Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814

STAATSCOURANT

Nr. 10003 3 juli 2009

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

Nr. 6 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 31 januari 2008 waarbij het Nederlandse vrachtschip ‘Morraborg’, varende nabij de Jossingfjord (Noorwegen) in de nabijheid van de Baen-boei, tijdens anker hieuwen in slecht weer, meerdere keren op een ondiepte stootte. Betrokkene: kapitein R. v.I. Op 31 januari 2008 stootte het Nederlandse vrachtschip ‘Morraborg’, varende in de nabijheid van de ‘Båen-boei’, tijdens anker hieuwen in slecht weer, meerdere keren op een ondiepte. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 4 september 2008 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp mede te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip ‘Morraborg’, de heer R.v.I.

1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip ‘Morraborg’; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, houdende een verklaring van kapitein R. v.I., inclusief bijlagen; 3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, houdende een verklaring van eerste stuurvrouw E.M. Dorothea, inclusief bijlage; 4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, houdende een verklaring van tweede stuurman P. Hasper, inclusief bijlage; 5. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, houdende een verklaring van hoofdwerktuigkundige W.P. van Dijke; 6. een aantal kopieën van paspoorten van genoemde bemanningsleden; 7. een verklaring opgemaakt door kapitein R. v.I.; 8. een verklaring d.d. 31 januari 2008, opgemaakt door hoofdwerktuigkundige W.P. van Dijke; 9. diverse kopieën van het machinekamerjournaal; 10. een kopie van de bemanningslijst; 11. diverse kopieën van de Navtex; 12. diverse kopieën uit het scheepsjournaal; 13. diverse weerkaarten van de SPOS; 14. kopieën van e-mailcorrespondentie tussen P. Dijkhuizen van Wagenborg B.V. en E. van Leeuwen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat; 15. een rapport ‘Morraborg grounding 310108 Jossingfjord’ van Wagenborg B.V., inclusief bijlagen; 16. kopieën uit/van kaarten 281, 3536 en 3537; 17. een tekening van het tank arrangement; 18. een kopie van de reisvoorbereiding; 19. een kopie van de uitlezing van het machinekameralarm; 20. data van het echolood; 21. diverse foto’s van de schade; 22. een verklaring van tweede stuurman P. Hasper, zoals afgelegd tijdens een hoorzitting van een commissie van de Raad voor de Scheepvaart op 24 februari 2009; 23. een verslag ‘gronding van m/v Morraborg d.d. 31-01-2008’, onmiddellijk na de gronding opgemaakt door tweede stuurman P. Hasper. Op 24 februari 2009 heeft een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 12 van het Koninklijk Besluit van 17 december 1932, Stb. 621 (laatstelijk gewijzigd bij besluit van 18 december 1972, Stb. 755), tweede stuurman P. Hasper als getuige gehoord. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad op 20 april 2009. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart, E.J. van Leeuwen. De Raad hoorde kapitein R. v.I. als betrokkene. De betrokkene werd bijgestaan door zijn raadsman J.M. de Boer van Nautilus NL. De voorzitter zette de betrokkene en zijn raadsman, aan wie voormelde beslissing van 4 september

1

Staatscourant 2009 nr. 10003

3 juli 2009

2008 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hen de gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en aan te doen voeren hetgeen zij dienstig achtten. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken.

2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ‘Morraborg’ is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan Wagenborg Shipping B.V. te Delfzijl. Het schip is in 1999 gebouwd, is 134,55 meter lang, meet bruto 6540 registerton. De diepgang voor was 4,00 meter en achter 5,00 meter. Ten tijde van de scheepsramp waren er negen bemanningsleden aan boord. De lading bestond uit ballast.

B. Het ongeval Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein R. v.I.: Ik vaar sinds 1986 bij Wagenborg. Sinds 2002 vaar ik als kapitein. Ik was op 20 november 2007 aan boord gekomen in Philadelphia. De reis ging daarna via Canada naar Odda in Noorwegen. Via Husen in Zweden en Hamina hebben we geladen voor Baltimore, daarna geladen in Charleston voor Antwerpen, daarna zijn we in Rotterdam aangekomen. In Rotterdam zijn we op de 29ste januari aangekomen, rond 06.00 uur ‘s morgens. We zouden in Rotterdam vijf dagen blijven liggen. We hadden met de technische dienst afgesproken deze tijd te gebruiken voor wat reparaties en onderhoud in de machinekamer. Ik ben na aankomst rond 07.00 uur gaan slapen. Tegen twaalf uur werd ik gepord door de tweede stuurman. Ik kreeg te horen dat we in ballast naar de Jossingfjord zouden gaan, om daar te laden voor Mantylyoto. Zodra we klaar zouden zijn voor vertrek, zouden we vertrekken. De reisvoorbereiding is door de tweede stuurman gedaan. Hij is hier volgens mij rond 13.00 uur mee begonnen. De machinekamer moest ook nog klaar gemaakt worden. Het was voor mij de eerste keer dat ik naar de Jossingfjord zou gaan. Ik was eerder in kleinere havens in Noorwegen geweest. Er was geen detailkaart van de Jossingfjord aanwezig aan boord. De tweede stuurman had op zijn laptop gegevens staan van de haven. Gezien de haast en de gegevens van de tweede stuurman, achtte ik het voldoende om de loods aan te lopen. Ik heb niet geprobeerd een detailkaart van Jossingfjord nog aan boord te krijgen. De aanwezige kaarten aan boord waren bijgewerkt. Het schip heeft geen ECDIS of elektronische zeekaart. Ik heb op mijn eigen laptop wel kaarten staan, maar die zijn verouderd. We hadden om 16.30 uur de loods aan boord. Om 16.45 uur zijn we vertrokken. We hadden een eerste en tweede stuurman aan boord, we verdeelden met z’n drieën de wachten. Ik liep de 08-12 en de 20-24 wachten. Het weer bij vertrek was volgens mij goed. We zijn naar Jossingfjord gegaan. Twee uur van te voren, we zouden om 23.00 uur aankomen, heb ik de loods opgeroepen. Hij vertelde dat de kade bezet was en we buiten ten anker moesten. Ik heb hem nogmaals opgeroepen en gevraagd of we in de fjord ten anker konden, maar kreeg als antwoord dat alles bezet was. Ik wist van de ankerplaatsen in de fjord van de gegevens van de tweede stuurman, hij had een kopie van de detailkaart van de fjord. Het stond volgens mij ook in de Pilot. We kregen een positie op van de loods waar we konden ankeren. Dit was 58° 15’,5 N en 006° 15’,60 O. We zijn om 23.30 uur daar ten anker gegaan. We zijn met bakboord anker ten anker gekomen met zes shackles te water in positie 58° 15’,47 N en 006° 15’,99 O. De kaartdiepte was 37 meter. De zes shackles deed ik omdat ik bij deze waterdiepte altijd zo’n lengte uit zet, dat is zo’n twee honderd meter. De bodemgesteldheid was volgens de Pilot ‘weed and stone’. Geen zand in ieder geval. Bij aanloop ankerplaats en tijdens het ten anker liggen heeft het echolood constant bijgestaan. De loods heeft op mijn vragen aangegeven dat hij niet wist hoe lang het zou duren voordat de kade vrij zou komen. Ik wist toen nog niet wat de reden was waarom de kade niet vrij was. Ik heb niet overwogen het schip gaande te houden. We wisten niet hoe lang het zou gaan duren, de loods bevestigde de ankerpositie een aantal keren en het weer was goed. Ik was niet bezorgd over de tekst ‘dangerous waves’ in de kaart. Dit is alleen bij harde wind, wat toen niet aan de orde was. Via de Navtex en e-mail (SPOS) kregen wij de weersverwachting aan boord. Hieruit bleek dat het harder zou gaan waaien. We hebben verder geen bijzonderheden doorgekregen. De tweede stuurman heeft zijn wacht tot 04.00 uur gelopen en de eerste stuurvrouw tot 08.00 uur. Ik ben rond 01.00 uur van de brug gegaan. De wind was toen ZW 5, het weer was goed. Naast de gewone standing orders heb ik geen bijzondere orders gegeven aan de wachtstuurman. Rond 08.00 uur de volgende ochtend ben ik weer op de brug gekomen, om mijn wacht te lopen. Ik hoorde van de eerste stuurvrouw dat het harder was gaan

2


3 juli 2009

waaien. Toen ik op de brug was, zag ik dat het ZW 7 à 8 was. Ook de zee was toegenomen. Ik weet niet meer wat de golfhoogtes waren. De ankerpositie werd gecontroleerd met behulp van de GPS en de radar. We hadden een cirkel op de kustlijn op de ene radar, op de andere een ander punt. Ik weet niet meer waarvan, ik meen een eiland. Toen ik op wacht kwam, was de ankerpositie nog steeds hetzelfde. Met koffietijd heb ik het er met de eerste en tweede stuurman nog over gehad om het nog even aan te kijken, of we ankerop zouden gaan in verband met het weer. Na de koffie van 10.00 uur merkte ik dat het anker begon te krabben. Er stond nog steeds ZW 7 à 8, maar de zee werd wel wat ruwer. Tijdens mijn wacht hoorde ik dat het schip aan onze kade, bij vertrek aan de grond had gezeten. Hij had lekkage. Ik hoorde van de loods dat de wind ‘s middags zou afnemen en we dan naar binnen zouden kunnen. Ik heb de tweede stuurman geroepen, die heeft de matrozen geroepen om ankerop te gaan. Later heb ik begrepen van hem dat dit rond 11.00 uur was. Ik heb de posities van het krabbend anker in de kaart bijgehouden. De eerste stuurvrouw is door de tweede gewaarschuwd en stond met mij op de brug met anker op gaan. U laat mij een scan zien van kaart 281. Dit is een kopie van de gebruikte kaart aan boord. De posities die ik in de kaart heb gezet, zijn er later uitgegumd omdat we nieuwe posities erin moesten zetten. Toen het anker begon te krabben, achteraf gezien dus, had ik wel behoefte aan een kaart met meer details. We zouden eerst helemaal niet ten anker gaan. Het duurde ongeveer tien minuten voordat de hoofdmotor draaide. Hij stond al klaar om te starten. Rond 11.10 à 11.15 uur kreeg ik de hoofdmotor over naar de brug. Ik heb pitch 4 à 5 vooruit gegeven. Pitch 4 is langzaam vooruit, 5 tussen langzaam en halve kracht. De tweede stuurman was toen op de bak, vrijwel direct hierna zijn we begonnen met hieuwen. Het schip stampte toen al behoorlijk. Toen ze nog twee shackles moesten, rond 11.30 uur merkte ik dat we iets raakten. Het was een doffe dreun, niet zoals een ‘paaltje pikken’. Daarna heb ik nog een keer wat gevoeld, dit leek meer op een ‘paaltje pikken’. Ik vroeg direct na de doffe dreun aan de tweede stuurman of hij wat merkte. Zij merkten voorop niets en hebben het voorschip geïnspecteerd. Daar was geen lekkage. Ik heb de machinekamer gesproken. Zij waren al bezig met de tanks te peilen, maar hadden nog niets te melden over lekkage. Ze belden korte tijd later dat de GO overflow tank, bunkertanks DB7 stuurboord en bakboord en cooling water drain tank opliepen. De GO werd voor de hulpmotoren gebruikt. Later bleek dat 7 stuurboord lek was en via de overflow tank bakboord opvulde. Ik heb ook direct de loods geroepen dat we wat hadden geraakt, en daarna gelijk Wagenborg. Ik heb ook nog even verder met de Kustwacht gesproken. Wagenborg heeft dit verder afgehandeld. Om 11.40 uur was het anker thuis, een klein half uur na begin hieuwen dus. De ankerwinch kan maar op één snelheid werken. We zijn een zuidwestelijke koers gaan varen, om van de kust weg te komen. Alles werkte op dat moment nog. De meeste ballasttanks zaten vol, we hebben ze dan ook niet gepeild. Op een gegeven moment stopte de stuurmachine ermee. Ik wist toen nog niet dat er problemen, zoals lekkage mee was. Het was rond 13.00 uur. Met de boegschroef hebben we geprobeerd de kop op de wind te houden. Dat lukte niet goed. Om de boegschroef te gebruiken moest de snelheid worden teruggenomen. We hadden, vanwege de ballastreis, een hoop windvang. Ik had regelmatig contact met kantoor. Toen de stuurmachine ermee ophield, heb ik ze weer gebeld. Zij hebben een sleepboot geregeld. De sleepboot lag in de Jossingfjord en riep vrij snel op. Ik meen dat dit rond 14.30 uur was. Om 15.30 uur maakte hij aan ons vast, en zijn we gelijk naar Stavanger vertrokken. De volgende ochtend, 1 februari om 06.00 uur kwamen we daar voor de kant. In Stavanger is de Noorse Scheepvaartinspectie aan boord gekomen. Later klasse en de verzekering, en ook Wagenborg. Ik ben op de negende van boord gegaan, samen met de eerste stuurvrouw. Na een aantal dagen, ik meen de elfde, is het schip ook vertrokken, naar Delfzijl voor definitieve reparatie. Ik ben nog steeds bij Wagenborg in dienst, maar niet meer als kapitein. Tweede stuurman P. Hasper: Ik heb in de jaren van 1981 tot 1983 de opleiding KHV aan de zeevaartschool van Amsterdam gevolgd. Daar ben ik niet geslaagd. Ik ben toen als matroos onder de gage bij rederij Oostzee aan het werk gegaan. Daar voer ik op bulkschepen van ongeveer 60.000 ton dwt. Daar ben ik gebleven tot 1985. Daarna heb ik een reis van zes maanden gemaakt bij Dammers en Van de Heide. Daar was ik matroos/ handlanger. In 1986 ben ik bij Winterport tankers (tegenwoordig Jo tankers) gaan varen als matroos. In 1988 ben ik als schipper begonnen in de traditionele zeilvaart. Eind 1989 kocht ik een eigen tjalk, de ‘Boreas’. Eind 1998 ben ik op de ‘Sandettie’ gaan varen als matroos. De eigenaar van de ‘Sandettie’ heeft me gemotiveerd om weer naar de zeevaartschool te gaan. Eind 2001 had ik mijn opleiding KHV met aanvulling afgerond. Eerst heb ik bij Feederlines gevaren als tweede stuurman. In 2007 ben voor het uitzendbureau Atlas gaan varen. Ik heb via Atlas nu enkele reizen voor Wagenborg gemaakt. De huidige reis op de ‘Morraborg’ is de derde. Deze reis is voor mij begonnen op 11 december 2007. Ik ben in Noorwegen aan boord gekomen als tweede stuurman. Het vaargebied was Noord Amerika en Noord Europa. Ik liep de 00.00-04.00 en de 12.00-16.00 wachten. In havens indien nodig de 00.00-06.00 en de 12.00-18.00 wachten.

3


3 juli 2009

Gebruikte tijden zijn GMT + 1 uur. Wij zijn op 29 januari 2008 tussen 06.00 uur en 07.00 uur afgemeerd in Rotterdam. Dat was in de Waalhaven bij een reparatiewerf. Daar kwamen we te liggen naast de ‘Keizersborg’. Na de reparaties zouden we lading overnemen van een ander schip. Ik heb vanaf ’s-nachts ongeveer 22.00 uur tot de volgende ochtend na het afmeren wacht gelopen c.q. aan dek gestaan. Daarna ben ik gaan rusten tot 12.00 uur. Rond 12.15 uur vernam ik dat we vóór de reparaties eerst nog naar de Jossingfjord zouden gaan voor een ladingreis. Het vertrek was vastgesteld op ongeveer 16.00 uur. Ik ben daarna direct begonnen met de reisvoorbereiding. Samen met de kapitein en de eerste stuurvrouw heb ik de kaarten uitgezocht. In de Pilots en andere publicaties hebben we de Jossingfjord opgezocht. Ik was daar nog niet eerder geweest. Ik kreeg de indruk dat de anderen ook niet bekend waren in de Jossingfjord. De detailkaart van de Jossingfjord (nr. BA 3536) was niet aanwezig. Kaart BA 281 was er wel. Dit is een kustkaart met minder detail. Na alle publicaties geraadpleegd te hebben leek kaart BA 281 voldoende gedetailleerd tot aan de loods. Hier waren de kapitein, de eerste stuurvrouw en ik het met elkaar over eens. Bij de aanloop van de Jossingfjord was de ondiepste plek 20 meter volgens kaart BA 281. De kapitein vond het niet nodig om kaart BA 3536 nog te bestellen. Daarvoor was ook geen tijd meer. Ik zie in het journaal dat we om 16.45 uur vertrokken zijn. Ik was daarbij op de bak. Daarna ben ik gaan rusten. Op 30 januari heb ik van 00.00 uur tot 04.00 uur en van 12.00 uur tot 16.00 uur wacht gelopen. Ik werd om 23.00 uur door de kapitein wakker gemaakt omdat we ten anker zouden gaan. Het schip voor ons in de Jossingfjord kon nog niet vertrekken. Daar moesten we op wachten. De aangewezen ankerpositie volgens de kapitein, had een kaartdiepte van ongeveer 37 meter. Ik kreeg opdracht om zes lengtes van bakboordanker uit te pompen. Tijdens het ankeren stond ik voorop met de bootsman. We hebben de zes lengtes uitgepompt in plaats van laten vallen. Dit was in opdracht van de kapitein. Waarschijnlijk in verband met de deining en om te voorkomen dat de ketting zou opstapelen op de zeebodem. Ik weet niet wat de samenstelling van de zeebodem daar was. Het anker hield nadat de ketting één keer flink strak had gestaan. Er was geen aanwijzing dat het anker krabde. De wind leek mij op dat moment 5 à 6 Bft. uit het zuidwesten en lage deining. Ik vond dat het schip goed ten anker lag. Na het ankeren ben ik ankerwacht gaan lopen tot 04.00 uur. De positie is niet meer veranderd. Ik bepaalde de positie met de GPS en de radar en op zicht. Ik heb geen weersverslechtering waargenomen. Om 04.00 uur ben ik afgelost door de eerste stuurvrouw. Ik ben rond 10.00 uur wakker geworden en naar de brug gegaan voor koffie, zoals gewoonlijk. Het weer was verslechterd. Er stond meer wind en er stond hogere deining. Ik heb tijdens de koffietijd geen notie genomen van de positie. Aan het eind van de koffietijd, om ongeveer 10.20 uur, discussieerden we over de toestand van het weer. Dat was aan het verslechteren. De kapitein was continu bezig om de positie te controleren. Na de koffie zou ik naar het kantoortje gaan voor werkzaamheden. Ik zei dat tegen de kapitein, zodat hij me kon vinden als hij ankerop wilde gaan. Even na 11.00 uur belde de kapitein dat hij ankerop wilde gaan. Hij vond het weer te slecht worden en vond het niet vertrouwd om langer te blijven liggen. Ik heb gelijk een radio gehaald en ben naar de bak gegaan. Terwijl we met vier man naar voren liepen hoorde ik de motor starten. Ik was samen met de bootsman en twee matrozen op de bak. Met de bootsman stond ik op de bak om te hieuwen, de matrozen waren in de bak om de ketting goed te laten binnenkomen. Vanaf de brug kreeg ik opdracht om gelijk te gaan hieuwen als we er klaar voor waren. Toen we begonnen te hieuwen leek het anker niet te krabben en stond de ketting schuin naar bakboord naar voren. Tijdens het hieuwen had ik contact met de kapitein via de VHF. Het schip was inmiddels flink aan het stampen. Het weer verslechterde zeer snel. Bij vier shackels op de bak zag ik dat de ketting eenmaal flink strak kwam en daarna begon te krabben. De ketting stond toen dwarsuit. Dit heb ik gelijk gemeld. De ketting bleef dwarsuit staan. We lagen dwars op de zee en slingerden hevig. Ook stampten we en kwam er veel water over de bak. De ketting kwam nu snel binnen. Toen we nog twee shackels te water hadden (twee op de bak) stond het anker recht op en neer. We konden het anker daarna goed thuis hieuwen. Nadat we gemeld hadden dat het anker thuis was en dat het goed met ons ging, meldde de kapitein dat hij meende iets geraakt te hebben en vroeg of we de bak wilden controleren. Door de omstandigheden heb ik niets gemerkt van het raken van de zeebodem. Het schip stampte en slingerde en ik weet niet welke klap van het water en welke van de zeebodem was. Wij konden geen schade vinden in de bak. Met z’n vieren zijn we langs stuurboord naar achteren gelopen omdat dat lijzijde was. Het viel me op dat het schip niet met de kop in de wind lag. Op verzoek van de kapitein ben ik met de bootsman en de matrozen naar de machinekamer gegaan om de HWTK te helpen bij het zoeken naar schade. Beide wtk’s waren aan het peilen. De eerste wtk meldde dat de gasolie overflowtank lek was en dat hij op dat moment geen hulp nodig had. De motor draaide. Ik ben naar de brug gegaan en meldde alles aan de kapitein. Het was toen ongeveer 11.50 uur. Er kwamen meer alarmen binnen. Daardoor kregen we in de gaten dat er iets goed mis was. Op verzoek van de kapitein ben ik weer naar de machinekamer gegaan om te helpen en voor de communicatie. Ik kreeg beurtelings de kapitein en de stuurman aan de radio. De stuurman meldde me dat ze slecht kon sturen en dat ze problemen had met het motorvermogen. In de stuurmachinekamer zag ik dat er bij de stuurmachine een ‘olie-spuiter’ was geweest. De stuurmachine gaf continu stuurboord roer. Van de eerste stuurvrouw begreep ik dat de indicator aangaf dat het roer wel heen en weer ging. De machine bewoog op zijn fundatie en alle inbusbouten bovenop de machine zaten los. Op verzoek van de eerste machinist hebben we geprobeerd om de bouten weer aan te draaien. Maar dat werkte niet. Noodsturen werkte ook niet meer. Dit

4


3 juli 2009

hebben we enkele keren geprobeerd. De eerste machinist gaf aan dat de stuurmachine het niet meer ging doen en adviseerde een sleepboot te regelen. Dat heb ik aan de kapitein doorgegeven. Die meldde dat al gedaan te hebben. Voor diverse zaken ben ik beneden gebleven. Pas toen de sleepboot arriveerde ben ik naar dek gegaan. Ik vermoed dat het ongeveer 16.00 uur was toen we geroepen werden voor het vastmaken van de sleepboot. Na het vastmaken was ik rond 16.30 à 16.45 weer op de brug. En waren we onderweg naar Stavanger.

3. Op 24 februari 2009 heeft een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 12 van het Koninklijk Besluit van 17 december 1932, Stb. 621 (laatstelijk gewijzigd bij besluit van 18 december 1972, Stb. 755), als getuige gehoord: Tweede stuurman P. Hasper: Ik blijf bij mijn eerder afgelegde verklaringen. Ik heb vlak na de gronding een eigen verklaring opgeschreven. Deze is gebruikt bij het opmaken van de verklaring van de IVW. Ik overleg u deze verklaring zodat u daar kopieën van kunt maken. Ik was destijds tweede stuurman aan boord van de ‘Morraborg’. Ik was door Atlas in dienst gesteld bij Wagenborg. Ik heb ervaring met diverse soorten scheepvaart. Kapitein V.I. is iemand die niet veel spreekt; het is een vrij stille man. In Rotterdam hoorden wij dat wij naar de Jossingfjord zouden gaan. Met z’n drieën hebben wij toen in de Lloyds Atlas gezocht waar dat lag, want dat wisten wij niet. Niemand van ons was daar ooit geweest. Wij hadden alleen kaart BA 281 aan boord, geen andere van dat gebied. Ik heb de kapitein toen verteld dat wij geen detailkaarten aan boord hadden. Hij vond dat er te weinig tijd was om andere kaarten te bestellen omdat wij vrijwel onmiddellijk moesten vertrekken. Normaal gesproken worden de kaarten bij Datema besteld. Veel later, toen wij in Delfzijl waren, heb ik pas andere kaarten gezien. Ik heb in de kaart ‘dangerous waves’ zien staan, maar daar is verder niet over gesproken. Bij vertrek Rotterdam had ik foto’s van de Jossingfjord op mijn laptop gezet. Deze had ik van een ander schip gekregen. Wij hebben deze niet gebruikt om op te navigeren. Voordat de gronding plaats vond hadden wij een paar lange dagen gemaakt, maar ik was niet erg vermoeid. Wij hadden er niet op gerekend dat we bij de Jossingfjord zouden moeten ankeren. De ankerpositie was doorgegeven door de autoriteiten aldaar. Pas nadat wij waren geankerd, zag ik de Båen-boei toen ik op wacht kwam. Ik wist niet dat er stenen in de buurt van die boei aanwezig waren. Tijdens mijn ankerwacht heb ik die boei, naast andere punten, regelmatig uitgepeild. Ik was er niet van op de hoogte dat er in de buurt ten Noorden van de ankerpositie een waterdiepte van 170 meter was; dit heb ik pas later gezien. Het weer was tijdens mijn ankerwacht niet slecht. Ik wist aan de hand van de weerberichten dat het later slechter zou worden. Dit gebeurde eerder dan werd verwacht. Het liep uiteindelijk, toen de kapitein op wacht was, op tot windkracht 10 Bft. Na mijn ankerwacht heb ik deze op de gebruikelijke manier aan de eerste stuurvrouw overgedragen. Ik heb haar op de weerberichten gewezen die slecht weer voorspelden. De kapitein heeft beslist om anker te gaan hieuwen. De stuurvrouw maakte haar eerste reis als eerste stuurvrouw en tevens haar eerste reis op de ‘Morraborg’. Ze had niet eerder op dit schip geankerd, vandaar dat ik naar voren ben gegaan om het anker te hieuwen. Op dat ogenblik droegen wij nog geen reddingvesten. Toen we begonnen te hieuwen stond de ankerketting bakboorduit, op ongeveer half elf, elf uur. Ik merkte toen niet dat het anker krabde; dat meende ik aan de ketting te zien. Pas veel later, in Delfzijl, heb ik gezien dat het schip al ruim een mijl van positie was veranderd toen ik begon met anker te hieuwen. Bij twee shackles stond de ketting recht op en neer. Ik merkte toen dat het schip verdaagde. Het laatste stuk van de ketting is in één keer binnengehaald. Ik heb de kapitein op de brug voortdurend van de stand van zaken op de hoogte gebracht. Ik heb de boegschroef niet zien draaien of gehoord. De kettingbak van dit schip is eigenlijk te klein. Bij het ankerhieuwen moet de ketting door twee matrozen in de bak worden gestuwd, waarbij ze met hun bovenlichaam in de kettingbak hangen. Ik vind dit levensgevaarlijk. Ik weet dat er minstens nog drie schepen hetzelfde probleem hebben. Achteraf heb ik gedacht dat het waarschijnlijk beter was geweest de slampamper eruit te slaan en het anker en de ketting te laten slippen. Tijdens het hieuwen kregen wij veel last van de ‘dangerous waves’. Wij waren behoorlijk aan het stampen en slingeren. Ik hoorde van de kapitein dat het achterschip waarschijnlijk had gestoten. Ik heb daarvan op de bak niets gemerkt. Ik heb op het voorschip een inspectieronde gemaakt, alles was toen in orde. Daarna ben ik in opdracht van de kapitein naar de machinekamer gegaan. Omdat ik zelf geen werktuigkundige ben, kon ik daar in technische zin niet veel doen anders dan het assisteren van de hoofdwerktuigkundige en het onderhouden van de communicatie met de brug. De communicatie met de Filippijnse werktuigkundige verliep heel erg moeizaam omdat deze zeer slecht Engels sprak. Ik vernam van de kapitein dat het schip niet meer stuurde en dat de schroef geen vermogen leverde. Ik

5


3 juli 2009

heb in de stuurmachinekamer gezien dat daar een oliespuiter was geweest. De stuurinrichting was zwaar beschadigd. Het was intussen beestenweer geworden, het water was één kolkende massa. Van de brug kreeg ik te horen dat er van alles aan de hand was en dat iedereen aan boord en de autoriteiten aan de wal gewaarschuwd waren. Er was een sleepboot onderweg. We wisten dat wij in een benarde situatie terecht waren gekomen. We hebben toen allemaal reddingvesten omgedaan. Ik heb van alles klaargelegd om aan de sleepboot vast te kunnen maken. Het ballasten was in handen van de eerste stuurvrouw Ik weet niet of er in de ballastsituatie iets is veranderd tijdens de reis van Rotterdam naar de Jossingfjord, maar ik vermoed dat dit niet het geval is geweest. Ik kan mij niet herinneren dat er ontballast is.

4. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad op 20 april 2009 heeft aanvullend verklaard: Kapitein R. v.I.: Ik vaar tegenwoordig als eerste stuurman bij Wagenborg; dat heeft te maken met deze zaak. Ik was nog niet eerder in de Jossingfjord geweest. Ik laat u in een zeekaart zien waar deze fjord ligt. De tweede stuurman heeft de reisvoorbereiding gedaan. Wij hadden kaart 281 aan boord. Ik vond toen dat wij voldoende gegevens aan boord hadden. De tweede stuurman had een kopie van de detailkaart op zijn laptop, maar deze was niet bestemd om op te navigeren. Ik ben mij er nu van bewust dat wij een detailkaart aan boord hadden moeten hebben. Ik had dat in Rotterdam moeten laten gebeuren. Ik heb niet aan de ‘Keizersborg’ gevraagd of zij een detailkaart hadden. Een volgende keer zou ik een reisvoorbereiding van ligplaats tot ligplaats maken en er rekening mee houden dat er ook geankerd zou moeten worden. Wij hadden een Pilot (Admiralty Sailing Directions) aan boord en die is ook bestudeerd. Ik wist daaruit wat de bodemgesteldheid ter plaatse zou zijn. Ik had van de bevrachting gehoord dat wij onmiddellijk zouden moeten vertrekken. De reisorders zijn per e-mail ontvangen. Wij zijn de 29ste januari uit Rotterdam vertrokken. Tijdens de reis is er niets aan de ballastsituatie veranderd. Ik laat u ook in de zeekaart zien waar wij ten anker zijn gegaan. Ik heb het anker uit laten pompen omdat ik het niet in een keer wilde laten vallen. Het weer was toen goed. In de door ons gebruikte zeekaart 281 is de ondiepte van 2,7 meter niet erg duidelijk te zien. Ik kan mij niet herinneren dat ik bij aankomst de Båen-boei heb gezien. Tussen negen en tien uur heb ik contact gehad met de agent en de loods. De posities en de tijden die u mij in een zeekaart laat zien, zijn er later door ons kantoor ingezet. Tijdens mij ankerwacht controleerde ik de positie met behulp van de GPS en de radar. Ik heb niet alle Navtex-berichten gezien. De SPOS komt via de e-mail binnen. Hetgeen zich in uw dossier bevindt, is wat wij aan boord hebben ontvangen. Er zijn diverse instellingsmogelijkheden. De computer staat in mijn hut. Ik heb niet overwogen om eerder ankerop te gaan. De motor kon ieder moment worden gestart. Het echolood is goed te zien vanaf de manoeuvreerpositie. De transducer bevindt zich in het achterschip. Toen wij ankerop gingen kwam de ketting met de gebruikelijke snelheid naar binnen. De maximale pitch van de hoofdmotor is 10. Bij het ankerop gaan voeren wij 4 à 4½ mijl. Ik kon niet meer vaart maken in verband met het gevaar voor de mensen op de bak. Ik had van de tweede stuurman gehoord dat er behoorlijk wat spray over kwam, maar geen vast water. Vanaf de brug kan je de bak niet zien als gevolg van de golfbreker die zich ertussen bevindt. Ik heb niet overwogen de ankerketting volledig weg te laten lopen omdat het anker op de gebruikelijke manier naar binnen kwam. Ik heb niet overwogen om over het anker heen te stomen toen wij de ondiepte naderden. Ik kan mij niet meer herinneren of ik de Båen-boei toen wel heb gezien. De stuurmachine bevindt zich onderin de machinekamer. Als gevolg van het raken van de ondiepte is de stuurmachine behoorlijk beschadigd, evenals de verstelbare schroef. Wij hadden hierdoor minder vermogen, maar wij konden de schroef nog wel gebruiken. Wij hebben ook nog even een black-out gehad. Ik heb de loods geïnformeerd dat wij de grond hadden geraakt. Hij heeft mij toen niet gewaarschuwd dat er een ondiepte in de buurt was. Ik heb wel eens mensen de ankerketting in de kettingbak zien stuwen. Ik vind dat geen optimale situatie, dat zou eigenlijk anders moeten. Ik weet dat op sommige schepen van Wagenborg die bak is vergroot. Ik heb een cursus reisvoorbereiding en Bridge Resource Management gedaan.

5. Het standpunt van de Inspecteur Op 31 januari 2008 raakt het Nederlandse vrachtschip ‘Morraborg’ zwaar beschadigd bij de Noorse kust tijdens hieuwen van het anker in slecht weer.

6


3 juli 2009

De dag daarvoor was het schip aangekomen op een ankerplaats bij Jossingfjord. De volgende ochtend verslechterde het weer aanzienlijk met een zuidwestelijke wind van 8 Bft en toenemend. Het anker hield niet en het schip in ballast verdaagde naar een ondiepte als gevolg van de harde wind en toenemende deining. De kapitein die de wacht had, liet de motor starten en het anker hieuwen. Nog voordat het anker thuis was kwam het schip hard terecht op de rotsen. Daar eenmaal weggekomen bleek enige tijd later dat het stuurgerei onklaar was geraakt bij het stoten. Zo goed en zo kwaad als het kon lukte het de kapitein weg te manoeuvreren van de kust met behulp van de boegschroef. Hulp van een sleepboot kon erger voorkomen. Achteraf bleek aanzienlijke schade aan diverse tanken, schroef en het stuurgerei. Uit het onderzoek komen een aantal zaken naar voren. De kapitein gebruikte een zeekaart die onvoldoende gedetailleerd was om goed geïnformeerd te zijn omtrent de ankerplaats. De gebruikte kaart maakte wel melding van ‘Dangerous waves’ bij harde wind in het betreffende gebied. Hij ging ten anker op de aangewezen positie, 2’ zuid van beboeide ondiepe rotsen, en liet de hoofdmotor uit, maar stand-by, zetten. De, voorspelde, sterk toenemende wind en deining gaf voor de kapitein pas aanleiding om anker op te gaan, nadat opgemerkt werd dat het anker bleef krabben. Data gegevens geven aan dat het krabben omstreeks 10:25 begint. Het duurt tot na 11:00 voordat de motor wordt besteld en tot 11:15 voordat de kapitein de beschikking heeft over de voortstuwing en het anker laat hieuwen. Beperkt in de mogelijkheden door wind, deining, het anker, en bemanning op het voorschip bij spray over de bak, raakt het schip de ondiepte omstreeks 11:30. Om dergelijke calamiteiten te voorkomen is informatievoorziening en de juiste interpretatie daarvan van groot belang. Met een gedetailleerde kaart had de kapitein een betere inschatting van de risico’s kunnen maken. Door afstanden tot ondieptes, en tijd en ruimte te bepalen die hij nodig heeft als het schip niet in positie blijft. De beschikbare informatie, zoals de ‘Dangerous Waves’ waarschuwing, zou moeten leiden tot een zorgvuldige afweging om bij toenemende windvooruitzichten ten anker te blijven. Ook de loods of haven, die de ankerpositie heeft aangewezen zou hier een rol in moeten spelen. Maar met name de controle van de positie vraagt onder slechte weersomstandigheden extra alertheid. Het is onder deze omstandigheden sterk aan te raden de positiealarmering op een GPS in te stellen. Zodat direct akoestisch waarneembaar is dat het schip van positie verandert. Op genoemde punten heeft het brugpersoneel onvoldoende zorgvuldigheid getoond. De tijd die de kapitein genomen heeft voor zijn beslissing om anker op te gaan is mijns inziens onverklaarbaar lang geweest. Gegeven de weersvoorspelling en omstandigheden, en de waarschuwing in de zeekaart, is het genomen risico om niet eerder anker op te gaan onaanvaardbaar groot geweest. Juist in dit geval had een paar minuten extra tijd de scheepsramp waarschijnlijk kunnen voorkomen. Om die reden verwijt ik het de kapitein dat deze scheepsramp heeft kunnen plaatsvinden. Gelukkig heeft hij veel erger kunnen voorkomen doordat hij, na uitval van het stuurgerei, met zeer beperkte manoeuvreermogelijkheden het schip vrij kon houden van de kust. Ik adviseer de Raad ten aanzien van de kapitein een berisping uit te spreken.

6. De pleitnota van raadsman J.M. de Boer luidt: Het onderzoek naar de scheepsramp met de ‘Morraborg’ zal zich met name richten op de wijze waarop door de bemanning en meer in het bijzonder door de kapitein is gereageerd op een serie onverwachte en voor het schip ongelukkige opdrachten. Het op stel en sprong moeten vertrekken naar een onbekende haven en het moeten ankeren op een ongunstige ankerplaats zijn echter zaken die vaker voorkomen. Het schip is dan ook veilig ten anker gekomen, bleef goed in positie en men verwachtte snel voor de kant te kunnen komen. Het uitblijven van de instructie daartoe en de abnormaal snel verslechterde toestand van weer en zee hebben iedereen verrast. Daardoor gaan als gegeven aanvaarde zaken, zoals het niet beschikbaar hebben van de beste zeekaart, de niet ideale aangewezen ankerpositie en de bekende beperkingen van het grondtakel achteraf alsnog een rol spelen. Toen de reis plotseling gewijzigd werd, is in overleg besloten om te gaan varen op de beschikbare zeekaart. Er werd vanuit gegaan dat het schip direct naar binnen zou gaan, dan wel binnen in de Fjord ten anker zou worden gebracht. Toen dat niet het geval was, werd op de aangewezen plaats geankerd, waarna aanvankelijk een normale ankerwacht werd gelopen. Op de voormiddagwacht zijn een aantal zaken door elkaar gaan lopen: de contacten met de wal over het meren, het werkoverleg tijdens de koffiepauze en de discussie over het eventueel ankerop gaan met het oog op de weersituatie. Uit de beschikbare gegevens blijkt dat in deze periode het anker is gaan krabben en het schip uit positie kwam. Aangenomen moet worden dat dit versterkt werd door de snel verslechterende weersomstandigheden. Met het oog daarop werd de juiste beslissing genomen om ankerop te gaan, maar toen dat gebeurde beperkten diezelfde weersomstandigheden reeds de mogelijkheden van de kapitein. Hij moest bij zijn werken met de motor rekening houden met de risico’s voor zijn mensen op de bak, waarbij de uitvoering van het grondtakel en niet zelfstuwende kettingbak zorgde voor extra tijdverlies

7


3 juli 2009

en een extra risico. Iedereen kwam weliswaar veilig van de bak, maar het schip kwam niet tijdig weg uit haar benarde positie en stootte diverse malen. Kapitein V.I. is een ervaren zeeman en beseft dat hij zich toch heeft laten verrassen door de snel verslechterende weersomstandigheden. Hij had zichzelf meer tijd kunnen geven door eerder ankerop te gaan. In het interne onderzoek door de rederij wordt hem verweten dat hij te lang gewacht heeft met ankerop gaan en hij kan zich vinden in die conclusie. Kapitein V.I. heeft naar aanleiding van dit interne onderzoek dan ook aangegeven bereid te zijn om op dit punt bijscholing en training te gaan volgen. De door de rederij opgelegde sanctie van een tijdelijke terugzetting in rang heeft hij in het kader daarvan geaccepteerd. Mét kapitein V.I. ben ik van mening dat een sneller reageren op de omstandigheden deze scheepsramp wellicht had kunnen voorkomen. Ik verzoek u echter om bij uw beoordeling van de kwestie aandacht te schenken aan het feit dat dit het eerste incident is, waarbij kapitein V.I. betrokken is, en aan het door hem getoonde inzicht. Mede wijzend op de reeds door de rederij toegepaste zware sanctie verzoek ik u om kapitein V.I. met betrekking tot deze scheepsramp geen aanvullende straf meer op te leggen.

7. Oordeel van de Raad Toedracht Op dinsdag 29 januari 2008 arriveerde de ‘Morraborg’ om 06.00 uur in de Waalhaven te Rotterdam. Het schip kwam uit Antwerpen en was naar Rotterdam gedirigeerd voor een reparatieperiode van ongeveer vijf dagen. Het schip werd zonder incidenten afgemeerd langszij de ‘Keizersborg’ van dezelfde rederij. De reparaties zouden uitgevoerd worden bij werf Serdijn. Omstreeks 11.45 uur op dezelfde dag werd, van de bevrachtingsafdeling van rederij Wagenborg, bericht ontvangen dat het schip zo spoedig mogelijk vaarklaar gemaakt moest worden voor een ballastreis naar Jossingfjord in Noorwegen. De eerste stuurvrouw, die het bericht in ontvangst nam, lichtte de kapitein en de tweede stuurman in, de HWTK werd door de superintendent van Wagenborg, die aan boord was in verband met de reparaties, op de hoogte gebracht. Het lag in de bedoeling dat de ‘Morraborg’ om ongeveer 16.00 uur weer uit Rotterdam zou vertrekken. Volgens de laadorders moest in Jossingfjord ongeveer 8200 ton Ilmenite geladen worden voor Mantyluoto in Finland. Noch de kapitein, noch de eerste of de tweede stuurman waren eerder in Jossingfjord geweest. De geografische positie van Jossingfjord werd opgezocht in de Lloyd’s Atlas. De tweede stuurman begon gelijk, samen met de kapitein en de eerste stuurvrouw, met de reisvoorbereiding. Zoals gebruikelijk werd eerst gekeken of alle voor de reis benodigde zeekaarten aan boord waren. Het schip vaart met conventionele papieren zeekaarten en beschikt niet over ECDIS of enig ander elektronisch kaartsysteem. Het bleek dat niet alle voor de reis benodigde zeekaarten aan boord waren. De detailkaart BA 3536 was niet aan boord, kaart BA 281 wel. Deze kaart kan in geval van nood gebruikt worden om het loodsstation van Jossingfjord aan te lopen maar is gezien de schaal absoluut niet geschikt om een ankerplaats te zoeken of mogelijk Jossingfjord zelf binnen te lopen en daar te ankeren. Op deze kaart ontbreken de details om goed, voorzichtig en veilig te kunnen navigeren. Toen de orders schriftelijk bevestigd werden en gezien de haast die met het vertrek gepaard ging, nam de kapitein aan dat het schip bij aankomst te Jossingfjord gelijk voor de kant zou gaan. Een geschikte ankerplaats zoeken zou dus niet nodig zijn. Zowel de kapitein als de tweede stuurman beschikten op hun privé laptop wel over enige gegevens en foto’s van Jossingfjord maar deze informatie was verouderd en een eveneens op een laptop opgeslagen bijbehorende zeekaart was ook verouderd en derhalve niet meer bruikbaar. Na overleg tussen de drie leden van het brugteam werd besloten kaart BA 3536 niet te bestellen omdat deze, naar de mening van de kapitein, toch niet tijdig voor vertrek aan boord afgeleverd zou worden. De leden van de Raad hebben over deze laatste opmerking grote twijfels. De BA pilot voor het gebied was wel aan boord en werd ook geraadpleegd als hulp bij de reisvoorbereiding. Het complete brugteam was van mening dat het zeer wel mogelijk was om op kaart BA 281 het Jossingfjord loodsstation, zonder in de problemen te komen, aan te lopen. Vastgesteld werd dat voor het aanlopen van Jossingfjord een minste waterdiepte in de kaart vermeld stond van 20 meter. Båen, een rots met een paar ondieptes in de nabijheid, met een minimum waterdiepte van 2,7 meter, staat niet duidelijk aangegeven op kaart BA 281 en ook de boei ten westen van Båen en de ondieptes staan niet in deze kaart. Wel in deze kaart stond vermeld dat er in het zeegebied bij Jossingfjord ‘dangerous waves’ voorkomen. Deze worden veroorzaakt door wind, de grillige kustvorm en de grote variaties in diepte vlak onder de kust. Hier werd echter verder geen aandacht aan geschonken en de kapitein bleef bij zijn besluit om de detailkaart niet te bestellen. In de machinekamer was men, voor de nieuwe orders aan boord kwamen, reeds begonnen met repareren. De hoofden de tweede WTK plaatsten na het vernemen van de orders alles weer terug en in de machinekamer was men omstreeks 13.30 uur weer geheel gereed voor vertrek. De kapitein werd hiervan op de hoogte gebracht. Inmiddels was het tijdstip van vertrek in overleg met de belangheb-

8


3 juli 2009

benden definitief vastgesteld op 16.00 uur, afhankelijk van de beschikbaarheid van een loods. Het schip vertrok uiteindelijk om 16.45 uur onder loodsaanwijzing uit Rotterdam met bestemming Jossingfjord. Het schip voer in ballast en de diepgang bij vertrek was vóór 04,00 meter en achter 05,00 meter. Alle ballasttanks waren vol, de voorpiektank was gedeeltelijk gevuld, zijtanks 3 stuur- en bakboord idem en zijtanks 6 stuur- en bakboord waren beide leeg. De loods werd om 19.05 uur ontscheept bij de NW4-boei en het schip ging de noord in, richting Noorwegen. De reis verliep zonder bijzondere voorvallen en op 30 januari 2008 om 21.00 uur werd er VHF-contact met het loodsstation van Jossingfjord gemaakt. De loods deelde mee dat de ligplaats niet vrij was en dat nog niet bekend was wanneer het andere schip zou vertrekken. De kapitein verzocht het loodsstation om een goede ankerpositie en hem werd geadviseerd te ankeren in positie 58° 15’,5 N. en 006° 15’,6 O. De kapitein realiseerde zich dat deze positie zich middenin het ‘dangerous waves’ gebied bevond en gezien de niet beste weersverwachting was hij daar niet echt gelukkig mee. Daarom verzocht hij de loods te mogen ankeren of meren aan een andere ligplaats in de Jossingfjord. Een ligof ankerplaats was echter binnen niet beschikbaar en de kapitein ankerde zijn schip om 23.30 uur in positie 58° 15’,47 N en 006° 15’,99 O, bakboordsanker, 6 kettinglengtes te water. Op deze ankerplaats stond volgens het echolood 37 meter water onder de kiel. De tweede stuurman, die rond 23.00 uur door de kapitein gepord was, stond voor op de bak tijdens het ankeren. De tweede stuurman liet, in opdracht van de kapitein, het anker niet vallen maar pompte het uit om te voorkomen dat de ketting op een hoop zou komen te liggen. Er stond op het moment van ankeren een lage deining en er stond een ZW-lijke wind met een kracht van 5 à 6 Bft. De ‘Morraborg’ kwam goed achter het anker te liggen en nadat het schip in de ketting was opgetornd bleef deze met weinig kracht naar voren staan. Na het ankeren kwam de tweede stuurman op wacht van 00.00 tot 04.00 uur. Het schip lag gedurende de hele wacht ongeveer zuidwest voor en lag rustig op deining en zeegang. Gedurende zijn wacht had de tweede stuurman goed zicht met zo nu en dan een regenbuitje, de wind bleef ZW-lijk met een kracht van 5 à 6 Bft. Regelmatig werd de ankerpeiling gecontroleerd door middel van (radar)peilingen, afstandsringen op de kust en met de GPS; het echolood stond voortdurend bij. De ankerpeiling veranderde niet tijdens de wacht van de tweede stuurman. Ook hield de tweede stuurman de weerberichten op de Navtex en de SPOS-forecast van MeteoConsult goed in de gaten gezien de weersverwachting die gewag maakte van windkracht 9 à 10 Bft. met uitschieters tot orkaankracht. De tweede stuurman had tevens gezien dat er op ongeveer 2 mijl noord van de ankerplaats een eilandje c.q. rots lag met een boei ten westen daarvan. Achteraf bezien was dat de Båen ondiepte. De tweede stuurman heeft er niet bij stilgestaan dat er ten oosten van de boei wellicht een gevaarlijke ondiepte lag. Om 04.00 uur kwam de eerste stuurvrouw op wacht. Het was rustig weer en het anker hield goed. De wind kwam nog steeds uit het zuidwesten en de ankerpeiling om 08.00 uur was nog steeds onveranderd. Om 08.00 uur heeft de kapitein de wacht op de brug overgenomen van de eerste stuurvrouw die na het ontbijt aan dek is gegaan. Tijdens koffietijd, om 10.00 uur, komen kapitein en stuurlieden op de brug bijeen. Er vindt dan een soort werkoverleg plaats. Ook op deze 30e januari was dit het geval en buiten de kapitein waren zowel de eerste als de tweede stuurman boven. Het weer was inmiddels aanzienlijk slechter geworden en wind, deining en zeegang waren toegenomen in respectievelijk snelheid en hoogte maar het schip bleef goed liggen op het zeetje. Na de koffie ging de eerste stuurvrouw verder met haar werkzaamheden aan dek en de tweede stuurman meldde aan de kapitein dat hij nog wat werk had te doen in het scheepskantoortje. Hij deed dit om de kapitein te laten weten waar hij te bereiken was als het weer nog verder zou verslechteren en er mogelijk anker gehieuwd moest worden. Na 10.30 uur begon het weer snel verder te verslechteren, de zee werd ruwer en de deining hoger. Om 11.10 uur belde de kapitein de tweede stuurman dat hij ankerop wilde gaan omdat het anker krabde. Hij wilde verder uit de kust stomen en daar gaande houden. Voordat de tweede stuurman naar voren ging heeft hij zich nog omgekleed en een walkietalkie van de brug gehaald. De tweede stuurman schat dat de voorbereidingen, alvorens te kunnen hieuwen, ongeveer 10 minuten in beslag hebben genomen. In totaal waren er vier mensen voor, de tweede stuurman, de (Nederlandse) bootsman en twee matrozen. Deze matrozen waren meegegaan naar voren omdat de kettingbak van de ‘Morraborg’ niet zelfstuwend is. De ketting moet handmatig in de (te kleine) kettingbak worden weggeschoten. De eerste stuurvrouw was inmiddels boven op de brug ter assistentie van de kapitein en de hoofdwerktuigkundige had ondertussen de hoofdmotor gestart en naar de brug gegeven. Van de brug kwam de order gelijk te gaan ankerhieuwen als men daar klaar voor was. Bij begin hieuwen stond de ketting op ongeveer 10 uur, hij stond niet stijf en leek niet te krabben. De ‘Morraborg’ lag op dat moment nog niet helemaal dwars op de zee. De wind en de zee stonden schuin op het bakboordvoorschip. De ketting kwam net als anders redelijk snel naar binnen en de kapitein werd per radio op de hoogte gehouden over de stand van zaken op het voorschip. De mensen op het voorschip zijn vanaf de brug, door de aanwezigheid van een golfbreker, niet zichtbaar. Het schip stampte en slingerde inmiddels hevig, pikte paaltjes en nam water over. De kapitein had de motor intussen op pitch 4 à 5 vooruit gezet. De maximum pitch is 10 en pitch 4 à 5 komt ongeveer overeen met langzaam tot half vooruit. Vanaf het voorschip konden de daar aanwezige tweede stuurman en de bootsman zo nu en dan zien en horen dat de schroef boven water uitkwam en doorsloeg. Bij vier shackles op de bak zag de tweede stuurman dat het anker krabde en dat de ketting dwars uit naar

9


3 juli 2009

bakboord stond. Dit werd aan de kapitein doorgegeven. De ketting bleef vlot binnenkomen en er was weinig vertraging door het moeten wegstuwen van de ketting. Kort hierop begon het schip flink te halen en te stampen en de tweede stuurman en de bootsman konden niets anders doen dan gehurkt schuilen achter de verschansing. Ze konden zo nu en dan zien dat de ketting onveranderd op 09.00 uur, dus dwars uit stond. Bij iets minder dan 2 shackles op de bak stond de ketting op en neer en bij één shackle op de bak is nog even gestopt met hieuwen om ruimte te maken in de kettingbak om daarna de ketting in één keer thuis te kunnen hieuwen. Daarmee werd in elk geval de kans op schade aan het voorschip door een tegen de boeg slaand anker verminderd. Toen er om ongeveer 11.30 uur nog twee kettinglengtes uit waren voelde de kapitein dat het schip stootte en even later nogmaals. Vooral de eerste klap was hard, de tweede iets minder. De tweede stuurman voor had hiervan niets gemerkt maar ging in opdracht van de kapitein op onderzoek uit op en in het voorschip. Hierbij werd geen schade aan het voorschip geconstateerd en het anker werd verder zonder problemen thuisgehieuwd. Om 11.40 uur was het anker thuis en toen pas realiseerde de tweede stuurman zich dat het schip enorm te keer ging. De vier mensen die voor waren zijn via het stuurboordgangboord naar achteren terug gegaan en zijn daar allen veilig aangekomen. Het schip pikte voortdurend flinke palen en het was niet of moeilijk vast te stellen of het schip daarbij ook nog de zeebodem raakte. De tweede stuurman, de bootsman en de beide matrozen die van voren gekomen waren gingen op verzoek van de kapitein naar de machinekamer om waar mogelijk te assisteren. Daar waren de hoofden de tweede werktuigkundige inmiddels druk aan het tanken peilen en de hoofdwerktuigkundige meldde dat in elk geval de gasolie-overflowtank lek was Het schip kreeg kort na het stoten ook nog een korte ‘black-out’ maar het euvel kon snel worden verholpen. De HWTK had niet direct assistentie nodig en de tweede stuurman ging naar de brug waar hij de kapitein inlichtte. De eerste stuurvrouw, die nog steeds boven was, meldde dat er op de tiller gestuurd werd maar dat het schip hier vrijwel niet op reageerde. De roerstandaanwijzer bewoog mee met de roerhoek van de tiller maar de tweede stuurman had al gezien dat de roerkoning in de stuurmachinekamer vrijwel niet bewoog. Ook was er onvoldoende vermogen, dat is niet verwonderlijk gezien de schade die de schroef had opgelopen bij het stoten. De tweede stuurman is toen weer naar beneden gegaan en zag in de stuurmachinekamer dat er een (smeer-)oliespuiter was geweest. De stuurmachine gaf op dat moment constant stuurboordroer en hij stond los op zijn fundatie. Alle topbouten van het deksel van de stuurmachine zaten los. Gelijk is geprobeerd de zaak weer enigszins dicht te trekken maar de pogingen daartoe waren tevergeefs. Het sturen ging steeds moeilijker en de HWTK zag wel in dat het niet lang meer zou duren alvorens de stuurmachine er helemaal mee zou stoppen. De stuurmachine bouwde binnenin geen druk meer op waardoor ook noodsturen geen optie meer was. De HWTK informeerde de kapitein dat het hem beter leek een sleepboot te bestellen omdat de stuurmachine het naar zijn mening spoedig volledig zou begeven. Dat gebeurde ook om ongeveer 13.00 uur waarna getracht werd met de boegschroef de kop van de ‘Morraborg’ op de wind te houden. Ondanks de benarde positie waarin het schip zich bevond en de windvang van het schip nam de kapitein hiervoor snelheid terug in de wetenschap dat de boegschroef alleen effect sorteert bij een relatief geringe snelheid over de voorsteven. De kapitein stond, gezien de ernst van de situatie, in regelmatige verbinding met het kantoor van Wagenborg. Van daaruit is, toen de stuurmachine het opgaf, een sleepboot besteld. Deze lag in Jossingfjord en nam vrij snel, om ongeveer 14.30 uur, contact op met de ‘Morraborg’ en ging onderweg. Inmiddels was, na een frontpassage waarbij de wind sterk in kracht toenam, de storm weer enigszins aan het afnemen. Onder leiding van de tweede stuurman zou de sleepboot vastgemaakt worden. Zijn instructies aan de bootsman en beide matrozen waren duidelijk en de nodige voorbereidingen werden getroffen. Allen droegen de gebruikelijke persoonlijke veiligheidsuitrusting inclusief een zwemvest en hieuwlijnen werden, in ruim voldoende mate, klaar gelegd. Deze inspanningen werden beloond want na twee geslaagde worpen met de hieuwlijnen kon de sleepboot om 15.30 uur, zonder al te veel problemen worden vastgemaakt. De ‘Morraborg’ bevond zich toen nog ongeveer 7 kabels uit de wal. Nadat de sleepverbinding tot stand was gekomen, bleek deze goed te functioneren en kon het personeel op de bak van de ‘Morraborg’ terug naar achteren. Besloten werd de ‘Morraborg’ naar Stavanger te slepen voor een nader onderzoek naar de opgelopen schade. Op 1 februari 2008 werd het schip om 06.00 uur goed en veilig afgemeerd in de haven van Stavanger.

Beschouwing Het schip en de uitrusting. De ‘Morraborg’ is een conventioneel/multi-purpose vrachtschip voor het vervoer van bulkgoederen. Het is eigendom van de rederij Wagenborg te Delfzijl en is gebouwd in 1999. De l.o.a. is 134,55 meter en het vaartuig meet 6540 ton bruto. Het voortstuwingsvermogen bedraagt 5280 kW en het schip is uitgerust met een verstelbare schroef en een boegschroef. Vanaf november 2007 tot eind januari 2008 maakte het schip diverse reizen vanuit Noordwest Europa naar de Amerikaanse en Canadese Oostkust en terug. Het is een redelijk druk vaarpatroon onder niet altijd ideale weersomstandigheden tijdens de

10


3 juli 2009

oversteek van de Atlantische Oceaan in de winter. De ‘Morraborg’ is een modern schip en is ondermeer uitgerust met radars, (D)-GPS, VHF en een Furuno 700 echolood dat is gekoppeld aan de DGPS. Iedere 5 seconden geeft het apparaat de diepte weer en koppelt daar direct de GPS-positie aan vast. Deze data kunnen indien gewenst worden uitgeprint zodat een welhaast perfecte reconstructie kan worden gemaakt van de door het schip afgelegde route. Helaas was de ‘Morraborg’ nog niet uitgerust met ECDIS of een ander elektronisch kaartsysteem en men maakte gebruik van conventionele papieren British Admiralty zeekaarten (BA charts). Deze worden normaliter geleverd door de firma Datema. Het schip was naar Rotterdam gedirigeerd na lossing te Antwerpen en kwam op 29 januari 2008 aan bij een werf, Serdijn, in de Waalhaven te Rotterdam. Er werd afgemeerd langszij een ander vaartuig van de rederij Wagenborg, de ‘Keizersborg’. Het lag in de bedoeling dat het schip ongeveer vijf dagen binnen zou blijven en die tijd kon worden benut voor het verrichten van enkele kleinere reparaties en machinekameronderhoud. Na aankomst te Rotterdam had de eerste stuurvrouw de wacht. Deze stuurvrouw was op 28 januari 2008 in Antwerpen aan boord gekomen en maakte haar eerste reis in deze hoedanigheid. De tweede stuurman zat al sinds 11 december 2007 aan boord en kende de gang van zaken op het schip en bij Wagenborg waar hij al op meerdere schepen gevaren had. De kapitein was al sinds 1986 bij Wagenborg in dienst en voer sinds 2002 als kapitein op verschillende schepen van deze maatschappij. De HWTK zat sinds 5 november 2007 aan boord en maakte zijn derde reis bij Wagenborg. Het was de tweede reis van de HWTK op een M-type schip. De tweede WTK had de Filippijnse nationaliteit en communicatie in het Engels met de andere officieren verliep uiterst moeizaam. Bij het ontwerp van het schip is er iets misgegaan met de berekening van de inhoud en/of afmeting van de kettingbakken. Om een ketting na ankeren goed thuis te kunnen hieuwen is het noodzakelijk om de ketting tijdens het binnenkomen met behulp van een paar opvarenden te stuwen. Daartoe is het noodzakelijk dat zij door het geopende luik gedeeltelijk in de kettingbak hangen. Als er tijdens slechte weersomstandigheden gehieuwd moet worden kan dit voor betrokkenen een levensgevaarlijke situatie opleveren. Door de bewegingen van het schip kan de ketting ‘jumpen’ en uit de nestenschijf komen en daardoor plotseling uitlopen in plaats van binnen komen. Uiteraard met alle mogelijke gevolgen van dien.

De laadorders voor Jossingfjord. Op 29 januari 2008 werden, in tegenstelling tot eerdere plannen, omstreeks het middaguur orders ontvangen zo spoedig mogelijk te vertrekken met bestemming Jossingfjord in Noorwegen. Deze orders kwamen van de bevrachtingsafdeling van Wagenborg en het kwam de kapitein voor dat er haast was bij het vertrek uit Rotterdam. Het voorlopige vertrek werd vastgesteld op ongeveer 16.00 uur zodat de nodige voorbereidingen konden worden getroffen. De tweede stuurman werd ingelicht en hij begon direct met de reisvoorbereiding, hierbij geassisteerd door de kapitein en de eerste stuurvrouw. Geen van drieën was ooit eerder in Jossingfjord geweest en de exacte geografische positie werd opgezocht in de aan boord aanwezige Lloyd’s Atlas. Daarna werd gekeken of de voor de reis benodigde (papieren) BA-zeekaarten aan boord waren om de reis te kunnen en te mogen maken. Het bleek dat de grootste schaal kaart die aan boord beschikbaar was voor het gebied rondom Jossingfjord kaart BA 281 was. Deze kaart zou in geval van nood als aanloopkaart voor het loodsstation kunnen dienen maar was zeker niet geschikt voor andere doeleinden omdat de details van het gebied op deze kaart ontbraken. De Pilot, nr. 57A, vol. II A, was wel aan boord voorhanden en werd geraadpleegd om wat meer duidelijkheid te krijgen over het betreffende gebied. Ook was er op privélaptops nog wat informatie beschikbaar maar deze was verouderd en om die reden werd er geen gebruik van gemaakt. Detailkaart BA 3536 was niet aan boord en in gezamenlijk overleg tussen de kapitein, eerste stuurvrouw en tweede stuurman werd de beslissing genomen kaart BA 3536 niet te bestellen omdat deze, naar de mening van de kapitein waarschijnlijk toch niet meer voor vertrek aan boord zou worden afgeleverd. De Raad deelt deze mening absoluut niet en is van mening dat er in elk geval geprobeerd had moeten worden om deze kaart voor vertrek aan boord te krijgen. Een ander argument om de kaart niet te bestellen is dat de kapitein eveneens van mening was, gezien de urgentie van de orders, dat het schip bij aankomst te Jossingfjord gelijk voor de kant zou gaan en het dus niet nodig zou zijn te ankeren of te wachten. De Raad is het ook met deze opvatting niet eens. Van een kapitein met ervaring sinds 2002 kan en mag men verwachten dat hij weet dat de enige zekerheid in de scheepvaartwereld is dat ‘er nooit iets zeker is’! Ook is het bij het brugteam van de ‘Morraborg’ nooit opgekomen om bij de ‘Keizersborg’, waarnaast werd afgemeerd, te informeren of zij mogelijk kaart BA 3536 aan boord hadden. Ook het agentschap had een rol in dit geheel kunnen spelen. Kortom, de kapitein besloot niet tot aanschaf van kaart BA 3536 over te gaan. Om 16.45 uur vertrok de ‘Morraborg’ naar zee met bestemming Jossingfjord. Het schip vertrok in ballast en de vertrekdiepgang was vóór 04,00 meter en achter 05.00 meter. De loods werd ontscheept bij de NW4-boei om 19.05 uur. Gedurende de reis werd geen ballast verpompt.

De reisvoorbereiding (RVB). De reisvoorbereiding is gemaakt door de tweede stuurman. Hij is daarmee begonnen direct nadat de

11


3 juli 2009

orders aan boord bekend werden. De reisvoorbereiding dient volgens de hiervoor geldende richtlijnen te lopen van ligplaats tot ligplaats en dient geheel compleet te zijn alvorens een schip uit een haven vertrekt. In dit specifieke geval bemoeiden zowel de kapitein als de eerste stuurvrouw zich met de reisvoorbereiding. Spoedig was duidelijk dat de detailkaart voor het aanlopen van Jossingfjord niet aan boord was en dat de kapitein geen redenen zag om deze alsnog te bestellen bij de gebruikelijke leverancier. De reis vanuit Rotterdam naar Noorwegen was voor de ‘Morraborg’ niet ongebruikelijk en er bestond een in de GPS geplande route die uit een aantal waypoints bestond. Deze waypoints werden niet in de RVB opgenomen, de totale te varen afstand bedroeg volgens de geplande route 414,4 mijl. De kaart die gebruikt werd voor het aanlopen van het Jossingfjord loodsstation was BA 281. Op deze kaart waren geen details weergegeven maar wel stond erop vermeld dat in het gehele gebied rondom Jossingfjord ‘dangerous waves’ konden voorkomen, veroorzaakt door hoofdzakelijk slecht weer met veel wind. De Båen-boei en de bijbehorende ondieptes stonden niet op deze kaart vermeld en de kapitein verkeerde in de veronderstelling dat de minste waterdiepte die men bij het aanlopen van het loodsstation tegen zou komen ongeveer 20 meter zou zijn. Dit viel af te leiden uit BA kaart 281. De Båen-ondiepte met een waterstand van 2,7 meter stond in deze kaart niet aangegeven. De voor het gebied bestemde Pilot nr. 57A (de Admiralty Sailing Directions), volume 2A was aan boord maar geen enkel detail uit dit boekwerk werd in de RVB opgenomen. Slechts de positie van het loodsstation Sokndal staat nog in de RVB aangegeven (58° 17’,9 N en 006° 13’,9 O) plus een zijdelingse opmerking over een eventueel te consulteren Admiralty List of Radio Signals, vol. 6 (2) over het hoe en waar bestellen van de loods. Het is duidelijk dat de RVB aan vrijwel geen der daaraan gestelde eisen voldeed en van no-go-areas werd al helemaal geen melding gemaakt. Desalniettemin is de kapitein toch kennelijk akkoord gegaan met de inhoud van de RVB, wellicht mede omdat hij zelf bij de RVB betrokken was geweest.

Aankomst op de rede van Jossingfjord. De reis naar Noorwegen verliep zonder incidenten en op 30 januari 2008 om 21.00 uur werd twee uur notice gegeven aan het loodsstation. De loods informeerde de kapitein dat de aangewezen ligplaats nog bezet was door het m.s. ‘Tali’ en dat nog geen indicatie gegeven kon worden hoe lang dat nog ging duren. Deze mededeling verraste de kapitein ten zeerste omdat hij nog steeds dacht direct voor de kant te gaan. Hij had zich niet bezig gehouden met het zoeken naar een geschikte ankerplaats in het geval dat....etc. De loods werd om advies gevraagd en deze adviseerde de ‘Morraborg’ bij benadering te ankeren in positie 58° 15’,5 N en 006° 15’,6 O. Bij het controleren van deze ankerpositie realiseerde de kapitein zich dat deze ankerplaats te midden van een groot gebied met ‘dangerous waves’ lag en gezien de weersverwachting was hij daar niet gelukkig mee. Daarna richtte de kapitein een verzoek tot de loods om in de fjord te mogen ankeren of zo mogelijk te meren aan een andere ligplaats. Volgens de loods was er geen plaats beschikbaar en om 23.30 uur is het schip geankerd in positie 58° 15’,47 N en 006°15’,99 O met bakboordsanker, 6 lengtes te water bij een waterdiepte van 37 meter onder de kiel. De tweede stuurman was bij het ankeren op de bak en heeft het anker niet laten vallen. In opdracht van de kapitein heeft hij de ketting uitgepompt op het spil om te voorkomen dat de ketting op een grote hoop op de zeebodem zou komen te liggen. De houdgrond was niet het beste wat men zich wensen kan en bestond uit rotsgrond met zeewier. De tweede stuurman liep de 00-04-wacht en de eerste stuurvrouw de 04-08-wacht. Op beide wachten hebben zich geen bijzonderheden voorgedaan. De ankerpeiling werd regelmatig gecontroleerd en geconstateerd werd dat de ‘Morraborg’ uitstekend in positie bleef. De tweede stuurman had inmiddels wel begrepen dat hij ongeveer 2 mijl ten zuiden van een piepklein rotseilandje lag, west waarvan zich een markeringsboei bevond. Hij kon uit de ongedetailleerde kaart BA 281 niet weten dat dit de Båen-boei was, de Pilot was hier het aangewezen middel geweest om daar wel achter te komen. Ook heeft kennelijk niemand aan boord zich gerealiseerd dat er zich op een afstand van ongeveer 1½ mijl noord van de ankerpositie van de ‘Morraborg’, dus in de richting van Båen, een zeegebied bevond waar de waterdiepte plotseling weer toenam tot 170 meter. Bij nauwkeurige bestudering van BA-kaart 281 zou dit zeker opgevallen zijn. Om 08.00 uur nam de kapitein de wacht over van de eerste stuurvrouw. De weersomstandigheden waren inmiddels verslechterd en er stond een ZW-wind met een kracht van 8 Bft. Het anker hield nog steeds goed, maar de omstandigheden werden er niet beter op. De ontwikkelingen werden goed in de gaten gehouden en de machinekamer stond, al sinds er die nacht geankerd was, op ‘short notice’ en was min of meer direct beschikbaar. Op de ‘Morraborg’ was het een goede gewoonte van de kapitein en de beide stuurlieden om rond 10.00 uur gezamenlijk koffie te drinken op de brug. Ook deze dag werd op deze gewoonte geen uitzondering gemaakt en tijdens het koffiedrinken werd erover gediscussieerd of er wel of niet ankerop gegaan zou worden om op veilige afstand van de kust gaande te houden. Van de wal was inmiddels bericht ontvangen dat er een mogelijkheid bestond dat het schip nog die dag naar binnen zou gaan om langszij de ‘Tali’ af te meren. De tweede stuurman, die voor de koffie zijn kooi was uitgekomen, informeerde de kapitein dat hij nog wat werk te doen had in het scheepskantoortje en dat als hij nodig was om anker te hieuwen hij daar bereikt kon worden. Inmiddels namen zeegang en deining snel in hoogte toe en ook de windkracht nam toe tot met uitschieters tot kracht 10 Bft. Rond 11.00 uur besloot de kapitein te gaan ankerhieuwen omdat de situatie uit de hand dreigde te

12


3 juli 2009

lopen. Tussen 10.20 en 11.00 uur was het schip ongeveer één mijl om de noord verdaagd omdat het anker krabde. De afstand tot de Båen-boei was nu gereduceerd tot ongeveer één mijl zuid hiervan. De machine werd besteld en de tweede stuurman werd met de bootsman naar voren gestuurd om anker te gaan hieuwen. Eveneens gingen er twee matrozen mee om de ketting in de te kleine kettingbak te stuwen. Om 11.15 uur werd de motor gestart en werd de bediening naar boven gegeven. Tegelijk begon de tweede stuurman met ankerhieuwen. Het spil heeft slechts één snelheid en de ketting kwam redelijk snel binnen. Ongetwijfeld zal het feit dat de kapitein inmiddels met pitch 4 à 5 vooruit draaide hieraan debet geweest zijn. Tussen 11.00 uur en 11.15 uur was het schip volgens de aan het echolood gekoppelde DGPS wederom 6 kabels om de noord verzet en bevond zich nu nog op een afstand van slechts 4 kabels zuid van de Båen-boei. De kapitein verklaarde dat hij niet meer pitch gegeven had omdat hij de mensen op de bak niet verder in gevaar wilde brengen dan zij reeds waren. Het schip stampte en slingerde zwaar en lag zo nu en dan bijna dwarszee’s. Het zal onduidelijk blijven waarom de kapitein niet heeft overwogen over de ketting heen naar voren te stomen of deze in zijn geheel te laten slippen door het laten losslaan van de slampamper door de mensen die reeds voor waren. Met deze mensen was wel VHF-contact maar door de aanwezigheid van de golfbreker konden zij niet vanaf de brug gezien worden. Kort na 11.15 uur raakte het schip in dieper water en met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid was op dat moment het anker al volledig vrij van de zeebodem en remde dus op geen enkele wijze de vaart over de achtersteven die het schip inmiddels gekregen had af. Vanaf 11.28 uur nam de waterdiepte weer snel af tot een voor het schip te geringe en onaanvaardbare UKC en om ongeveer 11.30 uur stootte het achterschip van de ‘Morraborg’ met een zware doffe klap op de Båen-ondiepte. Tussen 11.15 en 11.30 uur was het schip nog ongeveer 4 kabels om de NNW gezet. Op het moment van stoten waren er nog 2 lengtes ketting uit. Desgevraagd verklaarde de kapitein dat hij de Båen-boei nooit gezien heeft omdat hij meer aandacht had voor wat er vooruit gebeurde dan voor wat er zich achter afspeelde. Na de eerste zware klap stootte het schip nog zeker eenmaal, maar minder zwaar. Om ongeveer 11.40 uur was het bakboordanker thuis. De kapitein had zich inmiddels bezig gehouden met het vrij manoeuvreren van het schip van de Båen-rotsen en boekte hiermee succes op een ZW-lijke en later W-lijke tot NW-lijke koers. De snelheid van het schip nam ook zeer langzaam toe en was op sommige momenten zelfs meer dan vijf knopen. De stuurinrichting en het roer functioneerden niet optimaal. Ook het motorvermogen kon niet volledig op de schroef worden overgebracht. Het schip stuurde ronduit slecht en tijdens het manoeuvreren om vrij te komen van de ondiepte werd ook gebruik gemaakt van de boegschroef om het schip enigszins op de gewenste koers te kunnen houden. De tweede stuurman werd verzocht een vluchtig onderzoek te doen naar eventuele schade aan of in het voorschip maar deze kon geen zichtbare schade vinden. De vier mensen op het voorschip hadden door de ongecontroleerde bewegingen van de ‘Morraborg’ zelfs niet meegekregen dat het schip met het achterschip gestoten had. In de machinekamer was de HWTK reeds begonnen met het vaststellen van de schade en al vanaf het eerste moment was het duidelijk dat de schade aan het schip groot was. De HWTK rapporteerde onder andere dat de gasolie-overlooptank lek was en dat er ook problemen waren met de bunkertanks 7 stuur- en bakboord. Na het stoten is er nog een kortstondige black-out geweest, maar het bedrijf kon gelukkig binnen de kortste keren weer worden herstart. In de machinekamer volgden de alarmen elkaar steeds sneller op en men realiseerde zich dat het goed mis was. Om 12.15 uur werd het rederijkantoor in Delfzijl ingelicht over de benarde situatie waarin het schip verkeerde. Nog tijdens de telefoonverbinding rapporteerde de HWTK dat er eveneens lekkage was geconstateerd in de pijpentunnel en in de ballasttanks 6 stuur- en bakboord. Inmiddels had de tweede stuurman, die door de kapitein naar de machinekamer was gestuurd om daar te assisteren, met de matrozen een poging ondernomen om de lekkage aan het bovendeksel van de stuurmachinepomp te verhelpen, maar deze inspanning was niet succesvol. Uiteindelijk gaf om ongeveer 13.00 uur het gehele stuurgerei het op omdat binnenin de pomp geen oliedruk meer opgebouwd kon worden. Hierdoor was ook het noodstuurgerei niet meer bruikbaar en was de ‘Morraborg’ in feite stuurloos. Inmiddels was in Delfzijl een calamiteitenteam samengesteld en ook het loodsstation en de autoriteiten werden door de kapitein van de situatie op de hoogte gebracht. Gezien de snel opeenvolgende gebeurtenissen in de machinekamer en de weinig positieve berichten van scheepszijde naar de rederij werd besloten om vanuit Delfzijl een sleepboot te contracteren. In de onmiddellijke nabijheid, in Jossingfjord, bleek de sleepboot ‘Bamse’ beschikbaar. Inmiddels was de wind toegenomen naar ZW kracht 10 Bft. en de situatie werd hachelijk. Om 14.45 uur arriveerde de sleepboot ‘Bamse’ in de nabijheid van de ‘Morraborg’ waar op het voorschip de nodige voorbereidingen voor het tot stand brengen van een sleepverbinding werden getroffen. De eerste poging om een hieuwlijn en een messenger over te brengen was gelijk succesvol en om 15.30 uur was de ‘Bamse’ vastgemaakt aan de ‘Morraborg’. Op het moment dat alles gereed was om te gaan slepen bedroeg de afstand van de ‘Morraborg’ tot de Noorse kust nog ongeveer 6½ tot 7 kabels. De ‘Morraborg’ is door de ‘Bamse ‘ naar Stavanger gesleept en is daar, na om 00.10 uur de loods voor Stavanger aan boord te hebben genomen, om 06.00 uur op 1 februari 2008 zonder verdere incidenten veilig afgemeerd. Om 10.00 uur werd geconstateerd dat de ‘Morraborg’ gasolie lekte naar buitenboord en een oliescherm werd om het schip aangebracht. Ook was inmiddels een duikeronderzoek van start gegaan. Preventief werd het schip vanwege de opgelopen schade door de Noorse Port State Control aangehouden.

13


3 juli 2009

Inspectie aan boord wees uit dat er ernstige schade was ontstaan aan het stuurgerei. Door de klap waarmee het schip de grond raakte waren de fundatiebouten losgeraakt en het deksel was eveneens losgewerkt. Hierdoor werd de pakking eruit geblazen en kon er geen druk meer opgebouwd worden in het systeem. De romp van de ‘Morraborg’ was ernstig beschadigd, hoofdzakelijk achter in tanks 5 en 7. Ook in ruim 2 werd forse schade geconstateerd en het roer was dusdanig beschadigd dat het vrijwel niet meer te bewegen was. Van de schroef waren alle bladen zwaar beschadigd. Het is dus niet verwonderlijk dat er op de brug direct na de gronding het gevoel bestond dat men slechts over heel weinig vermogen beschikte. Uiteindelijk is de ‘Morraborg’, met toestemming van de Noorse autoriteiten en Klasse, naar Delfzijl gesleept en aldaar gerepareerd.

Conclusie De ‘Morraborg’ zou ongeveer vijf dagen binnen blijven voor reparaties. Op 29 januari, rond het middaguur, kreeg de kapitein opdracht zo spoedig mogelijk te vertrekken naar Jossingfjord in Noorwegen. De tweede stuurman kreeg opdracht de RVB te maken en begon met het uitzoeken van de kaarten. Hierbij bleek dat detailkaart BA 3536 voor Jossingfjord niet aan boord was. De kapitein begreep uit de e-mail met de vaarinstructies dat de ‘Morraborg’ te Jossingfjord gelijk bij aankomst voor de kant zou gaan. Hij vond het daarom niet nodig kaart BA 3536 alsnog te bestellen en was met de beide stuurlieden van mening dat de wel aanwezige kaart BA 281 goed bruikbaar was als aanloopkaart voor het loodsstation. De kapitein betwijfelde ook of kaart BA 3536 voor vertrek aan boord zou zijn en hij wilde daar niet op wachten. De ‘Morraborg’ vertrok om 16.45 uur naar zee met een uiterst summiere en incomplete reisvoorbereiding en zonder kaart BA 3536. De reis naar Noorwegen verliep zonder incidenten maar bij aankomst moest, tegen de verwachting in, buiten geankerd worden. Bij gebrek aan een detailkaart werd aan de loods gevraagd waar geankerd kon worden. De opgegeven positie bevond zich middenin een gebied waar ‘dangerous waves’ voorkwamen en de kapitein was hier niet gelukkig mee. De weersverwachting was ronduit slecht en in sommige berichten werd zelfs gesproken over ‘near hurricane winds’. Een andere ankerplaats was niet beschikbaar en het schip kwam laat in de avond op 30 januari 2008 ten anker in nagenoeg de opgegeven positie. De weersomstandig-heden waren toen nog redelijk goed maar werden er gedurende de nacht niet beter op. Toen de kapitein op 31 januari om 08.00 uur zelf op wacht kwam, begon het weer snel te verslechteren en tijdens de koffie om 10.00 uur op de brug werd er al gediscussieerd over wel of niet ankerop gaan. Vanaf ongeveer 10.30 uur begon het anker te krabben en het schip verdaagde snel om de noord waar op een afstand van 2 mijl van de oorspronkelijke ankerplaats een ondiepte lag met een minste waterdiepte van 2,7 meter met een boei ten westen daarvan. Om 11.00 uur liet de kapitein de motor, die op ‘short notice’ stond, gereed maken en vóór klaar maken om te gaan hieuwen. Om 11.15 uur was het schip gereed om te manoeuvreren en de pitch werd op 4 gezet, wat overeenkomt met langzaam vooruit, en werd begonnen met ankerhieuwen. Om 11.30 uur stootte het schip op de ondiepte doordat er onvoldoende vaart gemaakt werd om van de ondiepte vrij te blijven. In kaart BA 281 was vrijwel geen informatie te vinden over de ondiepte en men was onbekend met de waterdiepte van ongeveer 170 meter direct ten zuiden van de rotsen. De schade aan het schip na het stoten was groot. De kapitein had niet uit Rotterdam moeten vertrekken zonder kaart BA 3536 aan boord. Tevens wist hij dat de reisvoorbereiding onvoldoende was en hij heeft geen enkel initiatief getoond om daar wat aan te doen. De Raad heeft er begrip voor dat mogelijk de bevrachtingsafdeling enige druk op hem heeft uitgeoefend om zo snel mogelijk naar de laadhaven te vertrekken. Voorts is de Raad van mening dat de kapitein kaart BA 281 met behulp van de Sailing Directions voor het gebied zorgvuldig had moeten bestuderen. Uit niets is gebleken dat dit inderdaad is gebeurd. Hij was er dan van op de hoogte geweest waarom er in BA kaart 281 gewag gemaakt wordt van ‘dangerous waves’. Bovendien was hij dan ook op de hoogte geweest van andere nautische gevaren zoals de Båer-ondiepte die later ongewild zijn pad kruiste. De kapitein had veel eerder ankerop moeten gaan toen het weer snel verslechterde en op veilige afstand van de kust gaande moeten houden. Hij heeft dit echter niet gedaan en gewacht tot het eigenlijk te laat was. Op dat moment had hij nog kunnen overwegen de ketting in zijn geheel te laten slippen, mogelijk met een boeitje erop om deze later weer terug te kunnen vinden. Ook had hij kunnen overwegen gelijk van de ankerplaats te vertrekken en het anker uit de grond te stomen. Later was het dan misschien alsnog mogelijk geweest het anker thuis te hieuwen. De schade was dan in het slechtste geval beperkt gebleven tot het verlies van een anker met ketting en wellicht wat schade aan het voorschip en de kettingbak. Ook de bemanningsleden die voor waren hadden dan mogelijk minder gevaar gelopen. De ramp met de ‘Morraborg’ heeft weer eens laten zien dat kleine oorzaken grote gevolgen kunnen hebben. Het is onverantwoord om te (gaan) varen zonder de noodzakelijke kaarten voor het gebied waar men naar toe moet. De kapitein heeft ook geen of onvoldoende gebruik gemaakt van de informatie welke hem bereikte via de Navtex en de SPOS. Naar de mening van de Raad had de kapitein bij het op wacht komen om 08.00 uur gelijk de machinekamer moeten bestellen en ankerop moeten gaan. Hij heeft niet de doortastendheid getoond die van een ervaren kapitein mag worden verwacht onder dergelijke omstandigheden. Bij deze scheepsramp met de ‘Morraborg’ is flinke materiële schade aan het schip ontstaan. Niemand

14


3 juli 2009

heeft letsel opgelopen bij de gronding en uiteindelijk heeft de kapitein met veel kunst- en vliegwerk kans gezien met een zwaar beschadigd schip weg te komen van de Båen-rotsen waardoor het schip niet geheel verloren is gegaan. Wel heeft hij door zijn gebrek aan initiatief zijn bemanningsleden onnodig in gevaar gebracht. De kapitein is in het rederij-onderzoek na de ramp schuldig bevonden aan het stoten van de ‘Morraborg’ en naar aanleiding daarvan door de rederij teruggezet naar de rang van eerste stuurman. Hij verklaarde zich in deze beslissing te kunnen vinden en is bereid tot het volgen van opfris- en andere cursussen om zodoende in de toekomst beter te kunnen functioneren. Rederij Wagenborg heeft zelf een uitgebreid intern onderzoek uitgevoerd en de Raad kan zich vinden in de daaruit voortvloeiende conclusies.

Beslissing De Raad straft kapitein R. v.I., geboren op 6 mei 1964 te Rheden en wonende te Dieren, wegens zijn schuld aan de gebleken tekortkomingen in samenhang met de gronding, door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping.

Leringen 1. Er dient op te worden toegezien dat als de mogelijkheid daartoe bestaat alle kaarten voor de te ondernemen reis aan boord voorhanden zijn. 2. De reisvoorbereiding dient volledig te zijn en ter goedkeuring, voor aanvang van de reis, aan de kapitein te worden voorgelegd. 3. Kapiteins dienen zich bij het nemen van hun beslissingen te baseren op feiten en niet op veronderstellingen of eigen aannames. 4. Als er gegronde twijfel bestaat of het voor een geankerd schip veilig is te blijven liggen, niet aarzelen en vertrekken.

Aanbevelingen 1. Admiralty Sailing Directions en andere nautische publicaties dienen voor aankomst door alle nautici zorgvuldig bestudeerd te worden. 2. Voldoende aandacht besteden aan weerberichten en -verwachtingen via Navtex en SPOS, zodat men niet voor verrassingen komt te staan. 3. Als er voor opvarenden die op het voorschip moeten zijn om anker te hieuwen, door welke omstandigheden dan ook gevaar bestaat, zo mogelijk het anker uit de grond stomen of het anker met ketting laten slippen door het openen van de slampamper. 4. Te kleine kettingbakken waarin de ketting door de bemanning moet worden weggestuwd zo spoedig mogelijk (laten) aanpassen. 5. Ten anker liggend altijd de positie-alarmering op de GPS instellen. 6. Voortdurend de aandacht vestigen op de regels die gelden voor een goede reisvoorbereiding. In dit geval had een duidelijk aangegeven ‘no-go-area’ deze scheepsramp kunnen voorkomen. 7. Als blijkt dat een anker krabt, gelijk drastische maatregelen nemen om erger te voorkomen. De ervaring heeft geleerd dat de snelheid waarmee een schip verdaagt in vrijwel alle gevallen toe- en niet afneemt. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, A.J. Both, J.F. Jongbloed en H. Reijne, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel en uitgesproken door mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 20 april 2009. U.W. baron Bentinck, voorzitter D.J. Pimentel, secretaris De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het Internet: www.overheid.nl > officiële publicaties > uitspraken Raad voor de Scheepvaart en de website van de Raad: www.raadvoordescheepvaart.nl

15


3 juli 2009

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814

Recommend Documents