Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. Pécs M.J. Város Önkormányzata. Tanulmányterv

Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve

Pécs M.J. Város Önkormányzata

Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében – Döntés-előkészítő munkarész Tanulmányterv 2010. május


Pécs M.J. Város Önkormányzata

Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedésfejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében– Döntés-előkészítő munkarész Tanulmányterv 2010. május

Fejlesztési terv - tanulmány Felelős vezető:

Badalay Endre

COWI Magyarország Kft.

Projektvezető:

Rékai Gábor


Munkatársak:

Ácsbolt Zoltán Hladon Andrea Kelló Balázs Kiss András Kovács Gergely Szőke Bálint

Közreműködtek: Adatszolgáltatás

Pécsi Közlekedési Zrt. Pannon Volán Zrt. MÁV Zrt. Magyar Közút Nonprofit Zrt. Pécs MJV Polgármesteri Hivatala



Tartalomjegyzék 1

Bevezetés

2

A közlekedési rendszer javasolt fejlesztési stratégiája, prioritásai Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz Korábbi közlekedési tárgyú fejlesztési dokumentumok javaslatai Előkészített és folyamatban lévő fejlesztések

14 22

Pécs és térsége közlekedésfejlesztésének javasolt stratégiája Fenntartható közlekedéspolitikák Pécs közlekedési stratégiájának megfogalmazása

26 26 28

2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 4 4.1 4.2

3

Javasolt intézkedések, beavatkozások a Pécs és térsége közlekedési rendszerfejlesztési terv megvalósításához Javasolt fejlesztések, beavatkozások, intézkedések a felállított prioritások szerint A lehetséges megvalósíthatósági tanulmányok listája

2

4 4

34 34 69


1 Bevezetés Elkészült munkarészek

A DDOP pályázati forrásból társfinanszírozott „Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében” címmel készülő projekt keretében készül Pécs MJV és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. Ez a dokumentum az elkészült és Megrendelő által véleményezett Felmérés és Elemzés munkarész megállapításain alapuló Döntés-előkészítő munkarész. A dokumentum a javasolt közlekedésfejlesztési célrendszert és a közösségi közlekedés területén a megvalósíthatósági tanulmányokat előkészítő projektjavaslatokat tartalmazza.

3


2 A közlekedési rendszer javasolt fejlesztési stratégiája, prioritásai A közlekedésfejlesztési koncepció megalkotása a város és térsége közlekedési rendszerének fejlesztését megalapozó stratégia kidolgozását jelenti, melynek általános célja a város jövőbeni működőképességének fenntartása, ennek keretében a közlekedés és környezete minőségének javítása. A stratégia kialakításánál a teljes rendszer áttekintése szükséges.

2.1 Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020

2.1.1 Nemzeti fejlesztési irányelvek A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 2008 és 2020 közötti időszakot felölelő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiája (EKFS, 2009) a korábbi Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 dokumentum felülvizsgálataként készült el. Az új stratégia már figyelembe veszi, hogy az EU közlekedéspolitikája a legutóbbi, 2003-ban készült közlekedési koncepció óta változott, illetve Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz, így szabályrendszerének és fejlesztéspolitikájának aktív részesévé vált1. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját („Tartsuk mozgásban Európát”), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése volt, melynek alapelve kimondja, hogy minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. Az EKFS kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt – továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokra a fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal.

1

EKFS Fehér Könyv http://nfm.gov.hu/data/cms1913550/EKFS_feh__r_k__nyv_0902.pdf

4


Az EKFS általános jövőképe a következő: „A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával.” Alapelvei, céljai az egyes területeken: − a személyközlekedésben: o a közösségi közlekedés EU átlag fölötti részarányának megőrzése; o a közlekedési alágazatok hatékonyságának és biztonságának javítása (komodalitás), ezen túl pedig együttműködésük fokozása; o az egyéni és közösségi közlekedés közötti szabad választás biztosítása és a közösségi közlekedés hozzáférhetősége (mobilitási esélyegyenlőség); o a mobilitás fenntartható pályára állítása, de ezzel párhuzamosan a hazai személyközlekedés versenyképességének fenntartása; − az áruszállításban: o a környezetkímélő áruszállítási ágazatok részarányának EU átlag fölött tartása tartósan; o a környezetkímélő szállítási módok infrastruktúrájának fejlesztése a közúti áruszállítással szembeni versenyképesség megteremtése érdekében; o a kombinált áruszállítás részarányának növelése az áruszállítás hatékonyságának növelése érdekében, a környezetbarát közlekedési módok jobb kihasználtságával; o az intermodális logisztikai szolgáltató központok hatékonyságának javítása, és ezen keresztül a komplex logisztikai központok kihasználtságának optimalizálása; − az infrastruktúrafejlesztésben: o a gazdasági versenyképesség javítását szem előtt tartó főközlekedési hálózatok kialakítása; o a regionális felzárkózás segítése érdekében a térségi elérhetőség javítása a közlekedési hálózatok fejlesztésével; o a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése a megfelelő infrastrukturális háttér biztosításával annak érdekében, hogy az egyéni közlekedés valós alternatíváját jelenthesse; o a növekvő tengelyterhelésű közúti járművek által okozott fokozott útelhasználódás megelőzése; − a horizontális tényezőkhöz kapcsolódóan: o a közlekedésbiztonság javítása;

5


o a mobilitás növekedésével együtt járó, fokozott környezetterhelés mérséklése, a negatív hatások csökkentése és az energiahatékonyság növelése; o az infrastruktúrafejlesztésekben törekvés a gazdasági és társadalmi környezetet kevésbé terhelő megoldásokra; o a legfejlettebb intelligens technológiák, telematikai rendszerek alkalmazása valamennyi közlekedési módban. A közlekedésfejlesztési terv célkitűzései alapvetően harmonizálnak a magyar közlekedéspolitika prioritásaival. Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepció

Az akkori Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kidolgozott továbbá egy Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepciót (2005), amelyet társadalmi vitára bocsátottak. Ennek legfontosabb téziseit külön is összefoglalták: − A városfejlesztés (településfejlesztés) és a városi közlekedéspolitika kapcsolata még szorosabb, mint általában a közlekedéspolitika és területfejlesztés egymásra hatása. − A városi közlekedésben meglévő közvetett állami szerepvállalást indokolt átgondolt koncepció mentén, hosszú távon kiszámítható, szervezett módon, kormányzati szintű városi közlekedéspolitika alapján érvényesíteni. − A városi közlekedéspolitikában prioritást kell adni rövid távon a közforgalmú személyközlekedés aránycsökkenés megállításának, hosszabb távon a folyamat megfordításának. − A városi és elővárosi közlekedési rendszer korszerűsítése érdekében indokolt a helyi és helyközi közlekedés ma kialakult éles határait megszüntetni. − Az intermodális közlekedés feltételeinek kialakítása a közlekedési munkamegosztás optimalizálásának alapja. − A szabályozott verseny bevezetése a városi közlekedés gazdasági fenntarthatóságának alapjait teremti meg. − A kerékpáros és gyalogos közlekedés támogatása a városlakók életkörülményeit kedvezően befolyásolja. − A Közlekedési Szövetségek létrehozása hatékonyan segíti az intermodalitással, a városi közlekedés fenntarthatóságával kapcsolatos szándékok gyakorlati megvalósulását. − Az eddiginél hathatósabb gyakorlati lépések szükségesek az esélyegyenlőség biztosításához. − A forgalomszabályozás és a forgalom tudatos mérséklése szükséges a kritikus helyeken.

6


− Az Intelligens Közlekedési Szolgáltatások bevezetése csökkenti a zsúfoltságot és a közlekedési baleseteket. − A városi áruszállításban ki kell használni a city-logisztikai koncepció alkalmazásával járó előnyöket. KözOP

Magyarország Közlekedésfejlesztési Operatív Programja öt prioritási tengely mentén javasol beavatkozásokat: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása (elsősorban a TEN hálózat magyarországi elemeinek fejlesztése) 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása (elsősorban a TEN hálózat magyarországi elemeinek fejlesztése) 3. A térségi elérhetőség javítása (elsősorban a 115 kN-os tengelyterhelés kívánalmainak megfelelő fejlesztések és a TEN hálózathoz csatlakozó összekötő utak fejlesztése) 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése (elsősorban a közlekedési módok közötti váltás, illetve az ipari parkok és logisztikai központok közlekedési kapcsolatainak fejlesztése) 5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése (elsősorban a kötöttpályás városi és elővárosi közlekedés infrastruktúrája, illetve az intermodális csomópontok fejlesztése) melyek közül elsősorban az 5. prioritási tengely céljai kapcsolódnak jelen stratégiához.

Pólus program

A 2005-2006-ban készült Pólus program alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusává vált, a megfogalmazás szerint a dél-dunántúli város az „életminőség pólusa” lesz a jövőben. Ehhez elengedhetetlen az infrastrukturális feltételek megteremtése, ennek megfelelően a program megfogalmazása szerint szükség van a város átfogó, közlekedést is magában foglaló rehabilitációjára, valamint a ma a vasút által elválasztott északi és déli városrészek közötti kapcsolatok javítására. Ezek a célok összecsengenek rég megfogalmazott városfejlesztési célokkal, melyekhez a közlekedésfejlesztési terv is illeszkedik.

Kerékpáros Magyarország Program

A Kerékpáros Magyarország Program 2007-2013 c. dokumentum célként tűzi ki a kerékpáros és közösségi közlekedés összekapcsolását, a nagyvárosok, elővárosok forgalmi terhelésének csökkentése, a közlekedési módok közötti átjárhatóság (intermodalitás) biztosítása érdekében. Szükséges tevékenységként mutatja be a pályaudvarok, nagyobb kötöttpályás és a kiemelt helyi közösségi közlekedési megállóhelyek kerékpáros közlekedési rendszerbe való bekapcsolását (B+R rendszer), továbbá a kerékpárszállítás megoldását vasúton és távolsági buszokon a járművek és a szabályozás átalakításával. 7


A fenti országos célokat a pécsi közlekedésfejlesztési terv készítése során is figyelembe vettük. 2.1.2 DDOP

A Dél-dunántúli (Regionális) Operatív Program közlekedési prioritásai A Dél-Dunántúli Operatív Program 2007-2013 (DDOP) a Dél-Dunántúli Régió fejlesztési stratégiája, amely kijelöli a jövőbeni fejlesztési irányokat. A program 5. prioritása foglalkozik az elérhetőség javításával és a környezetfejlesztés témakörével.

A dokumentum céljai között szerepel a közlekedés területén a regionális közlekedés színvonalának fejlesztése, másrészt az egyéni közlekedés térnyerésének lassítása érdekében a közösségi közlekedési rendszer fejlesztése. A régió belső közlekedési kapcsolatainak javítása, azaz a térségi közlekedési infrastruktúra fejlesztése a négy- és ötjegyű mellékúthálózat meglévő hálózati elemek minőségének javítását, illetve hiányzó szakaszok kiépítését célozza, valamint megfogalmazza, hogy egy összehangolt menetrend szerint, egységes tarifarendszerrel működő, utasbarát közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása lenne kívánatos. A fenntartható mobilitás elérése, a környezeti állapot megőrzése és az esélyegyenlőség biztosítása céljából a közösségi közlekedés fejlesztésének prioritást kíván biztosítani, és támogatja az alternatív közlekedési módok, a kerékpáros és gyalogos közlekedés fejlesztését is. A program a következő területek fejlesztésével kívánja a régió közlekedési problémáit megszüntetni, legalábbis enyhíteni („művelettípusok”): − vonzásközpontok (kis- és mikrotérségi központi funkciót betöltő települések) környező településekről való elérhetőségének fejlesztése − az országos gyorsforgalmi és főúthálózati elemek térségközpontokból történő elérhetőségének javítása − meg kell építeni a térségi, illetve hálózati jelentőségű mellékutakat, illetve az ezekhez kapcsolódó települési elkerülő utakat − szükséges a leromlott térségi, illetve hálózati jelentőségű mellékúthálózati elemek korszerűsítése − a települések belterületén a nagy forgalomterhelésű mellékúthálózati szakaszokon a forgalom biztonságos és folyamatos levezetése és a gyalogos közlekedés biztonságának javítása érdekében szükséges a közlekedés biztonságát javító fejlesztések megvalósítása − középtávon fel kell készülni a térségi közösségi közlekedési rendszer regionalizálására − a közösségi közlekedés intézményrendszerének modernizálása előtt is szükséges a közösségi közlekedés infrastrukturális feltételeit javítani (intermodális csomópontok létrehozása, utasforgalmi létesítmények fejlesztése, utasvárók, peronok építése, a közlekedési csomópontok megközelíthetőségének fejlesztése, egységes regionális menetrendi adatbázis, 8


utastájékoztatás színvonalának fejlesztése és ellátás valós idejű információkkal); Az összehangolt közösségi közlekedési rendszeren belül külön foglalkozik a stratégia a városi közlekedéssel, melynek kiemelt területei a következők: − Pécs esetében az összehangolt agglomerációs közlekedési rendszer kiépítésének ösztönzése − a városközpontok peremén a főleg magán forrásokból megvalósuló mélygarázsok és parkolóházak építésének segítése (hogy a felszíni parkolók számának csökkentésével a gyalogos közlekedés feltételei javuljanak) − intelligens forgalomirányító eszközök telepítésével a közösségi közlekedési rendszer optimalizálása − az utasforgalmi és utastájékoztatási létesítmények javítása − a tarifaközösség bevezetéséhez szükséges technikai feltételek megteremtése − elkülönített buszsávok kialakítása, a forgalomirányító berendezések buszbarát átalakítása − a hivatásforgalmú kerékpáros közlekedés infrastruktúrájának megteremtése − a kerékpáros közlekedéshez kapcsolódó létesítmények kiépítése (biztonságos és fedett tárolók a közintézményeknél, kereskedelmi objektumoknál, vasúti és autóbusz pályaudvaroknál, a közlekedés gerinchálózati megállóinál) − a településektől távolabb eső vasútállomások bekapcsolása a kerékpáros úthálózatba (a kerékpáros infrastruktúra kiépítésével kell erősíteni a kerékpáros közlekedés ráhordó jellegét). A fenti célokon túl a dokumentum megfogalmazza, hogy az élhető városi környezet megteremtéséhez az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt kell, hogy élvezzenek a közforgalmú közlekedés járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos környezetterhelése jóval kedvezőbb. Továbbá a környezet megóvását célzó törekvések mellett ezzel a gépjárművel nem rendelkezők esélyegyenlősége is biztosítható. Természetesen a DDOP is előírja, hogy a közösségi közlekedés feltételeit javító infrastrukturális fejlesztéseket az akadálymentesítés szempontjait figyelembe véve kell megvalósítani. A fentiekből adódóan fő céljait és eszközeit tekintve Pécs MJV közlekedésfejlesztési terve szorosan illeszkedhet a Dél-Dunántúli Régió Operatív Programjához.

9


Dél-dunántúl térségi közszolgáltatások SFP

2.1.3 A Dél-Dunántúli Régió közlekedési stratégiai dokumentuma A Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési programjának 2. kötete a közlekedéssel foglalkozik (készítette: FŐMTERV Zrt. – KTI Kht., 2006.). A fejlesztési program három stratégiai célt jelölt ki, ehhez a jelen dokumentumban megfogalmazott célrendszer is szervesen illeszkedik. Stratégiai célok ugyanis: − a régió külső közlekedési kapcsolatainak fejlesztését (országos és regionális központok elérhetőségének javítását), − a belső kapcsolati rendszer erősítését (térségen belüli elérhetőség javítása), és − a közlekedési munkamegosztás javítását (az egyéni gépjármű-forgalom térnyerésének megállítására). A program a stratégiai célok eléréséhez négy prioritást határozott meg: − 1. prioritás: közúthálózat-fejlesztési program, amely a külső, országos és nemzetközi közúti kapcsolatokat párhuzamosan fejleszti a hálózati jelentőségű mellékutakkal és a települési feltáró úthálózattal, − 2. prioritás: versenyképes közforgalmú közlekedési rendszer kialakítása, beleértve a távolsági kapcsolatok fejlesztését, a térségi közösségi közlekedési szolgáltatások együttműködésének javítását (ez elsősorban megrendelői szövetséget javasol létrehozni, nem szolgáltatói szövetséget) és a helyi közösségi közlekedés fejlesztését, előnyben részesítését, széleskörű eszközrendszer segítségével, − 3. prioritás: az intermodalitás feltételrendszerének megteremtése a személyés az áruszállításban is, − 4. prioritás: a közlekedés okozta környezeti ártalmak minimalizálását, amely a nem motorizált módok támogatását szorgalmazza, párhuzamosan a többi közlekedési mód okozta terhelések csökkentésével. Ezek a célok jól összecsengenek az agglomerációs közlekedésfejlesztési terv prioritásaival és céljaival.

Baranya megye Területfejlesztési Programja

2.1.4 Baranya megye és a kistérség stratégiái Baranya megye információink szerint nem rendelkezik elfogadott közlekedésfejlesztési koncepcióval vagy stratégiával. Közlekedési szempontból releváns dokumentum a megye Területfejlesztési Programja, amely azonban szintén régi anyag (2003-ban készült).

10


Stratégiai céljait tekintve ugyanakkor a program vélhetően nem változott, egyik legfontosabb stratégiai cél lehet ma is a megye megközelíthetőségének javítása, elzártságának csökkentése. Ennek érdekében akkor a következő fejlesztési programokat irányozta elő: − 1. program: Főközlekedési utak fejlesztése − 2. program: Az alsóbbrendű úthálózat kiteljesítése − 3. program: A vasúthálózat fejlesztése − 4. program: Regionális repülőtér építése − 5. program: Határátkelőhelyek fejlesztése − 6. program: A mohácsi kereskedelmi kikötő komplexum és híd megépítése − 7. program: A kerékpárút-hálózat fejlesztése A fenti programelemek több eleme kevésbé releváns, de a kapcsolódó programelemek megfogalmazott javaslataival a közlekedésfejlesztési terv összhangban készült el. Előterjesztés a Baranya Megyei Önkormányzat Közgyűlése számára

Frissebb dokumentum a „Baranya megye tömegközlekedésének helyzete, különös tekintettel a foglalkoztatási és szociális helyzetre” című közgyűlési előterjesztés (2009. április 22.), melynek célja a megyei közösségi közlekedés állapotfelmérése és a prioritások meghatározása. Az előterjesztés részletesen foglalkozik a jelenlegi közösségi közlekedési jellemzőkkel, beleértve a helyközi és a pécsi helyi közlekedést is. Az anyag a helyközi közösségi közlekedés fenntarthatósága kapcsán szintén kiemeli a közlekedésfejlesztési tervben is figyelembe vett megállapítást, miszerint a pécsi agglomeráció szerepe a továbbiakban is erősödni fog, elsősorban a kiköltözéseknek köszönhetően – ennek pedig egyre nagyobb szerepe lesz az elővárosi jellegű közlekedésben. Mivel ezeken a viszonylatokon nagy az egyéni személygépjárműves közlekedés előnye (komfort, rugalmasság és utazási idő tekintetében is), a közösségi közlekedés versenyképességének megtartása érdekében kiemelten fontos a helyi és helyközi szolgáltatások tarifaközösségének megteremtése, valamint a járatok menetrendjének maximális összehangoltsága. A kedvezőtlen adottságú vidéki területeken pedig az igényekhez rugalmasabban alkalmazkodni tudó közösségi közlekedési szolgáltatás bevezetését tartja indokoltnak.

A Pécsi kistérség Fejlesztési Programja

A Pécsi kistérség Komplex Fejlesztési Programja (2005) is foglalkozik a közlekedés kérdéseivel, értékeli is, és fejlesztési stratégiát is meghatároz. A helyzetértékelésben amellett, hogy a megye, illetve a régió közlekedési szituációjából következő hátrányok is számottevőek, kihangsúlyozzák, hogy a pécsi kistérségen belül a mecseki településeket kivéve a közlekedés jól megoldott, elsősorban az ingázó forgalom nagy mértéke miatt. Az értékelés ugyanakkor megfo11


galmazza a térség elmaradottságából adódó hátrányait is, miszerint a vasúti és a közúti közlekedési helyzete sok tekintetben előnytelen, a fontosabb hálózati elemek elsősorban Budapest felé irányulnak, a kistérségen belül pedig a kistelepülések nehezen elérhetők. A stratégia kapcsán ennek megfelelően előtérbe kerülnek a területi kohéziót erősítő, a térség településeinek élhetőségét javító fejlesztések, amelyek ezzel párhuzamosan javítják a térség gazdasági versenyképességét is. A kistérség közlekedésében a program elsődleges célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása a kistelepüléseken (I. prioritás 4. eleme). Ennek javítására közúti (mellékúthálózat fejlesztése), közösségi közlekedési (közlekedési szövetség megalakítása és falubuszok bővítése) és kerékpáros (kerékpáros úthálózat) fejlesztéseket tartalmaz. Céljait tekintve a közlekedésfejlesztési tervnek is hasonló prioritásokat kell célul kitűznie, a javasolt programot a fentiek figyelembe vételével alakítottuk ki.

Városfejlesztési koncepció

2.1.5 A városfejlesztési stratégiák és programok Pécs MJV Városfejlesztési Koncepcióját 2009 évben dolgozták át, a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe azonban ma is érvényes és általánosan elfogadott. Eszerint „a város jó közúti, légi és vasúti elérhetőségének és képzett munkaerejének eredményeképpen a Pécsi Ipari Parkban számos nemzetközi nagyvállalat folytat termelő tevékenységet, a városban meghatározó szerepet játszik a magas hozzáadott értéket előállító, innovatív egészségipar és környezetipar, valamint a fentiekkel párhuzamosan a kultúraipar. Egyeteme hosszú távon is meghatározó szerepet tölt be. Összességében a város egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínál környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős. A város és agglomerációja több szakterületen intenzív együttműködést, közös üzemeltetést valósít meg.” A közlekedéssel kapcsolatban a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel könnyen összhangba hozható célokat és feladatokat fogalmaz meg: − II. fejlesztési cél – Megközelíthetőség javítása: Pécs-Pogányi repülőtér folyamatos gazdaságos működési feltételeinek biztosítása; az M60-as megépülésének városfejlesztési és településrendezés következményeinek végiggondolása. − III. fejlesztési cél – A városi infrastruktúra fejlesztése: Városi úthálózatfejlesztés; A tömegközlekedés fejlesztése

12


− V. fejlesztési cél – A települési környezet javítása: A levegőminőség javítása − VIII. fejlesztési cél – Városkörnyéki együttműködés javítása: Elővárosi közlekedés megszervezése Integrált Városfejlesztési Stratégia

Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007-ben, az EKF projektek előkészítése kapcsán készült el, 2010-ben pedig közlekedési fejezetét módosította a Közgyűlés. A „középtávú tematikus célok” egyike a fejlett közösségi közlekedés, szabályozott gépjárműforgalom (T7) címet viseli, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Az IVS részét képező közlekedésfejlesztési stratégia a városon belüli problémák közül a vasútvonal elválasztó hatását, néhol (a belváros északi részén) a parkolóhelyek hiányát, a kerékpározást segítő infrastruktúra kiépítetlenségét, a közlekedési szövetség hiányát, illetve a közösségi közlekedés egyes paramétereit (főleg menetidő) emelte ki gyengeségként. Ehhez illeszkedtek a megfogalmazott célok, négy stratégiai irányhoz kapcsolódva: − Pécs elérhetőségének javítása − Pécs belső közúti közlekedési rendszerének fejlesztése egy élhetőbb város érdekében − A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása − A környezetbarát közlekedési módok segítése 2010-ben az IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének lehetősége, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan. A fenti szempontokat, beleértve az IVS módosítást is, a közlekedésfejlesztési terv stratégia munkarészének kidolgozásakor figyelembe vettük.

Korábbi közlekedési tervek, tanulmányok

2.1.6 Közlekedési szakmai dokumentumok Több városi vagy regionális fejlesztési koncepció, program és terv is tartalmaz közlekedési vonatkozású fejlesztési elképzeléseket, célokat. A stratégia kialakításánál a következő elkészült tanulmányokat vettük figyelembe (ágazati közlekedési tanulmányok és a lefedett területek időrendben):

13


− Pécs javasolt kerékpárút fejlesztése (Pécsi Túrakerékpáros és Környezetvédelmi Klub, 2009.) − Közlekedésfejlesztési koncepció felülvizsgálata, 2007: a közúthálózatfejlesztési terv átütemezése az EKF igényeinek megfelelően; − Pécs közlekedés-fejlesztési koncepciója, 2006: a közösségi közlekedés (kiemelten pedig a kötött pályás közlekedés) regionális, agglomerációs és helyi fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata; − Közlekedésfejlesztési koncepció, 2004-2005: ütemezett városi közúthálózatfejlesztési terv; vasúti közlekedés; a légi közlekedés; gyalogos és kerékpáros közlekedés; parkolás; ütemezett tömegközlekedés-fejlesztési koncepció; − Parkolás szabályozás, 2005: építéshez kapcsolódó parkoló létesítés szabályozási kérdései; − Pécs Város Középtávú Közlekedési Koncepciójában meghatározott kerékpárút hálózat megvalósíthatósági vizsgálata (1997.) és ennek korszerűségi felülvizsgálata (2003.) − Parkolási koncepció, 1998: közterületi parkolás szabályozása; közösségi parkolók létesítése; lakótelepi parkolási helyzet javítása; a tömegközlekedés fejlesztése és a belváros tehermentesítése.

2.2 Korábbi közlekedési tárgyú fejlesztési dokumentumok javaslatai A következőkben sorra vesszük a korábbi fejlesztési tervekből, koncepciókból a konkrét fejlesztési javaslatokat, dokumentumok szerint csoportosítva. 2.2.1 Operatív Programok A város megközelíthetősége szempontjából kiemelten fontosak a kormányzati közlekedés-fejlesztési elképzelések (állami és/vagy EU támogatással), ezek pillanatnyilag a 2007-2013 közötti programozási időszakra vonatkozó dokumentumokból ismerhetők meg. KözOP

1.

Fejlesztések a Közlekedési Operatív Programban − A Pécset érintő állami közúthálózati fejlesztési tervek: o Pécs vonatkozásában több infrastruktúra-fejlesztés is szerepel nevesítve a kormányzati elképzelésekben. Ezek egy részét uniós finanszírozással tervezik megvalósítani, ebbe a körbe tartozik a 6. sz. főút Baranya, Somogy és Tolna megyei szakaszainak 11,5 t-s burkolat-erősítése/négynyomusítás.

14


o KözOP-on kívüli PPP vagy EIB forrásból finanszírozandóként szerepel Pécs gyorsforgalmi útkapcsolati szakaszainak megépítése (M6 Dunaújváros–Szekszárd, M6 Szekszárd–Bóly és M60 Bóly–Pécs bekötés). Az új útszakaszok 2010. március 31-én átadásra kerültek. − A Pécset érintő állami vasúthálózati fejlesztési tervek: o A KözOP nevesített projektként, forrás biztosításával tartalmazza a Budapest–Pusztaszabolcs vonal fejlesztését (160 km/h pályasebesség feltételeinek megteremtését). o Szintén nevesíti, de magán forrásból vagy EIB hitelből finanszírozná a Kormány a Pusztaszabolcs–Dombóvár–Pécs pályaszakasz rekonstrukcióját. DDOP

2.

Fejlesztések a Dél-dunántúli Operatív Programban: − Prioritási tengely – Az elérhetőség javítása és környezetfejlesztés: o A régió belső vonzáscentrumainak (mikro- és kistérségi központok, nagyvárosok) elérhetőségének javítása. o Az egyéni gépjármű-közlekedés térhódításának lassítása a közforgalmú közlekedéssel szemben.

2.2.2

OTrT

Országos Területrendezési Terv közlekedési munkarésze (2008) Az Országos Területrendezési Tervben (OTrT, 2008) a Pécs térségében kijelölt közúthálózati nyomvonalak a következők:

15


1. ábra Pécs és térsége javasolt közúti hálózata az OTrT-ben

A kijelölt vasúthálózati nyomvonalak:

16


2. ábra Pécs és térsége javasolt vasúti hálózata az OTrT-ben

2.2.3 Baranya megyei TrT

Baranya megyei Területrendezési Terv közlekedési munkarésze (2004) A megyei területrendezési terv (2004) részletesebben rajzolja meg a Pécs környéki közúthálózati fejlesztéseket, kialakítandó új kapcsolatokat. Az ebben kijelölt közúthálózati nyomvonalak a következők: − Az M57-es gyorsforgalmi út Pécs-Barcs közötti szakaszán a nyomvonalnak a vasútvonal déli oldalán való vezetése a megyehatárig, és Kisdobsza után való északra helyezése. − Az Országos Területrendezési Tervben az új főutaknál javasolt: o A Pécs–Vajszló között tervezett főút továbbépítése Sellyéig a főúti hálózat záródása érdekében, a meglévő nyomvonal felfejlesztésével. o A Harkány–Villány–Lippó, M6 nyomvonal meghosszabbítása az 56. sz. főútig. A javasolt nyomvonal a határ közelében – a határátkelőhelyek között – új minőségű főúti összeköttetést biztosítana. o A Pécsvárad–Mohács kapcsolat új főútként való szerepeltetése Mohács térségének és a Mecsekaljának ma csak kerülővel ill. 17


gyenge minőségű utakon való összeköttetésének kiváltása érdekében. o A Szentlőrinc- Bükösd-Hetvehely-Oroszló elkerülő (M65-re csatlakozással) új főútként való szerepeltetése a térség országos, és regionális hálózathoz való csatlakozása, valamint a települések tehermentesítése okán. − Az Országos Területrendezési Terv szerkezeti tervét és 1/1. sz. mellékletének 2 c. pontját javasolt kiegészíteni a következő főútkorrekciókkal: o 57. sz. főút: Szederkény o 58. sz. főút: Turony. − A megyei területrendezési terv és a településrendezési tervek közötti hierarchikus kapcsolat biztosítása érdekében készüljenek vizsgálatok a tervvel még nem rendelkező gyorsforgalmi utak (M65, ill. M57 nyugati szakasza) pontos nyomvonalainak rögzítésére és ezek alapján kerüljenek be a törvénybe.

Pécsi kistérség programja

2.2.4 Pécsi kistérség fejlesztési programja (2005) A program a közlekedés területén az alábbi célrendszert és intézkedéseket javasolja: I.4. feladat: Közlekedési helyzet javítása a kistérség egészére kiterjedően Cél: A kistérség egyik jellemző problémája a megfelelő minőségű összekötő utak hiánya, a közlekedési elzártság, amely főként a kistelepüléseken jelentkezik. Az intézkedés célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása. Célcsoport − A kistérség lakossága, kiemelten az aprófalvak lakossága − Hátrányos helyzetű településrészek lakossága I.4.1. Települések közötti közlekedés javítása − A települések közötti közlekedés, továbbá a kistérségen kívülre irányuló közlekedés fejlesztése. A települések közötti összekötő utak minőségi javítása, újabb összekötő utak kiépítése (pl. Szalánta-Áta, Pécs-Romonya, Bakonya-Kővágótöttös). I.4.2. A tömegközlekedés fejlesztése, falubuszok

18


− A tömegközlekedés összehangolásának segítése, együttműködve a Pécsi Közlekedési Zrt., a MÁV és a Pannon Volán által alakított Közlekedési Szövetséggel − Falubuszok minőségi cseréje, falubuszok számának bővítése, falugondnoki hálózat teljeskörű kiépítése. I.4.3. Kerékpárút-hálózat fejlesztése Kerékpárút-hálózat kiépítése (pl. Pécs-Pellérd-Görcsöny-Ócsárd-SzőkeRegenye-Gyód-Pécs, Malomvölgyi-tó, Pécs-Orfű-Kovácsszénája, PécsKozármisleny-Egerág-Szőkéd-Szalánta-Pogány-Kökény-Pécs-Malomvölgyi-tó vonalakon) Várt eredmények, hatások − A térségben élők életminőségének javulása, az aktív korú népesség munkába járási feltételeinek javulása. − A hátrányos helyzetű települések elzártságának csökkenése, a kistérség közlekedési helyzetének javulása, a tömegközlekedési hálózat hatékonyságának javulása.

Közlekedésfejlesztési koncepció

2.2.5 Pécs közlekedésfejlesztési koncepciója (2005 és 2007) Pécs Közgyűlés által is jóváhagyott közlekedésfejlesztési koncepciója részletes közúthálózati fejlesztési javaslatokat tartalmaz.

19


3. ábra Az elfogadott távlati közúti hálózat (Pro Urbe Kft., 2005)

A közösségi közlekedéssel kapcsolatban a legfontosabb javaslatai autóbuszsávok kialakítását tartalmazzák, elsőként a Rákóczi úton a Lánc utcáig, a Bajcsy Zsilinszky úton, valamint folytatásában. Az élhető város megteremtése érdekében emellett drasztikus, korlátozó intézkedéseket javasol a személygépkocsival történő közlekedés megfékezésére (forgalomcsillapított övezetek, P+R rendszer, stb.), párhuzamosan az autóbuszok előnyben részesítésével („zöld utas” rendszer, buszsávok, stb.).

Parkolási vizsgálat

2.2.6 Parkolási rendelet-előkészítő vizsgálat (2005) A tanulmány szerint a parkolási igények tömegközlekedéssel való csökkentésének lehetősége lényegében csak a városközpontban és környezetében képzelhető el. A belvárosban ugyanakkor tovább folytatódik a lakások funkcióváltása és így az intézményi területek növekedése, ami a parkolási igények növekedését okozza. Ugyanakkor a védett belvárosi területen a járműforgalom növekedését meg kell akadályozni, és biztosítani kell a gyalogosok elsőbbségét a közterületeken, ami csökkenti a meglévő közterületi parkolóhelyek számát.

20


A vizsgálat lehetőséget lát és javasolja ezért a parkolási idők tényleges korlátozását a legforgalmasabb helyeken. Kimondja emellett, hogy összességében túl nagy az éves bérletesek által tartósan foglalt parkolók aránya, ennek csökkentését javasolja. Egyedi nagy intézményeknél (kórházak, egyetemek, stb.), ipari létesítményeknél a norma nem jól követi le a tényleges használatot. A vizsgálatok alapján a tanulmány megállapítja, hogy a tényleges parkolási igényt két megoldással lehet a normához képest csökkenteni: − jó tömegközlekedéssel – hogy kevesebben üljenek be a kocsijukba, − és a parkolók intenzív kihasználásával – amikor az időben elkülönülő parkolási igényeket ugyanazzal a parkolóval elégítjük ki.

Településfejlesztési koncepció

2.2.7 Pécs Város Településfejlesztési Koncepciója (2009): A településfejlesztési koncepció legfontosabb közlekedéssel kapcsolatos megállapításai: − Sürgős döntést igényel az 58-as főútig megépült M60-as út végcsomópontjától nyugatra tartó forgalom lakóterületeket nem zavaró továbbvezetése. − A 6. sz. főút belterületi szakaszának kelet–nyugati irányú tehermentesítését szolgáló Keleti elkerülő és DNy-i elkerülő utak új nyomvonalon történő összekötése (Üszögi út, Tüskésréti út, Sport utca, Diófa utca, Verseny utca, Közraktár utca délnyugati elkerülő nyomvonalon). Ez nemcsak lényegesen rövidebb kerülőt biztosít a 6-os út tehergépjármű-forgalmának elterelésére, hanem a város középső, vasúttól délre eső részén jelentős területeket tár föl. − „Lakó-pihenő övezetek” kialakítása (Gyárváros, Kovácstelep, Kertváros, mecsekoldali nagyobb lakóegységekben). − Meg kell határozni azt a közlekedési hálózatot, amit a teherforgalom használhat, a kisebb terhelésre alkalmas burkolatokat fokozottan védeni kell. Meggondolandó behajtási díj alkalmazása a védeni kívánt területeken. − Célszerű a belváros forgalmát tovább csökkenteni, a parkolási helyzetet felülvizsgálni és a behajtási korlátozásokat bővíteni. − Végrehajthatatlan szabályozás miatt felül kell vizsgálni a szabályozási tervben a közlekedési területek indokolt szélességét. Számos út esetében 30 vagy 40 m, vagy kisebb jelentőségű utaknál az indokoltnál nagyobb szabályozási szélesség – ezzel együtt építési tilalom – van fenntartva, ami már eddig is jelentős korlátozási, kártalanítási kötelezettséggel járt.

21


2.3 Előkészített és folyamatban lévő fejlesztések Részben a korábbi közlekedési területen született fejlesztési programok, tervek, stratégiák alapján, részben ezektől függetlenül is megvalósítás előtt állnak a közlekedési rendszert érintő fejlesztések. A következőkben a rendelkezésre álló információk alapján összefoglaljuk a már eldöntött, rövidtávon várhatóan megvalósuló, illetve a már beruházási fázisban tartó projektelemeket, ágazatok szerint.

Ingatlanfejlesztések

2.3.1 Területfejlesztések Pécs EKF – Sport u.-Zsolnay út-vasút által határolt terület: − Pécsi Konferencia- és Koncertközpont: − Regionális Könyvtár és Tudásközpont: − Zsolnay Kulturális Negyed: Pécs belváros – Lánc utca-Zsolnay út által határolt terület: − Corso**** szálloda – tervezett átadás: 2010. május − Corso bevásárlóközpont: összesen 8.800 m2 üzlet, − Corso irodaház: összesen 6.675 m2 iroda, − kb. 600 parkolóhely Pécs belváros – helyközi buszpályaudvar melletti terület: − áruház + iroda- és üzletház 6-os út bevezető szakasza mellett a volt Tüzér laktanya területe − szolgáltató és kereskedelmi célú gazdasági terület, Pécs dél (Ipari park és bevásárlóközpontok) 58-as út bevezető keleti oldalán: TESCO (építés alatt) PTE egyetemfejlesztés a 48-as téri tömbnél egyéb magánberuházások: − 48-as tér: apartmanház, lakó és kereskedelmi funkciók − Balokány fürdő helyén wellness park − Magasház iroda célú hasznosítása 22


Lakóterületi fejlesztések: lakóparkok és kertvárosi lakás célú fejlesztések 2.3.2 Közúti közlekedési hálózatfejlesztések A Sopianae Program keretében elsősorban útfelújításra állnak rendelkezésre források, de emellett fontos közúthálózati elemek megvalósulása is már legalább előkészítési fázisban tart. Folyó és a közeljövőben megvalósuló építések

Megépült, de forgalomnak még át nem adott fejlesztések: − Málom dél: déli ipari park és Auchan kapcsán épült úthálózat 58. út – Málomvölgyi út között (Önk. lesz az útkezelő), − Légszeszgyár u-Bacsó Béla utca jelzőlámpás csomópont (betápra vár). Építés alatt, vagy a közeljövőben biztosan megvalósuló fejlesztések: − Kodály u.–Klimó Gy. u.–Aradi vértanúk útja jelzőlámpás csomópont helyett körforgalom (épül), − Alkotmány u.–Kodály Z. u. elsőbbségi helyett körforgalom (közeljövőben), − Alkotmány u.–Édesanyák u.–Ifjúság útja elsőbbségi helyett körforgalom (közeljövőben), − EKF nagyberuházások feltáró utjai a Sport utcától (a Tudásközponthoz és a Konferenciaközponthoz)

Előkészített építések

Engedélyezési tervekkel (némelyik engedéllyel is) rendelkeznek a következők: − Üszögi út-Mohácsi út összekötés + Üszögi út-Nagykozári út jelzőlámpás helyett körforgalom. − Tüskésréti út-Légszeszgyár utca összekötés, − Közraktár utca-Dél-nyugati tehermentesítő út összekötés, Van építési engedély, de egyelőre nincs forrás a megvalósításra, − Expo-DNY tehermentesítő összekötése, − Északmegyer dűlő-Megyeri út összekötése a vásártér területén,

Hosszabb távon tervezett építések

Egyelőre várhatóan nem fog megvalósulni, de hosszabb távon tervezett: − Sport utcánál új felüljáró a vasút déli oldalán megépülő új tehermentesítő úthoz (de: a Sport utca EKF miatti átépítése már ennek figyelembe vételével épül meg)

23


Pécsi Közlekedési Zrt.: utastájékoztatás fejlesztése

2.3.3 Közösségi közlekedési fejlesztések A Pécsi Közlekedési Zrt. pályázatot nyújtott be az utastájékoztatási rendszer fejlesztésének a DDOP forrásaiból történő társfinanszírozására. A megpályázott, megvalósításra javasolt rendszer a járművek fedélzeti utastájékoztató egységeit és a szükséges háttér-rendszert tartalmazza műszaki tartalom a következő: − jármű fedélzeti rendszer (összesen 155 autóbuszra), o fedélzeti berendezések és kapcsolódó kommunikációs eszköz, o külső első, oldalsó és hátsó utastájékoztató táblák, o belső LCD utastájékoztató táblák, o elektronikus jegyeket kezelni képes jegyérvényesítő készülékek, o kapcsolódó hangos utastájékoztató berendezések, o funkció a csomóponti előnyben részesítés megvalósítására. − kiegészítésként: utasszámláló berendezés 20 db autóbuszra − dinamikus megállóhelyi/végállomási utastájékoztató kijelző és hangosbeszélő 2 megállóhelyen, − WAP alapú, dinamikus információkat is tartalmazó utastájékoztatási funkció, − diszpécser-központ és operatív forgalomirányítói háttér-rendszer. A pályázat forráshiány miatt – tudomásunk szerint – tartaléklistára került.

Pannon Volán Zrt. utastájékoztatás fejlesztése

A Pannon Volán Zrt. szintén pályázatot nyújtott be az utastájékoztatási rendszerének fejlesztésére. A megpályázott, megvalósításra javasolt műszaki tartalom a következő: − audiovizuális dinamikus utastájékoztatási rendszer Pécs Autóbuszállomáson, a következő elemekkel: o kijelzők az indítóállásokon, o központi tájékoztató tábla, o hangosítási rendszer, o kamerarendszer, o háttér-rendszer, vezérlő egységek,

24


o egyéb digitális és statikus tájékoztató eszközök. − a járműveken megvalósuló vizuális fedélzeti utastájékoztatás, részletesen: o összesen 230 járművön külső első és oldalsó kijelző, o összesen 300 járművön belső kijelző. − A pályázat forráshiány miatt – tudomásunk szerint – tartaléklistára került.

Kerékpáros hálózati fejlesztések

2.3.4 Kerékpáros fejlesztések Az EKF beruházás keretében jelenleg kerékpárút épül a Felsővámház utcában a Katalin utca - Vöröskereszt utca között. Építés alatt van a Pellérdet Péccsel összekötő kerékpárút, amelynek belterületi folytatása, bekötése egyelőre kérdéses. Ugyancsak megvalósítás alatt van a Pécs-Orfű-Abaliget kerékpárút.

Kerékpártárolás

Az alábbi, megvalósítás alatt lévő EKF projektek helyszínein korszerű, biztonságos kerékpártámaszok kerülnek elhelyezésre: − konferencia- és koncertközpont − Regionális Könyvtár és Tudásközpont − Nagy kiállítótér (Múzeum u.) − Zsolnay kulturális negyed − Közterek és parkok újjáélesztése projekt kapcsán Uránváros, Megyer, Tettye, Rókus sétány, Kórház tér, Diana tér, Köztársaság tér, Keleti városrész közterületei Emellett közterületi kerékpártároló létesítési program indult 2010-ben, idén összesen 300-350 új férőhely kialakítása a cél.

Behajtás korlátozás

2.3.5 Belvárosi forgalomkorlátozás Az Önkormányzat tervezi a korlátozott övezeti behajtás fizikai korlátozását (süllyedő oszlopos megoldással), a ma gyakori engedély nélküli behajtások megakadályozására.

25


3 Pécs és térsége közlekedésfejlesztésének javasolt stratégiája 3.1 Fenntartható közlekedéspolitikák Közlekedéspolitika

A közlekedéssel kapcsolatban felmerülő, a közösségi közlekedés versenyhátrányát és térvesztését is okozó problémák megoldására két lehetősége van a városnak. A közúti kapacitások növelésével kiszolgálhatja a lakosság igényeit, és a mindenkori kereslethez igazítja a kínálatot, vagy a közlekedési rendszer átalakításával és tudatos, tervezett menedzselésével igyekszik befolyásolni a keresletet. Az igényeket követő közlekedés-politika

Az igényeket formáló közlekedés-politika

Mentes az autósokkal kialakuló politikai konfliktusoktól

A környezetbarát közlekedési módok versenyelőnye, a környezeti állapot, és a baleseti helyzet fokozatos javulása

ELŐNYÖK

Hosszú távon csökkenhetnek az üzemeltetés, fenntartás költségei HÁTRÁNYOK

Hosszú távon fenntarthatatlan eszközválasztási tendenciák fennmaradása (tovább romló modal-split)

Politikai konfliktusok az intézkedések veszteseivel, az autósokkal

Növekvő környezeti terhelés és környezeti externáliák, helyhiány

Az elsődleges hasznok nem pénzbeli hasznot jelentenek

Növekvő igény a közúti infrastruktúra-fejlesztésekre

Az első megoldás jelentős anyagi terhekkel jár – főleg, ha az externális költségeket is figyelembe vesszük –, azonban politikailag kényelmesebb, kevesebb konfliktust szül, és talán könnyebben megvalósítható. Ugyanakkor egy város, jelen esetben Pécs közlekedése és így közvetve a környezeti állapot és a turisztikai vonzerő szempontjából hosszú távon kedvezőtlen. A szűk keresztmetszetet jelentő útszakaszok, csomópontok felülvizsgálatán, átépítésén felül további közúti kapacitás-növelés átmenetileg javíthatja ugyan a gépjárműves közleke26


dés feltételeit, ugyanakkor rövid időn belül várhatóan a kereslet növekedését és így a jelenlegi problémák újbóli fokozottabb kialakulását eredményezi (ezt mutatják a nyugat-európai példák is). Az igényeket formáló közlekedés-politika megvalósítása lehet a kulcsa a közlekedési rendszer hosszú távú működőképességének és a környezeti állapot megóvásának – vagyis a fenntarthatóságnak. A fenntarthatóság

A fenntarthatóság fogalma először az 1987-ben kiadott „Közös jövőnk” című ENSZ jelentést követően jelent meg a nemzetközi fejlesztés területén, ezután szorosan összeforrt a környezetvédelem kérdésével. A fenntarthatóság egyenlő volt a közlekedési rendszerek használatából eredő környezeti károk – (nem megújuló) energiafogyasztás, légszennyezés, zaj, rezgés, közlekedési balesetek stb. – csökkentésével. A fenntartható fejlődésnek három stratégiai alapelvét határozták meg. Ezek közlekedési jelentősége az alábbiakban foglalható össze: − I. alapelv: hatékonyság = a közlekedés fejlesztési eszközei – kevesebb erőforrás felhasználása az előállítás során, alacsonyabb energiafogyasztás az üzemelés során és a legtágabb értelemben vett alacsonyabb „kibocsátás” (légszennyezés, zaj stb.). Ez egyrészt a jelenlegi technológiák továbbfejlesztésével (evolúciós út), vagy teljesen új motorok és üzemanyagok kifejlesztésével és elterjesztésével (revolúciós út) érhető el. − II. alapelv: helyettesítés = a közlekedési igények – személy- vagy áruszállítás – eszközválasztásának eltolása alacsonyabb környezeti hatású közlekedési rendszerek felé. A legtöbb országban a hivatalos stratégia „jutalmazó” és „büntető” intézkedések keverékével írható le (a közösségi közlekedés fejlesztése, illetve az autóhasználat gátlása) – jóllehet a kettő között széles egyensúlyt tartva. − III. alapelv: csökkentés = egyes közlekedési igények megelőzése. Általában a mobilitás növekedését a gazdasági fejlődés előfeltételének tekintik, holott az összefüggés cáfolható. A városi közlekedésben, adott területek közlekedési igényének csökkentése megvalósítható, és ténylegesen számos olyan városfejlesztési terv alapja, melyek nagykapacitású közösségi közlekedés (vasút stb.) által megfelelően kiszolgált, beépített folyosók koncentrált fejlesztésére összpontosítanak. Európai összefüggésben a fenntartható fejlődés 2001-ben az Európai Bizottság „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” címet viselő Fehér Könyvében jelent meg először. A következő, „Európa válaszúton – a fenntartható fejlődés szüksége” (Europe on the move, EU, 2003) című kiadványban a fenntarthatóság az európai közlekedési rendszerek fejlesztésének arányos módon történő igényét fejezi ki, egyúttal biztosítva: − a közlekedési lehetőségek fenntartását és bővítését, azaz a személyek és áruk szabad és hatékony áramlását az EU területén, 27


− a közlekedés biztonságának növelését, − a közlekedés energiafelhasználásának szinten tartását vagy csökkentését, − a közlekedés okozta környezeti károk (levegőszennyezés, zaj, rezgés, az értékes természeti területeken zsúfoltság) csökkentését, − a közlekedés közvetlen és közvetett gazdasági hatékonyságának javítását, mely elsősorban a közlekedési hálózatok alacsony kihasználtságú áru- és személyszállító járművekkel való túltelítéséből fakad. Ide értendő a magánés munkacélú utazások forgalmi torlódásokból és más alacsony utazási sebességű helyzetekből fakadó idővesztesége is. Míg a 2001-es közlekedéspolitika határozottan állást foglalt a közlekedési teljesítmények növekedésének megtörése, valamit a közúti forgalom növekedésének fékezése mellett, addig a felülvizsgálat [Tartsuk mozgásban Európát, 2006] ezekkel a célkitűzésekkel szemben jelentős visszalépésnek tekinthető. Mindemellett, ha kissé elmosva is, e felülvizsgálat is tartalmazza a korábbi alapelveket: „ahol csak lehet, de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén, el kell érni a környezetbarátabb közlekedési módokra való áttérést.” Nagyvárosi közlekedési rendszerek esetén tehát továbbra is cél kell, hogy legyen az a közlekedéspolitikai irány, amely az egyéni közúti közlekedés ellenében a kevésbé környezetszennyező és a teljesen környezetbarát közlekedési módokat támogatja, priorizálja.

3.2 Pécs közlekedési stratégiájának megfogalmazása

A stratégia keretei

3.2.1 A stratégia keretei és célrendszere A közlekedés fejlesztésének céljait és a megvalósításra javasolt stratégiát a már elkészült koncepciók, fejlesztési tervek figyelembe vételével kellett kidolgozni. Emellett természetesen illeszkednie kell az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai céljaihoz, illetve a Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepcióhoz, és figyelembe kell venni a 2007-2013 közötti programozási időszak már eldöntött és várható közlekedés-fejlesztési elképzeléseit.

A város korábbi stratégiai dokumentumainak jövőre vonatkozó elképzelése egyezik a legfőbb társadalmi, gazdasági tényezők tekintetében, ezeket a szempontokat egyesítette, fejlesztette tovább az Integrált Városfejlesztési Stratégia. Az IVS a város hosszú távú jövőképét a következőképpen fogalmazza meg: „Pécs egy tudásalapú, versenyképes, a helyi munkaerőpiacra, … a város gazdasági életével szorosan összekapcsolódó egyetemére épülő gazdasági szerkezettel rendelkezik, amely tőkevonzó képességéből, valamint gyorsforgalmi útjából, illetve jó minőségű regionális úthálózatából következően képes dinamizálni nem csak saját, hanem tágabb környezetének gazdaságát is.

28


… vonzóhatása elsősorban népességének, különösképpen a fiatalok megtartásához járul hozzá, ezen túl a turisták számában is jelentős mértékben megmutatkozik, akik magas színvonalú kulturális és környezeti adottságai miatt keresik fel a várost. Ennek eredményeképpen a város országon belüli és kívüli szerepköre is jelentős, amelyet nemzetközi szinten is bővíteni képes, mint szellemi, kulturális és oktatási centrum, egészségügyi központ, szolgáltató és kereskedő város, technológiai, kutatási és fejlesztési központ, közigazgatási, illetve egyházi központ, hozzájárulva így nem csak saját, hanem egész régiójának az ország fejlettebb térségeihez való felzárkózásához.” A közlekedésfejlesztés stratégiai céljai

A közlekedésfejlesztés alapvető célja a városi jövőkép megvalósulásának támogatása, így céljai a város általános célrendszere mentén alakítandók ki. A fentiek figyelembe vételével fontos elvárás a különböző közlekedési ágazatok beruházásait az elérhetőség szempontjából együttesen kezelni, ezért kiemelten kezeljük a közlekedési módok közötti átjárhatóság biztosítását, valamint a gazdaságtalan párhuzamosságok elkerülését. Fontos cél a gazdaság fejlődésének segítése, serkentése a megfelelő közlekedési szolgáltatások kialakításával, a helyi lakosság számára legfontosabb minőségi életkörülmények biztosítása ugyanakkor azt igényli, hogy a fejlődés a város és a városlakók életének zavarása nélkül menjen végbe. Ezért a növekvő közlekedési igényeket a városközponttól és a lakó funkciójú városrészektől távol kell kiszolgálni, a belső városi térség védelme érdekében a környezetbarát közlekedést kell fejleszteni. A nemzetközi tapasztalatok alapján az elkerülhetetlenül növekvő motorizáció – a közlekedés-politika irányától és erejétől függően előbb vagy utóbb, de – eléri azt a szintet, amelynél a forgalom és a torlódások olyan mértékűek, hogy a gépjármű-használat már nem nő tovább, mivel nem gazdaságos a járművezetők számára (idő, üzemanyag, parkolási és egyéb költségek, kényelem, rugalmasság, stb.). A rendelkezésre álló kapacitásoknak a közösségi közlekedés számára történő részleges átadásával ezt a szintet előbb éri el a forgalom, és előbb „falja fel” növekedésének lehetőségét. Minél alacsonyabb szinten érjük el ezt a telítődést, környezeti szempontból annál fenntarthatóbb a város közlekedése. Ezért a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni, illetve a közösségi közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni.

Pécs és térsége közlekedésfejlesztésének célrendszere

A közlekedésfejlesztési stratégiát a következő hierarchia szerint alakítottuk ki: − a közlekedésfejlesztés átfogó célja (C.) − a közlekedésfejlesztés átfogó célja érdekében kitűzött operatív célok (O.) 29


− az operatív célokhoz rendelhető prioritások (P.) − a prioritásokat megvalósító eszközök (E.)

Átfogó közlekedésfejlesztési cél

Operatív célok

3.2.2 A közlekedésfejlesztés átfogó célja és az operatív célok A közlekedésfejlesztés alapvető, átfogó célja (C.) a fentieknek megfelelően Pécs és térsége elérhetőségének és versenyképességének javítása, figyelembe véve a városi életminőség és a gazdasági versenyképesség egymásnak sokszor ellentmondó igényeit. A közlekedésfejlesztési terv az átfogó közlekedésfejlesztési cél megfogalmazása után összesen négy operatív célt tűz ki, ezek sorrendben: − O1: A közlekedési rendszerre és a mobilitási igényekre ható külső tényezők befolyásolása; − O2: Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása; − O3: Közúti közlekedési rendszer hatékonyságának javítása, és környezetre gyakorolt hatásának csökkentése; − O4: Városkörnyéki és nagytérségi kapcsolatok javítása, a térségi szerep betöltésének segítése. 3.2.3

A célokhoz tartozó prioritások és eszközeik

A közlekedésfejlesztés prioritásai és a megvalósítás eszközei Az operatív célok (O1-O4.) eléréséhez tartozó egyes fejlesztési prioritások (lényegében fejlesztési feladatok, kiemelt fejlesztési területek) a következők, célonként: O1. A közlekedési rendszerre és a mobilitási igényekre ható külső tényezők befolyásolása − P1. Közlekedési szervezeti, intézményi hátterének fejlesztése: eszköze lehet a közösségi közlekedési szolgáltatók együttműködése különböző szinteken, legmagasabb szinten a közlekedési szövetség megvalósulása, illetve a városi közlekedési rendszerelemeket működtető szervezetek együttműködésének javítása; − P2. Városszerkezet és a városi funkciók decentralizálása: eszközei a külső városrészközpontok fejlesztése és a belvárosi funkciók városi szétosztása lehetnek; − P3. Mobilitási igények időbeni elosztásának befolyásolása: eszközei elsősorban a munka- és iskolakezdés időbeni szabályozása és a nem munkamotivált utazások csúcsidőn kívülre szorítása;

30


O2. Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása − P4. Közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása: eszközei sokrétűek, az infrastruktúra- és a járműállomány fejlesztése, az utazási idők csökkentése az előnyben részesítés eszközrendszerével, az utastájékoztatás fejlesztése, az intermodalitás, a módok közötti együttműködés javítását (beleértve a P+R és B+R lehetőségek fejlesztését) és a forgalomirányítás fejlesztése; − P5. Nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása: eszközei a gyalogos közlekedés feltételeit javító beavatkozások és a kerékpáros közlekedést segítő infrastrukturális fejlesztések és egyéb kerékpárosbarát intézkedések; O3. Közúti közlekedési rendszer hatékonyságának javítása, és környezetre gyakorolt hatásának csökkentése − P6. Közúthálózati rendszer optimalizálása, hiányosságainak pótlása: eszközei a kapacitáshiányok oldása hálózatfejlesztéssel és csomóponti korrekciókkal, a hiányzó városrészek közötti kapcsolatok és vasúti átkelési lehetőségek pótlása, illetve a városi elkerülő útszakaszok megvalósítása; − P7. Forgalomszabályozás fejlesztése: eszközei a központi forgalomirányítás jobb kihasználása/fejlesztése és a kapacitáshiányos ill. balesetveszélyes csomópontok felülvizsgálata és fejlesztése; − P8. A parkolási rendszer fejlesztése: eszközei a belváros parkolási rendszerének egységes keretek közötti továbbfejlesztése és a parkolási stratégia megvalósítása, illetve a lakótelepek növekvő parkolási problémáinak csökkentése, oldása; − P9. A közlekedési rendszer illesztése a területi funkciókhoz: eszközei a belváros forgalmi problémáinak csökkentését célzó intézkedéscsomagok, a lakóterületek forgalomcsillapítása és a teherforgalom szabályozása, biztosítva az iparterületek elérhetőségét; O4. Városkörnyéki és nagytérségi kapcsolatok javítása, a térségi szerep betöltésének segítése (eszközei elsősorban nem önkormányzati hatáskörbe tartoznak) − P10. Országos és térségi közúthálózat fejlesztése: eszközei az országos és nemzetközi közúthálózati hiányzó elemek pótlása és a térségi összekötő és elkerülő utak fejlesztése és a hiányzó kapcsolatok megvalósítása; − P11. Vasúti közlekedési kapcsolatok fejlesztése: eszközei a távolsági vasúti közlekedési kapcsolatok javítása, fejlesztése és a Pécs térségi vasúti hálózat kedvezőbb kihasználása, beleértve a pécsi belső kapcsolatok javítását is;

31


− P12. Repülőtér fejlesztése és szerepének erősítése: elsődleges feladat a repülőtér létjogosultságát biztosító gazdasági szerep erősítése, ezzel párhuzamosan pedig az infrastruktúra fejlesztése az igények kiszolgálása érdekében. 3.2.4 Célfa A közlekedésfejlesztés fent bemutatott rendszerét a következő célfában mutatjuk be, amely a célokhoz a kapcsolódó eszközrendszert is tartalmazza.

32


4. ábra A közlekedésfejlesztési stratégia céljai és eszközrendszere


4 Javasolt intézkedések, beavatkozások a Pécs és térsége közlekedési rendszerfejlesztési terv megvalósításához Jelen tanulmányrész feladata a közlekedési rendszer fejlesztéseinek meghatározása, kitérve a közlekedési rendszer egészére, minden alágazatra vonatkozóan. Összegyűjtjük és bemutatjuk a szükségesnek tartott és megvalósításra javasolt projektelemeket, vizsgáljuk a megvalósíthatóság feltételrendszerét, költségeit és várható hatásait.

4.1 Javasolt fejlesztések, beavatkozások, intézkedések a felállított prioritások szerint A bemutatott előkészített, megvalósításra váró projektek, a korábbi dokumentumok javaslatai, illetve az elkészült felmérés és elemzés munkarészek tapasztalatai alapján alakítottuk ki a közlekedésfejlesztési terv javaslatait. Jelen döntés-előkészítő munkarészben csak a „Közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása prioritáshoz kapcsolódó azon közösségi közlekedési projekteket mutatjuk be, melyek közül Pécs MJV Közgyűlésének – a DDOP-2008-5.1.2/A pályázatában elnyert támogatásban vállaltaknak megfelelően – ki kell választania azt az 5 témát, melyre megvalósíthatósági tanulmány készítendő. A kiírásnak megfelelően a lehetséges témáknak a következőknek kell megfelelnie: − illeszkedik a közlekedés fejlesztés célrendszeréhez, − rövid vagy középtávon, 1-5 éven belül, vagyis 2007-2013-as EU programozási időszak forrásaiból megvalósíthatók, − illeszkedik az Új Magyarország Fejlesztési Terv releváns operatív programjaihoz (DDOP és/vagy a KÖZOP), A következőkben a korábban leírt prioritásokhoz rendelve ismertetjük a fejlesztési eszközöket, a javasolt projekteket.

34


A fejezet végén összefoglaljuk a javasolt önálló megvalósíthatósági tanulmány témákat, amelyek közül az 5 kidolgozásra kerülő MT témaköre kiválasztható. Az operatív programhoz való illeszthetőségből adódóan a lehetséges projektek mindegyike a megfogalmazott közlekedésfejlesztési stratégia (O2) „Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása” (O2) operatív céljának „Közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása” (P4) prioritásához kapcsolódik. A közösségi közlekedés területén a versenyképesség megtartása érdekében széles körű fejlesztések szükségesek a közeljövőben. A célok eléréséhez kézenfekvő megoldást ad a jelenlegi helyi autóbuszközlekedés rendszerének „utasbarát” fejlesztése, az utazási idő csökkentése az autóbuszok előnyben részesítésének eszközeivel, az utaskomfort növelése és a szolgáltatott minőség javítása. Az autóbuszokon alapuló fejlesztési irány mellet annak hatékonysága szól, hogy relatíve alacsony beruházási költséggel jó eredménynek érhetők el a menetidő csökkentésében, és így az utazási idő megtakarításokban (elsősorban azért, mert jelenleg nem jellemző az előnyben részesítés, így a veszteségek nagyok). A fejlesztéseket könnyíti ezen kívül, hogy GPS alapú helymeghatározó rendszer már működik az autóbuszokon, ami a beruházási költségeket csökkenti. A kapcsolódó infrastruktúra- és ITS fejlesztésekre széles körűen állnak rendelkezésre pályázati források. A kiírásnak megfelelő lehetséges témák az alábbi, a közlekedésfejlesztési tervben megfogalmazott eszközökhöz kapcsolódnak: 4.1.1 E1. Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése Ez az eszköz a vonali megállóhelyek infrastruktúra fejlesztését tartalmazza, beleértve a megállóhelyek mellett az esetlegesen szükséges olyan végállomási fejlesztéseket is, mint pl. buszforduló kialakítása. (A helyi közösségi közlekedési decentrumok, a helyközi autóbusz állomás és a vasúti főpályaudvar fejlesztését célzó projektre az E6. Intermodalitás javítása és a szolgáltatói együttműködés fejlesztése eszközrendszeren belül teszünk javaslatot.) Helyzetértékelés

A közlekedésfejlesztési terv elkészült felmérés és elemzés munkarészeiben a következő megállapításokat fogalmaztuk meg a megállóhelyek és a megállóhelyi infrastruktúra kapcsán. A pécsi helyi és helyközi megállók elhelyezése, a megállóhelyi lefedettség a közlekedési igényekhez többnyire igazodik, ebben csak a hálózat fejlesztésével együtt látunk szükséges kiegészítéseket megtenni. A városban jelenleg összesen – a terelőútvonalakat használó hálózat mellett – 511 menetrend szerint érintett helyi megállóhely található. A megállók száma, elhelyezkedése általában meg35


felelő, a sűrűn lakott városrészekben 300 méteres, a többi területen pedig 500 m-es gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város lakott területeit jól lefedi. Burkolt a megállóhelyi peron a helyi hálózaton használt megállóhelyek 96%ában, de 19 megállóban nincs szilárd burkolatú peron. Egyáltalán nincs megállótábla (és így elméletileg menetrend sem) a megállóhelyek tizedében. Utasváró, esőbeálló pedig csak 37 %-ukban található, kialakításuk pedig vegyes képet mutat, több típus található a városban. A szolgáltató összesen legalább 7 db-ot öreg, cserére érett várónak tart nyilván. A felmérés munkarész kapcsán elvégzett háztartásfelvétel és megállóhelyi kikérdezéses felvétel alapján a megállóhelyek kialakítását (esőbeálló léte, burkolat állapota) a megkérdezettek 55-60 %-a ítélte jónak – ez egyben azt is jelenti, hogy közel a felük inkább a hiányosságok felől látja a megállóhely állapotát. A megkérdezettek szerint ugyanakkor Pécsen nincs komoly probléma a megállók környezetével, a megkérdezettek kb. 80 %-a szerint jó illetve nagyon jó a megállóhelyek megközelíthetősége – ennek némileg ellentmond (legalábbis más szempontokat gondoltak végig a válaszadók), hogy a megállóhelyek jelenlegi akadálymentessége a megkérdezettek közel 40 %-a szerint közepes, vagy annál rosszabb. A fentiek alapján az utasok által is érzékelt szolgáltatási minőség javítása érdekében a tömegközlekedési megállóhelyeket és környezetüket fejleszteni kell. Elsődlegesen a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése lenne indokolt, fókuszálva a megállóhelyek felszereltségének javítására (utasvárók, padok, szemétgyűjtők és menetrendi információk, térképek kihelyezésével). A problémás megállóhelyeken feladat ugyanakkor a megállóhelyi környezet fejlesztése is az akadálymentes és biztonságos megközelíthetőség biztosítása érdekében. Műszaki tartalom

A megállóhelyek fejlesztése helyszíntől függetlenül a következő műszaki tartalom megvalósítását jelentheti, fejlesztések a következő témákra fókuszálva javasolhatók: Megközelíthetőség fejlesztése: − A rágyaloglási útvonalakon elsődleges szempont a biztonság, a kényelem „csak” másodlagos − Megállóhelyhez vezető járda kiépítése, vagy a meglévő fejlesztése − Indokoltság esetén a megállóhely áthelyezése − Közvilágítás javítása − A gyalogos közlekedés számára a közút biztonságos keresztezésének megteremtése − Az akadálymentes megközelíthetőség biztosítása, kialakítása 36


− A biztonságos elvezetés megteremtése (korlátok telepítése, stb.) Megállóhely környezetének fejlesztése: − Megálló peronok kiépítése, meglevő peronok (járdaszakaszok) felújítása, átépítése − Szükség esetén buszforduló kialakítása vagy áthelyezése − A megállóhely közúti burkolatának javítása, fejlesztése (bazaltbeton vagy teherbíró díszkő – kevésbé nyomvályúsodó burkolat) − Fedett utasvárók, esőbeállók telepítése − Leülés lehetőségének megteremtése, padok elhelyezése − Hulladékgyűjtők kihelyezése és rendszeres ürítése − Közvilágítás javítása, esetleg kiemelt világítás egyes megállóknál − Az akadálymentes várakozás és le-felszállás biztosítása, kialakítása (akadálymentes homogén felület, térbeli akadályok megszüntetése, kiemelt forgalmú megállóknál un. taktilis sávok kialakítása) A fejlesztések helyszínei

A fejlesztések pontos helyszínei elsődlegesen a szolgáltatók megállóhelyi nyilvántartása alapján jelölhetők ki. Azonban ilyen jellegű, akár uniós támogatásra számot tartó projektjavaslat esetén javasolt egy széleskörű megállóhelyi infrastruktúra-felmérés elvégzése. A projekt lehetséges helyszínei (a korábban említett pályaudvarokon túl): − helyi közösségi közlekedési megállóhelyek − helyközi autóbusz megállóhelyek − agglomerációs vasúti megállóhelyek Legalább a közösségi közlekedési törzshálózatot a mozgáskorlátozottak, csökkent közlekedési képességűek utazására alkalmassá, közlekedésüket biztonságossá kell tenni. Ennek érdekében javasolható a nagyobb utasforgalmú helyeken, vagy az ilyen jellegű közintézmény környezetében az un. taktilis sávok létesítése a felületre, amely a megállóban és annak rávezetése (elvezetése) során segíti a látásukban korlátozottak és vakok közlekedését. Az akadálymentesítési megoldásokat célszerű a városban lévő érintett civil szervezet(ek)kel is egyeztetni ugyanis ők ismerik leginkább ennek a célcsoportnak a lehetőségeit.

Várható költségek

A megállóhelyi fejlesztések költségei a részletes állapotfelmérés után határozhatók meg, ugyanakkor tájékoztatásul, a tervezői tapasztalatok alapján általánosságban becsülhetők a várhatók költségek mértéke:

37


− Infrastruktúrafejlesztés: peron korrekciója/felújítása kb. 200-300e Ft, burkolt peron létesítése kb. 2-2,5 millió Ft/megálló, járdacsatlakozások fejlesztése, akadálymentesítése 100-300e Ft − Buszfordulók fejlesztése: 15-25 millió ft/helyszín − Megálló átépítés (buszöböl kialakítás, megállóhelyi útfelület javítás vagy megerősítés): 8-12 millió Ft/megálló − Esőbeállók, utcabútorok (pad, szemetes) telepítése: 800 ezer – 1 millió Ft / megálló − Közvilágítás fejlesztése lámpafej cserével vagy új oszlop telepítéssel: átlagosan 1-2 millió Ft/helyszín Hasznok

A fejlesztés kapcsán várható hasznok, haszon-elemek: − vonzóbb közösségi közlekedés, utaselégedettség növekedése, − balesetek számának esetleges csökkenése, ugyanakkor ezek a hasznok nehezen számszerűsíthetők.

Finanszírozhatóság

A projektjavaslat támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (A tevékenység: Forgalmi épületek, forgalmi pálya fejlesztése/ Autóbusz közlekedés pályájának a fejlesztése buszöblök, megállóhelyek, váróhelyiségek kialakításával, felújításával, fizikai állapotának a javításával, autóbusz fordulók kialakítása, felújítása, fizikai állapotának a javítása.). A helyi megállóhelyek pályázati forrásból történő fejlesztését a PK Zrt. és Pécs önkormányzata, az agglomerációs helyközi autóbusz és vasúti megállóhelyek fejlesztését a szolgáltató(k) és a helyi önkormányzatok együttműködésében lehet megvalósítani.

Kapcsolódó fejlesztések

A megállóhelyi infrastruktúrafejlesztéshez szorosan kapcsolódik, ezzel együtt megvalósítható − a megállóhelyi, végállomási dinamikus utastájékoztató rendszer fejlesztése, amely a (nagyobb forgalmú) megállókban dinamikus utastájékoztató oszlopok kihelyezését, míg a helyi autóbusz végállomásokon, a helyközi autóbusz végállomás és a vasúti főpályaudvaron kitérne az átszállási kapcsolatok kijelzésére is, − P+R és B+R infrastruktúra fejlesztések is. Mindkét téma a későbbiekben, mint önálló projektelem, részletezésre kerül.

38


Megvalósíthatósági tanulmány témák

Tekintettel az érintettek körének eltérésére (más önkormányzatok, illetve szolgáltatók) a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése két önálló megvalósíthatósági tanulmány témája lehet: − MT1. Pécsi helyi megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése − MT2. Vonzáskörzeti helyközi megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése

Helyzetértékelés

4.1.2 E2. Közösségi közlekedési utazási idők csökkentése A közúthálózat jellemzői és az előnyben részesítés hiánya miatt az autóbuszok zavarása és akadályozása gyakori, elsősorban a belváros környékén, valamint a főúthálózat nagyobb csomópontjaiban. Ennek oka, hogy legfontosabb közösségi közlekedési útvonalak a legforgalmasabb közúti szakaszokon vezetnek, előny biztosítása nélkül, így a közúti forgalom folyamatosan növekvő nagysága miatt egyre gyakoribb, hogy a torlódások akadályozzák a buszok haladását is, az alternatív útvonalak hiánya miatt pedig a vonalvezetés módosítása általában nem lehetséges. A növekvő utazási idők és a csökkenő megbízhatóság beavatkozás hiányában a közösségi közlekedés versenyhátrányához, így közvetve utasvesztéshez vezet. A Rákóczi úton és a Főpályaudvart bekapcsoló Szabadság utcán a legmagasabb a városban a napi járatszám, ez csúcsidőszakban 1-1,5 perc közötti átlagos követést jelent ezeken a szakaszokon, ami már nehezen szervezhető. A követési idők összehangolása, egyenletessé tétele a nagy távolságból érkező, és a közúti forgalom által akadályozott viszonylatokkal nem teljesíthető. Ez indokolná egyrészt a belvárosba tartó törzsvonalak közlekedésének gyorsítását és zavarérzékenységének csökkentését, másrészt a belvárosban a tömegközlekedés számára fenntartott, a közúti forgalomtól független útvonal kialakítását egyaránt (utóbbira korábban tervek is készültek a város megbízásából). A mérések igazolták a problémákat, a 6-os út teljes mért szakaszán a közösségi közlekedés (többek között a legnagyobb utasforgalmú 2-es vonalcsoport) jelentős akadályoztatásnak van kitéve. A belvároson keresztül vezető Rákóczi úton és a Hungária utcában sem akadálytalan a közösségi közlekedés bonyolódása, jól látható volt, hogy a belváros déli részének úthálózatán szinte minden csomópontban tapasztalhatók problémák. A fentiek mellett elsősorban lokális, csomóponti problémák tapasztalhatók. A megállóhelyi utaskikérdezés alapján az utasok közül sokan voltak elégedettek, ugyanakkor sokan elégedetlenek is a menetidőkkel, tehát az utazóközönség véleménye szerint is több olyan járat van, ahol a menetidők rövidítése indokolt és szükséges. A fentiek miatt kívánatos az autóbuszok mainál szélesebb körű előnyben részesítése, elsősorban a már említett közúti tengelyek mentén: Zsolnay út-Rákóczi út útvonalon és a Siklósi út-Alsómalom utca (legalább) belső szakaszán. Az 39


indokoltságot alátámasztja, hogy a csomóponti várakozási idők az előnyben részesítésre alkalmassá tett buszok esetén átlagosan 11%-kal alacsonyabbak voltak, mint a bejelentkezővel nem rendelkező járműveknél. A helyközi autóbuszjáratok Pécsen belül szintén a helyi főúthálózaton közlekednek, ezért a torlódásokból adódó problémák, akadályoztatások a helyközi buszokat is nagymértékben érintik, hasonlóan a helyi autóbusz törzshálózat útvonalaihoz – az előnyben részesítés a törzsútvonalakon így a helyközi utasok számára is időmegtakarítást eredményezne. Műszaki tartalom

A közösségi közlekedés előnyben részesítését – a beavatkozás mérete, költsége, megvalósíthatóság időtartama alapján 3 szinten, az I. ütem a kis beruházást igénylő jármű fedélzeti berendezések fejlesztését, a II. ütem a csomóponti, míg a III. ütem a hosszabb szakaszokon történő előnyben részesítési beavatkozásokat tartalmazza. I. ütem: jármű fedélzeti fejlesztések A közösségi közlekedés előnyben részesítés I. ütemében a jelenlegi csomóponti előnyben részesítés fejlesztése lehet a cél. Ma a 6-os úton összesen 7 csomópontban van lehetőség az autóbuszok bejelentkezés utáni előnyben részesítésére, ugyanakkor összesen mindössze 21 autóbusz fedélzeti berendezése rendelkezik a funkció használatához szükséges kommunikációs funkcióval. Így kizárólag fedélzeti URH adók felszerelésével is a mainál szélesebb körben lehetne megoldani a csomóponti előnyben részesítést. Az I. ütemű csomóponti előnyben részesítés műszaki tartalma ennek megfelelően: − a jelenleg 21 buszra kiterjesztett bejelentkezési rendszer bővítése − kommunikációs interfészek a meglévő fedélzeti egységekhez (OBU-hoz) A fentieknek köszönhetően a jelenleg rendszerbe kötött csomópontokon minden autóbusz be tudna jelentkezni.


A kommunikációs interfész a meglévő fedélzeti berendezéshez kb. 100 eFt/busz, így összességében kb. 15 millió Ft az összes jármű (kb. 150 db) esetén – járműbeszerzés esetén viszont az új buszok fedélzeti egységeinél elő kell írni a bejelentkezéshez szükséges funkciók meglétét.


A fejlesztés támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (A közösségi közlekedés színvonalának javítását célzó infrastrukturális beruházások támogatása), ugyanakkor a helyi, csomóponti előnyben részesítés I. ütemű fejlesztése elsődlegesen a szolgáltatók feladata (jármű fedélzeti berendezések bővítése), a jelzőlámpás csomópontok fejlesztését vagy más infrastrukturális beavatkozást nem igényel.

Hasznok

A fejlesztés hatásaként várható: 40


− utazási idők 5-15 %-os csökkenése az érintett járatokon, − vonzóbb közösségi közlekedés, utaselégedettség növekedése, Az utazási idő megtakarítás, illetve az esetleges eszközváltásból adódó gépjármű futásteljesítmény csökkenésből adódó hatások (környezeti terhelés, baleset, stb.) számszerűsíthető társadalmi haszonként számolható. II. ütem: csomóponti előnyben részesítés Műszaki tartalom

Az előnyben részesítés kiterjesztésére lenne szükség további csomópontokban. Helyi beavatkozásokkal a csomóponti problémák kezelésére van lehetőség (forgalomtechnikai beavatkozások és előnyben részesítés a forgalomirányító berendezések segítségével). A lokális fejlesztések tartalma lehet forgalomtechnikai korrekció (kisebb építési beavatkozások) elvégzése, illetve a jelzőlámpás forgalomirányító berendezés fázisterveinek módosítása és/vagy az autóbuszok zöldidő kérésének lehetővé tétele. A beavatkozások pontosabb műszaki tartalmát részletesebb vizsgálatokkal kell kialakítani és alátámasztani.

A fejlesztések helyszínei

Helyi előnyben részesítéssel a jelenlegi 7 jelzőlámpás csomópontot magában foglaló zöld utat biztosító rendszer bővítése szükséges, kiterjesztés a főbb buszútvonalakra, problémás csomópontokra. Ilyen csomópontok a menetidőmérések alapján a következő ábrán jelöltek:

5. ábra A menetidőmérések alapján azonosítható problémás csomópontok

41


Figyelembe véve a korábbi vizsgálatok eredményeit is, a csomóponti beavatkozásra javasolt helyszínek a következők: −

Kertvárosi járatok a Megyeri út – Nagy Imre út útvonalon: Móra Ferenc út, Keszüi út, Maléter Pál út (!) csomópontokban;

−

Maléter Pál út – Aidinger J. út;

−

Építők útja – Tüzér út; Tüzér út – Nedtvich Andor út csomópontok;

−

Szabadság utca–József Attila utca csomópont;

−

Makay István út – Esztergár Lajos út csomópont (problémás a kihajtás az Uránváros autóbusz állomásról, majd átsorolás az Esztergár Lajos út felé).

A helyi előnyben részesítést a lehető legtöbb helyszínen meg kell valósítani, az optimális beavatkozási sorrend meghatározása a következő tényezők figyelembe vételével történhet: −

az érintett járatok száma

−

az akadályoztatás mértéke,

−

a szükséges anyagi ráfordítási igény.


A forgalomtechnikai korrekciók költsége: a beavatkozás mértékétől függően milliós nagyságrend, míg a csomóponti forgalomirányító berendezés fejlesztése kb. 500 ezer – 1millió Ft/csomópont (ha gépcsere nem szükséges), gépcsere esetén 3-5 millió Ft.


A projekt támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (A közösségi közlekedés színvonalának javítását célzó infrastrukturális beruházások támogatása)

Hasznok

A hasznok megegyeznek az előző fejezetben leírtakkal, azzal a kiegészítéssel, hogy tekintettel a fejlesztések által érintett nagyobb utasszámra, a pozitív hatások mértéke is nagyobb. III. ütem: Vonali előnyben részesítések (buszsávok, autóbusz folyosók kialakítása) Összefüggő problémás szakaszok esetén, amennyiben a közösségi közlekedési forgalom nagysága indokolja, vonali előnyben részesítés megvalósítása lenne indokolt (autóbuszsáv létesítése, buszkorridor kialakítása), illetve ennek alternatívájaként a legforgalmasabb viszonylatokon nagyobb kapacitású, a közúti forgalomtól elkülönített kötött pályás szolgáltatás bevezetése is lehetséges.

42


Műszaki tartalom

A közúti forgalom zavaritól mentes, a veszteségidőket (pl. jelzőlámpáknál, torlódó útszakaszokon) minimalizáló törzsútvonalak alakíthatók ki, amelyek magas és minden időszakban egyenletes színvonalú szolgáltatást tesznek lehetővé. A közösségi közlekedés elsőbbségének megvalósítására, a tömegközlekedési folyosó kialakítására több megoldás is lehetséges: − külön pálya vagy elkülönített sáv, szükség esetén fizikai elválasztással a forgalom zavaró hatásaitól – ez lehet autóbusz folyosó, de akár kötött pályás közlekedési eszköz is; − csak tömegközlekedés számára engedélyezett útvonalak, utcák kijelölésével. A tömegközlekedési folyosók kérdése ugyanakkor az országos főközlekedési utakat (is) érintő városi szintű közlekedésszervezési feladat. Buszsáv kijelölése annak nagy helyigénye és forgalmi hatása miatt csak igen körültekintő vizsgálatokat követően történhet, különös tekintettel a jelzőlámpás forgalomirányítás hangolási kérdéseire – ennek megfelelően a beavatkozásokat részletes megvalósíthatósági tanulmány(ok) elkészítésével kell megalapozni. Az autóbusz folyosók létrehozása jelentheti az adott útvonalon nagyobb kapacitású új közlekedési eszköz (pl. közúti villamos) megvalósítását is, ez a megvalósíthatóság, a költségek és a várható hatások szempontjából az autóbusz folyosók egy műszaki változataként vizsgálhatók. A városhatáron belül – a helyi járatokhoz hasonlóan – a helyközi buszoknak is előnyt kell biztosítani. Fejlesztés esetén a rendszert javasolt a PK ZRt. autóbuszain már működő rendszerrel kompatibilissé tenni, így a forgalomirányítás szempontjából az autóbuszok egységesen kezelhetők.

A fejlesztések helyszínei

Tömegközlekedési folyosók kialakítása akkor lehet indokolt, és megtérülése akkor támasztható alá egy esetleges megvalósíthatósági tanulmányban, ha: − azokat a vonalakat részesítjük előnyben, amelyek a belvárost – mint a közúti forgalomtól elsődlegesen tehermentesítendő területet – szolgálják ki, és ezért kapnak kiemelt figyelmet, vagy − viszonylag nagy utasforgalmú tömegközlekedési viszonylat(ok)at akadályoz számottevően a nagy közúti gépjárműforgalom. Ennek megfelelően az autóbuszok vonali előnyben részesítésére (buszsávok, buszfolyosók kialakításával) öt útvonalon érdemes számolni, ezekre született korábban is már fejlesztési javaslat. − Belvárosi buszsáv: Rákóczi út − Megyer – Siklósi út – Alsómalom u.

43


− Hungária u. – Rákóczi u. − Budai állomás – Zsolnay Vilmos út – Rákóczi u. − Bajcsy-Zsilinszky utca

6. ábra A javasolt közösségi közlekedési törzsútvonalak előnyben részesített

Ezeket egyenként (helyszínenként), 5 önálló projektként mutatjuk be. A javaslatok alapját a korábbi tanulmányok és vizsgálatok jelentik, melyek alapján mindegyik elemnél valószínűsíthető az EU forrásból való támogathatósághoz szükséges megtérülés. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 1. helyszín: Rákóczi út Tervezett kialakítás

A Rákóczi út Zsolnay-szobor – Lánc utca közötti szakaszára már korábbi közlekedésfejlesztési tanulmányok is javasolták autóbusz folyosó kialakítását, a Kossuth tér mélygarázs kapcsán forgalomtechnikai tervek is készültek. A Széchenyi tér lezárása és a 30, 32 és 33-as viszonylatok elterelése miatt a Rákóczi út Alsómalom utca és Kórház tér közötti szakaszának közösségi közlekedési forgalma a korábbiakhoz képest tovább növekedett, busz-útvonallá történő kijelölése ezért hangsúlyozottan indokolt (a növekvő keresztmetszeti utasforgalmak növekedésével a korábban becsült hasznok is magasabbak lehetnek). A Zsolnay-szobor – Jókai utca közötti szakaszon két forgalmi sáv áll rendelkezésre, a Zsolnay szobornál körforgalmú csomóponton át. A körforgalmat kikerülő direkt ág a Kórház tér irányában végül nem lett kijelölt buszsáv, a forgalom használja. Ellenkező irányban a megállóhelytől a Jókai utcáig alakítható ki buszsáv (200 m). A Jókai utca – Irgalmasok utca rövid szakasz buszútvonallá (csak az autóbuszok hajthatnak be) alakítása javasolt, amely a Rákóczi útról az átmenő forgalmat eltéríti, ugyanakkor a parkolóhelyek, intézmények megközelítése biztosított (200 m).

44


Az Alsómalom utca – Irgalmasok utcája szakaszon az átmenő forgalom megszüntetése után buszsáv kijelölése nem szükséges, forgalmi igény csak a parkoló és a belváros irányában jelentkezik (400 m). A megállóhelyek, burkolat, környezet rendezése szükséges, a lehetséges mértékben a gyalogos terek szélesítésével, a közúti kapcsolatok újragondolásával. Itt vizsgálandó a Kossuth tér mélygarázs bejárata és az Irgalmasok útja közötti szakaszon az út 2x1 sávosra történő visszaépítése a gyalogos és kerékpáros felületek megnövelésével. Azt azonban figyelembe kell venni, hogy a viszonylatok számára több megállóhely van kijelölve egymás után, el kell kerülni, hogy a csökkentett keresztmetszet miatt a buszok egymást akadályozzák. A Lánc utca és az Alsómalom utca közötti szakaszon az útszakasz 3+2 forgalmi sávos, a városközpont felé vezető iránya a város egyik legterheltebb útszakasza. Az 1998-ban készült közlekedési koncepció is javasolta az útszakaszon buszsáv kijelölését, amely forgalomtechnikai eszközökkel megvalósítható (450 m). Ugyanakkor ezt a szakaszt elsődlegesen a Zsolnay út-Rákóczi út tehermentesítése után lehet tömegközlekedés számára kijelölni. Ahol esetleg fizikailag (egyelőre) nem alakítható ki buszsáv, ott csomóponti előnyben részesítéssel kell megoldani az autóbuszok prioritását. A szakaszon a jelzőlámpás csomópontok (a Nagy Lajos király útja – Alsómalom u. csomópontját kivéve) teljes mértékben alárendelhetők a buszforgalomnak, a GPS rendszer segítségével folyamatos haladás biztosítható. Várható költségek

A főbb költségelemek az − építések (helyi korrekciók és építési beavatkozás), − forgalomtechnikai beavatkozások: csomóponti átépítés, sáv újraosztás, forgalomirányító berendezés fejlesztése, − bejelentkezés esetén: fedélzeti berendezés és kommunikáció (más projektelem keretében megvalósulhat), melyek összes becsült költsége 50-100 mFt a burkolatok rekonstrukciója nélkül. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 2. helyszín: Siklósi út – Alsómalom utca

Tervezett kialakítás

A 6-os út belvárosi, Alsómalom utcai szakasza az észak felé a Somogyi Béla utca–Bacsó Béla utca–Sport utca útvonal fejlesztése miatt már kevésbé forgalmas (a Felsőmalom utca és az Árkád parkolóház megközelítése miatt fontos). Dél felől ezért már rövid távon javasolható autóbuszsáv kijelölése (Alsómalom utca felől balra nagyívben a Rákóczi útra), amely forgalomtechnikai eszközökkel és az Alsómalom utca–Zsolnay út–Felsőmalom utca csomópont korrekciójával megvalósítható.

45


Az útvonalhoz a későbbiekben csatlakozhat az Alsómalom utcai felüljárón délről érkező autóbusz folyosó (ehhez a felüljáró tehermentesítése szükséges). A Siklósi úton a Maléter Pál út és a Tüskésréti út között a belváros irányában buszsáv létesíthető, részben a parkolóhelyek felhasználásával, részben az útpálya szélesítésével. Az ellenkező irányban a buszsáv kiépítése – bár a megbízhatóság további növelése és az attraktivitás miatt javasolt – időben hátrébb sorolható. A Tüskésréti úti csomópontban az átvezetés helyigénye biztosítható, de a távhő vezeték kiváltása költséges. A csomópont átépítése indokolt lenne (pl. körforgalmú csomóponttá), a közlekedési koncepcióban is szerepel – a tervezésnél a buszsávok kijelölését biztosítani kell. Dél felé, a Kertváros felé vezető irányban a Bőrgyár megállóhelyről Táncsics Mihály utcán átvezető rövid buszsáv létesítése javasolt. Az Alsómalom utcai felüljárón az útpálya 2x2 forgalmi sávos, a felüljáró a legnagyobb forgalmat bonyolító közúti keresztmetszet a városban. Az itt indokolt és javasolt autóbuszsáv kialakításának feltétele a közúti forgalom csökkentése, erre alkalmas lehet a tervezett Sport utcai különszintű vasúti átjáró és a kapcsolódó déli úthálózat kiépítése. Ebben az esetben a buszsáv a felüljárón forgalomtechnikai eszközökkel megvalósítható. Már a város 1992. évi tömegközlekedési koncepciója is tartalmazta egy önálló észak-dél irányú tömegközlekedési útvonal létesítésének javaslatát Kertváros és a belváros között, a terv a Bajcsy-Zsilinszky utca folytatásában, a vasutat külön szinten keresztező nyomvonalat tartalmazott. A megoldással a Kertváros felől érkező autóbuszok számára az Alsómalom utcai felüljáró, mint jelenlegi szűk keresztmetszet kiváltható lenne – lehetséges kiválási csomópont a Siklósi útTüskésréti út – és a mainál jobb belvárosi kapcsolatok valósíthatók meg, a futásteljesítmény csökkenthető. A megoldás hatékony, továbbra is szükségesnek látjuk, azonban egy felüljáró építés beruházás igénye miatt a DDOP kereteiben nem megvalósítható. Várható költségek

Az összes becsült költség 100-150 millió Ft (forgalomtechnikai intézkedések, jelzőlámpás csomópontok vezérlése, útpálya szélesítése kb. 1000 m hosszon, nem tartalmazza a Tüskésréti úti csomópont átépítését). Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 3. helyszín: Zsolnay út


A Zsolnay Vilmos út a keleti irányú buszfolyosó útvonala lehet, kb. 2700 m hosszan. A szűk keresztmetszetekben önálló buszsáv létesítésének erős forgalomkorlátozó hatása lenne, így a teljes útvonalon buszsáv létesítése csak az út tehermentesítése, így jelentős úthálózati fejlesztések esetén valósítható meg reálisan. Az útszakasz kiváltásáig buszsáv létesítése csak kis szakaszokon lehetséges, a szakaszok végein a jelzőlámpás csomópontoknál (ahol a buszoknak vissza kell sorolniuk a forgalomba) buszzsilipek kialakításával így is elérhető időnyereség. A buszsáv a belvárosi, Rákóczi úti buszfolyosóhoz csatlakozik a Lánc utcánál. 46


A Zsolnay út tehermentesítéséig, alternatív útvonal megépüléséig vizsgálandók egy busz útvonal kijelölésének feltételei és következményei a Felsővámház u – Vadász u – Lánc u – Rákóczi u. útvonal felé. Ez ugyan növeli a szükséges futásteljesítményt, de kedvező kialakítás esetén menetidő megtakarítást eredményezhet. A Zsolnay út mentén a Balokány térségében nincsenek számottevő utazási igények, így egy viszonylat megtartása a Zsolnay úton elegendő – a Zsolnay Kulturális Negyed közösségi közlekedési kiszolgálása a Felsővámház utca felől még kedvezőbb is. A Zsolnay út Komlói út és Mohácsi út közötti szakasza 2x2 sávos, forgalma meghaladja a napi 30 ezer Ejm-et kétirányban. Ennek az útszakasznak a tehermentesítése még az Üszögi út-Tüskésréti út-Légszeszgyár utca összekötés esetén sem várható, ezért a buszsávokat építéssel kell itt kialakítani. Az északi oldal beépítése lehetővé teszi az útpálya szélesítését és így buszsáv kialakítását a Gyárvárosi iskoláig a belváros irányába, az ellenkező irányban csak rövidebb sáv kialakítása lehetséges. A Gyárvárosi Iskola és a Mohácsi út között a beépítés nem teszi lehetővé buszsáv építést, a megelőző megállókból kapuzással – csomóponti előnyben részesítéssel, kisebb forgalomtechnikai korrekcióval – kell a járműveket a sor elejére segíteni. A Mohácsi út és a Felsővámház utca között a beépítés lehetővé teszi az útpálya szélesítést, (déli oldalon ipari jellegű telkek, északi oldalán panel épületek), kb. 500 m hosszban. Várható költségek

Az összes becsült költség 100-150 millió Ft (forgalomtechnikai intézkedések, jelzőlámpás csomópontok módosítása, útpályaszélesítés kb. 2000 m hosszon). Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 4. helyszín: Hungária utca


A Hungária utca a Kórház tér és a Petőfi utca közötti 2x1 sávos szakaszán a buszsáv kialakítása a közúti forgalom részbeni korlátozásával valósítható meg kb. 1000 m hosszon (egyirányúsítás, parkolóhelyek megszűntetése, esetleg a forgalom kizárása és sétáló-jellegű utcává alakítás). A Kórház tér jelzőlámpás csomópontját célszerű a buszok közlekedésének alárendelni, a Petőfi utca csomópontján az átvezetést meg kell oldani. A közúti forgalom számára nagyobb korlátozással járó megoldási alternatíva lehet egy olyan forgalmi rend kialakítása, amely a közúti forgalom számára egy észak-déli tengelyt hagy meg a Klimó György utca-Kórház tér-Rákóczi útZsolnay szobor-Szabadság utca útvonalon, de a Hungária utcára és a Rákóczi útra a Zsolnay szobortól csak a közforgalmú járműveket engedi be. A Hungária út – Szigeti út szakaszon előnyben részesítés a Petőfi út előtt, a belváros irányában a megállótól, és a Tüzér út csomópontja előtt, Uránváros irányában, az áthaladás segítése érdekében szükséges. Megvalósítása csomóponti előnyben részesítéssel, kisebb forgalomtechnikai beavatkozásokkal lehetséges. 47



Az összes becsült költség 50 millió Ft, elsősorban forgalomtechnikai beavatkozásokat igényel. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 5. helyszín: Bajcsy-Zsilinszky utca


A Bajcsy-Zsilinszky utcán haladó viszonylatok előnyben részesítésének vizsgálata azért indokolt, mert rövid szakaszon több, nagy forgalmú útvonalon kell alárendelt irányban áthaladniuk, vagy alárendelt irányból kikanyarodniuk – elsősorban a Nagy Lajos király úti és a Rákóczi úti csomópontban lenne indokolt. A Bajcsy-Zsilinszky utcán a közúti forgalmat csak a Centrum parkoló bejáratához és a Kossuth tér mélygarázs Irgalmasok útjára nyíló kijáratától a Nagy Lajos király útjáig indokolt megengedni (biztosítva emellett természetesen az áruszállítást a boltokhoz). A Bajcsy-Zs. utca-Rákóczi út csomóponti kialakítást elsődlegesen a Rákóczi úti buszfolyosó és az itt közlekedő viszonylathálózat legfontosabb irányai határozzák meg. Az útvonal a belváros midibuszos kiszolgálása esetén is fontos szerephez juthat, a részletesebb vizsgálatkor ennek figyelembe vétele is indokolt. A Bajcsy-Zsilinszky utca buszútvonal kialakításával kb. 400-600 m-en lehetne a közösségi közlekedési járművek haladását segíteni.


Az összes becsült költség 25 millió Ft (csomóponti forgalomtechnikai beavatkozások).

Hasznok

A fejlesztések hatására minden esetben, de különböző mértékben, csökken a z utazási idő, nő a pontosság, javul a menetrendek betartása, kiszámíthatóbbá válik a követési idő. A vonzóbb, jobb szolgáltatási színvonalnak köszönhetően a közlekedők számára érzékelhetően versenyképesebbé válik a közösségi közlekedés, ami az utasok megtartását, a személygépjárművekről történő átülést eredményezheti. Az utazási idő megtakarítás, illetve az esetleges eszközváltásból adódó gépjármű futásteljesítmény csökkenésből adódó hatások (környezeti terhelés, baleset, stb.) számszerűsíthető társadalmi haszonként számolható.


A többször említett DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (A tevékenység: Forgalmi épületek, forgalmi pálya fejlesztése/ Elkülönített közösségi közlekedési folyosók kialakítása) autóbuszsávok létesítése is támogatható. A későbbiekben kötött pályás közlekedés megvalósítására a KÖZOP-ban állhat rendelkezésre forrás.


Az E2. Utazási idők csökkentése több önálló megvalósíthatósági tanulmány témája lehet: − MT3. A közösségi közlekedés pécsi csomóponti előnyben részesítése − MT4. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 1. helyszín: Rákóczi út 48


− MT5. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 2. helyszín: Siklósi út – Alsómalom utca − MT6. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 3. helyszín: Zsolnay út − MT7. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 4. helyszín: Hungária utca − MT8. Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 5. helyszín: BajcsyZsilinszky utca

4.1.3 E3. Utastájékoztatás fejlesztése Az utastájékoztatás fejlesztése önálló projektként szerepel, ugyanakkor – mint már korábban említettük – bizonyos elemei kapcsolódhatnak pl. a megállóhelyek, intermodális csomópontok, decentrumok fejlesztéséhez is. Az utasok informáltsága és közvetve a szolgáltatás színvonala, utazói elégedettség mind megfelelő szintű utastájékoztatást feltételez, ezért annak fejlesztése feltétlenül indokolt a helyi és a helyközi közforgalmú közlekedésben is. A szolgáltatott adatokból kiindulva az utazó olyan valósidejű információt kaphat, amelynek folytán az utazás megtervezése is könnyebbé, pontosabbá válik. Ez pedig a nemzetközi tapasztalatok alapján nagyban javítja az utasok által érzékelt minőséget. A helyi utazóközönség számára fontos információk: − átszállási kapcsolatok jelölése, − statikus menetrendi és térképi adatok (megállóban, interneten és kiadvány formájában), − internetes utazástervező, − megállóhelyi és fedélzeti valós idejű információk (audió és vizuális is), valós idejű átszállási (eszközváltási) információk. Turisták számára fontos információk (közlésük több nyelven is kívánatos, a fentiekkel van átfedés): − az elérhető tömegközlekedési szolgáltatásokról készített általános tájékoztatók, − átszállási kapcsolatok jelölése, turista rávezetés a megállókhoz a legforgalmasabb helyszíneken, − internetes utazástervező, 49


− infokioszkok telepítése (pl. a vasútállomáson és a rendezvényhelyszíneken) a közlekedési lehetőségekről és egyéb turista információkkal, − megállóhelyi és fedélzeti valós idejű információk (a vizuális tájékoztatás a nem helyieknek kedvezőbb). Helyzetértékelés

A helyi buszközlekedés megállóhelyein ma általában statikus utazási információk vannak kihelyezve. Jelenleg egy „féldinamikus” indító fal üzemel a Kertvárosi autóbusz pályaudvaron, a panelek a menetrendi adatokat tartalmazzák. Jelenleg dinamikus tájékoztatás – bár a technológia alkalmas rá – itt sem üzemel. A pécsi helyi közösségi közlekedési szolgáltató által üzemeltetett járművek mindegyikén található GPS alapú nyomkövetéssel ellátott fedélzeti berendezés, amely URH kapcsolattal szállít adatokat a központi diszpécserszolgálat és internetes utastájékoztatás számára. A buszflottán az alábbi utastájékoztatás került kialakításra (2010. áprilisi adatok): − 59 db Mercedes autóbuszban külső- és belső audiovizuális utastájékoztatás és helyzet-meghatározás működik. − 11 db Mercedes autóbuszban hanggal történő utastájékoztatás és helyzetmeghatározás működik. (Itt a külső utastájékoztatást nem a GPS vezéreli.) − 21 db Mercedes autóbuszban ugyancsak működik a külső- és belső audiovizuális utastájékoztatás és helyzet-meghatározás. (Itt a külső utastájékoztatás GPS rendszer által történő vezérlése már megvalósult.) − 24 db Ikarus 400-as szériájú autóbuszban csak hanggal történő utastájékoztatás és helyzet-meghatározás található. − 54 db Ikarus 200-as családba tartozó és 1 db Mercedes O815D Vario típusú autóbuszban csak a helyzet-meghatározás került kialakításra. Az újabb autóbuszokon Buse ill. Autocom gyártmányú kijelzők vannak felszerelve, ezek szintén elől-oldalt-hátul is kijelzik a viszonylat számát, valamint az első panelen a célállomást is. A helyközi közlekedésben és a vasúton szintén szempont a tájékoztatás korszerűsítése. A helyközi megállókban jellemzően a menetrend és a megállóhely neve található kiírva, az utastájékoztató rendszer fejlesztése a helyközi autóbusz állomáson a közeljövőben a felújítás második fázisában elektronikus kijelzőkkel megvalósul. A buszokon a fedélzeti utastájékoztatás nem elterjedt, bár az újonnan beszerzett buszok már homlokfali és fedélzeti elemeket is tartalmaznak. Pécs főpályaudvaron mára a vizuális utastájékoztatás kiegészült vizuális, dinamikus tájékoztató panellel, amelyet az állomásépületben helyeztek el. Ugyanakkor a fogadóépület műemléki jellege miatt az elhelyezéssel problémák adódtak, nem lehetett a legnagyobb utasforgalmú területen elhelyezni azt. A szolgál50


tatási színvonalat új ügyfélszolgálati és információs pont kialakításával növelték. Korszerű, gépi hangos utastájékoztatás működik emellett a vasútállomásokon, illetve az IC szerelvényeken is, amely alkalmas idegennyelvű tájékoztatás adására is. A háztartásfelvétel során kapott válaszok alapján az utastájékoztatás relatíve kedvező értékelést kapott, a lakosság nagyjából 60%-a elégedett a helyi autóbuszok megállóhelyi utastájékoztatásával, kb. 40 % szerint tehát közepes vagy rossz. A járműveken megjelenő utastájékoztatási rendszerrel, információval az utasok harmada nagyon elégedett, több mint fele megfelelőnek ítéli, 25 % szerint nem megfelelő. Műszaki tartalom

Az utastájékoztatási rendszer főbb elemei: − közösségi (forgalomirányító), utastájékoztató és diszpécserközpont, − járműveken elhelyezett egységek (fedélzeti számítógép, fedélzeti utastájékoztató panelek), − megállóhelyeken, végállomásokon elhelyezett egységek, − internetes funkció. Ebből – tekintettel a tulajdoni viszonyokra – az első két elem elsősorban a szolgáltatóhoz köthető. Mind a helyi autóbuszos szolgáltató a Pécsi Közlekedési Zrt., mind a helyközi autóbuszos közlekedési szolgáltató, a Pannon Volán Zrt. 2009. évben pályázatot adott be (más fejlesztési elemek mellett) az utastájékoztatás DDOP forrás bevonásával történő fejlesztésére. Ezen pályázatok, forráshiány miatt pillanatnyilag elutasításra kerültek. Tekintettel arra, hogy mind a megállóhelyi, mind az internetes utastájékoztatás alapját, a járművön elhelyezett fedélzeti számítógépek, illetve a központ adja, így a városnak az utastájékoztatás fejlesztése, mint lehetséges fejlesztő projektcsomag kapcsán két lehetősége van. a) az utastájékoztatási rendszert komplexen kezelve, (elsősorban a helyi) szolgáltatóval együtt közösen pályázik b) feltételezve azt, hogy a szolgáltatók valamilyen módon megvalósítják saját utastájékoztatási fejlesztésüket (EU támogatással, vagy saját forrásból), ahhoz kapcsolódva pályáznak a • a végállomási megállóhelyi és állomási dinamikus utastájékoztatás fejlesztésére, • internetes funkciók további fejlesztésére (agglomerációval kiegészített utazástervező létrehozása)

51


A járműveken elhelyezett fedélzeti számítógépekhez kapcsolódó fejlesztés lehet az elektronikus jegyrendszer feltételeinek megteremtése, melynek bevezetése közvetett módon az önkormányzat érdeke is. A fejlesztés helyszínei

A fejlesztés helyszínei: − helyi autóbusz végállomások, decentrumok − helyközi autóbuszvégállomás − autóbuszmegállók, melynek körét az utasforgalmi adtok, illetve a rendelkezésre álló forrás alapján kell eldönteni − vasútállomás Mivel Pécs vasútállomás a városba érkező turisták egyik fontos belépési pontja, a tájékoztatás területén is széles körű fejlesztésekre lenne szükség. Ennek megfelelően teljes körűen ki kellene alakítani Pécs állomáson a vizuális utastájékoztatást, beleértve a várótermi tájékoztató mellett a peronokon elhelyezendő kijelzőket is. Emellett javasolható a vasútállomáson információs pultok létesítése, amely a vasúti közlekedéssel kapcsolatos információk mellett városi, turisztikai információkat, helyi és helyközi autóbuszos közösségi közlekedési információkat is nyújtana az ide érkezőknek. Utóbbi kiemelten fontos terület, az utasok számára elérhetővé kell tenni az átszálláskor igényelt valós idejű információkat – ennek megfelelően a vasútállomás tájékoztató rendszerét javasolt összekapcsolni a helyi autóbusz végállomás rendszerével.


A főbb költségelemek: − Diszpécser és utastájékoztató központ kialakítása: 100-200 millió Ft − Fedélzeti berendezések: funkcióktól függően 300e-1,5 millió Ft/busz − Megállóhelyi, állomási utastájékoztató panelek: 1-2,5 millió Ft/megálló − Információs pultok kihelyezése: 2-10 millió Ft. internetkapcsolattól és telepítés helyétől (pl. energiaellátás, naptól, csapadéktól, erőszakos behatásoktól védett helyen) függően, meglévő internetoldalakhoz csatlakoztatva; − Internetes szolgáltatások fejlesztése: 2-20 millió Ft az elvárt funkcionalitástól függően − Utazástervező honlap kialakítása: 25-50 millió Ft

Hasznok

Az utastájékoztatás fejlesztése olyan szolgáltatási színvonal növelő elem, amelynek – a külföldi tapasztalatok alapján – utas megtartó, utas növelő hatása van, ezen kívül hatással van a megállóhelyi várakozási időre is.

52


A fejlesztések egyik kiemelt célcsoportja lehet turisták, akik számára könynyebbé válhat a közösségi közlekedés. Finanszírozhatóság

Az utastájékoztatás komplex fejlesztése, az elektronikus jegyrendszer bevezetése támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (B tevékenység: Forgalomirányítás, forgalomszervezés és utastájékoztatás fejlesztése)


Az E3. Utastájékoztatás fejlesztése eszköz fejlesztésének megalapozására a következő megvalósíthatósági tanulmány témát javasoljuk: − MT9. Az utastájékoztatás komplex fejlesztése a helyi és a helyközi autóbusz-közlekedésben valamint a vasúti közlekedésben A megvalósíthatósági tanulmányban a PK Zrt., a Pannon Volán Zrt. és a MÁV Zrt. utastájékoztató rendszerének együttes, összehangolt fejlesztését javasoljuk vizsgálni (és kedvező eredmények esetén a későbbiekben megvalósítani).

4.1.4

Helyzetértékelés

E4. Helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi vizsgálata A helyi tömegközlekedésben Pécs térszerkezetéhez és úthálózatához igazodóan két fő tengely a meghatározó. A fő buszviszonylatok a külső városrészekben található négy decentrum (Uránváros, Budai állomás, Kertváros és a Főpályaudvar) között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakításúnak mondható, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A PK Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Néhány területen azonban a kívántnál nagyobb rágyaloglási távolságok tapasztalhatók. A kis lakósűrűségű mecsekoldali területek, az Ürögi fasornál és Szabolcsfalu területén szintén az úthálózat jellege miatt, illetve Nagyárpádon és Postavölgyben a beépített területek terjeszkedése miatt vannak rosszabb helyzetben a hálótati lefedettséget tekintve. Szintén lefedetlen a Tüskésréti út melletti gazdasági övezet (a vasút déli oldala), illetve a Verseny utcai hasonló területek is, ahol szintén nem közlekedik autóbusz. A fentiek mellett a Széchényi téren átmenő viszonylatok megszüntetésével és forgalomcsillapításával a történelmi belváros központjának ellátottsága érezhetően romlott. Az útvonalak módosítása miatt a közösségi közlekedés csak a belváros peremén elérhető el, jellemzően 300 m-nél nagyobb gyaloglási távolságból. Sok olyan városrésze van emellett a PK ZRt. szolgáltatási területének, mely jellegét tekintve inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető, mint pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád.

53


A hétköznapi utasszámlálás és a szolgáltató tájékoztatása alapján is kiugró hétköznapokon a reggeli csúcsóra forgalma (7-8 óra között): a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese, a teljes napi utasforgalom több mint 11 %-a ekkor száll autóbuszra. Délután a forgalom jobban eloszlik, a csúcsterhelés alacsonyabb, de az igény órákon keresztül igen magas. A fenti koncentrált utazási igény csúcs miatt a szolgáltatás nehezen szervezhető, napközben a csúcsidőszakban szükséges kapacitás töredékére van csak ténylegesen igény – a megfelelő időbeli kiszolgálás érdekében a járatsűrűség számottevő csökkentése ugyanakkor nem járható út. A megállóhelyi megkérdezések során az elégedettséget legnagyobb arányban a megállóhely közelsége, a menetidő és a követési idő jellemzőknél jelezték az utasok. A megállóhelyek közelségét egyébként a város nagy részére alátámasztja a felmérés munkarészben bemutatott megállóhelyi lefedettségi diagram is. Amivel kevésbé elégedettek, de még a pozitív jellemzők között tartják számon, az a közvetlen utazások lehetősége (átszállások elkerülése). Ugyanakkor érdekes eredmény, hogy közel ugyanannyian jelölték meg az elégedett és az elégedetlen szempontok között a követési időt (járatsűrűséget), ez pedig nyílván az eltérő szolgáltatási szintű vonalak, városrészek miatt alakult így. Műszaki tartalom

A fentiekből láthatóan a pécsi hálózati struktúra alapvetően megfelel az utazási igényeknek, azonban az elmúlt évtized változásai a városszerkezetben és az agglomeráció településeiben, illetve a lakosság utazási szokásaiban, valamint a módosítások az autóbusz hálózaton indokolttá teszik a felülvizsgálatot. Forgalmi modellezés segítségével a hálózat részletes elemzése elvégezhető, az elkészült teljes körű utasszámlálás alapján a hálózat részletes vizsgálat alá vonható. A hálózati felülvizsgálat során a túlzott kapacitáskínálatú és a kapacitáshiányos szakaszokat, vonalakat kell feltérképezni, részletesen vizsgálni. Ez alapján lehet megalapozott hálózati és menetrendi szintű változtatásokat javasolni, mint pl. hogyan racionalizálható a közlekedési szolgáltatás a falusias külső városrészekben és a volt ipari területeken. Cél az igényekhez a lehető legjobban és leghatékonyabban illeszkedő szolgáltatás kialakítása. A hálózati felülvizsgálat adhat pontos megoldási javaslatokat arra is, hogy hogyan és milyen hálózat segítségével javítandó a ma rossz lefedettségű külső városrészekben és az új (lakás- vagy gazdaság-) fejlesztési területeken a közösségi közlekedési hálózati lefedettség, illetve milyen közúti beavatkozások (fejlesztések átépítések) szükségesek az optimális közösségi közlekedési hálózat megvalósításához. A tanulmányban kiemelten kell foglakozni a belváros kérdésével. Ma a belváros közösségi közlekedési lefedettsége a hálózati változtatások miatt hiányos, a buszhálózat csak körbejárja a történelmi városrészt. A közösségi közlekedés teljes „kizárása” a városközpontból csak olyan további feltételek teljesítésével lenne elfogadható (legfontosabbnak az alacsony zavartságú kerülő útvonal megléte számít), amelyek jelenleg nem állnak fenn. Emellett ellentétes a közösségi közlekedést támogató közlekedéspolitikával. 54


A városmag megóvása szempontjából mindenfajta motorizált közlekedés kizárása támogatható, ugyanakkor számos külföldi, és szerencsére már magyar példa is bizonyítja, hogy a közösségi közlekedésnek helye van a legfrekventáltabb központi, gyalogos elsőbbségű övezetekben is. Természetesen kívánatos, hogy a Széchenyi tér és közvetlen környezetének kiszolgálása minimális környezetterhelés mellett, a felújított és fejlesztett épített környezet megóvásával történjen. Ennek megfelelően modern, környezetkímélő és az átépített úthálózathoz illeszkedő méretű járművek közlekedtetése támogatható csak. Másik fontos kérdés a külső városrészek és a belváros kapcsolatának optimalizálása. A zavaroktól mentes, gyors eljutást biztosító törzsvonalak kialakítása után – kellő üzemi tapasztalat birtokában – a szolgáltatási színvonal jelentős fejlesztése valósítható meg, az úgynevezett „metróbusz” rendszer keretében. A rendszer lényege, hogy a külső igényeknek megfelelő irányokból kisebb járatsűrűséggel közlekedő autóbuszok – pontos menetrend szerint – a nagy forgalmú közös szakaszokon (törzsvonalak) fonódnak és itt már sűrű követést biztosítva, a forgalom zavaró hatásától függetlenül közlekednek. A megoldás az üzemi teljesítmények szinten tartása mellett, a közvetlen eljutás biztosításával (akár a város szélső pontjai között is) ad az utasok által érzékelt magasabb színvonalú szolgáltatást – ehhez kapcsolódva tartjuk szükségesnek a metróbusz rendszer bevezetése esetén a dinamikus utastájékoztatás széles körű fejlesztését is. A javasolt műszaki tartalom a következő: a közös (Rákóczi úti) szakaszon nagy járatsűrűséggel, egyenletes követéssel közlekedő kiszolgálás megteremtése, ami a külső szakaszokon ütemes menetrend szerint közlekedő fonódó viszonylatrendszer kialakításával jön létre. A rendszer igényli a külső városrészek és a belváros közötti közlekedési kapcsolatok javítását, így leghamarabb a Budai állomás és a belváros között kiépítendő buszfolyosó létrehozása után alakítható ki. Ezután biztosíthatók csak a belső szakaszon elvárt pontos érkezési (vagyis egyenletes követési) idők. A metróbusz rendszert emelt szolgáltatási szintű, prémium termékként kell bevezetni, ennek megfelelő minőségi és megbízhatósági paraméterekkel, valamint egységes arculattal és széles körű információ biztosítással. A projekt maga tehát a menetrendek összehangolása, tervezése, melyhez kiegészítésképpen kapcsolódhat: − forgalomirányítás fejlesztése − egységes járműarculat kialakítása − utastájékoztatás fejlesztése Hasznok

A fejlesztés hatására várhatóan az utasok nagyobb részénél kedvezőbb szolgáltatási színvonal biztosítható (utazási, várakozási idő csökkenése, átszállások

55


számának csökkenése), míg a szolgáltatónál csökkenhet a működési költség, ami közvetett módon az önkormányzatot kiadásait is pozitívan érintheti. Finanszírozhatóság

A projekt támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (C tevékenység: Szolgáltatási színvonal erősítése/Menetrendek összehangolása)


Az E4. Helyi közösségi közlekedési hálózati és menetrendi vizsgálatok és fejlesztések kidolgozására a következő megvalósíthatósági tanulmány témát javasoljuk: − MT10. A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése A megvalósíthatósági tanulmányban a helyi közösségi közlekedési szolgáltatás komplex vizsgálatát javasoljuk, amely magában foglalja és figyelembe veszi a fent részletezett vizsgálati és fejlesztési feladatokat.

4.1.5 E5. A P+R és B+R lehetőségek javítása A közösségi közlekedés iránti igények növelhetők P+R parkolók, B+R tárolók létesítésével. Helyzetértékelés

Kijelölt P+R parkoló jelenleg csak a Főpályaudvar mellett működik Pécsen, más nagy tömegközlekedési csomópont közelében nincs ilyen. A P+R rendszer működésének elsődleges gátját a belváros relatíve jó közúti megközelíthetősége adja: széleskörűek a parkolási lehetőségek a belváros környékén, emellett a közösségi közlekedési útvonalakon az előnyben részesítés nem valósul meg, így időben sem versenyképes egy kombinált utazás. Pécs vonzáskörzetében a környező nagyobb forgalmú autóbusz megállóhelyeknél, vasúti megállóknál sincs kiépített P+R létesítmény (bár ilyen funkciójú területek általában rendelkezésre állnak, és az igényeknek megfelelően spontán ki is alakultak több helyen). Pécs esetében a P+R rendszer megvalósítását segíti, hogy: − a belváros egy részére behajtási tilalom érvényes; − a parkolási lehetőségek a belváros egyes területein szűkösek, jelentős a parkolóhely-keresési idő; − a belváros környéki, egyszerűen megközelíthető, nagyobb parkolóterületekről a célpontok elérése jelentős gyaloglással jár; − a három külső decentrumnál létesítendő parkolóhelyek esetében sűrűn közlekedő, kedvező eljutási lehetőségű járatok rendelkezésre állnak, amelyek jó belvárosi és egyéb kapcsolatokat biztosítnak; 56


Ugyanakkor: − zavaróan nagy közúti torlódások nem jellemzőek; − a parkolási és behajtási tilalmak ellenőrzése nem következetes; − a fizető övezetek határán ma is jellemző a P+W parkolás (parkolás + gyaloglás). A P+R parkolók használatát ösztönözheti a jelenleginél szigorúbb városi közlekedéspolitika: − forgalomcsillapítás, behajtási korlátozások, − fizető parkolás drágítása (I. övezet kiterjesztése, új területek bevonása), − szigorúbb ellenőrzés, kevesebb mentesség lehetősége, − felszíni parkolóhelyek számának csökkentése a gyalogos felületek növelésével, valamint a közösségi közlekedés − utazási időinek csökkentése, így a versenyképességének javítása − és minőségének, komfortjának fejlesztése. Ugyanakkor feltétlenül ki kell emelni, hogy a P+R és B+R rendszerek csak akkor tudnak hatékonyan működni, ha a kapcsolódó közösségi közlekedési szolgáltatás kedvezőbb eljutást biztosít (pl. autóbusz-sávok, kötöttpályás közlekedés). Bár a városban egyre több helyen találni kerékpártárolókat, ezeknek csak egy része tekinthető biztonság szempontjából megfelelőnek, mivel jelentős részüknél nem rögzíthető a kerékpár váza. A kerékpártárolók hiánya jelentős mértékben akadályozza a kerékpározási hajlandóságot, ezért ezek fejlesztésével számottevően növelhető a kerékpárosok száma. Ugyancsak fejlesztésre szorul a külső városrészek illetve az agglomerációs települések B+R jellegű kerékpártárolása: az ingázók számára, különösen a ritkán beépített területeken a kerékpározás jelentősen meggyorsítja a vasútállomások, helyközi autóbusz állomások elérését, a ráközlekedés – és így áttételesen a közösségi közlekedés – vonzerejének növelése érdekében a vasútállomásokon és a nagyobb forgalmú autóbuszmegállók környezetében biztonságos, lehetőség szerint fedett kerékpártárolókat kell létesíteni. Ezért a P+R parkolók kialakítási lehetőségeivel párhuzamosan ezt is vizsgálni kell. Műszaki tartalom

Funkcióját tekintve beszélni kell a Pécsen belüli, illetve a vonáskörzeti helyközi utazásokhoz létrehozott P+R és B+R funkciókról, hiszen a célok és az elvárások is különbözőek. Míg Pécsen, elsősorban a külső megállókban, 57


decentrumokban a P+R rendszereknek, addig az agglomeráció kistelepülésein inkább a B+R tárolók létesítésének lehet létjogosultsága. A fejlesztés elemei: − a megfelelő közösségi közlekedési kiszolgálással ellátott vonalak (mind autóbusz, mind vasút) mentén, megállóhelyeken, állomásokon jó átszállási kapcsolatok mellett biztonságos járműtárolás biztosítása, versenyképes áron, − forgalomtechnikai és ITS rendszerek a parkolóra való rávezetéshez. Lehetséges helyszínek

Pécs esetében a lehetséges helyszínek: − Uránváros autóbusz állomás környezete − Budai állomás környezete − Kertváros autóbusz állomás környezete − Pécs vasútállomás − más nagy forgalmú és jó tömegközlekedési ellátottságú megállóhelyek, végállomások környezetében Pécs vonzáskörzetében − a zsákfalvak és más rosszul ellátott települések bekötőútjainál, illetve a közeli jobb ellátottságot biztosító megállóhelyeknél, − a vonzáskörzet vasúti megállóinál és vasútállomásainál. célszerű a rendszer kiépítése.


A fejlesztés fontosabb költségelemei: − P+R infrastruktúra építés/fejlesztés építési, forgalomtechnikai és ITS költségei: egy férőhelyre kb. 4-500 ezer Ft (a kapacitás növelésével a fajlagos öszszeg csökken). − B+R tárolók, támaszok beszerzési és telepítési költségei: egyszerű hajlított csőkorlátból készült kerékpártámasz ára kihelyezéssel együtt kb. 30-40 ezer Ft, tetővel és oldalfalakkal ellátott könnyűszerkezetes kerékpártároló kiviteltől függően kb. 1-1,5 millió forintba kerül telepítéssel együtt.

Hasznok

A jól működő rendszer esetén várható az eszközváltás, melynek hatására csökken a személygépkocsi forgalom, mérséklődik a közlekedés okozta környezeti terhelés.

58



A projekt önálló tevékenységként nem finanszírozható, ugyanakkor amennyiben kapcsolódik megállóhelyek, állomások, decentrumok fejlesztéséhez, úgy támogatást nyerhet a a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből. A megvalósítás a helyi önkormányzat és a közösségi közlekedési szolgáltatók közös feladata


Az E5. A P+R és B+R lehetőségek javítása projektjavaslat vizsgálatához a következő megvalósíthatósági tanulmány témákat javasoljuk: − MT11. A P+R és B+R lehetőségek javítása a pécsi közösségi közlekedésben − MT12. A P+R és B+R lehetőségek javítása Pécs vonzáskörzetében A Pécsen belüli P+R és B+R fejlesztések részét képezhetik a megállóhelyi fejlesztéseket tartalmazó megvalósíthatósági tanulmánynak illetve a decentrumok fejlesztésével foglalkozó MT-nek is.

4.1.6

Helyzetértékelés

E6. Intermodalitás javítása és a szolgáltatói együttműködés fejlesztése Pécs területén a helyközi autóbuszok jellemzően a helyi autóbusz megállókban állnak meg, de vannak önálló megállóhelyeik is. Pécs területén összesen 54 megállópárt használ a társaság, beleértve azt a 22 megállópárt is, ahol a helyi autóbusz hálózat megállóiban állnak meg a Volán helyközi járatok. A közös megállókban jó feltételek mellett, gyaloglási többlet nélkül szállhatnak át az utasok közvetlenül a helyi járatokra. Jó átszállási kapcsolatokkal rendelkezik a helyközi autóbusz a helyi közlekedési alközpontoknál is (Uránváros, Budai állomás). Átszállási kapcsolat a vasút és a helyközi autóbuszok között elsődlegesen a MÁV állomástól kb. 900 m-re fekvő autóbusz állomáson adódik. Ezeknél az utazási relációknál az átszálláshoz vagy gyalog kell megtenni az említett távolságot, vagy a helyi autóbuszokat kell igénybe venni a Vásárcsarnok megállóhely és a Főpályaudvar között. A Pécsről nyugat felé közlekedő helyközi autóbusz viszonylatok azonban megállnak a vasútállomáshoz közel a Mártírok útján, ezek között az átszállás rövid gyaloglással megoldható. A vasúti főpályaudvar előtt helyezkedik el a helyi tömegközlekedési járatok egyik decentruma, így szinte az egész város elérhető átszállás nélkül a vasútállomásra érkezve a helyi járatokkal. A forgalomirányítás és az utastájékoztatás azonban egymástól független rendszerekkel valósul meg, az utasok szempontjából így kevésbé kedvező. A helyközi autóbusz-állomás a belváros déli oldalán helyezkedik el: a városközpont így gyalogosan is kedvezően megközelíthető. Az autóbusz pályaudvar 59


2009 évben esett át nagyobb felújításon, melynek során az épület és a közlekedési felületeket is megújították, fejlesztették a gyalogos kapcsolatokat, ennek kapcsán a pályaudvar akadálymentesítése is megvalósult. Ennek megfelelően a korábbiaknál sokkal kedvezőbb körülmények között tartózkodhatnak az utasok az állomáson. Az összehangolt forgalomirányítás és az egységes utastájékoztatás ugyanakkor a helyközi autóbusz és a helyi közösségi közlekedési szolgáltatás között sem valósul meg. A kedvező hálózati adottságok ellenére az operatív együttműködés tehát nem működik a helyi és a helyközi szolgáltatók között, így az átszállási kapcsolatok – elsősorban időbeni jellemzők miatt – fejlesztésre szorulnának. Emellett sem a városon belül, sem a vonzáskörzetben nem működik tarifaközösség a helyi és a helyközi szolgáltatók között, járataik eltérő jegy- és bérletrendszerrel, különböző díjstruktúra mellett vehetők igénybe. Ennek elsősorban a helyi és az országos megrendelői/tulajdonosi háttér az oka. Folynak ugyanakkor az előkészületei a közlekedési szövetség létrehozásának, amely összehangolja majd a helyi és helyközi szolgáltatók menetrendjét, átszállási lehetőségeit és tarifarendszerét. Ennek ellenére javasolható a következőkben részletezésre kerülő projektek előkészítése és megvalósítása az intermodalitás (vagyis a szolgáltatók együttműködésének) javítása érdekében. Műszaki tartalom

Decentrumok fejlesztése és egy pécsi intermodális csomópont kialakítása A helyi autóbusz végállomások közül az Uránvárosi és a Budai állomás felújítása, korszerűsítése lenne szükséges, beleértve az utastájékoztatás fejlesztését, a váróhelyiségek felújítását és a rendelkezésre álló szolgáltatások körének bővítését is. A Kertvárosi autóbusz végállomás a közelmúltban készült el, jó állapotban van, korszerűnek mondható. Csak állagmegóvó fenntartása szükséges, fejlesztése csak funkciójának vagy utasforgalmának nagy mértékű megváltozása esetén indokolt (jelenleg a teljes kertvárosi utasforgalom kis része használja csak a végállomást). A Pannon Volán a helyközi autóbusz állomást a közelmúltban újította fel szinte teljes körűen, így itt elsősorban az utastájékoztatási rendszer (egyébként tervezett) megvalósítása a feladat. A vasúti főpályaudvaron több téren is szükségesek fejlesztések. Elsődleges feladat az akadálymentesítés megvalósítása, beleértve a pályaudvar közvetlen környezetének (pl. helyi autóbusz megállóhelyekhez vezető útvonalak) akadálymentesítését is. Javasolható emellett jegykiadó automaták létesítése is, amely elsősorban a térségi vasúti utasforgalomban gyorsíthatja meg és egyszerűsítheti az utasok jegyvásárlását. Szintén szükséges lehet Pécs állomáson a P+R parkoló kapacitásának bővítése, a meglévő B+R tároló létesítése, illetve a vagyonbiztonság érdekében javasolható a parkolóterületeken a kapcsolódó térfigyelő rendszer kiépítése. A fejlesz60


tés formáját, nagyságát, műszaki tartalmát a P+R rendszer megvalósíthatóságát (Pécs és térsége szintjén célzottan) vizsgáló tanulmányban lehet meghatározni. A vasútállomás fejlesztése kapcsán kell beszélni az intermodális, városielővárosi közösségi közlekedési csomópont kialakításának kérdéséről is. Szükséges az Indóház tér helyi autóbusz decentrum és a vasútállomás komplex felújítása, a terület rendezése és a közlekedési kapcsolatok és funkciók megtervezése és kialakítása. Egy komplex intermodális csomópont alapvető előnye lehet, hogy megfelelő kialakítás esetén jó szolgáltatási színvonalon biztosítható a munkamegosztás, a közlekedési módok közötti váltás, amikor is a területen megvalósul a kedvező átszállási kapcsolat lehetősége a helyközi autóbusz, a helyi tömegközlekedés, lehetőség szerint a vasút, valamint mindenképpen a gépjárműves (autós) közlekedési módok között is. Pécsen ugyanakkor az intermodális csomópont kialakítása együtt kellene járjon a Főpályaudvari vasútüzemi területek funkcióváltásával, a vasút üzemeltetési feladatai egy részének kihelyezésével. Részletesen ezzel Pécs vasúti csomópont döntés-előkészítő tanulmányterve foglalkozott (2007), így a döntés-előkészítő tanulmányrészben csak a főbb javaslatokat összegezzük (kapcsolódva a P11. Vasúti közlekedési kapcsolatok fejlesztése prioritáshoz). A korábbi tanulmány 3 változatot vizsgált Pécs főpályaudvar fejlesztésére, ezek közül az intermodalitást leginkább a III. változat szolgálja, amikor a vasútállomás utasforgalmi funkcióit az Alsómalom utcai felüljáró irányába toljuk el. Így a városközpontból induló É-D-i tengelyhez kerülne a vasútállomás is, új felvételi épülettel és előtérrel, ezzel lényegesen javulnának a belvárosi és a helyközi buszpályaudvarral a gyalogos kapcsolatai (erre az É-D gyalogos tengely építészeti ötletpályázaton is születtek tervek). A fejlesztés együtt járhat a helyi autóbusz decentrum áthelyezésével is, amelyet szintén át lehetne ekkor helyezni az új vasútállomás és a helyközi autóbusz pályaudvar közötti területre. Az utasforgalom szempontjából ugyanakkor a jelenlegi pályaudvar gyalogos kapcsolatai kedvezőek a belváros irányába, ami a helyközi utasok számára jelentős szempont lehet az eszközválasztásnál. Fontos emellett a piac, valamint a többi kereskedelmi létesítmény, bevásárlóközpont közelsége is – az áthelyezés pedig mindezeket várhatóan kedvezőtlen irányba befolyásolná. Az áthelyezés elsősorban városrehabilitációs lehetőséget hordoz magában: a jelenlegi terület funkcióváltását és egy új terület feltárását egyszerre. Ezért az intermodális csomópont kérdése és a vasút közlekedésüzemi területeinek felszabadítása elsődlegesen városszerkezeti, területfejlesztési kérdés. Bár a fejlesztéseknek szolgálniuk kell a közösségi közlekedési módok, a helyi és a helyközi közlekedés jobb kapcsolatait is, a döntés nem szorítható szűken a közlekedési szempontok mérlegelésére.

61


A döntés megalapozására, az egyes alternatívák előnyeinek és hátrányainak vizsgálatára megvalósíthatósági tanulmány készül a KÖZOP projektelőkészítési forrásaiból. Várható költségek

A fejlesztések, beavatkozások várható költsége nagyban függ a tényleges műszaki tartalomtól

Hatások

A fejlesztések hatására az utasok számára jobb szolgáltatási színvonal adódik, melynek utasmegtartó hatása a nemzetközi tapasztalatok alapján becsülhető. Ugyanakkor a konkrét műszaki tartalom függvényében várható: − gyaloglási távolság csökkenés − várakozási idő csökkenés − esélyegyenlőség biztosítása, stb.


A projekt megvalósítása támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (A tevékenység: Forgalmi épületek, forgalmi pálya fejlesztése/ Helyi és távolsági autóbusz-pályaudvarok, decentrumok és kapcsolódó kiszolgáló létesítmények építése, rekonstrukciója, bővítése, korszerűsítése)

Kapcsolódó fejlesztések

A decentrumok fejlesztése az építések mellett magában foglalja − az utastájékoztatás fejlesztését, − P+R és B+R rendszerek kiépítést Elektronikus, egységes közösségi közlekedési díjfizetési rendszer bevezetése Korábban az egyes szolgáltatók DDOP pályázatai kapcsán már esett szó az elektronikus jegyrendszerekről, amelyet az utastájékoztatás fejlesztésével együtt tervezett előkészíteni, később megvalósítani a PK Zrt. és a Pannon Volán Zrt. is. Első lépésként a PK Zrt. szolgáltatásában képzelhető el a kivitelezés, ez helyi fejlesztésként is megvalósítható, függetlenül más szolgáltatóktól. Egy későbbi egységes tarifa- és jegyrendszer létrehozásához természetesen elengedhetetlen a többi szolgáltató rendszerével való kompatibilitás megteremtése. Második ütemben a térségi és az országos elektronikus jegyrendszerekhez való kapcsolódás valósulhat meg, amelynek a Pannon Volán Zrt. és a MÁV Zrt. lehetnek a projektgazdái (tulajdonosi, vagyis állami koordinálással).

Műszaki tartalom

A fejlesztés műszaki tartalma: − A PK mobiltelefonos e-jegyének továbbfejlesztése, internetes és elektromosjegyrendszer fejlesztésével, kiterjesztett központi adattárolással 62


o háttérszoftverek és szerverek beszerzése o fedélzeti berendezések cseréje, fejlesztése o jegyek, bérletek rendszerének átstrukturálása − Közös tarifarendszer előkészítése a Pannon Volánnal o támogatási rendszer felülvizsgálata, jegystruktúrák összehangolása o elszámolási rendszer kialakítása Várható költségek

A lehetséges rendszerek kiépítésének, bevezetésének várható költségei: − Mobiltelefonos rendszer: nagyságrendileg 40 millió Ft − E-jegyrendszer: nagyságrendileg 100 millió Ft − E-jegyrendszer RFID vagy Chip kártyákkal együtt: nagyságrendileg 150-200 millió Ft

Hasznok

Az elektronikus jegyrendszer bevezetésével − az utasokat tekintve •

könnyebbé válik a jegyhez, bérlethez jutás

•

csökkenhet a megállóhelyi tartózkodási időn keresztül az utazási idő (lehetőséget ad hátsú ajtós felszállásra, csökkenhet az ellenőrzési idő)

− a szolgáltatónál, a bliccelők számának csökkenése miatt, jegybevétel növekedés várható, ami az önkormányzat által a szolgáltatónak adandó támogatást is csökkentheti. Finanszírozhatóság

A projekt megvalósítása támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (C tevékenység: Szolgáltatási színvonal erősítése/ Elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése, a szükséges infrastruktúra kialakítása, beszerzése), ugyanakkor ez elsődlegesen a szolgáltatók feladata.


Az E6. Intermodalitás javítása és a szolgáltatói együttműködés fejlesztése projektjavaslat vizsgálatához a következő megvalósíthatósági tanulmány témákat javasoljuk: − MT13. A pécsi helyi közösségi közlekedési decentrumok fejlesztése − MT14. Elektronikus, egységes közösségi közlekedési díjfizetési rendszer bevezetésének vizsgálata 63


A decentrumok fejlesztésével foglalkozó megvalósíthatósági tanulmány célszerűen tartalmazhatja a P+R és B+R fejlesztési lehetőségek és az utastájékoztatás fejlesztésének vizsgálatát is az érintett helyi közösségi közlekedési alközpontokhoz kapcsolódóan.

Helyzetértékelés

4.1.7 E7. Járműállomány fejlesztése A pécsi helyi járműállomány összesen 170 db autóbuszt jelent, melyek közel fele még régi Ikarus gyártmány (IK 200-as és 400-as széria). Ennek ellenére az állomány nagyobb részét ma már a korszerűbb Mercedes típusok teszik ki (Conecto és Citaro buszok és egy Vario midibusz). Azonban a Mercedesek nagy része sem alacsonypadlós jármű, az akadálymentes járművek aránya jelenleg országos szinten is Pécsett az egyik legrosszabb. A járművek életkora az összetételből következően heterogén képet mutat. A járműflotta átlagéletkora kb. 12 év, de éles határ húzódik a két gyártmány között. Az Ikarusok átlagéletkora közel 20 év (ez tehát a járművek 45 %-a), a 200as modellszéria járművei között pedig nem ritka a 30 év körüli. A Mercedesek ennél jóval fiatalabbak, átlagéletkoruk alig 6 év, így értelemszerűen sokkal korszerűbbek és magasabb komfortfokozatot nyújtanak. Környezetvédelmi szempontból a járműállomány a fentieknek megfelelően szintén kettős képet mutat, a Mercedesek modern, az Ikarusok elavult és szennyező hajtáslánccal rendelkeznek. A fentiek alapján tehát az látszik, hogy a járműállomány kb. felét lenne szükséges minél előbb lecserélni, üzemeltetési, utaskényelmi és környezetvédelmi szempontok alapján is. A Pannon Volán Zrt. járműparkja szintén heterogén. A flotta gerincét az Ikarus és Credo gyártmányú autóbuszok sokféle típusa alkotja, de az állományban találhatók többek között Nabi és Scania típusok is. A járművek átlagéletkora az egyik legmagasabb az országos volán társaságok közül (közel 13,5 év) Az elégedettséget és elégedetlenséget vizsgáló felmérés alátámasztották a kényelmetlen utazási körülmények általános vélekedését: a megállóhelyi utaskikérdezések és a háztartásfelvétel válaszai alapján a helyi közösségi közlekedés minőségi mutatói fejlesztendők leginkább. A legtöbb alacsony „osztályzatot” a háztartásfelvétel során a járművek külső-belső kialakítása (vagyis komfortja) és tisztasága kapta a helyi autóbusz közlekedés kapcsán, ezek a jellemzők 70 %-ban közepes vagy ennél rosszabb minősítést kaptak. Az elégedetlenséget vizsgáló kérdésnél, ahol már az egyes tényezők fontosságára is következtetni lehet, szintén az utazási körülményeket említették a legnagyobb arányban – ez tehát fontos, de rossz megítélés alá eső jellemzője a helyi szolgáltatásnak. A külső-belső megjelenésre vonatkozó vélemények szerint a helyi autóbuszok állapota rosszabb, mint a helyközieké. A megkérdezettek 25%-a szerint a helyi autóbuszok állapota rossz vagy nagyon rossz, míg a helyközieknél ez az arány nem éri el a 10%-ot. A közepes minősítés aránya nagyjából megegyezik a két 64


csoportnál. A helyi és helyközi autóbuszok megítélése közötti, a fenti kérdésben tapasztalt eltérés szinte minden további kérdésben hasonlóképpen jelenik meg: a helyi autóbusz megítélése valamivel rosszabb. Műszaki tartalom

Látható, hogy mind a helyi, mind a helyközi autóbusz flotta fejlesztése szükségszerű lenne. A helyi autóbuszpark fele öreg, elavult technológiát képviselő Ikarus, és a flotta csak nagyon kis arányban tartalmaz alacsonypadlós járműveket. Emellett ma csuklós és a szóló járművek aránya 66-33 %, ami indokolatlanul magas. Ez ugyan csúcsidőszakban kedvező férőhelykapacitást biztosít, ugyanakkor csúcsidőn kívül a csuklós autóbuszok közlekedtetésének indokoltsága kisebb mértékű. Szintén az alacsonyabb csuklósbusz arányt indokolja, hogy egyrészt a belvárosban, másrészt pl. a mecsekoldalon az úthálózat jellemzői és környezetvédelmi megfontolások miatt problémát jelent a csuklós autóbuszok közlekedése. A külső, alacsony laksűrűségű területeken ráadásul az utasforgalmi igények sem indokolják az ekkora kapacitáskínálatot. Mindezek okán a járműpark fejlesztése során elsősorban szóló autóbuszok beszerzése indokolt, ugyanakkor a törzsjáratokon (pl. 1-es, 2-es, 3-as, 6-7-es) egész nap indokolt a csuklós buszok közlekedése. A távlati járműpark összetételét tekintve a szóló-csuklós típusok arányában a 35-40 % csuklós, illetve 60-65 % szóló autóbusz arány javasolható. Azokban az esetekben, amikor az új szóló autóbusz csuklós járműveket vált ki a szükséges járműszám meghatározását a férőhely különbözet arányának alapján célszerű megtenni. A belváros kiszolgálására alacsony padlós és környezetbarát midibuszok beszerzése javasolt, melyek sűrű követéssel ellensúlyozhatják az egyenként alacsony férőhelyszámot. A helyközi forgalomban évről évre történnek járműbeszerzések, az állomány azonban a Pannon Volán esetében is öregszik, szintén nagy arányban tartalmaz még Ikarus típusokat. A járműbeszerzésben a helyi flottánál megfogalmazott elvárások érvényesek, de csuklós buszok beszerzése kevésbé indokolt. Elsősorban a közeli és nagy utasforgalmat bonyolító agglomerációs települések (pl. Kozármisleny) kiszolgálásában van szükség ekkora kapacitások biztosítására, a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban. A távolabbi településekre közlekedő viszonylatokon kényelmesebb, nagyobb ülőhely-aránnyal rendelkező elővárosi vagy távolsági busztípusok beszerzése indokolt. Általánosságban az új beszerzésű autóbuszok esetében a következő főbb követelményeknek való megfelelés javasolható (egyéb műszaki részletezések nélkül): − Alacsonypadlós kivitel kialakított hely gyerekkocsi/kerekesszék számára − EURO 5 motor és automata váltó 65


− Járműhossz: szóló – max. 12,5 m, csuklós – max. 18 m − Ajtószám: szóló – helyi közlekedésben 3 db, helyköziben 2 db, csuklós – helyi közlekedésben 4 db, helyköziben legalább 3 db − Klimatizált utastér − Nagy oldalablakok, korszerű karosszéria, esztétikus külső megjelenés − Modern belső tér, strapabíró könnyen takarítható felületek − Digitális utastájékoztató kijelző előkészítettség ill. szabványos illesztésű felületek Használt járművek beszerzése csak mérsékelten javasolható. Ebben az esetben legfeljebb 4-5 éves járművek beszerzése javasolható, legalább EURO 4-es motorral, és legalább részben alacsonypadlós kivitelben (alacsony belépéssel). Várható költségek

Új jármű beszerzésénél szóló jármű esetén 60-80 millió Ft, csuklós busznál 80100 millió Ft / jármű költséggel lehet számolni.

Hasznok

A járműfejlesztéstől − az utazási komfort nagy mértékű növekedése, − a szolgáltatás hozzáférhetőségének javulása (akadálymentes buszközlekedés) várható.


Az autóbusz beszerzés nem támogatható a DDOP vagy a KÖZOP pályázati forrásaiból, így elsősorban hitelfelvétel képzelhető el. A járműfejlesztés megvalósítása a szolgáltatók (és tulajdonosaik) feladata és hatásköre alá esik.


Az E7. Járműállomány fejlesztése projektjavaslat vizsgálatához megvalósíthatósági tanulmány témajavaslat nem tartozik, mivel pályázati finanszírozása nem lehetséges. 4.1.8

Helyzetértékelés

E8. Közösségi közlekedési forgalomirányítás és diszpécseri funkciók fejlesztése A PK Zrt. forgalomirányítását diszpécser végzi, aki ma URH készülékekkel tud kapcsolatot tartani a járművezetőkkel. A rendszer lelke a diszpécser központban található, ahol telepítésre kerültek a számítógépek és szoftverek, melyekkel nyomon követhető az autóbuszok mozgása, valamint a visszajátszó programmal korábbi eseményeik is lekövethetők. A rendszer egyik hátrányát, vagy szűk keresztmetszetét az URH kapcsolat jelenti. Az adatforgalom a hangkapcsolatra megfelelő, bár az adatforgalomra sávszélességi gondokkal küzd a rendszer. Az adatok (helyzeti adatok és járműjel66


lemzők) letöltése időkorláthoz kötött, így kimaradhatnak adatok, időben elcsúszhatnak, valamint egyes esetekben az adatforgalom sűrítésének nincs lehetősége, ami a rendszer fejlesztésének korlátját jelenti. A központban működő funkciók: − Térkép program: az aktuális állapot megjelenítése digitális térképen igény szerint (megjelenítése nagyméretű kivetítő térképen és interneten) − Visszakereső program: elmúlt események visszajátszása különböző szempontok alapján − Vezénylő és fordatöltő program: az éjszaka folyamán véglegesítheti a vezénylést a diszpécser, és letöltheti a buszokra az előkészített fordákat − Fordatöltést ellenőrző program: tájékoztatást ad a fordák letöltésének állapotáról (A fordakönyvi adatok átvétele, konvertálása a diszpécser számítógépe számára, továbbítása rádión keresztül a fedélzeti számítógépekre.) − Munkaidő program: a gépkocsivezetők szolgálati idejének kezelése, azonosításuk (ami az alapot fogja adni a bérprogram számára) − Menetlevél program: az automatikus menetleveleket lehet készíteni, leválogatni, és ha szükséges, kinyomtatni − Adatbázis program: a fedélzeti számítógép alapadatbázisa, mely alapján üzemel a készülék az autóbuszokon (járatok, megállóhelyek, hanganyagok, forda, gépkocsivezető, autóbusz, stb) − Elektronikus indítónapló program: a decentrumi fordák járatait rögzíti, naplózza. A rendszer azonban nem működik együtt a Pannon Volán vagy a MÁV forgalomirányításával, így a szolgáltatások összehangolása kevéssé hatékony. Műszaki tartalom

A projektjavaslat tartalma ennek megfelelően a közösségi közlekedés forgalomirányításának és diszpécseri funkcióinak fejlesztése, beleértve a helyi és a helyközi autóbusz közlekedést is. Az utastájékoztatáshoz szükséges közlekedésinformatikai fejlesztéseken túl létre kell hozni egy harmonizált, együttműködésre képes közösségi közlekedési központot is. A helyi és a helyközi szolgáltatónál is javasolt egy olyan diszpécserközpont kialakítása, amelynél alapvető elvárás az együttműködés feltételeinek megteremtése szabványos eszközökkel. Kívánatos lenne a vasúti főirányító, a Pannon Volán diszpécsere és a PK Zrt. diszpécser közötti kapcsolatkiépítése. A fejlesztési projekt kapcsolódik a közösségi közlekedés előnyben részesítéshez, autóbusz folyosók kiépítéséhez, illetve szorosan kapcsolódik az utastájékoztatás javítását célzó fejlesztésekhez is. A diszpécserközpontokkal szemben támasztott követelmények:

67


− Képes nyílt formátumban adatok kiadására, és más központokkal együttműködésre. − A diszpécseri funkciók kialakításán túl (pl. járműkövetés, fogyasztásfigyelés, menetrendtartás, ajtónyitások, vészjelzések figyelése, riasztások) legyen felkészítve a vállalatirányítási igények kezelésére is. − Rendelkezik az elszámolásokhoz és elektronikus jegyrendszerhez szabványos, nyílt I/O (be- és kimeneti csatoló) felületekkel. − Alkalmas a járműmozgások és az utasáramlatok pontos, naprakész követésére, a megbízható utastájékoztatás hátterének biztosítására. Várható költségek

A fejlesztés várható költsége az elvárt funkcióktól függően 100-200 millió Ft a központ, hardverrel és szoftverekkel együtt, klimatizált szerverszoba és diszpécserszoba kialakításával (jármű fedélzeti berendezések nélkül).

Hasznok

A fejlesztés hatására − jobban tervezhető, és jobban nyomon követhető közösségi közlekedési szolgáltatás, − menetrend hangolása a meglévő állapotokhoz, − megbízható utastájékoztatás, ezáltal növekvő utaselégedettség, − ebből adódó utasmegtartás várható.


A fejlesztés támogatható a DDOP 2009-5.1.2/B komponenséből (B tevékenység: Forgalomirányítás, forgalomszervezés és utastájékoztatás fejlesztése, autóbusz közlekedéshez kapcsolódó meglévő forgalomirányítási központok, rendszerek fejlesztése, új forgalomirányítási rendszerek kiépítése, a közösségi közlekedés előnyben részesítését segítő forgalomtechnikai eszközök fejlesztése), ugyanakkor elsődlegesen a szolgáltatók feladata.


Az E6. Közösségi közlekedési forgalomirányítás és diszpécseri funkciók fejlesztése fejlesztési javaslat vizsgálatához a következő megvalósíthatósági tanulmány témát javasoljuk: − MT15. Közösségi közlekedési forgalomirányítás és diszpécseri funkciók fejlesztése

68


4.2 A lehetséges megvalósíthatósági tanulmányok listája A következő táblázatban összefoglaltuk a „Közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása” prioritás megvalósításához kapcsolódó lehetséges projekteket, melyek közül – a DDOP-2008-5.1.2/A pályázatában elnyert támogatásban vállaltaknak megfelelően – Pécs MJV Közgyűlése kiválasztja azt az 5 témát, melyre megvalósíthatósági tanulmány készítendő.

69


Operatív cél

Prioritás

Eszközök

P4 - Közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, szolgáltatási színvonalának javítása

Felelős

Kapcsolódó projektek utastájékoztatás,

MT1

Pécsi helyi megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése

Pécs MJV

MT2

Vonzáskörzeti helyközi megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése

helyi önkormányzatok

utastájékoztatás,

MT3

A közösségi közlekedés pécsi csomóponti előnyben részesítése

Pécs MJV

forgalomirányítás

MT4

Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 1. helyszín: Rákóczi út

Pécs MJV


MT5

Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 2. helyszín: Siklósi út – Alsómalom utca

Pécs MJV


MT6

Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 3. helyszín: Zsolnay út

Pécs MJV


MT7

Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 4. helyszín: Hungária utca

Pécs MJV


MT8

Közösségi közlekedési folyosók kialakítása 5. helyszín: BajcsyZsilinszky utca

Pécs MJV


E3 - Utastájékoztatás fejlesztése

MT9

Az utastájékoztatás komplex fejlesztése a helyi és a helyközi autóbusz-közlekedésben valamint a vasúti közlekedésben

Pécs MJV és Szolgáltatók

forgalomirányítás, elektronikus jegyrendszer

E4 - Helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi vizsgálata

MT10

A helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése

Pécs MJV


MT11

A P+R és B+R lehetőségek javítása a pécsi közösségi közlekedésben

Pécs MJV

MT12

A P+R és B+R lehetőségek javítása Pécs vonzáskörzetében

helyi önkormányzatok

MT13

A pécsi helyi közösségi közlekedési decentrumok fejlesztése

Pécs MJV és Szolgáltatók

MT14

Elektronikus, egységes közösségi közlekedési díjfizetési rendszer bevezetésének vizsgálata

Szolgáltatók

MT15

Közösségi közlekedési forgalomirányítás és diszpécseri funkciók fejlesztése

Szolgáltatók

E1 - Megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése

O2 - Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása

Lehetséges projektek

E2 - Közösségi közlekedési utazási idők csökkentése

E5 - A P+R és B+R lehetőségek javítása

E6 – Intermodalitás javítása és a szolgáltatói együttműködés fejlesztése E8 - Közösségi közlekedési forgalomirányítás és diszpécseri funkciók fejlesztése

70

P+R, B+R

P+R, B+R

utastájékoztatás, P+R, B+R

Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve. Pécs M.J. Város Önkormányzata. Tanulmányterv

Recommend Documents