Memo Ter attentie van
Gemeente Utrecht T.a.v. dhr. R. Hilhorst
Datum
8 oktober 2014
Distributie
R. Hilhorst, A. Wenning, J. Blok
Projectnummer
141737 VVA Fietsstraat Leidseweg
Onderwerp
Fietsstraat Leidseweg: Verkeersveiligheidsaudit
Inleiding Voor de herinrichting van de Leidseweg in Utrecht tot een fietsstraat is door IBU Stadsingenieurs een concept Voorlopig Ontwerp uitgewerkt met kenmerk 402.34650, d.d. 12 augustus 2014. Deze memo geeft de bevindingen weer van de uitgevoerde verkeersveiligheidsaudit op dit ontwerp. De Leidseweg wordt primair ingericht voor het fietsverkeer waar het auto verkeer ‘te gast’ is. De voorwaarden voor een fietsstraat met ‘auto te gast’ zijn:
De fietsstraat maakt onderdeel uit van een belangrijke fietsroute;
Er maken duidelijk meer fietsers gebruik van de route dan motorvoertuigen;
Motorvoertuigen zijn bij voorkeur alleen bestemmingsverkeer.
Het ontwerp is gebaseerd op een rijbaanscheiding conform type 4 uit de CROW publicatie 216 Fietsstraten in hoofdfietsroutes, waarbij is gekozen voor de type met overrijdbare middenberm.
Overrijdbare middenberm De fietsstraat kan nog verder worden ‘aangekleed’ met een overrijdbare middenberm. Die zorgt ervoor dat automobilisten bij het inhalen van een fietser over de middenberm moeten rijden, wat een attentieverhogend en wellicht snelheidsremmend effect heeft. Het profiel van de fietsstraat met overrijdbare middenberm bestaat uit twee smalle rijlopers van circa 2,00 m en rabatstroken van circa 0,60 m breed. De breedte van de middenberm is variabel. Het toepassingsgebied van de fietsstraat met overrijdbare middenberm is vergelijkbaar met de fietsstraat met alleen rabatstroken (kantstroken).
(bron CROW publicatie 216 Fietsstraten in hoofdfietsroutes).
datum
08 oktober 2014
referentie
BT/011/141737
pagina
1 van 5
Verkeersstromen
De verkeersstromen zoals in de huidige situatie aanwezig zijn, blijven in het ontwerp gehandhaafd. Dat betekent dat op vrijwel het gehele traject sprake is van één richtingsverkeer voor het auto verkeer. De fietsers mogen over het gehele traject in beide richtingen rijden. De herinrichting van de Leideseweg naar een fietsstraat maakt het niet nodig om uit het oogpunt van verkeersveiligheid deze situatie te wijzigen.
Bevindingen per deeltraject Gedeelte Hommelbrug/Pijperlaan – Ravellaan
Op dit weggedeelte is naast een fietspad ook de ontsluiting voor de omliggende wijk geregeld waardoor in beide richtingen auto’s van dit weggedeelte gebruik maken. Hierdoor is gekozen voor een afwijkende indeling. De rode asfaltverharding zal de automobilist er op attenderen dat men hier eigenlijk rijdt op een fietspad en daar te gast is. Voor de richting vanaf de Ravellaan naar de Hommelbrug is in het ontwerp een rijstrook van asfalt met een breedte van 4,20 meter (exclusief de kantstrook van 0,50 meter) voorzien. Hierdoor ontstaat een erg brede rijstrook met kans op ongewenste inhaalbewegingen. Ter hoogte van de opstelvakken voor het verkeerslicht is deze breedte wel noodzakelijk. Aangezien het meeste fietsverkeer rechtdoor zal blijven rijden en al het autoverkeer rechtsaf moet slaan is de gekozen vormgeving van de opstelvakken niet logisch. Logischer is om het recht doorgaande fietsverkeer tegen het midden van de weg op te laten stellen en het rechts afslaande verkeer (auto’s en fietsers) aan de rechter zijde. Het idee hierachter is dat het fietsverkeer, wat vooral rechtdoor de Hommelbrug/Pijperlaan zal oversteken, niet meer de wachtende (vracht)auto’s links (in de dode hoek) hoeft te passeren.
datum
08 oktober 2014
referentie
BT/011/141737
pagina
2 van 5
Gedeelte Ravellaan – Bartoklaan De voorrang van het kruispunt in het ontwerp met de Ravellaan wordt als een uitrit aangesloten op de Leidse weg. Er zijn geen opmerkingen over deze veel toegepaste vormgeving. Op het gedeelte tussen de Mozartlaan/Bartoklaan en de Ravellaan is de parkeerstrook aan de voor het auto verkeer aan de rechter zijde van de weg gesitueerd. Bij het in- en uitrijden moet de tegemoetkomende verkeersstroom van fietsers worden overgestoken. Bij het wegrijden uit het parkeervak kan er voor de bestuurder slecht zicht zijn op het tegemoetkomende verkeer als deze achter een geparkeerde auto vandaan komt. Omdat er geen sprake is van tegemoetkomend autoverkeer (weg is eenrichtingsverkeer voor auto’s) en het profiel voor de fietsers voldoende breed is om uit te wijken zal deze situatie in de praktijk niet tot onveilige situatie leiden.
Bestaande situatie met parkeren aan de linker zijde blijft na de herinrichting tot fietsstaat bestaan.
Gedeelte Bartoklaan – Muntbrug De voorrang op het kruispunt wordt in het ontwerp geregeld door de Mozartlaan en de Bartoklaan als een uitrit aan te sluiten op de Leidse weg. Er zijn geen opmerkingen over deze veel toegepaste vormgeving.
datum
08 oktober 2014
referentie
BT/011/141737
pagina
3 van 5
Bestaande kruispunt Mozartlaan -Bartoklaan Geen verdere opmerkingen op het toegepaste profiel op dit weggedeelte.
Gedeelte Muntkade – Abel Tasmanbrug Om te voorkomen dat autoverkeer gebruik maakt van de Muntbrug zal hiervoor een voorziening moeten worden opgenomen. Als dit gebeurt in de vorm van een paal in het fietspad, is het advies te kiezen voor een robuuste paal die opvalt. Smalle palen worden vaak laat opgemerkt door fietsers met kans op aanrijden tot gevolg.
De indeling van de weg geeft niet duidelijk aan dat op deze locatie het auto verkeer in twee richtingen mag rijden. Ook krijgt het auto verkeer geen geleiding om de fietsstraat te verlaten. De oplossing die hier is toegepast is gebaseerd op het idee van Shared Space. Shared Space of Gedeeld ruimtegebruik is een verkeersconcept bedacht door Hans Monderman dat de multifunctionaliteit, en daarmee de relatie tussen verkeersveiligheid en de omgeving, van de openbare ruimte centraal stelt. De verblijfsruimte wordt ingedeeld als mensenruimte en wordt niet geïnterpreteerd als verkeersruimte. Een belangrijk kenmerk van Shared Space is de geringe aanwezigheid van verkeersborden
datum
08 oktober 2014
referentie
BT/011/141737
(bron WikipediA).
pagina
4 van 5
Een andere mogelijkheid is hier het geleiden van het verkeer met rijstroken. Gezien de beperkte ruimte en de geringe hoeveelheid autoverkeer is de Shared Space gedachte hier een goede oplossing. De situatie op de brug, waar palen zijn aangebracht om te voorkomen dat zwaar verkeer geen gebruik van de monumentale brug maakt, is uit oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk. Echter vanuit oogpunt van beheer te begrijpen.
Gedeelte Abel Tasmanbrug – Jan Pieterszoon Coenbrug De voorrang wordt met uitritconstructies vormgegeven. Het dwarsprofiel is eenduidig toegepast. Geen opmerkingen op het toegepaste profiel op dit weggedeelte.
Gedeelte Jan Pieterszoon Coenbrug – Damstraat De situatie op de brug, waar palen zijn aangebracht om te voorkomen dat zwaar verkeer geen gebruik van de monumentale brug maakt, is uit oogpunt van verkeersveiligheid niet wenselijk. Echter vanuit oogpunt van beheer te begrijpen, ook al mag de brug maar in één richting worden bereden. De voorrang wordt met uitritconstructies vormgegeven. Het dwarsprofiel is eenduidig toegepast. Geen verdere opmerkingen op het toegepaste profiel op dit weggedeelte.
Verkeersdrempels De aanwezigheid van verkeersdrempels in het ontwerp lijkt vanuit de bestaande situatie gezien logisch. Alleen passen verkeersdrempels niet in een fietspad. De gekozen inrichting van de fietsstraat zou voldoende moeten zijn om de snelheid van het autoverkeer laag te houden. Voor de beleving te rijden op een fietspad (auto te gast) is de aanwezigheid van verkeersdrempels onwenselijk. Elementen speciaal voor het autoverkeer als drempels doen afbreuk aan deze beleving met ander rijgedrag (sneller rijden tussen de drempels in plaats van een gelijkmatige snelheid) tot gevolg. ing. B (Biem) Troost Verkeersveiligheidsauditor
datum
08 oktober 2014
referentie
BT/011/141737
pagina
5 van 5
