O B S A H. Úvodník O členské základně a nad Bulletinem... 3

2 / 2002

2 / 2002

BULLETIN ČESKÉ SPOLEČNOSTI PRO DOPRAVNÍ PRÁVO

OBSAH Úvodník O členské základně a nad Bulletinem ………………….……………….……………..... 3 Z předsednictva ČSDP a z činnosti sekcí Zápis ze třetí schůze předsednictva …………………………………….………………. 4 Zápis z první schůze sekce pro silniční dopravu……………………….……………….. 6 Pozvánka na první schůzi sekce pro leteckou dopravu………………….……………… 7 Články Judikatura soudů České republiky k otázkám promlčecí doby k nárokům z přeprav z mezinárodní silniční dopravy věcí (V.Roubal)……………………………... 8 K pramenům právní úpravy letecké přepravy (J.Horník) ……………………………… 18 Společná havárie (M.Šubert)…………………………………………….……………… 23 Judikatura Meziválečná judikatura (Dopravní řád železniční – vady obalu)………………………. 24 Aktuální judikatura (Charakter přepravní smlouvy a Úmluva CMR)………………….. 25 Z činnosti mezinárodních organizací Změna volumetrické váhy (IATA Rezoluce č. 502) …………………………………….. 31 Různé Zpráva ze sympozia „Kabotáž v silniční dopravě po vstupu ČR do EU“ konaného v rámci veletrhu AUTOTEC dne 11. června 2002…………………………... 32 Programové prohlášení vlády pro oblast dopravy...……………………………………. 33

2

2 / 2002


3

ÚVODNÍK O členské základně a nad Bulletinem Vážení členové a příznivci Společnosti, je nám potěšením Vám tímto, byť s mírným zpožděním, předložit druhé číslo Bulletinu, které se rodilo uprostřed horkého léta a k Vašim rukám se dostává na počátku podzimu. Pevně doufáme, že po návratu z dovolené sáhnete právě po novém čísle Bulletinu, které Vás bude informovat o tom, co se děje ve světě dopravního práva a rozšíří tak Váš přehled v oblasti, kterou se zabýváte profesionálně, či jde jen o Vašeho koníčka. V první řadě nám dovolte Vás informovat, že členská základna Společnosti se pozvolna rozrůstá, a to nejen o jednotlivé fyzické osoby, ale i o velké a významné společnosti působící v oblasti dopravy. S každým novým členem tak Společnost zapouští své kořeny ve světě dopravy a získává podporu a opodstatnění pro rozvoj své další činnosti. Vítáme proto ve Společnosti všechny nové členy a všem našim příznivcům děkujeme za jejich podporu. V souvislosti s tímto číslem Bulletinu Vás upozorňujeme na několik novinek. Byly zřízeny dvě nové rubriky: „Judikatura“ a „Z činnosti mezinárodních organizací“, přičemž zejména první z těchto rubrik považujeme za hlavní nástroj při naplňování jednoho z cílů Společnosti, tj. informování členů o stávající i historické judikatuře. V této rubrice tak budete moci nalézt užitečnou judikaturu ze všech oblastí dopravního práva, ať již domácí či zahraniční.. Část Bulletinu věnovaná mezinárodním organizacím by Vás měla především seznamovat s aktualitami z činnosti mezinárodních organizací zabývajících se dopravou a dopravním právem. Pokud jde o vlastní podobu Bulletinu, předpokládáme, že se vykrystalizuje postupem času na základě nových zkušeností a zejména Vašich ohlasů. Naším cílem je zejména dosažení formální (grafické) a obsahové jednotnosti tak, aby bylo možné se v Bulletinu snadno a efektivně orientovat, čímž ušetříme Váš drahocenný čas, který budete v budoucnu Bulletinu věnovat. Vzhledem k tomu, že jedním z cílů Společnosti je provádět osvětovou činnost nejen vůči veřejnosti, ale i mezi jejími vlastními členy, uvítáme příspěvky jednotlivých členů určených pro Bulletin, stejně jako návrhy na změnu jeho struktury či nové rubriky. Rovněž jsou vítány příspěvky od příznivců Společnosti. Případné příspěvky zasílejte, prosím, na adresu Společnosti (nejlépe v elektronické formě), přičemž uvítáme předchozí konzultaci o tématu a rozsahu příspěvku.

srpen 2002

2 / 2002


4

Z PŘEDSEDNICTVA ČSDP A ČINNOSTI SEKCÍ ZÁPIS ZE TŘETÍ SCHŮZE PŘEDSEDNICTVA konané dne 28. srpna 2002 Zasedání předsednictva se dne 28. srpna 2002 od 17.00 do 19.00 hod. v sídle Společnosti zúčastnili: JUDr. Václav Roubal – předseda předsednictva JUDr. Alice Bártková – tajemník JUDr. Jan Čejka – člen předsednictva JUDr. Jiří Horník – vedoucí sekce letecké dopravy (jako host) Omluveni JUDr. Miroslav Šubert a JUDr. Milan Třebeška. Předseda předsednictva přivítal přítomné a konstatoval, že z pěti členů předsednictva jsou přítomní tři členové – tedy většina členů předsednictva, a že je předsednictvo v souladu s čl. 8 odst. 2 stanov Společnosti usnášeníschopné. Poté předseda předsednictva navrhl, aby se přistoupilo k projednání programu předsednictva. V souladu s pozvánkami na schůzi předsednictva a tam navrženým programem schůze byly jednotlivé body programu projednány následovně: 1) Zpráva o činnosti Společnosti Bylo zkonstatováno, že v mezidobí od konání poslední schůze předsednictva došlo k následujícím skutečnostem: 1. bylo vydáno 1. číslo Bulletinu ČSDP 2. byla zajištěna prezentace Společnosti na Sympoziu k otázkám kabotáže konaném v červnu t.r. na výstavě AUTOTEC v Brně a to zajištěním přednášky JUDr. Šuberta a J. Knorreho 3. konala se 1. schůze sekce silniční dopravy 2) Členská základna Společnosti Všemi přítomnými členy předsednictva byli po splnění všech předepsaných podmínek pro přijetí za člena jednomyslně přijati následující noví členové: -

Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia, sídlem Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, IČO: 45 77 15 70 JUDr. Petr Knap, advokát, Saskova 1625, 272 01 Kladno, IČO: 112 76 428 TNT Express Worldwide, spol.s r.o., Jeremiášova 870, 155 80 Praha 5, IČO: 158 88 959 B.K.F., komerčná právnická kancelária, v.o.s., Zelinárska ul. 8, 821 08 Bratislava, Slovensko, IČO: 31 364 527

V souvislosti s komplikacemi při procesu přijímání nových členů v mezidobí mezi jednotlivými zasedáními předsednictva se předsednictvo usneslo, že v souladu s čl. 4. odst. 2 stanov Společnosti je předsednictvo oprávněno na návrh kteréhokoliv člena předsednictva rozhodnout o přijetí nového člena i mimo zasedání, a to formou písemnou (zde i telefaxem nebo elektronickou poštou) nebo i ústní. Rozhodnutí o přijetí nového člena musí takto schválit většina členů předsednictva a toto rozhodnutí bude zaneseno do zápisu z následující nejbližší schůze předsednictva. Předsednictvo současně schválilo návrh nového znění textu přihlášky ke členství tak, že bude obsahovat prohlášení uchazeče o členství, že v případě vzniku jeho členství ve Společnosti souhlasí s tím, aby Společnost zveřejnila, že je členem Společnosti.

2 / 2002


5

3) Zpráva o konání Sympozia k otázkám kabotáže v Brně Bylo konstatováno, že JUDr. Šubert, který Společnost na Sympoziu zastupoval, omluvil svou účast na schůzi předsednictva a zprávu z konání Sympozia podá písemně, přičemž tato bude uveřejněna v 2. čísle Bulletinu ČSDP za rok 2002. 4) Schůze sekcí Společnosti Bylo konstatováno, že v mezidobí se již sešla 1. schůze sekce silniční dopravy a zápis z této schůze bude uveřejněn v 2. čísle Bulletinu. JUDr. Horník navrhl konání 1. schůze sekce letecké dopravy a to na středu 23. října 2002. Výzva členům ČSDP k přihlášení k účasti na této schůzi včetně programu a přesného času a místa konání schůze bude uveřejněna v 2. čísle Bulletinu ČSDP za rok 2002. S ohledem na omluvenou neúčast JUDr. Šuberta na schůzi předsednictva bylo konstatováno, že tento bude tajemníkem Společnosti vyzván k podání návrhu na konání schůze sekce multimodální a námořní dopravy. 5) Návrh nové podoby stanov Společnosti Bylo konstatováno, že budou shromažďovány případné podněty v této věci. Úprava stanov však bude zásadně prováděna jen výjimečně. 6) Příprava 2. Valné hromady Společnosti Byl předběžně navržen termín konání na 5.12.2002 v 15,00 hodin. JUDr. Roubal byl pověřen, aby se Sdružením ČESMAD Bohemia sjednal zajištění prostorů pro konání Valné hromady a v závislosti na tomto případně projednal, nebude-li s ohledem na možnosti Sdružení ČESMAD Bohemia původně předsednictvem navržený termín možný, jiný vhodný termín konání Valné hromady Společnosti za rok 2002. Po sjednání přesného termínu konání Valné hromady a prostor pro její konání budou členové o konání Valné hromady a jejím přesném programu informováni pozvánkou. Dále bylo konstatováno, že za účelem sjednání programu Valné hromady bude minimálně 5 týdnů před předpokládaným termínem jejího konání, pokud možno pak na 2.10.2002 v 15,00 hodin svolána schůze předsednictva Společnosti. 7) Otázka internetových stránek Společnosti Bylo konstatováno, že jejich zřízení může podstatnou měrou přispět k prezentaci a výraznému zviditelnění Společnosti. Tajemník bude shromažďovat jednotlivými členy předsednictva Společnosti, případně i třetími subjekty vně Společnosti, zasílané nabídky služeb příslušných firem v dané oblasti. V případě, že bude shromážděno větší množství takových nabídek, budou tyto předloženy předsednictvu k projednání. 8) Projednání možnosti spolupráce s nakladatelstvím Sagit Bylo konstatováno, že předsednictvo se obrací na vedoucí jednotlivých sekcí se žádostí o zpracování návrhu souboru předpisů vždy za příslušnou oblast dopravy. Takovéto soubory předpisů pak budou uveřejněny v nejbližším čísle Bulletinu Společnosti, aby se k nim mohli vyjádřit všichni členové Společnosti. Po zpracování takovýchto případných vyjádření se tajemník jménem Společnosti obrátí na nakladatelství Sagit s námětem na vydání příslušné publikace úplného znění přepisů tzv. práva dopravy.


2 / 2002

6

9) Obsah 2. a 3. čísla Bulletinu ČSDP Byla projednána obsahová náplň 2. čísla Bulletinu ČSDP za rok 2002. Bylo zkonstatováno, že 3. číslo Bulletinu Společnosti za rok 2002 by mělo být vydáno do konce prosince 2002 a rozesláno členům Společnosti v průběhu ledna 2003. 10) Různé V zájmu zpracování účetní závěrky bude kontaktována Revizní komise, aby zajistila příslušnou činnost a její zpráva mohla být předložena Valné hromadě Společnosti. Bylo projednáno, že Valné hromadě bude předložen návrh o možném příspěvku Společnosti ve prospěch obětí záplav v tomto roce. Bylo schváleno, že současně s oznámením o vzniku členství novým členům bude zasíláno Osvědčení o členství. Takovéto Osvědčení bude dodatečně zasláno i všem stávajícím členům Společnosti. Zápis zpracovala: JUDr. Alice Bártková

V Praze dne 28.8. 2002

ZÁPIS Z PRVNÍ SCHŮZE SEKCE PRO SILNIČNÍ DOPRAVU konané dne 22. srpna 2002 Místo konání:

sídlo ČSDP, ul. Benešovská 33, Praha 10

Termín:

22.8.2002 ve 13,00 hodin

Účastníci:

JUDr. Václav Roubal, Vítězslav Sváček, JUDr. Milan Třebeška, Ing. Miroslav Hrad, Ing. Musil, Ing. Jitka Hradilová, JUDr. Jan Mlynarčík

Program: 1) Změny právní úpravy tzv. práva dopravy v obchodním zákoníku 2) Novelizace silničního přepravního řádu 3) Problematika utečenců ve Velké Británii ve vztahu k dopravcům 4) Stav úpravy čl. 23 Úmluvy CMR 5) Různé JUDr. Roubal a JUDr. Třebeška se pověřují sjednat návštěvu na Ministerstvu dopravy a spojů (Ing. Šťastného, ředitele odboru silniční dopravy) za účelem prezentace České společnosti pro dopravní právo a konzultace ohledně předávání si informací o plánech novelizací právních úprav týkajících se dopravy a zjištění informací o postupu při zajišťování novelizace čl. 23 Úmluvy CMR. Bude nabídnuta součinnost při těchto novelizacích ze strany České společnosti pro dopravní právo. Naplnění programu: 1) Změny právní úpravy tzv. práva dopravy v obchodním zákoníku Zákon č. 513/1991 Sb. - od 1.1.2001 je dle § 622 odst. 4 obchodního zákoníku možno odpovědnost dopravce podle předchozích odstavců rozšířit. Ustanovení smlouvy, kterou se omezuje odpovědnost dopravce stanovená podle odstavců 1 až 3 jsou neplatná. Problémem je sjednocení odpovědnosti dopravců s předpisy o odpovědnosti dopravců ve státech EU, kdy nové ustanovení § 622 odst. 4 zákona č. 513/1991 Sb. v současném znění s tímto nekoresponduje. 2) Novelizace silničního přepravního řádu – vyhl. č. 133/1964 Sb., ve znění pozdějších předpisů Přepravní řády podle § 629 obchodního zákoníku platí, pokud neomezují odpovědnost dopravce dle obchodního zákoníku. Sběrná služba je v praxi často používaný dopravní systém. Je vhodné uvážit,


2 / 2002

7

zda by v rámci úpravy silničního přepravního řádu bylo možné systémově řešit manipulační řád pro sběrné služby. Současně bylo předneseno, aby společnosti Sagit byla navržena spolupráce při vydání úplného znění právních předpisů používaných v dopravě včetně úplného znění silničního přepravního řádu. 3) Problematika utečenců ve Velké Británii ve vztahu k dopravcům Čeští dopravci mají problémy se sankcemi ze strany příslušných orgánů ve Velké Británii za "nechtěný dovoz" utečenců. Sankce je ve výši 2000 GBP za 1 osobu - utečence nalezeného ve vozidle. Postižení dopravci tyto částky zatím neuhradili, restriktivní opatření nejsou ze strany Velké Británie zatím činěna. Očekávají se nová opatření - snížení výše této sankce. 4) Stav úpravy čl. 23 Úmluvy CMR Byl přijat Protokol k Úmluvě CMR, který novelizuje čl. 23 Úmluvy CMR upravující výši náhradové povinnosti dopravce v případě škod vzniklých při přepravě. Tento Protokol ovšem nebyl přijat všemi signatářskými státy Úmluvy CMR. Pokud ovšem alespoň jedna ze smluvních stran přepravní smlouvy tento Protokol přijala, lze jej použít. Jelikož ČR patří mezi jednu z mála zemí, která Protokol nepřijala, kontaktovala za tímto účelem ČSDP Ministerstvo dopravy a spojů a s ohledem na skutečnost, že Ministerstvo v dané věci podle dosavadních informací ČSDP zatím neučinilo žádné podstatnější kroky, bude ČSDP v dané záležitosti vyvíjet další činnost a aktivity ve vztahu k Ministerstvu. 5) Různé Chystá se další vydání Bulletinu ČSDP. JUDr. Roubal připravil příspěvek: Judikatura soudů ČR k otázkám promlčecí doby nároků z přeprav z mezinárodní silniční dopravy zboží. DALŠÍ PODNĚTY A PŘÍSPĚVKY JSOU VELMI VÍTÁNY. Dalším aktuálním tématem je otázka kabotáže. K této otázce se odkazuje na odbornou stať německého advokáta Jürgena Knorre v Bulletinu č. 1/2001 a na přednášku na toto téma téhož autora na výstavě AUTOTEC konané v červnu t.r. v Brně organizované ČSDP ve spolupráci se sdružením ČESMAD Bohemia. Zápis zpracovala: Ing. Jitka Hradilová

V Praze dne 23.8.2002

POZVÁNKA na první schůzi sekce pro leteckou dopravu která se bude konat ve čtvrtek 24. října 2002 v 17.00 v sídle advokátní kanceláře Kocián Šolc Balaštík, Jindřišská 34, Praha 1 Návrh programu: 1. Seznámení s dosavadní činností Společnosti v oblasti letecké dopravy 2. Hlavní cíle činnosti sekce 3. Informace o stavu ratifikací mezinárodních úmluv v oblasti letecké dopravy 4. Problematika letecké dopravy v souvislosti se vstupem ČR do EU 5. Informace o přípravě velké novely resp. rekodifikace zákona o civilním letectví 6. Návrh seznamu předpisů vhodných pro potencionální „ÚZ - Dopravní právo“ 7. Diskuse a různé Prosíme členy o potvrzení účasti na schůzi sekce nejpozději do 14. října 2002, a to nejlépe elektronickou poštou ([email protected]) nebo telefonicky na tel. 0724-265 065. Děkujeme.


2 / 2002

8

ČLÁNKY Judikatura soudů České republiky k otázkám promlčecí doby k nárokům z přeprav z mezinárodní silniční dopravy věcí JUDr. Václav Roubal 1.

Úvod

Následující text, který se zabývá prostřednictvím rozhodnutí soudů České republiky smluvními vztahy v mezinárodní silniční přepravě nákladů je uvedením konkrétních případů řešených u soudů velice názornou instruktáží pro všechny účastníky těchto smluvních vztahů. Často teprve až dojde mezi účastníky k rozdílným výkladům právních a smluvních ustanovení, jejichž řešení se nakonec uskutečňuje cestou sporu, přicházejí strany ke zjištění, že vlastně do té doby nepoužívaly ve své praxi určité právní předpisy, např. silniční přepravní řád, v domnění, že tento předpis, vydaný jako vyhláška ministerstva dopravy v roce 1964 č. 133/1964 Sb., již není účinný a tedy nelze jej použít, když byl vydán na základě hospodářského zákoníku, tj. zákona z doby před rokem 1989 a tento zákon byl zrušen vydáním Obchodního zákoníku. Na tomto příkladě chci připomenout, že silniční přepravní řád ve znění novely, která pochopitelně odstranila platnost ustanovení vážících se na státem řízené hospodářství, nicméně zůstává tento předpis v platnosti, neboť obsahuje důležitá ustanovení k otázkám závaznosti objednávky, ke způsobu vyřizování reklamací a podobně. Je dobře, že soud, který se zabýval v konkrétním sporu okolnostmi smluvního vztahu, poukázal na příslušná ustanovení silničního přepravního řádu, na základě nichž pak formuloval i své odůvodnění soudního výroku. Z praxe mohu potvrdit, že v důsledku neznalosti silničního přepravního řádu panuje mnoho nejistoty mezi účastníky přepravních smluv, právě o účincích objednávky přepravy a zejména proto, že zákon pro přepravní smlouvu nevyžaduje striktně dodržení písemné formy. Jestliže tato písemná forma je použita, pak je zapotřebí, aby zachovávala potřebné náležitosti, které Obchodní zákoník ani Úmluva CMR neobsahuje a je nutno tyto náležitosti formulovat ve shodě s úpravou obsaženou v silničním přepravním řádu. Z iniciativy České společnosti pro dopravní právo, byla otevřena odborná diskuse právě k otázkám silničního přepravního řádu, který si nesporně zaslouží pozornost a věřím, že bude příslušnou legislativou provedena publikace novelizovaného znění tohoto právního předpisu. To jen pro příklad jsem uvedl jedno aktuální téma s tím, že další velmi důležité otázky smluvních vztahů rovněž nacházejí svůj ohlas v následujícím textu. Jsem přesvědčen, že čas a možná i určité sebezapření, který budete věnovat studiu v textu uvedených případů, se Vám bude kompenzovat nejen větší erudovaností ve smluvní problematice silniční dopravy, nýbrž i může představovat efektivnější a ekonomičtější řízení Vašich podnikatelských aktivit.

2.

Aktuální judikatura českých soudů

Při posuzování právní úpravy přepravních smluv nevznikají již obecně pochybnosti o tom, že platnými právními předpisy jsou předpisy národního práva a ve smyslu § 756 Obchodního zákoníku rovněž mezinárodní smlouvy, jak je zřejmé z tohoto ustanovení obsaženého ve čtvrté části Obchodního zákoníku - Ustanovení společná, přechodná a závěrečná. V §756 se výslovně stanoví, že jeho ustanovení se použije jen, pokud mezinárodní smlouva, která je pro Českou republiku závazná a byla uveřejněna ve sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu. Běžně tedy soudy ČR, až na malé výjimky, které se nicméně vyskytují, aplikují ve své rozhodovací praxi při řešení sporů z přepravních smluv v mezinárodní přepravě věcí Úmluvu o přepravní smlouvě mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR) ve znění obsaženém ve vyhlášce č. 11/1975 Sb., jako přednostní právní předpis, tam, kde tato Úmluva řeší svými ustanoveními některé otázky smluvního vztahu účastníků. Jak známo, Úmluva CMR, není komplexním předpisem, který by byl vyčerpávajícím zdrojem pro veškeré otázky smluvních vztahů. Nicméně její úprava se zabývá paralelně rovněž otázkami smluvních vztahů, které jsou upraveny i v národním zákonodárství jednotlivých států, tedy i České republiky. V našem právním řádu respektovaná priorita této mezinárodní Úmluvy výše citovaným ustanovením § 756

2 / 2002


9

Obchodního zákoníku je již natolik vžita, že se v podstatě neobjevují anomálie a to jak v běžné podnikatelské praxi, tak i v judikatuře soudů. Zdá se proto, že jedinou, dosud nevyjasněnou právní skutečností je otázka výkladu a aplikace článku 32 Úmluvy CMR a to zejména jeho odstavce 1 c). Bude proto užitečné, abychom pro rekapitulaci stanovisek si dali před oči formulaci část tohoto ustanovení Úmluvy CMR, v jeho části odst. 1, v němž je zřejmě jádro problému. "Nároky z přeprav, na něž se vztahuje tato Úmluva, se promlčují za jeden rok. V případě úmyslu nebo takového zavinění, které se podle práva soudu, u něhož se právní věc projednává považuje za rovnocenné úmyslu, je promlčecí doba tříletá. Promlčecí doba počíná běžet: a) při částečné ztrátě zásilky, při jejím poškození nebo při překročení dodací lhůty dnem vydání zásilky: b) při úplné ztrátě třicátým dnem po uplynutí dohodnuté dodací lhůty, a nebyla-li dodací lhůta dohodnuta, šedesátým dnem po převzetí zásilky dopravcem: c) ve všech ostatních případech uplynutím tří měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy. Den, kterým promlčecí doba počíná běžet se do promlčecí doby nepočítá." Dříve než přikročíme k rozboru judikatury soudů ČR, podle rozsudků, které byly vzaty v úvahu při zpracování tohoto příspěvku, je na místě uvést, že Úmluva CMR, která byla přijata na úrovni příslušné komise OSN má široké uplatnění nejen ve státech Evropy, nýbrž i mimo tento kontinent. V zájmu získání žádoucího přehledu k otázkám přístupu jednotlivých států a jejich soudních orgánů k výkladu článku 32 odst. 1 Úmluvy CMR, byl proveden průzkum právních stanovisek v odborné právní literatuře zabývající se komentářem a výkladem jednotlivých ustanovení tohoto mezinárodního předpisu a rovněž byla tato otázka prostřednictvím Sdružení ČESMAD předložena v písemné formě ke stanovisku právní komise Mezinárodní unie silniční dopravy IRU v Ženevě. Je třeba konstatovat, že jak jurisprudence, tak i právní praxe a soudní rozhodování ve všech členských státech Úmluvy CMR, vychází při výkladu článku 32 Úmluvy CMR z těchto poznatků: -

Článek 32 Úmluvy CMR stanoví promlčecí dobu na v e š k e r é nároky z přeprav na něž se vztahuje, tzn. i na ty nároky, které nebudou upraveny smluvně, resp. budou upraveny ve smlouvách o přepravě, ovšem odlišným způsobem, který není v rozporu s jejími ustanoveními.

-

Úmluva CMR, jako prioritní předpis, v zájmu vytvoření právní základny pro smluvní vztahy mezi účastníky, kteří jsou ze států s různým systémem právních řádů, poskytuje záruku spolehlivosti smluvních vztahů mezi účastníky.

-

Úmluva CMR při vymezení její platnosti, poukazuje ve svém článku 1 na to, že se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek z a ú p l a t u silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Na jiné přepravy, byť se jednalo o přepravy mezinárodní silniční a jejich předmětem byla přeprava věcí, pokud by byly prováděny neúplatně, tj. např. závodové přepravy, se tedy na ustanovení Úmluvy CMR nevztahuje.

-

Není rozhodná otázka, že Úmluva CMR blíže stanoví bližší podmínky úplaty za provedenou přepravu, tak jak to např. činí náš Obchodní zákoník při právní úpravě přepravní smlouvy v §725

Myslím, že může být zajímavé, když uvedu kaleidoskop právních názorů k výkladu článku 32, tak je prezentován v citovaných rozhodnutích soudů ČR. Tak ve věci č.j. 12 Cmo 405/2000-64 ze dne 05.04.2001 v rozsudku Vrchního soudu v Praze je vystižen postup soudu I. stupně, jehož rozhodnutí je předmětem přezkoumání takto: "Soud I. stupně dále posuzoval důvodnost žalovaným vznesené námitky promlčení částek 8.000,-Kč (nedoplatek faktury žalobce č. 270) a 115.000,--Kč (vyúčtované fakturou č. 398) a námitku shledal důvodnou s odkazem na ustanovení článku 32 CMR, podle kterého promlčecí doba činí 1 rok, splatnost faktury č. 270 byla 19.06.1997 a faktury č. 398 dne 03.06.1997 a žaloba byla podána dne 13.07.1998

2 / 2002


10

S tímto závěrem soudu I. stupně se odvolací soud neztotožnil. Podle §756 Obchodního zákoníku ustanovení tohoto zákona se použije jen, pokud mezinárodní smlouvou, která je pro Českou a Slovenskou federativní republiku závazná a byla uveřejněna ve sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu. Mezinárodní smlouvou, jíž je Česká republika vázána, je Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), vyhlášena ve sbírce zákonů č. 11/1975 Sb., dále jen CMR. Podle článku 32 odst. 1 CMR, nároky z přeprav, na něž se vztahuje tato Úmluva se promlčují za 1 rok. Nároky z přeprav jsou nároky na náhradu výloh, nákladů a škod podle jednotlivých článků CMR. Vzhledem k tomu, že přepravné není nárokem na který se CMR vztahuje, je nutno vznik, splatnost i promlčení tohoto nároku posuzovat podle ustanovení Obchodního zákoníku. Promlčecí doba je podle §397 Obchodního zákoníku 4-letá, nestanoví-li zákon pro jednotlivá práva jinak. 4letá promlčecí doba podle §391 odst. 1, ve vazbě na §340 odst. 2 Obchodního zákoníku, počíná běžet poté, kdy byl dlužník o placení požádán, tj. od data splatnosti vyúčtování. Žalobce přepravné vyúčtoval v roce 1996 a v roce 1997, žaloba byla podána 13.07.1998, kdy 4-letá promlčecí doba ještě neuplynula. Soud I. stupně nesprávně právně posoudil otázku promlčení nároku uplatněného žalobcem, a jeho rozhodnutí, pokud jím žaloba byla v rozsahu 123.000,--Kč s přísl. zamítnuta, není proto správné. Odvolací soud podle §220 odst. 1 o.s.ř. výrok rozsudku v bodě 1, pokud jde o částku 123.000,--Kč změnil tak, že žalobě vyhověl a přiznal žalobci rovněž zákonný úrok z prodlení ve výši podle §369 odst. 1a) a §502 Obchodního zákoníku, protože dohoda o smluvené výši úroků z prodlení 0,05 % denně nebyla žalobcem prokázána." V jiném rozhodnutí Vrchního soudu v Praze č.j. 12 Cmo 212/2000-38 se při posuzování otázky promlčení nároku na přepravné z mezinárodní přepravě nákladů uvádí: "Soud I. stupně zamítl žalobu o zaplacení SK 25.000,-- a žádnému účastníku nepřiznal právo na úhradu nákladů řízení. V odůvodnění se uvádí, že žalobce se domáhal na žalovaném zaplacení žalované částky, která představovala přepravné za mezinárodní přepravu nákladním automobilem podle mezinárodního nákladního listu CMR a které bylo žalobcem vyúčtováno fakturou č. 700368/93 ze dne 20.04.1993. Soud I. stupně z provedeného dokazování uvedenou fakturou, záznamem o výkonu vozidla v zahraniční přepravě, mezinárodním nákladním listem CMR 018497 shledal námitku žalovaného o promlčení žalobou uplatněného nároku oprávněnou s odkazem na ustanovení §756 Obch. zák. a vyhláškou č. 11/1975 Sb., o Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní nákladní přepravě (CMR), která stanoví roční promlčecí lhůtu. K přepravě zboží došlo v daném případě dne 19. - 23. února 1993 a žaloba byla u soudu dne 14. dubna 1997, tedy po uplynutí promlčecí doby. Žalobce v odvolání proti uvedenému rozsudku navrhl změnu napadeného rozsudku, tak, aby bylo žalobě v plném rozsahu vyhověno. V odůvodnění uvedl, že nesouhlasí se závěrem soudu I. stupně, že uplatněná pohledávka je promlčena. Podle jeho názoru se na úhradu za vykonanou přepravu a její fakturaci a zaplacení faktury nevztahuje Úmluva CMR, ale pro placení přepravného a jeho promlčení, platí všeobecné ustanovení Obchodního zákoníku, konkrétně ustanovení §397. Žalovaný ve vyjádření k odvolání navrhl potvrzení napadeného rozsudku. V odůvodnění především nesouhlasí s právním názorem žalobce, že promlčení uplatněného nároku na zaplacení přepravného v mezinárodní silniční přepravě je třeba posuzovat podle příslušných ustanovení Obchodního zákoníku. Je toho názoru, že v daném případě je třeba aplikovat ustanovení článku 32 odst 1 písm. c) Úmluvy CMR, podle kterého promlčecí doby ve všech ostatních případech nároků z přeprav, začínají běžet uplynutím 3 měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy. Odvolací soud projednal věc na základě odvolání žalobce podle §211 a násl. o.s.ř., ve znění platném před 1.1.2001, v souladu s body 1. a 15. Přechodných ustanovení k části první zákona č. 30/2000 Sb., kterým se mění o.s.ř., ve znění pozdějších předpisů a dospěl k závěru, že odvolání není důvodné. Odvolací soud se ztotožnil s dokazováním soudu I. stupně a z něho vyvozenými závěry, že

2 / 2002


11

mezi žalobcem a žalovaným byla uzavřena smlouva o přepravě zboží z VLETERENU v Belgii do VRBOVA ve Slovenské republice, podle které žalobce ve dnech 19. - 23 . 02. 1993 přepravu pro žalovaného provedl na základě mezinárodního nákladní listu CMR 01841997, za dohodnutou cenu 25.000,--Sk. O těchto skutečnostech není mezi účastníky sporu. Spornou záležitostí zůstalo, zda nárok na zaplacení jeho ceny byl v době uplatnění žalobou ze dne 10.04.1997, podle kterého bylo řízení ve věci zahájeno dne 14.04.1997, promlčen. V tomto bodě se odvolací soud s odůvodněním soudu I. stupně a se stanoviskem žalovaného zcela neztotožnil. Je pravdou, že v článku 1 Úmluvy o přepravní smlouvě o mezinárodní silniční přepravě (CMR), uveřejněné vyhláškou č. 11/1975 Sb., dále jen Úmluva CMR, je stanoveno, že Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu, avšak právo na zaplacení ceny přepravy uskutečněné podle ní sama Úmluva neupravuje. Pak ve smyslu ustanovení § 756 Obch. zák., pokud mezinárodní smlouva neobsahuje odlišnou, nebo v daném případě žádnou úpravu, použijí se ustanovení Obch. zák.. Tímto ustanovením je §610 Obch. zák., podle kterého smlouvou o přepravě věci se zavazuje dopravce odesílateli, že přepraví věc z určitého místa do určitého jiného místa a odesílatel se zavazuje zaplatit mu úplatu přepravné. Podle § 625 odst. 2 Obch. zák. dopravci vzniká nárok na přepravné, po provedení přepravy do místa určení, nestanoví-li smlouva za rozhodnou jinou dobu. Z uvedeného důvodu je nutno i promlčení práva na zaplacení přepravného posoudit podle přísl. ustanovení Obch. zák.. Podle § 397 Obch. zák. platí v daném případě promlčecí doba uplatněného práva 4 roky od provedení přepravy. V konkrétním případě byla přeprava provedena v únoru 1993, žalobce uplatnil právo na zaplacení ceny přepravy dne 14.04.1997, tedy i z hlediska 4 leté promlčecí doby pozdě. Názoru žalovaného, že nárok je promlčen ve smyslu článku 32 odst. 1 písm. c) Úmluvy CMR, nelze přisvědčit. Již ze samotného zařazení tohoto článku v kapitole V. nadepsané "Reklamace a žaloby" i ze znění tohoto článku lze usuzovat, že se týká nároků z reklamací, stanovených Úmluvou CMR. Na posouzení práva na zaplacení ceny přepravy včetně posouzení promlčení tohoto práva proto Úmluvu CMR nelze použít. Žalovaný vznesl námitku promlčení, i když z jiných právních důvodů. Promlčené právo nelze proto žalobci přiznat. Z uvedených důvodů odvolací soud rozsudek soudu I. stupně, jako věcně správný podle §219 o.s.ř. potvrdil." Citované rozhodnutí je datováno 9. května 2001. V tomto případě, podobně, jako i v jiných, bylo v poučení daném odvolacím soudem uvedeno, že proti tomuto rozsudku není odvolání, ani dovolání přípustné. Ve výše citovaném rozhodnutí zainteresovaná strana, tj. žalovaný byl rozhodnutím odvolacího soudu uspokojen, protože bylo potvrzeno pro něj příznivé rozhodnutí soudu I. stupně a soud akceptoval tedy námitku promlčení uplatněného nároku, byť s odůvodněním, které se opíralo o zmeškání 4-leté promlčecí doby ohledně uplatňovaného nároku. Povšimněme si však rozhodnutí Ústavního soudu České republiky č.j. IV ÚS 139/01 ze dne 19. dubna 2001, které bylo vydáno na základě podané ústavní stížnosti, vzhledem k tomu, že odvolání ani dovolání nebylo již možné podat proti vydanému rozhodnutí soudu. Toto usnesení je pozoruhodné tím, že Ústavní soud provedl meritorní zkoumání důvodů stížnosti a i když svým usnesením rozhodl o odmítnutí ústavní stížnosti. Pokládám za velice užitečné, seznámit se s odůvodněním jeho usnesení, které je v zájmu komplexnosti dokumentace níže citováno: "Ve včas podané ústavní stížnosti proti shora uvedenému rozsudku Krajského soudu v Ostravě stěžovatelka uvádí, že tímto rozhodnutím došlo k porušení jejich ústavně zaručených práv zakotvených v čl. 37 odst. 3 Listiny základních práv a svobod (dále jen "Listina") v souvislosti s čl. 95 odst. 1 Ústavy ČR. V odůvodnění napadeného rozsudku poukázal totiž odvolací soud na to, že z obsahu Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (dále jen Úmluva) publikované ve vyhlášce č. 11/1975 Sb. není patrno žádné ustanovení upravující úplatu za provedení přepravy. Tento předpoklad je však chybný a v rozporu s čl. 1 odst. 1 citované Úmluvy, v němž se konstatuje, že tato Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem. Z uvedeného důvodu platí i pro projednávanou věc promlčecí lhůta podle čl. 32. Odst. 1 Úmluvy upravující kratší lhůtu k promlčení, než jaká platí podle obchodního zákoníku. Z těchto, jakož i dalších důvodů domáhá se proto stěžovatelka zrušení napadeného rozsudku.

2 / 2002


12

Z obsahu spisu 80 C 316/99 Okresního soudu v Ostravě Ústavní soud zjistil, že rozsudkem tohoto soudu ze dne 21.03.2000, čj. 80 C 316/99-16 byl zamítnut návrh navrhovatelky a.s. ČSAD Jihotrans směřující proti stěžovatelce na zaplacení částky 24.000,--Kč s přísl. a to vzhledem ke vznesené námitce promlčení. Podle názoru soudu I. stupně je zažalovaný nárok promlčen, neboť na případ dopadá ustanovení čl. 32 odst. 1 Úmluvy upravující promlčení nároku z přeprav v délce 1 roku při zvážení jednotlivých případů uvedených v písmenech a) - c) uvedeného odstavce. K odvolání navrhovatelky rozhodl Krajský soud v Ostravě napadeným rozsudkem tak, že rozsudek soudu prvého stupně změnil ze zamítavého ve vyhovující. V důvodech svého rozhodnutí uvedl krajský soud, že Úmluva neobsahuje žádné ustanovení, které by upravovalo úplatu za provedení přepravy. Z čl. 32 Úmluvy je tedy nutno dovozovat, že promlčecí lhůta uvedená v tomto článku se vztahuje toliko na nároky z přeprav, které tato Úmluva výslovně upravuje. Protože nárok na úplatu za provedení dopravy zde upraven není, nevztahuje se na uplatněný nárok, tj. zaplacení přepravného, promlčecí lhůta stanovená v čl. 32 Úmluvy, nýbrž obecná promlčecí lhůta upravená v čl. 397 obchodního zákoníku v délce 4 roků. Protože navrhovatel pomocí jiného dopravce provedl přepravu ke dni 24.01.1997, obecná promlčecí 4 letá lhůta počala běžet teprve dnem 25.01.1997. Vzhledem k datu zahájení řízení, tj. dojití návrhu okresnímu soudu dne 16.04.1997, je zřejmé, že nárok na zaplacení přepravného nemůže být promlčen. Jakkoli argumenty stěžovatelky, jež sdílel i soud I. stupně, mohou mít svou logiku, když v kapitole I. nazvané rozsah platnosti se v čl. I odst. I uvádí, že Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání leží ve dvou různých státech, nicméně stejně nepostrádá logiku ani napadený rozsudek ve svém odůvodnění, že v kapitole páté, nazvané Reklamace a žaloby je upraven běh promlčecí doby právě ve vztahu v tomto článku uvedeným případům, tj. především reklamacím. I kdyby tedy bylo možno připustit, že oba výklady se jeví jako ústavně konformní, neimplikuje tato skutečnost závěr, že protiústavním je právě výklad obsažený v napadeném rozsudku, který se nejeví nijak krajně vybočovat z mezí čl. 95 Ústavy ČR ani porušovat čl. 37 odst. 3 Listiny. Jinými slovy, Ústavní soud zde není od toho, aby sjednocoval judikaturu obecných soudů a ústavní stížnost podaná podle ustanovení § 72 odst. 1 písm. a) zákona č. 182/1993 Sb. o Ústavním soudu, zde proto může míti úspěch pouze v případě zjištění porušení ústavně zaručeného práva, o kterýžto případ však v projednávané věci z uvedených důvodů evidentně nejde. Ústavní soud proto z uvedených důvodů ústavní stížnost pro její zjevnou neopodstatněnost podle ustanovení §43 odst. 2 písm. a) zákona č. 182/1993 Sb. o Ústavním soudu, ve znění zákona č. 77/1998 Sb., odmítl. Proti usnesení Ústavního soudu odvolání není přípustné." Bude proto určitě zcela na místě, abychom vzali v úvahu rozhodnutí příslušné instance soudní, které Ústavní soud zřejmě přikládá úkol sjednocovat judikaturu obecných soudů, tj. rozhodnutí Nejvyššího soudu České republiky, který se zabýval svými rozhodnutími předmětnou problematikou. Je pozoruhodné, že jeden z citovaných judikátů Nejvyššího soudu ČR, č.j. 33 Cdo 1262/2000 je z 30. května 2000 a pro jeho rozsah budeme se zabývat především tou částí rozhodnutí, ve kterém se Nejvyšší soud zabýval důvodností námitky promlčení vznesené žalovaným v podaném odvolání. *) Cituji tedy tuto stať: "Odvolací soud se zabýval důvodnosti námitky promlčení, vznesené žalovaným v podaném odvolání. Otázka promlčení nároku z přepravních smluv je ve vyhlášce č. 11/1975 výslovně upravena. V čl. 32 odst. 1 Úmluvy CMR je uvedeno, že se nároky z přeprav, na něž se vztahuje Úmluva CMR promlčují za 1 rok, v případě úmyslného zavinění za 3 roky, přičemž promlčecí doba začíná běžet uplynutím 3 měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy (čl. 32 odst. 1 písm. c) Úmluvy CMR). Poněvadž se na přepravy posuzované v daných případech vztahuje Úmluva CMR, bylo nutno k uvedené úpravě přihlédnout. Právo na zaplacení přepravného uplatnil žalobce u *)

Vzhledem k tomu, že celé odůvodnění uvedeného judikátu je velmi závažného rozsahu, uveřejňujeme jeho plné znění, rovněž v tomto čísle Bulletinu, a to v části II. rubriky Judikatura s přesvědčením, že jeho argumentace bude velmi užitečná, při jejím využívání pro ekonomii sporů, vznikajících k této problematice.

2 / 2002


13

soudu dne 24. Srpna 1995. V případech jednotlivých uskutečněných přeprav, z nichž bylo žalováno přepravné, vznikla přepravní smlouva mezi přepravcem a žalovaným přijetím objednávky žalovaného (§41 písm. a) a § 41 odst 2 vyhlášky č. 133/1964 Sb. o silničním přepravním řádu v jejím platném zněním). Odvolací soud považoval za prokázané, že žalobce objednávky žalovaného přijal, i když z objednávek přeprav není zřejmé, kdy tak učinil. V každém případě se tak stalo před uskutečněním jednotlivých přeprav, které započali dne 06.02.1993, 18.02.1993, 24.02.1993, 18.03.1993, 28.03.1993 a 08.04.1993 (zde odvolací soud poukazuje i na ustanovení § 41 odst. 2 písm. c) vyhlášky č. 133/1964 Sb., podle něhož je objednávka přijata započetím objednané přepravy, jestliže nebyla přijata podle § 41 odst. 2 písm. a), b) citované vyhlášky. Odvolací soud uzavřel, že žalobou ze dne 24. srpna 1995, uplatnil žalobce své nároky za přepravné, za jednotlivé přepravy, až po uplynutí 1 leté promlčecí doby, počítané po uplynutí 3 měsíců ode dne uzavření přepravních smluv. Zavinění žalovaného, které by mělo vliv na trvání lhůty podle článku 32 odst. 1 Úmluvy CMR, nebylo v řízení zjištěno. Odvolací soud proto odmítl námitku vznesenou žalovaným jako důvodnou a právo na zaplacení přepravného žalobci nepřiznal. Proti rozsudku odvolacího soudu podal žalobce dovolání, jehož přípustnost opřel o ustanovení § 238 odst. 1 písm. a) o.s.ř. a důvodnost ustanovení § 241 odst. 3 písm d) o.s.ř. Podle názoru dovolatele posoudil odvolací soud věc nesprávně, když označil žalovaného za odesílatele a smluvní stranu přepravní smlouvy. Svůj názor opírá v zásadě o dva argumenty: - odvolací soud dospěl k nesprávnému závěru, že v daném případě byl prokázán opak ve smyslu článku 9 odst. 1 Úmluvy CMR a že nákladní listy CMR nejsou v daném případě věrohodným dokladem o uzavření přepravních smluv mezi subjekty, které samy sebe v předmětných nákladních listech označili za odesílatele zásilek. Podle názoru dovolatele prokázání opaku může nastat pouze tehdy, pokud se prokáže, že subjekt, který je v nákladním listě CMR označen jako odesílatel, byl takto označen někým kdo k tomuto kroku neměl zmocnění - podle názoru dovolatele, je odesílatelem ten subjekt, který předal zásilku k přepravě a sám sebe za odesílatele označil v přepravním listě CMR. Proto byly v posuzovaných případech přeprav odesílateli zahraniční subjekty, který jsou jako odesílatelé uvedení v nákladních listech CMR. Tento svůj názor potom dokládá výkladem článku 5, 6, 7, 11 a 12 Úmluvy CMR. Nejvyšší soud ČR, jakou soud dovolací (§ 10 a) o.s.ř.) po zjištění, že dovolání je v dané věci přípustné (236 odst. 1 o.s.ř.), neboť směřuje proti rozsudku odvolacího soudu (jeho výroku), jímž byl změněn rozsudek I. stupně ve věci samé (§238 odst. 1 písm. a) o.s.ř), bylo podáno včas )§240 odst. 1 o.s.ř.) žalovaným řádně zastoupeným advokátem (§ 241 odst. 1 o.s.ř) a opírá se o způsobilý odvolací důvod o § 241 odst. 3 písm. d) o.s.ř., jímž lze rozhodnutí odvolacího soudu vytýkat, že spočívá na nesprávném právním posouzením věci, přezkoumá rozsudek odvolacího soudu podle § 242 odst. 1 a 2 o.s.ř. a dospěl k závěru, že dovolání není důvodné. Nesprávnost právního posouzení spatřuje dovolatel zejména v tom, že podle jeho názoru odvolací soud vyšel při svém rozhodnutí k závěru, že ve smyslu čl. 9 Úmluvy CMR nebyly předložené nákladní listy CMR věrohodným dokladem o uzavření a obsahu přepravní smlouvy v tom smyslu, že přepravní smlouvy byly uzavřeny mezi žalobcem a zahraničními subjekty, které jsou uvedeny, jako odesílatelé v přísl. nákladních listech CMR. Odvolací soud naopak podle dovolatele nesprávně, dovodil, že přepravní smlouvy existovaly, ale jejich smluvními stranami byl žalobce a žalovaný. Dovolatel se domnívá, že přepravní smlouvy podléhající režimu Úmluvy CMR byly uzavřeny mezi ním a zahraničními subjekty, uvedenými jako odesílatelé v přepravních listech CMR, kdežto přepravní smlouvu uzavřené mezi ním a žalovaným nemají na základě objednávek přepravy nemají charakter přepravní smlouvy. Ve smyslu Úmluvy CMR, tato Úmluva na ně nedopadá, a nedošlo tudíž ani k promlčení nároků žalobce na úhradu ceny přepravy. K posouzení zda odvolací soud postupoval nesprávně, pokud jde o právní kvalifikaci skutkového stavu, zjištěného dokazováním, je podle názoru dovolacího soudu nutno vyřešit otázku, zda je možno na základě dokazování provedeného v předchozích řízeních kvalifikovat projevenou vůli žalobce a žalovaného, jako vůli k uzavření přepravní smlouvy, nebo jako vůli, která směřovala k uzavření smlouvy jiného, popř. k uzavření smlouvy nepojmenované. V řízení před soudem I. stupně, byly provedeny důkazy listinami a výslechem žalovaného. Z listinných důkazů vyplynulo, že žalovaný objednával u žalobce dopravu vždy tím tiskopisem, na němž byla kromě identifikace objednatele, uvedena vždy státní poznávací značka vozidla. Místo nakládky a vykládky. Termín nakládky, hmotnost, popř. druh nákladu, cena za přepravu a všeobecné podmínky objednatele. Z výslechu žalovaného potom vyplynulo, že uvedené objednávky nebyly písemně potvrzovány, ale

2 / 2002


14

žalobce na jejich základě provedl požadovanou přepravu a předložil žalovanému originál nákladního listu CMR. Dále z výslechu žalovaného vyplynulo, že on sám měl dalšího smluvního partnera spol. L. E. V. spol. s r.o. pro něhož u žalobce přepravy objednával. Zástupce žalobce uvedl, že mezi účastníky nebyla uzavřena písemná smlouva, žalobce plnil na základě výše popsaných objednávek přepravy. V odvolání žalovaný upozornil na nutnost aplikace Úmluvy CMR a vznesl námitku promlčení, žalobce potom uvedl ve vyjádření, že mezi ním a žalovaným byla uzavřena nepojmenovaná smlouva o obstarání přepravy. Žalovaný nadále poukazoval na to, že i nadále je třeba aplikovat Úmluvu CMR, i když přepravní listy vykazovaly nedostatky, žalobce potvrdil, že objednávky přepravy činil žalovaný avšak žalobci nebylo známo, na čí podnět se tak děje. Nejvyšší soud konstatoval, že z provedeného dokazování předchozích soudních instancí je zřejmé, že již soud I. stupně zjistil, že žalovaný formuloval svůj návrh jako objednávku přepravy a v jeho textu uvedl údaje potřebné k provedení přepravy. Subjekty, které zásilky k přepravě žalobci předávaly charakterizoval, jako místo nakládky především pomocí uvedení údajů o jejích umístění. Žalobce tento návrh nepotvrdil, avšak provedl požadovanou přepravu a fakturoval cenu za přepravu zboží. Rovněž v žalobě označil svoji pohledávku, jako přepravné. V dalším pak uvádí Nejvyšší soud pro daný případ charakteristiku smlouvy o přepravě věci dle Obchodního zákoníku a od tohoto smluvního typu se lišící obstaravatelské smlouvy, v tomto případě smlouvy zasílatelské ve smyslu § 601 Obch. zák. Nejvyšší soud vychází pak z důkazů provedených v předmětném sporu a přiklonil se po jejich zhodnocení ve smyslu § 266 odst. 1 - 3 obch. zák. k právnímu názoru, který vyslovil soud odvolací a považuje za prokázané, že vůle účastníků směřovala k uzavření smlouvy o přepravě věci. Žalobce provedl přepravu sám, vlastním jménem a na vlastní odpovědnost, žalovaný mu poskytl potřebné údaje pokud jde o zásilku i místo nakládky a určení vykládky. Na fakturách uvedl žalobce, že účtuje cenu za přepravu a nikoli za její obstarání a v žalobě označuje tuto cenu jako přepravné. Skutečnost, že žalovaný neobjednal přepravu pro sebe, ale vystupoval jako zasílatel ve vztahu ke svému smluvnímu partnerovi, společnosti L. E. V. s.r.o., ani skutečnost, že tato okolnost byla žalobci známa, nejsou pro posouzení sporu rozhodné. Právní vztah upravený smlouvou zasílatelskou se realizoval mezi žalovaným a společností L. E. V. s.r.o. Již z dokazování v řízení před soudem I. stupně vplynulo, že žalovaný vykonával spediční činnost a měl vůči tomuto partnerovi právní postavení zasílatele, byl tedy ve vztahu k němu povinen vlastním jménem a na účet příkazce obstarat přepravu věci. Tento závazek plnil potom objednávku přepravy ve vztahu k žalobci. V tomto vztahu jednal vlastním jménem a sdělil žalobci skutečnosti, které charakterizují závazkový vztah ze smlouvy o přepravě věci. Žalobce potom na základě objednávek přepravy přepravu skutečně provedl. Z projevené vůle stran, tak jak byla stanovena v důkazních prostředcích nelze dovozovat, že by mezi žalobcem a žalovaným měla být uzavírána nepojmenovaná smlouva o obstarání přepravy. Pokud tedy na základě projevu vůle stran došlo k uzavření smlouvy o přepravě věci podle § 610 a násl. Obch. zák., je nutno na vztah žalobce a žalovaného aplikovat Úmluva CMR, protože jsou dány podmínky pro její aplikaci - mezi žalobcem a žalovaným byla uzavřena smlouva v mezinárodní silniční dopravě, místo převzetí zásilky a místo jejího předpokládaného dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě jsou uvedeny ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň 1 je smluvním státem Úmluvy. Protože Úmluva výslovně určuje, že není rozhodné, jaké je trvalé bydliště případně státní příslušnost stran smlouvy, je Úmluvu nutno aplikovat i v těch příp., že jde o vztah dvou tuzemských subjektů. V takovém příp. by skutečně důvodů uvedených odvolacím soudem došlo k promlčení nároků žalobce na zaplacení ceny přepravy. Dovolací soud přitom nepovažuje za nutné, aby hodnotil, zda k uzavření smlouvy k přepravě věci podle § 610 a násl. Obch. zák. skutečně došlo. Rozhodující je, že vůle stran nesměřovala k uzavření obstaravatelské smlouvy. Jiný nárok, než na zaplacení přepravy, totiž žalobce neuplatnil, a proto žalobě nemohlo být v žádném případě vyhověno. Z výše uvedených důvodů shledal proto Nejvyšší soud rozhodnutí odvolacího soudu z hlediska uplatněného dovolacího důvodu za správné. Nejvyšší soud, jako dovolací soud proto dovolání podle § 243 odst. 1 o.s.ř. zamítl." Jak je zřejmé z tohoto rozhodnutí Nejvyššího soudu, považoval jeho senát za rozhodné ve svém odůvodnění se podrobně zabývat charakterem smluvního vztahu, tj. zda nárok posuzovat z hlediska promlčení, jako nárok ze smlouvy obstaravatelské, popř. ze smlouvy zasílatelské, či zda posuzovat

2 / 2002


15

žalovaný nárok ze smlouvy o přepravě. Po rozhodnutí této otázky nepovažoval již Nejvyšší soud za nutné zabývat se podrobně zdůvodňováním 1 roční promlčecí doby pro nároky z přepravného, jestliže přijal za správné posouzení předchozích instancí ohledně aplikace článku 32 odst. 1 Úmluvy CMR. Pro úplnost je vhodné poukázat na další rozsudek Nejvyššího soudu ČR č.j. 29 Odo 767/2001 ze dne 27.06.2002. U tohoto rozhodnutí si povšimneme konformního přístupu, jaký jsme mohli zjistit u výše citovaného rozsudku Nejvyššího soudu. Bude však určitě užitečné poznat, jak jiný senát tohoto soudu přispěl svou formulací k ujasnění výkladu Úmluvy CMR, zejména pokud jde o čl. 32 a vzhledem k tomu, že se jedná o velmi instruktivní výklad obsažený v tomto odůvodnění, považuji za vhodné jej uvést ve velmi podstatném výtahu: „Okresní soud v Jičíně rozsudkem ze dne 30. března 2001, č. j. 9 C 18/2000 - 51, uložil žalované zaplatit žalobci částku 123.500,- Kč s 16,3% úrokem z prodlení z částky 1.000,- Kč za dobu od 20. července 1996 do 30. července 1996, z částky 30.000,- Kč za dobu od 31. července 1996 do 2. srpna 1996, z částky 113.000,- Kč za dobu do 3. srpna 1996 do 24. srpna 1996 a z částky 123.500,Kč za dobu od 25. srpna 1996 do zaplacení (bod I. výroku); ohledně 16,3% úroku z prodlení z částky 1.000,- Kč za dobu od 18. července do 19. července 1996 žalobu zamítl. Soud prvního stupně měl co do vyhovujícího výroku provedeným dokazováním za prokázané, že žalobce provedl pro žalovanou na základě smluv o přepravě přepravu zásilek, aniž mu žalovaná uhradila za provedenou přepravu úplatu. Námitku žalované, že nárok je promlčen, považoval soud za bezpředmětnou, maje za to, že Úmluvu o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), uveřejněnou vyhláškou ministra zahraničních věcí pod číslem 11/1975 Sb. (dále též jen „Úmluva“), nelze ve věci aplikovat, jelikož ta (konkrétně její článek 32) se nezabývá promlčením pro případ nesplnění povinnosti zaplatit přepravné. Promlčení proto soud prvního stupně posuzoval podle ustanovení § 397 obchodního zákoníku (dále též jen „obch. zák.“) s přihlédnutím k ustanovení § 391 odst. 1 obch. zák. a uzavřel, že čtyřletá promlčecí doba ke dni podání žaloby (k 5. červnu 2000) ještě neuplynula. K odvolání žalované, jež spočívalo na odvolacím důvodu dle ustanovení § 205 odst. 2 písm. g/ o. s. ř., Krajský soud v Hradci Králové rozsudkem ze dne 27. června 2001, č. j. 21 Co 252/2001 - 67, změnil rozsudek soudu prvního stupně v napadeném vyhovujícím výroku ve věci samé tak, že žalobu i v této části zamítl. Podle odvolacího soudu z ustanovení § 756 obch. zák. vyplývá, že jednotlivá ustanovení tohoto zákona lze použít, jen pokud mezinárodní smlouva, kterou je Česká republika vázána a byla uveřejněna ve Sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu. V této věci šlo o přepravy podléhající režimu Úmluvy, jejíž článek 32 znamená, že zde stanovená promlčecí doba se vztahuje na veškeré nároky z přeprav podléhajících podle článku 1 režimu Úmluvy. Podle článku 32 odst. 1 Úmluvy je promlčecí doba jednoroční, a její běh začíná (dle článku 32 odst. 1 písm. c/ Úmluvy) uplynutím tří měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy, přičemž den, kterým promlčecí doba počíná běžet, se do promlčecí doby nepočítá. Jelikož všechny přepravní smlouvy byly uzavřeny v průběhu roku 1996 a žaloba byla podána až dne 5. června 2000, je nepochybné, že nárok žalobce byl promlčen. Proti rozsudku odvolacího soudu podal žalobce včas dovolání, jehož přípustnost opírá o ustanovení § 237 odst. 1 písm. a/ o. s. ř., namítaje, že je dán dovolací důvod uvedený v ustanovení § 241a odst. 2 písm. b/ o. s. ř. (tedy že napadené rozhodnutí spočívá na nesprávném právním posouzení věci). Konkrétně dovolatel zpochybňuje výklad článku 32 Úmluvy podaný odvolacím soudem, namítaje, že ten neřeší otázku promlčecí doby pro případ nesplnění povinnosti zaplatit přepravné. Z kontextu ustanovení článku 32 Úmluvy s přihlédnutím k její preambuli vyplývá, že nároky z přeprav jsou v tomto ustanovení míněny nároky vyplývající z odpovědnosti dopravce. Ustanovení článku 32 odst. 1 písm. c/ Úmluvy upravuje počátek promlčecí doby obecně, ovšem pouze pro nároky vyplývající z odpovědnosti dopravce. Promlčení nároku na přepravné je proto třeba posoudit podle ustanovení obchodního zákoníku. Při výkladu článku 32 Úmluvy je rovněž třeba uvažovat o tom, že Úmluva neobsahuje komplexní a vyčerpávající úpravu mezinárodní přepravy, ale jen některé její součásti. Proto dovolatel požaduje, aby Nejvyšší soud napadené rozhodnutí zrušil a věc vrátil odvolacímu soudu k dalšímu řízení. Žalovaná ve vyjádření uvedla, že dle článku 32 Úmluvy se promlčecí doba zde stanovená vztahuje na veškeré nároky z přeprav podléhajících podle článku 1 režimu Úmluvy a navrhla, aby Nejvyšší soud dovolání odmítl pro zjevnou bezdůvodnost, případně aby jej zamítl.

2 / 2002


16

Dovolání je ve smyslu § 237 odst. 1 písm. a/ o. s. ř. (ve znění účinném od 1. ledna 2001) přípustné, avšak není důvodné. Vady řízení, k nimž dovolací soud přihlíží z úřední povinnosti (§ 242 odst. 3 o. s. ř.), nejsou dovoláním namítány a z obsahu spisu se nepodávají, Nejvyšší soud se tedy v hranicích právních otázek formulovaných dovoláním zabýval správností právního posouzení věci odvolacím soudem co do promlčení nároku. Právní posouzení věci je obecně nesprávné, jestliže odvolací soud posoudil věc podle právní normy, jež na zjištěný skutkový stav nedopadá, nebo právní normu, sice správně určenou, nesprávně vyložil, případně ji na daný skutkový stav nesprávně aplikoval. Podle ustanovení § 756 obch. zák. ustanovení tohoto zákona se použije, jen pokud mezinárodní smlouva, která je pro Českou republiku závazná a byla uveřejněna ve Sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu. Podle preambule Úmluvy se smluvní strany na této Úmluvě dohodly, uznavše účelnost jednotné úpravy podmínek přepravní smlouvy v mezinárodní silniční nákladní dopravě, zejména pokud jde o přepravní doklady užívané při této dopravě a o odpovědnost dopravce. Ustanovení článku 1 odst. 1 Úmluvy pak určuje, že tato Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran. Z ustanovení článku 32 odst. 1 se podává, že nároky z přeprav, na něž se vztahuje tato Úmluva, se promlčují za jeden rok. V případě úmyslu nebo takového zavinění, které se podle práva soudu, u něhož se právní věc projednává, považuje za rovnocenné úmyslu, je promlčecí doba tříletá. Promlčecí doba počíná běžet: a) při částečné ztrátě zásilky, při jejím poškození nebo při překročení dodací lhůty dnem vydání zásilky; b) při úplné ztrátě třicátým dnem po uplynutí dohodnuté dodací lhůty, a nebyla-li dodací lhůta dohodnuta, šedesátým dnem po převzetí zásilky dopravcem; c) ve všech ostatních případech uplynutím tří měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy. Den, kterým promlčecí doba počíná běžet, se do promlčecí doby nepočítá. Úmluva byla uveřejněna ve Sbírce zákonů vyhláškou ministra zahraničních věcí č. 11/1975 Sb., takže ve smyslu ustanovení § 756 obch. zák. má vskutku přednost před ustanoveními upravujícími přepravní smlouvu v obchodním zákoníku. Zbývá určit, zda odvolací soud postupoval správně, když uzavřel, že běh promlčecí lhůty se - jde-li o úplatu za přepravné - řídí ustanovením článku 32 odst. 1 písm. c/ Úmluvy. Jestliže účastníci uzavřeli smlouvu o přepravě věci podle § 610 a násl. obch. zák. (a tento závěr v řízení zpochybněn nebyl), je nutno na vztah žalobce a žalovaného aplikovat výše označenou Úmluvu (šlo o přepravní smlouvu v mezinárodní silniční nákladní přepravě, když místo převzetí zásilky a místo jejího předpokládaného dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem Úmluvy). Protože Úmluva výslovně určuje, že není rozhodné, jaké je trvalé bydliště, popř. státní příslušnost stran smlouvy, je nutno ji uplatnit i tehdy, jde-li o vztah dvou tuzemských subjektů. Závěr, že Úmluva se uplatní i na spor o zaplacení ceny přepravy (přepravného) učinil Nejvyšší soud již v rozsudku ze dne 30. května 2000, sp. zn. 33 Cdo 1262/2000, přičemž nemá důvodů se od něj odchýlit ani v této věci. Nejvyšší soud sdílí přesvědčení odvolacího soudu, že preambule Úmluvy neomezuje její uplatnění jen na odpovědnost dopravce (srov. dikci „zejména“, z níž plyne, že v preambuli šlo jen o příkladmý výčet situací upravených Úmluvou /byť se preambulí akcentuje především odpovědnost dopravce/ ). Navíc Úmluva v článku 32 odst. 1 neváže promlčecí dobu jednoho roku jen k těm nárokům, které sama výslovně upravuje, nýbrž je všem nárokům z přeprav, na něž se vztahuje. Odvolací soud tudíž nepochybil, když uzavřel, že právní nárok žalobce je promlčen, neboť jednoroční promlčecí lhůta stanovená článkem 32 odst. 1 Úmluvy začala plynout již v průběhu roku 1996 (zatímco žaloba byla podána 5. června 2000). Jelikož se dovolateli prostřednictvím uplatněného dovolacího důvodu správnost napadeného rozsudku zpochybnit nepodařilo, Nejvyšší soud dovolání, aniž nařizoval jednání (§ 243a odst. 1, věta první o. s. ř.), jako nedůvodné rozsudkem zamítl (§ 243b odst. 1 a 5 o. s. ř.).


2 / 2002

3.

17

Závěr

Je zajímavé, že ta část judikatury českých soudů, která ve svých rozhodnutích neakceptovala řešení promlčecí doby u nároků z přeprav v mezinárodní silniční dopravě, dle článku 32 Úmluvy CMR nečinila tak proto, že by nepřiznávala této mezinárodní smlouvě její prioritu, tak jak jí určuje § 756 Obch. zák. Projevil se zvlášní přístup ve způsobu výkladu článku 41 téže Úmluvy, který stanoví, že všechna ujednání, která se přímo nebo nepřímo odchylují od ustanovení této Úmluvy jsou neplatná a právně neúčinná. Z toho se dovozuje, že není-li výslovně v Úmluvě CMR upravena odměna za provedení přepravy, tak jak naopak tomu je v § 625 Obch. zák., pak vše, co souvisí s přepravným je třeba posuzovat podle jiných předpisů a to i v otázce promlčení. Zapomíná se ovšem na to, při takovémto výkladu, že Úmluva CMR výslovně implikuje otázku úplaty za provedení přepravy silničním vozidlem v článku 1, když stanoví, že tato Úmluva se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek z a ú p l a t u. Proto také je nutné brát doslova čl. 32 Úmluvy CMR, který ve svém prvním odstavci vymezuje roční promlčecí dobu na veškeré nároky z přeprav, která je takto kvalifikována. Mezi těmi to nároky je přepravné třeba zařadit bez jakýchkoliv pochyb. Dále je pozoruhodné, že autorita judikátů Nejvyššího soudu se zřejmě v tomto oboru dostatečně dosud neprosadila. Je to poněkud paradoxní v době, kdy tyto judikáty jsou dosažitelné na internetu. V zájmu dopravní a přepravní veřejnosti bude jistě užitečné, aby pojetí promlčecí doby nároků z mezinárodních přeprav zásilek po silnici bylo co nejdříve sjednoceno s úpravou, která je aplikována v dopravním a zasílatelském obchodě i u soudů v zahraničí. V opačném případě by mohlo docházet k tomu, že oprávněné subjekty České republiky by se svými nároky na zaplacení přepravného, pokud by spoléhaly na 4 letou promlčecí dobu, mohly zplakat nad výdělkem.


2 / 2002

18

K pramenům právní úpravy letecké přepravy JUDr. Jiří Horník, LL.M. Právní úprava letecké přepravy a rovněž ostatních druhů přepravy je tvořena několika různorodými způsoby. Při stanovení způsobu, jakým je vytvářena nejen konkrétní právní úprava, ale i právo obecně, mluvíme o tzv. pramenech práva. Přesné vymezení těchto pramenů nám přitom pomáhá orientovat se v dané právní úpravě, protože jsme schopni identifikovat její zdroj. Pro bližší seznámení se s právní úpravou letecké přepravy je proto žádoucí blíže se seznámit rovněž s prameny práva, které tvoří její právní režim. Obecně jsou za prameny považovány: · mezinárodní smlouvy, · vnitrostátní právní akty, · přepravní zvyklosti, · smluvní ujednání, · akty mezinárodních organizací, · judikatura.

1.

Mezinárodní smlouvy

Již v počátcích letecké přepravy na počátku minulého století bylo více než jasné, že pojem „letecké přeprava“ bude zejména v Evropě nevyhnutelně spjat s přídomkem „mezinárodní“. Schopnost letadel snadno překračovat státní hranice a flexibilita ohledně výběru „přepravní cesty“ tak vedly k poměrně brzkému rozvoji mezinárodní letecké přepravy a tudíž vznikla i potřeba její jednotné mezinárodní regulace. Kromě unifikace vlastních pravidel létání, která byla upravena dne 13. října 1919 přijetím Pařížské úmluvy o úpravě letectví,1 bylo třeba řešit i sjednocení některých otázek týkajících se přepravních smluvních vztahů. Základním kamenem unifikace právní úpravy se tak stala Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě sjednaná 12. října 1929 ve Varšavě (dále jen ”Varšavská úmluva”), která ve své podstatě vycházela ze dvou dřívějších projektů na úpravu mezinárodní letecké přepravy.2 Varšavská úmluva je přitom dodnes stěžejním unifikačním nástrojem právní úpravy letecké přepravy a v současné době je její smluvní stranou 150 států. I přes svoje na tehdejší dobu velmi dobré právní zpracování a nadčasovost v některých otázkách se Varšavská úmluva nevyhnula přijetí několika změn podnícených zejména velkým rozmachem letecké přepravy. Avšak vzhledem k tomu, že jednotlivé státy se často rozcházely v názoru na rozsah nebo způsob provedení těchto změn, ne všechny změny byly celosvětově akceptovány, což učinilo z Varšavské úmluvy a jejích pozměňovacích protokolů či doplňujících úmluv složitý komplex mezinárodních smluv nazývaný „Varšavský systém“. První přímou změnu Varšavské úmluvy provedl Protokol, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě podepsaná ve Varšavě 12. října 1929, sjednaný 28. září 1955 v Haagu (dále jen ”Haagský protokol”). Jeho cílem bylo zjednodušit formální náležitosti přepravních listin, upravit některé definice a zvýšit limit pro odpovědnost dopravce. Přesto se nepodařilo dosáhnout stejného úspěchu jako u Varšavské úmluvy a Haagský protokol nebyl některými státy ratifikován, přičemž z hlediska objemu přepravy je zejména absence ratifikace ze strany USA 1

Publikována pod č. 35/1924 Sb. Šlo o projekt konvence o ručení leteckého dopravovatele přijatý pařížskou Conférence internationale privé aérien 1925 a projekt konvence o mezinárodním nákladním listu vzduchovém přijatý Comité international technique d’experts juridiques aériens (CITEJA) na jejím zasedání 4. - 7. dubna 1927.

2

2 / 2002


19

prvkem, který významně narušil unifikační charakter Varšavského systému. V současné době je smluvní stranou Haagského protokolu 133 států. V roce 1961 byl Varšavský systém rozšířen o novou mezinárodní úmluvu, která doplňuje Varšavskou úmluvu. Jejím cílem je především upravit vztahy ve Varšavské úmluvě neupravené nebo nejasné, zejména týkající se vymezení pojmu dopravce. Tato úmluva vstoupila v platnost 1. května 1964 jako Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě prováděné jinou osobou než smluvním dopravcem, doplňující Varšavskou úmluvu, sjednaná v Guadalajaře 18. září 1961 (dále jen ”Guadalajarská úmluva”) a v současné době má přes 80 smluvních stran. Na konci další dekády od přijetí Guadalajarské úmluvy byl dne 8. března 1971 v Guatemala City přijat Protokol o změně Varšavské úmluvy (dále jen ”Guatemalský protokol”), jehož cílem bylo zejména zvýšení odpovědnostních limitů dopravce. Tento protokol však nezískal mezi signatáři dosavadního Varšavského systému dostatečnou podporu a dosud nevstoupil v platnost a vzhledem ke změnám provedeným o čtyři roky později v Montrealu se tak velmi pravděpodobně ani nikdy nestane. Uvedenými montrealskými změnami byla další modifikace Varšavské úmluvy prostřednictvím tzv. Montrealských protokolů I, II, III a IV sjednaných 25. září 1975 v Montrealu (dále jen ”Montrealské protokoly”). Zatímco první tři protokoly upravují pro Varšavskou úmluvu, Haagský protokol a Guatemalskou úmluvu přechod na jinou měnovou jednotku - z francouzského zlatého franku na měnovou jednotku Mezinárodního měnového fondu tzv. SDR (Special Drawing Rights - zvláštní práva čerpání), čtvrtý protokol se věnuje komplexní revizi Varšavského systému, a to zejména přizpůsobení přepravních dokumentů automatizaci a zvýšení odpovědnostních limitů dopravce. V roce 1996 byla překonána potřebná hranice 30-ti ratifikací a účinnosti tak nabyly Montrealský protokol I a Montrealský protokol II, přičemž v současné době mají oba protokoly 47 resp. 48 smluvních stran. Stejný ratifikační limit byl pak překonán i u Montrealského protokolu IV, který vstoupil v platnost 14. června 1998 a v současné době má 51 smluvních stran. Globální nespokojenost s roztříštěnou úpravou Varšavského systému, která se v posledních letech vůbec nedala označit za unifikovanou, vedla k návrhu zcela nové úmluvy, která by měla nahradit celý Varšavský systém a opravdu sjednotit právní úpravu v oblasti mezinárodní letecké přepravy. Po složitých jednáních a za cenu mnoha kompromisů byla 28. května 1999 schválena a podepsána ”Úmluva o sjednocení některých pravidel v mezinárodní letecké přepravě” (dále jen ”Montrealská úmluva”). Montrealská úmluva vychází z Varšavské úmluvy a dodržuje tak i její strukturu, přičemž se snaží maximálně zachovat její původní jazyk s výjimkou modernizace vybrané terminologie. Zároveň úmluva přebírá některá ustanovení z Montrealského protokolu IV, Guatemalského protokolu a také téměř celou Guadalajarskou úmluvu. Přestože z potřebných 30-ti ratifikačních listin jich bylo dosud u depozitáře uloženo pouze 19 (vč. České republiky), lze předpokládat, že Montrealská úmluva vstoupí v platnost v nejbližší době. I když se tak stane, nelze pak považovat právní úpravu mezinárodní letecké přepravy za unifikovanou. Naopak, dokud se smluvní stranou Montrealské úmluvy nestanou všechny smluvní strany Varšavské úmluvy, budou vedle sebe existovat dva různé systémy – Varšavský a Montrealský. Na skutečné sjednocení uvedené právní úpravy bude proto nezbytné teprve vyčkat, přičemž za účinný nástroj k dosažení tohoto cíle je možné považovat proceduru, na jejímž základě by každá nová smluvní strana Montrealské úmluvy vypověděla Varšavskou úmluvu. V souvislosti s výše uvedenými mezinárodními úmluvami je nutné podotknout, že pro Českou republiku je v současné době závazná pouze Varšavská úmluva3 změněná Haagským protokolem4 a Varšavskou úmluvu doplňující Guadalajarská úmluva.5

2.

Vnitrostátní právní akty

Každý stát má pro různé společenské vztahy vytvořen soubor právních norem, který tyto vztahy reguluje. Stejně tak tomu je i pro právní vztahy v letecké přepravě, které však zpravidla nejsou upraveny samostatně, ale použije se pro ně obecná úprava přepravy. Tak tomu muselo být nepochybně 3

Vyhlášena ve svém plném znění (francouzském) a českém překladu pod č. 15/1935 Sb. Plné znění Haagského protokolu bylo publikováno vyhláškou ministerstva zahraničních věcí č. 16/1966 Sb. 5 Plné znění Guadalajarské úmluvy bylo publikováno vyhláškou ministerstva zahraničních věcí č. 27/1968 Sb. 4

2 / 2002


20

i na počátku letecké přepravy, kdy neexistovaly žádné speciální právní normy upravující leteckou přepravu. Např. Všeobecný obchodní zákoník z roku 1863 počítal pouze s dopravou na moři, na souši a na řekách a vnitrozemských vodách.6 Výraz ”na souši (zu Lande)” pak byl vykládán tak široce, že pod něj byl řazen i vzdušný prostor, čímž měla být letecká přeprava podřazena pod tehdy existující právní úpravu.7 Vnitrostátní normativní právní akty se však na úpravu mezinárodní letecké přepravy neuplatňují primárně, ale až druhotně a to tehdy, neupravuje-li mezinárodní smlouva danou problematiku. Pokud jde o leteckou přepravu, mezinárodní smlouvy v současné době regulují pouze přepravu mezinárodní, a to jen takovou, která probíhá mezi smluvními stranami příslušné mezinárodní smlouvy, přičemž do vnitrostátní přepravy nijak nezasahují. Národní právo se tak uplatní jednak pro vnitrostátní přepravu a jednak pro přepravu mezinárodní, pokud je aplikovatelné na základě použití kolizních norem v případě, že se na mezinárodní přepravu nevztahují předmětné mezinárodní úmluvy. V současné době vnitrostátní právní akty upravují leteckou přepravu dvěma způsoby. Prvním je již výše uvedené podřazení letecké přepravy pod obecnou právní úpravu přepravních vztahů, která je zakotvena v zákoně č. 40/1964 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů (§§ 760-773 (Smlouvy o přepravě)) a rovněž v zákoně č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů (§§ 601-609 (Smlouva zasílatelská) a §§ 610-629 (Smlouva o přepravě věci)). Vzhledem k existenci tohoto zbytečného dualismu lze konstatovat, že právní úpravu letecké přepravy (a přepravy obecně) nelze považovat za unifikovanou ani v rámci vnitrostátního práva. Právní režim přepravy podle občanského a obchodního zákoníku může být totiž poměrně odlišný, a tak se můžeme setkat se situací, kdy je např. přepravováno v letadle několik zásilek, jejichž přepravní režim se liší nejen podle toho, zda jsou přepravovány mezinárodně nebo vnitrostátně, ale i podle toho, zda se použije občanský nebo obchodní zákoník. Současná právní úprava pamatuje i na určitá specifika, která jsou vlastní letecké přepravě. V této souvislosti byla vydána, i když již před mnoha desítkami let, vyhláška ministerstva dopravy č. 17/1966 Sb., o leteckém přepravním řádu. Letecký přepravní řád je i přes jeho pochybný právní základ a některá obsolentní ustanovení nutno brát v současné době stále v potaz, a to na základě § 772 ObčZ.

3. Přepravní zvyklosti Přepravní zvyklosti můžeme odvodit od pojmu obchodních zvyklostí, což jsou zvláštní prostředky vznikající jako reakce na mezery v konkrétní právní úpravě, nebo v případě mezinárodních přepravních zvyklostí jako prostředek k překlenutí rozdílů mezi jednotlivými právními řády, pokud není daný problém upravený mezinárodní smlouvou. Vyvíjejí se zpravidla podle právních odvětví nebo podle právních vztahů s určitým společným základem. Podmínkou jejich uplatnění je, že se na nich strany výslovně dohodly, nebo že se na ně výslovně odvolaly. Ačkoli jsou takové zvyklosti zpravidla nepsané, jejich pravidelné používání většinou vede k jejich kodifikaci, např. přímým vtělením jejich obsahu do přepravní smlouvy či přepravních podmínek, které jsou často otištěny na zadní straně leteckého nákladního listu, který je důkazem o uzavření přepravní smlouvy a zpravidla i o jejím obsahu. Určitým druhem kodifikace přepravních zvyklostí jsou dodací podmínky resp. doložky vzniklé z praxe mezinárodního obchodu. Tyto doložky řeší především přechod některých práv a povinností mezi odesílatelem (zpravidla prodávající) a příjemcem (zpravidla kupující), které vyplývají ze smlouvy uzavřené mezi těmito subjekty a dále některé otázky související s vlastní přepravou zboží. Nejrozšířenějšími doložkami jsou tzv. INCOTERMS, které vydala Mezinárodní obchodní komora v Paříži, přičemž jejich poslední úprava pochází z roku 2000. Ačkoli tyto doložky vznikly v souvislosti s námořní přepravou a jsou tedy určeny zejména pro tento způsob přepravy, jejich použití pro jiný způsob přepravy není vyloučeno, pokud to však dovoluje charakter konkrétní doložky. V této souvislosti je třeba podotknout, že v minulosti existovaly i speciální doložky pro leteckou přepravu. Takovou doložkou byla např. dodací doložka FOB Airport ze 70. let.8 6

Srov. čl. 271 bod 4 a čl. 390 zákona č. 1/1863 ř. z. F.Vážný: O dopravních obchodech, Bursík & Kohout 1929, str. 8 8 Blíže viz. Klein, B.: FOB Letiště (ujednané letiště odletu), PZČZO 2/1979, str. 7 a násl. 7

2 / 2002


21

4. Smluvní ujednání a mimosmluvní prohlášení Na tvorbě právního režimu přepravy se samozřejmě mohou podíle i samotné smluvní strany přepravní smlouvy. Podmínky, na kterých se pak v rámci poskytnuté smluvní volnosti dohodnou, tvoří právní rámec, v jakém vlastní přeprava probíhá. V 90 % případů však přeprava probíhá na základě předem pevně daných pravidel, která vyplývají ze vzorových smluv nebo přepravních podmínek vytvářených většinou dopravců pro jimi prováděnou přepravu, přičemž druhé straně, tj. převážně odesílateli nebo cestujícímu, většinou chybí dostatečně silné postavení k tomu, aby se domohla změn vzorových smluv nebo jednotných přepravních podmínek. Zejména u mezinárodní letecké přepravy je nutné za pramen práva považovat rovněž mimosmluvní prohlášení dopravců, která souvisí zpravidla s možností dopravců dobrovolně zvýšit svoje odpovědnostní limity stanovené Varšavskou úmluvou. Za první takové prohlášení lze považovat tzv. Montrealské prozatímní ujednání vztahující se k omezení odpovědnosti Varšavskou úmluvou, které bylo sjednáno dne 4. května 1966 v Montrealu (dále jen ”Montrealské ujednání”). Toto ujednání je ve své podstatě jednostranným prohlášením dopravců, kterým se dotčení letečtí dopravci mj. zavazují, že zvýší limit svojí odpovědnosti při přepravě cestujících na $ 75.000 a dále, že na letence budou uvádět upozornění na omezenou odpovědnost v určité minimální velikosti písma. Co do jeho funkce jde o ujednání, jehož podpis je nezbytný pro všechny letecké dopravce, kteří chtějí provozovat své lety s přistáním v USA. Montrealské ujednání bylo totiž přijato jako řešení poměrně složité situace, která vznikla v roce 1966, když Spojené státy vypověděly Varšavskou úmluvu z důvodů dlouhodobé nespokojenosti s nízkými odpovědnostními limity stanovenými Varšavskou úmluvou a Haagským protokolem. V důsledku přijetí Montrealského ujednání pak Spojené státy svojí výpověď stáhly.

5. Akty mezinárodních organizací Zatímco mezivládní mezinárodní organizace se převážně zabývají letectvím v jeho obecné podobě s cílem zajistit zejména bezpečnost leteckého provozu, jsou nevládní mezinárodní organizace v oblasti letecké přepravy mnohem, a to pro jejich časté zaměření na konkrétní aspekty letecké přepravy. Nicméně pro úplnost je žádoucí se alespoň stručně zmínit i o mezinárodních organizacích prvního typu a jejich aktech. „Mateřskou“ mezivládní mezinárodní organizací v oblasti letectví je Mezinárodní or ganizace pro civilní letectví (dále jen ”ICAO”) založená na základě Úmluvy o mezinárodním civilním letectví přijaté dne 7. prosince 2002 v Chicagu (dále jen ”Úmluva”). Výkonným orgánem ICAO je Rada (Council), která kromě jiného může vydávat mezinárodní normy a doporučované předpisy (international standards and recommended practices), obecně známé jako přílohy (Annexes) k Úmluvě. Obsah těchto norem se však dotýká hlavně technických aspektů mezinárodní letecké dopravy. V současné době se na evropské úrovni prosazuje obsahová obdoba těchto příloh, které však mají prozatím pouze doporučující povahu. Jde o tzv. Joint Aviation Requirements (JARs), které vydává Výbor Sdružených leteckých úřadů (Joint Aviation Authorities Committee), jejímiž členy jsou zástupci civilních leteckých úřadů členských států Dohody o vývoji a přijetí Společných leteckých předpisů. K mezivládním organizacím je nutné zařadit též European Civil Aviation Conference sdružující přes 30 evropských států, která svými doporučeními působí jednak na své členy a zprostředkovaně i na jiné mezinárodní organizace. Pro leteckou přepravu jsou však mnohem významnější nevládní mezinárodní organizace sdružující většinou samotné dopravce, tj. klíčový subjekt nejen letecké přepravy, ale i mezinárodního letectví jako takového. Nejdůležitější z nich je Mezinárodní asociace letecké dopravy – International Air Transport Association (dále jen ”IATA”), která je následovníkem ”International Air Traffic Association” založené již 28. srpna 1919 v Paříži šesti leteckými společnostmi, přičemž v současné době je členy IATA 230 leteckých společností ze 130 zemí. Ve vztahu k problematice pramenů práva je důležitá činnost IATA při vydávání rezolucí regulujících podmínky přepravy. Jde např. o rezoluci s názvem Spediční firmy, která obsahuje hlavně koncept tzv. zásilky řádně připravené k přepravě, nebo vydání Všeobecných přepravních podmínek IATA pro přepravu cestujících, zavazadel a zboží, jejichž cílem je vytvořit mezi členskými dopravci jednotnou úpravu vztahů souvisejících s leteckou přepravou cestujících, zavazadel a zboží.


2 / 2002

22

Zatímco IATA je organizací zaměřenou na leteckou přepravu obecně, Světová organizace letecké nákladní přepravy (dále jen ”WACO”) je organizací zřízenou výlučně pro otázky nákladní přepravy. Tato organizace byla založena v roce 1972 ve Švýcarsku jako nezávislá asociace speditérů v letecké nákladní přepravě. Členové WACO spolupracují na základě standardizovaných postupů a WACO vydává rezoluce, které jsou závazné pro všechny její členy.

6. Judikatura Přestože soudní rozhodnutí nejsou podle kontinentálního systému práva pramenem práva, je nutné se jim věnovat již z toho důvodu, že při letecké přepravě, která má ve většině případů mezinárodní charakter, dochází mj. k prolínání anglo-amerického a kontinentálního právního systému, přičemž v anglo-americkém systému je judikatura jedním z hlavních pramenů práva. Ačkoli může být problematické přiřadit judikatuře charakter pramenu práva v rámci kontinentálního právního systému, její přínos, byť i jen ve funkci určitého vodítka, je nezanedbatelný. Nevyvratitelným přínosem judikatury je totiž zacelování mezer vzniklých v obecné právní úpravě, ať již vnitrostátní nebo mezinárodní. Výklad příslušných mezinárodních smluv soudy různých států, zejména pak americkými soudy, které se v důsledku velkého podílu USA na trhu letecké přepravy setkávají s touto problematikou poměrně často, pomáhá k podrobnějšímu rozboru dané problematiky a k vyřešení mnoha problémů vzniklých v souvislosti s aplikací ostatních pramenů práva. Za přínosné lze rovněž považovat, že judikatura je velmi flexibilní (nutno přiznat, že někdy až přespříliš) a tudíž schopná reagovat na aktuální praktické problémy, jejichž řešení by bylo obtížné hledat v jiných pramenech práva. ”Použitelnost” judikátů cizích soudů však nemůže být zcela automatická, ačkoli je v mnoha případech vykládán stejný instrument – např. konkrétní mezinárodní úmluva. Odlišné právní prostředí může způsobit, že pod jeho vlivem dochází soudy při výkladu naprosto stejného ustanovení mezinárodní smlouvy k naprosto protichůdným závěrům, což je v praxi, ne-li běžné, pak určitě časté. I tyto zřejmé nedostatky svědčící spíše proti používání judikatury jsou však neocenitelným přínosem právě pro znalost dvou či více různých pohledů na stejný právní problém. Vzhledem k tomu, že v českém právu není judikatura pramenem práva, je velmi obtížné konfrontovat ji s právní úpravou tak, jak se tomu každodenně děje v systému anglo-americkém. Přesto je zajímavé zjišťovat, jak české soudy vykládají prameny právní úpravy letecké přepravy, i když soudních rozhodnutí týkajících se tohoto předmětu je poskrovnu. Z hlediska přepravy jako takové je však k dispozici poměrně velké množství judikátů např. k železniční přepravě, a to zejména z meziválečného období.

7.

Závěrem

Cílem výše uvedeného příspěvku bylo především zmínit základní prameny práva, které je nutné brát v potaz při řešení jakýchkoli právních problémů souvisejících s leteckou přepravou. Opomenutí jakéhokoli z pramenů může mít ve svém důsledku za následek vadné právní posouzení situace a tudíž i vést k nesprávnému závěru, čehož je žádoucí se vyvarovat. Ačkoli výše uvedené bylo zaměřeno zejména na přepravu leteckou, analogicky platí celá struktura pramenů práva i na ostatní druhy přepravy – silniční, železniční a námořní a říční.

2 / 2002


23

Společná havárie JUDr. Miroslav Šubert

Společná havárie, angl. General Average, představuje institut mezinárodního námořního práva, který upravuje rozdělení ztrát a nákladů/výdajů vzniklých při zachraňování lodi a jejího nákladu ze společného nebezpečí. Rozumějí se škody, které vzniknou tím, že se úmyslně a účelně učiní mimořádné oběti nebo výdaje pro záchranu majetkových hodnot ze společného nebezpečí. Společnou havárii vyhlašuje kapitán lodi zpravidla v přístavu určení nebo v přístavu nouze sepsáním dokumentu, který se nazývá lodní protest, angl. Sea Protest, v němž na základě zápisu v lodním deníku, angl. Log Book, konstatuje fakta o jím způsobených obětech a nákladech a o příčinách jejich vyvolání a opatřeních, která podnikl. Do společné havárie patří též škody, které jsou přímým následkem úkonu společné havárie. Nehradí se však škody, které jsou v okamžiku úkonu společné havárie nevyhnutelné nebo které by, i kdyby takového úkonu nebylo, nevyhnutelně nastaly před ukončením podniknutí. Do společné havárie patří zejména: · škody vzniklé svržením nákladu, zaplavením komor při požáru, zničením nebo svržením lodního příslušenství, odříznutím kotev; · škody způsobené plavidlu nebo nákladu záměrným najetím plavidla na mělčinu, aby se nepotopilo nebo potopením, aby se uhasil požár; · škody na strojích vzniklé úsilím o uvolnění uvázlého plavidla; · mimořádné výdaje spojené s překladem nákladu, nájmem odlehčovacího člunu; · výdaje spojené s pomocí jiných plavidel, jakož i škody způsobené plavidlu nebo nákladu takovou pomocí; · výdaje spojené s veplutím do přístavu útočiště (záchran, námraza, nízký vodní stav, povodeň, záplava). Náklady spojené se společnou havárií se rozvrhují mezi plavidlo, dopravné a náklad poměrně podle jejich hodnoty. Stanovení náhrad a rozvrh havarijního příspěvku, který se nazývá dispaší a provádí jej dispašer, tj. kvalifikovaný profesionál určený provozovatelem plavidla. Provozovatel plavidla nesmí vydat náklad, na kterém vázne příspěvek ke společné havárii, dokud není zaplacen nebo pokud není poskytnuta jistota ve formě záruky, angl. General Average Guarantee nebo General Average Deposit, jinak odpovídá za zaplacení příspěvku. Protože vypracování dispaše trvá zpravidla delší dobu, vydávají se zásilky po vyhlášené společné havárii buď proti složení zálohy nebo častěji, proti podpisu havarijního záručního listu, angl. General Average Bond. Institut společné havárie vznikl v dopravě námořní, uplatňuje se však nyní také ve vnitrozemské vodní dopravě za stejných principů.

2 / 2002


24

JUDIKATURA V této části Bulletinu se budete pravidelně setkávat s výběrem soudních rozhodnutí v oblasti dopravního práva, přičemž první část této rubriky bude věnována rozhodnutím českých soudů z meziválečného období (převážná většina z tzv. Vážného sbírky, přičemž se zaměříme zejména na judikáty nepublikované v ASPI), zatímco druhá část se bude věnovat judikatuře soudů týkající se aktuální právní úpravy. Publikovány budou i judikáty zahraničních soudů, které mají v této oblasti práva větší praxi než soudy české, a to zejména pokud jde o přepravu mezinárodní. Zveřejněním zahraničních rozhodnutí tak lze nepochybně napomoci k zaplnění mezer při aplikaci dopravního práva na území České republiky, protože mnohá odůvodnění zahraničních soudů, ať již založená na výkladu mezinárodních smluv nebo na národním právním řádu, jsou natolik univerzální, že jejich podstata je adaptovatelná i na rozhodování podle jiného právního řádu. I.

Meziválečná judikatura

Dopravní řád železniční. Znatelnými vadami obalu nejsou vady, jež mohou zjistiti jen odborníci, neznatelnou vadou jest každá vada, k jejímuž zjištění jest třeba odborných znalostí, převyšujících průměrnou zkušenost, nabytou při železniční službě. U celovozových zásilek, jež odesílatel sám naložil, jsou zevně poznatelnými vadami obalu jen ty, jež dráha mohla při pouhém shlédnutí naloženého již vozu zpozorovati. (Rozh. Nejvyššího soudu ze dne 25. května 1925, Rv I 527/25, Vážného sb. Č. 5070) Žalobu příjemce zboží proti dráze o náhradu škody, ježto za dopravy vytekl ze sudů kumuranový roztok, p r o c e s n í s o u d p r v é s t o l i c e zamítl, o d v o l a c í s o u d uznal podle žaloby. N e j v y š š í s o u d obnovil rozsudek prvého soudu. D ů v o d y: Odvolací soud převzal skutkové zjištění prvního soudu, že kumuranový roztok vytekl za železniční přepravy z osmi sudů pro jejich nevyhovující jakost, ale odchýlil se od jeho právního posouzení, uznav, že za nedostatečnost sudů ručí dráha, poněvadž se nemůže dovolávati ani na ustanovení §u 86 (1) čís. 2 žel. dopr. ř., jenž předpokládá, že nedostatečnost obalu byla odesílatelem v nákladním listu uznána, ani na § 84 žel. dopr. ř., poněvadž zjištěné vady sudů nebyly zevně neznatelné. V příčině vyviňovacího důvodu dle §u 86 (1) čís. 2 žel. dopr. ř. dlužno dáti odvolacímu soudu za pravdu, v příčině neznatelnosti vad nelze s ním souhlasiti. Železniční, dopravní řád nemá předpisu, jenž by železnici ukládal za povinnost, aby přezkoumávala dostatečnost obalu zboží, převzatého ku přepravě. Jen nepřímo a částečně lze takovou povinnost dovoditi z povinnosti, zachovávati péči řádného obchodníka (čl. 282 obch. zák.) a z předpisu §u 62 žel. přep. ř., že zboží musí býti bezpečně chráněno obalem proti škodám, jež může za přepravy utrpěti nebo způsobiti. Opatřiti zboží řádným obalem náleží odesílateli, železnici jest však uloženo, by zboží s nevyhovujícím obalem buď odmítla nebo dala si vady obalu potvrditi v nákladním listu, jinak přechází ručení za zevně znatelné vady obalu na ni. Železnice jest tedy povinna, chce-li se sprostiti ručení, učiniti ohledně vad obalu, jež, přijímajíc zboží ku přepravě, musila při náležité pozornosti zpozorovati, shora uvedená opatření, další povinnosti nemá. Z toho plyne, že nelze pokládati za znatelné vady obalu takové vady, jež mohou zjistiti jenom odborníci, naopak jest neznatelnou vadou dle §u 84 žel. dopr. ř. každá vada, k jejímuž zjištění jest třeba odborných znalostí, převyšujících průměrnou zkušenost, nabytou při železniční službě. Dalším důsledkem hořejších úvah jest, že zevně znatelnou vadou jest jen taková, kterou dráha může seznati při obvyklé manipulaci, jež přijetí zboží ku přepravě vyžaduje, že však nemůže býti od ní požadováno zvláštní podrobné prozkoumání zboží ohledně jeho obalu. Jmenovitě není povinností dráhy, by u celovozových zásilek, jež odesílatel sám naložil, zboží za účelem prozkoumání obalu předkládala a opět nakládala, za zevně poznatelné vady obalu lze tu pokládati jen ty, jež dráha mohla při pouhém

2 / 2002


25

shlédnutí naloženého již vozu zpozorovati. Užije-li se těchto právních úvah na skutkové okolnosti, jež byly zjištěny souhlasně nižšími soudy, nelze vady sudů, jež byly příčinou škody, pokládati za zevně znatelné. Výpovědi svědků, slyšených o stavu sudů při skončení přepravy, nemohou býti rozhodny, neboť viděli sudy již rozeschlé po čtyřdenní železniční přepravě na otevřeném voze za červnového vedra a slunce. Rozhodným je stav sudů při podání ku železniční přepravě. Zjištěné vady sudů byly tři. První vada, že dna sudů nebyla vyspravena rákosem, nýbrž jen kytem měkce zatmelena, nepřichází v úvahu, neboť o ní uznává i dovolací soud sám, že byla učiněna natřením fermežovou barvou neznatelnou. Druhá vada záležela v tom, že obruče sudů nebyly zajištěny skobkami. Nedostatek skobek byl ovšem při pouhém zevním prohlédnutí naloženého vozu patrným, to však neznamená ještě, že byl pro laika poznatelným jako vada. Není obvyklo by se všechny obruče zajišťovaly skobkami, znalec potvrdil, že se v praksi nahražuje skobkování obručí tím, že se obruče nasazují v horkém stavu. V soudním řízení byl nedostatek skobek jako vada bezpečně zjištěn teprve výslechem znalce z oboru bednářského, a to jen pro tento zvláštní případ a delší dopravu. Uváží-li se, že kumaronovým roztokem bylo naplněno 12 sudů vesměs s nezajištěnými obručemi, že však obruče povolily jenom u osmi sudů, dále že sudy byly podány firmou, jež zasílá kumaronový roztok po dráze ve velkém množství, takže se musí u ní předpokládati odborné zkušenosti v tom směru , pokud obruče potřebují skobek, nelze uznati, že nedostatek skobek byl pro dráhu zevně znatelnou vadou v balení. Třetí, arci jen zcela všeobecně zjištěná vada sudů spočívala v jich opotřebovanosti a chatrnosti. Oba soudy zjistily, že žalobce poslal do továrny k naplnění sudy dvojí, lepší pro roztok, horší pro pryskyřici, že však v továrně byly sudy zaměněny. Bylo zjištěno, že sudy byly bezprostředně před naplněním továrními bednáři, tedy odborníky, opraveny a při tom dna sudů čerstvě fermežovou barvou natřena, takže čerstvá oprava byla patrna. Bylo zjištěno, že sudy po naplnění stály dva až tři dny na dvoře továrny a byly pak naloženy na vagon v bezvadném stavu, rozeschnutí a výtok obsahu nastaly až za přepravy. Znalec udal, že starší sudy, nemají-li vad, jsou pro dopravu tekutých mastnot vhodnější, než sudy nové. Podle těchto skutkových okolností nelze uznati, že železnice mohla bez odborného vyšetření stavu sudů poznati a rozeznati, které ze sudů jsou dostatečné, a které pro svou opotřebovanost a chatrnost jsou pro přepravu z Mor. Ostravy do Prahy nezpůsobilé. I tato zjištěná vada musí býti pokládána za zevně znatelnou. Námitka žalované dráhy, přednesená dle spisů již před prvním soudem, že zjištěné vady sudů byly pro ni zevně neznatelné, a že za ně neručí, jest tedy odůvodněná, žalobní nárok není v tomto směru po právu. Žalobkyně uplatňovala ještě, že dráha zavinila škodu aspoň částečně tím, že neučinila za čtyřdenní přepravy opatření, by vytékání roztoku bylo čeleno. Podle nenapadeného skutkového zjištění prvního soudu trvalo sice vytékání roztoku za přepravy delší dobu, nemusilo však býti pro dráhu poznatelné, a nepodařilo se žalobkyni prokázati, že dráha o něm zvěděla před skončení přepravy. Nevěděla-li, že roztok vytéká, nemohla učiniti potřebná opatření, proto jest žalobní nárok i v tomto směru neodůvodněným.

II.

Aktuální judikatura

Smlouva uzavřená mezi účastníky na základě objednávky přepravy má charakter smlouvy o přepravě, ve smyslu Úmluvy CMR, jestliže obsahuje všechny náležitosti, které vyžaduje zákon pro určení smluvního vztahu, jako smlouvy o přepravě, i když účastníci ji takto neoznačili. Takto vzniklá smlouva pak podléhá kogentně právnímu režimu upravenému v Úmluvě CMR a tedy i v ohledu lhůt pro promlčení nároků. (Rozsudek Nejvyššího soudu ČR ze dne 30. května 2000, sp. zn. 33 Cdo 1262/2000, publikován ve Sbírce rozhodnutí Nejvyššího soudu) Nejvyšší soud České republiky rozhodl v senátě složeném z předsedy JUDr. Zdeňka Dese a soudců JUDr. Kateřiny Hornochové a JUDr. Ing. Jana Huška ve věci žalobce A. a. s. . proti žalovanému Ing. O. V., o zaplacení částky 181 000 Kč s příslušenstvím, vedené u Okresního soudu v Třebíči pod sp. zn. 5 C 1119/95, o dovolání žalobce proti rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 5. května 1999 č. j. 28 Co 493/96 - 128, takto:

2 / 2002


26

I. Dovolání se zamítá. II. Žádný z účastníků nemá právo na náhradu nákladů dovolacího řízení. Odůvodnění: Okresní soud v Třebíči rozsudkem ze dne 12. září 1996 č. j. 5 C 1119/95-47 uložil žalovanému, aby zaplatil žalobci částku 181 000 Kč s 15% úrokem z prodlení od 15. 5. 1993 do zaplacení a nahradil mu náklady řízení. Uvedená částka představovala cenu za přepravu, kterou provedl žalobce na základě objednávek přepravy vystavených žalovaným v měsících únor až duben 1993. Jednalo se o přepravu prováděnou mimo území ČR, přičemž místo naložení zboží bylo na území odlišného státu než místo, kam měla být zásilka dodána. Po provedeném dokazování zjistil soud, že mezi účastníky řízení není sporu o tom, že přeprava byla provedena. Nebyla sporná ani výše ceny přepravy, žalovaný však tvrdil, že fakturované ceny za přepravu nejsou ještě splatné, protože jejich splatnost je vázána na úhradu přepravy mezi žalovaným a jeho dalším smluvním partnerem. Soud prvního stupně dospěl v řízení k závěru, že mezi žalovaným a žalobcem byla uzavřena smlouva o přepravě věci podle § 610 a násl. obchodního zákoníku. Přepravní smlouva byla podle názoru soudu prvního stupně uzavřena ústní dohodou, která obsahovala všechny části, které obchodní zákoník pro daný smluvní typ v základním ustanovení § 610 požaduje, a vlastní realizací přepravy ze strany žalobce. Obsahem závazku žalobce pak bylo provedení přepravy, přičemž mu příslušela sjednaná úplata, popř. při absenci výslovného ujednání úplata obvyklá v době uzavření smlouvy s přihlédnutím k obsahu závazku žalobce. Nárok na úplatu za přepravu vznikl podle názoru soudu prvního stupně žalobci s ohledem na neexistenci řádného písemného smluvního ujednání po provedení přepravy a stal se splatným již jejím provedením (§ 625 odst. 1 a 2 obchodního zákoníku). Soud prvního stupně proto shledal, že žalovaný je povinen částku 181 000 Kč s příslušenstvím žalobci zaplatit. K odvolání žalovaného Krajský soud v Brně jako soud odvolací shora označeným rozsudkem změnil rozsudek soudu prvního stupně tak, že žalobu zamítl. Odvolací soud současně rozhodl o náhradě nákladů řízení včetně nákladů odvolacího řízení. Konstatoval, že zaplacení předmětné částky požadoval žalobce jako přepravné za přepravy provedené jeho právním předchůdcem, Č. R. s. p., na základě celkem sedmi objednávek přepravy. Přepravy se děly postupně v době od 6. února do 16. dubna 1993 na území cizích států a místo naložení zásilky bylo vždy na území jiného státu než místo dodání zásilky. Provedení přeprav je dosvědčeno nákladními listy CMR. Za uskutečněné přepravy bylo šesti fakturami vyfakturováno celkem 181 000 Kč. V průběhu odvolacího řízení prezentoval žalobce názor, že v případě těchto přeprav vznikly dvě smlouvy - nepojmenovaná smlouva o obstarání přepravy uzavřená v jednotlivých případech mezi ním a žalovaným a dále konkrétní přepravní smlouvy uzavřené mezi žalobcem a jednotlivými odesílateli uvedenými v nákladních listech CMR. Uzavírání nepojmenovaných smluv o obstarání přepravy je podle žalobce v daném oboru obchodní zvyklostí. Žalobce tedy zastával názor, že se smluvní vztahy mezi ním a žalovaným řídí obchodním zákoníkem, nikoli Úmluvou CMR, neboť žalovaný nevystupoval v uvedených případech jako odesilatel. Žalovaný naopak zastával názor, že mezi ním a žalobcem byla uzavřena přepravní smlouva podle § 610 a násl. obchodního zákoníku, na niž je však třeba aplikovat též vyhl. č. 11/1975 Sb. o Úmluvě o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě (CMR). Žalovaný potom s odkazem na čl. 32 Úmluvy CMR, podle jejíhož prvního odstavce se nároky z přeprav, na něž se vztahuje Úmluva CMR, promlčují za jeden rok, přičemž promlčecí lhůta začíná běžet uplynutím 3 měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy, uplatnil námitku promlčení. Jednotlivé přepravy byly provedeny v únoru až dubnu 1993 a žalobce podal žalobu na úhradu přepravného až 24. 8. 1995. Oba účastníci přitom nezpochybňovali skutečnost, že přepravy byly uskutečněny, ani správnost žalovaných pohledávek. Podle názoru odvolacího soudu šlo v daném případě o spor mezi podnikateli (žalobce je zapsán v obchodním rejstříku, žalovaný podniká na základě živnostenského oprávnění), proto je třeba jej posuzovat podle obchodního zákoníku. Z § 756 obchodního zákoníku vyplývá, že se jeho ustanovení použijí jen tehdy, pokud mezinárodní smlouva, která je pro Českou republiku závazná a která byla uveřejněna ve Sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu. Ve Sbírce zákonů z roku 1975 byla pod č. 11 uveřejněna Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), kterou je

2 / 2002


27

Česká republika vázána (zákon č. 4/1993 Sb.). Podle svého čl. 1 se tato úmluva vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem Úmluvy CMR. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran. Ve sporném případě se odvolací soud proto zabýval otázkou, zda je třeba Úmluvu CMR aplikovat na vztah žalobce a žalovaného. V řízení zjistil, že žalovaný objednával přepravy u žalobce v rámci provádění spediční činnosti pro třetí subjekt. V jednotlivých objednávkách přepravy je však jako objednatel označen pouze žalovaný a je z nich zřejmé, že je žalovaný činil svým jménem a sám dal žalobci pokyny k uskutečnění přepravy označením místa nakládky, termínu nakládky, místa vykládky a hmotnosti přepravované zásilky a dohodl se i na ceně přepravy. Pouze ve všeobecných podmínkách se ohledně platby uvádí, že platba se uskuteční po předložení potvrzeného originálu nákladního listu CMR a zaplacení faktury od objednatele přepravy. Odvolací soud nepovažoval pro posouzení uplatněného nároku za nutné provádět důkazy o vztahu mezi žalovaným a jeho dalším smluvním partnerem, neboť žalovaný tím, že přepravy objednával vlastním jménem, dával dopravci konkrétní přepravní dispozice a vzal na sebe i závazek k úhradě ceny přepravy, se stal sám vůči dopravci odesílatelem. Odvolací soud proto dospěl k závěru, že ve všech případech jednotlivých přeprav byly uzavřeny přepravní smlouvy mezi žalobcem v postavení dopravce a žalovaným v postavení odesílatele. Odesílatelé označení v nákladních listech nebyli objednateli přepravy, a nelze se proto podle odvolacího soudu ztotožnit s názorem, že přepravní smlouvy byly uzavírány mezi nimi a žalobcem. Na uvedené přepravní smlouvy bylo proto třeba s ohledem na § 756 obchodního zákoníku aplikovat v prvé řadě vyhl. č. 11/1975 Sb., a tam, kde tato vyhláška právní úpravu postrádá, i příslušná ustanovení obchodního zákoníku. Dále se odvolací soud zabýval důvodností námitky promlčení vznesené žalovaným v podaném odvolání. Otázka promlčení nároků z přepravních smluv je ve vyhl. č. 11/1975 Sb. výslovně upravena. V čl. 32 odst. 1 písm. Úmluvy CMR je uvedeno, že se nároky z přeprav, na něž se vztahuje Úmluva CMR, promlčují za jeden rok, v případě úmyslného zavinění za tři roky, přičemž promlčecí doba začíná běžet uplynutím 3 měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy /čl. 32 odst. 1 písm. c) Úmluvy CMR/. Poněvadž se na přepravy uskutečněné v posuzovaných případech vztahuje Úmluva CMR, bylo nutno k uvedené úpravě přihlédnout. Právo na zaplacení přepravného uplatnil žalobce u soudu dne 24. srpna 1995. V případech jednotlivých uskutečněných přeprav, z nichž bylo žalováno přepravné, vznikla přepravní smlouva mezi žalobcem a žalovaným přijetím objednávky žalovaného /§ 41 odst. 1 písm. a) a § 41 odst. 2 vyhl. č. 133/1964 Sb. o silničním přepravním řádu v jejím platném znění/. Odvolací soud považoval za prokázané, že žalobce objednávky žalovaného přijal, i když z objednávek přeprav není zřejmé, kdy tak učinil. V každém případě se tak stalo před uskutečněním jednotlivých přeprav, které započaly dne 6. 2. 1993, 18. 2. 1993, 24. 2. 1993, 18. 3. 1993, 28. 3. 1993 a 8. 4. 1993 /zde odvolací soud poukazuje i na ust. § 41 odst. 2 písm. c) vyhl č. 133/1964 Sb., podle něhož je objednávka přijata započetím objednané přepravy, jestliže nebyla přijata podle § 41 odst. 2 písm. a), b) cit. vyhl./. Odvolací soud uzavřel, že žalobou ze dne 24. srpna 1995 uplatnil žalobce svoje nároky na přepravné za jednotlivé přepravy až po uplynutí jednoleté promlčecí doby počítané po uplynutí tří měsíců ode dne uzavření přepravních smluv. Zavinění žalovaného, které by mělo vliv na trvání lhůty podle čl. 32 odst. 1 Úmluvy CMR, nebylo v řízení zjištěno. Odvolací soud proto posoudil námitku promlčení vznesenou žalovaným jako důvodnou a právo na zaplacení přepravného žalobci nepřiznal. Proti rozsudku odvolacího soudu podal žalobce dovolání, jehož přípustnost opřel o ustanovení § 238 odst. 1 písm. a) o. s. ř. a důvodnost o ustanovení § 241 odst. 3 písm. d) o. s. ř. Podle názoru dovolatele posoudil odvolací soud věc nesprávně, když označil žalovaného za odesilatele a smluvní stranu přepravní smlouvy. Svůj názor opírá v zásadě o dva argumenty: - odvolací soud dospěl k nesprávnému závěru, že v daném případě byl prokázán opak ve smyslu čl. 9 odst. 1 Úmluvy CMR a že nákladní listy CMR nejsou v daném případě věrohodným dokladem o uzavření přepravních smluv mezi subjekty, které samy sebe v předmětných nákladních listech označily za odesílatele zásilek. Podle názoru dovolatele prokázání opaku může nastat pouze tehdy,

2 / 2002

-


28

pokud se prokáže, že subjekt, který je v nákladním listu CMR označen jako odesilatel, byl takto označen někým, kdo k tomuto kroku neměl zmocnění; podle názoru dovolatele je odesilatelem ten subjekt, který předal zásilku k přepravě a sám sebe za odesilatele označil v přepravním listu CMR. Proto byly v posuzovaných případech přeprav odesilateli zahraniční subjekty, které jsou jako odesilatelé uvedeny v nákladních listech CMR. Tento svůj názor potom dokládá výkladem čl. 5, 6, 7, 10, 11 a 12 Úmluvy CMR.

Žalovaný se k dovolání nevyjádřil. Nejvyšší soud České republiky (dále jen “Nejvyšší soud“) jako soud dovolací (§ 10a o.s.ř.) po zjištění, že dovolání je v dané věci přípustné (§ 236 odst. 1 o. s. ř.), neboť směřuje proti rozsudku odvolacího soudu (jeho výroku), jímž byl změněn rozsudek soudu prvního stupně ve věci samé /§ 238 odst. 1 písm. a) o. s. ř./, bylo podáno včas (§ 240 odst. 1 o. s. ř.) žalovaným řádně zastoupeným advokátem (§ 241 odst. 1 o. s. ř.) a opírá se o způsobilý dovolací důvod podle § 241 odst. 3 písm. d) o. s. ř., jímž lze rozhodnutí odvolacího soudu vytýkat, že spočívá na nesprávném právním posouzení věci, přezkoumal rozsudek odvolacího soudu podle § 242 odst. 1 a 3 o. s. ř. a dospěl k závěru, že dovolání není důvodné. Vady řízení, které dovolací soud zkoumá z úřední povinnosti podle § 242 odst. 3 o. s. ř. /vady vyjmenované v § 237 odst. 1 o. s. ř. a jiné vady řízení, které podle § 241 odst. 3 písm. b) o. s. ř. mohly mít za následek nesprávné rozhodnutí ve věci/, nebyly v dovolání tvrzeny a z obsahu spisu nevyplývají. Jestliže je podle § 242 odst. 1 o. s. ř. dovolací soud jinak vázán uplatněným dovolacím důvodem včetně toho, jak jej dovolatel obsahově vymezil, je předmětem daného dovolacího přezkumu správnost právního posouzení věci odvolacím soudem. Nesprávnost právního posouzení věci spatřuje dovolatel především v tom, že podle jeho názoru odvolací soud vyšel při svém rozhodnutí ze závěru, že ve smyslu čl. 9 Úmluvy CMR nebyly předložené nákladní listy CMR věrohodným dokladem o uzavření a obsahu přepravní smlouvy v tom smyslu, že přepravní smlouvy byly uzavřeny mezi žalobcem a zahraničními subjekty, které jsou uvedeny jako odesilatelé v příslušných nákladních listech CMR. Odvolací soud naopak, podle dovolatele nesprávně, dovodil, že přepravní smlouvy existovaly, ale jejich smluvními stranami byli žalobce a žalovaný. Dovolatel se domnívá, že přepravní smlouvy podléhající režimu Úmluvy CMR byly uzavřeny mezi ním a zahraničními subjekty uvedenými jako odesilatelé v přepravních listech CMR, kdežto smlouvy uzavřené mezi ním a žalovaným na základě objednávek přepravy nemají charakter přepravní smlouvy ve smyslu Úmluvy CMR, tato Úmluva na ně nedopadá, a nedošlo tudíž ani k promlčení nároků žalobce na úhradu ceny přepravy. K posouzení, zda odvolací soud postupoval nesprávně, pokud jde o právní kvalifikaci skutkového stavu zjištěného dokazováním, je podle názoru soudu dovolacího nutno vyřešit otázku, zda je možno na základě dokazování provedeného v předchozích řízeních kvalifikovat projevenou vůli žalobce a žalovaného jako vůli směřující k uzavření přepravní smlouvy nebo jako vůli, která směřovala k uzavření smlouvy jiného typu, popř. k uzavření smlouvy nepojmenované. V řízení před soudem prvního stupně byly provedeny důkazy listinami a výslechem žalovaného. Z listinných důkazů vyplynulo, že žalovaný objednával u žalobce přepravu vždy týmž tiskopisem, na němž byla kromě identifikace objednatele uvedena vždy státní poznávací značka vozidla, místo nakládky a vykládky, termín nakládky, hmotnost případně druh nákladu, cena za přepravu a všeobecné podmínky objednatele. Z výslechu žalovaného potom vyplynulo, že uvedené objednávky nebyly písemně potvrzovány, ale žalobce na jejich základě provedl požadovanou přepravu a předložil žalovanému originál nákladního listu CMR. Dále z výslechu žalovaného vyplynulo, že on sám měl dalšího smluvního partnera, společnost L. E. V., spol. s r. o., pro něhož u žalobce přepravu objednával. Zástupce žalobce uvedl, že mezi účastníky nebyla uzavřena písemná smlouva, žalobce plnil na základě výše popsaných objednávek přepravy.

2 / 2002


29

V odvolání žalovaný upozorňuje na nutnost aplikace Úmluvy CMR a vznáší námitku promlčení, žalobce potom uvádí ve vyjádření k odvolání, že mezi ním a žalovaným byla uzavřena nepojmenovaná smlouva o obstarání přepravy. V ústním jednání potom zástupci obou účastníků zopakovali uvedené argumenty. Dále žalovaný uvedl, že podle jeho názoru je nutno aplikovat Úmluvu CMR, i když přepravní list vykazuje nedostatky, žalobce potvrdil, že objednávky přepravy činil žalovaný, avšak žalobci nebylo známo, na čí podnět se tak děje. Z provedeného dokazování je zřejmé, že již soud prvního stupně zjistil, že žalovaný formuloval svůj návrh smlouvy jako “objednávku přepravy“ a v jeho textu uvedl údaje potřebné k provedení přepravy. Subjekty, které zásilky k přepravě žalobci předávaly, charakterizoval jako “místo nakládky“ především pomocí uvedení údajů o jejich umístění. Žalobce tento návrh nepotvrdil, avšak provedl požadovanou přepravu a fakturoval cenu za přepravu zboží. Rovněž v žalobě označil svoji pohledávku jako “přepravné“. Teprve až k argumentům obsaženým v textu odvolání žalovaného uvádí, že vlastně byly uzavírány smlouvy dvě, přičemž nespecifikuje způsob, jakým docházelo k uzavírání přepravní smlouvy mezi ním a zahraničními subjekty označenými v přepravních listech CMR jako odesílatelé. Smlouva o přepravě věci je v obchodním zákoníku charakterizována jako právní úkon, jímž se dopravce zavazuje odesílateli přepravit zásilku z místa odeslání do místa určení a odesílatel se zavazuje zaplatit mu úplatu (přepravné). Dopravce tedy provádí přepravu sám, je povinen ji provést řádně a včas, odesilatel je naopak zavázán přepravu zaplatit. Podstatnými náležitostmi smlouvy o přepravě věci jsou označení zásilky, označení místa odeslání a místa určení, závazek dopravce provést přepravu a závazek odesílatele zaplatit přepravné. Od tohoto smluvního typu se typ obstaravatelské smlouvy odlišuje tím, že obstaravatel se zavazuje toliko obstarat příslušnou záležitost, v našem případě přepravu. Předpokládá se při tom, že obstaravatel uzavře vlastním jménem na účet příkazce smlouvu o přepravě zásilky do dohodnutého místa určení. Obstaravatel tedy obvykle sám přepravu neprovádí (v případě smlouvy zasílatelské uzavřené podle § 601 a násl. obchodního zákoníku může zasílatel při splnění podmínek stanovených v § 605 odst. 1 obchodního zákoníku přepravu uskutečnit sám), je povinen toliko sjednat způsob a podmínky přepravy s využitím vlastních znalostí a na základě pokynů příkazce. Příkazce je povinen zaplatit za obstarání přepravy úplatu zpravidla poté, co obstaravatel přepravu zajistil uzavřením příslušných smluv s dopravci, ovšem nezávisle na tom, zda již byla přeprava uskutečněna. Vycházeje z důkazů provedených v předmětném sporu, přiklání se dovolací soud po jejich zhodnocení ve smyslu § 266 odst. 1 až 3 obchodního zákoníku k právnímu názoru, který vyslovil soud odvolací a považuje za prokázané, že vůle účastníků směřovala k uzavření smlouvy o přepravě věci. Žalobce prováděl přepravu sám, vlastním jménem a na vlastní odpovědnost, žalovaný mu poskytl potřebné údaje, pokud jde o zásilku i místo nakládky a určení zásilky. Na fakturách uvádí žalobce, že účtuje cenu za přepravu, nikoli za její obstarání a v žalobě označuje tuto cenu jako “přepravné“. Skutečnost, že žalovaný neobjednával přepravu pro sebe, ale vystupoval jako zasilatel ve vztahu ke svému smluvnímu partnerovi, společnosti L. E. V., spol. s r. o., ani skutečnost, že tato okolnost byla žalobci známa, nejsou pro posouzení sporu rozhodné. Právní vztah upravený smlouvou zasílatelskou se realizoval mezi žalovaným a společností L. E. V., spol. s r. o. Již z dokazování v řízení před soudem prvního stupně vyplynulo, že žalovaný vykonával spediční činnost a měl vůči tomuto partnerovi právní postavení zasilatele.Byl tedy ve vztahu k němu povinen vlastním jménem a na účet příkazce obstarat přepravu věcí. Tento závazek plnil potom objednávkou přepravy ve vztahu k žalobci. V tomto vztahu jednal vlastním jménem a sdělil žalobci skutečnosti, které charakterizují závazkový vztah ze smlouvy o přepravě věci. Žalobce potom na základě objednávek přepravy přepravu skutečně provedl. Z projevené vůle stran, tak jak byla zachycena v důkazních prostředcích, nelze dovozovat, že by mezi žalobcem a žalovaným měla být uzavírána nepojmenovaná smlouva o obstarání přepravy. Pokud tedy na základě projevu vůle stran došlo k uzavření smlouvy o přepravě věci podle § 610 a násl. obchodního zákoníku, je nutno na vztah žalobce a žalovaného aplikovat Úmluvu CMR, protože jsou dány podmínky pro její aplikaci - mezi žalobcem a žalovaným byla uzavřena přepravní smlouva v mezinárodní silniční nákladní přepravě, místo převzetí zásilky a místo jejího předpokládaného dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem Úmluvy. Protože Úmluva výslovně určuje, že není rozhodné, jaké je trvalé bydliště, popř. státní

2 / 2002


30

příslušnost stran smlouvy, je Úmluvu nutno aplikovat i v těch případech, že jde o vztah dvou tuzemských subjektů. V takovém případě by skutečně z důvodů uvedených odvolacím soudem došlo k promlčení nároku žalobce na zaplacení ceny přepravy. Dovolací soud přitom nepovažuje za nutné, aby hodnotil, zda k uzavření smlouvy o přepravě věci podle § 610 a násl. obchodního zákoníku skutečně došlo /odvolací soud uzavření smlouvy posuzoval podle § 41 odst. 2 vyhl. č. 133/1964 Sb., tato vyhláška však v případě přeprav, jež jsou upraveny mezinárodními smlouvami, neplatí (§ 1 odst. 2 písm. c) cit. vyhl./. Rozhodující je, že vůle stran nesměřovala k uzavření obstaravatelské smlouvy. Jiný nárok, než na zaplacení ceny přepravy, totiž žalobce neuplatnil a proto žalobě nemohlo být v žádném případě vyhověno. Z výše uvedených důvodů je tedy rozhodnutí odvolacího soudu z hlediska uplatněného dovolacího důvodu správné. Dovolací soud proto podle § 243b odst. 1 věty před středníkem o. s. ř. dovolání zamítl. O náhradě nákladů dovolacího řízení bylo rozhodnuto podle § 243b odst. 4 o. s. ř. ve spojení s § 224 odst. 1 o. s. ř. a § 142 odst. 1 o. s. ř., přičemž úspěšnému žalovanému v dovolacím řízení zřejmě žádné náklady nevznikly. Proti tomuto rozsudku není přípustný opravný prostředek.

2 / 2002


31

Z Č I N N O S T I M E Z I N Á R O D N Í CH O R G A N I Z A C Í Změna způsobu výpočtu volumetrické váhy v letecké dopravě V květnu 2002 proběhla v Haagu IATA cargo-konference, přičemž na této konferenci byla přijata rezoluce, na jejímž základě má dojít ke změně způsobu výpočtu tzv. volumetrické váhy používané pro výpočet přepravného v letecké přepravě. Důvodem pro zavedení volumetrické váhy byla skutečnost, že v letecké přepravě je nutné klást velký důraz na efektivitu přepravy nákladu. Nákladový prostor každého letadla, stejně jako jeho maximální nosnost jsou pevně dány a ve své podstatě není obtížné spočítat, je-li dána určitá cena za přepravu nákladu, zda tato cena pokryje náklady dopravce spojené s přepravou. Cena se přitom obvykle stanoví za jeden kilogram přepravovaného nákladu. Základní problém však vznikne v případě, kdy je přepravovaný náklad sice lehký, ale na druhou stranu objemově velmi rozměrný, tj. takový náklad zabírá velmi podstatnou část nákladového prostoru, avšak cena za jeho přepravu stanovená na základě jeho váhy neodpovídá nákladům dopravce na jeho přepravu, resp. uvedená zásilka brání efektivnějšímu využití nákladového prostoru. K odstranění uvedeného nedostatku slouží stanovení ceny na základě volumetrické váhy, kterou lze stanovit podle vzorce A x B x C / 6000, kde A, B a C jsou trojrozměrné rozměry přepravovaného nákladu uváděné v centimetrech. Výsledná hmotnost je v kilogramech a odpovídá zhruba hmotnosti nákladu, který by bylo možné umístit do stejného prostoru „obsazeného“ nadměrným nákladem, pokud by šlo o umístění „běžného“ nákladu. Podstatou zmíněné rezoluce je snížení jmenovatele uvedeného vzorce z 6000 na 5000. Tím dojde k situaci, kdy náklad přepravovaný letecky, jehož objem je větší než 5000 cm3, tedy větší než 5 litrů, podraží, protože výpočet přepravného na základě volumetrické váhy je vždy méně výhodný pro přepravce, avšak výhodný pro dopravce. Ačkoli do doby, než bude uvedená změna prakticky realizována, uplyne zřejmě ještě nějaký čas (přestože tato novinka by měla vstoupit v platnost od 1. října 2002, tento termín může být posunut v závislosti na stupni projednání s vládními orgány jednotlivých států, zejm. s orgány ochrany hospodářské soutěže), je nepochybné, že jde v dnešní době o velmi podstatnou změnu ovlivňující přepravní vztahy v letecké dopravě. Vždyť je nutné podotknout, že poslední změnu prodělalo volumetrické pravidlo před více než 20 lety, kdy došlo k úpravě na současnou výši jmenovatele z původních 7000 cm3. Uvedená změna zatím, a zdá se že právem, vzbuzuje nevoli u řady přepravců, kterým rázem mohou velmi podstatně stoupnout náklady, a to zejména kvůli současným trendům přepravy velmi lehkých a malých zařízení, součástek, či nákladů obecně, které jsou však náročné na kvalitní obal, zpravidla rovněž lehký, ale objemný. Své rázné „ne“ vyjádřila na adresu uvedené iniciativy např. britská FTA (Freight Transport Association), která hodlá využít v opozičním boji zejména prostředků, které jí jsou poskytovány v rámci pravidel ochrany hospodářské soutěže. Aktivita IATA ve výše uvedené oblasti se jeví jako snaha najít záplatu na propad v tržbách většiny leteckých společností způsobených po 11. září 2002, přičemž takovouto ani jinou spekulaci nelze zatím potvrdit ani vyvrátit, a to zejména z důvodů zarytého mlčení IATA o podrobnostech přijetí dané změny. O tom, že přínosy zavedení nového pravidla pro dopravce nebudou zanedbatelné, se lze přesvědčit na základě dosud zveřejněných prognóz, které uvádějí, že se očekává 20% nárůst výše přepravného, což přinese leteckým společnostem globální navýšení ročních příjmů o přibližně 5 miliard USD. Jiří Horník zpracováno na základě Schednet’s Shipping News a Expeditors Newsflash

2 / 2002


32

RŮZNÉ Zpráva ze sympozia „Kabotáž v silniční dopravě po vstupu ČR do EU“ konaného v rámci veletrhu AUTOTEC dne 11. června 2002 Sympozium uspořádané ve spolupráci České společnosti pro dopravní právo a Sdružení ČESMAD Bohemia v Brně 11. června 2002 na téma „Kabotáž v silniční dopravě po vstupu ČR do EU“. Seminář zahájil a řídil prezident Sdružení Česmad Bohemia Ing. Vladimír Starosta. Úvodní slovo o vzniku a poslání České společnosti pro dopravní právo přednesl člen předsednictva JUDr. Miroslav Šubert. Poukázal především na cíl společnosti podporovat znalost a rozvoj českého i mezinárodního práva v jednotlivých dopravních odvětvích. Dále podal obšírnější informaci o dosavadní činnosti společnosti a o rozhodnutí vydávat pravidelně Bulletin, v němž budou uváděny odborné příspěvky k aktuálním otázkám v jednotlivých dopravních odvětvích včetně poukazu na judikáty zaznamenané u nás i v zahraničí. Konstatoval, že za krátkou dobu existence společnosti představuje členskou základnu již pestré zastoupení zahrnující právníky působící v mezinárodní dopravě a zasílatelství, advokáty, soudní znalce i pedagogické pracovníky působící na vysokých školách. Zdůraznil, že společnost by velice uvítala další zájemce, odborníky z dopravní, zasílatelské praxe i z akademické oblasti, kteří by byli ochotni nezištně svými znalostmi přispět k rozvoji její činnosti. O členství projevili zájem dva čeští účastníci sympozia, ale také Dr. Jürgen Knorre, kterého po svém vystoupení uvedl Dr. Šubert jako hlavního řečníka uvádějícího problematiku kabotáže a podmínky platné v SRN (referát Dr. Knorreho byl uveřejněn v čísle 1 Bulletinu – pozn. red.). V diskusi k tomuto referátu zazněly od přítomných účastníků spíše kritické poznámky na adresu našich kontrolních orgánů, které běžně připouštějí kabotáž zahraničních dopravců na našem území, zatímco našim dopravcům je podobná činnost v zahraničí znemožněna. V zastoupení náměstka ministra zahraničních věcí JUDr. Pavla Teličky podala informaci o stavu vyjednávání s EU o kapitole doprava Ing. Kateřina Včeláková. Poukázala na obtížnost jednání a zdůraznila, že je vedeno zástupci MZV po náležité konzultaci nejen se Sdružením Česmad Bohemia, ale i s ostatními zájmovými organizacemi a Svazem zaměstnavatelů a podnikatelů v dopravě ČR a že vyjednávači jsou si dobře vědomi postavení našich dopravců a nejsou ochotni přistoupit na uzavření kapitoly bez dosažení přijatelných podmínek.

JUDr. Miroslav Šubert


2 / 2002

33

Programové prohlášení vlády pro oblast dopravy a spojů Dne 7. srpna 2002 vyslovila Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR důvěru nové vládě, a to mj. na základě jejího programového prohlášení. Vzhledem k tomu, že vlastní programové prohlášení prodělalo zajímavý vývoj, dovolujeme si pro potřeby našich členů zveřejnit kapitolu týkající se oblasti, která naše členy snad nevíce zajímá, tj. oblast dopravy. Níže však neuvádíme pouze její konečnou verzi, ale rovněž původní pracovní verzi, která byla publikována internetovým serverem Britské listy dne 25. července 2002 s tím, že jde o návrh vládního prohlášení v podobě, v jaké byl předán místopředsedou vlády a ministrem spravedlnosti Pavlem Rychetským všem ostatním ministrům s požadavkem na zkrácení příslušných pasáží. Jak se s tímto úkolem vyrovnal nový ministr dopravy – Milan Šimonovský, necháváme k posouzení našim členům a příznivcům.

I. Návrh kapitoly „Doprava a spoje“ vládního prohlášení vrácený ministru dopravy a spojů ke zkrácení 4.5. Doprava a spoje Oblast dopravy a spojů má vytvořen dobrý právní rámec pro činnost veřejného i soukromého sektoru novelizovanou legislativou. Rozvoj dopravy a spojů vychází ze schválených koncepčních dokumentů pro jednotlivá odvětví, tj. Dopravní politika České republiky, Národní telekomunikační politika ČR a Střednědobá strategie dopravy, telekomunikací a poštovních služeb. Z hlediska rozvoje dopravní infrastruktury byly schváleny další základní koncepční dokumenty, např. Návrh rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010 a následně jeho harmonogram a finanční zajištění. Současný stav resortu je charakterizován: §

nedokonalou a zastaralou sítí silnic, železnic a vodních cest, která neodpovídá intenzitě současné dopravy a požadavkům na efektivnost, rychlost a bezpečnost, s nedobudovanou sítí dálnic a rychlostních komunikací;

§

nedostatečnými finančními zdroji pro údržbu a rozvoj dopravních cest, což má za následek další zhoršování jejich zanedbaného stavu a opožďování výstavby nových dopravních cest;

§

nedostatečnými legislativními pravidly pro vstup soukromého kapitálu do výstavby nových dopravních cest, s výjimkou dálnic;

§

nedokonalou a často neúspěšnou přípravou staveb; v důsledku toho je často oddalováno zahajování důležitých a potřebných dopravních staveb a lhůty jejich realizace jsou neúměrně dlouhé. V minulém období se v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury vyskytla řada problémů v dosažení konsensu mezi resortem dopravy a životního prostředí;

§

nedostatečnou konkurenceschopností železnice, zastaralostí a nedostatečnou kapacitou jejich vozového parku;

§

nedokonalou provázaností různých druhů dopravy; v důsledku toho se doprava prodražuje a zpomaluje;

§

nedostatečně efektivní a nedostatečně funkční osobní hromadnou dopravou, která nevyhovuje svojí kvalitou a dostupností, přestože finanční prostředky z veřejných rozpočtů věnované na její úhradu jsou značně vysoké;

§

vysokou nehodovostí v silniční dopravě, která vyplývá mj. z rostoucí agresivity některých řidičů. Z pohledu bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích je Česká republika výrazně pod úrovní vyspělých států;

2 / 2002


§

nedostatečnou průchodností hraničních přechodů. V důsledku toho se neúměrně prodlužují čekací doby;

§

stagnací vnitrozemské vodní dopravy i námořní plavby bez schopnosti rozvoje vlastními zdroji;

§

tím, že dosud není vytvořeno plně konkurenční prostředí na telekomunikačním trhu;

§

vytvořením konkurenčního prostředí na trhu poštovních služeb a dobrou územní dostupností těchto služeb.

34

4.5.1. Základní cíle, kterých má být v nastávajícím funkčním období dosaženo V oblasti dopravy naváže vláda na výchozí podmínky vytvořené předcházející vládou a na vrcholící proces integrace do Evropské unie. Jeho úspěšné ukončení bude prioritou. Vláda bude nadále přebírat a uplatňovat legislativu Evropské unie v dopravě a přitom usilovat o naplňování rámce společné dopravní politiky EU. Vláda podpoří rozvoj dopravní infrastruktury ze zdrojů státního rozpočtu, veřejných a soukromých zdrojů a fondů EU. Bude pokračovat v již zahájených projektech a připravovat podmínky pro projekty další, především ve vazbě na efektivní využívání pomoci EU. K tomu zefektivní a vytvoří potřebné organizační struktury. Vláda chce v souladu s mezinárodními závazky minimalizovat negativní vlivy dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel v intencích trvale udržitelného rozvoje společnosti. V rámci tohoto cíle bude všestranně podporovat i veřejnou osobní a kombinovanou nákladní dopravu. Vláda podpoří programy ke zlepšení bezpečnosti a spolehlivosti dopravy s cílem snížit dopravní nehodovost na úroveň vyspělých evropských států. Vláda dokončí transformaci Českých drah, s.o. s důrazem na obchodní a investiční rozvoj tak, aby nová struktura byla funkční již od 1. 1. 2003. V této souvislosti zahájí i činnost zákonem zřízený nový úřad státní správy - Drážní inspekce a vytvoří se státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Vláda vytvoří podmínky pro vznik prosperujícího podnikatelského subjektu České dráhy, a.s., který bude otevřen národním i mezinárodním strategickým investorům. V návaznosti na vznik nové akciové společnosti bude vláda pokračovat v dalších restrukturalizačních krocích z pozice 100% akcionáře - státu. Bude i nadále podporovat sociální program nutný pro restrukturalizaci Českých drah. Vláda bude s krajskými samosprávami hledat možnosti optimálního využití regionálních drážních komplexů. Bude podporovat zlepšení dopravní obslužnosti a ve spolupráci s krajskými samosprávami rozšiřovat systémy integrované regionální osobní dopravy. Vláda bude usilovat o zlepšení pozice našich dopravců na evropském přepravním trhu. Vláda připraví podmínky pro transformaci s.p. Česká správa letišť na akciovou společnost. Bude podporovat výstavbu nového terminálu na letišti Praha Ruzyně, u regionálních letišť bude hledat možnosti rozvoje v partnerství se soukromými zdroji. Vláda bude usilovat o optimalizaci dopravně správních agend tak, aby byly dostupné a uživatelsky komfortní pro občana; přitom přehodnotí stávající systém a kompetence státních orgánů. Současně zabezpečí po zrušení okresních úřadů převod kompetencí v oblasti dopravy na obce s rozšířenou působností. Vláda podnikne kroky k rozvoji vnitrozemské i námořní dopravy.

2 / 2002


35

Vláda bude aktualizovat koncepční dopravní dokumenty. Vláda je připravena zasadit se o rychlejší zavádění moderních technologií do dopravních systémů, včetně využití inteligentních dopravních systémů (ITS) a podporovat rozvoj logistických systémů. V oblasti telekomunikací bude vláda nadále posilovat konkurenční prostředí na telekomunikačním trhu a usilovat o soulad základních koncepcí telekomunikací a informatiky, harmonizovat právní rámec s legislativou EU. V oblasti poštovních služeb je základním cílem vlády zajistit poskytování tzv. univerzálních poštovních služeb, tj. služeb poskytovaných ve stanovené kvalitě ve všech přístupových bodech pošty na území ČR. Bude usilovat o dodržení kvality a zachování územní dostupnosti poštovních služeb. 4.5.2. Kroky k naplnění vytýčených cílů §

aktualizovat zásady dopravní politiky podle současných potřeb a na základě evropské dopravní politiky;

§

zvýšit tempo výstavby a modernizace železničních koridorů a dálničních úseků zejména ve vazbě na Transevropské dopravní sítě. V této souvislosti posílit příjmovou stránku Státního fondu dopravní infrastruktury. Součastně zlepšit proces rozhodování a urychlit přípravu realizace dopravních staveb;

§

zrychlit a zefektivnit údržbové a rekonstrukční práce na dopravních cestách;

§

zahájit přestavbu velkých železničních uzlů a podpořit rozvoj dopravně logistických center v návaznosti na hospodářské zóny;

§

vytvářet věcné i legislativní podmínky pro financování rozvoje dopravních sítí se zapojením soukromého kapitálu;

§

připravit ve veřejném zájmu režim právní ochrany letištní infrastruktury, kterým se zajistí zachování a rozvoj základní mezinárodní letištní infrastruktury a právní režim koncesního způsobu provozování regionálních letišť;

§

zajistit prohloubení plnění závazku veřejné služby v silniční a železniční dopravě pro dopravní obslužnost regionu tak, aby byl zlepšen přístup občanů k veřejné dopravě z hlediska její ceny, rozsahu a kvality. Za tím účelem připravit nová pravidla na úhradu ztráty dopravcům, zajišťujícím veřejnou osobní dopravu, která budou podporovat skutečné přepravní výkony a služby občanům a motivovat ke zlepšení těchto služeb;

§

podpořit úsilí regionálních orgánů při vytváření optimálního zajištění dopravní obslužnosti;

§

pokračovat v podpoře obnovy vozového parku městské a linkové hromadné dopravy;

§

prosazovat novelizaci zákonů a vyhlášek směřujících ke zvýšení bezpečnosti provozu vozidel na pozemních komunikacích a zvýšit jejich efektivnost a účinnost

§

zaměřit se na preventivní programy výchovy v oblasti bezpečnosti silniční dopravy, včetně postihování nekázně a agresivity;

§

v rámci prosazení rovnocenného postavení českých dopravců v rámci EU zlepšovat podmínky přístupu na trh v mezinárodní silniční a železniční dopravě;

§

vytvořit právní a věcné podmínky pro realizaci Fondu obnovy plavidel námořní a říční plavby;

§

připravit programy podporující obnovu vozového parku automobilů ve prospěch ekologicky čistých vozidel;


2 / 2002

36

§

nadále podporovat rozvoj intermodálních přepravních systémů;

§

připravit v souladu s evropskými trendy návrh na nový právní rámec elektronické formy zpoplatnění využívání silniční infrastruktury nákladní dopravou;

§

připravit ve spolupráci s MMR projekty rozvoje dopravní infrastruktury pro budoucí využití kohezního a strukturálních fondů EU včetně vytvoření potřebných implementačních struktur.

II. Konečná verze kapitoly „Doprava a spoje“ vládního prohlášení 4.5. Doprava a spoje

Vláda podpoří další rozvoj dopravní infrastruktury z veřejných i soukromých zdrojů s využitím fondů Evropské unie. Zaměří se na modernizaci železničních koridorů a výstavbu nových úseků dálnic a rychlostních komunikací zejména ve vazbě na transevropské dopravní sítě. Podpoří přestavbu velkých železničních uzlů a rozvoj dopravně logistických center v návaznosti na hospodářské zóny. Vláda připraví novou dopravní politiku, vycházející ze současných potřeb státu a evropských zkušeností. Bude usilovat o minimalizaci negativních vlivů dopravy na životní prostředí a zdraví obyvatel. V rámci tohoto cíle bude všestranně podporovat veřejnou osobní a kombinovanou nákladní dopravu. Podnikne kroky i k rozvoji vnitrozemské říční dopravy. Podpoří zavádění moderních technologií, včetně inteligentních dopravních a logistických systémů. Vláda podpoří programy ke zvýšení bezpečnosti a spolehlivosti dopravy s cílem snížit dopravní nehodovost na úroveň vyspělých evropských států. Vláda dokončí transformaci Českých drah a vytvoří podmínky pro vznik prosperujícího a konkurenceschopného subjektu. Vláda bude i nadále podporovat sociální program nezbytný pro jeho další restrukturalizaci. Vláda bude spolu s krajskými samosprávami hledat možnosti efektivního využití regionálních drážních komplexů a ve spolupráci s kraji bude podporovat zlepšení dopravní obslužnosti a rozšíření systémů integrované regionální osobní dopravy. Vláda bude usilovat o prosazení rovnocenného postavení českých dopravců na evropském přepravním trhu. Vláda bude podporovat výstavbu nového terminálu na letišti Praha-Ruzyně a zajistí přípravu českých mezinárodních letišť na aplikaci Schengenských dohod. Pro zlepšení dopravní obslužnosti podnikne vláda účinné kroky ke zkvalitnění plnění závazku veřejné služby v silniční i železniční dopravě. Ve spolupráci s krajskými samosprávami zabezpečí zlepšení přístupu občanů k veřejné dopravě z hlediska jejího rozsahu a kvality. Vláda vypracuje koncepci konvergence spojů a informatiky v souladu s trendy ve vyspělých zemích světa, včetně implementace nové směrnice Evropských společenství o elektronických telekomunikacích. Připraví návrh novely zákona o telekomunikacích, která umožní zpřístupnění místních vedení i alternativním operátorům a vytvoří odpovídající právní prostředí pro zemské digitální vysílání. Vláda považuje za nezbytné pomocí legislativních i nelegislativních aktivit dotvořit podmínky pro rozvoj efektivního konkurenčního prostředí na telekomunikačním trhu. V oblasti poštovních služeb bude vláda usilovat o dodržení kvality a zachování územní dostupnosti poštovních služeb.

2 / 2002


*

*

*

Bulletin České společnosti pro dopravní právo je vydáván výhradně v elektronické podobě a zdarma zasílán členům České společnosti pro dopravní právo a podle potřeby i jejím příznivcům nebo zájemcům o členství. Toto číslo bylo distribuováno mezi členy a příznivce České společnosti pro dopravní právo dne 16. září 2002. Případné příspěvky do Bulletinu zasílejte na jakékoli z níže uvedených spojení. Na stejná spojení adresujte rovněž Váš zájem o případnou inzerci v Bulletinu.

*

*

*

ČESKÁ SPOLEČNOST PRO DOPRAVNÍ PRÁVO BENEŠOVSKÁ 33 • 101 00 PRAHA 10 • IČO: 26529980 TELEFON: 02/ 72737435 • FAX: 02/67311465

e-mail: [email protected]

37

O B S A H. Úvodník O členské základně a nad Bulletinem... 3

Recommend Documents