu

L 6/I

Provoz letadel - Část I

L 6/II

Provoz letadel - Část II

L 6/III

Provoz letadel - Část III

L7

Poznávací značky letadel

L8

Předpis o letové způsobilosti letadel - Mezinárodní požadavky ICAO

L 8/A

Předpis Letová způsobilost letadel - postupy

L9

Zjednodušení formalit

L 10/I

Předpis o civilní letecké telekomunikační službě, Svazek I. - Radionavigační prostředky

L 10/II

Předpis o civilní letecké telekomunikační službě, Svazek II. - Spojovací postupy

L 10/III

Předpis o civilní letecké telekomunikační službě, Svazek III. - Komunikační systémy

L 10/IV

Předpis o civilní letecké telekomunikační službě, Svazek IV. - Přehledový radar a protisrážkový systém

L 10/V

Předpis o civilní letecké telekomunikační službě, Svazek V. - Použití leteckých rádiových kmitočtů

L 11

Předpis o letových provozních službách

L 12

Předpis o pátrání a záchraně v civilním letectví

L 13

Předpis o odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů

L 14

Letiště

L 14H

Heliporty

L 15

Předpis o letecké informační službě

L 16/I

Ochrana životního prostředí, Svazek I - Hluk letadel

L 16/II

Ochrana životního prostředí, Emise letadlových motorů, Svazek II

L 17

Bezpečnost - Ochrana mezinárodního civilního letectví před protiprávními činy

L 18

Bezpečná letecká doprava nebezpečného zboží

DU - 19

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

PŘEDPIS L 13

DODATEK U

Předpis č.

Název předpisu

L 8168

Provoz letadel - letové postupy

L 4444

Postupy pro letové navigační služby - Uspořádání letového provozu

L 8400

Zkratky a kódy

L 7030

Evropské (EUR) regionální doplňkové postupy

L Frazeologie

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

2.6.2011 Změna č. 5/ČR

DU - 20