Fietsbeleidsplan gemeente Culemborg
Fier op de Fiets
Deelnota Fiets van het GVVP Sector Ruimte Team Ruimtelijke Inrichting Gemeente Culemborg Postbus 136 4100 AC Culemborg
Datum: juni 2006 Status: definitief
1
Inhoudsopgave Samenvatting ....................................................................................................................................................... 1 1 Inleiding ....................................................................................................................................................... 4 Leeswijzer.......................................................................................................................................................... 4 2 Beleidscontext .............................................................................................................................................. 5 2.1 Gemeentelijk beleid.............................................................................................................................. 5 2.1.1 Startnota GVVP ............................................................................................................................ 5 2.1.2 Fietsbalans ..................................................................................................................................... 6 2.2 Regionaal beleid ................................................................................................................................... 7 2.3 Provinciaal beleid................................................................................................................................. 7 2.4 Landelijk beleid .................................................................................................................................... 8 2.4.1 Beleid door de jaren heen............................................................................................................ 8 2.4.2 Nota Mobiliteit.............................................................................................................................. 8 2.4.3 Duurzaam Veilig .......................................................................................................................... 9 2.5 Conclusie ............................................................................................................................................... 9 3 Visie op fietsen .......................................................................................................................................... 10 3.1 Het belang van fietsen ....................................................................................................................... 10 3.2 Doelstelling ......................................................................................................................................... 11 3.3 Streefbeeld........................................................................................................................................... 11 3.3.1 Fietsgebruik................................................................................................................................. 11 3.3.2 Fietsnetwerk................................................................................................................................ 12 3.3.3 Verkeersveiligheid ..................................................................................................................... 15 3.3.4 Concurrentiepositie ten opzichte van de auto........................................................................ 18 3.3.5 Fietsparkeervoorzieningen ....................................................................................................... 20 3.4 Thema’s................................................................................................................................................ 21 3.4.1 Fietsers in voetgangersgebieden .............................................................................................. 22 3.4.2 Doelgroepen................................................................................................................................ 23 3.4.3 Sociale veiligheid bij fietsroutes ............................................................................................... 25 3.4.4. Educatie & voorlichting............................................................................................................. 25 3.5 Conclusie ............................................................................................................................................. 26 4 Programma van Uitgangspunten............................................................................................................ 27 4.1 Ruimtelijke ontwikkeling.................................................................................................................. 27 4.2 Samenhang in het regionaal fietsnetwerk....................................................................................... 27 4.3 De fiets in het verkeers‐ en vervoerbeleid ...................................................................................... 28 4.4 De kwaliteit van de fietsinfrastructuur ........................................................................................... 28 4.4.1 Samenhang .................................................................................................................................. 28 4.4.2 Directheid .................................................................................................................................... 28 4.4.3 Aantrekkelijkheid....................................................................................................................... 29 4.4.4 Veiligheid .................................................................................................................................... 29 4.5 Fietsparkeervoorzieningen ............................................................................................................... 30 4.5.1 Samenhang .................................................................................................................................. 30 4.5.2. Directheid .................................................................................................................................... 30 4.5.3 Aantrekkelijkheid....................................................................................................................... 30 4.5.4 Veiligheid .................................................................................................................................... 31 4.5.5 Comfort........................................................................................................................................ 31 4.6 Conclusie ............................................................................................................................................. 32 5 Naschrift……………………………………………………………………………………………….…...34 Bijlage 1 t/m 5, vanaf:........................................................................................................................................ 36
Samenvatting De gemeente Culemborg wil het fietsgebruik stimuleren. Mensen moeten geprikkeld worden vaker de fiets te pakken. Door positieve maatregelen (“pull” oftewel honing), zonder “push” maatregelen (azijn), wordt getracht het fietsaandeel te verhogen. De stijging van het fietsaandeel moet ten koste van het autoaandeel gaan, zonder dat er sprake is van een beleid van auto‐ontmoediging. Iedere keer zou de reiziger een gewogen keuze moeten maken of de fiets dan wel de auto gepakt wordt: de fiets wordt gepakt als het kan en de auto als het moet. Vervanging van autoverplaatsingen door fietsverplaatsingen zorgt voor een betere leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid. Ook de gezondheid en het milieu varen er wel bij. Culemborg biedt door haar compacte stad een goede uitgangssituatie om het fietsgebruik ten opzichte van de andere vervoerswijzen, met name voor korte ritten (< 7,5 km) verder te laten toenemen. Het streven is om het fietsaandeel in alle verplaatsingen tot 7,5 km te laten stijgen van 38% (gemeten in 2001) tot een aandeel van 40% in 2014 over een beleidstermijn van acht jaar. Deze ambitie klinkt laag, maar is dat niet: om een stijging van 2% te bereiken zijn grote inspanningen nodig. Het fiets‐ aandeel in Culemborg is met 38% al hoog; ter vergelijking het fietsaandeel in Nederland op verplaatsingen tot 7,5 km bedraagt gemiddeld 29% bij een gemeente van vergelijkbare grootte 36%. Maatregelen om naar een nog hoger aandeel te gaan vergen grote investeringen en een auto‐ ontmoedigingsbeleid. Er zijn al de nodige maatregelen ten gunste van fietsers getroffen. Nog meer belemmeringen kunnen hun doel voorbij schieten. Er is daarom gekozen voor een realistische doelstelling. Door een samenhangend netwerk van directe, veilige en aantrekkelijke fietsverbindingen, tezamen met goede fietsparkeervoorzieningen moet men verleid worden vaker de fiets te pakken. Om dit te bereiken is het fietsnetwerk bepaald. Dit netwerk dient gecompleteerd en verder vervolmaakt te worden. Het is wenselijk de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk te realiseren. Ontbrekende schakels zijn een fietsoversteek over de Wethouder Schoutenweg naar de Energieweg, een verbinding onder het spoor door bij het stationsplein, een oversteek over de N320 ter hoogte van Pavijen (Edisonweg), en voor de langere termijn een verbinding tussen de Parallelweg‐West en de Parallelweg‐Oost. Een vaste verbinding over de Lek voor fietsers is wenselijk, maar het is de vraag of dit werkelijk haalbaar is. In het recreatieve netwerk is er behoefte aan een fietsverbinding tussen de Daam van Dijkweg en de verkeerslichten op de N320 nabij de A2 (geplande realisatie 2006/2007). Ook is er een wens om de Rommersteeg door te trekken naar de Zeedijk. In de Landschapsvisie westrand Culemborg is een gewenste fietsverbinding opgenomen tussen het meest zuidelijke dorp en de Zoowijkseweg. Een aan te leggen fietspad op het jaagpad langs De Meer ligt hoofdzakelijk op gemeentegrond van Buren, maar wordt wel van belang geacht. De fietsinfrastructuur kan beter ingericht worden dan nu het geval is. Het streven is om bij de belangrijke fietsroutes in het buitengebied (dynamische) openbare verlichting toe te passen. Langs 50 km/uur wegen moeten vrijliggende fietsvoorzieningen komen, of daar waar dat niet mogelijk is fietsstroken van voldoende breedte. Bij voorkeur worden deze in rood asfalt uitgevoerd. Voorrangsregelingen moeten worden aangepast. Op 50 km/uur wegen krijgt de auto prioriteit. De aanpak van 50 km/uur wegen is een van de belangrijkste taken waar de gemeente de komende jaren voor staat. In 30 km/uur zones krijgt de fiets meer prioriteit. Het comfort kan verbeterd worden, een belangrijk knelpunt uit de Fietsbalans. Infrahinder door paaltjes moet beperkt worden. De toegang tot de binnenstad kan wellicht worden verbeterd door de fiets in het voetgangersgebied toe te staan. Het verhogen van de parkeertarieven in de binnenstad om de fiets aantrekkelijk te maken wordt niet overwogen: dit instrument dient alleen om vraag en aanbod aan autoparkeerplaatsen met elkaar in overeenstemming te brengen.
1
Overzicht streefbeelden: Fietsgebruik Het fietsaandeel in de verplaatsingen tot 7,5 km in verhouding tot de andere vervoerswijzen is gestegen naar 40% in 2014. Fietsnetwerk In het buitengebied sluit het lokale fietsnetwerk naadloos aan op het regionale en provinciale fietsnetwerk, die verder zijn gecompleteerd en geoptimaliseerd. Langs 50 km/uur wegen liggen vrijliggende fietsvoorzieningen. Daar waar de ruimte te krap is, zijn fietsstroken van voldoende breedte. De fietspaden zijn uitgevoerd in rood asfalt. De rotondes zijn verbeterd. Er zijn veilige fietsoversteekplaatsen. Binnen 30 km/uur zones hebben fietsers meer prioriteit dan de auto, op 50 km/uur wegen heeft het autoverkeer prioriteit. Het fietsnetwerk voldoet aan het gestelde in het Programma van Uitgangspunten. Het realiseren van een extra onderdoorgang onder het spoor en een fietsverbinding over de Lek zijn in beeld. Het recreatieve fietsnetwerk is completer. Het fietsnetwerk is vervolmaakt. Verkeersveiligheid Het aantal ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn is verder gedaald, ondanks de groei van de bevolking. De inrichting van de fietsinfrastructuur voldoet aan het Programma van Uitgangspunten. Concurrentiepositie fiets Door veilige, directe en comfortabele fietsroutes en goede stallingmogelijkheden is de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto verbeterd. Infrahinder door paaltjes is afgenomen, zonder dat dit tot overlast door autoverkeer heeft geleid. Fietsstroken en ‐paden voldoen aan het Programma van Uitgangspunten, zeker op het gebied van breedte. Zo veel mogelijk zijn fietspaden en –stroken uitgevoerd in rood asfalt. Tenslotte zijn er goede stallingvoorzieningen aanwezig. De inspanningen op dit gebied uiten zich in een hoger fietsgebruik. Fietsparkeervoorzieningen Bij alle publieksaantrekkende voorzieningen en bij de woning zijn voldoende fietsparkeervoor‐ zieningen van goede kwaliteit, de fietsvoorzieningen in de openbare ruimte voldoen aan FietsParKeur en de voorzieningen zijn logisch gesitueerd. De voorzieningen worden goed onderhouden. Dit moet bijdragen aan het omlaag brengen van het aantal fietsendiefstallen en hoger fietsgebruik. Fietsers in voetgangersgebieden Fietsers kunnen de binnenstad vanaf alle zijden goed bereiken. De verplichting voor fietsers om te lopen is op een aantal plaatsen opgeheven. De reistijd wordt hierdoor positief beïnvloed, wat gunstig is voor het fietsgebruik. Doelgroepen Bij scholen, ouderencentra en centra voor gehandicapten is bij de inrichting en vormgeving van het fietsnetwerk specifieke aandacht besteed aan de benodigdheden voor deze bijzondere doelgroepen. Met de doelgroep skaters wordt pragmatisch omgegaan. Er is besef voor de rol van cultuur ten opzichte van fietsen. Sociale veiligheid bij fietsroutes Culemborgers blijven even of meer tevreden over het aspect sociale veiligheid bij fietsroutes ten opzichte van de score van de Fietsbalans uit 2001. Bij belangrijke fietsroutes wordt in het buitengebied (dynamische) openbare verlichting toegepast. Educatie & Voorlichting De gemeente is actief op het gebied van verkeerseducatie. Via het medium gemeentepagina en de gemeentelijke internetsite wordt kennis verspreid over verkeersregels en thema’s. De gemeente stimuleert andere partijen om activiteiten te ontplooien op het gebied van het verkeersexamen op basisscholen, fietsverlichting, diefstalpreventie en de voordelen van fietsen. Er moet zorg gedragen worden voor voldoende stallingvoorzieningen voor fietsen bij publieks‐ aantrekkende functies. Deze moeten van goede kwaliteit zijn en logisch gesitueerd. Goede stallingvoorzieningen kunnen bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het fietsen en daarmee het
2
fietsgebruik. Angst voor fietsendiefstal en beschadiging vormt namelijk een reden om de fiets niet te pakken voor een verplaatsing. De fietsinfrastructuur rond scholen, ouderencentra en instellingen voor gehandicapten krijgen extra aandacht. De kennis over verkeersregels en specifieke onderwerpen, zoals de voordelen van fietsen en fietsendiefstal, dient te worden verspreid, ten einde het gedrag positief te beïnvloeden. Het Programma van Uitgangspunten (hoofdstuk 4) is opgesteld om als fundament voor het Culemborgse fietsbeleid te kunnen dienen en tevens als toetsingsinstrument om bestaand beleid en het bestaande en toekomstige fietsnetwerk te kunnen toetsen op kwaliteit en volledigheid. Beschreven wordt dat voor ruimtelijke ontwikkelingen altijd een toets moet plaatsvinden op fietsinfrastructuur. Het fietsnetwerk moet passen in het regionaal netwerk. Uiteraard dient voldaan te worden aan de wet‐ en regelgeving, het beleid en de landelijk geldende richtlijnen. Ontwerpen voor fietsinfra‐ structuur moeten qua kwaliteit voldoen aan de in de CROW publicatie 230 ‘Ontwerpwijzer fiets‐ verkeer’ genoemde aspecten samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Voor fietsparkeervoorzieningen zijn deze aspecten ook van toepassing. De CROW publicatie ‘Leidraad fietsparkeren’ is hierbij nuttig. Met behulp van dit beleidsdocument met toetsingskader zal een volgende stap gezet moeten worden: het opstellen van een Uitvoeringsplan. Hiertoe wordt de vastgestelde hoofdfietsstructuur getoetst op basis van het Programma van Uitgangspunten, wat zal leiden tot een lijst met knelpunten. Hiervoor worden oplossingsrichtingen aangegeven. Een planningsoverzicht en begroting zullen het Uitvoeringsplan completeren. Met het vaststellen van het Uitvoeringsplan is de Fietsnota compleet. Door middel van een nieuwe Fietsbalans kunnen de inspanningen op fietsgebied gemonitord worden. Fietsen is leuk en moet nog veel leuker worden door goede fiets(parkeer)voorzieningen. De Culemborger moet Fier op de Fiets zijn. Culemborg is Fier op de Fiets!
3
1
Inleiding
Nederland is een fietsland bij uitstek. Het vlakke land, het gematigde klimaat en fietsvoorzieningen maken het fietsen aangenaam. In Nederland wordt in verhouding tot andere landen veel gefietst en het fietsbezit is hoog. De fiets neemt een belangrijke plaats in het vervoerssysteem in. De fiets is een praktisch en flexibel vervoermiddel voor korte afstanden. Van alle fietsverplaatsingen is circa 70% korter dan 7,5 km1. Boven de 7,5 km kan de fiets echter ook een aanmerkelijke rol spelen voor scholieren, woon‐werk verkeer en recreatief verkeer. De fiets is een belangrijk middel in het voor‐ en natransport van het openbaar vervoer. Fietsen is gezond. Steeds meer mensen bewegen te weinig en hebben slechte eetgewoontes. Ze leiden daardoor aan obesitas (overgewicht). Fietsen is ook goed voor het milieu. De fiets draagt verder bij aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Maar vooral is fietsen leuk. In Nederland is het autobezit en daardoor het autogebruik stevig toegenomen, onder meer door de economische groei in de jaren ’90. Desondanks is Nederland opvallend trouw aan de fiets, getuige het gelijkblijvend aandeel van de fiets het afgelopen decennium. Toch wordt eenderde van de verplaatsingen tot 7,5 km nog met de auto gedaan. Korte autoverplaatsingen zijn relatief het meest vervuilend en veroorzaken de meeste hinder. De auto wordt makkelijk gepakt voor onder meer boodschappen en het brengen en halen van kinderen naar en van school. Culemborg leent zich prima om zich per fiets te verplaatsen. De afstand van de ene kant van de stad naar de andere is kort: vanuit de rand van de stad naar het centrum slechts 2 kilometer (hemelsbreed). De binnenstad met diverse voorzieningen is centraal gesitueerd. Culemborg kent een fijnmazig patroon van straten en paden in een groot 30 km/uur gebied. Er zijn weinig factoren die voor oponthoud zorgen; er zijn bijvoorbeeld geen verkeerslichten in de kern. De fiets is een geschikt vervoersmiddel voor korte verplaatsingen (tot 7,5 km; half uur reistijd). Fietsers zijn, vooral in confrontaties met auto’s op de hoofdautostructuur, kwetsbaar. Verkeers‐ veiligheid is een groot goed. Niet alleen het zich verplaatsen met de fiets vraagt aandacht, ook het stallen van de fiets. Leeswijzer In deze nota, onderdeel van het Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan (GVVP), wordt een visie gegeven op het fietsklimaat in Culemborg en worden kaders gesteld. Hoe kan het fietsgebruik worden gestimuleerd? In hoofdstuk twee wordt de beleidscontext gegeven waarbinnen het Fietsbeleidsplan gezien moet worden. Het hart van de beleidsnota wordt gevormd door hoofdstuk drie. In hoofdstuk drie wordt de visie op het fietsen in Culemborg weergegeven en worden de streefbeelden omschreven. In hoofdstuk vier wordt het Programma van Uitgangspunten toegelicht. Het Programma van Uitgangspunten dient als toetsingskader van het fietsnetwerk en geeft de criteria aan waar fietspaden aan moeten voldoen. Deze conceptnota is het resultaat van een beleidsmatige studie. Na dit beleidsplan moet een Uitwerkingsplan worden opgesteld, waarin het hoofdfietsnetwerk wordt getoetst op het Programma van Uitgangspunten. Op basis van een analyse van de knelpunten van het bestaande fietsnetwerk worden vervolgens actiepunten benoemd. Hiervoor wordt een planning bijgevoegd en voorzien van een globale begroting. Het Fietsbeleidsplan en het Uitwerkingsplan vormen een twee‐eenheid. 1 Uit onderzoek blijkt dat voor woon/werk verkeer 30 minuten reistijd acceptabel wordt gevonden. Dit komt overeen met 7,5 km fietsen. Verplaatsingen tot 7,5 km worden daarom geschaard onder de noemer korte ritten.
4
2
Beleidscontext
Het Fietsbeleidsplan van de gemeente Culemborg geeft de visie aan voor het fietsklimaat in de gemeente en stelt kaders vast. Het beleidsplan moet passen binnen het reeds geformuleerde lokale, provinciale en nationale beleid. In dit hoofdstuk worden de vigerende beleidsplannen met hun aandachtspunten behandeld. 2.1
Gemeentelijk beleid
2.1.1
Startnota GVVP
Op 18 maart 2003 is de ‘Startnota GVVP, Kaders voor het toekomstig Culemborgse verkeersbeleid’ vastgesteld. Hierin wordt richting gegeven aan het verkeer‐ en vervoerbeleid in Culemborg voor de komende jaren. Per beleidsonderdeel wordt een afzonderlijke beleidsnotitie opgesteld. Zo zal er een nota worden opgesteld voor parkeerbeleid en ook dit Fietsbeleidsplan is een verdere uitwerking. Alle beleidsnota’s samen vormen het GVVP. De volgende uitgangspunten uit de Startnota zijn van belang voor het fietsbeleid: • Verkeersveiligheid gaat boven alles: de veiligheid van de fietsers moet in kaart worden gebracht en voor de knelpunten moet gericht beleid worden ontwikkeld. Langs de hoofdstructuur voor de auto moeten goede fietspaden worden aangelegd, welke aansluiten op fietsverbindingen in het buitengebied. De wegen moeten Duurzaam Veilig2 worden ingericht met op de hoofdwegen (50 km/uur) beschermende maatregelen voor fietsers en voetgangers. Hoofdwegen zijn zo veel mogelijk uitgerust met vrijliggende fietspaden of daar waar de ruimte dit niet toe laat voldoende brede fietsstroken. De functie van de weg is herkenbaar. • Onderscheid naar centrumgebieden: bepaalde activiteiten worden gebundeld. Dit houdt in dat de fietsroutes naar deze concentraties goed en veilig moeten zijn. Er moeten goede stallings‐ mogelijkheden zijn. • Fietsgebruik stimuleren met positieve maatregelen: dit betekent zorgen voor goede, veilige en comfortabele fietsroutes en het realiseren van een aantal voorzieningen, zoals stallings‐ mogelijkheden. Om het fietsen te stimuleren is flankerend beleid nodig, dat tevens is gericht op het ontmoedigen van het autogebruik op korte afstanden. De Fietsbalans (zie volgende paragraaf) vormt hiervoor een goede basis. Uit de discussie in de raad naar aanleiding van de Startnota GVVP is naar voren gekomen dat de fiets als voorkeursmiddel gezien moet worden voor de korte afstand. Fietsgebruik moet gestimuleerd worden met positieve maatregelen. In de startnota staat dat bevoordeling van fietsers in bepaalde gevallen geoorloofd is. Er kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het voorrang geven aan fietsers ten opzichte van de auto, snelle en comfortabele fietsroutes (fijnmazig netwerk), de auto via de hoofdstructuur laten rijden, goede stallingmogelijkheden enzovoorts. Zo ontstaat het streefbeeld dat men de fiets gebruikt wanneer het kan en de auto als het echt moet. Het stimuleren van het fietsgebruik mag echter niet ten koste gaan van het autoverkeer. Comfortverhoging is een speerpunt. Het stallingsbeleid, met name bij het station en in de binnenstad, moet het fietsgebruik stimuleren. Het station moet goed per fiets bereikbaar zijn. Verkeersveiligheid gaat boven alles; hinder voor een bepaalde groep wordt voor lief genomen. De fiets is het meest geschikte vervoermiddel voor het bezoeken van de binnenstad, maar het bezoek moet ook mogelijk zijn met de auto. Auto‐ontmoediging is niet de bedoeling. 2 Gezamenlijk met alle wegbeheerders overeengekomen beleid (convenant uit 1997), gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid door middel van een betere fysieke inrichting van het wegennet.
5
Figuur 2.1: Praatprent Startnota GVVP
Er is reeds in de Startnota GVVP een voorzet gegeven voor de hoofdstructuren van de verschillende vervoerswijzen in een praatprent, welke is weergegeven in figuur 2.1. 2.1.2
Fietsbalans
In de zomer van 2001 is in opdracht van de gemeente Culemborg door de Fietsersbond wetenschap‐ pelijk onderzoek gedaan naar het fietsklimaat in Culemborg via de methode Fietsbalans. Hiertoe is het gemeentelijk fietsklimaat op tien aspecten onderzocht en zijn de scores vergeleken met gemiddeld kleine steden (zie fig. 2.2.). De bevindingen zijn vastgelegd in het Eindrapport Fietsbalans Culemborg. Figuur 2.2: Fietsbalansscore Culemborg
Fietsbalansscore Culemborg directheid beleid op papier
comfort (hinder)
fietserstevredenheid
comfort (wegdek)
stedelijke dichtheid
aantrekkelijkheid
Culemborg norm gemiddeld kleine steden
verkeersveiligheid
concurrentiepositie fietsgebruik
Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. i.
6
Er zijn aanbevelingen gedaan om de sterke punten verder te benutten en de zwakke punten te verbeteren, welke zijn samengevat in tabel 2.1. In de laatste kolom straat een verwijzing naar de paragraaf in het Fietsbeleidsplan waarin de aanbevelingen nader zijn uitgewerkt en ingevuld. Tabel 2.1: Aanbevelingen Fietsersbond in de Fietsbalans 1 Stel een meetbaar beleid op. Zie § 3.3.1 2 Analyseer herkomst‐ en bestemmingspatronen. Verbeter de knelpunten met Zie §3.32; prioriteit. Uitvoerings‐ plan 3 Verhoog de financiële prikkel om te fietsen, maak het autogebruik dus duurder Zie §3.3.1 en door de parkeertarieven te verhogen. §3.3.4 4 Verbeter de rijtijd van de fiets ten opzichte van de auto door de auto minder Zie §3.3.2, aantrekkelijk te maken; maak het autonetwerk grofmaziger, knip doorgaande §3.3.4 en §3.4.1 autoroutes door de stad en vergroot de verblijfsgebieden. 5 Verhoog het comfort voor de fiets. Asfalteer de belangrijkste verbindingen. Zie §3.3.2, §3.3.4, §4.4.5 en §4.5.5 6 Verhoog de snelheid van het fietsen, mede door het asfalteren en verbreden Zie §3.3.2, fietsroutes en door fietsroutes meer in de voorrang te brengen. §3.3.3 en §3.3.4 7 Verbeter de stallingmogelijkheden en reduceer de risico’s van fietsendiefstal Zie §3.23.5 en §4.5 Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. i en iv.
Door de hoge stedelijke dichtheid is de gebruiksmogelijkheid voor de fiets goed. Er zijn veel bestem‐ mingen binnen fietsafstand. Het fietsgebruik binnen Culemborg ligt dan ook hoog met een aandeel van 38% van alle verplaatsingen tot 7,5 kilometer, net zo belangrijk als de auto (ook 38%)3. Het Nederlands gemiddelde is 29%, bij een gemeente van vergelijkbare grootte 36%. Toch is de concur‐ rentiepositie ten opzichte van de auto slecht: bij de meeste verplaatsingen is de auto sneller dan de fiets. Verder scoort Culemborg erg goed op het aspect verkeersveiligheid. Het fietscomfort laat te wensen over. De kwaliteit van het wegdek wordt als onvoldoende beoordeeld (trillingshinder voor de fietser door klinkerverharding) en is er sprake van infrahinder (verstoring van het fietscomfort door nauwe doorgangen door bijvoorbeeld paaltjes). Inwoners geven een negatief oordeel over de aanpak van fietsendiefstal en stallingen. Ten slotte werd het ontbreken van fietsbeleid (op papier) als een groot gemis gezien, maar deze nota brengt op dit gebied verandering. In bijlage 2 wordt een totaaloverzicht van de Fietsbalansscore weergegeven.
2.2
Regionaal beleid
Er is geen regionaal verkeer‐ en vervoerplan. Wel is in de Structuurvisie Rivierenland 2004‐2015 een paragraaf gewijd aan verkeer en vervoer. De hoofdlijnen zijn afkomstig uit de regionale inbreng op het provinciale verkeers‐ en vervoerbeleid (PVVP2, zie §2.3). Over de vervoerswijze fiets is het volgende opgenomen: het realiseren van goede en voldoende parkeermogelijkheden voor de fiets moet in de planvorming meegenomen worden. Dit geldt ook voor snelle en veilige fietspaden naar de stations en goede bewegwijzering. 2.3
Provinciaal beleid
Het vigerende provinciale beleid is verwoord in het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP‐2) uit 2004. De provincie streeft naar een duurzame afweging tussen bereikbaarheid, veiligheid en leef‐ Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. 36.
3
7
baarheid. De provincie Gelderland stimuleert het fietsen op de korte en middellange afstand, met name in stedelijke gebieden en naar economische centra, scholen en recreatieve voorzieningen. Voorts wil de provincie de relatie fiets‐openbaar vervoer versterken, als onderdeel van de totale mobiliteits‐ keten (voor‐ en natransport). Het bovenlokale fietsnetwerk moet sluitend worden met directe, aantrekkelijke en comfortabele fietsroutes. Hierbij is in beginsel geen onderscheid gemaakt tussen het utilitair (verbindend karakter, tot nut diendend) en recreatief bovenlokaal fietsnetwerk. De routes moeten sociaal veilig en verkeersveilig zijn met speciale aandacht voor openbare verlichting en bermbeheer. Uniformiteit in de inrichting wordt nagestreefd. Het provinciale en gemeentelijke netwerk dienen goed op elkaar aan te sluiten. Er is oog voor goede stallingvoorzieningen, onder meer bij het openbaar vervoer. Voor de veren is bijzondere aandacht. De provincie is verantwoordelijk voor de fietsvoorzieningen langs de provinciale wegen. 2.4
Landelijk beleid
2.4.1
Beleid door de jaren heen
Lange tijd heeft het verkeers‐ en vervoersbeleid zich hoofdzakelijk gericht op het autoverkeer. De behandeling van het fietsverkeer was louter verkeerstechnisch en vooral gericht op het vermijden van conflicten met de auto. De energiecrisis in de jaren zeventig en de aandacht voor milieuproblemen brengen de belangstelling voor fietsverkeer in een stroomversnelling. In de jaren tachtig groeide het autoverkeer zo sterk dat de wens ontstond meer sturing in het beleid te brengen. De groei van de automobiliteit moest beperkt worden om de bereikbaarheid en de leefbaarheid niet in gevaar te brengen. Het openbaar vervoer en de fiets moesten een groter aandeel in de mobiliteit krijgen. In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV‐II) is de bijdrage die de fiets kan leveren onderkend en werd het fietsgebruik gestimuleerd (in brede zin). Het Masterplan Fiets is de uitwerking van het SVV‐II voor het fietsverkeer. De doelstelling was om het fietsgebruik te bevorderen met gelijktijdige vergroting van de veiligheid en aantrekkelijkheid van het fietsgebruik. ‘Tekenen voor de Fiets’ uit 1993 wordt de eerste ontwerpwijzer waarin een integrale aanpak wordt voorgesteld om een goede vormgeving van fietsinfrastructuur te bereiken. In april van dit jaar is dit handboek vervangen door de ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’. 2.4.2
Nota Mobiliteit
De opvolger van het SVV‐II is de Nota Mobiliteit. Op 14 februari 2006 is de planologische kernbeslissing (PKB), deel IV van de Nota Mobiliteit vastgesteld. De nota legt de contouren van het mobiliteitsbeleid in Nederland tot 2020 vast. Centraal in het beleid staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor personen‐ en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Automobiliteit mag weer, maar de weggebruiker betaalt wel naar rato voor het gebruik van de infrastructuur. Decentralisatie is de sturingsfilosofie. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid ligt primair bij de decentrale overheden, met name bij de gemeenten. Zij staan dichter bij de gebruiker en kunnen daardoor beter inschatten welke maatregelen nodig zijn om een optimaal fietsbeleid uit te voeren. Het rijk faciliteert door het verspreiden van kennis en te zorgen voor randvoorwaarden. Het gebruik van de fiets moet worden gestimuleerd. Alle overheden stimuleren het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Dit is van maatschappelijk belang, omdat het fietsgebruik positieve effecten heeft op de kwaliteit van de woonomgeving. De fiets vervult op een goedkope manier de mobiliteits‐ en recreatiebehoefte. De decentrale overheden moeten zorgen voor een fietsnetwerk dat voldoet aan de verkeerskundige hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort (zie ook hoofdstuk 4). Bovendien moeten de parkeervoorzieningen voor fietsers voldoen aan de vraag naar kwaliteit, kwantiteit en locatie. Het huidige fietsgebruik moet geconsolideerd worden en het fietsen moet een
8
aantrekkelijker alternatief gemaakt worden voor korte autoritten en om natuur‐ en recreatie‐ voorzieningen per fiets bereikbaar te houden. Een heldere ruimtelijke structuur, menging van wonen en werken en een goede bewegwijzering dragen bij aan een hoger fietsaandeel. In de Nota Mobiliteit is het ruimtelijk beleid uit de Nota Ruimte, verder uitgewerkt. 2.4.3
Duurzaam Veilig
Tenslotte is het Convenant Duurzaam Veilig van invloed (zie voetnoot 1). Dit is vigerende beleid op het gebied van verkeersveiligheid. Duurzaam Veilig heeft de laatste jaren tot grote veranderingen in de weginrichting en verkeersregels geleid. Belangrijke wijzigingen zijn de invoering van 30 en 60 km zones (verblijfsgebieden), Bromfiets op de rijbaan (met ingang van 15 december 1999) en Voorrang fietsers van rechts (sinds 1 mei 2001). Fase 1 was hoofdzakelijk gericht op infrastructuur. Inmiddels is fase 2 aangebroken en is er ook meer aandacht voor handhaving en educatie. 2.5
Conclusie
De startnota GVVP heeft reeds een aantal kaders gegeven voor het gemeentelijk fietsbeleid. Verkeersveiligheid is een belangrijk aandachtspunt. Er moeten goede voorzieningen zijn naar belangrijke bestemmingen. Het fietsgebruik moet gestimuleerd worden met positieve maatregelen. In 2001 is de fietsbalans uitgevoerd, die een goed beeld geeft van het fietsklimaat anno 2001. Het fietsgebruik in Culemborg is hoog met 38% fietsaandeel in verplaatsingen tot 7,5 kilometer. Verkeersveiligheid scoort goed. Aan comfort valt het nodige te verbeteren. Over de aanpak van fietsendiefstal en stallingsvoorzieningen zijn Culemborgers niet zo tevreden. In het provinciaal en landelijk beleid ligt de nadruk op de relatie fiets – openbaar vervoer. Automobiliteit mag weer. Het fietsnetwerk en fietsparkeervoorzieningen moeten kwalitatief goed en samenhangend zijn en in voldoende mate aanwezig zijn. De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor korte ritten en recreatie. Handhaving en educatie hebben de aandacht in Duurzaam Veilig.
9
3
Visie op fietsen
In dit hoofdstuk wordt de visie van de gemeente Culemborg op fietsen weergegeven. Allereerst wordt het belang van fietsen onder de aandacht gebracht. Vervolgens komt de doelstelling van het fietsbeleid aan de orde behandeld. Tenslotte worden de streefbeelden toegelicht. 3.1
Het belang van fietsen
Fietsen en een goed fietsbeleid is om meerdere redenen van belang4: • Plaats in het vervoerssysteem In Nederland wordt veel gefietst. Voor circa 26% van alle verplaatsingen wordt de fiets gebruikt. De fiets neemt daarmee een belangrijke plaats in het vervoerssysteem in. Ondanks de sterke toename van het verkeer is men massaal blijven fietsen, getuige het gelijkblijvende aandeel van de fiets de afgelopen jaren. Toch wordt in Culemborg voor 38% van de verplaatsingen tot 7,5 km, de zogenaamde korte ritten, de auto gebruikt (zie §2.1.2). • Bereikbaarheid De bereikbaarheid van steden en stadscentra neemt toe als mensen de fiets nemen in plaats van de auto. Een auto heeft rijdend namelijk 20 tot 30 keer zoveel ruimte nodig als een fiets. Geparkeerde auto’s nemen meer ruimte in beslag dan geparkeerde fietsen. Fietspaden vormen minder grote barrières voor andere weggebruikers dan wegen voor autoverkeer. • Lokale economie Fietsers en voetgangers geven per winkelbezoek weliswaar maar de helft uit van wat automobilisten uitgeven, maar zij bezoeken de winkelcentra wel vaker. Bovendien houden fietsers parkeerruimte vrij voor klanten die wel met de auto komen. • Maatschappelijke participatie Fietsen bevordert de zelfstandigheid van met name ouderen en kinderen. • Sociale veiligheid Door meer fietsers ontstaat een grotere sociale veiligheid in woonwijken en winkelcentra. • Gezondheid De Wereld Gezondheids Organisatie stelde in een rapport uit 2002 dat investeringen die het fietsgebruik vergroten zich terug verdienen als gezondheidseffect. Hierbij valt te denken aan slachtoffers door luchtverontreiniging en door te weinig beweging (hartkwalen, diabetes, hoge bloeddruk, stress, sommige kankersoorten en overgewicht). Zelfs een kleine toename in de activiteit verbetert de gezondheid. Een kleine verschuiving in de vervoerwijze zou daarom aanzienlijk schelen in het aantal doden en zieken. • Verkeersveiligheid Fietsers vormen vrijwel geen risico voor andere deelnemers. Gemeenten waar veel gefietst wordt blijken het veiligst te zijn. De score van de Fietsbalans laat dit beeld voor Culemborg ook zien. • Milieu‐ en luchtkwaliteit Korte autoritten zijn veel vervuilender dan lange ritten. Luchtkwaliteit is een speerpunt van beleid in Nederland. Uit inventarisatie blijkt dat luchtkwaliteit in Culemborg alleen een knelpunt is op de Stationssingel. Dit fietsbeleid zal dat knelpunt waarschijnlijk nauwelijks oplossen. Maar een hoger fietsgebruik zal zeker positieve invloed hebben op de lokale luchtkwaliteit. • Fietsbeleid werkt en is gewenst Inspanningen worden beloond in de vorm van meer fietsers en meer tevreden fietsers. Maatregelen voor fietsverkeer zijn in verhouding goedkoper dan verkeersmaatregelen voor auto’s. Het is noodzakelijk om een integraal fietsbeleid te voeren om het meeste effect te bewerkstelligen en het meest efficiënt te werken. 4 Uit: ‘Beleidswijzer fietsverkeer. Kennis voor fietsbeleid gebundeld’, p. 9 en –11.
10
3.2
Doelstelling
De gemeente Culemborg wil het fietsklimaat in Culemborg verbeteren door positieve maatregelen (“pull”‐maatregelen). Voor korte ritten is het wenselijk dat de fiets nog vaker gepakt wordt. Dit zal gunstige effecten hebben op onder andere de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid, het milieu en de gezondheid. Stimulering van het fietsgebruik moet een daling van het autogebruik teweeg brengen voor met name korte ritten. Verschuiving van auto naar fiets kan leiden tot lokale verbetering van de luchtkwaliteit. Snellere en betere fietsroutes verhogen de verkeersveiligheid en verbeteren de bereikbaarheid voor fietsers. Ook de autobereikbaarheid kan verbeteren wanneer meer mensen de fiets in plaats van de auto pakken en het daardoor rustiger op de weg wordt. Het doel is om het fietsgebruik te stimuleren door een samenhangende fietsinfrastructuur die qua kwaliteit en uitvoering voldoet aan de gemeentelijk uitgangspunten, zoals geformuleerd en vastgesteld in deze nota (hoofdstuk 4). Dit moet de vervoermiddelenkeuze beïnvloeden: de auto wordt gepakt wanneer het moet en de fiets wordt gepakt wanneer het kan. De doelstelling van het fietsbeleid wordt als volgt geformuleerd: Doelstelling: De gemeente stimuleert het fietsgebruik door zich actief in te zetten voor verbetering van de fietsinfrastructuur en educatie en voorlichting. Het verbeteren van een dicht en samenhangend netwerk van veilige, directe en comfortabele routes binnen de kern Culemborg en daarbuiten, tezamen met goede fietsparkeervoorzieningen is de taak voor de komende jaren. Het bedoeling van dit Fietsbeleidsplan is om: 1. het streefbeeld vast te stellen waaraan de fietsinfrastructuur op termijn moeten voldoen. 2. uitgangspunten vast te leggen met betrekking tot de fietsinfrastructuur, die als toetsingscriteria gehanteerd worden. Na het vaststellen van het Fietsbeleidsplan moet een Uitvoeringsplan opgesteld worden. Hierin wordt het huidige fietsnetwerk getoetst aan het Programma van Uitgangspunten (verwoord in hoofdstuk 4). In het Uitvoeringsplan worden knelpunten gesignaleerd en er wordt een oplossingsrichting aangegeven. Dit resulteert in een actieplan, waaraan een uitvoeringstermijn en de benodigde financiële middelen gekoppeld moeten worden. 3.3
Streefbeeld
Om de doelstelling te bereiken kunnen een aantal streefbeelden worden geformuleerd, waaraan de fietsinfrastructuur op termijn moeten voldoen. 3.3.1
Fietsgebruik
In de doelstelling is geformuleerd dat het fietsgebruik gestimuleerd gaat worden. Het aandeel van de fiets in verhouding tot de overige vervoerswijzen kan verder omhoog. De Fietsersbond heeft bij de Fietsbalans berekend dat in 2001 het fietsaandeel van alle verplaatsingen tot 7,5 km 38% bedroeg en kan stijgen tot 45% wanneer alle aanbevelingen uit de Fietsbalans opgevolgd worden (zie tabel 2.1). Nu lijkt 45% niet realistisch, omdat het onwenselijk wordt geacht om alle aanbevelingen op te volgen. Zo worden de parkeertarieven niet verhoogd teneinde het fietsgebruik financieel te prikkelen. Verhogen van de tarieven kan een ongunstig effect hebben op de plaatskeuze voor winkelbezoek van mensen van buiten Culemborg. Het knippen van autoroutes is op dit moment niet aan de orde. In Culemborg zijn dergelijke maatregelen al op diverse plaatsen genomen. Zo kan gedacht worden aan de Prijsseweg, Landzichtweg, de Frederik van Eedenlaan en diverse fietsvoorzieningen in Voorkoop. Niet al deze maatregelen zijn herkenbaar als pro fiets maatregelen. Nog meer knippen maken kan zijn doel voorbij schieten. De verblijfsgebieden in Culemborg nog groter maken heeft geen zin: een weg heeft een bepaalde functie vanuit gebruik en uit de praktijk blijkt dat dergelijke verkeersstromen niet altijd goed te sturen zijn. De gemeente wil zich echter wel inspannen om het fietsen aantrekkelijker te
11
maken door goede fietsvoorzieningen te realiseren. Hiervoor zijn grote investeringen nodig, die deels gepaard gaan met het realiseren van andere doelstellingen (bijv. verkeersveiligheid op 50 km/wegen) of ruimtelijke projecten. Een hogere ambitie betekent auto‐ontmoediging en het aanwenden van meer financiële middelen. Daarom lijkt een streefgetal van een stijging naar 40% in het jaar 2014 realistischer (beleidsperiode van 8 jaar). Deze stijging zou ten koste moeten gaan van autoritten binnen Culemborg; de fiets moet vaker gepakt worden voor bijvoorbeeld kleine boodschappen, het brengen en halen van kinderen van en naar school, bezoek van de sportclub of andere sociale en recreatieve activiteiten. De Fietsbalans kan gezien worden als een 0‐meting. Door later nog eens een Fietsbalans uit te voeren kan onderzocht worden wat de effecten van de inspanningen op het gebied van fietsbeleid zijn. Streefbeeld fietsgebruik: Het fietsaandeel in de verplaatsingen tot 7,5 km in verhouding tot de andere vervoerswijzen is gestegen naar 40% in 2014. 3.3.2
Fietsnetwerk
Op dit moment zijn er in Culemborg weinig fietsverbindingen die de officiële status ‘fietspad’ hebben. Dat wil echter niet zeggen dat er beperkte voorzieningen zijn voor fietsers. Culemborg kent veel paden zonder juridische status. Juridische status wil zeggen dat verkeersborden aangeven voor wie een pad bedoeld is en hiervoor een verkeersbesluit genomen is waarin de verschillende belangen tegen elkaar afgewogen zijn. Vooral in de wijken Goilberdingen en Parijsch zijn deze paden veelvuldig aanwezig. Er bevinden zich voetgangers, fietsers, mensen die de hond uit laten en spelende kinderen. Dit leidt in een aantal situaties tot irritatie en soms tot conflicten tussen de verschillende gebruikers. Over het algemeen wordt er in de “verkeerswereld” vanuit gegaan, dat voetgangers en fietsers bij gezamenlijk gebruik van een voorziening rekening houden met elkaar, zonder dat er een formele scheiding moet worden aangebracht. Nagegaan dient te worden bij welke paden het wel noodzakelijk en mogelijk is paden aan te wijzen voor fietsverkeer of voetgangers en deze paden dus juridisch te formaliseren door middel van een verkeersbesluit en borden. Figuur 3.1: Locaties van de belangrijke bestemmingen in Culemborg De Meent Beusichem Statio Bedrijven Winkels Sportvoorziening School Zorginstelling
12
Het fietsnetwerk moet de belangrijkste herkomst (vaak het woonhuis) en bestemmingen, te weten werkgelegenheidsconcentraties, winkelcentra, scholen, sportvoorzieningen en zorgvoorzieningen met elkaar verbinden. In figuur 3.1 zijn de locaties van de belangrijkste bestemmingen voor Culemborg weergegeven. Recreatiegebied De Meent in Beusichem is ook een belangrijke bestemming net over de gemeentegrens, maar deze valt buiten de kaarten. Het is van belang een goed en samenhangend fietsnetwerk te hebben. Een fietsnetwerk is een volledig stelsel van verbindingen in een bepaald gebied (hier: grondgebied gemeente Culemborg), bedoeld voor fietsers. De inrichting van de verbindingen moet hierop afgestemd zijn. De fietsroutes mogen weinig oponthoud kennen en moeten veilig zijn. Figuur 3.2: Fietsnetwerk Hoofdstructuur fiets: Recreatieve fietsroutes: N320 Spoor Zeedijk In figuur 3.2 is het gewenste fietsnetwerk weergegeven. In figuur 3.3 is een kaart opgenomen waarin de bestemmingen zijn aangegeven ten opzichte van het fietsnetwerk. Op de kaart is een aantal verbindingen aangegeven die nog niet bestaan. Dit zijn de zogenaamde ‘missing links’. Het betreft een fietsoversteek over de Wethouder Schoutenweg naar de Energieweg, een onderdoorgang van het spoor bij het stationsplein (opgenomen in de plannen voor het stationsgebied) en een fietsoversteek over de N320 bij Pavijen (opgenomen in de plannen voor de nieuwe rotonde bij Pavijen). Voor de wat langere termijn is een verbinding onder het spoor door tussen de Parallelweg‐West en de Parallelweg‐ Oost, ter hoogte van de Beesdeweg/Ina Boudier Bakkerstraat of naast de N320, wenselijk. Maar ook kan mogelijk in de toekomst aansluiting gezocht worden voor een oost‐westverbinding bij de verdiepte tunnelbak in de N320 onder het spoor door. Een verbinding over de Lek heen zonder wachttijden voor het veer door naast de spoorbrug een fietspad en voetpad te realiseren, bijvoorbeeld in de vorm van een “aanhangbrug”, is wenselijk voor de noord‐zuid fietsrelatie. Hierbij dient wel nagegaan te worden wat voor consequenties dit heeft voor het veer. Het realiseren van deze lange termijn ‘missing links’ zijn aangegeven als lichtroze stippellijn op de kaart. Recreatief staat er een verbinding op stapel langs het inundatiekanaal ten westen van de wijk Parijsch. Verder is in de Landschapsvisie westrand Culemborg de wens opgenomen om een route te creëren
13
Figuur 3.3: Bestemmingen ten opzichte van het fietsnetwerk Hoofdstructuur fiets: Recreatieve fietsroutes: De Meent Beusichem N320 Bedrijven Spoor Zeedijk tussen het meest zuidelijke dorp van Parijsch en de Zoowijkseweg. Verder zijn er ideeën om het jaagpad langs De Meer (naast de Rijksstraatweg op grondgebied van de gemeente Buren) nieuw leven in te blazen. Er wordt over gedacht om op het jaagpad een recreatief fiets/voetpad te realiseren. Dit is ook opgenomen in het concept Landschapsontwikkelingsplan Culemborg. Dit is met een groene stippellijn aangegeven op de kaart. Op de kaart staat alleen het fietsnetwerk voor de kern Culemborg aangegeven. Daardoor ontbreken drie gewenste recreatieve fietsroutes op de kaart: een extra verbinding over de A2, een verbinding tussen de Daam van Dijkweg en de verkeerslichten op de N320 nabij de A2 en een verlenging van de Rommersteeg tussen Oude Beesdseweg en Zeedijk. In het kader van de verbreding van de A2, wordt door Rijkswaterstaat een ecoduct met fietspad aangelegd ter hoogte van de verzorgingsplaats, ongeveer tussen Kooiweg en Busterweg. Hiermee ontstaat een aardig alternatief voor het viaduct over de A2 bij de N320. De Daam van Dijkweg wordt in 2006 fysiek afgesloten vanwege verkeersveiligheidsproblematiek (groot aantal ernstige ongevallen dat heeft plaats‐gevonden). Een fietsverbinding zorgt ervoor dat het wijkverenigingsgebouw ’t Veld, een belangrijke bestemming voor de bewoners van het landelijke gebied, bereikbaar blijft voor fietsers en voetgangers. Tevens biedt de route goede mogelijkheden voor recreatie in het gebied in ontwikkeling bij de A2. Er ontstaat een aardige route naar het geplande ecoduct over de A2. Het doortrekken van de Rommersteeg naar de Zeedijk wordt interessant als de Vlinderlaan is heringericht en de Edisonweg is aangelegd. Er kan dan een recreatieve route van Parijsch richting Tricht worden gecreëerd. De inrichting van de fietsroutes vraagt de nodige aandacht. Een aantal wegen maakt zowel deel uit van het hoofdautonetwerk als van de fietshoofdstructuur. Op een aantal 50 km/uur wegen zijn momenteel geen goede voorzieningen voor fietsers aanwezig: fietsers hebben geen eigen plaats, of de fysieke ruimte is te krap. De voorrang is nog niet overal geregeld. In de nog op te stellen ‘Nota Inrichting van hoofdwegen’ zullen de beleidslijnen worden geformuleerd voor de 50 km/uur wegen. Vooruitlopend hierop kan al het volgende streefbeeld voor fietsers langs 50 km/uur wegen worden genoemd (bij het project herinrichting Rijksstraatweg is dit principe al toegepast). Bij 50 km/uur wegen worden vrijliggende fietsvoorzieningen gerealiseerd. Daar waar de ruimte dit niet toe laat, moeten fietsstroken aangelegd worden die voldoende breed zijn. De fietspaden worden in rood asfalt
14
uitgevoerd tenzij dit niet kan door bijvoorbeeld kabels en leidingen of boomwortels. De bestaande rotondes op de Rijksstraatweg zijn voor verbetering vatbaar. Ook moeten er veilige fietsoversteek‐ plaatsen in de stad zijn. Binnen 30 km/uur zones hebben fietsers op de hoofdfietsroutes niet overal prioriteit, terwijl dit op een aantal plaatsen wel zou kunnen. Dit bevordert de doorstroming voor fietsers, waardoor de fiets meer kan concurreren met de auto qua reistijd. In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 4) wordt het Programma van Uitgangspunten behandeld. Het Programma van Uitgangspunten is het toetsingsinstrument voor fietspaden en beschrijft de voorwaarden waaraan de fietsinfrastructuur moet voldoen. In het Uitvoeringsplan wordt het bestaande fietsnetwerk aan het Programma van Uitgangspunten getoetst en kunnen de knelpunten worden opgespoord. Aan de hand hiervan kan een actieprogramma worden opgesteld. Streefbeeld fietsnetwerk In het buitengebied sluit het lokale fietsnetwerk naadloos aan op het regionale en provinciale fietsnetwerk, die verder zijn gecompleteerd en geoptimaliseerd. Langs 50 km/uur wegen liggen vrijliggende fietsvoorzieningen. Daar waar de ruimte te krap is, zijn fietsstroken van voldoende breedte. De fietspaden zijn uitgevoerd in rood asfalt. De rotondes zijn verbeterd. Er zijn veilige fietsoversteekplaatsen. Binnen 30 km/uur zones hebben fietsers meer prioriteit dan de auto, op 50 km/uur wegen heeft het autoverkeer prioriteit. Het fietsnetwerk voldoet aan het gestelde in het Programma van Uitgangspunten. Het realiseren van een extra onderdoorgang onder het spoor en een fietsverbinding over de Lek zijn in beeld. Het recreatieve fietsnetwerk is completer. Het fietsnetwerk is vervolmaakt. 3.3.3
Verkeersveiligheid
Een belangrijk speerpunt in het Culemborgse verkeersbeleid is verkeersveiligheid. Fietsers verdienen extra aandacht omdat fietsers kwetsbare verkeersdeelnemers zijn. Bij een aanrijding is er relatief snel sprake van letsel. Bovendien is de groep fietsers zeer divers, van jonge tot oude deelnemers. Jonge en oude deelnemers zijn binnen de groep fietsers het kwetsbaarst. Jonge fietsertjes zijn nog niet stuurvast, weten het verkeer nog niet goed in te schatten, zijn door hun geringe lengte niet altijd goed zichtbaar en kunnen onverwachte manoeuvres maken. Oudere fietsers hebben vaak moeite om de snelheid en hectiek van het verkeer in te schatten, hebben een minder goede motoriek en zijn brozer. Voor beide groepen betekent fietsen een vorm van zelfstandigheid. Op de verkeersveiligheid zijn vele factoren van invloed: de kwaliteit van de infrastructuur, de om‐ vang en samenstelling van het verkeer, het gedrag van verkeersdeelnemers, weersomstandigheden, enzovoorts. Niet op al deze factoren kan fietsbeleid invloed uitoefenen. Verkeersknelpunten bestaan voor 80% uit menselijk gedrag. Een belangrijke oorzaak van verkeersonveiligheid en ongewenst gedrag is het gebrek aan kennis over verkeer. Educatie en voorlichting kan hierin een functie vervullen. Met name op het gebied van infrastructuur is er een taak weggelegd voor de gemeente. De ongevalgegevens zijn geanalyseerd voor de afgelopen vier jaar: 2002‐2005. In tabel 3.1 is het aantal ongevallen weergegeven waarbij het object fiets betrokken was. Dit houdt niet in dat een fietser ook daadwerkelijk het slachtoffer is geworden van een ongeval, het kan ook de veroorzaker zijn. Tabel 3.1: Aantal ongevallen met object fiets in de periode 2002‐2005 Jaar Fiets 2002 17 2003 34 2004 23 2005 2 Totaal 76
15
Ongevallen kunnen geclassificeerd worden in uitsluitend materiële schade (ums), letsel en dodelijke afloop. Met name bij ums is er sprake van onderregistratie. Alleen ongevallen waarvan de politie rapport heeft opgemaakt, worden geregistreerd. Bij ums wordt de schade vaak onderling verrekend. Het ongevallenbeeld fluctueert per jaar (zie tabel 3.1), maar er is wel een dalende trend zichtbaar. Het beste kan gekeken worden naar de ontwikkeling van het slachtofferaantal (zie tabel 3.2). Onder slachtoffers worden de mensen verstaan die naar het ziekenhuis zijn gebracht. Slachtoffers zijn onder te verdelen in slachtoffers met letsel en dodelijke slachtoffers. Tabel 3.2: Ontwikkeling aantal slachtofferongevallen fiets in de periode 2002‐2005 Jaar ongeval Dodelijk Letsel Ums Totaal slachtoffers 2002 ‐ 4 13 17 2003 ‐ 16 13 29 2004 ‐ 6 13 19 2005 ‐ 2 ‐ 2 Totaal 0 37 67 Tijdens de Fietsbalans is het aspect verkeersveiligheid beoordeeld. Culemborg heeft een zeer goede score op dit aspect: fietsers in Culemborg lopen een relatief laag (objectief) risico het slachtoffer te worden van een ernstig ongeval. Ook uit de eigen ongevallenanalyse uit 2006 blijkt dat de objectieve verkeersonveiligheid niet slecht scoort. Culemborgers beoordeelden in de Fietsbalans in 2001 hun eigen verkeersveiligheid echter niet erg positief (subjectieve onveiligheid): 33% van de geënqûeteerden was ontevreden over verkeersveiligheid. Dit zou volgens de Fietsersbond een relatie kunnen hebben met het slecht scorende deelaspect ‘voorrangsrechten’ van het aspect ‘comfort (hinder)’. De Buurtmonitor 2006 geeft ook een minder goede score. Verkeersveiligheid krijgt in 2006 evenals in 2004 als rapportcijfer een 5,8 evenals in peiljaar 2004. Verkeershinder krijgt als cijfer een 6,4. Er blijkt dus een duidelijk verschil te bestaan tussen objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. Niet helemaal duidelijk is waardoor de minder gunstige subjectieve veiligheid veroorzaakt wordt. Ondanks de goede score van de objectieve verkeersveiligheid verdient dit onderdeel blijvende aandacht; er moet niet alleen aan de objectieve verkeersonveiligheid, maar ook aan de subjectieve verkeersonveiligheid gewerkt worden. Op de volgende locaties blijken de meeste conflicten zich te hebben voorgedaan, zowel bij ongevallen waarbij een fietser betrokken is als fietsers als slachtoffer (zie figuur 3.4): 1. kruising Oostersingel/Elisabethdreef (4 ongevallen) 2. kruising Otto van Reesweg/Jan van Riebeeckstraat/Vianensestraat (3 ongevallen) 3. rotonde Beethovenlaan (3 ongevallen) 4. kruising Weidsteeg/Oostersingel/Dr. Hockesingel (2 ongevallen) 5. Parallelweg‐Oost ter hoogte van het stationsplein (2 ongevallen) 6. Kruising Zandstraat/Prijssestraat/Varkensmarkt (2 ongevallen) Voor de eerste twee fietsongevallen is gekeken naar de toedracht. Geen voorrang verlenen en doorgang verlenen zijn de belangrijkste oorzaken. In de ongevallenanalyse voor alle vervoerswijzen komen de kruisingen Oostersingel/Elisabethdreef en Otto van Reesweg/Jan van Riebeeckstraat/Vianensestraat als “black spot” terug (gewogen aantal ongevallen > 6 ongevallen). Planvorming voor de kruising Otto van Reesweg/Jan van Riebeeck‐straat staat reeds als belangrijkste aan te pakken knelpunt op het Programma Verkeer en Vervoer van de begroting 2006.
16
Figuur 3.4: Locaties ongevallen met object fiets 2002‐2005
Een analyse van de toedracht (zie tabel 3.3) geeft aan dat de categorie ‘Onbekend’ de grootste groep is, waardoor het moeilijk is gevolgtrekkingen te kunnen doen. ‘Geen voorrang geven’ is een belangrijke oorzaak van ongevallen geweest. De voorrangssituatie bij de grens tussen 30 km/uur zones en 50 km/uur wegen moet nog in overeenstemming gebracht worden met de functieverandering die de wegen hebben ondergaan (opwaardering tot 50 km/uur wegen). De voorrang zal logischer en duidelijker worden. De verwachting is dat dit een goede bijdrage zal leveren aan de verkeersveiligheid. ‘Geen doorgang geven’ heeft een sterk gedragscomponent. Tabel 3.3: Toedracht slachtofferongevallen fiets in de periode 2002‐2005 Toedracht Dodelijk Letsel Ums Totaal Geen voorrang geven ‐ 3 6 9 Geen doorgang geven ‐ 2 3 5 Onvoldoende afstand houden ‐ ‐ 2 2 Door rood licht rijden ‐ ‐ 1 1 Fout door bocht ‐ 1 ‐ 1 Te veel rechts rijden ‐ 1 ‐ 1 Onvoldoende rechts rijden ‐ ‐ 2 2 Fout in‐ uitvoegen ‐ ‐ 1 1 Fout inhalen/snijden ‐ ‐ 1 1 Fout oversteken ‐ ‐ 2 2 Macht over stuur verliezen ‐ 1 1 2 Onbekend ‐ 25 24 49 Totaal 0 33 43 76
17
De meeste ongevallen vonden plaats in de leeftijdsgroep 12‐15 jaar. Dit is een groep die veel fietst en waarvan bekend is dat bewust meer risico’s worden genomen. Figuur 3.5: Aantal fietsongevallen in de periode 2002‐2005 naar leeftijd L e e f t i j d e n f i e t s o n g e v a l l e n 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 ‐ 1 1 ja a r
1 2 ‐ 1 5 ja a r
1 6 ‐ 1 7 ja a r
1 8 ‐ 2 4 ja a r
2 5 ‐ 3 9 ja a r
4 0 ‐ 4 9 ja a r
5 0 ‐ 5 9 ja a r
6 0 ‐ 6 9 ja a r
7 0 ja a r e .o .
Fietsen in Culemborg is relatief veilig; veiliger dan autorijden. Wel is de kans op letsel als er iets gebeurt groter. Er valt winst te behalen op het gebied van verkeersveiligheid door een verbeterde infrastructuur. Als het aandeel van de fiets stijgt ten opzicht van de auto, is de verwachting dat het ook veiliger zal worden. Fietsers vormen weinig risico voor andere verkeersdeelnemers. Het Pro‐ gramma van Uitgangspunten (hoofdstuk 4) geeft hiervoor de criteria. Vooral aparte fietsvoor‐ zieningen en verbeterde voorrangsregelingen kunnen hieraan bijdragen. Streefbeeld verkeersveiligheid: Het aantal ongevallen waarbij fietsers betrokken zijn is verder gedaald, ondanks de groei van de bevolking. De inrichting van de fietsinfrastructuur voldoet aan het Programma van Uitgangspunten. 3.3.4
Concurrentiepositie ten opzichte van de auto
Voor de mate waarin mensen kiezen voor de fiets is het niet alleen van belang hoe goed de fietsvoorzieningen zijn, maar ook hoe vlot de fiets is ten opzichte van andere vervoerswijzen (reistijd). Dit wordt bepaald door het oponthoud dat fietsers ondervinden tijdens hun reis in relatie tot het gemak van autorijden en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen. Naast fysieke kenmerken speelt de beleving van afstanden binnen Culemborg een rol. Afstanden worden vaak overschat. In figuur 3.6 zijn de afstanden hemelsbreed aangeven ten opzichte van de Binnenpoort. Van de rand van de stad tot het centrum is de afstand hemelsbreed slechts circa 2 kilometer. In de Fietsbalans is de reistijd op een aantal routes bekeken voor de fiets en de auto. Hieruit bleek dat de reistijd verhouding fiets/auto 1,11 bedroeg, wat inhoudt dat de fiets 11% langzamer is dan de auto. Hierbij moet de kanttekening gemaakt worden dat deze berekende verhouding alleen geldt voor de gereden routes en ook sterk afhankelijk was van tijd‐ en plaatsgebonden aspecten, zoals wegwerkzaamheden. De variabele kosten spelen een rol in de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto. Door middel van parkeren kan hier invloed op uitgeoefend worden. Ons inziens moeten parkeertarieven alleen ingezet worden om de vraag en aanbod naar parkeerplaatsen met elkaar in balans te brengen. Het verhogen van tarieven kan een negatief effect hebben op mensen van buiten die de Culemborgse binnenstad bezoeken. Alhoewel mensen moeten betalen om te parkeren en een stukje moeten lopen naar de binnenstad blijken mensen bereid te zijn te betalen voor parkeergelegenheid. Dit zal niet plotseling veranderen door tariefverhoging. In de startnota GVVP is reeds gesteld dat het bevoordelen van fietsers niet mag leiden tot auto‐ontmoediging. Het verminderen van parkeer plaatsen is dan ook niet aan de orde. De parkeerterreinen in de binnenstad
18
Figuur 3.6: Hemelsbrede afstanden in Culemborg
hebben mede een functie voor bewonersparkeren. Het gaat niet zo zeer om het ontmoedigen van het autogebruik dan wel om het aanmoedigen van het fietsgebruik. Een verbetering in de concurrentiepositie moet vooral gezocht worden in veilige, directe en comfortabele fietsroutes en goede stallingmogelijkheden, dus positieve maatregelen. Een goede inrichting van fietsinfrastructuur, waaronder duidelijke voorrangsregelingen, moet het gevoel van veiligheid verhogen. Fietsers zullen kiezen voor de hoofdfietsstructuur, auto’s moeten zo veel mogelijk over de hoofdautostructuur rijden. Overigens kan een weg zowel deel uitmaken van de hoofdautostructuur als de hoofdfietsstructuur. Een voorbeeld hiervan is de Rijksstraatweg. Het Programma van Uitgangspunten in het volgende hoofdstuk geeft de criteria aan waaraan zo goed mogelijk moet worden voldaan. Realisatie van een goed uitgerust fietsnetwerk moet voor directe routes zorgen. Kruip‐door sluip‐door paadjes zijn minder prettig. De snelheid kan worden verbeterd door op doorgaande fietsroutes de fietsers prioriteit te geven. Het comfort kan verhoogd worden door bij reconstructie te kiezen voor een ander verhardingsmateriaal, bij voorkeur rood asfalt. Dit mag echter niet ten koste van de veiligheid gaan. Ook kan het comfort worden verbeterd door de locatie van paaltjes nog eens goed onder de loep te nemen. De paaltjes moeten voorkomen dat auto’s de doorgangen gebruiken om de route af te snijden. Op sommige locaties staan de paaltjes echter ongelukkig en is de doorgang te smal geworden. Tenslotte zijn fietsstroken en ‐paden op veel plaatsen te smal, wat als onaangenaam en onveilig ervaren wordt. Streefbeeld concurrentiepositie fiets Door veilige, directe en comfortabele fietsroutes en goede stallingmogelijkheden is de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto verbeterd. Infrahinder door paaltjes is afgenomen, zonder dat dit tot overlast door autoverkeer heeft geleid. Fietsstroken en ‐paden voldoen aan het Programma van Uitgangspunten, zeker op het gebied van breedte. Zo veel mogelijk
19
zijn fietspaden en –stroken uitgevoerd in rood asfalt. Tenslotte zijn er goede stallingvoorzieningen aanwezig. De inspanningen op dit gebied uiten zich in een hoger fietsgebruik. 3.3.5
Fietsparkeervoorzieningen
Fietsers hebben behoefte hun fiets veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Angst voor fietsendiefstal of beschadiging kan een reden zijn om de fiets thuis te laten. Ook indirect leidt fietsendiefstal tot minder fietsgebruik, doordat veel mensen blijven rijden op relatief oude en gebrekkige fietsen. Dat maakt het fietsen minder aantrekkelijk en heeft daarnaast een negatieve invloed op de verkeersveiligheid. Om diefstal te voorkomen is het kunnen vastzetten van de fiets aan een vast voorwerp een belangrijke voorwaarde (aanbindmogelijkheid). Er is een keurmerk in het leven geroepen om duidelijk te maken wat goede fietsparkeervoorzieningen zijn. Als een fietsparkeer‐ systeem voldoet aan de gestelde kwaliteitsnormen, krijgt het het keurmerk .‘FietsParKeur’. Tabel 3.4: Fietsendiefstal in Culemborg in de periode 2001‐2005 Culemborg Meetdatum 9‐11‐2005 2001 2002 2003 2004 2005* Diefstal fiets Aangifte opgenomen 285 210 194 226 194 Misdrijven opgehelderd 4 1 6 2 2 Diefstal brom‐/snorfiets Aangifte opgenomen 22 9 20 36 32 Misdrijven opgehelderd 2 2 2 2 1 * januari t/m november 2005 Bron: politie Gelderland‐Zuid
Jaarlijks wordt zo’n 5% van de Nederlanders boven 15 jaar slachtoffer van fietsendiefstal. In tabel 3.4 wordt het aantal fietsendiefstallen in Culemborg in de afgelopen vijf jaar weergegeven. Het aantal diefstallen in Culemborg ligt een heel stuk lager dan het landelijk gemiddelde. Fietsendiefstal vond in de periode 2001 tot en met november 2005 hoofdzakelijk plaats in de stationsomgeving (ca. 91), de binnenstad (71) en de wijk Terweijde (33). In Terweijde moet gedacht worden aan het Chopinplein en het sportpark. De locaties zijn niet verwonderlijk aangezien het om plaatsen met hoge concentraties fietsparkeerders gaat. Vooral de stationsomgeving en de binnenstad verdienen de aandacht. Bij beveiligde fietsenstallingen is fietsendiefstal over het algemeen het laagst. De behoefte aan bewaakte stallingen is ’s avonds het grootst. Bij het station is een bewaakte fietsenstalling aanwezig. Culemborgers zijn ontevreden over de aanpak van fietsendiefstal en fietsenstallingen (bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg). De ontevredenheid over fietsendiefstal is overigens een landelijk probleem. Publieksvoorlichting over diefstalpreventie is noodzakelijk om mensen bewust te maken van hun eigen rol in diefstalpreventie. Het tegengaan van fietsendiefstal heeft geen prioriteit bij de politie in Culemborg, tenzij er een daderindicatie is. De gemeente kan een bijdrage leveren in het tegengaan van fietsendiefstal door het aanbieden van goede stallingvoorzieningen en educatie, maar uiteindelijk is het een eigen verantwoordelijkheid van de fietser om zijn fiets op een goede manier op slot te zetten. De gemeente schept dus randvoorwaarden in het tegengaan van fietsendiefstal. Bij fietsparkeren voor korte tijdsduur wil men graag voor de deur parkeren. Dit houdt in dat vlak bij de ingangen van de winkels stallingvoorzieningen aanwezig moeten zijn. Langparkeerders willen meer kwaliteit en zijn bereid daar iets voor te betalen. Fietsenstallingen worden pas gebruikt als ze niet te ver van de bestemming liggen, aan de aanvoerroute liggen, als ze als zodanig herkenbaar zijn en als ze aan de aan de functie‐eisen voldoen (zie ook paragraaf 4.5). Fietsparkeervoorzieningen moeten beschikbaar zijn bij de woning (vooral van belang bij laag‐ en hoogbouwflats), winkels en publieke instellingen, bedrijven en kantoren, scholen, sportvoorzieningen en bij openbaar vervoerhalten. Per categorie zijn kengetallen bekend, welke zijn weergegeven in de CROW publicatie
20
158 ʹLeidraad fietsparkerenʹ uit 2001. Voor de gemeente Culemborg dient nagegaan te worden of op alle publieksaantrekkende locaties voldoende fietsparkeervoorzieningen zijn, of ze op de juiste locatie liggen en of deze van voldoende kwaliteit zijn (knelpuntenanalyse). Foto: Fietsparkeervoorzieningen op de Markt
Fietsparkeervoorzieningen hoeven geen inbreuk te doen op de kwaliteit van de openbare ruimte. Een weloverwogen ontwerp kan juist meerwaarde geven en het gebruik van de openbare ruimte in de gewenste richting sturen. Bij afwezigheid van goede of onvoldoende stallingvoorzieningen gaan fietsers zelf bepalen waar ze hun fiets parkeren, waardoor een chaotisch en minder fraai straatbeeld kan ontstaan. Investeringen achteraf zijn altijd duurder dan bij realisatie van een goed doordacht ontwerp. Voorts is het zaak de voorzieningen ook goed te onderhouden. Culemborg heeft aan de locatie op de Markt ruimtelijk goed vorm aan gegeven door de Markt in te delen in een loopstrook en een plein (zie foto). Aan de rand van de loopstrook bevinden zich fietsenrekken. De Markt zelf is erg breed, zodat fietsers en voetgangers elkaar niet in de weg zitten. Er is op de Markt echter wel een tekort aan fietsenrekken en ook voldoen ze niet aan Fietsparkeur. Streefbeeld fietsparkeervoorzieningen: Bij alle publieksaantrekkende voorzieningen en bij de woning zijn voldoende fietsparkeervoor‐ zieningen van goede kwaliteit, de fietsvoorzieningen in de openbare ruimte voldoen aan FietsParKeur en de voorzieningen zijn logisch gesitueerd. De voorzieningen worden goed onderhouden. Dit moet bijdragen aan het omlaag brengen van het aantal fietsendiefstallen en hoger fietsgebruik. 3.4
Thema’s
Er zijn vier onderwerpen die nader bekeken moeten worden: fietsers in voetgangersgebied, bijzondere doelgroepen, sociale veiligheid en educatie.
21
3.4.1
Fietsers in voetgangersgebieden
De Fietsbalans heeft uitgewezen dat er in Culemborg veel met de fiets gelopen moet worden, wat de snelheid negatief beïnvloed en daarmee de reistijd. Dit is nadelig voor de concurrentiepositie ten opzichte van de auto en daarmee voor het fietsgebruik (zie ook paragraaf 3.3.4). De resultaten van de Fietsbalans zijn echter wat vertekend door wegwerkzaamheden op een aantal routes tijdens de Fietsbalans. Lopen met de fiets is het geval bij Binnenpoort, de doorgang van Lange Meent naar de Slotstraat, de zijsteegjes van de Markt (alleen tijdens de markt) en het winkelcentrum Parijsch. Het gaat veelal om bestemmingsfietsers en niet zo zeer om doorgaande fietsers. Het lopen wordt vooral veroorzaakt door geslotenverklaringen middels verkeersbord C15: fietsers mogen er alleen lopen met de fiets aan de hand. De instelling is in nauwe samenspraak met de politie tot stand gekomen. De reden hiervoor is dat voetgangers op deze locaties, die vaak gekenmerkt worden door een beperkte breedte, minder beducht zijn op fietsers en daardoor het risico lopen op een aanrijding. Ook kunnen er kunnen conflicten ontstaan doordat de verschillende verkeersdeelnemers elkaar niet tolereren. Van de geslotenverklaring wordt, ondanks handhavingsacties, doorgaans weinig aangetrokken. Foto: Fietsers bij de Binnenpoort
Onderzoek heeft aangetoond6 dat de profielbreedte weinig invloed heeft op de fietsintensiteit. Met andere woorden: fietsers laten zich nauwelijks beïnvloeden door de breedte van het pad. Wanneer de voetgangersdichtheid niet zo hoog is, wordt er meer gefietst zonder dat voetgangers en fietsers elkaar in de weg zitten. Uit conflictobservaties blijkt dat over het algemeen voetgangers nauwelijks last van fietsers hebben, maar fietsers wel van voetgangers. Fietsers passen bij een dreigende conflictsituatie hun koers aan. De fietser gedraagt zich (meestal) als gast. Bij een dichtheid van minder dan 100 voetgangers per uur per meter profielbreedte is menging geen enkel probleem, hierboven is scheiding wenselijk. Boven de 200 voetgangers per uur per meter zijn fietsers onwenselijk. gesloten in beide richtingen voor voertuigen, ruiters en geleiders van rij‐ of trekdieren of vee. 6 Bron: Fietsberaad, publicatie nummer 2, ‘Fietsers in voetgangersgebieden. Feiten en richtlijnen’. 5
22
Voor de Culemborgse situatie kan op basis van een vergelijking met de onderzoeksresultaten geconcludeerd worden dat fietsers en voetganger samen kunnen gaan in voetgangersgebieden en dat met name fietsers hun gedrag aanpassen. Brom/snorfietsers zijn echter ongewenst vanwege het snelheidsverschil met voertgangers en geluidsoverlast. In overleg met de politie zal besproken worden of de eerder genoemde geslotenverklaringen opgeheven kunnen worden voor fietsers (of onder bepaalde voorwaarden, zoals niet fietsen bij evenementen en/of de weekmarkt). Het heeft weinig zin om het fietsen te verbieden als andere routes, zoals de route ’t Jach/Het Hof/Everwijn‐ straat, St. Janskerkstraat/Jodenkerkstraat Havendijk/Tollenstraat en Het Voorburg/Slotstraat niet als een alternatief gezien worden (te grote omrijdafstand). Streefbeeld fietsers in voetgangersgebieden: Fietsers kunnen de binnenstad vanaf alle zijden goed bereiken. De verplichting voor fietsers om te lopen is op een aantal plaatsen opgeheven. De reistijd wordt hierdoor positief beïnvloed, wat gunstig is voor het fietsgebruik. 3.4.2
Doelgroepen
Bepaalde leeftijdsgroepen of gebruikers van speciale voortbewegingsmiddelen zoals steppers en skaters vragen soms om een extra aangepaste of kwalitatief hoogwaardige inrichting van de fietsinfrastructuur om deze doelgroepen ‘op de fiets te houden’. Door goede fietsvoorzieningen worden kinderen eerder zelfstandig en blijven mensen langer zelfstandig en onafhankelijk (gehandicapten en ouderen). Vooral kinderen en ouderen zijn aangewezen op de fiets en zij vormen de ‘zwakkere’ verkeersdeelnemers door hun verkeersinzicht en motorieke vaardigheden. Schoolomgeving Het is van belang om extra veilige fiets‐ en (fiets)oversteekvoorzieningen nabij basisscholen en voortgezet onderwijs aan te leggen. Ook routes naar scholen moeten veilig zijn, maar de herkomst van de kinderen is zo divers dat vrijwel alle wegen hieronder vallen. De aandacht voor verkeersveiligheid op schoolroutes valt daarom binnen de reguliere taak op het gebied van algemene verkeersveiligheid. Wel kunnen bepaalde hoofdfietsroutes extra aandacht krijgen, evenals de directe omgeving voor de school. Bij de schoolomgeving moet breder gekeken worden dan alleen de veiligheid voor fietsers. Door een veilige schoolomgeving kan storend haal‐ en brenggedrag per auto teruggedrongen worden. Educatie en voorlichting kan hierin een functie vervullen. Zorginstellingen/ouderen Ook nabij instellingen voor ouderen of gehandicapten (woonwelzijnzorgzones) wordt aan de inrichting van de fietsinfrastructuur extra eisen gesteld. Hier moet vooral aandacht zijn voor toegankelijkheid en comfort. Fietsdoorgangen moeten bijvoorbeeld breed genoeg zijn voor driewielers of andersoortige fietsen. Ook moet er aandacht zijn voor “kantelgevaar” op tonrond wegen en paden. Gebruikers van een scootmobiel worden overigens tot de voetgangers gerekend. Ook moet er aangericht educatie en voorlichting worden gedaan. Cultuur In bepaalde culturen heeft het vervoersmiddel fiets een lage status. Het is daarom moeilijk om deze mensen op de fiets te krijgen. In Culemborg woont een grote groep mensen met een andere cultuur. Inburgering kan bijdragen aan een positievere houding ten opzichte van de fiets. In het kader hierna staat een voordracht die de Iraakse dichter en columnist Al Galidi heeft gehouden op het landelijke congres van Fietsberaad op 8 december 2005, die het cultuuraspect op een hilarische wijze illustreert.
23
Kader: De fiets in andere culturen HET EERSTE DAT DE NEDERLANDER LEERT IS LOPEN, DAN FIETSEN EN DAN DE FIETS VERLIEZEN. Op een dag fietste ik ’s avonds een rondje, toen de politie mij tegenhield. ‘Je hebt geen licht’, zei de agent. ‘Ik heb licht’, zei ik. ‘Waar dan?’ ‘In mijn hart.’ ‘Dat bedoel ik niet. Ik bedoel dat je licht op je fiets moet hebben.’ Zo ontdekte ik dat in Nederland het licht van mijn fiets belangrijker is dan het licht van mijn hart. Toen ik voor de eerste keer in mijn leven uit een Nederlands station liep, zag ik heel veel fietsen. Ik dacht dat die fietsen daar stonden te wachten om ergens anders naartoe gebracht te worden, maar even later zag ik dat iemand één van de fietsen van het slot haalde en vervolgens zag ik nog iemand op één van de fietsen wegrijden. Ik bleef even staan om alles in me op te nemen en zag dat iedereen fiets reed, behalve de honden en ik. Ik dacht dat het misschien verboden was om te lopen, maar ontdekte een weg voor auto’s, één voor fietsen en ook één voor voetgangers. ‘s Avonds schreef ik een brief aan mijn familie. ‘Mensen hier hebben of haast of ze willen niet met elkaar praten of ze werken allemaal bij de post.’ In Irak zal je nooit een vrouw zien fietsen. De reden daarvoor is dat de Irakese vrouw meestal thuis is. En het is niet handig om thuis te fietsen. Een vrouwenfiets zal je dan ook niet zien in Irak, want als de vrouw niet loopt, zal ze zeker niet fietsen. Een gerespecteerd man zal je ook nooit op een fiets zien rijden. Dat is minderwaardig in onze cultuur. Pas als je een strenge christelijke Nederlandse vrouw met een hoofddoek over straat ziet lopen, zal je een gerespecteerd man in Irak zien fietsen. Een fiets rijden betekent in Irak dat je geen auto kunt kopen. Je bent arm en stom. Fiets rijden daar is alleen voor kinderen en voor postbodes. De fiets in Irak staat symbool voor de post. Mijn eerste fiets in Nederland kan ik me nog goed herinneren. Ik ging een stukje lopen en zag in het centrum mensen met hengels bij de gracht staan. Ik vroeg aan de mannen wat ze deden. ‘Wij vissen fietsen’, zei één van de mannen lachend, terwijl hij met zijn hengel een fiets omhoog haalde. Die avond maakte ik een hengel. ‘Wat doe je met dat touw?’, vroeg één van de medewerkers van het AZC. ‘Je gaat jezelf toch niet ophangen?’ ‘Nog niet’, zei ik. ‘Eerst ga ik fietsen vissen.’ Maanden daarna kwam een Irakese vriend uit Denemarken bij mij op bezoek. Omdat mijn fiets was gestolen, haalde ik mijn hengel uit de kast en vertelde dat ik hem de dorpjes in Nederland wilde laten zien, maar dat we dan eerst twee fietsen moesten vissen, een voor mij en een voor hem. Mijn Irakese vriend, die door de gangen van het AZC mensen had zien lopen die gek waren geworden, dacht dat ik ook mijn verstand verloren was. Bij de gracht haakte ik voor de grap brood aan de haak en gooide de hengel in het water. Verbaasd keek mijn Irakese vriend naar mij. ‘Je bent echt gek geworden. Je moet weg uit Nederland.’ Ik lachte, terwijl een oude vrouw met haar hondje uit één van de huizen aan de gracht naar ons toe kwam. In het Nederlands vertelde ze mij dat ze wist waar een groep dronken jongens het afgelopen weekend fietsen in de gracht had gegooid. Ik smeet mijn haak in het water op de plek waar zij naar had gewezen tot ik twee mooie fietsen had gevist. ‘Wat een raar land’, zei mijn vriend. Op een dag ging ik naar de kroeg. Op de toiletdeuren zag ik geen dames of heren staan, maar op elke deur stond een fiets. Ik opende één van de deuren en zag twee vrouwen naast de wastafel met elkaar praten. Ik bood mijn excuses aan, terwijl een van de vrouwen boos tegen mij zei dat ik toch op de deur kon zien dat ik me in het damestoilet bevond. Ik snapte er niets van, omdat er op de deur een fiets stond, die op mijn fiets leek. Later begreep ik dat ik een omafiets had en kwam tot de ontdekking dat in Nederland zelfs een fiets verbonden is met leeftijd. De fiets is de beste vriend van de Nederlander en niet de hond of de leeuw. De fiets kost de Nederlander geen gas of benzine. Hij doet niet moeilijk als de Nederlander dik geworden is en brengt hem zonder gezeur naar elke afspraak. In elke schuur, elke straat en elk huis vind je een fiets. Geen kont in Nederland heeft geen kennis heeft gemaakt met de fiets. Ik begrijp niet waarom de leeuw op het wapen van Nederland staat, alsof Nederland een safari in Afrika is. Volgens mij hoort op de omslag van het Nederlandse paspoort niet de leeuw, maar de beste vriend van de Nederlander, de fiets. Bron: bijdrage van Al Galidi ten behoeve van het landelijk congres van het Fietsberaad van 8 december 2005.
24
Skaters De afgelopen jaren is er discussie geweest over hoe om te gaan met skaters en met andere voort‐ bewegingsmiddelen in opkomst (zoals de step). Skaten blijkt vooralsnog de meest blijvende hiervan te zijn. Volgens de wet zijn skaters voetgangers en horen ze op het trottoir thuis. In de praktijk zoeken skaters telkens de meest comfortabele plek (vaak het fietspad). Er is door de landelijke overheid (nog) geen wet ontwikkeld en ook zijn er nog geen richtlijnen door het CROW7 opgesteld over hoe om te gaan met skaters. De meningen lopen hierbij uiteen. Vooralsnog is het zaak om pragmatisch met skaters, hun wensen en behoeften om te gaan en de situatie per keer te beoordelen. Forenzen De fiets kan meer gepromoot worden als vervoermiddel voor woon‐werkverkeer. Er moeten goede stallingsvoorzieningen zijn bij bedrijven. Streefbeeld doelgroepen: Bij scholen, ouderencentra en centra voor gehandicapten is bij de inrichting en vormgeving van het fietsnetwerk specifieke aandacht besteed aan de benodigdheden voor deze bijzondere doelgroepen. Met de doelgroep skaters wordt pragmatisch omgegaan. Er is besef voor de rol van cultuur ten opzichte van fietsen. 3.4.3
Sociale veiligheid bij fietsroutes
In het gehouden fietstevredenheidsonderzoek voor de Fietsbalans waren Culemborgers goed te spreken over het aspect sociale veiligheid. De meeste routes lopen door wijken of gebieden heen waar sociale controle is. Het verlichtingsniveau binnen de bebouwde kom op de fietshoofdstructuur voldoet aan de Nederlandse Praktijk Richtlijnen (NPR). Er zijn geen wettelijke regels voor openbare verlichting, maar Culemborg volgt de NPR. Buiten de bebouwde kom is momenteel alleen verlichting bij kruispunten, bochten en gevaarlijke punten (oriëntatieverlichting). Vanwege de flora en fauna wordt hier weinig openbare verlichting aangebracht. De gemeente Culemborg overweegt op een aantal plaatsen dynamische verlichting8 toe te passen, zoals op de Parallelweg‐West. Dit is als doelstellingen in het Beleidsplan openbare verlichting 2003‐2007 opgenomen. Streefbeeld sociale veiligheid bij fietsroutes Culemborgers blijven even of meer tevreden over het aspect sociale veiligheid bij fietsroutes ten opzichte van de score van de Fietsbalans uit 2001. Bij belangrijke fietsroutes wordt in het buitengebied (dynamische) openbare verlichting toegepast. 3.4.4.
Educatie & voorlichting
In paragraaf 3.2.3 is in het kader van verkeersveiligheid aan de orde gekomen dat verkeersdeelnemers niet altijd over de juiste kennis beschikken. Zo is meer informatie nodig over de gewijzigde verkeersregels, zoals voorrangsregelingen, ‘voorrang fietsers van rechts’ en uitritconstructies. De landelijke informatie hierover is beperkt, waardoor het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelder‐ land (ROVG) en gemeenten deze lacune moeten opvullen. Een goed medium hiervoor is de gemeente‐ pagina en de gemeentelijke internetsite. Ook kan de gemeente – in samenwerking met andere partijen ‐ een actieve rol vervullen in verkeerseducatie over bijvoorbeeld breng‐ en haalgedrag, ouderen in het verkeer, etcetera. Onderzocht wordt of aansluiting gezocht kan worden bij de Milieu en Natuur Educatie (NME). De nog op te stellen Nota Verkeerseducatie zal dieper op verkeerseducatie in gaan. 7 Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur. 8 Het inschakelen van verlichting op de piekmomenten, zoals op tijden dat scholieren en woon‐werk fietsers op pad zijn en op uitgaansavonden. Buiten deze tijden kan een keuze gemaakt worden uit dimmen of uitschakelen.
25
Op het gebied van fietsen kan, naast kennisverspreiding over verkeersregels, gedacht worden aan de volgende educatieve activiteiten: ondersteuning van de basisscholen bij het theoretisch en praktisch verkeersexamen, het project van 8 naar 1 in het basisonderwijs, uitvoeren van BROEM‐ritten voor senioren, stimulering van rijwielhandelaren om mee te doen aan fietsverlichtingscampagnes, informatieverstrekking over diefstalpreventie en informatieverstrekking over de voordelen van fietsen. Streefbeeld educatie & voorlichting: De gemeente is actief op het gebied van verkeerseducatie. Via het medium gemeentepagina en de gemeentelijke internetsite wordt kennis verspreid over verkeersregels en thema’s. De gemeente stimuleert andere partijen om activiteiten te ontplooien op het gebied van het verkeersexamen op basisscholen, fietsverlichting, diefstalpreventie en de voordelen van fietsen. 3.5
Conclusie
De gemeente Culemborg zet zich actief in om het fietsgebruik in Culemborg te stimuleren. Het aandeel van de fiets in verhouding tot met name de auto moet verder omhoog. Hiervoor is het noodzakelijk het fietsnetwerk verder te completeren (‘missing links’ realiseren) en te vervolmaken tot een dicht en samenhangend netwerk van veilige, directe en comfortabele routes. Het fietsnetwerk moet voldoen aan het Programma van Uitgangspunten. Dit houdt onder meer in vrijliggende fietspaden in rood asfalt langs 50 km/uur wegen of daar wat dat vanwege de ruimte niet mogelijk is fietsstroken van voldoende breedte. Verbetering van rotondes. Meer prioriteit voor de fiets in 30 km/uur zones. Zo min mogelijk infrahinder door paaltjes. Extra aandacht voor goede fietsvoor‐ zieningen bij scholen, ouderencentra en centra voor gehandicapten. Voldoende fietsparkeer‐ voorzieningen van goede kwaliteit op de juiste plaats en deze ook goed onderhouden. Fietsers in het voetgangersgebied van de binnenstad toelaten. Kennis verspreiden over onder andere verkeersregels, fietsverlichting, fietsendiefstalpreventie en de voordelen van fietsen. En op belangrijke hoofdfiets‐ routes in het buitengebied (dynamische) openbare verlichting toepassen. Door het geheel aan maatregelen wordt fietsen nog aantrekkelijker en laat men de auto vaker staan voor korte ritten. Dit komt ten goede aan de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Uitvoering van een nieuwe Fietsbalans kan een middel zijn om de inspanningen op fietsgebied te monitoren.
26
4
Programma van Uitgangspunten
Het Programma van Uitgangspunten heeft twee functies. Enerzijds dient het als fundament voor het Culemborgse fietsbeleid en anderzijds als toetsingsinstrument om bestaand beleid en het bestaande en toekomstige fietsnetwerk te kunnen toetsen op kwaliteit en volledigheid. Het bestaande fietsnetwerk zal in het Uitwerkingsplan aan de hand van het Programma van Uitgangspunten worden getoetst en hieruit zullen dan concrete acties voor Culemborg uit rollen. Dit hoofdstuk vormt daarom een belangrijke brug tussen de visie op fietsen en het Uitvoeringsplan. De uitgangspunten voor een goed fietsbeleid zijn in te delen in vijf thema’s elk met hun eigen functie: ruimtelijke ontwikkeling, samenhang in het regionaal fietsnetwerk, de fiets in het verkeers‐ en vervoerbeleid, de kwaliteit van de fietsinfrastructuur en fietsparkeervoorzieningen. 4.1
Ruimtelijke ontwikkeling
Tijdens de planvorming van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in bestaand of nieuw te ontwikkelen gebieden dienen deze vóór de realisatie te worden getoetst op de consequenties van die plannen voor het fietsgebruik. Bij consequente toepassing van deze toetsing moet op den duur heel Culemborg en alle voorzieningen binnen de gemeente nog beter per fiets bereikbaar zijn. Niet alleen de fietsroutes worden getoetst, ook de fietsparkeermogelijkheden maken onderdeel uit van de toetsing. In de plannen moet zowel bij de herkomst (de woning) als bij de bestemmingen ruimte voor fietsparkeren zijn. Toetsing van ruimtelijke plannen op fietsvoorzieningen is van belang in verband met: • Het vestigen van fietsaantrekkende functies binnen de bebouwde kom of op fietsafstand (optimale fietsafstand minder dan drie kilometer); • De inpassing en de loop van de fietsroute in de omgeving; • De reservering van (openbare) ruimte voor en inpassing van fietsparkeervoorzieningen, bijvoorbeeld in de bouwverordening en bestemmingsplannen. Bij consequente toepassing van deze paragraaf komen gemeentegebonden of publiekstrekkende voorzieningen op fietsafstand van de gebruikers te liggen. Voorts is er van tevoren ook over de fietsroute en de fietsparkeervoorzieningen nagedacht en ruimte vrijgehouden. De fiets wordt daar‐ door als transportmiddel aantrekkelijker. Ook kan worden voorkomen dat er achteraf een fietsroute in het reeds vastgestelde of uitgevoerde plan moet worden ingepast. Dat gaat ten koste van de kwaliteit (sociale ‐ en verkeersveiligheid) en het gebruik van de fietsroute. Het principe wordt onder andere toegepast bij de ontwikkeling Parijsch. Zo moeten er hoogwaardige fietsverbindingen komen naar de ‘brede school’ locatie en de woonzorgzone in Parijsch. De organisatie van de gemeente is erop ingericht om het beleidsveld verkeer vroegtijdig te betrekken bij ruimtelijke ontwikkelingen. Goede planning vooraf is tevens van belang voor de voorzieningen van fietsparkeren. Ervaring leert, dat een goede inbedding van fietsparkeervoorzieningen in de planvorming chaos en handhavings‐ problemen kunnen voorkomen. Uitgangspunt ruimtelijke inrichting: Ruimtelijke ontwikkelingen en planvorming worden getoetst op een tijdige en juiste inpassing van fietsvoorzieningen, zowel wat betreft de ruimtelijke inpassing van fietsroutes als het realiseren van fietsparkeervoorzieningen. 4.2
Samenhang in het regionaal fietsnetwerk
Fietsen houdt niet op bij de rand van de bebouwde kom. Tussen Culemborg en de omliggende kernen bestaat een sterke fietsrelatie. Dagelijks wordt er gefietst naar en van andere gemeenten, zoals de gemeenten Buren, Geldermalsen en Leerdam, voor werk, scholing, recreatie of (familie)bezoek.
27
Recreatief fietsverkeer vindt vooral plaats op de Goilberdingerdijk en Beusichemsedijk, in het landelijke gebied en aan de overkant van de Lek. Een goede aansluiting van het lokale op het provinciale fietsnetwerk en het fietsnetwerk van de buurgemeenten is zowel voor de provincie Gelderland (zie paragraaf 2.3) als voor Culemborg belangrijk. De bovenlokale fietsverbindingen uit de plankaart van de provincie Gelderland zijn de routes Rietveldseweg/ Wethouder Schoutenweg/St. Nicolaasplantsoen, Goilberdingerdijk, Weidsteeg, Rijksstraatweg en het veer over de Lek. De gemeente zal de provincie Gelderland en buurgemeenten wijzen op te verbeteren situaties, zoals de situatie voor fietsers op de Rijksstraatweg. Uitgangspunt samenhang in regionaal fietsnetwerk: De lokale hoofdfietsstructuur sluit direct aan op het provinciale fietsnetwerk en het fietsnetwerk van buurgemeenten. 4.3
De fiets in het verkeers‐ en vervoerbeleid
Het fietsbeleid wordt toegepast conform de wet‐ en regelgeving en binnen het kader van het gemeentelijke beleid. Het RVV/BABW9 vormt een belangrijk fundament, maar ook het Duurzaam Veilig beleid (zie paragraaf 2.3.3) en de daaraan verbonden consequenties zijn van invloed op fietsbeleid. De landelijk geldende wet‐ en regelgeving laten op sommige onderdelen ruimte voor interpretatie in toepassing en inrichting en behoeft een nadere invulling. Deze nadere invulling wordt over het algemeen verzorgd door het CROW alwaar aanbevelingen en richtlijnen voor het invullen van de openbare ruimte worden geformuleerd. Uitgangspunt verkeers‐ en vervoersbeleid: Het fietsbeleid is ingebed in het gemeentelijke, provinciale en rijksbeleid voor verkeer en vervoer, het Duurzaam Veilig beleid en landelijke geldende richtlijnen en wetgeving met betrekking tot uitvoering en vormgeving (CROW publicaties). 4.4
De kwaliteit van de fietsinfrastructuur
De kwaliteit van de fietsinfrastructuur wordt bepaald aan de hand van de verkeerskundige aspecten Samenhang, Directheid, Aantrekkelijkheid, Veiligheid en Comfort. Elk van deze aspecten kent zijn eigen (in meer of mindere mate concrete) toetsingscriteria. CROW publicatie ‘Tekenen voor de fiets’ en zijn opvolger ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ zijn de ontwerphandboeken voor fietsvriendelijke infrastructuur. In bijlage 3 treft u een uitgebreider overzicht van de aspecten aan. 4.4.1
Samenhang
Een samenhangende fietsinfrastructuur verbindt alle herkomstlocaties en bestemmingen van fietsers in een logisch gestructureerd netwerk. De route is als zodanig herkenbaar aan de opbouw van het dwarsprofiel, het type wegdek en de openbare verlichting. De wenselijke minimale maaswijdte voor het netwerk (afstand tussen de ene fietsstructuur en de volgende) ligt rond de 250 tot 350 meter. Het fietsnetwerk is kwalitatief goed als aan de in bijlage 3 weergegeven criteria vindbaarheid, consistentie in kwaliteit, routekeuzevrijheid en compleetheid is voldaan. 4.4.2
Directheid
De fietsinfrastructuur biedt de fietser steeds een zo direct mogelijke route; omrijden wordt tot een minimum beperkt. De directheid van een fietsroute kan worden beoordeeld aan de hand van de criteria afwikkelingssnelheid, oponthoud (in seconden reistijdverlies per kilometer) en omrijdafstand. Diagonaalroutes zorgen voor een mooi stervormig netwerk, hetgeen gunstig is voor de 9
Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) en Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW).
28
concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto, maar in de praktijk is dit in Culemborg moeilijk realiseerbaar door bestaande bebouwing en de opzet van de stad. 4.4.3
Aantrekkelijkheid
De fietsinfrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat fietsen aantrekkelijk is. De aantrekkelijkheid van de fietsvoorzieningen kan aan de hand van de criteria klachtenpatroon, zichtbaarheid, overzicht, sociale veiligheid en ruimtelijke beleving worden vastgesteld. 4.4.4
Veiligheid
De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid van fietsers en overige weggebruikers. De in bijlage 3 weergegeven criteria verkeersslachtoffers, kans op ontmoetingen met het autoverkeer, subjectieve veiligheid en complexiteit van de rijtaak geven aan hoe veiligheid ‘gemeten’ kan worden. Op 50 km/uur wegen is het zeer gewenst het fietsverkeer en het autoverkeer van elkaar te scheiden. De fietsvoorzieningen moeten voldoende breed zijn om de gewenste veiligheid en het comfort te kunnen bieden. Een fietspad moet minimaal 2,00 meter breed zijn (bij voorkeur 2,50 m.) en een fietsstrook 1,50 meter (bij voorkeur 2,00 m.). In het ASVV10 staan de uitgewerkte richtlijnen voor onder andere afmetingen, welke zo veel mogelijk opgevolgd moeten worden. Op het gebied van gescheiden fietsvoorzieningen op 50 km/uur wegen met een voldoende breedte valt het nodige te verbeteren in Culemborg. Foto: Fietsstroken moeten voldoende breed zijn…
4.4.5 Comfort Fietsinfrastructuur maakt een vlotte, comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. In een goede situatie veroorzaakt het wegdek maar minimale trillingen. Uit onderzoek blijkt dat de volgende 10 ASVV 2004, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW, Ede, april 2000.
29
rangschikking gemaakt kan worden met betrekking tot toename van trillingen en daarmee afname van het comfort: asfalt, oppervlaktebehandeling/cementbeton, betontegels en als hekkensluiter straatstenen. Asfalt verdient vanuit comfort de voorkeur. In Culemborg komen straatstenen relatief veel voor. Vandaar dat het aspect comfort (wegdek) slecht scoorde tijdens de Fietsbalans. Achterstallig onderhoud van wegen zorgt voor relatief veel oneffenheden. Momenteel vind er een inhaalslag plaats op dit gebied. In het nog op te stellen Uitvoeringsplan zal dit punt nader aan de orde komen. In de ideale situatie is de infrastructuur goed berijdbaar en goed onderhouden. Oneffenheden door verzakkingen, boomwortels en dergelijke leiden tot meer trillingshinder voor de fietser. Hoe egaler het wegdek, hoe minder steil de helling en hoe minder het aantal obstakels en oponthoud is (bijvoorbeeld in de vorm van oversteeksituaties waar voorrang moet worden verleend), hoe comfortabeler het fietsen wordt ervaren. Zo kan de stopkans bijvoorbeeld worden beïnvloed door het in de voorrang brengen van fietsroutes of de aanleg van een rotonde, waar over het algemeen minder gestopt hoeft te worden. Ook wordt comfort bepaald door de aanwezigheid van obstakels in of vlak naast de rijbaan. Paaltjes kunnen bijvoorbeeld de doorgang te smal maken voor fietskarren en driewielers. Drempels moeten prettig zijn voor fietsers. Veiligheid gaat echter boven comfort. Uitgangspunt kwaliteit van de fietsinfrastructuur In de CROW publicatie ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ zijn de kwaliteitseisen voor het fietsnetwerk en de onderliggende verbindingen opgenomen en vertaald in een aantal richtlijnen voor het ontwerp. De kwaliteit van de fietsinfrastructuur wordt gemeten aan de hand van de volgende trefwoorden: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Bestaande en nieuwe fietsvoorzieningen worden hieraan getoetst. Ook in het ASVV 2004 zijn de richtlijnen terug te vinden en ook hierop wordt getoetst. 4.5
Fietsparkeervoorzieningen
Fietsparkeervoorzieningen moeten beschikbaar zijn bij de woning en bij publieksaantrekkende functies. Per functie zijn kengetallen bekend voor de hoeveelheid benodigde plaatsen, welke zijn weergegeven in de CROW publicatie 158 ʹLeidraad fietsparkerenʹ (zie bijlage 4). De kengetallen geven weliswaar een indicatie, maar de werkelijke (kwantitatieve) vraag moet wel in de praktijk gecontroleerd worden aan de hand van de benutting van de stallingvoorzieningen en het ‘wild parkeren’. Voor fietsparkeervoorzieningen gelden ook de eisen Samenhang, Directheid, Aantrekkelijkheid, Veiligheid en Comfort (zie paragraaf 4.4 en bijlage 3). De gebruikswaarde van de fietsparkeervoorzieningen stijgt naarmate er wordt voldaan aan deze criteria. In de volgende subparagrafen worden deze aspecten kort behandeld. 4.5.1
Samenhang
Het aspect samenhang houdt verband met het fietsnetwerk. De fietsparkeervoorziening moet logisch gesitueerd zijn ten opzichte van het fietsroutenetwerk. De stallingvoorzieningen behoren te zijn afgestemd op de ritmotieven van fietsers (zie ook paragraaf 3.2.). Hoe korter de parkeerduur is hoe dichter bij de voordeur van de bestemming de parkeervoorziening moet zijn. Bij elke bestemming is een stallingmogelijkheid. 4.5.2.
Directheid
Directheid hangt samen met het snel kunnen bereiken van een stallingvoorziening. De capaciteit van de stallingvoorziening is afgestemd op de vraag. Fietsers kunnen de (stalling)voorziening snel en bij voorkeur fietsend bereiken. De loopafstand naar de bestemming is minimaal. 4.5.3
Aantrekkelijkheid
Als een stallingvoorziening aantrekkelijk is, zal deze ook gebruikt worden. Dit heeft een positief effect op het tegengaan van fietsendiefstal en het straatbeeld. De beschikbaarheid van goed onderhouden
30
Foto: Fietsenrekken bij het station
stallingvoorzieningen kan mensen ertoe verleiden de fiets te pakken. Stallingvoorzieningen bieden bescherming tegen diefstal en vernieling van de fiets (bieden van vastzetmogelijkheid). Het is belangrijk dat de stallingvoorziening in een sociaal veilige omgeving staat: zichtbaar, goed verlicht en aanwezigheid van mensen. Er kan vraag zijn naar bewaakte stallingen, afhankelijk van de prijs, locatie en openingstijden. De invoering van gratis bewaakt stallen is zeer effectief. Maar zonder subsidie zijn bewaakte stallingen bij winkelgebieden niet of nauwelijks levensvatbaar. Voor Culemborg lijkt dit een brug te ver. De stallingen bij het station zijn van de NS en daarover heeft de gemeente geen zeggenschap. Voorts is de loopafstand tussen een fietsparkeerplaats en de woning van belang: hoe dichter die bij de voordeur is en hoe comfortabeler en gemakkelijk in gebruik, hoe groter de kans dat de fiets en niet de auto wordt genomen voor een interne verplaatsing. 4.5.4
Veiligheid
Het aspect veiligheid betreft hier de verkeersveiligheid en de sociale veiligheid. Fietsers mogen niet gedwongen worden tot moeilijke manoeuvres om stallingvoorzieningen te bereiken. Verder moeten klachten over onveiligheid rond stallingvoorzieningen worden geminimaliseerd. 4.5.5
Comfort
Hoe comfortabeler de stallingvoorziening, hoe meer gebruik hiervan gemaakt zal worden. Dus voldoende ruimte tussen de rekken om de fiets te parkeren of los te halen en overdekte voorzieningen tegen weersinvloeden. Uitgangspunt fietsparkeervoorzieningen Fietsparkeervoorzieningen moeten beschikbaar zijn bij de woning en publieksaantrekkende functies. In de CROW publicatie 158 ʹLeidraad fietsparkerenʹ worden kengetallen gegeven voor de hoeveelheid benodigde plaatsen per functie. Er moet niet alleen voldoende stallingmogelijkheden zijn, ze moeten ook logisch gesitueerd zijn en de mogelijkheid geven ordelijk de fiets te stallen.
31
4.6
Conclusie
Het Programma van Uitgangspunten is opgesteld om als fundament voor het Culemborgse fietsbeleid te kunnen dienen (onderbouwing) en tevens als toetsingsinstrument om bestaand beleid en het bestaande en toekomstige fietsnetwerk te kunnen toetsen op kwaliteit en volledigheid. De CROW publicaties ‘Tekenen voor de fiets’ en ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ hebben aspecten benoemd voor de kwaliteit van de fietsinfrastructuur, die de uitgangspunten vormen voor een goed fietsbeleid en de uitvoering hiervan: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Naast deze uitgangspunten kunnen genoemd worden de tijdige en juiste inpassing van fietsvoorzieningen bij ruimtelijke ontwikkelingen, het aansluiten bij het regionale fietsnetwerk en dat van buurgemeenten, het voldoen aan de wet‐ en regelgeving, beleid en richtlijnen op verkeer‐ en vervoersgebied en voldoende fietsparkeer‐voorzieningen op de juiste plaats.
32
Naschrift In dit fietsbeleidsplan is naar voren gebracht dat vele factoren het fietsklimaat beïnvloeden. De ruimtelijke opbouw is van wezenlijk belang. De binnenstad van Culemborg is centraal gelegen en de wijken liggen binnen twee kilometer van het centrum. Er is sprake van een compacte stad. Het spoor vormt echter een barrière door het aantal, de spreiding en de vormgeving van de onderdoorgangen. Deze barrière geldt ook voor de Lek en de N320. Bouwblokken bepalen routes, waardoor diagonaalroutes (sternet) nu niet mogelijk zijn. In de loop der jaren heeft Culemborg diverse maat‐ regelen getroffen waarvan de fiets profiteert. Inspanningen door de tijd heen werpen vruchten af. Succes wordt bepaald door het hebben van een lange adem. Dus continue aandacht voor fietsen en fietsbeleid een integraal onderdeel laten vormen van beleid. Fietsbeleid kan worden gezien als en traditie of cultuur, die behouden moet worden. Een goed fietsbeleid laat zich vertalen in een hoog fietsgebruik. Het huidige fietsaandeel ten opzichte van andere vervoerswijzen ligt hoog in Culemborg en dit moet geconsolideerd worden. Het is echter wenselijk het fietsaandeel verder te laten stijgen, omdat fietsgebruik positieve invloed heeft op veiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid, milieu en gezondheid. Wij willen dit bereiken door positieve maatregelen te treffen voor het fietsen. Hiervoor moeten de fietsvoorzieningen zo goed mogelijk voldoen aan de verkeerskundige aspecten samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. In het Programma van Uitgangspunten (hoofdstuk 4) zijn deze beschreven. Maar niet alleen moet er aandacht zijn voor nieuwe voorzieningen, minstens net zo belangrijk is dat de voorzieningen goed onderhouden worden. Er moet sprake zijn van beheerbewust ontwerpen en ontwerpbewust beheren. Alle bovenstaande zaken zijn belangrijk, maar het belangrijkste is echter dat fietsen plezier geeft. We moeten trots zijn dat we fietsen. Culemborg is Fier op de Fiets.
33
Literatuur CROW, publicatie 74, ‘Tekenen voor de fiets. Ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur’, Ede, augustus 1993. CROW, publicatie 158, ‘Leidraad fietsparkeren’, Ede, juni 2001. CROW, publicatie 218a, ‘Wegen naar een schonere lucht. Mogelijkheden voor verbetering van de luchtkwaliteit langs wegen’, Ede, juni 2005. CROW, publicatie 230, ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’, i.o.v. Fietsberaad, Ede, april 2006. CROW, ‘Fietsparkeerwijzer’, Ede, 2001. Fietsberaad, publicatie nummer 2, ‘Verhardingskeuze voor fietsverbindingen: asfalt, beton of tegels?’, Ede, november 2002. Fietsberaad, publicatie nummer 8, ’Fietsers in voetgangersgebieden. Feiten en richtlijnen’, Ede, juli 2005 Fietsberaad, publicatie nummer 9, ‘Beleidswijzer fietsverkeer. Kennis voor fietsbeleid gebundeld’, Ede, december 2005 Fietsersbond, ‘Eindrapport Fietsbalans Culemborg’, Utrecht, mei 2002. Gemeente Culemborg, Sector Ruimte, afdeling Ontwikkeling, ‘Startnota GVVP. Kaders voor het toekomstig Culemborgs verkeersbeleid’, Culemborg, 18 maart 2003. Gemeente Culemborg door Copijn Utrecht, ‘Landschapsvisie Nieuwe Hollandse Waterlinie en westrand van Culemborg. Budget Investering Ruimtelijke Kwaliteit’, Utrecht, april 2005. Gemeente Culemborg door RIGO Research & Advies BV, ‘Leefbaarheid in Culemborg. Vervolgmeting 2006’ (buurtmonitor), Amsterdam, maart 2006. Gemeente Culemborg door Royal Haskoning, ‘Landschapsontwikkelingsplan Culemborg’, concept, Amsterdam. Kennisplatform VERDI, ‘Feiten over fietsen in Nederland’, december 2000. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ‘Nota Mobiliteit’, 2005. Provincie Gelderland, Dienst Wegen Verkeer en Vervoer, ‘Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP‐2). Op weg naar duurzame mobiliteit’, deel A t/m C, Arnhem, juni 2004. Regio Rivierenland, ‘Structuurvisie Rivierenland 2004‐2015’, Tiel.
34
Bijlagen Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4 Bijlage 5
Begrippenlijst Totaaloverzicht fietsbalansscore Culemborg Richtlijnen m.b.t. de hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort Richtlijnen voor de capaciteitsbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen Reacties op het concept Fietsbeleidsplan
35
Bijlage 1:
Begrippenlijst
Aanbindmogelijkheid Concurrentiepositie Duurzaam Veilig
Fietsinfrastructuur
Fietsklimaat Fietsnetwerk Fietspad Fietsstrook Fietssuggestiestroken
Fietsparkeervoorzieningen
Fietsroute
Paal of standaard voorzien van een oog, waaraan een fiets met kettingslot, kabelslot of beugelslot kan worden bevestigd. De mate waarin de fiets kan concurreren ten opzichte van andere vervoerswijzen, met name de auto. Dit uit zich in het fietsgebruik. Gezamenlijk met alle wegbeheerders overeengekomen beleid, gericht op de verbetering van de verkeersveiligheid door middel van betere fysieke inrichting van het wegennet en inrichting van grote verblijfsgebieden. Alle infrastructuur waarvan het fietsverkeer gebruik kan maken. Toelichting: fietsvoorzieningen, die specifiek voor het fietsverkeer zijn aangelegd, vormen een belangrijk onderdeel van de fietsinfra‐ structuur. De aangeboden fietsinfrastructuur die ervoor zorgt dat er gefietst wordt. Volledig stelsel van fietsverbindingen in een bepaald gebied. Een voorziening voor fietsers die fysiek gescheiden is van de rijbaan, bijvoorbeeld door middel van een trottoirband. Door een deelstreep afgescheiden deel van de rijbaan, waarop fietssymbolen zijn aangebracht en dat bestemd is voor fietsers. Door wegmarkering en/of kleur en/of materiaal aangegeven niet‐ verplichte rijstrook bestemd voor fietsers en ander langzaam verkeer. Een fietssuggestiestrook heeft geen officiële status. Langzaam verkeer is daarom niet verplicht er gebruik van te maken. Fietsparkeren kan zowel in de openbare ruimte worden georganiseerd door bijvoorbeeld plaatsing van fietsrekken of fietskluizen als ook inpandig (fietsenstallingen bij voorzieningen of buurtstallingen bij woningen). Door een fietser te volgen of gevolgde fietsverbinding(en) tussen begin‐ en eindpunt van een verplaatsing.
Fietsvoorziening Specifiek voor het fietsverkeer aangelegde voorziening. Hoofdfietsstructuur (utilitair) Verbindend netwerk voor fietsverplaatsingen naar de belangrijke bestemmingen. De hoofdfietsstructuur is kwalitatief hoogwaardig ingericht met een hoge ontwerpsnelheid en weinig oponthoud voor snelle fietsdoorstroming. De fietsroute gaat zo mogelijk over een vrijliggend fietspad, maar is minimaal een veilige route.
36
Infrahinder
Maaswijdte Omrijfactor Recreatieve fietsroutes Slachtoffers Stallen Vervoerswijze
Hinder voor de fietser door de aanwezigheid van paaltjes en dergelijke en te smalle doorgangen. Een fietsvoorzieningen dient zodanig ontworpen te worden dat twee fietsers naast elkaar kunnen rijden. De afstand tussen de ene fietsstructuur uit het fietsnetwerk en de volgende . Verhouding tussen de kortste afstand over de weg en de hemelsbrede afstand. Fietsroutes die hoofdzakelijk voor recreatieve doeleinden worden gebruikt. Gewonden en doden. Parkeren van de fiets. De manier waarop men zich verplaatst, als dan niet met behulp van een bepaald vervoersmiddel. Er kan een onderverdeling gemaakt worden in lopen, fiets, auto, openbaar vervoer en overig.
37
Bijlage 2:
Totaaloverzicht fietsbalansscore Culemborg
Totaaloverzicht meetwaarden Fietsbalans Culemborg
Directheid Omrijdfactor (ratio) Oponthoud (sec/km) Gemiddelde snelheid (km/uur) Totaaloordeel directheid Comfort (hinder) Stopfrequentie (N/km) Langzaam fietsen en lopen (% v.d. tijd) Verkeershinder (v-Fv) Infrahinder (v-Fi) Geen voorrangsrechten (N/km) Afslaan (N/km) Totaaloordeel comfort (hinder) Comfort (wegdek) Trillinghinder (v-Ft) Aantrekkelijkheid Geluidhinder (v-Fg) Concurrentiepositie fiets t.o.v. auto Reistijdverhouding fiets/auto (ratio) Verplaatsingen fiets sneller (%) Kosten per verplaatsing (eurocent) Totaaloordeel concurrentiepositie Fietsgebruik Aandeel in ritten tot 7,5 km (%) Verkeersveiligheid Slachtoffers per 100 miljoen km (N) Stedelijke dichtheid Omgevingsadressendichtheid (N/km2) Fietserstevredenheid Fietsenstalling (% ontevreden) Fietscomfort(% ontevreden) Verkeersveiligheid (% ontevreden) Sociale veiligheid (% ontevreden) Aanpak diefstal (% ontevreden) Ambities gemeente (% ontevreden) Rapportcijfer Totaaloordeel fietserstevredenheid Beleid op papier Nota's en plannen (N) Fietsnetwerk (N) Fietsparkeren (N) Budgetinzicht (N) Gemeente als werkgever (N) Totaaloordeel beleid op papier
Culemborg
Gemiddeld totaal
Gemiddeld kleine steden
Beste kleine steden
1,33 0,2 14,6 goed
1,37 15,3 14,7 matig
1,38 9,8 15 matig
Uden
0,0 17% 2,3 2,0 6,6 2,9 goed
1,1 13% 3,2 1,5 3,6 2,6 slecht
0,8 14% 3,3 1,6 4 2,9 matig
Soest
206
156
170
Landgraaf, Aalsmeer
141
165
147
Leusden
1,11 44% 2 slecht
1,07 41% 20 matig
1,11 37% 9 slecht
Houten
38%
34%
36%
Harderwijk
12,5
30,0
30
Beuningen
goed
matig
matig
Voorburg
42% 46% 33% 20% 80% 29% 6,1 slecht
35% 30% 29% 24% 69% 22% 6,6 matig
40% 27% 27% 23% 65% 22% 6,7 matig
Harderwijk
0,0 2,0 0,0 0,0 3 zeer slecht
9,2 9,8 9,0 2,3 5 matig
7,5 8,6 7 1,7 4,2 slecht
Valkenswaard
Bron: Eindrapport Fietsbalans Culemborg, p. V.
38
Bijlage 3: Hoofdeis Samenhang
Directheid
Aantrekkelijk‐ heid
Richtlijnen m.b.t. hoofdeisen samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort Criterium vindbaarheid
Omschrijving • volledige bewegwijzering naar bestemmingen • aanwezigheid van plattegronden • de fietsparkeervoorzieningen zijn logisch t.o.v. het net‐ werk gesitueerd en herkenbaar consistente kwaliteit • hoofdfietsroute heeft een hoog kwaliteitsniveau • verschil in kwaliteit is minimaal • de fietsparkeervoorzieningen zijn afgestemd op de rit‐ motieven routekeuzevrijheid • alternatieve routes naar belangrijke bestemmingen, waar‐ van er tenminste één sociaal veilig is compleetheid • alle bestemmingen en herkomsten zijn in principe per fiets bereikbaar • bij elke herkomst en bestemming is een fietsparkeer‐ mogelijkheid (op korte loopafstand) Afwikkelingssnelheid • wordt bepaald door ontwerpsnelheid: voor hoofdfiets‐ routes 30 km/uur, voor ontsluitende fietsroutes 20 km/uur. Dit bepaalt o.a. de boogstralen. oponthoud • gemiddeld wachttijdverlies in seconden per kilometer als gevolg van wachten bij verkeerslichten e.d. op de hoofd‐ fietsroute is minimaal • de capaciteit van de voorzieningen is voldoende en voorkomt lang zoekgedrag omrij‐afstand • omrijden vanwege barrières minimaliseren • de fietsparkeervoorzieningen zijn snel bereikbaar vanaf het netwerk, de loopafstanden zijn minimaal klachtenpatroon • bij toenemende aantrekkelijkheid minder klachten zichtbaarheid overzicht
sociale veiligheid
diefstalpreventie
ruimtelijke beleving
gebruiksgemak
• openbare verlichting • geen dichte begroeiing aan weerszijde • voldoende waarneming/zicht bij kruispunten (afschei‐ dingen in de berm zijn nadelig) • aantal fietsendiefstallen of vernielingen fietsen • aanwezigheid van bebouwing/mensen langs de route • fietsparkeervoorzieningen zijn zodanig gesitueerd, dat fietsers zich niet bedreigd voelen • fietsparkeervoorzieningen bieden bescherming tegen vernieling en diefstal • een afwisselende omgeving en de aankleding maakt fietsen aantrekkelijk • oriëntatiemogelijkheden door middel van ruimtelijke kenmerken • de voorzieningen zijn gebruiksvriendelijk in ontwerp en vormgeving. • Stallingvoorzieningen voorkomen schade door voldoende ruimte voor elke fiets
39
Veiligheid Comfort
• aantal doden onder fietsers • aantal gewonde fietsers kans op ontmoeting • op gebiedsonsluitingswegen met veel autoverkeer is een auto aparte fietsvoorziening veiliger voor fietsers subjectieve veiligheid • aantal klachten per locatie geeft beeld van veiligheids‐ gevoel complexiteit rijtaak • fietsers hoeven geen gecompliceerde manoeuvres uit te voeren om de fietsparkeervoorziening te bereiken vlakheid • vlakke structuur van de ondergrond (geen trillingen). heuvelachtigheid • hellingen bij bruggen e.d. niet te steil verkeershinder • obstakels/andere verkeersdeelnemers die hinder en oponthoud veroorzaken, zoals breedte, situering fiets‐ verbinding en aanwezigheid auto’s • snelheidsremmers die geen gevaar of bovenmatig discomfort voor fietsers opleveren stopkans • fietsparkeervoorzieningen kunnen fietsend worden bereikt, zonder te stoppen weershinder • bladeren/sneeuw en vuil, zoals glasscherven van fiets‐ paden ruimen verhoogt comfort • fietsparkeervoorzieningen zijn bij voorkeur overdekt, om roestvorming, natte zadels e.d. te voorkomen; dit geldt vooral waar fietsen langere tijd gestald worden verkeersslachtoffers
Gebaseerd op CROW publikatie 74, ‘Tekenen voor de Fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur’.
40
Bijlage 4:
Richtlijnen voor de capaciteitsbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen
Type voorziening Winkelcentrum Hoofdwinkelcentrum Groot wijkwinkelcentrum Buurtwinkelcentrum
Eenheid Zie §3.1 leidraad 100 m² bvo
Richtlijn
Toelichting
5‐7
100 m² bvo
6‐8
Perifere ligging en winkelbestand gericht op massa‐ inkopen
Kantoor
Zonder baliefunctie Met baliefunctie
n.v.t.: zelden <10 Per balie
2‐4
Kinderdagverblijf Basisschool
10 kinderen 100 leerlingen
1‐3 30‐40
Voortgezet onderwijs
100 leerlingen
60‐70
Hoger onderwijs
100 studenten
40‐60
Onderwijs‐ instelling
Sportcomplex
Uitgaansgelegen‐ heid
Zorginstelling
Recreatie
Sociaal‐culturele instelling Overstappunten
Sporthal
100 bezoekerscapaciteit Sportveld met tribune 100 bezoekerscapaciteit Sportveld zonder tribune Wedstrijdveld Zwembad 100 m² wateropper‐ vlak Theater 100 bezoekerscapa‐ citeit grootste zaal Concertzaal 100 bezoekerscapa‐ citeit grootste zaal Bioscoop 100 bezoekerscapa‐ citeit grootste zaal Stedelijke discotheek 100 bezoekers topdag Niet‐stedelijke 100 bezoekers topdag discotheek Stedelijk ziekenhuis 100 bedden Regionaal ziekenhuis 100 bedden Verpleegtehuis 100 bedden Recreatiegebied 100 bezoekers topdag Attractiepark 100 bezoekers topdag Kerk, moskee
35‐45
Sterke OV‐ concurrentie Grote ‘bovenwijkse’ functie Grote regiofunctie en sterke ov‐ concurrentie Sterke OV‐ concurrentie Perifere ligging
20‐30 20‐30 15‐20 20‐25 25‐35
Grote regiofunctie en sterke OV‐ concurrentie
25‐30 25‐35 5‐15 20‐40 15‐30 5‐15 20‐40 15‐30
Museum Treinstations Regulier streekvervoer
100 kerk/ 5‐15 moskeegangers 100 bezoekers topdag 1‐3 Zie §3.1 en §3.3. leidraad Halte 3
Kansrijk streekvervoer
Halte
Sterke OV‐ concurrentie en perifere ligging Sterke OV‐ concurrentie en perifere ligging Sterke OV‐ concurrentie en perifere ligging Sterke OV‐ concurrentie
Zie § 4.3 leidraad
10‐30
Bron: CROW publicatie 158 ‘Leidraad fietsparkeren’, p. 58.
41
Bijlage 5:
Reacties op het concept Fietsbeleidsplan
Ingediend door: 1) PvdA, voorbespreking
2) CDA, voorbespreking
Samenvatting reactie: a) Prioritering Is het mogelijk een top 10 van mogelijke aanpakpunten te formuleren met een indicatie van de kosten? b) Spooronderdoorgangen Worden mogelijkheden voor doorstroomverbeteringen onder het spoor geblokkeerd door de plannen van het stationsgebied? Kan er extra aandacht worden gegeven aan de situatie bij de Vianensepoort en de Kleine Buitenom?
Aanpassing beleid N/J? Verwijzing N. Dit kan pas worden gegeven bij het Hs 4 Uitwerkingsplan, wanneer een toetsing heeft plaatsgevonden aan het Programma van Uitgangspunten.
N. In de plannen voor de Stationsomgeving is een onderdoorgang voor langzaam verkeer opgenomen bij het stationsplein. In de plannen is ook gedacht aan een onderdoorgang ter hoogte van de Beesdseweg/Ina Boudier Bakkerlaan, maar deze onderdoorgang lijkt financieel onhaalbaar in de stationsplannen. De onderdoorgangen vormen een belangrijk aandachtspunt in de gehele verkeersafwikkeling van Culemborg. De bekostiging van extra onderdoorgangen kan een belemmering vormen. De spooronderdoorgangen zijn een apart aandachtspunt. Voor de Kleine Buitenom ligt een verbeterplan klaar. a) Auto N. In het Fietsbeleidsplan staat de fiets Krijgt de auto niet teveel centraal, maar deze moet wel bezien aandacht? En blijven de worden in relatie tot de andere fietstevredenheid, comfort en de vervoerswijzen. Daardoor is de concurrentiepositie niet teveel koppeling met de auto expliciet achter? Waar kan in dit plan een aanwezig. De keuze is gemaakt om de heldere keuze voor de fiets fiets in 30 km zones meer prioriteit te worden gevonden? geven en de auto op 50 km/uur‐ wegen. Het grootste deel van Culemborg is overigens 30 km/uur zone. b) Streefwaarde N. De wenselijkheid van een hoger Is een stijging van 2% niet wat fietsaandeel wordt door ons gedeeld, weinig als ambitie? maar een stijging van 7% achten we niet haalbaar. De Fietsersbond heeft aangegeven dat wanneer al hun aanbevelingen worden opgevolgd, het fietsaandeel mogelijk kan stijgen tot 45%. Wij zijn echter van mening dat niet alle aanbevelingen opgevolgd kunnen worden. We willen het fietsgebruik stimuleren door positieve
§3.2, naschrift.
§ 3.2, §3.3.1, §3.3.2, §3.3.4
§ 3.3.1
42
3) SP, voorbespreking
a) Streefwaarde Het ambitieniveau lijkt erg laag te liggen. b) Auto Is de keuze voor de auto die uit het plan spreekt een bewuste keuze? Is het niet mogelijk om vóór de fiets te kiezen zonder tegen de auto te zijn? De fiets zou de snelste methode moeten zijn om vanaf de meeste plekken in de stad het centrum te bereiken. Daartoe moeten soms maatregelen worden genomen om het autoverkeer te belemmeren.
c) Weidsteeg en Rijksstraatweg Wat is de visie op Weidsteeg en de Rijksstraatweg (richting Geldermalsen)? Wat zijn de
maatregelen, en niet door auto‐ ontmoediging, zoals extra wegafsluitingen en verhoging van de parkeertarieven. Wij zijn terughoudend in het verder beperken van het aantal aansluitingen op het hoofdwegennet, omdat dit de functie van andere wegen kan wijzigen en tot overlast kan leiden. Ook zijn de kosten een beperkende factor; er moet veel geïnvesteerd worden. Daarom houden we een iets beperktere, doch realistisch groei aan. Het fietsgebruik in Culemborg ligt reeds hoog en om een groei van 2% te behalen zijn al grote inspanningen noodzakelijk. De streefwaarde is in de tekst beter onderbouwd. Zie antwoord 2b.
§3.3.1, N. In dit beleidsplan wordt voorgestaan om de fiets te stimuleren, §3.3.2, §3.3.4 zonder het autogebruik te ontmoedigen; dus pullmaatregelen in plaats van een combinatie met pushmaatregelen. Uit onderzoek blijkt dat mensen vooral gaan fietsen omdat ze er plezier in hebben. Het fietsen moet nog aangenamer worden, door goede fietsvoorzieningen te realiseren. In de tekst is dit verduidelijkt. In 30 km/uur zones krijgt de fietser meer prioriteit, op 50 km/uur wegen de auto. Of er extra belemmerende maatregelen moeten worden genomen, zal blijken bij de toetsing in het kader van het Uitwerkingsplan. De functionaliteit van wegen moet daarbij in ogenschouw worden genomen. Overigens zijn er al veel pro fiets maatregelen in Culemborg getroffen, alleen zijn deze niet altijd als zodanig herkenbaar. Voorbeelden zijn de Prijsseweg, Landzichtweg, Frederik van Eedenlaan en diverse fietsvoorzieningen in Voorkoop. N. De Weidsteeg en de Rijksstraatweg §4.2 zijn hoofdfietsroutes, die moeten voldoen aan het Programma van Uitgangspunten. Voor de Weidsteeg
43
4) GL, voorbespreking
5) D’66, voorbespreking
plannen voor de Vianensepoort? houdt dat in dat als 50 km/uur weg er aparte fietsvoorzieningen moeten komen. De Rijksstraatweg (N833) valt in het beheersgebied van de provincie Gelderland, maar is zeker een aandachtspunt. Voor de Vianensepoort moet een aparte studie verricht worden over de functie en vorm hiervan. a) Streefwaarde N. Zie antwoord 2b. Waaruit blijkt dat de loper voor de fiets uit gaat? Is de geplande 2% wel hoog genoeg? Wat moet daarvoor worden gedaan? b) Auto N. Zie antwoord 3b. Hoe zijn de uitgangspunten auto niet hinderen en de concurrentiepositie van de fiets met elkaar te rijmen? c) Fietsnetwerk N. Er is gekeken naar de Is er over nagedacht mogelijkheden die de huidige diagonaalroutes op te nemen? wegenstructuur biedt en de omissies hierin. Diagonaalstructuren (sterpatroon) zijn niet in het netwerk opgenomen, omdat de reeds aanwezige bebouwingsstructuur en de (historische) verkavelingsstructuur van de stad dit zeer moeilijk realiseerbaar maken. Indien dit gerealiseerd zou moeten worden, dan houdt dit in dat bouwblokken gesloopt moeten worden, of groenstructuren doorsneden. Ook het spoor is een belemmerende factor. De huidige opbouw van de stad biedt hiertoe geen mogelijkheden. Een sternetwerk biedt wel goede mogelijkheden voor snelle routes. a) Gescheiden N. Dit fietsbeleidsplan geeft de visie fietsvoorzieningen weer op het ideale fietsnetwerk. In de Hoe wordt er gedacht om ideale situatie zijn er bij 50 km/uur gescheiden rijstroken/rijbanen te wegen gescheiden fietsvoorzieningen. realiseren? Dat kost ruimte en Bij iedere afzonderlijke locatie zal geld. gekeken moeten worden of dit haalbaar is. Het kan voorkomen dat de ruimte krap is. Ook zullen financiële middelen nodig zijn om dit te kunnen realiseren. Is dit in beide gevallen niet voor handen, dan houdt dat in dat het ideaalbeeld en mogelijk ook de ambitie bijgesteld moeten worden.
§4.4.2
44
Figuur 3.2 N. De Prijsseweg is aangewezen als hoofdfietsroute. De Vianensepoort speelt een belangrijke rol in de verbinding tussen het centrum en Culemborg‐West. Dit punt vraagt om extra aandacht. 6) VVD, a) Buitengebied N. De wegen in het buitengebied voorbespreking Wegen in het buitengebied zijn proberen we zo veel mogelijk hun landelijke karakter te laten behouden. vaak te smal. Op grastegels naast de weg kan niet gefietst Ze vallen allemaal in de 60 km/uur worden en automobilisten zijn zone. Alleen op hoofdfietsroutes, zoals zich daar niet altijd van bewust. bij de Parallelweg(‐West) wordt gekeken naar specifieke fietsvoorzieningen. De grastegels zijn louter bedoeld als bermbeveiliging. Ze zijn onaangenaam om op te fietsen. Nagegaan wordt in hoeverre mensen hierop attent gemaakt kunnen en moeten worden. J. Schoolomgevingen verdienen extra §3.4.2, §3.4.4 7) a) Ontmoediging autogebruik Milieuadviesraad Het is een zeer algemene stelling aansdacht. Dit si opgenomen in §3.4.2. De hoofddoelstelling is niet aangepast; Culemborg om het fietsverkeer aan te we willen het fietsgebruik stimuleren moedigen en het autoverkeer door positieve maatregelen. Het niet te ontmoedigen. In voorkomende gevallen moet een streefbeeld voor educatie & afweging gemaakt worden, voorlichting is aangescherpt. bijvoorbeeld rond scholen. Het Schoolomgevingen vragen om treffen van voorzieningen is maatwerk. In 2007 wordt een Nota daar niet altijd realiseerbaar, verkeerseducatie opgesteld waarin dit bijvoorbeeld door gebrek aan onderwerp ook aan de orde zal ruimte. Minder autogebruik is komen. de beste oplossing. De gemeente wordt geadviseerd om – samen met de betreffende scholen‐ het autogebruik actief te ontmoedigen. Dit kan door voorlichting, maar indien nodig ook met verkeerstechnische maatregelen. J. In §3.1 zijn de voordelen van fietsen §3.1, §3.4.4 b) Voorlichting opgenomen. Het streefbeeld voor Wij adviseren om regelmatig voorlichting te geven over de educatie is op dit punt aangescherpt. voordelen van de fiets t.o.v de In het Uitwerkingsplan gaan concrete auto via bijvoorbeeld de acties genoemd worden en daar zal gemeentepagina en de voorlichting een onderdeel van Culemborgse Courant uitmaken. In 2007 wordt een Nota (integratie met het NME biedt verkeerseducatie opgesteld waarin dit mogelijkheden). Belangrijke onderwerp ook aan de orde zal ovewegingen blijven komen. onderbelicht: schijnvoordeel in tijd voor de auto, ruimtegebruik,
b) Verbinding centrum – Culemborg‐West Hoe denkt u de overgang tussen centrum en de nieuwe westwijk te realiseren?
45
lawaaioverlast, energiegebruik, verkeersbeeld, gezondheid. c)_Prioritering Wij adviseren om geleiden en beheersen van de verschillende verkeersstromen hogere prioriteit te geven dan het nastreven van een zo goed mogelijk wegdek. Er moet bovenal duidelijkheid voor de weggebruiker zijn. 8) Milieudefensie a) Streefwaarde Het plan is te weinig ambtieus als het gaat om de beoogde groei van het aandeel fietsverkeer. 2% in acht jaar is te weinig, zeker gezien de ernst van de luchtkwaliteit. Zet in op 45% aandeel in 2014 met over 4 jaar een tussentijdse evaluatie. b) Ontmoediging autogebruik Auto‐ontmoediging is onontkoombaar en hoeft niet te leiden tot “autootje pesten”. De fiets moet even snel of sneller gemaakt worden dan de auto. Dat kan door voorrangsregelingen te veranderen ten gunste van de fiets, maar we stellen ook voor per wijk of buurt het aantal aansluitingen voor auto’s op het hoofdwegennet te beperken. c) Parkeertarieven Het hanteren van parkeertarieven om vraag en aanbod met elkaar in balans te brengen, sluit het niet uit om de parkeertarieven te verhogen teneinde mensen te stimuleren de fiets te nemen. Er kan op die wijze bijvoorbeeld minder behoefte ontstaan aan parkeergelegenheid.
d) Regionaal fietsnetwerk Wij willen graag een
J. Dit wordt overgenomen voor zover §4.4.5 dit geen strijdigheid geeft met het (nog te ontwikkelen) beleid voor 50 km/uur wegen.
N. zie antwoord 2b.
N. Zie antwoord 2b en 3b.
N. Ondanks de huidige §3.3.1, §3.3.4 parkeertarieven van €0,70 /uur en loopafstand blijken mensen bereid te zijn te betalen voor autoparkeergelegenheid. De invoering van het betaald parkeren heeft hier nauwelijks verandering in gebracht. Het verhogen van de tarieven om de vervoerkeuze te wijzigen, lijkt op voorhand weinig effect te hebben op de vervoerswijzekeuze. Bovendien kan hierdoor de plaatskeuze voor mensen van buiten Culemborg om de binnenstad te bezoeken nadelig uitpakken, hetgeen slecht is voor de lokale economie. N. Rijkswaterstaat gaat een ecoduct §3.3.2 met fietspad realiseren even ten
46
doortrekking van de Kooiweg‐ West in de Kooiweg‐Oost onder of over de A2 door/heen toegevoegd hebben. Dit is een aantrekkelijk alternatief voor het viaduct van de N320. e) Kleine Buitenom Gezien het advies van de politie inzake parkeergelegenheid op de Kleine Buitenom (geparkeerde auto’s remmen de snelheid van verkeer, zie raadsverslag 15 december 2005) stellen wij voor om in plaats van parkeerplaatsen een fietspad aan te leggen; er blijkt hieruit toch voldoende ruimte te zijn.
noorden van de verzorgingsplaats op de A2, dus tussen de Kooiweg en de Busterweg in. Dit fietspad kan hetzelfde doel dienen als u noemt. In de tekst is dit worden toegevoegd.
N. In het advies van de politie staat dat een parkeerverbod op de Kleine Buitenom alleen ingesteld kan worden als er ook snelheidsremmende maatregelen worden getroffen. Het parkeren is juist een probleem, omdat er onvoldoende ruimte is; de auto’s staan deels op de rijbaan en bemoeilijken de doorgang. Het parkeerprobleem is bovendien nijpend. Onderdeel van het verbeterplan Kleine Buitenom is het voorstel om fietssuggestiestroken aan te leggen. Voor fietsstroken is onvoldoende rijbaan/bermbreedte. N. Het autoverkeer in de binnenstad is 9) Fietsersbond, a) Ontmoediging autogebruik afd. West‐Betuwe Het autobezit en autogebruik zal reeds ontmoedigd door het instellen de komende jaren nog meer van een autoluw gebied met aan de toenemen en daar heeft de rand autoparkeervoorzieningen. leefbaarheid sterk onder te Verdere uitbreiding hiervan maakt het lijden. Daarom geven we ter gebied niet meer functioneel. overweging mee om het autoverkeer in de binnenstad te ontmoedigen en parkeervoorzieningen aan de rand van het centrum te situeren. b) Fietsnetwerk J. Dit is inderdaad onze denkrichting. §3.3.2 Voor een vaste verbinding over Het is in de tekst opgenomen. Ook van de Lek kan gedacht worden aan een aanhangbrug zijn de kosten hoog. een “aanhangbrug” aan het Uiteraard moet ook Prorail met een spoor. Niet goedkoop, maar de dergelijke oplossing kunnen enige betaalbare oplossing. instemmen en lijkt dit dus meer een aandachtpunt voor de wat langere termijn. Ook moet de samenhang met het veer bezien worden. c) Spoorwegonderdoorgangen J. Zie antwoord 5b en naschrift. Naschrift. Verbindingen vanuit het centrum naar de westelijke wijken zijn minimaal. Misschien is het mogelijk de Vianensepoort te verbeteren. d) N833 (Rijksstraatweg) N. De Rijksstraatweg is in de §4.2 De N833 is een belangrijke route gemeentelijke fietsstructuur voor scholieren. Er zijn aangewezen als hoofdstructuur,
47
weliswaar plannen om de route langs het spoor veiliger te maken, maar dit kan zonde van de energie en het geld zijn omdat de N833 nu eenmaal een kortere route is. Wij verzoeken u er bij de provincie Gelderland op aan te dringen om de provinciale weg verkeersveiliger te maken. Vrijliggende fietspaden zou een uitkomst zijn.
waarmee wij het belang van deze fietsroute onderkennen. Als gemeente grijpen wij kansen die zich aandienen om fietsroutes veiliger te maken. Dit is momenteel bij de Parallelweg‐West. Plannen voor fietsvoorzieningen hier sluiten bovendien aan op de plannen van de gemeente Geldermalsen. Voor leerlingen uit Geldermalsen en Tricht is dit een redelijk alternatief, voor leerlingen uit Buurmalsen minder. Wij zullen de provincie blijven attenderen op dit probleem. e) Weidsteeg N. De Weidsteeg is gecategoriseerd als Wij adviseren u om van de 50 km/uur weg. Afwaarderen tot een Weidsteeg binnen de bebouwde 30 km/uur weg gaat voorbij aan de kom een 30 km/uur weg te functie die deze weg heeft. maken met brede fietsstroken. 10) BEL Verkeers‐ a) Lay‐out J. De samenvatting staat nu in het commissie Het plan wordt daadkrachtiger begin van de nota en er is een Eva/Lanxmeer door de algehele conclusie op de naschrift. eerste bladzijde te zetten. N. Zie antwoord 2b. b) Streefwaarde Wij pleiten voor een hogere ambitie. Er is geen onderbouwing van de extra inzet die nodig is voor een hoger ambitienievau. Het zou de gemeente sieren als ze de fiets promoot en voorop zet. Een gemeente die snapt dat we anno 2006 op die manier een bijdrage doen aan een schonere stad en een milieuvriendelijker beleid. c) Doelstellingen N. Deze nota is bedoeld om het beleid §3.3.1 Maak de doelstellingen meer voor de komende jaren te bepalen. De specifiek, meetbaar en acties die hieruit voortvloeien, komen daadkrachtig. aan de orde bij het Uitwerkingsplan. Het Uitwerkingsplan maakt het geheel meer concreet en daadkrachtig. We gaan pragmatisch met het fietsbeleid om: we willen vooral zaken verbeteren en het formuleren van exacte cijfers vinden we minder relevant. Voor het fietsgebruik is echter wel een cijfermatige doelstelling geformuleerd. d) Fietsafstand J. Dit is tevoorschijn gekomen uit Inleiding Waar komt 7,5 km als criterium wetenschappelijk onderzoek. Voor voor fietsafstand vandaan? woon‐werkverkeer wordt een reistijd van 30 minuten acceptabel geacht. Dit komt ongeveer overeen met 7,5
48
fietskilometers. §3.4.2, §4.1 J. In de praktijk zijn er reeds verbindingen tussen de afdelingen Ruimte en Verkeer en Milieu en Verkeer. De verbinding met Zorg is wat lastiger, omdat deze afdeling grotendeels reactief werkt: ondersteuning van mensen die reeds gezondheidsklachten hebben. Wel is er samenwerking bijvoorbeeld op het gebied van de openbare ruimte bij woonwelzijnzorgzones. Wellicht is hier een rol weggelegd voor voorlichting. f) Ongevalsgegevens N. Wellicht kan dit deels voor een Door middel van aanvulling zorgen, maar dit zal het probleem van onderregistratie nooit internetregistratie voor uitsluitend materiële schade kan helemaal oplossen. Overigens komen onderregistratie worden sommige ongevallen ons even goed ter tegengegaan. ore. g) Aandeel fietsgebruik J. Deze doelgroepen zijn benoemd in §3.4.2 De grootste winst is te behalen §3.4.2.. Het blijkt in de praktijk door de fiets te promoten in het moeilijk deze groepen te verleiden om kader van woon‐werk verkeer op de fiets te stappen. en halen/brengen van kinderen. Bij bedrijven(terreinen) kunnen voorzieningen worden getroffen. h) Comfort N. Dit is een aandachtspunt voor het Maak de vrijliggende fietspaden Uitwerkingsplan (strooibeleid). in Eva Lanxmeer sneeuw‐ en ijsvrij; dit zijn belangrijke routes naar het station. i) Fietsparkeervoorzieningen N. Dit is een aandachtspunt voor het Uitwerkingsplan. Zorg voor fietsparkeervoorziningen bij de drie autodatelocaties in Culemborg. j) Fietsparkeervoorzieningen N. Dit valt buiten de bevoegdheid van Verbeter de de gemeente Culemborg; de grond en stallingsmogelijkheden bij het de stallingen zijn van de NS. De station door bijvoorbeeld gemeente is in gesprek met de NS over de stationslocatie. videobewaking. k) Fietsparkeervoorzieningen N. De woningen in Eva Lanxmeer zijn Realiseer een centrale voorzien van een eigen berging, fietsparkeervoorziening voor waarin fietsen geparkeerd kunnen Eva Lanxmeer. worden. Eén centrale locatie voor bezoekers is vanuit het Programma van Uitgangspunten juist af te raden. l) Fietsparkeervoorzieningen N. Het idee is interessant en houden Zet werkzoekenden in het kader we onder onze aandacht. Voor het e) Voordelen fiets Waarom worden er geen verbinding gelegd tussen de afdelingen Zorg, Milieu en Verkeer, naast de verbinding Ruimte en Verkeer? Fietsen is immers goed voor het milieu en de gezondheid.
49
van participatiebanen in voor bewaking van fietsenstallingen.
11) Gemeente: wijkmanagers
a) Fietsendiefstal Waarom geen streefbeeld t.a.v. fietsendiefstallen?
b) Status paden Voorkom fietsen op voetpaden. De onduidelijke status van kleinere paadjes levert nu een hoop ergenis op. c) Schoolomgeving/woonwelzijnsz orgzone Wij vragen specifieke aandacht voor verkeerssituaties in schoolomgevingen, met name bij voortgezet onderwijs en de stationsomgeving, en voor woonwelzijnszorgzones. d) Uitwerkingsplan Los met de maatregelen ook problemen op die door mensen als zodanig worden ervaren.
project werkzoekenden kunnen werkzoekenden met behoud van uitkering circa drie maanden stage lopen. Daarna zouden ze in aanmerking moeten komen voor een betaalde baan. Lander wordt ingezet voor betaald werk. De huidige bewaakte fietsenstalling is van NS. N De politie voert geen actief §3.3.5 fietsendieftalbeleid; tenzij er daderindicatie is. Door de kwaliteit en het aantal fietsparkeervoorzieningen kan mogelijk wel het aantal fietsendiefstallen omlaag worden gebracht. Dit is aangevuld bij het streefbeeld fietsparkeer‐ voorzieningen. N. Hier is al aandacht aan geschonken. §3.4.1
N. Dit is al opgenomen als §3.4.2. aandachtpunt. Overigens richt deze nota zich op fietsbeleid, de schoolomgeving en woon/welzijn/zorgzones vragen om een integrale blik op vervoerswijzen/ruimtelijke inrichting.
§3.3.3 N. In het Uitwerkingsplan wordt getoetst op het Programma van Uitgangspunten, maar daarnaast worden ook klachten geïnventariseerd. Qua verkeersveiligheid is dit onderscheid goed te zien: op basis van de ongevalcijfers blijkt de situatie in Culemborg best goed te zijn, maar mensen ervaren dit anders. Dit is opgenomen bij verkeersveiligheid. e) Onderzoek N. In dit Fietsbeleidsplan is gebruik Doe onderzoek naar wat mensen gemaakt van de resultaten van diverse ervan weerhoudt om de fiets te wetenschappelijke onderzoeken en gebruiken. resultaten uit de Fietsbalans. Deze zijn verwerkt door de hele nota heen. 12) Seniorenraad N. Bij het fietsnetwerk is rekening Hs 4 a) Afstemming herkomst en gehouden met de bestemmingen bestemming school, sport en winkelen. In het Uitwerkingsplan wordt getoetst of Zijn alle regionale routes goed afgestemd op lokale routes van deze paden voldoen aan de
50
verkeerskundige eisen samenhang, het voortgezet onderwijs? Zijn de routes zo afgestemd dat men directheid, veiligheid, comfort en aantrekkelijkheid. veilig de sportlocaties kan bereiken? We denken dan met name aan de nieuw aan te leggen sportvelden in Culemborg‐West. Zijn er goede fietsroutes vanuit de wijken naar de winkelvoorzieningen? N. Dit is een comfort‐aspect en maakt b) Comfort onderdeel uit van het Programma van Uitgangspunten. Maak drempels sympathiek voor fietsers. N. Dit is reeds aan de orde gekomen c) Comfort onder comfort. Paaltjes dragen niet altijd bij aan de veiligheid. J. Er is meer expliciete aandacht Schoolomgeving geschonken aan schoolomgevingen. Scholen verdienen extra aandacht. N. Dit maakt geen onderdeel uit van d) Vianensepoort de beleidsvisie. De toekomst van de Vianensepoort zal een apart De Vianensepoort moet worden onderwerp van studie zijn. gesloten voor auto’s.
§4.4.5
§4.4.5
§3.4.2
N. In het Uitwerkingsplan zal een schouw gedaan worden van Er moet worden nagedacht over fietsparkeervoorzieningen. Aan de hand hiervan worden stallingsperikelen. Is de fietsenstalling bij het station nog verbetervoorstellen gedaan. De bewaakte stalling bij het station open om 23.00 uur? Wellicht moeten er autoparkeerplaatsen heeft de volgende openingstijden: Ma‐vr: 6.30 – 23.30 uur worden opgeofferd voor Za: 7.30 – 23.30 uur fietsparkeerplaatsen. Zo: 9.00 – 21.00 uur De eerste treinen vertrekken rond 6.00 uur en de laatste treinen arriveren om circa 00:30 uur, dus voor en na sluitingstijd van de bewaakte stalling. Het is de vraag of er vraag is naar aangepaste tijden. Er zijn geen fietskuizen aanwezig. De fietsparkeervoorzieningen bij het station vallen onder de verantwoordelijkheid van NS. Autoparkeervoorzieningen dienen ook in voldoende mate aanwezig te zijn, ten einde overlast in de aanpalende wijken te voorkomen. N. Zie antwoord 2b en 3b. f) Afsluitingen e) Fietsparkeervoorzieningen
51
Veilige fietsroutes vanuit de verschillende wijken naar de binnenstad moeten misschien wel gesloten worden voor autoverkeer.
N. De functie van de dijken hangt af van het motief van de fietser. De Kleine Buitenom heeft een belangrijke Met name kan er gebruik worden gemaakt van de dijk. Er rol voor fietsverkeer en is daarom opgenomen in het hoofdfietsnetwerk. kan eventueel een fietspad aangelegd worden aan de voet De Goilberdingerdijk en Beusichemsedijk hebben vooral een van de dijk. recreatief karakter. Scholieren en forenzen maken in mindere mate gebruik van de dijken en voor hen zijn ook directere routes beschikbaar (bijv. Prijsseweg, Weidsteeg). Een fietspad direct aan de voet van de dijk aanleggen wordt niet toegestaan door het waterschap vanwege verstoring van de waterhuishouding rondom de dijk. Alleen op iets meer afstand zou dat eventueel mogelijk zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het Oeverloperpad. J. Het onderdeel educatie is uitgebreid. §3.4.2, h) Ouderen §3.4.4. Veel ouderen hebben moeite met de verkeersregels. N. Deze doelgroepen hebben reeds §3.4.2, i) Doelgroepen onze bijzondere aandacht. §3.4.4. Ouderen en kinderen zijn de meest kwetsbaren en daar moet meer mee worden gedaan. N. Dit zijn zaken voor het §4.4.5 j) Obstakels Uitwerkingsplan en vallen onder het aspect comfort. Houdt bij het vormgeven van fietsvoorzieningen rekeningen met andere gebruikers, zoals driewielers en electrische vervoermiddelen. Bij een tonrond profiel hebben zij grotere kans tot kantelen en paaltjes kunnen de doorgang belemmeren. g) Dijken
52
