Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, zimní semestr II. ročník (obor DI-DC), st. skupina 2C Šťovíček Jiří, Němeček Jan, Macura Jiří, Venclík Martin pracovní skupina 07a 08 16. 11. 2003 Název práce: OBNOVA, PROVOZ A STAVBA NOVÝCH VNITROZEMSKÝCH VODNÍCH CEST
Prohlášení: Prohlašujeme, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně citujeme. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá v širší souvislosti vnitrozemskou vodní dopravou jejím vlivem na okolí a současným stavem dopravy samotné. Klíčová slova: vodní doprava, vodní cesta, životní prostředí
1
Obsah: Obsah....................................................................................................................... 2 1.Úvod ..................................................................................................................... 3 2.Historie plavby a dějiny splavňovacích prací na území ČR................................. 3 2.1.Historie plavby ............................................................................................ 3 2.2.Historie plavby v Čechách .......................................................................... 4 2.3.Historické mezníky využití řeky Vltavy .................................................... 5 2.4.Historické mezníky využití řeky Labe ....................................................... 6 3.Vhodnost vodní dopravy ...................................................................................... 8 4.Rozdělení vodní dopravy ................................................................................... 12 4.1.Nákladní plavba......................................................................................... 12 4.2.Osobní plavba............................................................................................ 12 4.3.Rekreační plavba ....................................................................................... 12 5.Rozdělení vodních cest....................................................................................... 14 6.Klasifikace vodních cest..................................................................................... 16 7.Moderní vodní cesta a krajina ............................................................................ 19 8.Vliv rekonstrukcí a staveb nových vnitrozemských cest ................................... 21 8.1.Posuzování dle E.I.A................................................................................. 21 8.2.Vliv stavby samotné .................................................................................. 21 9.Závěr................................................................................................................... 25 Použité informační zdroje ..................................................................................... 26
2
1. Úvod Cílem této semestrální práce je přiblížit smysl obnovy, provozu a stavby vnitrozemských vodních cest zejména Labské vodní cesty, jako jedinou spojnici České republiky s námořními přístavy Hamburk, Brémy a Rotterdam, ale také jiných nejen regionálního významu jako například toky Vltavu, Moravu i Baťův kanál nebo uvažovanou stavbu kanálu Dunaj-OdraLabe. Dalším cílem této práce seznámit s historickými souvislostmi plavby na našem území a ozřejmit současný neutěšený stav ve vnitrozemské vodní dopravě. 2.
Historie plavby a dějiny splavňovacích prací na území ČR 2.1. Historie plavby
Voda se stala prvním prostředkem dopravy, který člověk využíval. Nejprve využíval primitivní vory či čluny vydlabané nebo vypálené z jediného kmene-Monoxyly. Z nich pak vznikla dokonalejší plavidla stavěná z kůry či prken, plavidla s proutěnou kostrou, koženým potahem apod. V některých oblastech se uplatňovala plavidla z materiálů snadno dostupných v daném teritoriu. Mohlo by se zdát, že takto primitivními plavidly bylo možné přepravovat jen malé množství zboží (náklad), ale uvědomme si, že již před téměř 5000lety staří Egypťané převáželi loděmi kamenné bloky o hmotnosti dosahující 60 tun na vzdálenost okolo 1000 km. Z tohoto závěru však nelze dělat žádné dalekosáhlé závěry o technické úrovni starověké lodní dopravy. Časem se vodní doprava ve vnitrozemí začala stále více odlišovat od námořní plavby.Rozdílnost nespočívala ani tak ve velikosti a tvaru plavidel jako spíše ve způsobu jejich provozu. Námořní lodě si pomáhaly při plavbě stále častěji plachtami, až z nich nakonec vesla zcela zmizela. Na říčních lodích však zůstala plachta pouze jako pomocný pohon a místo větru byl „zapřažen“ říční proud. Proti proudy museli táhnout lodě na lanech lidé nebo tažná zvířata a to po uměle upravených tažných stezkách podél řek. Spolu s odstraňováním překážek z plavební dráhy a prohlubováním mělčin znamenaly první krok k výstavbě umělých vodních cest a v některých případech, kdy řeky pronikaly stísněnými horskými údolími, i odvážných technických děl. Díky technickému pokroku, jenž přinesla evropská renesance, padly terénní bariéry, které bránily rozvoji vodních cest. Teprve 18.století znamenalo náhlý obrat, jehož následky se v klasické podobně projevily nikoli na evropském kontinentě ale v Anglii. Mezi hlavní průvodní jevy tohoto převratu patřilo zavedení nových hutnických postupů, používajících koksu, i široké uplatnění parního stroje, který pro praktické potřeby upravil Thomas Newcomen v roce 1712. Hutě a továrny začaly polykat stále více uhlí, jehož přepravu nedokázala tehdejší silniční doprava zvládnout. Pozornost se tedy obrátila na vodní dopravu, jejíž obrovské přednosti ukázaly praktické pokusy. Vyplynulo z nich, že jeden zapřažený kůň při stejné rychlosti může utáhnout toto množství nákladu: Ve voze po nezpevněné cestě...............................................0,6 tun Ve voze po zpevněné cestě...................................................2 tuny Ve člunu po řece...................................................................30 tun Ve člunu po průplavu ...........................................................50 tun Vývoj vodní dopravy se odehrával také na širých ruských rovinách, kde se nachází celá řada veletoků. Nejznámější je Volha, těmiž proudy unášely poměrně velké čluny po proudu.Větší potíže pak nastávaly při cestě zpátky což dokumentuje Repinův obraz Burlaci na Volze, na kterém malíř vystihl utrpení dělníků řeky, táhnoucí proti proudu stovky tun a bojující
3
s Volhou o každý metr. Dalším ze způsobů jak zdolat Volhu bylo pomocí dvou kotev, které byly zaváženy malými čluny dopředu. Lodě se pak k těmto kotvám přitahovaly ručními rumpály. Rychlost lodí byla zhruba 20-25 km/den. Teprve car Petr I. začal ve vodní dopravě provádět menší změny. K výstavbě vodních cest si přizval i Holandské odborníky, s jejichž pomocí otevřel pro plavbu v roce 1709 Vyšnějovský vodní systém.[1][5] 2.2. Historie plavby v Čechách Řeky Labe a Vltava byly od počátku osídlení Českých zemí využívány k plavbě a staly se dopravní tepnou důležitou pro rozvoj území. Kolem řeky vznikly sídelní útvary a rozvoj vodní dopravy měl významný vliv na jejich vývoj. Po vodě se dopravovalo dříví, sůl, potraviny, kámen, písek, dobytek, dřevěné uhlí, pivo, víno a lidé. O plavbě na Labi existuje písemný důkaz již z roku 1057 v tzv. Zakládací listině kapituly litoměřické, kterou Spytihněv II.dává kapitule do vínku příjmy ze cla vybíraného od kupců přivážejících zboží po Labi. Stát obchod na Labi i Vltavě podporoval, o čemž svědčí dokumenty mnoha vladařů, mj. i Přemysla Otakara II. a Jana Lucemburského. K výraznému rozvoji plavby došlo za Karla IV., který se zabýval nejen plavebními poměry a zájmy jednotlivých měst, ale i splavností toků. U Střekova a v dalších místech nechal odstranit skály a kameny a prokopat písčiny, aby bylo možno plout i a nízkého stavu vody. K dohledu nad volnou plavbou po Labi ustanovil královská hrabata. V 15. a 16. století se stále častěji dostávají do sporu plavci a mlynář. Tyto spory musí řešit místní zemani i vladaři. Roku 1570 byla ustanovena komise pro regulaci Vltavy a Labe, která měla prohlédnout překážející jezy. Splavnění Vltavy a Labe se dostalo i na pořad zemského českého sněmu v roce 1627. Přípis české komoře z roku 1628 obsahuje návrh srubu pro bubenečský jez u císařského mlýna vypracovaný přísežnými mlynáři. Pro tato zařízení, pracující na principu plavební komory, vydal Ferdinand II. patent ke stavbě propustí a srubů na Labi za účelem splavnění. K dalšímu rozvoji plavby dochází za vlády Marie Terezie. Ta vydala v květnu 1777 navigační patent a dekret dvorské kanceláře z roku 1782 mlynářům ukládal, aby jezy a splavy udržovali tak, aby plavba mohla být dobře provozována. Vídeňským kongresem v roce 1815 byla vyhlášena svoboda plavby a určeny řeky s mezinárodním statutem. Labe bylo první řekou, na níž byly zásady přijaté ve Vídni ztvrzeny, a to roku 1821 v Drážďanech Labským plavebním aktem, který podepsali zástupci všech polabských států. Provozování plavby bylo dovoleno každému kdo měl způsobilé plavidlo a byl k plavbě oprávněn plaveckým patentem, který umožňoval plavbu od Mělníka až k moři. Vznikl jednotný plavební policejní řád, plavidla podléhala registraci a pobřežní státy se zavázaly pečovat o splavnost toku. To umožnilo další rozmach plavby. V roce 1822 byla založena Pražská společnost pro plavbu loďmi plachetními, která zajišťovala přímou dopravu mezi Prahou a Hamburkem. V této době se však již i na vodních tocích hlásí ke slovu technická revoluce. V roce 1836 v Drážďanech založena Královská privilegovaná saská plavební společnost, která na podzim 1837 zahájila osobní lodní dopravu kolejovým parníkem. První parník postavený v Čechách “Bohemia” spuštěný na vodu v karlínské loděnici zahájil v květnu 1841 pravidelnou dopravu z Obříství do Drážďan a zpět. V 50.letech byla nákladní doprava ovládnuta řetězovými parníky, které měly větší rychlost i větší vlečnou sílu. Řetěz položený na dno Labe vedl od Mělníka až do Hamburku. Lodní stroje uváděly do pohybu hnací buben, přes nějž byl vyveden řetěz zvedaný na přídi ze dna řeky a na zádi spouštěný zpět. Tento způsob plavby byl pozorován až do 30.let dvacátého století. V letech 1875-87 se uskutečnily regulační práce ve větším rozsahu. V 90.letech technický odbor c.k. místodržitelství zorganizoval podrobnou prohlídku celého toku. Závěrem prohlídky
4
bylo konstatováno, že “za nynější soustavy regulační by bylo třeba provést zcela neobyčejné prohrábky .....” a bylo doporučeno “aby k zajištění stálé plavby po Vltavě a po Labi celý jejich tok byl přiměřeně kanalizován.” Roku 1895 byl schválen projekt na kanalizaci Vltavy a Labe z prahy k hranicím a bylo započato se stavebními pracemi. Do roku 1919 tak byla splavněná dolní Vltava a na Labi bylo vybudováno 7 plavebních stupňů.(viz. tabulka 1) Zákon ze dne 11.června 1901 o stavbě vodních drah a o provedení úprav řek stanovil pro České země rozsáhlý program rozvoje vodních cest a hydrotechnických úprav řeky i způsob jejich financování. K rozvoji vodní dopravy včetně vodních cest docházelo i v období první republiky, ve kterém bylo postaveno 10 jezů a plavebních komor většinou s vodními elektrárnami. Práce na splavňování byla přerušeny 2.světovou válkou a po válce z důvodu jiných priorit již nebyly obnoveny. Dokončen tak nebyl úsek mezi Střekovem a státní hranicí upravený pouze regulací na střední vodu v letech 1870-1890. Ke splavnění Labe až do Pardubic chyběla pouze dostavba dvou zdymadel a plavební komory ve Veletově.[1] 2.3. Historické mezníky využití řeky Vltavy − vzhledem k horším plavebním podmínkám ovlivněné mělčinami , peřejemi a skalisky se ve střední Vltavě mezi Českými Budějovicemi a Prahou používalo pro plavbu pouze vorů, jak dokládají zprávy z 10.století − v Podskalí se v celnici vybíralo clo penězích nebo “vytínáním” kmenů, dodnes se zde zachoval název “Na Výtoni” − splavnění Vltavy naráželo na prováděnou stavbu nových jezů a mlýnů, proto císař Karel IV. nařídil odstranění plavebních překážek budováním vorových propustí u jezů a udržováním dostatečných hloubek v korytě řeky; k splnění těchto úkolů v roce 1246 zřídil dohlížecí orgán “přísežných mlynářů zemských” − o lodní dopravě jsou první zprávy z poloviny 15.století, většího významu bylo dosaženo v 16.století při dopravě soli z rakouské solné komory, překládané na lodě v Českých Budějovicích − již za Karla IV vznikly první náměty na kanálové propojení Vltavy a Dunaje, oživené v 17.století Albrechtem z Valdštejna − konkrétnější podoby projektů se vyskytly v 18.století: • na počátku 18.století projekt vypracoval lotrínský duchovní Lotar Vegemont • v druhé polovině 18.století projekt plukovníka Langra • návrhy byly Vídeňskými úřady zamítnuty podobně jako projekty Alberta von Sterndahla z roku 1768, inženýra Josefa Rosenaura z roku 1774 a rakouského kartografa a hydrografa Le Maira – přičemž hlavními důvody pro zamítnutí byly předpokládané technické komplikace při realizaci a zpochybnění rentability celé akce − František Gelsner prosazoval účelnější spojení vybudováním koňské železnice, kterou prostřednictvím svého syna vybudoval v letech 1815-1832 na trati dlouhé 131km mezi Českými Budějovicemi a Lincem, s jízdní dobou pouhých 14hodin − vorová a lodní doprava na Vltavě nebyla však železniční dopravou výrazně ovlivněna; regulační pracemi a zřízením potahových stezek došlo k provozování pravidelné lodní dopravy s říční přepravou zboží a materiálu z Českých Budějovic do Prahy, např. v roce 1861 v množství 31 000t, v roce 1860 až 76 000t − záměr vybudování průplavu Vltava – Dunaj byl zařazen mezi významné stavby uvedené v zákoně č.66 z roku 1901 – o stavbě průplavů a regulace řek, který po rozpadu bývalého Rakouska – Uherska byl jen v minimálním rozsahu realizován
5
− pozdější plavební využití Vltavy spojené s využitím vodní energie bylo předmětem četných návrhů, z nichž některé byly později uplatněny při stavbě Vltavské kaskády[2] 2.4. Historické mezníky využití řeky Labe − již v 11.století za vlády Spytihněva II se po Labi dovážela sůl z Německa; po proudu plavba pomocí plachet, proti proudu při použití lidské síly − větší plavební intenzita nastala až ve 13.století ovládaná královskými městy při vybírání cel (Litoměřice, Děčín, Ústí nad Labem, Mělník) − roku 1570 byla sestavena komise pro regulaci Vltavy a Labe − v době husitských válek a 30-ti leté války doprava po vodě upadla − dne 1.51841 byl v karlínské loděnici spuštěn na vodu osobní parník BOHEMIA pro 140 osob ( parametry: 38x5,0x0,42m, výkon 23,5kW ), používán hlavně mezi Obřístím u Mělníka a Drážďany ( 170km vzdálenost trvala v obou směrech 3 dny ) − od roku 1846 začala plavba v tomto úseku také parníkem GERMANIA o stejném výkonu; doprava z Obříství do Prahy byla zajišťována dostavníkem, při vyšších vodních stavech parníkem − v 50-tých letech 19.století začala výroba řetězových parníků, které způsobovaly sice větší hluk, ale měly větší tažnou sílu a rychlost; tento způsob vlečné remorkáže si vyžádal úpravu říčního dna a od státní hranice po Mělník uložení řetězu na dno, dovezeného z Francie a Anglie – řetěz zvedaný na přídi byl veden přes buben a na zádi spouštěn na dno, při potkání parníků záměna řetězu trvala několik hodin; poslední parník se používal ještě v roce 1945 mezi Neštěmicemi a Ústím nad Labem; i když se koncem 19.století u nás paroplavba úspěšně rozvíjela, vídeňská vláda se o splnění nestarala; do kompetence státu náležela Vltava od Budějovic k ústí do Labe a Labe od Mělníka ke státním hranicím − v roce 1901 byl přijat zákon č.66 (tzv. vodocestný zákon), který v říšském sněmu vymohli čeští a polští poslanci jako kompenzaci za nákladnou výstavbu strategických alpských železnic – zákon zahrnoval výstavbu vodních cest na našem území a v bývalé Haliči pro lodě nosnosti 600 tun, konkrétně: • průplav od Dunaje k Odře v délce 288 km • průplav od Dunaje k Vltavě poblíž Č.Budějovic v délce 205 km • splavnění Vltavy z Č.Budějovic do Prahy v délce 177 km • průplavní spojení z Pardubic do Přerova v délce 188 km • splavnění středního Labe z Mělníka do Jaroměře v délce 195 km • průplav spojující Odru s Vislou a ke splavnému Dněpru[2]
6
Tab.1 Výstavba objektů středolabské kaskády.[3] Poř. Objekt číslo
ř.km
Rok Poznámka dokončení
1a 2a 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Mělník – Hadík Obříství Obříství Lobkovice Kostelec n. L. Brandýs n. L. Čelákovice Lysá n. L. Hradištko Kostomlátky Nymburk Poděbrady Velký Osek Klavary Kolín Veletov
2,165 6,551 6,142 12,977 20,127 27,880 34,950 40,663 50,138 53,978 59,009 67,123 74,333 79,157 83,193 91,701
15 16 17 18 19 20 21
Týnec n. L. (Semín) Přelouč Srnojedy Pardubice (Lukovna) Opatovice n. L.
95,245
1911 1912 1974 1932 1932 1935 1937 1935 1942 1936 1919 1919 1952 1938 1929 1934 1950 1975 1995 1977 1928 1935 1971 1512 1959 1911 1951 1935
22 23 24
114,535 124,154 130,783 152,498
Hradec Králové 158,407 Předměřice 164,280 Smiřice 171,728
Zrušen Zrušen
rekonstrukce jezu oprava pevného jezu výstavba plavební komory nový pohyblivý jez
oprava pevného jezu nový jez
7
Tab.2 Přehled říčních úprav na středním Labi.[3] Poř. číslo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Úsek úpravy
Rozsah úpravy Beřkovice – zdrž O Mělník – zdrž O Mělník – zdrž – prohrábka O Obříství – zdrž O Lobkovice – zdrž O Kostelec n. L. – zdrž O Brandýs n. L. – zdrž O Čelákovice – zdrž O Čelákovice – zdrž O Lysá n. L. – zdrž O Hradištko – zdrž O Kostomlátky – zdrž O Nymburk – zdrž O Poděbrady – zdrž O Velký Osek – zdrž P L Klavary – zdrž P L Kolín – zdrž P L Veletov O Týnec n. L. O Týnec n. L. – Pardubice O Srnojedy – Pardubice – Brozany O Brozany – Loučná O Němčice – Hrobice O Vysoká – Opatovice n. L. O Opatovice n. L. – Hradec O Králové Hradec Králové O Hradec Králové – Předměřice O Předměřice – Smiřice O Smiřice – Černožice O Černožice – Jaroměř O
8
Délka v km 2,16 4,37 4,00 6,43 7,15 7,53 7,07 5,71 1,50 9,19 3,84 5,03 8,11 6,99 4,53 4,39 3,85 4,03 7,57 7,97 2,38 0,99 32,42 5,77 1,95 3,00 2,95 5,04
Rok dokončení 1911 1911 1976 1912 1932 1932 1936 1937 1978 1935 1943 1936 1923 1918 1952 1952 1938 1938 1936
0,73 5,15 7,45 2,27 3,30
1909 1910 1931 1951 1933
1977 1930 1918 1968 1971 1936 1926 1909
3.
Vhodnost vodní dopravy
Vodní doprava má oproti jiným druhům dopravy řadu výhod a to zejména: • Při využívání říční sítě má malé náklady na budování a provoz dopravní cesty. V případě vodní dopravy po vodních nádržích jde pouze o náklady na plavební komoru, popřípadě na lodní zdvihadlo. Tato výhoda však mizí v případě vodní dopravy po umělých plavebních kanálech. • Nízkou spotřebu paliva na jednotku přepravního výkonu v tunokilometrech. • Jednoduchost říčních plavidel a nízká spotřeba oceli a jiných materiálů na jejich výrobu. Na Labské vodní cestě se pro dopravu uhlí používaly 1 000 tunové tlačné čluny bez motoru a posádky. Několik tlačných člunů lze spojit do soulodí tlačeného jedním tlačným remorkérem. • Menší nároky na pracovníky. • Nezamrzání sypkých materiálů v mrazech, protože plný tlačný člun je omýván vodou o minimální teplotě čtyř stupňů Celsia i ve velkých mrazech. Tohoto úkazu bylo používáno při dopravě uhlí do Chvaletic, kdy uhlí bylo skladováno ve člunech a odtud dopravováno přímo do kotle, čímž odpadlo rozmrazování uhlí na skládkách. K nevýhodám vodní dopravy patří zejména její pomalost, částečná závislost na meteorologických podmínkách a dále řídká síť splavných vodních toků. Vodní doprava se proto hodí zejména pro dopravu materiálů, u kterých není požadována rychlost přepravy. Nezastupitelnou roli má vodní doprava zejména při dopravě velkorozměrových a mimořádně těžkých kusů, které nelze dopravovat po železnici nebo silnici vzhledem na jejich omezenou nosnost nebo průjezdný profil. Je známa přeprava spodní části vrtné věže o hmotnosti 26 000 t v USA pomocí spřažených tlačných člunů s jedním remorkérem. Takto těžké a velké monstrum nelze pochopitelně vcelku přepravit ani nejnákladnější úpravou jiné formy dopravy než vodní dopravou. Vodní doprava se v nedávné době začala kombinovat se silniční a železniční dopravou, a to jednak zavedením mezinárodně normalizovaných kontejnerů, které představují celý náklad železničního vagónu, to je okolo 20 t, nebo silničního vozidla. Na vlečných člunech lze rovněž dopravovat celé silniční návěsy. Existují říční lodě, které jsou uzpůsobeny pro dopravu 49 silničních návěsů. Dále je možné dopravovat 1 000 t tlačné čluny přes moře naložením na speciální zámořskou loď, která přeplaví ve třech podlažích i více než 25 tlačných člunů a na druhém kontinentu pak tyto čluny pokračují dále po řece. Vodní doprava má tedy nejmenší negativní vliv na životní prostředí ze všech druhů dopravy. Na jeden tunokilometr přepravovaného zboží produkuje nejméně exhalací, hluku a nevyvolává žádné vibrace. Splavňování řek nemá efekty pouze pro plavbu, ale usnadňuje i odtok povodňových vod a někdy umožňuje i využití vodní energie ve vodních elektrárnách. V některých případech dochází rovněž ke zlepšení kvality vody v tocích.[1]
9
Tab.3 Přehled druhů hromadných substrátů, jejich překladišť a vhodných plavidel.[5] HROMADNÉ SUBSTRÁTY
Stavebniny, písek, štěrk, kamenivo, Dřevo, dřevěné štěpky
Rudy, uhlí, koks
Stavební odpady, sutě, rubaniny, železný šrot, odpadní papír, plasty kanalizační kaly, atd.
Chemické suroviny, hnojiva a jiné výrobky
Obilí, slad, krmivo atd.
PŘEKLADIŠTĚ / PLAVIDLO
Stavební materiály, jako je především kamenivo, patří mezi materiály velice výhodné pro vodní dopravu, což je zároveň řadí mezi nejvíce dopravované komodity. Výrazný ekonomický efekt plyne z uplatnění tzv. přímé přepravy od místa těžby, např. poříčních pískoven, do místa velké spotřeby, jako jsou např. výrobny transportbetonu a prefabrikátů. Cílem mohou být i distribuční sklady stavebních hmot a velké stavby s velkou potřebou násypových a podkladních materiálů. Využít lze přitom lokálních překladišť, čímž se minimalizují návazné přepravy. V rámci velkých aglomerací, jako je např. Praha , je možno takto významně snížit nároky na obsluhu staveb těžkými vozidly. Severočeské hnědé uhlí vždy patřilo mezi významné komodity přepravované naší říční plavbou. Vrcholem byla přepravní relace Lovosice - Chvaletice pro zásobování tepelné elektrárny, vybavená moderní technologií hromadné přepravy substrátů. Ve výhledu bylo uvažováno i zásobování elektrárny Opatovice po vodě. V roce 1996 byla ovšem tato přeprava zastavena a nahrazena přímou železniční. Obnovení této kombinované přepravy je už v současné době prakticky nereálné. Přepravovat lze také i komerční uhlí, ale vzhledem k masivnímu odklonu od spalování uhlí a poměrně krátké přepravní vzdálenosti nejsou tyto přepravy v současnosti v ČR prováděny. Po zprovoznění přístavu Pardubice bude eventuelně možné transportovat ostravské uhlí a koks.
Odpadní suroviny lze velice výhodně přepravovat říční dopravou, zejména pokud se jedná o větší množství volně ložitelného substrátu se zdrojem nebo cílem bezprostředně u vodní cesty. Pro přepravy jsou vhodné i speciální kontejnery, přepravované ve větších množstvích. V Praze se vodní doprava nabízí zejména pro ekologický a efektivní odvoz sutí a rubanin z četných staveb v centru města.
Chemické materiály již tradičně především v Evropě patří mezi významné komodity přepravované pomocí vodní dopravy. U nás je doprava po vodě přes nesporné možnosti, které dává česká vodocestná síť výrazně méně užita. Předností je zejména možnost přímé přepravy volně ložených surovin do závodových překladišť a hotových produktů do distribučních skladů na břehu vodní cesty. Jako velice výhodnou se v českých podmínkách jeví také doprava chemických hnojiv přímo ze závodů do míst soustředěné spotřeby.
Obilí a jiné potraviny volně ložené lze po vodě velmi efektivně přepravovat, především v relaci do severoněmeckých přístavů. Pro překlad jsou velmi výhodné sací pneumatické mechanismy a pásová nakládka.
Kamenivo a další stavební materiály lze překládat ve všech překladních místech. Pro přepravy sypkých stavebních materiálů na bázi kameniva lze využít jakýkoliv standardní tlačný člun, při použití speciálních manipulačních mechanismů může být konkrétní konstrukce člunu určena. K překladu lze úspěšně použít jak univerzální přístavní jeřáby a mobilní mechanizaci, tak i speciální hydraulická a pásová zařízení.
Překladiště Lovosice - Prosmyky bylo vybavené pro rychlý překlad uhlí z ucelených souprav železničních vozů do tzv. labských člunů speciálně vybavených pro tyto manipulace. Technologie překladiště byla ale po zastavení Chvaletické relace zlikvidována. V Chvaletickém přístavu mohou sloužit pro vykládku dva korečkové vykladače.
Pro překlad lze úspěšně využít veškerá překladiště, včetně překladů s využitím přístavních jeřábů nebo mobilní mechanizace. Přepravní technologie využívá klasických tlačných člunů s nakládkou na libovolném překladišti ležícím co nejblíže ke zdroji nebo cíli přepravy. Volně ložené substráty lze sypat z pevných nebo mobilních ramp přímo z nákladních automobilů do lodí. Jinak se uplatní klasická překladní technologie, případně u železného šrotu i magnetické jeřáby. Chemické materiály lze také překládat ve všech překladních místech kromě materiálů, které mohou znečistit prostředí. Pro přepravy sypkých chemických materiálů lze využít jakýkoliv krytý tlačný člun nebo motorová loď. K překladu lze úspěšně použít jak univerzální přístavní jeřáby a mobilní mechanizaci, tak i speciální hydraulická a pásová zařízení. Specifickou záležitostí je doprava tekutých substrátů v tankových lodích, vyžadující speciální překladní polohy s přečerpávacími zařízeními a zejména ochranou proti znečištění životního prostředí. Jedná se ale o velice efektivní dopravu v místě intenzivnějšího přepravního proudu, kde není efektivní železniční doprava ale nebyla by vytížena kapacita produktovodu. Lovosice (sila), Ústí n. L. – západní přístav, Praha – Holešovice. Pro přepravy jsou vhodné jakékoliv kryté tlačné čluny a motorové lodě.
Tab.4 Přehled druhů kusových substrátů, jejich překladišť a vhodných plavidel.[5]
10
KUSOVÉ SUBSTRÁTY - ZBOŽÍ
PŘEKLADIŠTĚ / PLAVIDLO Pro překládku jsou nejvhodnější speciální kontejnerové jeřáby, lze ovšem v závislosti na místních poměrech použít i univerzální přístavní jeřáby vybavené streamlery nebo mobilní mechanizaci. Záleží samozřejmě především na intenzitě překladu. Kontejnerová překladiště Děčín, Ústí n. L. – Krásné Březno, Mělník a Praha – Holešovice umožňují velice efektivní a rychlý překlad pomocí speciálních kontejnerových jeřábů. Kromě nich je možno v menších množstvích překládat i v ostatních přístavech. Pro přepravu kontejnerů je vhodná většina druhů otevřených člunů a motorových lodí. Problémem jsou nízké podjezdné výšky na českých vodních cestách a nejisté ponory na regulovaném Labi. Překladiště stejná jako u kontejnerů, RO –RO rampy v Miřejovicích, Týnci n. L. a Mělníku Pro dopravu lze použít klasických tlačných člunů s nakládkou při hmotnosti do 40 t ve všech kontejnerových překladištích, při nižších hmotnostech lze využít i klasické přístavní jeřáby. Při větších hmotnostech je třeba využít speciální mobilní jeřáby nebo tzv. RO-RO technologii navezením nákladu na loď spolu se silničním podvozkem.
Kontejnery , výměnné nástavby a silniční návěsy
Přeprava kusového zboží i substrátů v kontejnerech představuje jeden z nejprogresivnějších druhů dopravy. Pro většinu zboží, které nepodléhá rychlé zkáze lze při dopravě do severoněmeckých přístavů využít vodní dopravu, nabízející přibližně o třetinu nižší přepravní tarify. Vzhledem k tomu, že do Hamburku lze náklad dopravit i za cca 4 dny, nejedná se o dopravu extrémně pomalou.
Extrémně těžké a rozměrné náklady, investiční celky
Vodní doprava je naprosto ideální pro přepravu nákladů, které není možno dopravovat konvenčním způsobem po silnici nebo po železnici. Po vodě lze v českých podmínkách dopravovat náklady teoreticky do délky 60 m, šířky 10 m a hmotnosti cca 1000 tun. Výška nákladu je omezena podjezdnými výškami vodní cesty.
Prefabrikát y
Volně ložené prefabrikáty je možno velice výhodně přepravovat s využitím vodní dopravy. Předností je zejména situování příslušné výrobny přímo na břehu vodní cesty. Stejně tak je výhodné, když je cílový bod dopravy poblíž splavného vodního toku. V těchto případech je možno použít jako návaznou přímo staveništní dopravu, s možností využití člunu jako krátkodobé skladovací místo. Nejvýhodnější je říční přeprava rozměrných prefabrikátů, ale i drobnější kusy se při použití vhodné mechanizace stávají atraktivními. Globálně lze uvést, že kombinovaná přeprava po vodě a po silnici se stává výhodnou při délce plavby nad 50 km. Kratší relace jsou efektivní pouze při přímých přepravách z výroben.
Všechna překládací místa na mezinárodní vodocestné síti. Pro přepravy prefabrikátů lze využít jakýkoliv standardní tlačný člun, s využitím jakéhokoliv překladiště a mobilní či stabilní překladní mechanizace.
Systém EURORO přináší nové možnosti uplatnění kombinovaných přeprav nákladů v celoevropském prostoru s vazbou i na Českou republiku. Technologií RO-RO lze realizovat pravidelnou trajektovou dopravu kamionů např. do centrální části Německa, případně i dále. Předností je zejména doprava silničních návěsů bez posádek a tahače, což přináší úsporu pracovních sil i drahé techniky. Na druhou stranu je vodní doprava o něco pomalejší, ale při zahrnutí časových ztrát jak na hranicích, tak i při technických pauzách, není toto zdržení příliš výrazné a u většiny doprav přesáhne ekonomická úspora.
Pro dopravu se využívá tzv. RO-RO technologie, tj. lodě s plochou palubou a vzhledem k relativně nízké hmotnosti nákladu i malým ponorem. Osobní automobily využívají RO-RO lodě s několika palubami. Nakládka se provádí na stabilních rampách nebo pomocí lehkých plovoucích mostů. V ČR máme tři překladiště s pevnou rampou. Trajektová doprava silničních návěsů dosud v českých podmínkách použita nebyla, i přes výhodnost především pro dopravce. V osmdesátých letech byly po určitou dobu dopravovány na upravených tlačných člunech vozy ŠKODA pro export, v devadesátých letech bylo od těchto přeprav upuštěno.
Stroje, ocel
Automobily
Mražené potraviny
11
4.
Rozdělení vodní dopravy 4.1. Nákladní plavba
Hromadné substráty lze úspěšně ložit ve všech přístavech a překladištích. Většinu komodit je možno překládat pomocí přístavních jeřábů vybavených drapáky, mobilní mechanizace a s využitím speciálních překladních mechanismů. Kusové zboží lze nejefektivněji ložit v kontejnerových překladištích a pomocí RORO ramp. Speciální přístavní jeřáby pro velké a rozměrné kusy a kryté překladní polohy přes jejich nespornou výhodnost v našich podmínkách zatím použity nebyly. Kusové zboží lze jinak velice dobře ložit i pomocí univerzálních přístavních jeřábů a mobilní mechanizace. Toto je velice výhodné při aplikaci tzv. přímých přeprav s minimalizaci návazných přepravních vzdáleností. Využití přímých přeprav po vodě s přímou návazností na místo původu nebo místo určení znamená podstatné zefektivnění dopravy s výrazným ekonomickým efektem. Toto platí samozřejmě jak pro kusové zboží, tak pro hromadné substráty. 4.2. Osobní plavba provozuje se na: • Labi v severních Čechách, středním Polabí • Vltava-Praha, nádrž Orlík, nádrž Slapy, nádrž Lipno • Baťův kanál na Moravě • zámecký areál Lednice • Brněnská přehrada Přináší zajímavé efekty v oblasti cestovního ruchu. Její existence zvyšuje atraktivnost Prahy a dalších turisticky zajímavých míst. Rozvoj tohoto druhu služeb má pozitivní efekty i ve sféře návazných služeb (hotely, kulturní zařízení, památky). Výnosy z osobní lodní dopravy dosahují v devizových příjmech řádově 50-100 milionů korun ročně.[6] 4.3. Rekreační plavba Dolní Labe je mezinárodní vodní cestou, která je využívána ve velké míře pro přepravu nákladů. I přes toto zatížení je atraktivní rovněž pro plavbu rekreační, a to zejména v úseku od státní hranice do Lovosic, kde se řeka prořezává Česko-saským Švýcarskem a Českým Středohořím. Střední Labe je vnitrozemskou vodní cestou, která je využívána nákladní plavbou. Tok je nížinného charakteru, okolní krajina je plochá. Jeho využití pro rekreační plavbu je proto slabé. Dolní Vltava je vnitrozemskou vodní cestou v atraktivním prostředí sevřeného údolí se strmými svahy a bujarou vegetací. Řeka slouží nejen pro nákladní plavbu, ale je zde také čilý provoz osobních lodí a malých sportovních plavidel. K dispozici je mnoho vhodných míst ke kotvení, ale vybavených přístavních poloh se zázemím je velmi málo. Říční km 0 je v Mělníku na soutoku s Vltavou, říční km 93,0 pod přehradní hrází Slapy. Na tomto stupni je v provozu převoz malých plavidel na podvalníku do horní vody, odkud mohou pokračovat na nádrže střední Vltavy. Vodní cesta je celoročně dobře sjízdná.
12
V Praze je možno poměrně hojně využívat malou sportovní plavbu, je zde k dispozici několik sportovních přístavů a atraktivní okolí na severu i jihu, které lze jedinečně poznat jen z lodní paluby. Střední Vltava je vnitrozemskou vodní cestou třídy I., která je vedená po hladině přehradních nádrží vltavské kaskády. Objekty vodních děl Slapy, Orlík a Hněvkovice přerušují souvislou splavnost v plných parametrech I. třídy. Úsek Hluboká - České Budějovice není splavný vůbec. Na objektu Slapy je v provozu lodní vlek pro malá plavidla a na vodním díle Orlík lodní zdvihadlo o nosnosti 3,5 t. Tato zařízení umožňují pro malá rekreační plavidla souvislou plavbu z dolní Vltavy (Praha, Štěchovice) až do Týna nad Vltavou (113,5 km). Vodní nádrž Lipno - délka vzdutí 38 km, kóty horní hladiny 726,00-716,50 m.n.m. Plocha při maximální hladině 4870 ha, jedná se o nádrž s největší plochou v ČR. Provozuje se zde osobní lodní doprava a sportovní plavba.[5] Vnitrozemský průplav Otrokovice - Rohatec vznikl v letech 1936 - 1938 ze dvou nezávislých iniciativ - zlepšení hladiny spodních vod po regulacích Moravy a mini realizací starého snu o propojení Dunaje Odry a Labe. Z ekonomických důvodů se po r. 1948 dále vodní cesta nerozšiřovala, plavba byla pro neekonomičnost ukončena v r. 1960. Skončilo také zavlažování rozoraných luk. Financování rekonstrukce paradoxně pomohla povodeň v roce 1997. Do roku 2002 se turistické využívání vodní cesty stalo jednou z nejnavštěvovanějších atrakcí Moravského Slovácka.[6]
13
5.
Rozdělení vodních cest
Vnitrozemské vodní cesty tvoří: • Přirozené splavné toky a jezera tvoří především velké nížinné toky, případně jejich přítoky, které jsou dostatečně široké a hluboké pro plavbu říčních lodí jakož i jezera a nádrže údolních přehrad. Na dlouhých úsecích velkých řek které procházejí rovinatým územím, je obvykle kolísání průtoků a tím i hloubek poměrně malé, což vytváří příznivé podmínky pro přirozenou splavnost. jen na některých místech bývá potřebné odstraňovat místní překážky v plavbě – skalní prahy ve dně, nánosy splavenin. • Tok splavněný regulačními úpravami se sestává z úpravy trasy, podélného sklonu dna a příčného profilu dna tak, aby se v rozsahu plavebních průtoků zabezpečila plynulá plavby. Do upraveného koryta se koncentrují malé a střední průtoky, čímž se dosáhne větších hloubek vody. Tato úprava řeky se případně doplňuje nalepšováním průtoků a tím i hloubek ze zásobních objemů přehradních nádrží, vybudovaných k tomu účelu v horní části povodí splavňovaného toku. V ČR je regulačně splavněná pouze část dolního Labe v úseku Střekov – Hřensko. Bohužel i v Těchto úsecích je žádoucí kanalizační splavnění, protože regulační úpravy nezajišťují plnou splavnost v suchých obdobích. • Kanalizačně splavněný tok je vlastně vymezen výstavbou souvislé kaskády vzdouvacích staveb – jezů nebo přehrad s plavebními zařízeními tj. plavebními komorami nebo zdvihadly.Na překonání soustředěného spádu. Tím se dosáhne trvalého zvýšení hladin ve vzniklých zdržích nebo nádržích i při minimálních průtocích, takže na celém kanalizovaném úseku je zaručena plnosplavnost během celého roku. • Průplavy jsou uměle vybudovanou vodní cestou, které zpravidla spojují splavné či splavněné toky v integrovanou vodní síť, popřípadě prodlužují vodní cesty do důležitých center. Jsou budované tak aby trvale zajišťovaly optimální plavební podmínky. Jejich výhodou je že v nich prakticky neproudí voda, že se jimi neodvádějí velké vody a že je možné jejich trasu podstatně lépe přispůzobit požadované trase. Jejich nevýhody spočívají zejména v tom, že se musí zásobovat vodou, že zabírají část zemědělsky využitelných ploch a že na delší dobu zamrzají. V ČR se provozuje tzv. Baťův kanál, v současné době pouze pro turistické a rekreační účely a uvažuje se o stavbě průplavního spojení řek Dunaje, Odry a Labe, kterým by se vytvořila integrální vodocestná síť sever, jih, západ.[7] Infrastruktura vodní dopravy je vymezena právní normou v následujícím členění: A. Vodní cesty Vnitrozemskými vodními cestami dle § 2 zákona č. 114/95 Sb. jsou vodní toky a jiné vodní plochy, na kterých je možné provozovat plavbu. 1. sledované 1.1 dopravně významné využívané a využitelné 1.1.1 vodní cesty využívané 1.1.2 vodní cesty využitelné 1.2 vodní cesty účelové 2. ostatní vodní cesty 1.1.1
Vodní cesty využívané jsou: 14
-
vodní tok Labe od říčního km 102,2 (Chvaletice) na státní hranici se SRN vodní tok Vltavy od říčního km 91,5 (Třebenice) po soutok s vodním tokem Labe, včetně vyústění části vodního toku Berounky po přístav Radotín od říčního km 239,6 (České Budějovice) po říční km 91,5 (Třebenice) jen pro plavidla o nosnosti do 300 tun
1.1.2 Vodní cesty využitelné jsou: - vodní tok Labe od říčního km 148,7 (Opatovice) po říční km 102,2 (Chvaletice) - vodní tok Moravy od ústí vodního toku Bečvy po soutok s vodním tokem Dyje včetně průplavu Otrokovice – Rohatec - vodní tok Bečvy od Přerova po ústí vodního toku Moravy - vodní tok Odry od Polanky nad Odrou po státní hranici s Polskem - vodní tok Ostravice pod ústím Lučiny - vodní tok Berounky od říčního km 37,0 po přístav Radotín - vodní tok Ohře od říčního km 3,0 (Terezín) po ústí vodního toku 1.2 Vodní cesty účelové tj. vodní cesty, na kterých je provozována pouze rekreační plavba a vodní doprava místního významu za vodní cesty účelové se považují: a) vodní tok Lužnice od Kolodějí nad Lužnicí po ústí vodního toku Vltavy, vodní tok Otavy od Kavkovny po ústí vodního toku Vltavy, vodní tok Sázavy od Pikovic po ústí do vodního toku Vltavy, přehradní nádrž Baška, přehradní nádrž Brněnská (Kníničky), přehradní nádrž Horka (Stráž pod Ralskem), přehradní nádrž Hracholusky, přehradní nádrž Jesenice, přehradní nádrž Lipno, přehradní nádrž Nechranice, přehradní nádrž Olešná, přehradní nádrž Pastviny, přehradní nádrž Plumlov, přehradní nádrž Rozkoš, přehradní nádrž Seč, přehradní nádrž Skalka, přehradní nádrž Těrlicko, přehradní nádrž Žermanice, Máchovo jezero, vodní plocha Velké Žernoseky, rybník Oleksovice, rybník Svět, rybník Velké Dářko b) těžební jezera štěrkopísku s těžbou prováděnou plovoucími stroji Součástí vodních cest jsou stavby a objekty vyjmenované v příloze č. 1 zákona č. 114/1995 Sb., o vnitrozemské plavbě. B. Přístavy Vazbu vodních cest na ostatní druhy dopravy zajišťuje síť veřejných (vyhl. č. 222/1995 Sb.) a neveřejných přístavů, přístavišť osobní vodní dopravy a míst pro stání sportovních plavidel na sledovaných vodních cestách.[8]
15
6.
Klasifikace vodních cest
Slouží k rozlišení toho, pro jaké lodě či ucelené soupravy plavidel jsou splavné. Má sloužit k sjednocování parametrů nově budovaných a modernizovaných vodních cest. Z ekonomického hlediska je používání různých parametrů vítáno, neboť umožňuje optimalizaci v závislosti na daných přepravních nárocích a potřebné kapacitě. Je třeba se omezit na několik tříd vhodně odstupňovaných. Roku 1954 byla přijata Konferencí ministrů dopravy západoevropských zemí (CEMT) tzv. Seilerova klasifikace. Stala se základem hodnocení západoevropské a středoevropské plavební sítě. Tab.5 Přehled hlavních kritérií Seilerovy klasifikace [9]
Třída vodní cesty O I II III IV V
Název charakteristického člunu Člun menší než „péniche“ Péniche Kempenaar Dortmund-Ems-Kanal Kahn Rhein-Herne-Kanal Kahn Velké rýnské čluny
Parametry charakteristického člunu Výška Nosnost Délka Šířka Ponor pevného t m m m bodu nad hladinou m <300 300 38,5 5,05 2,2 3,55 620 50,0 6,60 2,5 4,20 1000 67,0 8,20 2,5 3,95 1350 80,0 9,50 2,5 4,40 2000 95,0 11,50 2,7 6,70
Bylo dohodnuto, že všechny vodní cesty mezinárodního významu v Evropě je třeba budovat podle parametrů odpovídajících IV. třídě. Po přijetí Seilerovy klasifikace v CEMT byla podle jejích zásad zpracována i tzv. jednotná mezinárodní klasifikace evropských vodních cest, kterou přijala r. 1961 Evropská hospodářská komise při OSN v Ženevě, čímž se rozsah její platnosti rozšířil prakticky na celou Evropu. I přes široké uznání, kterého se Seilerova klasifikace dočkala v 50. letech, se projevily postupem času některé její slabiny: 1. Dle tabulky směrodatných lodí pro jednotlivé třídy podle Seilera, odpovídají tyto lodní typy téměř přesně určitým historickým etapám rozvoje evropské plavební sítě, i když byly poněkud zpřísněny požadavky na ponor. 2. V důsledku vývoje technologie plavby se ukázalo, že za směrodatná plavidla již nelze pokládat tlačné čluny, a dokonce ani motorové nákladní lodě, odvozené z těchto člunů – např. typy Gustav Koenigs či Johann Wolker, odvozené z člunů typu Dortmund-Ems či Rhein-Herne. V souladu s rozvojem tlačné plavby je třeba přijmout za základní kritérium vhodný tlačný člun, případně tlačnou soupravu tvořenou z určitého počtu těchto člunů. Rozměry směrodatných tlačných souprav by pak nutně odpovídaly celým násobkům určitého modulu, což by mělo platit i pro parametry jednotlivých tříd. 3. Ke každé třídě přiřazuje jednoznačně jedinou hodnotu ponoru, což neodpovídá ani skutečné situaci, ani novějším vývojovým tendencím. Stejné nosnosti se v různých částech Evropy často dosahuje při velmi rozdílných hlavních rozměrech plavidel a odlišných konstrukčních ponorech. V souvislosti se zaváděním tlačné plavby a unifikací hlavních půdorysných rozměrů tlačných člunů se kromě toho jeví postupné zvyšování ponorů jednou z hlavních cest zvyšování nosnosti provozních jednotek plavby, což se již u řady nově budovaných či modernizovaných vodních cest konkrétně projevuje. V podstatě se vývoj klonil k názoru, že základem klasifikace mají být standardní tlačné čluny typu Evropa II, případně Evropa IIa o rozměrech 76,5x11,4 m a ponoru 3,5, resp. 4 m, přesněji řečeno tlačné soupravy složené z těchto člunů. V souvislosti s tím, že nově budované plavební komory v Evropě mají prakticky bez výjimky užitnou šířku 12 nebo 24 m, představuje uvedená šířka člunu logickou maximální, tj. pravděpodobnou nepřekročitelnou hranici. V souvislosti se snahami o zavedení moderní klasifikace je třeba ocenit iniciativu Komise dopravy Československé akademie věd, která sestavila roku 1978 „Návrh klasifikace československých vodních cest“, který již plně odpovídal jak modulovému principu, tak zásadě, že přípustný ponor je třeba volit nezávisle na půdorysných rozměrech lodí či souprav.
16
Parametry vodních cest jednotlivých tříd podle klasifikačního návrhu KD ČSAV vycházely ze základního modulu, který byl dán rozměry návrhových tlačných člunů, resp. z rozměrů účelně seskupených tlačných souprav složených z těchto člunů a z příslušných tlačných remorkérů. Na vodních cestách mezinárodního významu, tj. na vodních cestách kategorie I, je základní modul dán parametry velkého tlačného člunu, které byly zvoleny takto: Tab.6 Rozměr člunu, který byl navrhován pro cesty s mezinárodním významem [9] Délka Šířka Ponor
82,0 m 11,4 m 2,2 až 4,0 m
Pro lokální vodní cesty, tj. pro vodní cesty kategorie L by byl základním modulem menší návrhový člun, který by měl ve srovnání s předchozím typem poloviční délku a šířku, tj. by měl rozměry: Tab.7 Rozměr člunu, který byl navrhován pro cesty s lokálním významem[9] Délka Šířka Ponor
41,0 m 5,7 m 1,8 až 3,0 m
Pokud jde o šířku větších člunů – tj. 11,4 m – je třeba pokládat přijetí této hodnoty za zcela zásadní. Umožňuje optimální využití zmíněných obvyklých šířek plavebních komor, tj. 12 a 24 m a odpovídá i standardu uznávanému v rýnské oblasti. Při šířce 11,4 m je zcela reálné, aby světlá šířka nákladního prostoru člunu činila 10 m, což již vyhovuje ložení čtyř řad kontejnerů řady ISO vedle sebe. Optimální využití délek existujících plavebních komor a možnost kompaktního uložení kontejnerů řady ISO (případně automobilových návěsů) vedly i k volbě délky člunu, která přesahuje o 5,5 m délku standardních člunů Evropa II, resp. Evropa IIa. Návrh předpokládal zavedení výstižného symbolického označení tříd, které by obsahovalo: 1. Kategorii vodní cesty (I nebo L). 2. Provozní charakteristiku vodní cesty, jež by byla vyjádřena trojčíslím, které odpovídá přípustnému ponoru plavidel na vodní cestě v cm. Klasifikační návrh ČSAV uváděl pro jednotlivé třídy i požadované parametry vodních cest, tj. rozměry příčného profilu, trasovací prvky (minimální poloměry oblouků), podjezdné výšky mostů, rozměry plavebních komor a řadu dalších hodnot. Potřeba moderní celoevropské klasifikace se stala natolik naléhavou, že byly založeny komise odborníků pro vypracování nového systému a to dokonce současně při dvou mezinárodních organizacích, tj. při CEMT v Paříži i při Evropské hospodářské komisi, která je orgánem OSN a sídlí v Ženevě. Navíc byla vytvořena pro studium této problematiky i skupina odborníků pod záštitou Stálého mezinárodního sdružení plavebních kongresů (AIPCN) v Bruselu. Práce obou pracovních komisí byly dovršeny v závěru roku 1992, kdy byla přijata ve zcela shodné formě nová Klasifikace evropských vodních cest. Tato nová klasifikace dělí vodní cesty na dvě kategorie zcela ve shodě s návrhem ČSAV, tj. na vodní cesty regionálního významu a vodní cesty mezinárodního významu. U vodních cest mezinárodního významu (přesněji od třídy Va výše) byl důsledně uplatněn modulový systém a respektovány tak požadavky tlačné plavby. Délky a šířky tlačných souprav jsou uváděny zpravidla ve dvou hodnotách, z nichž nižší je charakteristická pro dnešní stav, je kritériem pro zařazení dané vodní cesty do příslušné třídy, zatímco vyšší je závazná pro veškerou novou výstavbu či modernizaci.
17
Tab.8 Porovnání navhovaného a používaného třídění[9] Označení třídy Dle nové klasifikace Dle návrhu ČSAV Evropských vodních cest I 11 Va I 12 Vb I 21 VIa I 22 VIb I 23 VIc I 32 I 33 VII
Požadované rozměry návrhové soupravy (m) Dle nové klasifikace evropských Dle návrhu ČSAV vodních cest Délka Šířka Délka Šířka 97,0 11,4 110,0 11,4 187,0 11,4 185,0 11,4 105,0 22,8 110,0 22,8 196,0 22,8 195,0 22,8 282,0 22,8 280,0 22,8 200,0 34,2 200,0 34,2 288,0 34,2 295,0 34,2
Zásada variabilního ponoru v každé třídě je v nové klasifikaci plně respektována, a to dokonce při velkém rozpětí hodnot; nejvyšší hodnota ponoru (4,5 m) bude zřejmě vhodná pro vodní cesty v přímořských oblastech se smíšeným provozem. Na rozdíl od dřívější mezinárodní klasifikace se zcela zásadně mění přístup ke IV. třídě vodních cest. Zatímco dříve byly parametry této třídy normou pro budování všech nových vodních cest mezinárodního významu, představují dnes tyto parametry pouze dolní hranici, které má odpovídat existující vodní cesta, aby mohla být ještě považována za vodní cestu mezinárodního významu. Za povšimnutí stojí i velká pozornost, věnovaná při návrhu nové klasifikace tomu, aby se soustavně vytvářely vhodné podmínky pro kombinované přepravy, tj. pro převážení kontejnerů a silničních návěsů systémem Ro-Ro. Svědčí o tom nejen větší důraz na podjezdné výšky mostů, ale i to, že se u vodních cest důležitých pro kombinované přepravy předvídá možnost přechodu na poněkud širší lodě. Na rozdíl od dřívější praxe, kdy byly v návaznosti na klasifikaci konkrétně stanoveny i parametry jednotlivých elementů vodní cesty (i když jen pro IV. třídu), se omezuje nová klasifikace evropských vodních cest pouze na hlavní rozměry směrodatných lodí a souprav. Od nich je pak možno všechny potřebné parametry vodní cesty odvodit. Konkrétní odvození těchto parametrů a případné vydání návazných standardů a norem však nová klasifikace ponechává jednotlivým evropským státům. Na území bývalé NDR, v Maďarsku a v Polsku byly při výstavbě a modernizaci vodních cest uplatňovány podobné zásady jako v západní Evropě, u plavebních komor byly v těchto zemích již v minulosti zavedeny šířky 12 nebo 24 m. To platí tím více i pro ČR, kde byly zásady moderní klasifikace uplatňovány zásluhou Komise dopravy ČSAV ještě dříve než došlo k sjednocení názorů na mezinárodním poli. V souvislosti se zaváděním bezpřekládkových říčně-námořních přeprav za pomoci lichterů a jejich nosičů by bylo jistě účinné usilovat v perspektivě o uplatnění jednotného klasifikačního systému nejen v rámci Evropy, ale i v rámci celého světa. [9]
18
7.
Moderní vodní cesta a krajina
Splavná řeka je i krajinotvorným prvkem, protože stále zůstává přírodním prvkem na rozdíl od vybudované dálnice, silnice nebo železnice. Dokonce lze do přírody vhodnými vegetačními úpravami zakomponovat i umělé průplavy. V městských aglomeracích působí velmi vhodně i kanalizovaná řeka se svými nábřežními zdmi a jezy, které byly postaveny pro plavební účely mnohdy už v dávné minulosti. Dnes si v mnoha hlavních městech světa i Evropy nedovedeme esteticky představit úzké říčky v jejich původní podobě, nehledě na povodňová rizika. Současné vodní cesty neslouží pouze plavbě a protipovodňové ochraně, ale i cyklistickým cestám podél jejich břehů. Vodní cesty neslouží pochopitelně pouze nákladní dopravě a rekreačním sportům, ale i osobní turistické dopravě. Například na Dunaji plují pravidelně denně osobní lodě mezi Vídní a Budapeští. V případě plavby rychlolodí tak lze konkurovat i silniční nebo železniční dopravě. Vnitrozemská vodní doprava má především celospolečenský, evropský a ekologický rozměr a v zemích EU existuje řada podpůrných programů jejího rozvoje. Objemy přepravy i přepravní výkony se v ČR v minulém období neustále snižovaly. Pro obnovení její úlohy na které má stát zájem je nutné : •
aktivně koordinovat harmonizaci přístupu k plavbě a přepravě zboží po vodních cestách s ostatními přidruženými zeměmi,
•
postupně vytvářet podmínky pro vyšší uplatňování našich dopravců na zahraničních plavebních trzích odstraňováním současných technických a provozních bariér,
•
vytvořit účinný tlak na vládu SRN pro trvalé zachování plnohodnotných plavebních podmínek na Labi z ČR do námořního přístavu Hamburk pro zachování volné, svobodné a nezpoplatněné plavby k Severnímu moři [8].
Rozvoj vodních cest v České republice je nutné zaměřit především na zlepšení plavebních podmínek na regulovaném dolním toku Labe v závislosti na akcích na německé straně a prodloužení plavební cesty až do Pardubic. Další budování vodních cest může pokračovat v prvé etapě splavněním dolní Moravy do Hodonína a splavněním Odry do Ostravy, což závisí na mezinárodní dohodě s Rakouskem, Slovenskem a Polskem a vzhledem k současným prioritám hospodářství asi ve vzdálené budoucnosti. Zásady projektu krajinně přijatelné cesty 1. Zajištění mnohotvárnosti krajiny , tj. vyloučení příliš plynulých břehových linií a uniformního vzhledu břehů, zachování odstavených ramen řeky. 2. Je-li to možné tak vyloučení „paralelních linií“ v údolí jako například silničních tahů.Vedou-li se například i manipulační stezky ve střídavé vzdálenosti okolo odstavených ramen, skupin stromů a keřů dosáhne se atraktivity pro pěší i cykloturisty. Samozřejmě se předpokládá zákaz vjezdu motorových vozidel s výjimkou vozidel správce toku.
19
3 Ke zpevňování břehů je nutno používat přírodních materiálů jako je kamenný zához a rovnanina popřípadě lehké opevnění břehů dřevěnými kůly. Ve vodní dopravou přímo nevyžívaných částech toku je třeba tvořit strukturovaný profil dna. 4. Je třeba vytvářet mělké pobřežní zóny s proměnlivou hloubkou dna (do 1 metru), oddělené od plavebního profilu částečně ponořenou kamennou hrázkou která v zóně zajišťuje klidnou hladinu i při vlnění způsobovaném průjezdem lodí, současně však nebraní migraci fauny. Tyto zóny jsou zárukou přirozeného rozmnožování rybí populace. 5. Přirozené ozelenění břehu nechává se zpravidla k přirozenému vývoji vegetace, která na dané stanoviště patří. K vývoji vegetace se přispívá hlavně tvarování a výškovým uspořádáním povrchu břehu a přilehlých ploch. 6. Je třeba udržovat trvalou výšku hladiny v odstavených ramenech a udržovat stabilní výšku podzemních vod zejména pod a nad nově vybudovanými plavebními zařízeními. V prvém případě vyplývá, že je nutné prohloubení starých ramen, ve druhém umělé snižování hladiny, tj. trvalé odvodnění pod jez nebo i trvalým čerpáním. Pokud bylo rozhodnuto o trvalém zvýšení hladiny, které způsobí odumření dosavadním dřevinným porostům, mají být relikty dřívějších stromů zachovány jako vhodná stanoviště pro hmyz a další organismy, jejichž vývoj je závislý na tlejících zbytcích kmenů i kořenového systému. 7. Budou-li při výstavbě na březích velké luční plochy závislé na občasném zaplavování (které po výstavbě vodní cesty v důsledku podstatně větší průtočné kapacity nového koryta pomine), je nutno je nahradit novými plochami, které budou mít výšku terénu blízkou budoucí relativně stabilní hladině podzemní vody. Tam se vyvinou nové luční polohy. 8. Zbudou-li přebytky výkopových materiálů, které nejsou potřebné k modelaci terénu, odváží se na deponie mimo území. 9. Rozdělení využívaných ploch v tomto smyslu, že rekreační a sportovní aktivity (rybolov, pěší turstika, cykloturistika, táboření) se soustředí především na levý břeh nové vodní cesty, zatímco na jejím pravém břehu (nebo naopak) bude soustavně vytvářena spíše klidová zóna s minimálními vlivy na flóru a faunu. S tím souvisí i tvorba územního plánu – rekreační kapacity, silniční sítě, přístup k vodě apod. Mezi klidové zóny patří i ostrovy vznikající mezi novou vodní cestou a původním korytem řeky.[10]
20
8.
Vliv rekonstrukcí a staveb nových vnitrozemských cest 8.1. Posuzování dle E.I.A.
Povinností projektanta a investora je zabezpečit projednání vlivů projektované dopravní stavby na životní prostředí v proceduře E.I.A. (ENVIRONMENTAL INPACT ASSESSMENT). Proces posuzování vlivů na životní prostředí E.I.A. navazuje na princip trvale udržitelného rozvoje společnosti. Primárním cílem trvalé udržitelnosti je zvýšené úsilí omezit škodlivé chování člověka ve vztahu ke společnosti a životnímu prostředí. Během procesu E.I.A. musí být posouzen nejen vliv dopravní stavby na životní prostředí, ale musí být i sledovány makro-ekonomické i mikro-ekonomické souvislosti realizace a užívání navrhované dopravní stavby. V proceduře E.I.A.dochází ke střetu zájmů různých skupin lidí, které je třeba, i když často velmi obtížně, co nejdokonaleji sladit.Velké dopravní stavby mají značný dopad na místo, kde jsou postaveny. Dochází ke střetu zájmů lidí, kteří zde žijí, s lidmi, kteří žijí jinde, ale potřebují ho využívat. Každé stavební dílo stavíme proto, že jeho prostřednictvím získáme efekt. Efekt ale znamená pro různé skupiny lidí něco jiného. Pro ekonoma znamená efekt finanční zisk, pro ekologa znamená ohrožení přírodního a životního prostředí, pro sociologa a politika znamená stabilitu sociálního systému. Každá ze stran zakládá své řešení na preferenci svých zájmů, potřeb, a z nich vyplývajících omezení. Ze strany ekologických organizací jsou na prvním místě dopady na přírodní a životní prostředí a zisk je nezajímá.Technici uvažují většinou úplně opačně. Sociologové a psychologové se zajímají zejména o co nejmenší dopady na psychickou stránku jednotlivce, co nejmenší negativní vliv na zdravotní stav obyvatel a zaměstnanost v regionu. V procesu E.I.A. se posuzují zejména následující podklady a důsledky: 1. Jednotlivé varianty projektového řešení s hodnocením jejich vlivu na přírodní a životní prostředí. 2. Technické, sociální a ekonomické priority a návrhy řešení jednotlivých účastníků procesu E.I.A. 3. Technické, ekonomické, sociální a ekologické posouzení jednotlivých navrhovaných variant řešení. Proces E.I.A. má v rámci vybrané nejvýhodnější varianty minimalizovat negativní důsledky stavby na životní prostředí.[11] 8.2. Vliv stavby samotné V souvislosti se stavbou lze vlastní ochranu životního prostředí před negativními vlivy stavební činnosti při výstavbě rozdělit tematicky na následující skupiny. Hluk, vibrace a otřesy: Vliv hluku, vibrací a otřesů se vzhledem k charakteru stavebních prací dané stavby bude projevovat zejména při zemních pracích a při dopravě materiálů a v průběhu vlastní výstavby. Zhotovitel musí používat především stroje a mechanismy v dobrém technickém stavu, jejichž hlučnost nepřesahuje hodnoty stanovené v technickém osvědčení. Při provozu hlučných strojů v místech, kde vzdálenost stroje od okolní zástavby nesnižuje hluk na hodnoty stanovené technickými předpisy, musí zabezpečit pasivní ochranu (kryty, akustické zástěny apod.). V období výstavby lze předpokládat nárůst hladin hluku. Příslušné hygienické předpisy stanovují max. přípustné hodnoty hluku v jednotlivých fázích dne, z čehož vyplývá, že při 21
stavební činnosti v zastavěném městském území musí omezit hlučné práce prováděné v blízkosti obytných budov na denní dobu tj. na období od 6.00 do 22.00 hod.(resp. Od 7.00 do 21.00). V noci hlučné stavební práce nelze provádět. Je třeba zajistit co nejrychlejší provedení příslušných hlučných prací v denní době. Vibrace a otřesy jsou způsobovány těžkými stavebními mechanizmy, dopravou a bouráním. Tyto poruchy působí především přenos celkových vibrací vertikálních a horizontálních. Ve stavbách jde o rušení osob v objektech a zároveň o působení na technická díla. Je třeba zajistit maximální ochranu před nežádoucími vibracemi a hlukem: • z těžké nákladní dopravy omezením rychlosti jízdy, příp. oddálením odvozových tras od objektů; • z činnosti stavebních strojů použitím nejmodernějších strojů, (konstrukční uspořádání těchto strojů již zaručuje podstatně sníženou hladinu zvuku) a rovněž jejich umístěním ve vhodných vzdálenostech od budov a osob. Zhotovitel musí respektovat hygienické předpisy ministerstva zdravotnictví a vyhlášku o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Exhalace: Toto znečištění vzniká hlavně spalováním pohonných látek v motorech aut a stavebních strojů a vypouštěním jejich zplodin do ovzduší. K nim přistupuje i mechanické znečištění ovzduší prachem z obrusu pneumatik, krytů vozovek a brzdového obložení. Pokud se týká exhalací při výstavbě vlivem provozu stavebních strojů a vozidel musí zhotovitel dbát na dobrý technický stav mechanizmů (nepřipustit provoz strojů a aut, které produkují ve výfukových plynech více škodlivin než připouští vyhláška o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích). Zhotovitel musí provádět pravidelně technické prohlídky dopravních prostředků a mechanizace, udržovat a seřizovat stroje do optimálního chodu apod. Při provozu nákladní dopravy operativně reagovat na období nepříznivých klimatických podmínek (např. v zimním období, při inverzi apod.). Prašnost: Hlavními zdroji jsou zde demolice, manipulace se sutí; zemní práce, staveništní doprava apod. Intenzita prašnosti je rovněž závislá na meteorologických poměrech a na konfiguraci terénu. Šíření prachu lze omezit urychleným odvozem sypkých materiálů z venkovního prostoru, omezením rychlosti vozidel se sypkými materiály na max. 30 – 45 km/hod, plentováním či zakrýváním prášících hmot a zařízení, kropením při zemních pracích a příp. zaplachtováním vozidel. Bláto a znečišťování komunikací: Primárním zdrojem tohoto znečištění jsou zemní práce a manipulace se zeminami, sekundárním pak dopravní prostředky. K největším znečištěním dochází u výjezdů ze staveb. Nejúčinnější opatření jsou organizačně technická. Je třeba zajistit očištění vozidel před výjezdem na veřejné komunikace. Dále dbát na optimální nakládání a zabezpečení nákladu a neustále provádět čištění komunikací v okolí stavby a bláto průběžně odvážet, aby nedocházelo k jeho rozšiřování a znečištěného prostoru. Ochrana vod: Odváděné dešťové a odpadní vody se musí mechanicky předčišťovat usazováním v jímkách na hodnoty znečištění vyhovující pro vypouštění do kanalizace.
22
Skladování látek škodlivých vodám se musí zajišťovat v bezpečnostních skladech. Manipulace s nimi je povolena pouze na nepropustných manipulačních plochách, které jsou příslušně zabezpečeny. Pro ochranu vod před znečištěním ropnými látkami zhotovitel při realizaci prací a provozu zabezpečí staveniště vhodným způsobem tak, aby nemohlo dojít ke znečištění podzemních vod. Při provádění stavebních, zejména zemních prací bude používat mechanizmy v dobrém technickém stavu a po skončení prací je bude odstavovat na plochy zabezpečené proti případnému úniku technologických kapalin. Případné úkapy ropných látek ze strojů se musí ihned zlikvidovat prostřednictvím odborných firem. Ochrana půdy: Při stavební činnosti jsou chráněny úrodné a zúrodnitelné vrstvy půdy (správně provedená skrývka a uložení, využití k rekultivaci, nabídnutí zemědělskému podniku nebo využití v konečných povrchových úpravách). Skrývku kulturních vrstev půdy ukládá zákon o ochraně zemědělského půdního fondu. Ochrana zeleně: Pokud se týká zeleně stromy určené projektem k likvidaci se kácí v období zimního vegetačního klidu. Ostatní stromy se musí v období výstavby chránit před poškozením stavební činností. Zábory ploch a vizuální rušení okolí: Vizuální rušení okolí stavbou lze omezovat mimo jiné náležitým oplocením, udržováním pořádku na staveništích, průběžným odstraňováním odpadů, pečlivým ukládáním materiálů na stavbě a pravidelným čištěním vozovek v okolí stavby. Na plochách staveniště je třeba umísťovat jen objekty a zařízení nezbytně nutná pro zajištění stavební činnosti. Zhotovitel musí v souvislosti s ochranou životního prostředí dodržovat veškerá ustanovení zákonů č. 17/92 Sb., č. 388/91 Sb., nařízení vlády ČR č. 82/99 Sb., zákonů č. 211/94 Sb., č. 86/92 Sb., zákona č. 125/97 Sb. a zákonů, vyhlášek a nařízení souvisejících.[11] Zákon o posuzování vlivů na životní prostředí upravuje posuzování vlivů připravovaných mimo jiné i dopravních staveb, jejich změn a změn v jejich užívání. Stavebník v žádosti o posouzení uvede, kromě základních údajů o plánované stavbě, údaje o vlivech dopravní stavby na životní prostředí, zejména nároky na zábor půdy, na energie a suroviny a míru znečištění nebo poškození jednotlivých složek životního prostředí a dále vyjádření příslušného stavebního úřadu o souladu stavby se schválenou územně plánovací dokumentací. Dle zákona se posuzuje zejména hodnocení předpokládaných přímých a nepřímých vlivů stavby na ovzduší, povrchové a podzemní vody, půdu, horninové prostředí, způsob využívání krajiny, chráněná území, floru, faunu, funkčnost a stabilitu ekosystémů, obyvatelstvo, využívání přírodních zdrojů, kulturní památky a životní prostředí v obcích a městech, včetně navržení opatření a podmínek minimalizujících nepříznivé vlivy, popřípadě které zvýší pozitivní vlivy dopravní stavby. Dle zákona se dále porovnávají navržené varianty řešení. Vlivy dopravní stavby se posuzují pro období provádění a užívání, popřípadě i po jejím odstranění. Provozní vlivy se posuzují za běžného provozu i v případě havárií, na příklad při protržení obalů, ve kterých se dopravují hygienicky nebezpečné produkty nebo únik ropných látek. Orgány těch obcí, kterých se plánovaná výstavba svými důsledky bude dotýkat zveřejní informace o tom, že stavba bude posuzována dle zákona. Zákonem o posuzování vlivu na životní prostředí se zrovnoprávňuje postavení občanských iniciativ a občanských sdružení. Podmínkou je, aby tyto skupiny osob měli nejméně 500 fyzických osob starších 18 let. Občanské iniciativy a sdružení jsou oprávněny se účastnit prostřednictvím svého zmocněnce veřejného projednání všech nových dopravních tras, 23
popřípadě i přeložek, a úprav tras stávajících dopravních cest, pokud mají alespoň částečně vztah k životnímu prostředí. Pokud většina osob z občanských iniciativ založí k podpoře vyjádření občanské iniciativy občanské sdružení, je toto sdružení účastníkem správního řízení, rozhoduje-li se v tomto řízení o povolení stavby, činnosti nebo technologie, posuzované podle zákona o posuzování vlivů na životní prostředí. Před realizací každé dopravní stavby je vypracován posudek o jejím vlivu na životní prostředí. Podkladem pro posudek je projektová dokumentace jejíž součástí je i studie vlivu na životní prostředí s přihlédnutím k vyjádření veřejnosti, k vyjádření příslušné obce a dotčených orgánů státní správy. Posudek zejména hodnotí úplnost dokumentace, vyjádření veřejnosti, vyjádření dotčených obcí a dotčených orgánů státní správy. Dále hodnotí úplnost zjištěných kladných a záporných vlivů stavby na životní prostředí a návrh technického řešení vzhledem k dosaženému stupni poznání, pokud jde o vyloučení nebo omezení znečišťování nebo poškozování životního prostředí a možné varianty řešení stavby. Rovněž se hodnotí návrh na opatření pro vyloučení nebo snížení nepříznivých vlivů stavby na životní prostředí. Posudek o vlivu stavby na životní prostředí pro stavby dálnic, silnic I. třídy, železnic, vodních cest a letišť projednává ministerstvo životního prostředí České republiky, menší dopravní stavby projednávají příslušné okresní (krajské úřady). Tyto orgány zajišťují veřejné projednání obsahu posudku a vyjádření veřejnosti včetně občanských iniciativ, vyjádření obcí a dotčených orgánů státní správy. K veřejnému projednání mohou přizvat znalce z dotčených oborů a osoby, které mohou podat důležité informace k projednávanému posudku nebo stavbě. Ministerstvo životního prostředí České republiky nebo příslušný okresní (krajský) úřad vydají na základě posudku a protokolu z veřejného projednání stanovisko. Bez kladného stanoviska nemůže správní orgán vydat povolující rozhodnutí pro provedení stavby.[11]
24
9. Závěr Rozvoj vodních cest je omezován množstvím investičních finančních prostředků. Rozdělování stávajících není vždy jednoznačně vázáno na efekty, které daná investice přinese provozu lodní dopravy. Bez modernizace a výstavby vodních cest nemá lodní doprava perspektivu a obor by v tom případě čekal postupný útlum. Ve srovnání s jinými dopravními obory i ve srovnání se zvyklostmi v západní Evropě vodní cesty v ČR dostaly v posledních několika desítkách let minimum investičních prostředků. Význam lodní dopravy je přitom i v naší zemi poměrně značný (potenciálně 2-6% přepravovaného objemu), rozhodně je daleko výraznější, než je veřejnosti známo. Priority rozvoje vodních cest byly v zásadě stanoveny usnesením vlády č. 635/1996, které předpokládá tyto stěžejní akce - zlepšení plavebních podmínek na Labi pod Střekovem a dokončení splavnění Labe do Pardubic. Rezervuje i investiční prostředky na menší akce modernizačního charakteru a ukládá ministru dopravy jednat se sousedními státy (Polsko, Rakousko, Slovensko) o splavnění Odry do Ostravy a napojení ČR na Dunaj. Zcela v něm však chybí podrobná koncepce modernizačních akcí. Konkrétní realizace stěžejních akcí na Labi se zpožďuje již po několik let - z velké části proto, že investiční prostředky nejsou ani zdaleka uvolněny ve výši, kterou předpokládalo vládní usnesení. V poslední době se navíc ukazuje, že v zájmu perspektivního rozvoje osobní a nákladní plavby v Praze je nutné vyřešit uzlové úzké místo - plavební komoru Praha Smíchov - jeho rekonstrukcí a modernizací. Je nutné opravdu začít plnit vládou schválené dlouhodobé plány rozvoje vodních cest. Je naprosto nutné zlepšit plavební podmínky na dolním Labi, pokud chceme zvýšit spolehlivost provozu lodní dopravy v Čechách a zachovat existenci vodní dopravy.[5]
25
Použité informační zdroje [1] KUBEC, J., PODZIMEK, J. Svět vodních cest. První vydání, Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1988. OD-31-035-88-09-18. [2] MILÁČEK, J. Plavební využívání Vltavy a Labe v historických dobách. In: Sborník referátů České vodní cesty jako součást krajiny´01, Praha, Ministerstvo dopravy a spojů České republiky s Českou společností krajinných inženýrů a Oblastní kanceláří ČKAIT Pardubice 17.10.2001. 67s. [3] ZÍDEK, J. Historie vývoje vodní dopravy na Labi. In: Sborník referátů České vodní cesty jako součást krajiny´01, Praha, Ministerstvo dopravy a spojů České republiky s Českou společností krajinných inženýrů a Oblastní kanceláří ČKAIT Pardubice 17.10.2001. 67s. [4] MILÁČEK, J. Labská vodní cesta v proměnách času. In: Sborník referátů České vodní cesty jako součást krajiny´01, Praha, Ministerstvo dopravy a spojů České republiky s Českou společností krajinných inženýrů a Oblastní kanceláří ČKAIT Pardubice 17.10.2001. 67s. [5] Informační systém o vodní dopravě v České republice : Plavba.cz [online].c2001, [cit. 2003-09-12].Dostupný z WWW:
[6] Baťův kanál:Batacanal.cz [online].c 2002, [cit. 2003-08-12]. Dostupný z WWW: [7] GABRIEL, P. Vodní cesty. Druhé vydání, Praha, Vydavatelství ČVUT, 1997. ISBN 8001-01570-X. [8] KONVIČKOVÁ, M. Koncepce vodních cest v České republice. In: Sborník referátů České vodní cesty jako součást krajiny´01, Praha, Ministerstvo dopravy a spojů České republiky s Českou společností krajinných inženýrů a Oblastní kanceláří ČKAIT Pardubice 17.10.2001. 67s. [9] KUBEC, J. Vodní cesty a přístavy. První vydání, Žilina, Vysoká škola dopravy a spojov, srpen 1993. [10] KUBEC, J. Vodní cesta jako integrální součást krajiny. In: Sborník referátů České vodní cesty jako součást krajiny´01, Praha, Ministerstvo dopravy a spojů České republiky s Českou společností krajinných inženýrů a Oblastní kanceláří ČKAIT Pardubice 17.10.2001. 67s [11] KOLEKTIV AUTORŮ. Hodnocení vlivů staveb na životní prostředí. První vydání, Praha, České vysoké učení technické v Praze - stavební fakulta, listopad 2001. ISBN 80-01-02474
26
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Připomínky k práci: Stylistika – neobratné formulace, zvětšování objemu práce popisováním nepodstatného, příliš dlouhá souvětí Nejsou dodrženy pokyny v oblasti počítačové typografie (chybí pevná mezera mezi číselným údajem a jednotkou – např. nesprávně 31 000t, 170km atd.) Překlepy, formální chyby Příliš obsáhlé kapitoly o historii dopravy nepatří do práce z předmětu ŽpaD V souvětích chybí interpunkce (str. 1, 3 a jinde) Odkazy na použité informační zdroje jsou uvedeny chybně (za tečkou ukončující větu)
Autoři se věnují příliš historii vodní dopravy, nezaměřují se na konkrétní problém. Práce je proto v některých partiích povrchní a uvádí jen všeobecné poznatky. Hodnocení: nezveřejňuje se Opravila: MS
27
