Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814

STAATSCOURANT

Nr. 12780 27 augustus 2009

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

NR. 7 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 14 november 2008, waarbij het Nederlandse vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ YE 137, tijdens het uitoefenen van de visserij, op de Nederlandse kust strandde. Betrokkene: schipper I. Breen eerste stuurman A. Sinke Op 14 november 2008 strandde het Nederlandse vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ YE 137, tijdens het uitoefenen van de visserij op de Nederlandse kust. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 13 maart 2009 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp mede te wijten is aan de schuld van de schipper van het Nederlandse vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ YE 137, schipper I Breen, geboren op 10 augustus 1952 te Ouddorp en/of eerste stuurman A. Sinke, geboren op 24 juli 1987 te Yerseke.

1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ YE 137; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, houdende een verklaring van schipper I. Breen; 3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, houdende een verklaring van eerste stuurman A. Sinke; 4. kopieën van de zeevaartdiploma’s van schipper Breen en stuurman Sinke; 5. een kopie van het Certificaat van Deugdelijkheid van de ‘Wilhelmina’ YE 137, inclusief bijlagen; 6. een ‘verklaring dagvisserij’ voor de ‘Wilhelmina’ YE 137; 7. een kopie van het Incident Log van de Kustwacht; 8. een kopie uit de zeekaart; 9. meteorologische gegevens ten tijde van de stranding; 10. kopieën van mediaberichtgeving met betrekking tot de stranding; 11. interne IVW e-mailcorrespondentie omtrent vaarbevoegdheden; 12. kopieën van uitdraaien van de navigatieplotter; 13. interne IVW e-mailcorrespondentie omtrent vaarbevoegdheidsgegevens van schipper Breen en stuurman Sinke. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 22 mei 2009. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart E.J. van Leeuwen. De Raad hoorde schipper I. Breen en eerste stuurman A. Sinke, beiden als betrokkene. De voorzitter zette de betrokkenen, aan wie voormelde beslissing van 13 maart 2009 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hen de gelegenheid tot hun verdediging aan te voeren hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkenen werd het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ‘Wilhelmina’ YE 137 is een Nederlands vissersvaartuig, toebehorend aan Visserijbedrijf YE 137 B.V. te Goes. Het schip is in 1963 gebouwd, is 19,05 meter lang, meet bruto 41 registerton en wordt aangedreven door een motor met een vermogen van 221 kW. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning in totaal uit twee personen. De lading bestond uit vers gevangen garnalen.

1

Staatscourant 2009 nr. 12780

27 augustus 2009

B. Het ongeval Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Schipper I. Breen: Ik heb in het verleden elf jaar gevist. Daarna heb ik 22 jaar bij de KNRM gevaren, waarvan de laatste 20 jaar als schipper op de reddingsboot van Burghsluis. Ik ben in het bezit van de diploma’s SVB en Marcom A. Wij zijn omstreeks 13.30 uur vertrokken uit Stellendam op 12 november 2008. Omstreeks 16.45 uur waren we vissend. Ik heb wacht gelopen op de brug tot donderdagmorgen 09.00 uur. Hierna is stuurman Sinke op wacht gekomen. Omstreeks 02.30 uur heeft stuurman Sinke de tuigen gezet. Omstreeks 03.00 uur was ik klaar aan dek, ik heb tegen stuurman Sinke gezegd dat ik even mijn benen ging strekken. Na deze trek zouden wij nog een trek doen, en dan naar binnen gaan om de vangst te lossen. Toen ik ging liggen was het zicht ongeveer ¾ mijl. De wind was zuidwest 5 Bft., de golfhoogte was 1 à 1½ meter, komend uit het zuidwesten. We visten de zuid in, ongeveer evenwijdig aan de kust. Toen ik naar mijn kooi ging was stuurman Sinke helder. Ik ben gaan liggen en ik werd wakker van een bonkend geluid. Ik ben direct naar de brug gegaan. We zaten vast op de dam. Toen ik boven kwam, stond de motor stationair te draaien. Ik heb drie keer een rondje gemaakt en bij het derde rondje constateerde ik dat we lekkage hadden in de machinekamer. Tijdens mijn tweede rondje constateerde ik koelwater lekkage bij een koelwaterleiding van de hoofdmotor. Ik heb toen de hoofdmotor gestopt. Ik heb tussen mijn rondjes door de overlevingspakken, zwemvesten en vuurpijlen klaar gelegd en andere middelen. Ik heb de stuurman opdracht gegeven om de reddingsdiensten te informeren. We hebben eerst de verkeerscentrale Scheveningen geïnformeerd. Hierna hebben we op VHF-kanaal 16 en daarna op VHF-kanaal 67 contact gehad met de Kustwacht. De reddingboot van Scheveningen heeft een bemanningslid en een pomp overgezet. Toen bleek dat de pomp het binnenkomende water voor kon blijven, hebben we een sleepverbinding gemaakt met de reddingboot en die heeft ons van de strekdam gesleept. Zuid van de Maas verkenning heeft de reddingboot van Stellendam ons overgenomen en ons naar Stellendam gesleept. Omstreeks 04.30 uur waren wij vrij van de strekdam. Omstreeks 09.30 uur waren wij in Stellendam. Omstreeks 12.00 uur lagen wij voor het dok. Er wordt niet gedronken aan boord. Ik heb de stuurman aangeboden om de wacht over te nemen maar hij gaf aan dat het nog ging. Ik weet dat ik eerder naar binnen had moeten gaan, maar we hadden al enige dagen verwaaid gelegen en niets verdiend. In de toekomst gaan wij dit anders doen. Of een man erbij, of we houden ons aan de 18 uur vissen en zes uur rust. Dit is besproken met de reder en hij staat hier achter. Het geschatte schadebedrag is 75.000 euro en de verwachte reparatieduur is vier weken. Eerste stuurman A. Sinke: Ik ben in het bezit van de diploma’s SW6, Marcom B en radarwaarnemer. Ik ben sinds februari 2005 werkzaam in de visserij. Ik heb, verdeeld over twee periodes, totaal 28 maanden aan boord van de YE 137 gevaren. Omstreeks 02.30 uur hebben we gezet, mijn collega stond aan dek, hij was bezig met het verwerken van de vangst. Het zicht was matig, ongeveer 1000 meter. De golfhoogte was 1 à 1½ meter, komend uit het zuidwesten. De wind was zuidwest 5 Bft. De radar stond bij op 1½-mijlsbereik, ik had een duidelijk beeld van de kustlijn. Er waren geen andere kotters in de directe nabijheid. De VHF’s stonden bij, één op kanaal 21 en de andere op kanaal 16. Er stond een halve à één meter water onder de kiel. De vistuigen stonden 20 meter achter het schip. Ik stuurde een zuidgaande koers parallel aan de kust, de snelheid was 2,5 mijl (tegenstrooms). Het was lastig om de kotter op koers te houden, ik moest constant opsturen. We voeren op de automaat. Ongeveer 03.00 uur gaat mijn college van dek en hij gaat naar zijn kooi. Tijdens mijn wacht nam de wind langzaam toe. Omstreeks 03.30 uur werd de kotter weer richting de wal gezet. Ik heb roer gegeven op de autopilot om tegen te sturen. Ik vermoed dat het tuig op dit moment achter de strekdam is blijven steken. De kop schoot direct de wal in. Ik heb nog heel even geprobeerd om met tegenroer en motorvermogen de kop uit de richting van de wal te draaien. Toen dit niet lukte heb ik motortoerental teruggenomen naar stationair. Kort daarop hoorde ik een hoop gebonk en gerammel. Omstreeks 03.35 uur stond mijn collega naast me. Mijn collega is direct naar beneden, naar de machinekamer gegaan. Hij zag dat er een koelwaterleiding van de hoofdmotor stond te spuiten. Ik heb toen de hoofdmotor gestopt (er was nog geen koelwater alarm afgegaan). Toen de hoofdmotor afstond ging het bilgealarm af. We zagen het water opkomen in de machinekamer. Hierna heb ik direct de verkeerscentrale Scheveningen opgeroepen (omstreeks 03.40 uur). Omstreeks 04.00 uur was de reddingboot ‘Kitty Rosmalen’ ter plaatse. Toen ik doorgegeven had dat wij 2,20 meter diep lagen, is de reddingboot dichterbij gekomen om een man en een pomp over te zetten. We hebben de zuigslang van de pomp in de machinekamer gehangen en de pomp gestart. Het waterniveau in de machinekamer zakte. Toen het water in de machinekamer onder de plaat stond, heeft de reddingboot ons van de dam afgesleept. Ondertussen hebben we met noodlier bediening de gieken opgebokt en de visdraden doorgehaald. Hierna is de sleepverbinding overgezet op de kop. De reddingboot van Scheveningen heeft ons tot zuid van de

2


27 augustus 2009

Nieuwe Waterweg gebracht en hierna zijn wij door de reddingboot van Stellendam naar Stellendam gebracht. Hier hebben wij vis gelost en daarna zijn we voor een inspectie in het dok gegaan. Ik was sinds donderdagmorgen (13 november 2008) om 09.00 uur op. Ik was niet moe. Ik had geen alcohol gedronken. Ik gebruik geen stimulerende middelen. Er zijn geen gewonden gevallen als gevolg van dit incident. Ik wil mijn waardering uitspreken voor de hulp die wij hebben gehad van de KNRM.

3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad op 22 mei 2009 hebben verklaard: Schipper I. Breen: Ik heb mijn eerder tegenover de IVW afgelegde verklaring gelezen. Ik constateer dat daarin niet vermeld wordt dat ik in het bezit ben van het diploma radarwaarnemer. Verder blijf ik bij die verklaring. Wij varen in principe van maandag tot donderdag. Ik was destijds niet op de hoogte van de voorgeschreven maximale vaaruren voor dit schip. Ik heb het diploma SVB. Er is mij bij controles nooit door functionarissen van de IVW verteld dat mijn diploma’s niet in orde waren. Ik heb een mosselcertificaat gekregen, maar een week later kreeg ik te horen dat ik daarmee wel mocht varen maar niet vissen. Ik wist dat stuurman Sinke SW 6 had. In de praktijk was aan boord van dit schip geen sprake van een echte schipper-/stuurmanverhouding. Wij waren gelijken onder elkaar. Tegenwoordig vaar ik helemaal niet meer op vissersschepen. Wij voeren op de plotter. We hadden ook een papieren zeekaart aan boord. Wij visten 18 uur en daarna rustten wij zes uur. Wij gaan ook wel naar binnen om te rusten. Wij waren met z’n tweeën aan boord. Volgens mij mochten wij met z’n tweeën varen. Vroeger hebben wij ook wel met drie man gevaren, later zijn we met z’n tweeën gaan varen. Ik heb met de reder over een derde man gesproken, vooral als het erg druk was. Nadat wij vertrokken zijn wij boven Hoek van Holland gaan vissen. Een trek duurt 1 à 1½ uur. De verwerking van een trek duurt een half uur tot een uur. Ik had niet tegen de stuurman gezegd waar hij moest gaan vissen. Ik had hem ook geen opdracht gegeven dat hij bepaalde lijntjes moest volgen. Ik heb hem niet geïnformeerd over de tijdstippen van hoog en laag water. U laat mij kaartjes zien van de gebruikte plotter. Daarin zijn de buitenste lijntjes van mij. Ik toon u in die kaartjes welke lijntjes van mij waren. Het komt wel voor dat we tot voorbij Scheveningen varen. Als we om de zuid voeren, moesten we iets uitsturen. De radar stond bij; er was een rangelijn ingevoerd maar deze had geen alarm. Er waren twee VHF’s aan boord: één stond op kanaal 21, de ander op kanaal 16. Het echolood stond bij; het gaf meters onder de kiel aan. Wij sturen op de autopilot. De plotter geeft geen alarm. De strekdammen zijn in de plotter aangegeven en er staat bij op welke afstand ze vrij zijn. Dit was door de vorige eigenaar van het schip gedaan. In de plotter zijn geen waypoints ingevoerd; die mogelijkheid bestaat wel. Op mijn wacht stond het wachtalarm bij, ik moest het regelmatig resetten. Ik weet niet of het wachtalarm bijstond tijdens de gronding. De noodlier draait op de generator. Ik weet niet waardoor de gronding is veroorzaakt. Ik lag toen ongeveer een half uur te kooi. Er is geen sprake geweest van motorstoring. Nadat het schip had gestoten zag ik in de machinekamer dat een koelwaterleiding van de hoofdmotor kapot was. Dit was veroorzaakt door het stoten. Wij waren toen ongeveer anderhalve kabel uit de kust. Ik had zelf nooit eerder zo dicht bij een strekdam gevaren. Dat de stuurman iets dichterbij de kust heeft gevaren dan ik is niet ongebruikelijk. Er waren daar toen nog garnalen. Er was wat schade aan de netten; dit was veroorzaakt door de stenen. De kimkielen waren nog heel. Ten tijde van de gronding hadden wij ongeveer 36 uur gevaren. Het merendeel van die tijd waren wij buitengaats geweest. Wij stoppen regelmatig met vissen als het weer te slecht wordt. Stuurman A. Sinke: Ik heb eerder een verklaring tegenover de Scheepvaartinspectie afgelegd. Ik heb deze verklaring niet onlangs gelezen. U geeft mij nu de gelegenheid die verklaring alsnog te lezen. Na dit gedaan te hebben kom ik tot de conclusie dat ik bij die verklaring blijf. Ik ben geen eigenaar of mede-eigenaar van dit schip. Ik was goed bekend met dit schip. Ik ben in het bezit van het diploma SW 6; ik heb voldoende vaartijd. Ik weet niets van een diploma SW 6+. Bij vertrek stond de schipper op de brug. Ik ben toen gaan slapen.

3


27 augustus 2009

In de periode van 16.45 tot 09.00 uur heb ik in totaal ongeveer 7 à 8 uur geslapen. Deze gronding is niet het gevolg van oververmoeidheid geweest. Als de schipper op de brug was, kon ik per trek ongeveer een uur naar mijn kooi. Ik ben gewend om veel uren te maken. Ik heb niet veel last van vermoeidheid, behalve ’s-morgens vroeg, maar dat is normaal. Bij het vissen houd ik ook rekening met hoog en laag water. Wij krijgen ieder uur een weerbericht en wij ontvangen ook Navtex-berichten. Het echolood is goed afleesbaar. Het schip is erg beweeglijk en op het echolood is het goed te zien als het schip erg slingert. Op de VHF was het rustig. Het wachtalarm stond bij; ik heb het regelmatig gereset. De radar heeft vaste ringen. Bij het anderhalfmijlsbereik bedraagt de onderlinge afstand een kwart mijl. Er was geen variabele ring ingesteld. Ik keek voortdurend op de radar. Ik stuurde op de autopilot. De radar en de autopilot hebben geen off-course alarm. Ik voorzag geen problemen toen ik wat droger ging varen. Ik ben dit gaan doen omdat daar nog garnalen waren. Wij vissen wel vaker zo dicht bij de kust dat het schip de zeebodem raakt. Het gebeurde wel vaker dat één of beide netten bleven hangen. Het gebeurde ook wel vaker dat het schip dan naar één kant gierde. Vlak voor de gronding heb ik volle kracht vooruit en stuurboorduit gegeven om vrij te lopen, maar dat lukte niet meer. Ik heb toen de motor op stationair gezet. Achteruit slaan na de gronding had bij die stroom geen zin meer. Wij zijn vooruit lopende omhoog gelopen. De diepgang voor bedroeg 1,80 meter. Er zijn twee plotters aan boord. De kaartjes op bladzijde 043 van uw dossier zijn niet van de Quodfishplotter.

4. Het standpunt van de Inspecteur Op 14 november 2008 strandde het Nederlandse vissersschip ‘Wilhelmina’, (YE 137) omstreeks half vier ’s morgens nabij Scheveningen tijdens het vissen naar garnalen. De ‘Wilhelmina’ viste door middel van de boomkormethode, de vistuigen slepend over de zeebodem achter het schip. De schipper en de stuurman waren de enige bemanning. Betreffende nacht had de stuurman de wacht op de brug. Het schip voer een zuidelijke koers nabij de kust met wind en stroom inkomend van stuurboord. Plotseling verdaagde het schip richting de wal. De stuurman probeerde nog tevergeefs tegenroer te geven. Daarna nam hij motorvermogen terug. Al snel dreef het schip toen op een achter gelegen strekdam en kwam vast te liggen waarbij aanzienlijke bodemschade ontstond. Reddingswerkers moesten er aan te pas komen om het schip in veiligheid te brengen, en naar een haven te slepen. Beelden van de visplotter geven een gevaren track die langzaam steeds dichter naar de kust kwam. De stuurman verklaarde zelf, dat vermoedelijk het net bleef haken achter de strekdam waardoor het schip naar de wal werd gezet. De passeerafstand naar de strekdam is onvoldoende geweest. Toen de stuurman daarna de voortstuwing eraf haalde, kregen stroom en wind vrij spel en was het onvermijdelijk dat het schip verdaagde naar de achter gelegen strekdam. In het onderzoek is geen sprake van technische tekortkomingen aan het schip. Tijdens het onderzoek bleek dat tussen het tijdstip van vertrek uit Stellendam tot aan de gronding meer dan 36 uren waren verstreken. Een forse overschrijding van de, voor dit schip, toegestane reisduur van maximaal 10 uren per etmaal buitengaats. Voor een langere reisduur is extra bemanning vereist. Gedurende deze periode hebben de schipper en de stuurman, samen wacht gelopen en viswerkzaamheden uitgevoerd. Periodes van rust zijn daarbij onvermijdelijk te kort en onregelmatig. Dit bij elkaar staat er garant voor dat na 36 uur, waakzaam en geconcentreerd wachtlopen op de brug, zo goed als onmogelijk is geworden. Fatigue, chronische vermoeidheid, is veelal het gevolg. Onvoldoende rust en het tijdstip van de stranding, midden in de nacht, zijn de ingrediënten voor verlies van concentratie en alertheid. Hoewel de periode voor de stranding niet exact gereconstrueerd kan worden acht ik de oorzaak van de stranding te wijten aan, onoplettendheid door onvoldoende rust en daardoor het onvoldoende, of uitblijven van, corrigeren van de gevaren koers. Uit het bovenstaande concludeer ik dat een oorzakelijk verband tussen de stranding en de forse overschrijding van de toegestane reisduur vrijwel zeker aanwezig moet zijn geweest. Beiden hebben nagelaten zich te houden aan de maximaal toegestane reisuur met een zodanige overschrijding, dat er onmogelijk op een veilige manier wacht kon worden gelopen aan boord. Uiteraard is de schipper de hoofdverantwoordelijke maar het geldt ook voor de stuurman om aan de vereisten voor een veilige vaart te voldoen. Daarmee concludeer ik dat zowel de stuurman als de schipper schuld hebben aan de stranding. Ik adviseer de Raad de vaarbevoegdheid van zowel de schipper als de stuurman te ontnemen voor een periode van een week.

4


27 augustus 2009

5. Het oordeel van de Raad Toedracht Op woensdag 12 november 2008 om ongeveer 13.30 uur vertrok het vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ YE 137 uit de haven van Stellendam om op de Noordzee, dicht onder de Nederlandse kust, in het gebied tussen Hoek van Holland en Scheveningen te gaan vissen op garnalen. De ‘Wilhelmina’ bereikte zonder incidenten de beoogde visgronden en om ongeveer 16.45 uur werd ter hoogte van Hoek van Holland begonnen met vissen. Aan boord waren twee opvarenden, een schipper en een stuurman. De schipper besloot de wacht te nemen tot 09.00 uur van donderdagmorgen 13 november 2008 en zo geschiedde. De stuurman loste de schipper af om 09.00 uur en alles verliep als afgesproken. De donderdag ging voorbij zonder noemenswaardige voorvallen en op vrijdagmorgen om ongeveer 02.30 uur heeft de stuurman de tuigen gezet. De schipper was aan dek en hield zich bezig met de visverwerking. Hij was hiermee om ongeveer 03.00 uur klaar waarna hij aanbood de wacht van de stuurman over te nemen. De stuurman vertelde de schipper dat hij zich fit genoeg voelde om nog een trek te doen en niet bijzonder vermoeid was na de achttien uur die hij al gewerkt had. Er werd afgesproken dat de trek waarmee men bezig was de voorlaatste zou zijn alvorens de ‘Wilhelmina’ terug zou keren naar Stellendam om daar de vangst te lossen. Toen de schipper naar zijn kooi ging was het zicht ongeveer ¾ mijl en de wind Zuidwest met een kracht van 5 Bft. De golfhoogte was 1 tot 1¼ meter, eveneens uit Zuidwestelijke richting. Er werd de Zuid in gevist en de ‘Wilhelmina’ voer evenwijdig aan de kust. De radar stond bij op het 1½-mijlsbereik en er was een goed beeld van de kustlijn. Er was geen andere scheepvaart in de nabijheid van de ‘Wilhelmina’. De beide VHF’s stonden bij op de kanalen 16 en 21 en de UKC variëerde van een ½ tot 1 meter. Het vistuig stond ongeveer 20 meter achter het schip en de tegenstroomse snelheid was ongeveer 2½ knoop. Het wachtalarm stond bij en er werd gestuurd op de automaat. Het schip was lastig op koers te houden. De stuurman moest voortdurend uit de kust sturen. De wind nam langzaam in kracht toe en de stuurman zag dat hij hierdoor dichter naar de kust toe werd gezet waardoor hij gedwongen werd nog meer te gaan uitsturen. Hij deed dit en volgens de stuurman is direct daarna het uitstaande tuig met de bakboord kant waarschijnlijk blijven steken achter de kop van een strekdam waardoor het voorschip van de ‘Wilhelmina’ snel naar bakboord afviel. De stuurman heeft nog geprobeerd de draai naar bakboord te compenseren door hard stuurboord roer en meer motorvermogen te geven, maar de combinatie van beiden was niet genoeg om het vaartuig naar stuurboord van koers te laten veranderen. Kort hierna was er een hevig gebonk en gerammel hoorbaar en het was duidelijk dat het schip een onderwater obstakel geraakt had, waarschijnlijk een strekdam. De stuurman had, toen hij zag dat het schip niet naar stuurboord wilde komen, de motor al vóór het schip stootte in de stationair-stand gezet. De schipper, die net in zijn kooi lag, werd door het lawaai gewekt en omdat hij het geluid niet thuis kon brengen liep hij onmiddellijk naar de brug waar bleek dat het schip vastzat op een zich onder water bevindende strekdam in positie 052° 03.009’ Noord en 004° 11.259’ Oost. De schipper zag gelijk toen hij op de brug kwam dat de motor stationair draaide. De schipper heeft na het stoten gelijk een controle-ronde gemaakt in de machinekamer en daarna nog twee rondjes om er zeker van te zijn dat hij niets over het hoofd gezien had. Tijdens deze rondes constateerde de schipper dat er lekkage was bij de balg in de koelwaterleiding van de hoofdmotor. Hij heeft toen meteen de hoofdmotor gestopt om schade aan de motor door oververhitting te voorkomen of in ieder geval te beperken. Na het handmatig stoppen van de hoofdmotor heeft de schipper overlevingspakken, zwemvesten en pyrotechnische middelen klaar gelegd voor onmiddellijk gebruik voor het geval deze nodig mochten zijn. De stuurman kreeg opdracht de reddingsdiensten te informeren en als allereerste werd de Verkeerscentrale van Scheveningen ingelicht. Gelijk hierna werd op de VHF via de kanalen 16 en 67 de Kustwacht op de hoogte gebracht van het vastlopen van de ‘Wilhelmina’ op een strekdam ongeveer halverwege tussen Kijkduin en Ter Heijde (bij Monster). Aan boord van de ‘Wilhelmina’ steeg het water in de machinekamer gestaag en het stond inmiddels tot ongeveer een halve meter boven de plaat. De inmiddels gewaarschuwde Scheveningse reddingboot ‘Kitty Roosmale Nepveu’ was tegen 04.00 uur ter plaatse en had een noodpomp aan boord. Aanvankelijk wilde men niet lansgzij gaan van de ‘Wilhelmina’ vanwege de diepgang van de reddingboot maar toen bleek dat de kotter ongeveer 02.20 meter stak durfde de reddingbootbemanning het wel aan en de pomp en een bemanningslid werden overgezet op de ‘Wilhelmina’. Direct na het optuigen van de pomp werd begonnen met het uitpompen van de machinekamer en zakte het water weer tot onder de plaat. Inmiddels was ook de tweede Scheveningse reddingboot ‘Fint’ onderweg naar de plaats des onheils en ook de reddingboot ‘De Redder’ van station Katwijk werd gealarmeerd en voer uit naar de plaats van de gronding. Ook de ‘Redder’ had een extra noodpomp aan boord. De reddingboot van Ter Heijde kon vanwege technische problemen met de tractor niet gelanceerd worden. Toen het in de machinekamer binnendringende water zakte besloot men de ‘Wilhelmina’ achteruit van

5


27 augustus 2009

de strekdam te trekken. Dit deed men met behulp van de reddingboot ‘Kitty’ en de poging om de ‘Wilhelmina’ vlot te trekken was succesvol. De netten had men in het water gelaten. Deze fungeerden als een soort ankers waarmee voorkomen werd dat de ‘Wilhelmina’ verder aan lager wal en mogelijk hoog op het strand terecht zou komen. Na het vlot trekken van de kotter werden met gebruikmaking van de noodlier de gieken opgebokt en de visdraden doorgehaald. Daarna werd de sleepverbinding met de reddingboot overgezet op de kop van het vissersvaartuig. Besloten werd de ‘Wilhelmina’ naar Stellendam te slepen voor reparatie, men was er inmiddels achtergekomen dat er water de machinekamer binnendrong, ergens onder de hoofdmotor. Het schip veroorzaakte geen waarneembare olie- of andere verontreiniging. Besloten werd de ‘Wilhelmina’ met de reddingboot ‘Kitty Roosmale Nepveu’ tot Zuid van Hoek van Holland te slepen en haar daar over te dragen aan de reddingboot ‘Prinses Margriet’ van Stellendam. Omdat er inmiddels ook een drietal kusthulpverleningsvoertuigen (KHV’s of wippertrucks) op het strand gearriveerd waren besloot men de ‘Fint’ terug te sturen naar station Scheveningen en ‘De Redder’ van KNRM-station Katwijk te gebruiken als stand-by boot voor het geval er toch iets mis mocht gaan. Ook ‘De Redder’ had een extra pomp aan boord. De wippertruck (KHV) van Scheveningen escorteerde de sleep aan de landzijde over het strand tot aan Hoek van Holland. Beide andere wippertrucks keerden terug naar respectievelijk Katwijk en Ter Heijde, waar zij om ongeveer 05.10 uur aankwamen. Met de ‘Prinses Margriet’ werd afgesproken dat de ‘Wilhelmina’ zou worden overgenomen van de ‘Kitty’ in de buurt van de Maasvlakte Noord-boei. De officiële instanties werden geïnformeerd over de sleep met escorte en geheel volgens de plannen werd de ‘Wilhelmina’ YE137 om 07.37 uur overgedragen aan de ‘Prinses Margriet’. De reddingboten van Katwijk en Scheveningen keerden terug naar hun thuisbases en hetzelfde gold voor de wippertruck van Scheveningen. ‘ De Redder’ arriveerde om 08.00 uur in Katwijk, de ‘Kitty’ om 08.22 uur in Scheveningen. De wippertruck werd al eerder bedankt en wel om 06.50 uur. Om 09.36 uur arriveerde de reddingboot ‘Prinses Margriet’ met de sleep in de buitenhaven van Stellendam. Hier werd afgemeerd zonder verdere incidenten waarna de vangst werd gelost. Omstreeks het middaguur op vrijdag 14 november 2008 is het schip drooggezet in het dok te Stellendam. Door het raken van de strekdam heeft het vissersvaartuig een schade opgelopen van ongeveer € 75.000,– en is het schip om en nabij vier weken buiten bedrijf geweest. Door de gronding was er eveneens schade aan de netten. Er hebben zich geen persoonlijke ongelukken voorgedaan.

Beschouwing Het schip De ‘Wilhelmina’ YE137 is een vissersvaartuig met een l.o.a. van 19.05 meter en zij heeft een brutoinhoud van 41 ton. Het motorvermogen bedraagt 221 Kw. Voor het schip is een Certificaat van Deugdelijkheid afgegeven voor vaargebied 1a zonder ‘windkrachtbeperkingen’. Bij dit Certificaat van Deugdelijkheid, dat geldig was tot 30 november 2008, hoort een Staat van Voorgeschreven Bemanning als bedoeld in artikel 287, 3e lid, van het Vissersvaartuigenbesluit (Stb. 1989, 354). Voorts is het schip in het bezit van een ‘Verklaring Dagvisserij’.

De bemanning Bij vertrek uit de haven van Stellendam op 12 november 2008, om in de Noordzee te gaan vissen, bestond de totale bemanning uit 2 personen, te weten de schipper en een stuurman. Volgens het vissersvaartuigenbesluit hadden de volgende bemanningsleden aan boord moeten zijn: Een schipper in het bezit van SW6 + (+ = bewijs van diensttijd van minimaal 2 jaar) Een stuurman in het bezit van SW6 en als aanvulling daarop een scheepsgezel in het bezit van geneeskundige verklaringen betreffende het gezichts- en gehoororgaan. Eén van deze drie opvarenden moet bovendien in het bezit zijn van het GMDSS restricted operator certificaat. Het schip voer in feite onderbemand tenzij het gebezigd zou worden in de zogenaamde dagvisserij. Tevens was de schipper niet in het bezit van de vereiste diploma’s. Hij beschikte ten tijde van het stoten op de strekdam over de navolgende kwalificatie: Diploma SVB (bewijs van bekendheid met de wet van uitwijken), afgegeven in 1970. Sinds 2005 was de schipper in het bezit van een vaarbevoegdheidsbewijs als stuurman op een vissersvaartuig ≤ 45 meter en een GMDSS Restricted Radio Operator certificaat. Na het incident, in 2009, heeft hij een vaarbevoegdheidsbewijs gekregen als schipper op een mosselvisser voor het vaargebied 1a tussen de Waddenzee en de Oosterschelde en weer als stuurman op een vissersvaartuig ≤ 45 meter en GMDSS General Radio Operator. Later is hem meegedeeld dat hij met dit vaarbewijs uitsluitend mag varen als schipper op een mosselvisser maar dat hij hiermee niet bevoegd is om als schipper op een viskotter voor bijvoorbeeld de garnalenvisserij dienst te doen. Wellicht was dit allemaal niet aan het licht gekomen als de ‘Wilhelmina’ YE137 niet op de strekdam voor de Zuid-Hollandse kust was gelopen. Door dit incident is de schipper zijn baan in de garnalen-

6


27 augustus 2009

visserij kwijt geraakt omdat hij, zoals bleek, onvoldoende gecertificeerd was om als schipper dienst te doen.

Ervaring van de schipper en de stuurman. Ervaring kan de schipper niet ontzegd worden. Aan het begin van zijn loopbaan heeft de schipper 11 jaar gevist. Daarna heeft hij 22 jaar gewerkt bij de KNRM, waarvan de laatste 20 jaar als schipper op de reddingboot van Burghsluis. Om als schipper op een reddingboot dienst te mogen doen is het niet noodzakelijk dat men in het bezit is van enig vaarbevoegdheidswijs. De stuurman was ten tijde van de gronding in het bezit van het diploma SW 6, behaald in het jaar 2005. Voorts heeft hij het diploma radarwaarnemer en heeft hij de cursus Basic Safety Training met succes gevolgd en hij is ook in het bezit van het diploma GMDSS General Radio Operator. Op het moment van de gronding was hij dus eveneens niet bevoegd om als schipper van het vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ op te treden. In 2009 heeft hij, de stuurman, een vaarbevoegdheidsbewijs gekregen als schipper van een vissersvaartuig met een lengte van ≤ 45 meter/1125 Kw. voor vaargebied 1 alsmede GMDSS General Radio Operator. De stuurman is sinds februari 2005 werkzaam in de visserij en heeft sindsdien in totaal 28 maanden vaartijd opgedaan op de ‘Wilhelmina’ YE137 en was aan boord van dit schip goed bekend. Deze 28 maanden vaartijd zou ruim voldoende geweest zijn om hem een vaarbevoegdheidsbewijs te geven volgens het SW6+ diploma, maar de stuurman was van het bestaan van het diploma SW6+ volgens zijn verklaring niet op de hoogte. Volgens de stuurman en de schipper werd aan boord regelmatig gecontroleerd of de wettelijk vereiste papieren en bemanningsleden aan boord waren maar dat er nooit enige aanmerking was op óf onderbemand varen óf op varen met te weinig of te laag gekwalificeerd personeel.

De werktijden Na vertrek uit de haven van Stellendam om ongeveer 13.30 uur heeft de schipper de wacht gehad tot de volgende morgen 09.00 uur. Hij heeft dus in totaal 19½ uur achter elkaar op de brug gestaan, waarna de stuurman hem heeft afgelost. Dat betekent niet dat de stuurman 19½ uur onafgebroken rust gehad heeft in de tijd voorafgaande aan het moment waarop hij de wacht van de schipper overnam. Hij zal ongetwijfeld na iedere trek aan dek geweest zijn voor het sorteren en verder verwerken van de vangst. Een trek aan boord van de ‘Wilhelmina’ duurde één tot anderhalf uur, de verwerking van de vangst door de niet op wacht zijnde opvarende duurde ongeveer een uur. Desalniettemin ging hij op zijn beurt op wacht voor een periode van 18 uur en toen de schipper hem op 14 november 2008 om 03.00 uur ’s-morgens aanbood de wacht van hem over te nemen vond hij dit niet noodzakelijk omdat hij zich naar eigen zeggen nog goed voelde en nog niet echt vermoeid was. De schipper accepteerde dat omdat er juist begonnen was met de voorlaatste trek alvorens huiswaarts te keren. De Raad is van mening dat deze werktijden buiten proporties zijn en dat daarin de oorzaak van de scheepsramp, overkomen aan de ‘Wilhelmina’ YE137, gezocht moet worden. Na 18 of 19 uur constant bezig te zijn geweest speelt ‘fatique’ of chronische vermoeidheid een belangrijke rol en is men minder alert dan men veelal zelf denkt. Uiteraard had de op het safe manning certificate voorgeschreven derde man een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de vermindering van de werkdruk van de twee opvarenden die nu aan boord waren. Volgens de schipper en de stuurman trachtte men zoveel mogelijk te werken volgens het 18/6-systeem, dat wil zeggen dat er na 18 uur vissen 6 uur gerust wordt. Desgevraagd verklaarde de schipper dat hij er zich nú van bewust is dat hij eerder naar binnen had moeten gaan omdat gevaren werd met slechts twee mensen aan boord. De reden dat hij dit niet gedaan heeft is, dat de ‘Wilhelmina’ al enkele dagen verwaaid gelegen had en dat daardoor de economische belangen op dat moment de overhand hadden boven de veiligheid van schip, lading en opvarenden. Toepassing van de ‘verklaring dagvisserij’ zou ingehouden hebben dat de opvarende met SVB niet aan boord hoefde te zijn maar dat dan slechts maximaal 10 uur buitengaats gebleven mag worden alvorens terug te keren in een Nederlandse haven gelegen binnen vaargebied 1a. De houder van het SVB-diploma was in dit geval echter de schipper zelf. De schipper heeft verklaard dat hij de reder diverse malen gevraagd heeft om een derde man aan boord te zetten. De reder zou daar achter staan maar benadrukt dat het moeilijk is om goed en ervaren personeel aan te trekken.

De visgronden Er werd hoofdzakelijk gevist op de visgronden tussen Hoek van Holland en Scheveningen. Soms ging men zelfs door tot boven Scheveningen, afhankelijk van het resultaat. Er werd zeer dicht onder de kust gevist en op de radar, die op het 1½-mijlsbereik stond, was de kustlijn goed te zien. Het vissersvaartuig moest voortdurend uitsturen van de kust en toen de wind in kracht toenam werd de ‘Wilhelmina’ nog meer weggezet richting kust. Uitsturen door de stuurman mocht op een gegeven moment niet meer baten en opvoeren van het vermogen van de motor bracht ook geen verbetering in de situatie waarin

7


27 augustus 2009

het schip inmiddels verkeerde. De stuurman heeft toen de motor op stationair gezet en kort daarna zat de ‘Wilhelmina’ geboeid op een strekdam voor de kust. Hierbij werd schade opgelopen aan het koelwatersysteem van de hoofdmotor, aan het roer en ook raakte het vlak van het schip lek onder de hoofdmotor. Ook de netten liepen schade op door de stenen van de strekdam. De schipper heeft na het stoten de netten naar beneden gelaten zodat ze dienst deden als een soort anker waardoor voorkomen werd dat het schip door wind, zeegang en stroom hogerop het strand gezet zou worden. Op de ‘Wilhelmina’ werkten de schipper en de stuurman op basis van gelijkheid. Er waren geen gezagsverhoudingen en de stuurman mocht zelf uitmaken waar hij wilde vissen. De gevaren lijntjes stonden op de plotter en beide betrokkenen bevestigden dat de meer van de kust afliggende lijntjes gevaren waren door de schipper en de dichter onder de kust liggende tracks waren gevaren door de stuurman. In elk geval is zeker dat de stuurman geen opdracht had zó dicht onder de kust te gaan vissen dat hij omhoog liep. Hij was daar op eigen initiatief omdat tijdens diverse trekken gebleken was dat de garnalen dichter onder de kust zaten dan gebruikelijk was voor de tijd van het jaar. De schipper is en blijft echter de eindverantwoordelijke man aan boord en had er wellicht goed aan gedaan zijn gezag hier te laten gelden. Er mag nooit uit het oog verloren worden dat er, uit het oogpunt van veiligheid, niet te dicht langs de strekdammen gevaren mag worden. De lengte van de strekdammen varieert, om de 4 stuks ligt er een iets langere dam. De lengte van de verschillende strekdammen is door de vorige eigenaar van het schip in de plotter gezet. Vaart men op een minimum afstand van 1½ kabel evenwijdig aan de kust dan loopt men vrij van alle strekdammen. De plotters zijn niet voorzien van een alarmering en dienen beschouwd te worden als een hulpmiddel bij de navigatie. Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat het schip buiten de twee trackplotters ook conventionele papieren zeekaarten van het te bevissen gebied aan boord heeft. In tegenstelling tot berichten in de ‘vakpers’ blijkt er geen sprake te zijn geweest van motorstoring op de ‘Wilhelmina’. De schade aan het koelwatersysteem in de machinekamer is ontstaan door het aan de grond lopen van de kotter. De stuurman heeft, toen hij zag dat het schip niet naar stuurboord wilde komen, de hoofdmotor teruggenomen tot stationair. De motor is even later vanwege de koelwaterlekkage en ter voorkoming van schade hierdoor aan de motor, door de schipper handmatig gestopt.

Conclusie Het vissersvaartuig ‘Wilhelmina’ YE137 is tijdens het vissen op garnalen voor de Nederlandse kust tussen voornamelijk Hoek van Holland en Scheveningen v.v. op een strekdam gelopen en ernstig beschadigd. Aan boord waren twee bemanningsleden, een schipper en een stuurman. De schipper was niet bevoegd om als schipper op het schip te varen, de stuurman voldeed wel aan de eisen om als stuurman te mogen varen. Met slechts twee, waarvan er één niet volledig gekwalificeerd was, bemanningsleden aan boord, had het schip in eerste instantie niet mogen uitvaren. Tijdens controles door de autoriteiten waren er nooit op- of aanmerkingen gemaakt over de bemanningssamenstelling en zowel de schipper als de stuurman leefden in de veronderstelling dat zij volledig volgens de regels te werk gingen. Zij werkten al geruime tijd zonder derde man aan boord maar waren niet op de hoogte van het feit dat er dan slechts gevist mag worden volgens de voorschriften zoals die vermeld staan op de aan het Certificaat van Deugdelijkheid gekoppelde ‘Verklaring Dagvisserij’. Dit houdt in dat de kotter, met twee man aan boord, niet meer dan tien uur per etmaal buitengaats mag blijven vanuit een Nederlandse haven en varend binnen vaargebied 1a. Als er een derde man aangemonsterd is werkt men volgens het 18/6-systeem en men mag dan langer buitengaats blijven maar niet buiten vaargebied 1a komen. Beide betrokkenen liepen wachtperiodes van 16 tot 18 uur maar volgens de stuurman was er bij hem geen sprake van oververmoeidheid. Hij verklaarde gewend te zijn om veel uren achter elkaar te maken maar beaamde het wel eens moeilijk te hebben in de vroege morgenuren. De gronding vond plaats omstreeks 03.30 uur, tijdens de ‘moeilijke uren’ van de stuurman. De Raad is dan ook van mening dat fatique of oververmoeidheid wel degelijk een rol gespeeld heeft bij het stoten van de ‘Wilhelmina’. De rustperiodes aan boord zijn onder deze omstandigheden te kort en ook nog eens zeer onregelmatig. Door onvoldoende rust ontstaat concentratieverlies en wordt men minder alert dan tijdens het vissen zo dicht onder de kust wenselijk is. Het was dan ook geen verstandige beslissing van de stuurman om nog dichter onder te kust te gaan vissen omdat zich daar meer garnalen zouden ophouden. Toen de stuurman zich realiseerde dat hij te dichtbij de strekdammen kwam was het al te laat om effectieve tegenmaatregelen te nemen. De stuurman had geen instructies van de schipper ontvangen waar hij wel en niet mocht vissen, hij had de vrije hand en op de plotter was uit de gevaren lijntjes te zien dat de stuurman meestentijds dichter onder de wal viste dan de schipper. Ondanks het feit dat beide opvarenden hun eigen beslissingen namen is en blijft de schipper de eindverantwoordelijke man aan boord en deze had, zeker onder dergelijke omstandigheden, zijn gezag moeten doen gelden door de stuurman te wijzen op de extra gevaren van zijn vaargedrag. De stuurman heeft door dichter bij de wal te gaan vissen een al dan niet bewust risico genomen waarbij de economische belangen op dat moment voor de stuurman belangrijker waren dan de veiligheid van opvarenden, inclusief hijzelf, schip en lading. Het is bekend dat ‘over het strand bonken’ in de garnalenvisserij niet ongewoon is. De Raad staat uiteraard niet achter deze praktijk die niets te maken heeft met goede zeemanschap en wat daarmee samenhangt. Bij deze stranding van de

8


27 augustus 2009

‘Wilhelmina’ YE137 was de schade aan het schip aanzienlijk, het schip had door de stranding ook geheel verloren kunnen gaan. Bij de ramp is geen schade aan het milieu ontstaan en ook hebben zich geen persoonlijke ongevallen voorgedaan..

Beslissing Schipper I. Breen Gezien het bovenstaande is de Raad van oordeel dat een tuchtrechtelijke maatregel ten aanzien van schipper I. Breen, geboren op 10 augustus 1952 te Ouddorp en wonende te Wissekerke, niet aan de orde is.

Eerste stuurman A. Sinke De Raad straft stuurman A. Sinke, geboren op 24 juli 1987 te Yerseke en daar ook wonende, wegens zijn schuld aan het stoten op een strekdam voor de Zuid-Hollandse kust, door hem de bevoegdheid om te varen als schipper of stuurman aan boord van een vissersvaartuig te ontnemen voor de periode van één week.

Leringen 1. Indien er dicht onder de kust gevaren en/of gevist wordt dient er door de opvarenden voldoende rust genomen te worden zodat geen verlies van concentratie en alertheid plaatsvindt door oververmoeidheid. 2. Reders en schippers dienen op de hoogte zijn van de voor hun schip geldende bemanningsvoorschriften. De schipper is er uiteindelijk verantwoordelijk voor dat er gevaren wordt met voldoende mankracht en dat de opvarenden, inclusief hijzelf, voldoende gekwalificeerd zijn. 3. De schipper is altijd de eindverantwoordelijke man aan boord. Indien de schipper het niet eens is met de taakvervulling van zijn ondergeschikte(n) dient hij dit kenbaar te maken. Belangrijke beslissingen kunnen worden genomen in goed overleg tussen de partijen. 4. Er moet bij het uitoefenen van de kustvisserij altijd ruim voldoende afstand gehouden worden tot de vanaf het strand de zee in lopende strekdammen. De schipper dient aan zijn ondergeschikten kenbaar te maken en ook vast te leggen, wat de minimale voor hem acceptabele afstand tot de kop van de strekdammen is. 5. Te allen tijde moet vermeden worden dat de economische belangen zwaarder wegen dan de veiligheid van opvarenden, schip en lading of dat deze belangen ten koste gaan van ‘goed zeemanschap’.

Aanbevelingen 1. Door de bevoegde Nederlandse autoriteit dient beter toezicht gehouden te worden op het naleven van de bemanningsvoorschriften. Zij dienen dan wel bekend te zijn met de inhoud van deze voorschriften. 2. Reders en schippers moeten op de hoogte zijn van de voorschriften welke van kracht zijn voor hun schip of schepen. 3. Bij herhaald overtreden van de voorschriften dient snel en adequaat opgetreden te worden en moeten zonodig sancties opgelegd worden. 4. Met een ‘Verklaring Dagvisserij’ is het toegestaan met twee man te varen. Ook hierop dient strenger gecontroleerd te worden om ongelukken door oververmoeidheid te voorkomen. Wordt er met een drie-mans bemanning gevaren, dan dient het werkschema 18/6 (dat wil zeggen 18 uur vissen/6 uur rust) strikt nageleefd te worden, eveneens ter voorkoming van fatique. 5. Een schipper is de eindverantwoordelijke man aan boord van een vissersvaartuig. Hij dient zijn instructies voor de stuurlui duidelijk en bij voorkeur schriftelijk vast te leggen zodat hierover geen misverstanden kunnen bestaan. 6. Vermijden dicht langs de koppen van de strekdammen te varen/vissen. Het verdient aanbeveling de lengte van de strekdammen in de plotter(s) vast te leggen. Men dient er wel op bedacht te zijn dat de lengte van de strekdammen onderling kan verschillen. 7. Als de onderlinge verstandhouding aan boord goed is en de schipper en zijn stuurman op voet van gelijkheid met elkaar omgaan blijft de schipper toch de eindverantwoordelijke man aan boord. In voorkomende gevallen, zoals hier, dient de schipper zich aktiever op te stellen en de regels en naleving daarvan alsmede de inhoud van zijn functie meer gestalte te geven. Aldus gedaan door mr. E.A. Bik, plaatsvervangend voorzitter, A.J. Both, J. van Urk, F. Karmelk en H. Reijne leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel en uitgesproken door de

9


27 augustus 2009

plaatsvervangend voorzitter mr. E.A. Bik, ter openbare zitting van de Raad van 22 mei 2009. E.A. Bik, plaatsvervangend voorzitter. D.J. Pimentel, secretaris. De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl → officiële publicaties → uitspraken Raad voor de Scheepvaart

10


27 augustus 2009

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814

Recommend Documents