Noordelijke Rekenkamer

Noordelijke Rekenkamer Provinciale Staten van Groningen Postbus 6xo woo AP Groningen Assen, 17 januari 2014

Geachte Statenleden, Op 4 november 2013 heeft de Noordelijke Rekenkarner het rapport 'Provinciale betrokkenheid bij Groningen Airport Eelde' aan u gepresenteerd. Tijdens deze presentatie is naar aanleiding van vragen uwerzijds toegezegd dat de Noordelijke Rekenkamer u zal informeren over de eisen waaraan een maatschappelijke kosten-batenanalyse voor GAB zou moeten voldoen. Deze toezegging heeft ondergetekende nogmaals herhaald tijdens de behandeling van het rapport in de Drentse Statencommissie Financien, Cultuur, Bestuur en Economie van 4 december 2013. Met de toezending van het bijgevoegde document 'Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse', opgesteld door SEO Economisch Onderzoek, komen wij deze toezegging na. Tijdens de presentatie en de behandeling van het rapport in voornoemde Statencommissie is gebleken dat nog onduidelijkheid bestaat over de haalbaarheid van de door GAE gepresenteerde visie `Wemlden Verbinden'. Omdat de visie 'Were/den Verbinden' pas op 28 oktober 2013, na afronding van het onderzoek door de Rekenkamer, openbaar werd kon de beoordeling hiervan niet meer worden opgenomen in het rapport van de Rekenkamer.

Assen I 0592-304 790 www.noordelijkerekenkarner.nl lauwers 14 1 940 5 BL

Noordelike Rekenkamer

Orn u zo volledig mogelijk en op basis van actuele informatie te informeren heeft de Rekenkamer daarom SEO Economisch Onderzoek gevraagd am de groeiambitie van GAE te beoordelen. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in de bijlage, 'Beoordeling van het strategisch plan van Groningen Airport Eelde, die u eveneens hierbij aantreft. Macht u nog vragen en/of opmerkingen hebben dan zijn wij uiteraard gaarne bereid een nadere toelichting te geven. Hoogachtend,

Mr. G. B. Nijhuis voorzitter

seo economiich onderzoek economil research Eisen aan een maatschappelijke kosten-batenanalyse Prof.dr. Carl Koopmans (SEO Economisch Onderzoek en Vrije Universiteit) en Rogier Liesbout Msc. (SRO Economisch Onderzoek, Airneth) 16 januari 2014

Inleiding In oktober 2013 publiceerde Groningen Airport Relde (GAE) het strategisch plan Fere/den Verbinden. Het plan schetst de groeiambities van de luchthaven voor de komende tien jaar. Groei is nodig om een beter fmancieel resultaat te bewerkstelligen. Om de groei te kunnen faciliteren zijn volgens het plan uitbreidingsinvesteringen nodig in onder meer de tenninal, de infrastructuur en de brandweer. In totaal gaat het om ruim € 17 miljoen tot 2023. Hoewel de luchthaven nu nog verlieslatend is, geeft het plan aan dat de operationele kosten vanaf 2017 kunnen worden gedekt, voornamelijk als gevolg van de verwachte komst van een nieuwe lijndienst en groei van het low cost segment. Voor de geplande uitbreidingsinvesteringen is volgens het plan aanvullende financiering nodig. Hierbij wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheden die de regionale overheden kunnen bieden vanuit fondsen die beschikbaar zijn in het kader van de verbetering van de Noordelijke infrastructuur en stimulering van de regionale econornische ontwikkeling. De Noordelijke Rekenkamer heeft SEC) Economisch Onderzoek gevraagd om aan te geven aan welke eisen een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor luchthaveninfrastructuur dient te voldoen. Deze notitie bevat een overzicht van die eisen. Maatschappelijke kosten-batenanalyse Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een informatie-instrument dat de besluitvorming over een beleidsmaatregel of beieidsaIternatief ondersteunt, zodat beleidskeuzes zoveel tnogelijk op objectieve gronden kunnen worden gemaakt i . Een MKBA biedt een overzicht van de effecten van een maatregel en de hieruit voortvloeiende voor- en nadelen voor de maatschappij als geheel. Door deze voor- en nadelen zoveel mogelijk te kwantificeren en in euro's Int te drukken, geeft de MKBA inzicht in het effect van de maatregel op de maatschappelijke welvaart, als het saldo van in de euro's gemeten baten minus de kosten. Dit saldo omvat ook de kos ten en baten van effecten op onderdelen van de maatschappelijke welvaart waarvoor geen marktprijzen bestaan zoals het milieu. Door zoveel mogelijk effecten in geld uit te drukken, worden deze onderling vergelijkbaar en kan overzichtelijke informatie Deze alinea is gebaseerd op de algemene leidraad voor MKBA van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (Romijn en Renes, 2013).

1

SEC) ECONOMISCH ONDERZOEK

warden geboden op basis waarvan een afweging van de voor- en nadelen van cen maatregel kan worden gernaakt. Hiermee wordt de vraag beantwoord of de maatschappelijke kosten van een maatregel opwegen tegen de maatschappelijke baten. In Nederland bestaan richtlijnen voor maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van transportprojecten2 . In deze notitie warden de belangrijkste eisen samengevat die deze richtlijnen aan MKBA's van transportmaatregelen stellen. Dit wordt waar nodig vertaald naar het plan van GAE. Algemene aandachtspunten • Een MKBA vergelijkt de implementatie van een maatregel of investering, het projectalternatief, met een situatie waatin de maatregel of investering niet plaatsvindt, het nulaltematief. In het geval van GAB is het projectalternatief de situatie waarin de uitbreidingsinvesteringen warden gerealiseerd. Het nulaltematief betreft de situatie waarin de investeringen niet plaatsvinden. Zowel het projectalternalief als het nulalternatief betreffen toekomstbeelden. Het enige verschil tussen deze twee toekomstbeeIden is de uitvoering van de maatregel. Tegen deze achtergrond is het van groot belang am het nulalternatief, de te onderzoeken maatregelen en het projectalternatief realistisch in te • Nulalternatief en projectalternatief worden gedefinieerd voor meerdere toekomstjaren, doorgaans voor tenminste 30-50 jaar vooruit. In het geval van cen projectalternatief met uitbreidingsinvesteringen, client duidelijk te zijn op welke momenten de investedrigen worden gedaan en gereed komen. Llit het strategisch plan blijkt dat in het komende decennium investeringen zijn voorzien in 2016, 2017, 2019 en 2022. • Gezien de onzekerheid die over de toekomst bestaat verdient het aanbeveling om met rneerdere toekomstbeelden (nulalternatieven) te werken. Daarbij wordt vaak gebruik gemaakt van lange termijn scenario's van het Centraal Planbureau (CPB, 2006) waarin de bevolldng, de economic en de vraag naar transport in verschillende mate groeien. Voor een kleine regionale luchthaven als GAB zijn voor de onzekerheid andere factoren van nog grater belang, zoals concurrentie van omliggende luchthavens (opening van Lelystad) en mogelijk reacties van concurrerende luchtvaartmaatschappijen (bijv. transavia.com , Ryanair). Op dergelijke onzekerheden is ingegaan in Lieshout et al. (2013). • Toekomstige kosten en baten worden in beeld gebracht vanuit maatschappelijk perspectief, bijvoorbeeld voor heel Nederland of voor een regio. Kasten en baten voor buitenlandse reizigers en buitenlandse bedrijven vallen daarbuiten. • Binnen de kosten en baten voor Nederland of voor een regio kunnen eventueel verdelingseffecten (effecten voor specifieke bevolkingsgroepen, belangen of organisaties) in kaart warden gebracht Investelingen in luchthavencapaciteit die leiden tot groei van het verkeer op de luchtbaven, kunnen bijvoorbeeld tot posilieve effecten (baten) leiden voor

2

Naast cen algemene 1+.11(13A leidraad (Romijn en Renes, 2013) bestaat voor transportinvesteringen een afzonderliike leidraad (Eijgenraam et aL, 2000; daarna zijn diverse aanvullingen verschcncn). In de berekening van de economische betekenis van GAE (Elhorst, 2013) worth een situatie met GAE vergelcken met een situatie yonder GAE. Daarbij is het de vraag of het nict doorgaan van investeringen automatisch tot sluiting zal leiden (zie ook de opmerking over alternatieven hieronder).

SEC/ ECONOMISCH ONDERZOEK

2

• • •

•

•

gebruikers en leveranciers van de luchthaven. Tegelijkertijd kunnen omwonenden negatieve effecten (kosten) ondervinden, in termen van extra geluidhinder en verkeersoverlast. Dubbeltellingen van kosten en baten moeten worden vermeden, in het algemeen en in het bijzonder tussen directe en indirecte effecten (zie hieronder). Kosten en baten moeten worden berekend op basis van marktprijzen, dat wil zeggen inclusief BTW (CPB, 2011). De kosten en baten in toekomstige jaren, warden teruggebracht (gedisconteerd) mar een moment in de tijd, zodat ze kunnen worden opgeteld (nem contante waarde). Daarbij client te worden gedisconteerd met 5,5% per jaar; voor onomkeerbare externe effecten met 4% per jaar (Ministerie van Financien, 2011). Het is van belang om niet slechts een maatregel te onderzoeken, rnaar om ook na te gaan of er altemadeven zijn die dezelfde beleidsdoelen dienen maar in termen van maatschappelijke kosten en baten beter zouden scoren. Daarbij zijn in elk geval de dimensionering en de timing van de maatregel aandachtspunten. Mogelijk kan de bestaande capaciteit bijvoorbeeld efficienter worden benut, zodat investeringen pas later nodig zijn. In het geval van GAE kunnen de vluchten wellicht meer worden verspreid over de dag, waardoor de benodigde piekcapaciteit daalt en daarmee de investeringsbehoefte. De afweging ona een maatregel wel of niet uit te voeren blijft een politieke keuze, ook als er een positieve of negatieve MKBA uitkomst is. Bij die politieke keuze kunnen mast het IvIKBA saldo andere factoren een rol spelen, zoals de verdeling van kosten en baten over groepen in de samenleving, electorale overwegingen en persoonlijke opvattingen van politici.

Directe effecten • Directe effecten zijn effecten op de markt waarop de maatregel aangrijpt. In het geval van GAE gaat het om effecten op de transportmarkt. Daarbinnen worden markten onderscheiden voor transportmodaliteiten: luchtvaart, autoverkeer, (hogesnelheids)treinen en overig openbaar vervoei4. • De basis van de directe effecten is de verandering van de `gegeneraliseerde reiskosten' voor reizigers/gebruikers. Deze verandering van gegeneraliseerde reiskosten wordt berekend door de verandering van de financiele reiskosten op te tellen bij de verandering van de reisdjd maal de 'value of time' (\TOT) en (indien van toepassing) bij de verandering van de reistijdbetrouwbaarheid maal de 'value of reliability' (VOR). De financieIe kosten betreffen in de luchtvaart de kosten van het vliegticket en de kosten van het voor- en natransport (bijvoorbeeld de kosten van het autogebruik van/mar de luchthaven inclusief parkeren of de kosten van de taxi of het openbaar vervoer). Bij het berekenen van de reistijd dient ook de reistijd in het voor- en natransport te worden betrokken, evenals de geadviseexcle vooraanmeldtijd op de luchthaven en de tijd van een eventuele overstap of tussenstop. Dit laatste betekent in het geval van GAE dat de tijd die gepaard gaat met tussenstops op Eindhoven, Rotterdam of Maastricht (inclusief de extra vliegtijd) meegenomen client te worden. EU tichtlijnen rn.b.t. staatssteun schr4ven ook voor dat effecten op bestaande infrastructuur in kaart zijn gebracht. Deze notitie gaat uitsluitend over richtlijnen voor MKBA's.

4

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

3

• De 'value of time' (in euro's per uur bespaarde reistijd) en de 'value of reliability' (in euro's per uur verandering van de standaarddeviatie van de reistijd) voor luchtvaart dienen te worden ontleend aan de meest recente onderzoeksgegevens. Om de vluchttijden te waarderen kunnen de kengetallen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2013) worden gebruikt. Voor het waarderen van v001- en natransporttijden client in beginsel ook deze bron te worden gebruikt. In dat geval wordt uitgegaan van waarderingen van gemiddelde reizigers. Aangezien luchtreizigers deels andere kenmerken en voorkeuren hebben, is het naar onze mening verdedigbaar om in dit geval voor voor- en natransport meer toegesneden waarderingen van Koster et al. (2013) te hanteren. • De waarderingen van reistijd en reistijdbetrouwbaarheid worden uitgesplitst naar reizigers met zakelijke en niet-zakelijke reismotieven. Wanneer het aandeel zakelijke reizigers niet bekend is, zal bier een inschatting van moeten worden gemaakt. Het aandeel zakelijk verkeer op GAE is momenteel zeer beperkt, aangezien voornamelijk vakantiebestemmingen worden aangevlogen. • Baten voor bestaande en in de toekomst verwachte (retour)reizen worden berekend door het aantal bestaande/verwachte reizen te vermenigvuldigen met de verandering van de gegeneraliseerde reiskosten. Zoals hierboven opgemerkt verdient het aanbeveling om met meerdere toekomstbeelden te werken. Dat betekent dat op basis van verschillende groeiscenario's het aantal verwachte (retour)reizen moet warden ingeschat. • Doling van de generaliseerde reiskos ten leidt tot extra vraag. Door de lagere kosten wordt het product, in dit geval luchtvaart, betaalbaar voor meer mensen. Een deel van deze mensen zal besluiten te gaan vliegen, waaraan zij een bepaald nut ontlenen. De hoogte hiervan is gelijk aan de helft ('rule of half') van het gemiddelde nut dat bestaande reizigers (mensen die bij de hogere kosten al vlogen) aan de kostendaling ontlenen. Hierbij wordt verondersteld dat de 'vraagcurve' lineair is.5 De baten die voortvloeien uit de extra vraag worden daarorn herekend door de helft te nemen van de gegeneraliseerde kostenverandering per reis verrnenigvuldigd met het aantal extra reizen. Toepassing van de 'rule of half is met name van groot belang als er veel extra reizen zijn. • De 'rule of half geldt voor alle extra reizen met de transportmodaliteit waarin wordt geinvesteerd. Dit betreft ook reizigers die overkomen naar de luchtvaart vanuit andere transportmodaliteiten zoaIs de auto of de (hogesnelheids)trein. • Baten voor de exploitant van infrastructuur worden bepaald in een business case, waarin exploitatieopbrengsten en bedrijfseconomische kosten (van investeringen, onderhoud, exploitatie) centraaI staan. De business case client gebaseerd te zijn op dezelfde prijzen en andere uitgangspunten aIs de hietvoor beschreven berekening van gegeneraliseerde reiskosten voor reizigers. De business case moet de specifieke kenmerken van GAE weerspiegelen, bijvoorbeeld met betrekking tot vliegtuiggroottes, frequenties, bezettingsgraden en winstgevendheid van vluchten. • In de MKBA moet een door anderen aangeleverde business case kritisch worden getoetst. Dit geldt ook voor de visie Werelden Verbinden van GAE, mits deze mag worden opgevat als een business case. Als deze visie geen business case is, dient er als bouwsteen voor een goede MKBA alsnog een business case te worden opgesteld. Voor meer informatie air: Eijgenraam et al., 2000.

SE0 ECONOMISCH ONDERZOEK

4

• In de business case diem concurrentie centraal te staan; in de richtlijnen wordt de business case daarom aangeduid als "markten concurrentieanalyse". Het gaat bij luchthavens met name om: o Concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen. In de concurrentieanalyse zijn inschattingen van hun acties noodzakelijk. Om de hierboven genoemde veranderingen van gegeneraliseerde kosten te kunnen bepalen, is een beeki nodig van de bestemmingen waarop de maatschappijen vliegen, de frequentie waarmee zij dit doen en de ticketprijzen die zij vragen. o Concurrentie tussen luchthavens. De mate waarin gebruikers voor een luchthaven kiezen, hangt af van de kwaliteit en de prijs van de geboden producten in verhouding tot andere luchthavens. Dit impliceert dat ook uitbreidings- en verbeterplannen van andere luchthavens en eventuele plannen voor nieuwe luchthavens moeten worden meegenomen in de concurrentieanalyse/business case. Indirecte effecten • Indirecte effecten zijn effecten op andere markten dan de markt waarop de maatregel aangrijpt. In het geval van GAE betreft het alle effecten buiten de transportmarkt. Het gaat dan bijvoorbeeld om vastgoedmarkten, de grondmarkt en de arbeidsmarkt. • Indirecte effecten zijn volgens de MKBA richtlijnen (Eijgenraam et al., 2000) meestal doorgegeven directe effecten. Daardoor bestaat er een groot risico van dubbeltelling van baten. In beginsel volstaat het derhalve om alleen de directe en externe baten te presenteren en indirecte effecten weg te laten. Voor zo ver een NIKBA indirecte baten opvoert, moet expliciet worden aangetoond dat het om additione le indirecte effecten gaat. • Een vuistregel voor de omvang van de totale additionele indirecte baten is dat deze doorgaans nul tot dertig procent bedragen van de totale directe baten (Elhorst et al, 2004, p. 10). Voor NIKBA's waarin dit percentage groter is, geldt een hoge bewijslast. • Het lange termijn effect van investeringen op de totale Nederlandse werkloosheid is onder normale omstandigheden nu!, als gevolg van een evemvichtsherstellend mechanisme op de arbeidsmarkt6. In specifieke deelmarkten zijn wel positieve werkgelegenheidseffecten op lange termijn mogelijk. Zo is het mogelijk dat investeringen in het Noorden op lange terrnijn leiden tot een verschuiving van werkgelegenheid naar het Noorden, ten koste van andere regio's. Daarnaast kunnen tijdelijke effecten (in zeg de eerste tien jaar) optreden. Extetne effecten • Externe effecten zijn effecten waarmee de veroorzaker geen rekening houdt (effecten buiten rnarkten om). Effecten op het milieu zijn hiervan een ldassiek voorbeeld. • Alle belangfijke externe effecten dienen te worden meegenomen. Dit betreft bij luchtvaartprojecten met name geluidhinder, uitstoot van C07 7 en externe veiligheid. 6

Ecn lagere werkloosheid leidt tot sterkere loonstijgingen, waardoor elders in de economic banen verdwijncn. In internationale afspraken m.b.t. ldimaatbeleid wordt sHeen dc uitstoot tijdens de landing en take-off fasc van vinchten am Nederland toegerekend.


5

• De externe effecten worden eerst in beeld gebracht in fysieke termen (aantallen decibellen en personen voor geluid; tonnen C01; aantallen doden/gewonden voor externe veiligheid). Vervolgens worden de fysieke effecten in geld uitgedrukt met kengetalled. • Bij luchthavens worden vaak intensieve maatschappelijke discussies gevoerd tussen de exploitant en de omwonenden. In dergelijke situaties is het van groot belang om alle externe effecten die door omwonenden als negatief worden ervaren, in de MKBA mee te nemen. Als dat niet gebeurt, is de MKBA incompleet en voelen de omwonenden zich niet serieus genomen. De MKBA speelt dan geen goede ml in het maatschappelijk debat.

Literatuta CPB (2006). Welvaart en Leeforngeving. CPB Bijzondere Publicatie 64. Den Haag: Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau & Ruimtelijk Planbureau. CPB (2011). De btw in kosten-batenanalyses, CPB Notitie, 27-06-2011, Den Haag: centraaI Planbureau. http: / /www.cpb.n1 /publicatie /de-btw-in-kosten-batenanalyses Eijgenraam, C.J.J, Koopmans, C.C., Tang, P.J.G. & Verster, A.C.P. (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Sdu, Den Haag (deze publicatie staat bekend als de "OEI-leidraad"). http://www.cpb.nl/publicatie/evaluatievan-infrastructumprojecten-leidraad-voor-kosten-ba tenanalys e KiM (2013). De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden, Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. ht tp: / /www.kimne t.n1 /pub lica tie/demaatschappelijke-waarde-van-kortere-en-betrouwbaardere-reistijden Elhorst (2013). De economische betekenis van Groningen Airport Eelde voor Noard-Nederland, Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Elhorst, J.P., Heyma, A., Koopmans, C.C. & Oosterhaven, J. (2004). Indirecte effecten infrastructuurprojecten: aanvulling op de Leidraad OEI, Rapport 761a, SEO: Amsterdam. http: / /www.seo.nl/pagina/article /indirecte-effec teninfrastructuurprojecten/ . Koster, P., '
Deze kengetallen staan op: 1ittp://www.riikswaterstaatnI/n4Iijk/vconomische evaluatidoverzicht effeeten in frastruetuur/


6

Ministerie van Financiën (2011). Waardering van risico's bij publieke investeringsprojec ten, Tweede Kamer, Vergadetjaar 2010-2011, 29352, nr. 5. Romijn, G. en G. Renes (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse, Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving.


7

Beoordeling van het strategisch plan van Groningen Airport Eelde

Amsterdam, januari 2014 In opdracht van de Noordelijke Rekenkarner

Beoordeling van het strategisch plan van Groningen Airport Eelde

R. Lieshout

Noordelijke Rekenkamer

seo eoonomikh onderzoek

Roc,_ters.5tre.at 29 - 1018 W5 Amsterdam - T (+31) 20 525 1630 - F (+31) 020 525 1583 - secretariaaqsao.n1 ABN-ArvIRO 41.17.44.355 - Postbank 4041100 . KvK Amsierdwr 41197444 - BTW NL 003023055 B01

"De wetenschap dat het goed is" SEO Economisch Onderzoek doet onafbankelijk ioegOast onderzoek in opdracht van overheid en bedripleven. Ons onderzoek hep onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SE0 Economise') Onderzoek is ,gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieumste metenschappelifte methoden. &Oen seen minsloogmerk en investeren continu in bet intellectueel kapitaal van de medeiverkm via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetmerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 2014-03

Copyright.".0 2u14 SE() mstcrdiLm..1111: rt:chten voorbehouden. 1 [etis gcoorloold gcgcrvens uit Ji Apport /c gebruikcn iiiarrilic.lcn en dergcliikt, mits daarbij dc bnin duiddijk en nauwkeurig Word( vermdd.

BEOORDELING VAN HET STRATEGISCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE

Managementsamenvatting Groningen Airport Eelde (GAE) heeft onder de naam lFerelden Verbintlen een strategisch plan opgesteld voor de komende 10 jaar (Groningen Airport Eelde, 2013). De Noordelijke Rekenkatner heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd dit plan te beourdelen. Dit rapport bevat onze bevindingen.1 Uitgangspositie Het strategisch plan schetst aliereerst de uitgangspositie, waarbij wordt opgemerkt dat de luchthaven groeit. Op pagina 17 blijkt echter dat voor 2013 een lichte krimp is voorzien. Recentelijk is ook duidelijk geworden dat de zomervluchten naat Milaan (Bergamo) en de transavia.com vluchten naar Malaga en Da Inman in 2014 verdwijnen. Als gevolg daarvan schatten wij in dat het aantaI passagiersbewegingen in 2014 met ruim 14 procent daalt. Deze ontwikkelingen zijn niet meegenomen in het strategisch plan, omdat deze zich pas voordeden na publicatie. Hierdoor zijn de prognoses voor 2014 en latere jaren te roosldeutig. genoemde ontwikkelingen vertragen de passagiersontwikkeling naar schatting met minstens twee jaar. Dit dient in het achterhoofd te worden gehouden bij het lezen van het plan. Volgens het strategisch plan is de luchthaven uitgegroeid tot "een belangtijk element in het regionaal vestigingsklimaat" en draagt het "bij aan de versterking van de econornische ontwikkeling van Noord-Nederland" (pagina 4). Het bedrijfsleven in de regio profneett momenteel echter nauwelijks van de aanwezigheid van GAE, afgezien van de bedrijven op het luchthaventerrein zelf en hun toeleveranciers. Het bestemmingenaanbod van de luchthaven bestaat voornamelijk uit vakantiebestemmingen en is derhalve weinig interessant voor het bedrijfsleven. De luchthaven bouwt aan een database met daarin de vervoersbehoefte van bedrijven uit de regio (pagina 11). Deze database vormt een waardevol element in de marketing tichting maatschappijen. Uit het strategisch plan wordt niet duidelijk hoe de zakelijke behoefte er momenteel uit ziet. In kwantitaiieve zin merkt GAE op dat er 300 banen direct en 150 indirect aan de luchthaven verbonden zijn (pagina 5). Op basis van geaccepteerde kengetallen kornen wij niet verder dan 120 directe en 60 indirecte banen. Het aantal banen dat verbonden is aan de luchthaven is ook niet zozeer van belang. Waar het om gaat is in hoeverre deze banen de structutele werkloosheid verminderen. Wordt de totale werkloosheid niet verminderd door de banen die zijn toe te sehrijven aan de luchthaven, dan is et slechts sprake van verdringing van arbeid. Het is onduidelijk in hoeverre de banen die aan GAE verbonden zijn de structurele werkloosheid verminderen. Marktanalyse InterVISTAS Consulting heeft in opdracht van GAE een uitgebreide marktanalyse verricht De markt in het kerngebied (maximaal 1 uur reistijd) is relatief dun. Er wonen circa 1,5 miljoen In de tekst venvijzen wij regelmatig naar het strategisch plan. Daarbij geven we tussen haakjes aan op welke pagina van het plan de verwijzing betrekking heeft.


mensen die samen 2,3 miljoen passagiersbewegingen maken (pagina 10). Dit betekent dat het aantal retourreizen per inwoner circa 0,8 bedraagt. Dit is ongeveer de helft lager dan het landelijk gemiddelde. InterVISTAS heeft de marktomvang ook uitgesplitst mar bestemming. In het strategisch plan worden de tien grootste Europese en intercontinentale markten genoenxl (pagina 11). Helaas is er geen analyse gemaakt van het marktaandeel dat in elk van de markten kan worden behaald, zodat geen uitspraken kunnen worden gedaan over de levensvatbaarheid van directe vluchten naar deze markten. Op basis van een eigen analyse denken we dat een directe verbinding met Londen haalbaar is. Afhankelijk van het type vervoer, figt een low cost of netwerkoperatie voor de hand. Omdat de marktomvang niet is uitgesplitst naar zakelijk en niet-zakelijk verkeer is geen uitspraak te doen over het meest voor de handliggende operatie. Bij verdere marktgroei kunnen Milaan, Madrid en Rome rnogelijk ook (weer) rendabel door een low cost carrier vanaf GAE worden aangeboden. De marktvraag op de andere Europese routes lijkt in de nabije toekomst (tot 2023) onvoldoende groot voor een rendabele operatie. De in het ontwikkelingsplan genoemde intercontinentale markten zijn te klein voor een rendabeIe directe verbinding. We komen hier later op temg. InterVISTAS Consulting heeft GAE vergeleken met 45 andere regionale luchthavens in WestEuropa (pagina 13). Het aantal aangeboden stoelen afgezet tegen de bevolkingsoravang (binnen 60 minuten rijden) en het inkomen (Bruto Binnenlands product, BBP). De correlaties en de verklaarde varianties zija zeer laag. Dit is te verklaren uit het feit dat de luchthavens in de benchmark sterk van elkaar verschillen. Op basis van de analyse mogen dan ook geen conclusies worden getrokken over het capaciteitspotentieel van GAE. GAB concludeert op basis van de benchmarkanalyse dat het marktgebied van GAE sterk onderbediend is in termen van stoeIcapaciteit (pagina 12). Wij beamen dat de stoelcapaciteit op GAB laag is gegeven de bevolkingsomvang en het inkomen. Dat wil echter niet zeggen dat het marktgebied van GAE onderbediend is. Vanwege de sterke concurrentie, van met name SchiphoI, wordt het marktgebied vooral door andere luchthavens bediend. De nabijheid tot Schiphol beperkt tevens de potentie voor feeders. Daarnaast heeft de luchthaven geen binnenlandse ontsluitingsfunctie en slechts een zeer beperkte zakelijke en toeristische functie. Wanneer het marktgebied daadwerkelijk onderbediend zou zijn, zouden maatschappijen bij GAE in de rij moeten staan om operaties te starten. Hoogstens kan worden gesteld dat het rnarktgebied niet goed wordt bediend door luchthavens dichtbij de math. Prognose De doelstellingen van GAE bestaan uit: (1) het realiseren van een feederverbinding en (2) enkele zakelijke verbindingen, (3) vergroting van het low cost aanbod en (4) behoud en mogelijk versterking van de marktpositie in het chartersegment (pagina 15). De doelstellingen vergen omvangrijke marketinginspanningen, vooral in het lijndienstsegment, maar worden desondanks door de luchthaven realistisch geacht. Op basis van de doelstellingen is dan ook een prognose opgesteld van het toekomstige aantal vluchten en passagiersbewegingen. Het is Met precies duidelijk hoe deze doorvertaling is getnaakt.


MANAGEMENTSAMENVATTING

Feedemerbinding(en) Feeders naar de hubs Kopenhagen of Munchen worden door GAE mogelijk geacht (pagina 17). Uit een analyse van dienstregelingen op beide hubs moet worden geconcludeerd dat dergelijke feeders slechts weinig aantrekkelijke intercontinentale verbindingen genereren. Daarnaast is de omvang van de intercontinentale markten beperkt. Bovendien worden deze rnarkten al direct bediend door SchiphoI waardoor GAE niet in staat zal zijn de volledige markt mar zich toe te trekken. Zowel in het geval van Kopenhagen als van Munchen achten we de te verwachten vervoersvolumes (inclusief het lokale bestemmingsvervoer) te klein voor een rendabele dagrand verbinding. Zakelijke point-to-point verbindingen De luchthaven gaat uit van meerdere zakelijke point-to-point verbindingen (pagina 17). Veronderstekl wordt dat het aantal passagiersbewegingen op lijndiensten toeneemt van nul in 2013 tot bijna 200.000 in 2023. Naar ons idee heeft alleen Londen voldoende potentie als zakelijke verbinding. In 2023 kan een lijndienst op Londen circa 100.000 passagiers vetwachten. De door de luchthaven verwachte passagiersaantallen in dit segment lijken ons te hoog. Low cost vethindingen Ook in het low cost segment voorziet GAE forse groei. De luchthaveri gaat er in het groeiscenario vanuit dat het aantal low cost passagiers zich in 2017 heeft verdubbeld (pagina 17). Deze aanname baseert de luchthaven op de historische ontwikkeling van Ryanair-capaciteit op een aantal luchthavens; deze zou in vijf jaar tijd meer dan verdubbeld zijn, waarbij de grootste groei zich voordoet in de eerste drie jaar (pagina 16). Het aantal Ryanair-vluchten op GAE is sinds de komst in 2012 echter alleen maar afgenomen. Ook voor 2014 wordt krimp voorzien, doordat Ryanair niet meet mar Milaan (Bergamo) vliegt. Om aisnog uit te komen op een verdubbeling 2017, zaI het aantal frequenties dus nog harder moeten groeien dan gerniddeld. Dit lijkt niet waarschijnlijk, zeker wanneer in ogenschouw wordt genomen dat Ryanair op zeer korte termijn nauwelijks capaciteit toevoegt aan het netwerk. Met de veronderstelde komst van nóg een low cost carrier in 2017 verdubbelt het aantal passagiersbewegingen tot 2023 nogmaals en kornt uit op ruim 230.000 per jaar (pagina 17). Op basis van eerdere modelexercities en recente ontwikkelingen waarbij Ryanair de vluchtfrequentie op GAE juist heeft teruggebracht, komen wij alleen onder zeer gunstige veronderstellingen tot circa 180.000 passagiersbewegingen in 2023. Vakantiecharters Volgens de luchthaven wordt tot 2016 gemiddeld iedere twee jaar een nieuwe charterbestemrning toegevoegd. Na 2016 stabiliseert het segment (pagina 15). De veronderstelde ontwikkeling van het aantal charterpassagiers laat in de periode 2014-2016 een groei zien van nog 5,7 procent (pagina 17). Deze groei achten wij wel reeel. Rekening houdend met de recente ontwikkelingen waarbij transavia.com heeft aangekondigd een aantal charterverbindingen te schrappen en ArkeFly juist heeft aangegeven vanaf de zomer van 2014 vanaf GAE te gaan opereren, komen wij dan op een passagiersaantal van circa 145.000 in 2023. Het strategisch plan gaat nit van 167.000 passagiersbewegingen.


iv

Daarmee komt de luchthaven in totaliteit op bijna 600.000 passagiersbewegingen in 2023. Onder zeer gunstige veronderstellingen achten wij 425.000 passagiersbewegingen haalbaar in dat jaar. Onekerheden

De toekomst van een kleine regionale luchthaven als GAE is, zeker in het huidige economische ldimaat, zeer onzeker. Het strategisch plan noemt weliswaar enkele bedreigingen (pagina 2), maar laat niet zien hoe deze doonverken in de vervoersontwikkeling en de financiele situatie van de luchthaven- De luchthaven en mogelijke investeerders zullen inzicht wensen in de onzekerheden waartnee de prognoses zijn omgeven. Daarom is het verstandig in de prognose en de fmanciele doorrekening daarvan met verschillende toekomstscenario's te werken. Bepaalde veronderstellingen over aan te trekken maatschappijen en vluchten worden bovendien gepresenteerd als zekerheden. De geschetste ontwikkelingen en gedane veronderstellingen zijn echter allerminst zeker. Het ontwikkelingsplan wekt tevens de indruk dat groei alleen mogelijk is met omvangrijke marketinginspanningen. Dat zou betekenen dat de luchthaven de ontwikkeling volledig in eigen hand zou hebben en dat deze 'maakbaar' zou zijn. Dat is slechts ten dele waar. Luchthavens worden immers ook sterk beInvloed door externe factoren, zoals concurrentie van andere luchthavens, overheidsbeleid en het economische klimaat. Exploitatie In de periode tot 2023 zijn aanzienlijke uitbreidingsinvesteringen gepland. Deze worden noodzakelijk geacht voor een verdere groei van het verkeer. De afschrijvingskosten nemen volgens de winst- en verliesrekening echter nauwelijks toe in de planperiode (pagina 27). Het lijkt alsof de afschrijvingskosten van de uitbreidingsinvesteringen niet zijn meegenomen. Dat lijkt te impliceren dat de luchthaven er vanuit gaat dat deze investeringen volledig door de aandeelhouders zullen worden gefinancierd. Volgens de financiele onderbouwing is de luchthaven in staat om in 2017 een positief operationeel resultaat (EBITDA) te behalen bij circa 300.000 passagiers (pagina 27). Dat lijkt ons niet reed- De meeste Europese regionale luchthavens behalen pas een positief operationeel resultaat vanaf 1,4 miljoen passagiers. Aangezien GAE ook inkomsten genereert uit andere activiteiten, zoals het lesverkeer en het medische verkeer, kan het wellicht ook met een kleiner aantal toe. Desondanks venvachten wij dat bij ccii groter aandeel van het low cost segment, zoals aangenomen in het strategisch plan, minstens 450.000 passagiersbewegingen nodig zijn voor een positief operationeel resultaat. Onder gunstige veronderstellingen voorzien wij dit aantal voor 2024. Mogelijk wordt het later als de inkomsten nit de havengelden tegenvallen of andere externe factoren de groei remmen of leiden tot hogere kosten (zie hoofdstuk 6). Dit betekent ook dat de investeringen pas op een later moment nodig zijn. Op basis van een eerste MKBA, zou blijken dat de reistijdbaten van GAE voor de NourdNederlandse reiziger groter zijn dan de exploitatiekosten (pagina 32). Dit betreft echter een zeer globale MKBA, waarin Diet alle effecten zijn meegenomen. Op basis daarvan snag dan ook niet worden geconcludeerd dat investeringen in de luchthaven vanuit maatschappelijk oogpunt re ndab el zij n.


MANAGEMENTSAMENVATTING

Risico's Hiervoor gaven we aan dat het nodig is om de risico's inzichtelijk te maken en te verwerken in toekomstscenario's. De belangrijkste risico's bestaan mar onze mening ten eerste uit de ontwikkeling van Lelystad Airport. Lelystad is samen met Eindhoven aangewezen om het nietmainportgebonden verkeer (km cost en charterverkeer) van Schiphol te accommoderen. Daannee vorrnt Lelystad op termijn een serieuze bedreiging voor de belangrijkste marktsegmenten van GAE. Ryanair heeft al interesse getoond in Lelystad, vanwege de gunstige Egging nabij grote bevolkingscentra. Wanneer de maatschappij vanaf Lelystad gaat opereren is het de vraag wat er met het vluchtaanbod vanaf GAE gebeurt. Mogelijk verhuist het de hele operatic naar Lelystad. Andere maatschappijen die nu op GAB actief zijn, zouden hun operatics eveneens op Lelystad kunnen concentreren. Een tweede risico betreft de capaciteitsontwikkeling van Ryanair. De maatschappij voegt de komende jaren slechts in beperkte mate extra capaciteit toe aan het netwerk. Daarmee lijkt een flinke uitbreiding, zoals verondersteld in het groeiscenario, minder waarschijnlijk. Momenteel wordt de beschikbare capaciteit op routes ingezet waar de winstgevendheid het hoogst is. Dat is ook de reden waarom Ryanair de vluchten mar Milaan (Bergamo) vanaf GAE heeft gestaakt (RTV Drenthe, 2013). Tenslotte wijzen we op de financiele implicaties voor GAE van wijzigingen in de bekostigingssystematiek van de luchtverkeersleiding. Zoals het er naar uitziet, zullen luchtvaartmaatschappijen op GAE uiterlijk per 1 januari 2020 de volledige kosten van de luchtverkeersleiding gepresenteerd krijgen. De extra kosten voor de maatschappijen ramen wij op circa € 2 - 3 miljoen per jaar. Als gevolg van de nieuwe bekostigingssystematiek nemen de kosten op cen luchthaven als Schiphol juist af. Om concurrerend de blijven, zal GAB de extra kosten op een of andere manier moeten compenseren, bijvoorbeeld door de havengelden voor de maatschappijen verder te verlagen. De financiële situatie van GAF, zal hierdoor (aanzienlijk) verslechteren.

SEG ECONOMISCH ONDERZOEK


Inhoudsopgave Managementsamenvatting

i

1 Inleiding

1

2 Uitgangspositie 2.1 Ontwikkelingen in 2013 en 2014 2.2 Economische ontwikkeling en werkgelegenheid

3 3 3

3 Marktanalyse 3.1 Marktaandeel 3.2 Marktomvang 3.2.1 Europa 3.2.2 Intercontinentaal 3.3 Aanbodpotentie

5 5 5 6 7 7

4 Ambitie 4.1 Prognose 4.1.1 Lijndiensten 4.1.2 Low-cost verbindingen 4.1.3 Vakantiecharters 4.1.4 Niet-commercieel verkeer en vracht 4.2 Onzekerheden 4.3 Conclusie

9 9 9 11 12 13 13 13

5 Exploitatie 5.1 Bedrij fsopbrengsten 5.2 Bedrij fslasten 5.3 Operationeel resultaat 5.4 Investeringen

15 15 16 16 17

6 Risico's 6.1 Ontwikkeling van Lelystad Airport 6.2 Capaciteitsontwikkeling Ryanair 6.3 Luchtverkeersleiding

19 19 20 21

Literatuur

23


BEOORDELING VAN HET STRATEG1SCH PLAN VAN GRONINGEN AIRPORT EELDE

1

Inleiding In oktober 2013 presenteerde Groningen Airport Eelde (GAE) een nieuw strategisch plan, genaamd [FereIden Verbinden (Groningen Airport Eelde, 2013). Het plan beschrijft de groeiambities van de luchthaven voor de komende 10 jaar. Groei is nodig om op termijn een positief operationeel resultaat te kunnen bereiken. De Noordelijke Rekenkamer heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd het strategisch plan te beoordelen. Dit rapport bevat onze bevindingen. In de tekst verwijzen wij regelmatig naar het strategisch plan. Daarbij geven we tussen haakjes aan op welke pagina van het plan de verwijzing betrekking heeft.



3

2 Uitgangspositie 2.1 Ontwikkelingen in 2013 en 2014 Het strategisch plan schetst allereerst de uitgangspositie van Groningen Airport Eelde (GAE) (pagina 4). Hierin wordt opgemerkt dat de luchthaven groeit. Hoewel er in 2012 inderdaad sprake was van een sterke groei in het aantal passagiersbewegingen, (bah dit aantal voIgens de prognose met ruim 4 procent tot 175.000 (pagina 17). Dit is voornamelijk te wijten aan het verdwijnen van de vluchten van Vueling naar Barcelona, de Ryanair-vluchten naar Marseille en de lijndienst mar Aberdeen. In december 2013 werd bekend dat Ryanair naast de wintervluchten ook de zomervIuchten naar Milaan (Bergamo) staakt. Als reden wordt een gebrek aan vliegtuigcapaciteit aangevoerd. De beschikbare capaciteit wordt ingezet op routes waar de winstgevendheid het hoogst is. Blijkbaar leverden de vluchten naar Milaan de luchtvaartmaatschappij onvoldoende op. Daarnaast heeft transavia.com aangegeven dat de vluchten mar Malaga en Dalaman in 2014 niet terugkeren in de dienstregeling. Dit zou te maken hebben met het faillissement van reisorganisatie OAD, waardoor het aantal boekingen is afgenomen (RTV Drenthe, 2013). Een positieve ontwikkeling is dat ArkeFly heeft aangekondigd in het zomerseizoen van 2014 twee keer per week vanaf GAR naar Antalya te gaan vliegen met een tussenstop op Rotterdam (Groningen Airport Eelde, 2014). Op basis van deze ontwikkelingen schatten wij in dat het aantal low cost bewegingen in 2014 met circa 40 procent daalt en het aantal charterbewegingen met 4 procent. Dat betekent dat het passagiersvolume bij gelijk blijvende bezettingsgraden uitkomt rond de 150.000. Dit houdt een doling in van ruirn 14 procent. Aangezien bovengenoemde ontwikkelingen zich voordeden na publicatie van het strategisch plan, zijn deze hierin niet verwerkt. Ryanair zal op zijn vrocgst pas in 2015 weer vluchten toevoegen (RTV Drenthe, 2013). Wanneer we aannemen dat Ryanair daarna weer groeit op GAE en het in 2016 het frequentieniveau bereikt dat in het strategisch plan voor 2014 is voorzien, dan betekent dat dat de recente ontwikkelingen de groei van het low cost verkeer met minstens twee jaar hebben vertraagd. Om het verlies van 4 procent in het aantal charterbewegingen goed te maken is, uitgaande van de historische groeitrend, ook ongeveer twee jaar nodig.

2.2 Economische ontwikkeling en werkgelegenheid Volgens het strategisch plan is de Iuchthaven uitgegroeid tot een belangrijk element in het regionaal vestigingsklimaat en draagt het bij aan de versterking van de economische ontwikkeling van Noord-Nederland (pagina 4). Het bedrijfsleven in de regio profiteert momenteel nog nauwelijks van de aanwezigheid van GAE, afgezien van de bedrijven op het luchthavenierrein zelf en hun toeleveranciers. Het bestemmingenaanbod van de luchthaven bestaat voornamelijk uit vakantiebestemmingen en is voor het bedrijfsleven weinig interessant. Met het wegvallen van de bestemmingen als Barcelona,

SEP ECONOMISCH ONDERZOEK

4

HOOFDSTUK 2

Milaan en Marseille zijn er afgezien van Barcelona (Girona) eigenlijk geen bestemmingen meer over die op veel zakelijk verkeer kurmen rekenen. Dit kan in de toekomst evenwel veranderen. Bedrijven in de regio hebben aangegeven graag meer van de luchthaven gebruik te willen maken. Daartoe zal het bestemtningenaanbod naar belangrijke zakencentra moeten worden uitgebreid. De luchthaven bouwt aan een database met daarin de vervoersbehoefte van bedrijven uit de regio (pagina 11). Deze database vormt een waardevol element in de marketing richting maatschappijen. Uit het strategisch plan wordt niet duideijk hoe de zakelijke behoefte eruit ziet. Voorts wordt in kwantitatieve zin nog opgemerkt dat 300 banen direct en 150 indirect aan de luchthaven verbonden zijn (pagina 5). Buck (2009) heeft in het verleden voor verschillende typen regionale luchthavens het aantal directe arbeidsplaatsen per tniljoen passagiers ingeschat. Voor een luchthaven als GAE, welke niet als basis client voor een luchtvaartmaatschappij, maar waarop wel bredere economische activiteiten, zoals lesvluchten plaatsvinden, ligt het aantal directe arbeidsplaatsen volgens Buck tussen de 400 en 600 per miljoen passagiers per jaar. Wanneer we van de bovengrens uitgaan, zou dat bij het huidige passagiersvolutne neerkomen op circa 120 directe arbeidsplaatsen. Indirecte achterwaartse werkgelegenheid (toeleveranciers) zou tot 50 procent van het aantaI directe arbeidsplaatsen bedragen. Het CPB heeft het meetellen van indirecte voorwaartse werkgelegenheid 2 afgewezen vanwege het tisico op dubbeltellingen. Inclusief de indirecte arbeidsplaatsen komt de totale directe en indirect werkgelegenheid van GAB op 180 arbeidsplaatsen. Het werkelijke aantal zou best wat hoger kunnen liggen, gegeven de grote hoeveelheid lesverkeer op de luchthaven, maar 450 arbeidsplaatsen zoals de luchthaven stelt lijkt ons aan de hoge kant. Het absolute aantal banen dat verb onden is aan de Iuchthaven is overigens niet van helang. Waar het om gaat is in hoeverre het hier gaat om extra banen die de structurele werkloosheid verminderen. Wordt de werkloosheid niet venninderd door de banen dan is er slechts sprake van verdringing van arbeid in andere sectoren in de regio. Het is onduidelijk in hoeverre de banen die aan GAE verbonden zijn de structurele werkloosheid verminderen.

2 Door de aanwexigheid van de luchthaven kan de aantrekkelijkheid van een regio als vestigingsplaats voor bedrijven en als toeristische bestemming worden vergroot. De extra werkgelegenheid die hiermee gepaard gnat worth aangeduid als indirecte voorwaartse werkgelegenheid.



5

3 Marktanalyse Groningen Airport Ee1de (GAF) heeft een marktanalyse uit laten voeren door InterVISTAS Consulting, onderdeel van Royal Haskoning DFIV. Allereerst is het marktgebied afgebakend en is het marktaandeel van GAE in het betreffende gebied bepaald. Vervolgens zijn de belangrijkste Europese en intercontinentale markten vanaf GAE in beeId gebracht. Tenslotte is een benchmark uitgevoerd met andere luchthavens om de aanbodpotentie van GAE in te kunnen schatten. We zullen deze onderdelen achtereenvolgens bespreken.

3.1 Marktaandeel In het strategisch plan Werelden Verbinden, wordt het marktgebied afgebakend bij 1,5 uur (pagina 9). Dit gebied wordt onderscheiden in het kerngebied (tot maximaal 1 uur reistijd) en twee secundaire gebieden (tussen 1 en 1,5 uur reistijd) ten oosten (Noordwest-Duitsland) en westen van het kerngebied (westelijk Friesland, Noordoostpolder en Noordelijk Overijssel). Uit de analyses van InterVISTAS blijkt dat GAE in het kerngebied een marktaandeel heeft van 4,1 procent. Schiphol is in het kerngebied de belangrijkste concurrent met een aandeel van ruim 70 procent. Daar lijkt in eerste instantie dus een wereld te winnen. Echter, er moet niet worden vergeten dat het netwerk van GAE relatief bescheiden is van omvang, waardoor een belangrjjk deel van de marktvraag helemaal niet direct vanaf GAB kin worden bediend. Op basis van een eigen marktanalyse sehatten we dat GAE een alternatief biedt voor circa 12 procent van het marktpotentieel Peshout et aL, 2013). Met andere woorden, 12 procent van het potentieel heeft de mogelijkheid om vanaf GAE te vertrekken. Dat betekent dat GAE in het kerngebied een marktaandeel heeft van ruim 30 procent (4,1/12) in de markten die de Iuchthaven ook daadwerkelijk aanbiedt. In de secundaire gebieden (tot 1,5 uur reistijd) is de concurrentie van andere luchthavens groter, wat resulteert in een kleiner marktaandeel voor GAE. In het oostelijk en westelijk secundair gebied heeft GAE een marktaandeel van respectievelijk 1,7 en 1,4 procent. In de secundaire gebieden heeft de luchthaven een marktaandeel van 12 tot 14 procent in de markten die daadwerkelijk worden aangebo den.

3.2 Marktomvang De markt in het kemgebied is relatief dun. Er wonen circa 1,5 miljoen mensen die samen 2,3 miljoen passagiersbewegingen maken (pagina 10). Dit betekent dat het aantal retourreizen per inwoner circa 0,8 bedraagt. Dit is ongeveer de helft lager dan het landelijk gemiddelde.

2,3 miljoen passagiersbewegingen / 2 = 1,15 miljoen rerourreizen. 1,15 rniljoen retourreizen / 1,5 miljoen inwoners 0,8 retourreizen per inwoner.

SE0 ECONOMfSCH ONDERZOEK

6

HOOFDSTUK 3

InterVISTAS heeft de marktomvang uitgesplitst naar bestemming. In het strategisch plan worden de grootste lien Europese en intercontinentale markten genoemd (pagina 11). Daax stopt de analyse echter. De levensvatbaarheid van directe verbindingen naax deze bestemmingen blijft helaas achterwege. In deze paragraaf zetten we uiteen welke routes wij op basis van de marktomvang en het concurrentieniveau (op terrnlin) rendabel achten. 3.2.1 Europa Want-leer we mar de top-10 van Europese markten kijken, zien we dat de meeste passagiers tussen het kerngebied en Londen reizen (circa 210.000 passagiersbewegingen per jaar, ofwel circa 105.000 retourreizen). Tussen de secundaire gebieden (tot 1,5 uur reistijd) en Londen reizen jaarlijks nog eens 130.000 passagiers. Londen kent waarschijnlijk een relatief hoog aandeel zakelijke passagiers. Deze passagiers geven de voorkeur aan een dagelijkse dagrand verbinding een vroege aankomst en vertrek vanaf GAE, gecombineerd met een late aankomst en vertrek vanaf GAE. Dit stelt zakenreizigers in staat om op één dag heen en weer te reizen. Een low cost carn'er als Ryanair heeft al snel 220.000 passagiersbewegingen per jaar nodig voor een rendabele dagrand verbinding. 4 Daarvoor is het marktgebied (kemgebied secundaire gebieden) van GAE te klein. Een dagelijkse vlucht vereist circa 110.000 passagiersbewegingen per jaar. Dat zou betekenen dat GAB in het totale marktgebied een aandeel tnoet halen van ruim 32 procent. Ook dat lijkt niet reeel, temeer daar bij een dagelijkse verbinding het zakelijke segment waarschijnlijk voor een deeI uitwijkt naar luchthavens die wel een dagrand verbinding aanbieden, zoals SchiphoL Een driewekelijkse vlucht met een cast carrier lijkt ons bij de genoemde marktomvang het meest reeeL Een dergelijke vlucht is vooral aantrekkelijk voor niet-zakelijke reizigers en draagt daarmee niet bij aan de aantrekkelijkheid van Noord-Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven. Netwerkmaatschappijen bedienen kleinere bestemmingen doorgaans met kleinere vliegtuigtypes en tegen lagere bezettingsgraden. Bij een 70-zitter met een bezettingsgraad van 75 procent zijn circa 75.000 passagiersbewegingen per jaar nodig voor een rendabele dagrand verbinding op werkdagen en een enkele vlucht in het weekend. Bij voldoende zakelijke passagiers zou dit haalbaar moeten kunnen zijn. 5 Op een dergeijk korte afstand biedt een directe vlucht relaiief veel tijdswinst; iets wat vooral door de zakelijke reiziger gewaardeerd wordt. Een dagrand verbinding biedt de zakenreiziger echter niet heel veel hij kan immers op slechts 1 moment vertrekken en aankomen op GAE. Ter illustratie, vanaf Schiphol vertrekken elke dag circa 50 vluchten mar Londen. Afhankelijk van het type vervoer op de rnarkt tussen het verzorgingsgebied en Londen, is een Ion, cost of netwerkoperatie haalbaar. Het zou daarom verhelderend zijn geweest als in het strategisch la/an de marktoravang was uitgesplitst in zakelijk en niet-zakelijk vervoer.

Uitgaande van een vliegtuiggrootte van 189 stoelen en een bezettingsgraad van 80 procent. In 2004 heeft GAE een onderzock laten doen naar de haalbaarheid van zakelijke lijndiensten vanaf de luchthaven. Uit statistische gegevens en een onderzoek ander Noordelijke bedriiven zou zijn gebleken dat er voldoende belangstelling is voor cen dienst op Londen. Op basis van de statistische gegevens kon ook belangstelling warden verondersteld voor Barcelona en Leeds, maar dit kon niet worden bevestigd door de Noordelijke bedrijven (Alsem Markelingadvies, 2004).


MARKIANALYSE

7

Na Londen worden de meeste passagiers vervoerd tussen het verzorgingsgebied van GAE en Barcelona, Milaan, Madrid en Rome. Op deze routes veimoeden wij dat het niet-zakelijke segment de overhand heeft. Ryanair bedient momenteel tweewekelijks Barcelona (Girona). Eerder bediende Ryanair ook Milaan (Bergamo), maar is daar sinds het zomerseizoen van 2013 mee gestopt. Deze vluchten keren in 2014 niet terug. Het is niet onwaarsehijnlijk dat Milaan, Madrid en Rome in de toekomst rendabel kunnen worden aangeboden vanaf GAE (Lieshout et al., 2013). De marktvraag op de andere Europese routes Ilikt in de nabije toekomst (tot 2023) onvoldoende groot voor een rendabele operatic.

3.2.2 Intercontinentaal Voor wat betreft bestemmingen buiten Europa, bestaat er vanuit het marktgebied de meeste vraag naar New York. Tussen het kerngebied en New York vinden 31.500 passagiersbewegingen per jaar plaats. Vanuit de secundaire marktgebieden komen daar nog eens circa 36.500 passagiersbewegingen bij. Intercontinentale verbindingen warden doorgaans uitgevoerd met minimaal een dagelijkse frequentie. Bij een vliegtuiggrootte van 250 stoelen en een bezettingsgraad van 85 procent, zlin circa 150.000 passagiersbewegingen per jaar nodig voor een rendabele exploitatie. Als point-to-point verbinding is de omvang van de markt van/mar New York dus bij lange na niet toereikend. Hetzelfde geldt voor de andere (dunnere) intercontinentale markten. Daarmee zijn alle intercontinentale markten te 'dein voor een rendabele directe verbinding. De intercontinentale markten kunnen mogelijk wel rendabel worden bediend via een hubluchthaven. We komen hierop terug in het volgende hoofdstuk.

3.3 Aanbodpotentie InterVISTAS Consulting heeft GAE vergeleken met 45 andere regionale luchthavens in WestEuropa. In twee figuren (pagina 13) wordt het aantal aangeboden stoelen afgezet tegen de bevolkingsomvang (binnen 60 minuten rijden) en het inkomen (Bruto Binnenlands product, BBP). Aangezien bevolkingsomvang en het BBP bijna perfect gecorreleerd zijn, geven deze figuren hetzelfde beeld. Van de 45 benchmark luchthavens, warden er 15 uitgelicht in een tabel (pagina 13). Het is niet duidelijk waarotn voor die 15 is gekozen. De gemiddelde stoelcapaciteit per inwoner en per miljoen euro aan BBP hadden er wellicht anders uitgezien wanneer alle 45 luchthavens zouden zijn meegenomen. De gemiddelden over de 15 Iuchthavens zijn overigens ook onjuist berekend. Hetzelfde geldt voor het gerniddelde regionale BBP per inwoner en het totaal aantal vertrekkende stoelen. De correlaties tussen het aantal aangeboden stoelen en de bevolkingsomvang en tussen het aantal aangeboden stoelen en het BBP zijn beiden zwak. De verldaarde vananties zijn eveneens zeer laag. Dat betekent dat er andere factoren zijn die het aantal aangeboden stoelen verklaren. Op basis van deze analyse kunnen dan ook geen conclusies worden getrokken over het capaciteitspotentieel van GAE.


8

HOOFDSTUK 3

In Bijlage A zijn de 15 luchthavens uit de benchmark nader beschouwd. Hieruit blijkt dat deze luchthavens niet allemaal vergelijkbaar zijn met GAE. De volgende factoren lijken voor een belangrijk deel te verklaren waarom GAE relatief weinig stoelcapaciteit aanbiedt ten opzichte van de luchthavens in de benchmark: •

Concurrentie met omliggende luchthavens. GAE ondervindt sterke concurrentie van omliggende luchthavens, waardoor het slechts een beperkt tnarktaandeel weet te behalen binnen het eigen verzorgingsgebied. \T eel van de luchthavens uit de benchmark voelen veel minder concurrentie van otnliggende luchthavens; • Nationale ontsluitingsfunctie. Bepaalde luchthavens in de benchmark vervullen een belangrijke rol in het verbinden van afgelegen regio's met andere delen van het land. Dit Ieidt tot aanzienlijke binnenlandse vervoersstromen. GAE vervult een dergelijke ml niet; • Nabijheid van een hub. GAE bevindt zich relatief dichtbij een belangrijke Europese hub, Schiphol. Dat maakt dat feederverbindingen concurreren met directe verbindingen via de hub. \Teel van de luchthavens uit de benchmark bevinden zich verder van een hub en voelen deze concurrentie daarom niet. Op die luchthavens bestaat daardoor meet potentie voor feederverbindingen; • Toeristisch en/of zakelijk potentieel. GAE verwerkt weinig inkomende toeristen zakenreizigers. Dit in tegenstelling tot een aantal andere luchthavens uit de benchmark. GAE concludeert op basis van de markten benchmarkanalyse dat het marktgebied van GAB sterk onderbediend is in termen van stoelcapaciteit (pagina 12). Wij beamen dat de stoelcapaciteit op GAB laag is gegeven de bevolkingsomvang en het inkomen. Dat wil echter niet zeggen dat het marktgebied van GAE onderbediend is. Vanwege de sterke concurrentie, van met name Schiphol, wordt het marktgebied vooral door andere luchthavens bediend. De nabijheid tot Schiphol beperkt tevens de potentie voor feeders. Daamaast heeft de luchthaven geen binnenlandse ontsluitingsfunctie en slechts een beperkte zakelijke en toeristische functie. Doordat dergelijke factoren niet meegenomen zijn in de analyse, resulteert een lage verklaarde variantie. Het wordt aanbevolen deze factoren mee te nemen voordat iets gezegd wordt over de toekomstige potentie van de luchthaven. Wanneer het marktgebied daadwerkelijk onderbediend zou zijn, zouden maatschappijen bij GAE in de rij moeten staan om operaties te starten. Hoogstens zou men kunnen stellen dat het marktgebied niet goed wordt bediend door luchthavens dichtbij de markt.



9

4 Ambitie GAE dient te groeien wil het op termijn fmancieel gezond worden. In het strategisch plan worden vier doelstellingen genoemd die moeten zorgen voor groei (pagina 15): 1. Het aantrekken van een feederverbinding met één of meerdere grote Europese hubluchthavens; 2. Het realiseren van een aantal zakelijke point-to-point verbindingen; 3. Het vergroten van het aanbod van low cost verbindingen, die bij voorkeur het hele jaar worden uitgevoerd; 4. Het behouden en mogelijk versterken van de marktpositie in het vakantiechartersegment. De luchthaven geeft aan dat de doelstellingen omvangrijke marketinginspanningen verge; vooral in het lijndienstsegment. De doelstellingen worden echter door de luchthaven realistisch geacht. Op basis van de doeistellingen is een prognose opgesteld van het toekomstige aantal vluchten en passagiersbewegingen. Het is niet precies duidelijk hoe deze doorvertaling is gemaakt. In dit hoofdstuk wordt de prognose beoordeeld.

4.1 Prognose De doelstellingen resulteren in een groeipad voor het verkeer en vervoer tot aan 2023. In paragraaf 2.1 werd aangegeven dat in de uitgangssituatie geen rekening is gehouden met recente ontwikkelingen. Daardoor is deze naar ons idee te rooskleurig weergegeven. Doordat de prognose voortborduurt op de uitgangssituatie zijn ook de prognoses te rooskleurig. Het weergegeven groeipad wordt hierdoor naar onze inschauing met mins tens twee jaar vertraagd. 4.1.1 Lijndiensten Feederverbinding(en) GAB wil graag ien of meerdere feederverbindingen met Europese hubs. Dit vergoot het aanbod van bestemmingen vanaf de luchthaven aanzienlijk en draagt zo bij aan de bereikbaarheid van Noord-Nederland en het vestigingsldimaat van de regio. Een feeder is een vlucht van een netwerkmaatschappij naar zijn hub, welke aldaar aansluit op de rest van het netwerk. Feedervluchten voeden' de hub als het ware met verkeer. De hubcarriers consolideren passagiers vanuit meerdere (kleinere) rnarkten op hun hub en zorgen op die manier voor voldoende volume op hun intercontinentale vluchten. Idealiter wordt de feeder meerdere keren per dag uitgevoerd om optimaal aan te sluiten bij de verschillende vertrekkende en aankomende vluchten op de hubluchthaven. Ook de geografische locatie van de hub ten opzichte van de herkomst- en bestemming is van belang. Bij voorkeur ligt de hub op de route tussen de herkomst en de eindbestemming, zodat de vliegtijd niet veel 'anger is dan die van een directe vlucht. in het algemeen geldt dat hoe korter de tr2nsfertijd op de hub en hoe korter de omvliegtijd, hoe aantrekkelijker het indirecte alternatief is voor de passagier. De


10

HOOFDSTUK 4

mindere aantrekkelijkheid van inclirecte vluchten ten opzichte van directe vluchten wordt doorgaans (deels) gecompenseerd met lagere tarieven. Om voldoende opbrengsten te genereren zal een maatschappij daarom ook altijd een bepaald aandeel (lokaal) bestemmingsvervoer willen aantrekken. Op korte afstanden zijn indirecte vluehten over het aIgerneen reladef onaantrekkelijk. Ten eerste vanwege het feit dat het omvliegen en het transfereren op een tussengelegen hub de totale reistijd relatief veel langer maakt. Ten tweede omdat deze vluchten een hoger kostenniveau kennen en daarmee niet tegen een concurrerende prijs in de markt kunnen worden gezet. Het hogere kostenniveau worth veroorzaakt doordat het omvliegen en de extra start leiden tot een hoger brandstofverbmik en doordat een tussenstop leidt tot extra luchthavenbelastingen en --toeslagen. Een feederverbinding met London Heathrow staat hoog op het verlanglijstje van GAE, maar een dergelijke verbinding ligt niet voor de hand, vanwege de schaarse slotcapaciteit op Heathrow. Feeders met Kopenhagen of Munchen warden wel mogelijk geacht (pagina 17). Op basis van het voorgaande kan warden geconcludeerd dat de feeders ten eerste goed moeten aansluiten op de aankomende en vertrekkende vluchten op de hub, teneinde de overstaptijden te beperken. Worden de overstaptijden te lang dan is de indirecte vlucht in termen van reistijd niet aantrekkelijker dan een directe vlucht vanaf een concurrerende luchthaven. Bij voorkeur warden de feeders meerdere keren per dag uitgevoerd. Ten tweede zullen de feeders een bepaald aandeel bestemmingsvervoer moeten trekken. Wil de feeder ook voor zakelijk bestenimingsverkeer aantrekkelijk zijn, dan zal deze minimaal tweemaal daags, aan de randen van de dag, moeten warden uitgevoerd. Idealiter wordt een feeder nog vaker aangeboden, zodat de overstaptijden op de hub warden verkleind. Ten derde denken wij dat het lastig zal zijn om intra-Europese connecties concurrerend in de markt te zetten. Dergelijke connecties zijn over het algetneen weinig aantrekkelijk voor de reiziger vanwege een relatief lange reistijd veroorzaakt door het omvliegen en het transfereren en de hogere kosten. In Bijlage B blijkt dat dagrand verbindingen mar Kopenhagen en Munchen maar weinig aantrekkelijke overstapmogelijkheden mar intercontinentale bestemmingen opleveren. Een dagrand verbinding naar Kopenhagen /evert aantrekkelijke verbindingen op naar New York Newark (EWR) en Singapore (SIN). Voor Munchen gaat het om verbindingen mar Tokyo (FIND), Shanghai (PVG) en Hong Kong (HKG). Daarnaast is de omvang van de intercontinentale markten beperkt. Bovenclien worden deze markten al direct bediend door Schiphol waardoor GAF. niet in staat zal zijn de volledige markt naar zich toe te trekken. Zowel in het geval van Kopenhagen als van Munchen achten we de te verwachten vexvoersvolumes (inclusief het lokale bestemmingsvervoer) te klein voor een rendabele dagrand verbinding. Zakelijke point-to-point verbinding(en) De luchthaven wil een aantal zakelijke point-to-point lijndiens ten realiseren naar belimgrijke economische kernen, vanwege de uitstralingseffecten naar de regionale economic. De luchthaven verwacht de eerste lijndienst naar een Europese top-10 bestermning in 2016. Dit zou een dagrand verbinding zijn op weekdagen. Een nieuwe route met een dagelijkse vlucht volgt in 2017 en een additionele dagrand verbinding wordt voor 2020 voorzien (pagina 17). Verondersteld wordt dat het aantal passagiersbewegingen op lijndiensten toeneemt van nul in 2013 tot bijna 200.000 in 2023.


AMBITIE

11

Op basis van de bescbikbare informatie is het moeilijk te zeggen welke markten in aanmerking komen voor een zakelijke lijndienst, omdat de marktvraag niet is uitgesplitst naar zakelijk en nietzakelijk vervoer. Zoals eerder aangegeven behoort, bij voldoende zakelijk verkeer, een dagrand verbinding met Londen in 2016 tot de mogelijkheden. Het strategisch plan noemt Londen ook als mogelijke kandidaat (pagina 17). Uitgaande van een autonome marktgroei van 3,5 procent denken wij dat een lijndienst tussen Londen en GAE in 2023 circa 100.000 passagiersbewegingen mag verwachten. De overige markten, kennen in het komend decennium waarschijnlijk te weinig (zakelijk) verkeer voor een dagrand verbinding. De veronderstelde ontwikkeling tot 200.000 passagiersbewegingen in 2023 lijkt ons dan ook te hoog.

4.1.2 Low-cost verbindingen Volgens de luchthaven kan het aantal passagiers in het low-cost segment op GAE nog fors groeien. De luchthaven realiseert zich terecht dat de marges in dit segment gering zijn en daannee ook de mogelijkheden out het exploitatieresultaat van GAE te verbeteren. GAE heeft een analyse gemaakt van de gemiddelde vij4aars capaciteitsgroei van Ryanair op 54 luchthavens in de periode 2004-2009. Uit de analyse volgt dat capaciteit in de beginpetiode het sterkst toeneemt en na vijf jaar tijd gemiddeld genomen meet dan is verclubbeld (+129 procent). De grootste groei doet zich voor in de eerste drie jaar (pagina 16). Op basis van een eigen analyse op OAG-data° kotnen we tot soottgelijke groeipatronen. Wanneer we alle fiequentie-uitbreidingen, op luchthavens die tussen 2003 en 2007 aan het Ryanair netwerk zijn toegevoegd beschouwen, dan blijken de frequenties na vijfjaar gemiddeld ruim verdrievoudigd (+202 procent). Desondanks mag niet zonder meer worden aangenomen dat de Ryanair-capaciteit verdubbelt. De capaciteitsontwikkelingen van Ryanair verschillen namelijk stetk tussen luchthavens. In relatief veel gevallen staakt Ryanair nog in bet eerste of tweede jaar de vluchtuitoefening vanaf een nieuwe luchthaven. Ter illustratie, in 2003 startte Ryanair op 28 nieuwe luchthavens éen of meerdere operaties. In hetzelfde jaar werden twee van die luchthavens alweer verlaten; in het jaar daarop nog eens zeven anderen, waaronder GAE. Ook op de luchthavens die aangehaakt bleven aan het Ryanair netwerk zijn de verschillert groot. Sommige Iuchthavens laten een zeer sterke frequentiegroei zien, tenvij1 andere luchthavens sinds het eerste jaar alleen maar zijn gekrompen in aantal Ryanait frequenties. Ook op GAE daalt het aantal Ryanair frequenties in 2014 ten opzichte van 2013. Ryanair houdt de opbrengsten van iedere operatic nauwlettend in de gaten. Voldoen deze niet aan een bepaald criterium, dan wordt de operatic onherroepelijk gestaakt. GAE gaat et in het groeiscenario vanuit dat het bestaande low cost verkeet op de luchthaven circa 80 procent bedraagt van de berekende groei op de benchmark luchthavens. Dat komt neer op een groei van 103 procent (80 procent x 129 procent) in vijf jaar (pagina 16). Het is niet duidelijk waar die 80 procent op gebaseerd is. Uit de prognose van het aantal low cost passagiers (pagina 17) blijkt dat het low cost segment zich inderdaad na 5 jaar (2017) heeft verdubbeld. Zoals hierboven opgemerkt, manifesteert de grootste groei van Ryanair frequenties zich doorgaans in de eerste drie jaar. Het aantal Ryanair-vluchten op GAE is sinds de kornst in 2012 echter alleen maar afgenomen. Om alsnog uit te komen op een verdubbeling in 2017, zal het aantal frequenties dus Official Airlines Guide data. Deze dataset bevat de dienstregeling voor de luchtvaart. Voor iedere vertrekkende vlucht zijn de karakteristieken opgenomen, onder andere door welke maatschappij de vlucht wordt ungevocrd, met welk type toestel en op welk tijdstip.


12

HOOFDSTUK 4

nog harder moeten groeien clan gemiddeld. Dit lijkt niet waarschijnlijk, zeker wanneer in ogenschouw wordt genomen dat Ryanair op zeer korte termijn nauwelijks capaciteit toevoegt aan het netwerk (zie ook pa ragraaf 6.2). Volgens de prognose verdubbelt het aantal low cost passagiersbewegingen zich na 2017 tot 232.000 per jaar in 2023. Deze ontwikkeling houdt deels verband met de opmerking dat zich in 2017 een tweede Iwo cost carrier meldt met initieel twee vIuchten per week (pagina 16). Het is niet duidelijk of deze opmerking gebaseerd is op geslaagde gesprekken met een andere low cost carrier of dat het gewoon een wat stellig gefonnuleerde wens betreft. Op basis van eerdere modelexercities en recente ontwikkelingen waarbij Ryanair de vluchtfrequentie op GAE juist heeft teruggebracht, komen wij alleen onder zeer gunstige veronderstellingen tot circa 180.000 passagiersbewegingen per jaar7.

4.1.3 Vakantiecharters De luchthaven heeft de ambitie om de marktpositie in het vakantiechartersegment de behouden en waar mogelijk te versterken (pagina 15). Volgens de luchthaven wordt tot 2016 gemiddeld iedere twee jaar een nieuwe charterbestemming toegevoegd. Na 2016 stabiliseert het segment. Ook hiervoor geldt dat het onduidelijk is of deze opmerking gebaseerd is op toezeggingen door maatschappijen of dat het gewoon een wat stellig geformuleerde wens betreft. Wanneer iedere twee jaar een extra wekelijkse vlucht wordt toegevoegd, betekent dat dat in 2016 maximaal 156 vluchten per jaar extra worden uitgevocrd. 8 Dit komt overeen met een toename van bijna 28 procent. De veronderstelde ontwikkeling van het aantal charterpassagiers laat in de periode 2014-2016 een groei zien van nog 5,7 procent. Het is onwaarschijnlijk dat maatschappijen extra vluchten toevoegen in de mate zoals verondersteId door de luchthaven als het aantal passagiers maar zo beperkt groeit. Na 2016 blijft het aantal charterpassagiers volgens het strategisch plan toenemen, terwij1 het aantal vluchten stabiliseert. Dit is mogelijk doordat cen deel van de capaciteit nog niet is benut. Zo kunnen de bezettingsgraden nog toenemen en kan het aandeel iplit-operations warden teruggebracht, waardoor het aantal transit passagiers (bah en het aantal lokale passagiers toeneemt. De veronderstelde passagiersgroei van 2,8 procent per jaar tussen 2014 en 2016 achten wij wel reed. Rekening houdend met de recente ontwikkelingen waarbij transavia.com heeft aangekondigd een aantal charterverbindingen te schrappen en ArkeFly juist heeft aangegeven vanaf de zomer van 2014 vanaf GAE tc gaan opereren, komen wij dan op een passagiersaantal van circa 145.000 per jaar. Het strategisch plan komt op 167.000 passagiersbewegingen. De beperkte passagiersgroei is niet verenigbaar met de veronderstelde ontwikkeling in het aantal vluchten tot aan 2016. We verwachten eerder dat de groei in het aantal vluchten achterblijft bij de 7

Er vanuit gaande dat Londen niet door cen low cost camier maar door cen traditionde maatsdiappij wordt uitgevoerd (zic hierboven). In 2012 vcrtrokken cr vanaf GAE ruim 550 charters, die in totaal 60.000 vertrekkende passagiers vervoerden (exclusief transit).


AMBITIE

13

groei in het aantal passagiers, omdat de bezettingsgraden nog omhoog kunneri en het aandeel ..plit-operations nog kan dalen. 4.1.4 Niet-commercieel verkeer en vracht Het strategisch plan gaat Met in op de ontwikkelingen in het nier-commerci6le verkeer, terwijl het lesverkeer wel een belangrijke plek inneernt op GAE. Tussen 2010 en 2012 nam het aantal lesvluchten met ruim 17.500 per jaar af. Door de econoraische crisis zijn er meet pioten opgeleid dan waar de markt om vraagt. Daardoor is een overschot aan piloten ontstaan en is de baanzoekduur opgelopen van enkele maanden vOtir de crisis tot 1,5 a 2 jaar nu (Volkskrant, 2012). Hierdoor is de arbeidsmarktpositie voor pioten verslechterd en worden er minder piloten opgeleid. De vraag naar pioten zal op termijn wel weer aantrekken, gezien de positieve vooruitzichten voor de luchtvaart op de middellange terrnijn. Een beperkte groei van Itet nietcommerciele verkeer Iijkt ons dan ook re&l. In eerdere bedr1jfsplannen zag GAE een niet onbescheiden rol voor zichzelf weggeIegd op de luchtvrachtmarkt. In het strategisch plan wordt met geen woord meer gerept over vracht. De luchthaven lijkt daarmee de vrachtarnbitie te laten varen. Wij denken dat dat verstandig is, aangezien het vrachtpotentieel voor GAE beperkt is.

4.2 Onzekerheden De toekomst van een kleine regionale luchthaven als GAE is, zeker in het huidige economische klimaat, echter onzeker. Het strategisch plan noemt weliswaar enkeIe bedreigingen (pagina 2), maar laat niet zien hoe deze doorwerken in de vervoersontwikkeling en de fmanci8le situatie van de luchthaven. De luchthaven en mogeijke investeerders zullen inzicht wensen in de onzekerheden waarmee de prognoses zijn omgeven. Daarom is het verstandig in de prognose en de financi6le doorrekening daarvan met verschillende toekomstscenario's te werken. Bij voorkeur zouden wij weer een hoog, iaag en realistisch scenario zien net als in het bedrijfsplan uit 2003. In hoofdstuk 6 gaan we nader in op bedreigingen die de financiele situatie van de luchthaven ernstig kunnen aantasten. Bepaalde veronderstellingen over aan te trekken maatschappijen en vluchten worden bovendien gepresenteerd als zekerheden. De geschetste ontwikkelingen en gedane veronderstellingen zijn echter allerminst zeker. Het ontwikkelingsplan wekt tevens de indrak dat groei alleen mogelijk is met omvangrijke marketinginspanningen. Dat zou betekenen dat de luchthaven de ontwikkeling volledig in eigen hand zou hebben en dat deze 'maakbaar' zou zijn. Dat is slechts ten dek waar. Luchthavens worden immers ook sterk beinvloed door externe factoren, zoals concurrentie van andere luchthavens, overheidsbeleid en het economische klimaat.

4.3 Conclusie Wij achten een lijndienst met Londen mogelijk per 2016. Initieel met circa 65.000 passagiersbewegingen per jaar, toenemend tot 100.000 in 2023. Dat is de helft van wat de luchthaven voorspelt. Onder gunstige veronderstellingen komen wij tot circa 180.000


14

HOOFDSTUK 4

passagiersbewegingen per jaar in het low cost segment in 2023. Dat is minder dan de 230.000 bewegingen die de luchthaven voorziet. Dit verschil hangt waarschijnlijk samen met het feit dat wij de recente ontwikkelingen van Ryanair op de luchthaven hebben meegewogen. Om dezelfde reden komen we ook voor het chartersegment lager uit dan de luchthaven. We gaan voor dat segment uit van 145.000 passagiersbewegingen in 2023. In totaliteit komen wij daarmee op maximaal 425.000 passagiersbewegingen in 2023, tegenover bijna 600.000 in het strategisch plan. De ontwikkelingen worden gepresenteerd als zekerheden, terwijI het allerminst zeker is of deze zich wel zullen voordoen. Wij adviseren daarom om de risico's inzichtelijk te maken en te verwerken in verschillende toekomstscenario's.



15

5 Exploitatie In dit hoofdstuk wordt de financiEle onderbouwing van het strategisch plan beoordeeld.

5.1 Bedrijfsopbrengsten De bedrijfsopbrengsten steunen voor het overgrote deel op de inkomsten uit havengelden. In 2023 bestaat meer dan 70 procent van de bedrijfsopbrengsten uit havengdden (pagina 25). Dit forse aancleel impliceert een grote afhankelijkheid van deze opbrengstenpost Daarbij komt dat de opbrengsten uit havengelden met een zekere mate van onzekerheid omgeven zijn. De luchthaven wijst terecht op de inkoopmacht van de Iuchtvaartmaatschappijen met betrekking tot de hoogte van de havengelden. Deze inkoopmacht komt vooral aan de oppervlakte als een luchtvaartmaatschappij een substantieel aandeel van de vluchten op de luchthaven voor haar rekening neemt. Met name low cost caniers zijn vaak in staat om substantiele kortingen op de havengelden te bedingen. Het feit dat de havengelden per passagier op luchthavens met veeI low cost carrierverkeer vaak lager liggen dan op andere luchthavens onderschrij ft dit. Onder druk van concurrentie van low cost carriers proberen ook andere luchtvaartmaatschappijen gereduceerde taneven te onderhandelen. De kans dat ze daarin slagen is uiteraard groter als er sprake is van een machtspositie. Het is aannemelijk dat gezien de beperkte hoeveelheid verkeer op GAE er in substantiele mate sprake is van een dergelijke machtspositie. Het openen van een nieuwe route betekent voor de luchthaven immers een relatief sterke toename van het aantal passagiers en, in het verlengde daarvan, van de bedrijfsopbrengsten. Dat maakt de luchthaven in grote mate afhankelijk van luchtvaartmaatschappijen. Bovenstaande impliceert dat de ingeschatte bedrijfsopbrengsten uit havengelden sterk afhankelijk zijn van de resultaten van de onderhandelingen tussen de luchthaven en de betrokken luchtvaartmaatschappij(en). Het is daarom niet ondenkbaar dat de havengelden, ondanks dat de Iuchthaven rekening houdt met afnemende havengelden per passagier, lager uitvallen dan in de begroting is beschreven. De consequemie daarvan is dat de luchthaven in toenemende mate haat toevlucht moet zoeken in zogenaamde non-aeronautical opbrengsten. Naarmate het aantal passagiers toeneemt, is een luchthaven vaak in staat om het aandeel van deze non-aeronautical opbrengsten (de luchthaven spreekt over commerciele opbrengsten) te vergroten en daarmee de afhankelijkheid van de havengelden te verkleinen. De commerciele opbrengsten zoals de luchthaven die schetst voor 2023 lijken plausibel voor het passagiersniveau dat is verondersteld. In de toekomst ligt er vooral in de opbrengsten uit concessies (restaurants en winkels) een kans om de commerciele opbrengsten verder uit te breiden.


16

HOOFDSTUK 6

5.2 Bedrijfslasten De personeeIskosten vormen de belangrijkste bedrijfslast voor GAR. De Iuchthaven beschrijft dat er een productiviteitsverhoging kan worden behaald als gevolg van de toename van het aantal passagiers, waardoor de personeelskosten minder zwaar op het resuhaat drukken. Dat ligt inderdaad voor de hand. Voorts bescbaijft de luchthaven de toename van de overige bedrijfskosten onder meer als het gevolg van een additioneel marketingbudget om (nieuwe) lijndiensten te promoten. Om de naarnsbekendheid van de Iuchthaven te vergroten en het bestetnmingenaanbod onder de aandacht te brengen, wordt het budget voor marketingdoeleinden met ingang van 2014 verhoogd met € 250.000 per jaar. Voor de promotie van nieuwe verbindingen en incentives voor luchtvaartmaatschappijen en risicodeling wordt in de planperiode nog eens € 1 miljoen gereserveerd (pagina 26). In de periode tot 2023 zijn aanzienlijke uitbreidingsinvesteringen gepland. Deze worden noodzakelijk geacht voor een verdere groei van het verkeer. De afschrijvingskosten nemen volgens de winst- en verliesrekening echter nauwelijks toe in de planperiode (pagina 27). Het lijkt alsof alleen de afschrijvingskosten van de vervangingsinvesteringen in groot materieeI zijn rneegenomen en de afschrijvingskosten van de uitbreidingsinvesteringen niet. De teksten bij de balans en de kasstroom (pagina 28) en bij de fmanciering van de uitbreidingsinvesteringen (pagina 31) bevestigen dit beeld. Daarmee lijkt het erop dat de luchthaven er vanuit gaat dat deze investeringen volledig door de aandeelhouders zullen worden gefinancierd. De afschrijvingskosten maken geen deel uit van het operationeel resultaat (EBITDA) 9, maar kunnen wel degelijk een belangrijke invloed hebben op het resultaat van de luchthaven afschrijving, rente en belasting.

5.3 Operationeel resultaat De luchthaven begroot een verbetering van het opera tioneeI resultaat als gevolg van de groei van het aantal passagiers. Dat is aannemelijk aangezien het verkeersvolurne een belangrijke voorspeller is van de winstgevendheid van een luchthaven. Met name onadat de personeelskosten (mede) door een productiviteitsgroei minder sterk toenemen dan de opbrengs ten uit havengelden, is de luchthaven volgens de financi6le onderbouwing in staat om in 2017 een positief operationeel resultaat (RBITDA) te behalen bij circa 300.000 passagiers (pagina 27). Dat lijkt ons Met reed. De meeste Europese regionale luchthavens behalen pas een positief operationeel resultaat vanaf 1,4 miljoen passagiers (Lieshout et al., 2013). GAE zal mogelijk met een lager aantal passagiersbewegingen toekunnen, aangezien de luchthaven inkomsten genereert uit andere activiteiten, zoals het lesverkeer en het medische verkeer. Desondanks verwachten wij dat bij een sterke ontwikkeling van het low cost segment, zoals aangenomen in het strategisch plan, nainstens 450.000 passagiersbewegingen nodig zijn voor een positief operationeel resultaat.

9

In de EBITDA (Earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization) zijn afschrijvingskosten niet meegenomen. De EBITDA is echter wel ecn gangbare indicator voor het in beeld brengen van bet operationcel resultaat.


EXPLOITATIE

17

Onder gunstige veronderstellingen voorzien wij dit aantal voor 2024. Mogelijk wordt het later als de inkomsten uit de havengelden tegenvallen of andere externe factoren de groei remmen of kiden tot hogere kosten (zie hoofdstuk 6). Dit betekent ook dat de investeringen pas op een later moment nodig zijn.

5.4 Investeringen Om de verdere groei van het verkeer te faciliteren en de luchthaven een kwaliteitsimpuls te geven, zijn er in de planperiode uitbreidingsinvesteringen gepland ter waarde van mini € 17 miljoen. Daarnaast zijn vervangingsinvesteringen in groot materieel voorzien van € 1,35 miljoen. De uitbreidingsinvesteringen hebben betrekking op de uitbreiding van de terminal in 2016 (eerste fase), een nieuwe locatie voor de brandweer, eveneens in 2016 en de ontsluiting en herinrichting van het voorterrein in 2017 en 2019. Volgens de luchthaven zijn de investeringen in de terminal (eerste fase) en een nieuw onderkomen voor de brandweer nu al noodzakelijk. Verdere investeringen in de terminal (tweede fase) komen op de agenda bij groei van het aantal passagiers en vliegbewegingen. Dit zal volgens het strategisch plan aan het einde van de planperiode zijn (2022). De capaciteit van cen luchthaven dient te worden afgestemd op de piekbelasting. De investeringsopgave hangt dus samen met de ontwikkeling van de piekbelasting. Bij verdere groei, ligt het voor de hand dat een meet geijkmatige spreiding van vluchten gedurende de dag en het jaar optreedt. Uit het strategisch plan is niet op te rnaken of daar rekening mee is gehouden. Als de investeringen een cruciale voorwaarde zijn voor de realisatie van de passagiersgroei en die groei wordt ook daadwerkelijk gerealiseerd, dan worden de uitbreidingsinvesteringen vertnoedelijk (snel) terug verdiend. De vervangingsinvesteringen en de investeringen in marketing en business development worden geftnancierd uit de kasstroom en het eigen vennogen. Uit het strategisch plan blijkt dat de Iuchthaven de uitbreidingsinvesteringen op korte termijn niet zelf kan of wil financieren (pagina 32). Hiervoor wordt nadrukkelijk gekeken naar de aandeelhouders (regionale overheden) en de mogelijkheden die zij kunnen bieden vanuit de beschikbare middelen voor verbetering van de Noordelijke infrastructuur en stimulering van de economische ontwikkeling. Op basis van een eerste MKBA, zou blijken dat de reistijdbaten van GAE voor de NoordNederlandse reiziger groter zijn dan de exploitatiekosten (pagina 32). Dit betreft echter een zeer globale MKBA, waarin niet alle effecten zijn meegenomen. Op basis daarvan mag dan ook niet worden geconcludeerd dat investeringen in de luchthaven vanuit maatschappelijk oogpunt renclabel zijn.

5E0 ECONOMISCH ONDERZOEK


19

6 Risico's Het strategisch plan schetst de ambities van de luchthaven, maar staat niet stil bij de ontwikkelingen die een risico vormen voor de luchthaven. Het verdient aanbeveling de risico's te identificeren en de invloed hiervan te verwerken in verschillende toekomstscenario's. Aileen dan ontstaat een realistisch beeld van het toekomstige verkeer en vervoer en de bijbehorende financie.le implicaties. In dit hoofdstuk zetten we de beIangrijkste (financiEle) risico's op een dj.

6.1 Ontwikkeling van Lelystad Airport Aan de Alderstafel is overeengekomen dat Schiphol tot 2020 kan doorgroeien tot 510.000 bewegingen (Alders, 2008). De capaciteitsvraag op dat moment wordt echter geraamd op 580.000 bewegingen. Het kabinetsbeleid is crop gericht hier ruimte voor te scheppen. Dit gebeurt door 70.000 bewegingen te accommoderen op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. '" Deze luchthavens zouden het niet-mainportgebonden verkeer moeten accommoderen. Dit is het verkeer dat geen relatie heeft tot de mainport/hub Schiphol, zoals het charter en low cost verkeer. Voor Eindhoven zijn inmiddels afspraken gemaakt voor 25.000 bewegingen. De opgave voor Lelystad bedraagt daardoor op termijn uit 45.000 bewegingen (Alders, 2012). Op dit moment vinden er nog geen lijnvluchten plaats op Lelystad Airport. De luchthaven wordt voornamelijk gebruikt voor lesvluchten, rondvluchten, vliegtuighuur en speciale zakencharters. In het Aldersadvies over Lelystad is een gecontroleerde ontwikkeling voorzien mar 45.000 bewegingen in twee tranches; een eerste tranche van 25.000 bewegingen tot 2020 en een tweede tranche van nog eens 20.000 bewegingen (Tweede Kamer, 2013a). Enige tijd was onduidelijk of het luchtruim hiervoor voldoende ruimte bood. Dit blijkt nu wel het geval te zijn (Ministerie van I&M, 2012; Tweede Kamer, 2013a, 2013c). De eigenaar van Lelystad Airport, de Schiphol Group heeft aangeven vertrouwen te hebben in een posideve business case bij de genoemde gecontroleerde ontwikkeling in twee tranches. gesprekken met marktpartijen is gebleken dat er serieuze behoefte en interesse bestaat voor Lelystad Airport, nits aan cen aantal randvoorwaarden (ten aanzien van baanlengte en capaciteit) wordt voldaan. SchiphoI denkt hieraan te kunnen voldoen (Tweede Kamer, 2013a). In het voorjaar wordt de business case ingediend bij de aanvraag voor het luchthavenbesluit. Staatssecretaris Mansveld neemt vervolgens een besluit over de toekomst van Lelystad. Bij een positief besluit wil Schiphol op korte termijn verder met de ontwikkeling van Lelystad. Dat houdt onder andere de instelling van luchtverkeersleiding in, een verlenging van de huidige asfaltbaan en de ontwikkeling van faciliteiten om grotere toestellen (van het type Boeing 737 en Airbus A320) en circa 2 miljoen passagiers te verwerken (Omroep Flevoland, 2012). In een interview Eindhoven en Lelystad bleken op basis van ccn kosteneffectiviteitsondcrzoek het incest geschikt am de 70.000 bewegingen te accommoderen. Lelystad scoorde vooral hoog vanwege het werkgelcgenhcidsperspectief, de nabijheid van het marktgebied van Schiphol en het beperkte hindereffect op de omgeving. Luchthavens als Enschede, Maastricht en Groningen blekcn minder opportuun, vanwege hogere maatschappeliikc kosten in het voor- en natransport (Decisio, 2009).


20

HOOF DSTUK 6

met het Financieel Dagblad liet de staatssecretaris ook al weten dat in 2014 belangrijke stappen worden gezet om de luchthaven te ontwikkelen (Financieel Dagblad, 2013). De ontwikkeling van Lelystad raakt de kern van GAR's marktsegmenten: het vakantiechartervervoer en de low-cost carriers. Ryanair heeft bijvoorbeeld een voorkeur voor (goedkope) regionale luchthavens dicht bij grote bevolkingscentra. In dat opzicht is Lelystad Airport gunstiger gelegen dan GAR. Ook andere low cost carriers en chartermaatschappijen kunnen vanaf Lelystad gaan opereren. Dat zal een kannibaliserend effect hebben op het vervoer vanaf GAR. In het meest ongunstige geval wordt ook een aantal chartervluchten van GAE naar Lelystad verplaatst Aan de andere kant, kan het vertrek van Ryanair een andere low cost carrier juist doen besluiten vanaf GAR te gaan opereren. Deze low cost carrier zal dan wel de concurrentie aan moeten gaan met voornamelijk Ryanaix op Lelystad. Kortom, Lelystad vormt op temlijn een serieuze bedreiging voor de belangrijkste marktsegmenten van GAR. Deze bedreigingen dienen in de verkeers- en vervoersprognoses worden opgenomen. ;Twente Auport De voormalige vliegbasis Twente bij Enschede wordt vanaf 2016 cen Iuchthaven voot turgerluchtvaart. Eerder dit jaar tekende het consortium Reggeborgh en Aviapartner daarvoorl .een overeenkomst met en Area Devdopment Twente (ADT). De Iuchthaven denkt in 2030' tussen de 930.000 en 2,2 miljoen passagiers te kunnen verwerken. ArkeFly en Ryanair zouden al interesse hebben getoond om vanaf de luchthaven te gaan vliegen (Luchtvaartnieuws, 2013). Het zal nog moeten blijken hoe succesvol de luchtbaven zal worden. Op basis van de huidige .markt en de geldende concurrentieverhoudingen kwam Veldhuis (2010) slechts tot een 'marktpotentieel van 300.000 tot 500.000 passagiersbewegingen per jaar. Daarmee zal Twente een Lminder belangrijke concurrent worden voor GAR clan Lelystad.

6.2 Capaciteitsontwikkeling Ryanair Op basis van de gerniddelde capaciteitsontwikkeling van Ryanair op andere luchthavens, gaat de luchthaven et vanuit dat het aantal low cost passagiers tot 2017 verdubbelt (pagina 17). Ryanair beschikte in november 2013 over 298 Boeing 737-800 toestellen met 189 stoelen Eerder dit jaar heeft de maatschappij wel een order geplaatst voor 175 nieuwe toestellen, waarvan 75 zulien dienen als vervanging van oude toestellen. Op termijn voegt Ryanair dus 100 nieuwe toestellen aan de vloot toe. De meeste toestellen worden pas in 2017 en 2018 geIeverd (Reuters, 2013). Dit betekent dat er in de kornende jaren slechts in beperkte mate extra capaciteit beschikbaar komt voor de verdere ontwikkeling van het netwerk. Momenteel wordt de beschikbare capaciteit op routes ingezet waar de winstgevendheid het hoogst is. Dat is ook de reden waarom Ryanair de vluchten naar Milaan (Bergamo) vanaf GAE


RISICO'S

21

heeft gestaakt (RTV Drenthe, 2013). Blijkbaar kan de maatschappij de vliegtuigen elders beter vullen.

6.3 Luchtverkeersleiding De luchtverkeersleiding op GAR is niet kostendekkend. Tot 2008 werd het verschil goed gemaakt door subsidie van het Rijk. Sinds 2008 is de "One Group of Aaports" (OGA) bekostigingssystematiek van kracht waarbij alle kosten voor luchtverkeersleiding in Nederland, dus ook die voor regionale luchthavens, worden betaald uit een gezamenlijk budget, dat voor 100 procent wordt gedekt uit heffmgen op luchtvaart die gebruik maakt van Nederlandse luchthavens. In de praktijk komt het er op neer dat de kosten van luchtverkeersIeiding voor regionale luchthavens grotendeels worden betaald uit de heffingen op vliegverkeer dat gebruik maakt van Schiphol. Van de zijde van luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen komt tegen deze vorm van kruissubsidiering steeds meer verzet, omdat zij opdraaien voor de kosten van regionale luchthavens, hetgeen ze beschouwen als oneerlijke concurrentie. Sinds 2012 is Europese regelgeving van kracht waarbij "full cost recoveg op basis van kraissubsidiedng" zal warden vervangen door "determinated cothne, waarbij elke luchthaven voor 100 procent in de kosten voor zijn eigen luchtverkeersleiding moet hijdragen. Omdat het onmiddellijk loslaten van de OGA-systernatiek zou leiden tot een forse stijging van de tarieven, dan wel tot een substantieel exploitatietekort op de regionale luchthavens, is een overgangsperiode ingesteld. tliterlijk op 1 januari 2020 moet OGA zijn vervangen door een nieuwe bekostigingssystematiek en luchtverkeersdienstverlening, passend bij de behoeften van de individuele luchthavens (Tweede Kamer, 2013b). In de huidige situatie speck de luchthaven geen (directe) rol bij het bepalen van het niveau van luchtverkeersdienstverlening. In de nieuwe situatie kunnen luchthavens arrangementen afsluiten met de luchtverkeersleiding, om op die manier kosten te besparen. Het is op dit moment niet duidelijk hoe die arrangementen eruit gaan zien. Daarom kunnen de fmanciele consequenties van de nieuwe situatie op de exploitatie van de regionale luchthavens nog niet exact worden ingeschat. Een luchthaven met weinig commercieel verkeer, zoals GAE profiteert momenteel relatief sterk van de OGA-systematiek. Het loslaten van de systematiek zal dan ook tot een flinke stijging van de kosten leiden voor de luchtvaartmaatschappijen. Afhankelijk van het uiteindelijke arrangement, schatten wij de extra kosten voorlopig in op € 2 - 3 miljoen per jaar. De kosten op een luchthaven als Schiphol zullen dalen. Om concurrerend de blijven, zal een regionale luchthaven als GAE de extra kosten op een of andere manier moeten compenseren, bijvoorbeeld door de havengelden voor de maatschappijen verder te verlagen. De financiele situalie van GAE zal hierdoor (aanzienlijk) verslechteren.

SE0 ECONOM1SCH ONDERZOEK

BEOORDELING VAN HET STRATEGISCH PLAN VAN GRON/NGEN AIRPORT EELDE

23

Literatuur Alders, H. (2008). Alders advies. Alders, H. (2012). Advies Lelystad Airport. 30 maart 2012. Alsem Marketingadvies (2004). De haalbaarheid van zakelijke lijndiensten vanaf Groningen Airport Eelde, November 2004. In opclracht van Groningen Airport Eelde N.V. Buck Consultants International (2009). Actualisatie economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V., November 2009. In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Decisio (2009). Follow up van Aldersadvies: Onderzoek naar de kosteneffeciiviteit van verschillende spreidingsalternatieven. Januari 2009. Financieel Dagblad (2013). Een wereldspeler als KLM moet concurrentie kunnen hebben. 18 december 2013. Groningen Airport Eelde (2013). Werelden Verbinden. Oktober 2013. Groningen Airport Eelde (2014). Website: http://www.groningenairport.nl/voormivluchtschemasL. 14 januari 2014. Lieshout, R., Zuidberg, J., Veldhuis, J. (2013). Een rendabele expIoitatie van Groningen Aitpott Eelde op de lange baan. In opdracht van de Noordelijke Rekenkamer. Luchtvaartnieuws (2013). Twente Airport wordt in 2016 burgerluchthaven. 28 mei 2013. Onaroep Flevoland (2012). Kamer twijfelt aan ontwikkeling Lelystad Airport. 19 december 2012. Reuters (2013). Ryanair lifts Boeing with $16 billion 737 order. 19 maart 2013. RTV Drenthe (2013). Transavia en Ryanair schrappen vluchten vanaf Eelde. 16 december 2013. Tweede Kamer (2013a). Vergaderjaar 2012-2013, 31 936, nr. 156. Den Haag, 4 juli 2013. Tweede Kamer (2013b). Vergaderjaar 2012-2013, 31 936, nr. 158. Den Haag, 5 juli 2013. Tweede Kamer (2013c). Vergaderjaar 2012-2013, 31 936, nr. 166. Den Haag, 10 december 2013. Veldhuis, J. (2010). The Passenger Potential of Twente Airport. In opdracht van de Vereniging Omwonenden Luchthaven Twente. Volkskrant (2012). 'Alles wat ik verdiende, ging naar de bank'. 24 januari 2012.

SEC/ ECONOM1SCH ONDERZOEK


25

Bijiage A Benchmarkluchthavens nader beschouwd Italië De luchthaven van Brindisi blijkt relatief veel stoelen aan te bieden per inwoner en per miljoen euro BBP. De luchthaven van Brindisi is in meerdete opzichten echter onvergelijkbaar met GAE. Ten eerste heeft de luchthaven een heel andere functie dan GAE. Brindisi bevindt zich, net als Triest, in een afgelegen gebied in Italie. De primaire functie van beide luchthavens bestaat emit deze gebieden te ontsluiten met de rest van Italie. Uit gegevens van Eurostat blijkt ook dat de luchthaven vooral binnenlands verkeer verwerkt. Ten tweede is Brindisi ver vetwijderd van een hubluchthaven. Rome Fiumicino is de dichtstbijzijnde hub van enige statuur, maar bevindt zich op ruim 5 uur rijden. GAE ligt wat dat betreft veel dichter bij Schiphol, dat ook nog eens een uitgebreider netwerk biedt en daaimee dus sterker `treke aan de markt van GAR dan dat Rome dat doet aan de markt tondom Brindisi. De luchthaven van Brindisi ondervindt daarmee veel minder concurrentie van de dichtstbijzijnde hub dan GAE. Het ontbreken van een nabijgelegen hub biedt perspectief voor feederlijnen. Alitalia heeft een feeder tussen Brindisi en diens hub in Rome, waarmee de regio ook internationaal en intercontinentaal wordt ontsloten. Triest is met feeders aangehaakt op Rome en op Munchen. Tenslone zijn beide regio's aantrekkelijkere bestemmingen voor inkomend toerisme dan Noord-Nederland. Franktijk De Franse luchthavens Pau en Brest zijn om vergelijkbare redenen niet vergelijkbaar met GAE. Beide Iuchthavens bevinden zich in uithoeken van Frankrijk en verwerken vooral binnenlands verkeer. Door de afwezigheid van nabijgelegen hubs vindt er veel (feeder)verkeer plaats op Parijs. Engeland De luchthaven van Aberdeen biedt de meeste stoelen aan in relatie tot het aantal inwoners en het inkomensniveau. Ook deze luchthaven is om meerdere redenen Met goed vergelijkbaar met GAE. Ten eerste vetwerkt de luchthaven veeI inkomende zakenreizigers werkzaam in de olie- en gasindustrie. Op de luchthaven wordt overgestapt op helikopters mat boorplatformen in de Noordzee. Ten tweede kent de luchthaven weinig concutrentie van andere luchthavens. Edinburgh en Glasgow bevinden zich op meer dan twee uur rijden. Ook is er geen hubluchthaven in de buurt met een omvangrijk netwerk. Dit biedt ruimie voor feederlijnen met de belangrijke Europese hubs, waaronder Londen Heathrow, Frankfurt en Amsterdam Humberside verwerkt eveneens vooral zakenreizigers uit de energiesector. Ook op Humberside wordt overgestapt op helikopters mar boorplatfomien in de Noordzee. Duitsiand De Duitse benchmark luchthavens Bremen, Leipzig en Dresden liggen alien redelijk decentraal wat ook hier zorgt voor een aanzieniijke binnenlandse vmag. De grote afstand tot de belangrijkste hubs, zorgt ervoor dat er voldoende markt is voor feeders naar: Frankfurt, Munchen of


26

BULAGE A

Dussadorf, eventueel nog aangevuld met feederlijnen naar buitenlandse hubs. MünsterOsnabruck is van de Duitse luchthavens nog het meest vergelijkbaar met GAE. Niet alleen met betrekking tot de omvang van de math en het inkomen, maar ook wat betreft het type verkeer; veel vakantieverkeer en een beperkte /ow cost operatie. Oostenrijk Salzburg is niet vergelijkbaar, omdat het veeI inkornende toeris ten (wintersporters) verwerkt. Graz en Klagenfurt bevinden zich ver van een grote hub, wat de feederlijnen op Frankfurt, Munchen en Wenen verklaart. Overige luchthavens Andere Iuchthavens lllken ook niet goed vergelijkbaar met GAE. Zo bevindt Eindhoven zich in een dichtbevolkter gebied met een hoger 13BP per inwoner. Wanneer we Eindhoven uit de analyse halen neemt de samenhang tussen het aantal aangeboden stoelen en de bevolkingsomvang nog verder af (correlatie = 0,004). Valladolid verwerkt vooral binnenlands vakantieverkeer naar Barcelona, de zuidkust en de Canarische eilanden-



27

Bijlage B Feeders naar Kopenhagen en MOnchen Kopenhagen

De hubcarrier Scandinavian Airlines en zijn partners uit de STAR-alliantie bieden vanaf Kopenhagen meerdere intercontinentale bestemmingen aan waar relatief veel vraag naar is vanuit het marktgebied van GAE. Dit zijn bestemmingen als New York, Bangkok, Tel Aviv, Beijing, Singapore, Toronto, San Francisco, Tokyo en Shanghai Deze bestemmingen worden ook direct aangeboden vanaf Schiphol. Wil men vanaf GAE een concurrerend overstapalternatief via Kopenhagen aan kunnen bieden voor reizigers uit NoordNederland, dan zal de totale reistijd in ieder geval niet Langer moeten zijn dan de reistijd van een reis vanaf Schiphol (inclusief voortransporttijd). Dat houdt in dat de aankomende feedervluchten uit GAR goed moeten aansluiten op de vertrekkende vluchten vanaf Kopenhagen en vice versa. Bovendien client op Kopenhagen de vertrekkende feedervlucht mar GAR opgevolgd te worden door een aankomende vlucht circa 2 uur later, omdat Scandinavian Airlines hun toestellen efficient zal willen inzetten. Figuur A.1 Piekpatroon van Scandinavian Airlines en STAR-alliantle partners op Kopenhagen Airport, 15 mei 2014 18

—Vertrekken — — — Aankornsten

26

14

41 II

a r

12

II

I

10

4

2

, , ........ ......0..

c a 2 8 -78 5 A ,A

a

e;

" 1 o o o o g .T. .4 le o •:, A, o e ra o o 4 N N0 45 Sr; 5 r:.: A: 5 en 1. 5 g g g E Fri 17,-1 .-I . ..-s .-1 71 .e .e ."' o o ''' o o a a a a 9 ,li 11 a o o o o 17. ■, . , a e rq o er MI o e : CI 9 Ai 4 4 4.; 5 5 iri ‘,1 c:,2. r.1o9o 7, 1-1 rr'i Ill N ,L-r N (4 2 14 rA

28

Ai Ai r. :r

22

2

Bron: OAG, bewerking: SE0

Bovenstaande figuur geeft het aantal vluchten weer per tijdsperiode van 20 nainuten op een willekeurige weekdag in mei. Daaruit blijkt dat er een aantal piekmomenten in temien van


28

131JLAGE B

aankomsten en vertrekken is te oriderscheiden op de luchthaven. Voor de relevante intercontinentale vluchten is aangegeven wanneer deze aankomen (in rood) en vertrekken (in grijs)." Deze vertrekken en aankomsten blijken verspreid te zijn over de dag, met uitzondering van de vertrekkende vluchten naar New York Newark (EWR), San Francisco (SF0), Toronto (YYZ) en Singapore (SIN) tussen 12:20-12:40u. Bij een dagrand verbinding zal de feeder in de ochtend idealiter rond 8:30u uit Kopenhagen vertrekken naar GAE. Deze sluit dan aan op de aankomende intercontinentale vluchten uit Singapore, New York Newark en Bangkok. Deze vlucht is vervolgens rond 10:30u weer terug in Kopenhagen, maar sluit daar dan niet ideaal aan op de vertrekken naar New York Newark (EWR), San Francisco (SF0), Toronto (YYZ) en Singapore (SIN) tussen 12:20-12:40u. De feeder in de avond kan vanaf Kopenhagen vertrekken rond 20:00, zodat een aansluiting mogelijk is met de aankomsten uit Peking en Shanghai Deze vlucht is terug op Kopenhagen rond 22:00, maar dat is te laat om een aansluiting te realiseren met de vertrekkende vluchten naar Peking en Shanghai Kortom, een dagrand verbinding met Kopenhagen leidt alleen tot overstapmogelijkheden mar de intercontinentale bestemmingen New York Newark (EWR) en Singapore (SIN). Het kleinste type toestel wasrover Scandinavian Airlines beschikt is de Bombardier CRJ900 NextGen met 88 stoelen. Met dat toestel zijn jaarlijks circa 95.000 passagiers nodig voor een dagrand verbinding. Het strategisch plan geeft aan dat de lokale markt tussen het marktgebied en Kopenhagen circa 40.500 passagiers (20.250 retourpassagiers) per jaar bedraagt. Hiervan kan tweedagelijkse feeder een belangrijk deel mar zich toe trekken. Omdat de avondvlucht geen extra overstapmogelijkheden genereert, kan deze buiten beschouwing blijven. In dat geval zijn er slechts 47.500 passagiers nodig voor een rendabele verbinding. De verbinding wordt hierdoor wel minder aantrekkelijk voor de zakelijke passagier, aangezien deze dan niet meet in een dag op en neer kan vliegen mar Kopenhagen. New York is volgens het strategisch plan de belangrijkste intercontinentale bestemming voor reizigers uit het primaire marktgebied. In 2012 reisden 31.600 passagiers (15.800 retourpassagiers) tussen het marktgebied en New York. Voor Singapore bedroeg dat aantal 9.900. Een dagelijkse feeder tussen GAE en Kopenhagen zal hier siechts een fracde van mar zich toe trekken. De directe vluchten vanaf Schiphol, zijn de belangrijkste concurrenten. Deze directe vluchten zijn in termen van totale reistijd minstens zo aantrekkelijk als de indirecte opdes via Kopenhagen. Bovendien is de keus aan vluchten vanaf Schiphol groter. Dagelijks vertrekken er vijf vluchten per dag mar New York en twee mar Singapore. Tenslotte zijn er nog intra-Europese overstapmogelijkheden mogelijk via Kopenhagen. Eerder gaven we al aan dat het lastig zal zijn om deze concurrerend in de markt te zetten. Hoewel met een dagrand verbinding cen belangrijk deel van het bestemmingsverkeer tussen het primaire marktgebied en Kopenhagen kan worden aangetroldien, levert een dergelijke verbinding maar weinig aantrekkelijke overstaprnogelijkheden op via Kopenhagen. Het aantal transferpassagiers op de feedervluchten zal daamiee beperkt zijn. Wij denken dan ook niet dat een feeder op Kopenhagen op korte temiijn rendabel zal kunnen zijn. Wanneer zowel de Aileen de intercontinentale bestemmingen die minstens 5 kcer per week worden aangeboden en wear voldoende vraag near is vanuit het primairc marktgebied van GA E zijn in de analyse betrokken.


FEEDERS NAAR KOPENHAGEN EN MUNCHEN

29

besternmingsmarkt als het aantal aantrekkelijke verbindingen via Kopenhagen toenemen, kan hier in de toekomst verandering in komen. München Vanaf München bieden de hubcarrier Lufthansa en zijn partners uit de STAR-alliantie dezelfde belangrijke intercondnentale bestemmingen aan als vanaf Kopenhagen, maar München voegt daar nog Dubai, Hong Kong en Los Angeles aan toe. Onderstaande figuur laat zien dat het piekpatroon op Munchen sterker is dan op Kopenhagen. Een ochtendfeeder die om 6:15u vertrekt van München richting GAE, sluit aan op de aankomende vluchten in de vroege ochtend uit Peking (PEK), Shanghai (PVG), Singapore (SIN) en Hong Kong (HKG). De feeder kan om 8:30u weer terug zijn in München, maar sluit daar op slechts een vertrekkende intercontinentale vlucht aan, te weten de vlucht naar New York Newark (EWR) van 9:30u. De avondfeeder vertrekt bij voorkeur om 18:00u uit Munchen, zodat deze aansluit op de aankomende vluchten uit Tokyo (HND), Peking (PEK) en San Francisco (SF0). Deze vlucht zal rond 20:15u weer terug zijn op München en sluit daar aan op de vertrekkende vluchten naar Tokyo (HND), Bangkok (BKK), Dubai (DXB), Shanghai (PVG) en Hong Kong (HKG). Dit betekent dat er overstapmogelijkheden ontstaan naar de intercontinentale bestemmingen Tokyo (HND), Shanghai (PVG) en Hong Kong (HKG). Figuur A.2 Piekpatroon van Lufthansa en STAR-alliantie partners op MOnchen Airport, 15 mei

2014

25 co

Bran: OAG, bewerking: SEC)


30

BULAGE B

Het kleinste type toestel waarover Lufthansa Cityline beschikt is de Bombardier CRJ700 met 70 stoelen. Met dat toestel zijn jaarlijks circa 75.000 passagiers nodig voor een dagrand verbinding. Het strategisch plan biedt geen uitsluitsel over de lokale markt tussen het primaire marktgebied en Munchen. Een tweedagelijkse feeder kan een belangrijk deel van het bestemmingsverkeer naar zich toe txekken. Van de drie genoemde intercontinentale bestemmingen komt alleen Hong Kong voor in de top10; volgens het strategisch plan reizen jaarlijks 10.200 passagiers (5.100 retourpassagiers) tussen het primaire marktgebied en Hong Kong. Tokyo en Shanghai kennen lagere aantallea, maar deze zijn niet bekend. Een tweedagelijkse feeder tussen GAE en Munchen zal hier slechts een fractie van mar zich toe trekken. De directe vluchten vanaf Schiphol, zijn de belangrijkste concurrenten. Deze directe vluchten zijn in ten:nen van totale reistijd minstens zo aantrekkelijk als de indirecte opties via Kopenhagen. Bovendien is de keus aan vluchten vanaf Schiphol groter. Net als voor Kopenhagen geldt dat een dagrand verbinding zorgt voor slechts een beperkt aantal aantrekkelijke overstapmogelijkheden via Miinchen. Daarbij komt dat de bestemmingsmarkt ook nog kleiner is dan die mar Kopenhagen. Een feeder op Munchen achten wij daarom op korte termijn ook niet rendabeL Hiervoor is groei nodig van de bestemmingsmarkt en van het aantal aantrekkelijke aansluitingen op Munchen.


Noordelijke Rekenkamer

Recommend Documents