HTKA.hu
F-35 “FAQ”
FF -- 33 55 kk oo nn tt rr aa 44 .. gg ee nn ee rr áá cc ii óó ss vv aa dd áá ss zz gg éé pp ee kk FF -- 33 55 „„ FF AA QQ ””
1
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Tartalomjegyzék I.
Előszó ............................................................................................................................................. 3
II.
Kritika – I. rész ................................................................................................................................. 4 1. fejezet: költségek ............................................................................................................................ 9 2. fejezet: Teljesítmény...................................................................................................................... 14 3. fejezet: kompatibilitás és hordozható fegyverzet............................................................................. 30 4. fejezet: Szenzorok és légi helyzetkép .............................................................................................. 33
III. Kritika – II. rész .............................................................................................................................. 35 5. fejezet: lopakodás ......................................................................................................................... 35 6. fejezet: nem harcászati téren nyújtott előnyök................................................................................ 46 7. fejezet: Fegyverzet (ismételten) ..................................................................................................... 47 IV. Következtetés, alternatív megoldások............................................................................................. 51 V.
Utószó .......................................................................................................................................... 57
2
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
I. Előszó A kritika egy, az Ottawa Citizen – a továbbiakban OC – oldalán megjelent írásra reagál, de hasonló témában – F-35 folyamatos köpködése és más gépek alap nélküli istenítése – megjelent gyakori téveszmékre is kitér. Az írás megszületésének hátteréhez tudni kell, hogy igazság szerint már nagyon elegem volt abból, hogy aerodinamikában, természettudományokban és katonai repülésben teljesen járatlan szerzők írásait mindenféle kritika nélkül leközlik, holott túlnyomó részükben helytálló állítás gyakorlatilag egyáltalán nem található. A bulvárszagú és teljesen fals „elemzések” ellenpárjaként készült el ez a mű, részben egyfajta FAQ írásként, de mivel egy konkrét írásra reagál, ezért attól eltér. Az OC honlapján megjelent és kritizált írás két része a lenti linkeken található. •
http://blogs.ottawacitizen.com/2013/01/07/why-canada-should-buy-the-saab-jas39-gripen-e-nextgeneration-fighter/
•
http://blogs.ottawacitizen.com/2013/01/08/the-case-for-a-canadian-forces-gripen-fighter-aircraft-part-2/
A kritizált cikkben emlegetett vadászgépek képességei és lehetséges fejlesztési potenciáljai igen pontatlanul kerültek ismertetése. A szerző számtalan linkkel próbálta alátámasztani mondandóját, azonban tisztán látszik, hogy nem volt képes megkülönböztetni a marketing anyagokat a valóságtól, a legminimálisabb forráskritikára is képtelen volt. Gyakorlatilag szó nélkül elhitt mindent állítást, ami minimálisan is jó színben festette le a Gripent vagy a Gripen NG-t. A szerzőnek továbbá semmiféle koncepciója nem volt, mindent olyan szemszögből nézett, hogy az számára megfelelő legyen és minél kedvezőbb színben tüntesse fel a Gripen NG-t. Ha bármi feltételezés meg volt engedve a Gripen NG számára, akkor ugyanezen megközelítés már nem volt alkalmazva pl. az F-35-re vagy más gépre, ami eleve hiteltelenné tette az egész írást, hiszen durva kettős mérce szerint ítélte meg a gépeket. Az is sejthető, hogy a szerző több helyen csak idézett kijelentéseket, de az idézett tények vagy fogalmak jelentéstartalmával egyszerűen nem volt tisztában, képtelen volt azokat értelmezni, ami nem túl meglepő, hiszen szakirányú ismeretekkel a végzettsége szerint nem rendelkezik. A könnyebb érthetőség kedvéért az eredeti írás egyes részeit idézem, ezek félkövér, dőlt betűs szövegként találhatóak az írásban. Az általam felhasznált linkek egy része szintén marketing anyagokból származik, de azok nagy része csak azért került felhasználásra, hogy bizonyítsam, hogy miért nem szabad ezekre támaszkodni, vagy legalábbis helyes értelmezés nélkül miért nem szabad használni azokat. Gyakorlatilag csak a fegyverzet-függesztési lehetőségek illusztrálására használtam marketing anyagot. A kritika nagyrészt az eredeti írás koncepciótlanságára és igen súlyos hibáira világít rá. Az angol nyelven írt kritika számtalan olyan dolgot tartalmazott, amit a magyar nyelvű írásaimban már kifejtettem, de az angol nyelvű változatban nem volt lehetséges ezeket linkelni. Ezek a kritikában ismételten felbukkanhatnak, mert nem formáztam át teljesen az angol nyelvű kritika magyar nyelvre átírt változatát. "Az írás fejezetei a kritizált cikknek megfelelően kerültek bontásra, így a tartalomjegyzék sajnos nem túl logikus. A III./7. fejezet címét - az idézett részek azonosíthatósága érdekében - megváltoztattam, hiszen az idézett részeknek semmi köze annak eredeti címéhez."
3
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
II. Kritika – I. rész A kandidálók, alternatívák: Annak ellenére, hogy a Rafale jól teljesít, azonban a legtöbb standard NATO fegyver alkalmazására képtelen, amik a NATO-ban széles körben elterjedtnek számítanak, és amikkel Kanada is rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy Kanada a francia fegyverszállításoktól függene, a meglevő fegyverkészlet pedig nem lenne használható. Ez csak részben igaz. Az eredeti írás többször hivatkozik az MBSA Meteor légiharcrakétára, mint lehetséges BVR légiharc fegyverre a Gripen NG számára. A Rafale szintén képes lesz az új légiharcrakéta használatára, az inkompatibilitás tehát főleg a csapásmérő fegyverzetre vonatkozik, de ez is csak részleges. A Rafale képes az amerikai Paveway család lézervezérlésű bombáinak a használatára sőt, még a legújabb kombinált GPS/lézervezérlésű bombák alkalmazása is lehetséges. Az OC cikk úgy állítja be a Gripen NG-t, mintha az képes lenne az összes fegyver használatára, amit a marketing anyagok feltüntetnek. Valójában az ilyen kiadványokban szereplő fegyverek integrációja nagyrészt a mai napig nem történt meg, soha nem is tesztelték azokat sem a meglevő A/B/C/D változatú gépeken, nemhogy a Gripen Demo gépen. A Gripen Demo meg egyébként is csak egy tesztplatform, egy átalakított B változatú gép és nem a Gripen NG prototípusa, csak egy „fabrikált” technológiai demonstrátor. Amennyiben elfogadjuk azon megközelítését a cikk szerzőjének, hogy mindezen fegyverek használatára képes a Gripen NG – soha és sehol nem említett pluszköltségek figyelembevételével – akkor ugyanezt a feltevést talán illene alkalmazni a cikkben szereplő összes többi gépre is, legyen szó bármilyen más gépről. Az F-35 számára is ugyanúgy lehetséges bármilyen fegyver integrálása, csak szándék és pénz kérdése. Az sem érv, hogy a belső térben nem fér el, mert a szárnyak alatt is hordozóhatóak nagyméretű és nagy tömegű fegyverek. Igen, ezzel az alacsony észlelhetősége az F-35-nek megszűnik, csakhogy a 4. generációs vadászgépek számára ez a képesség soha nem is állt rendelkezésre... Annak ellenére, hogy a Super Hornet egy nagyon potens vadászgép, attól még nem a legmegfelelőbb alternatíva az elavult sárkányszerkezete és a relatíve alacsony maximális sebessége (M1,8) miatt. A két legkecsegtetőbb alternatíva a Gripen NG és az Eurofighter. A maximális sebesség említése tisztán mutatja, hogy az cikkíró az alapvető aerodinamikai és haditechnikai ismereteknek is híján van. Az említett maximális sebesség minden 4. generációs vadászgép számára gyakorlatilag teljesen elméleti a valódi harchelyzeteket nézve. Ekkora sebességet csak minimális vagy nulla külső függesztménnyel képesek elérni a vadászgépek, és csak nagy magasságban (10km+) kivéve az F-22A Raptort. Még ha ezt meg is teszik, a gépek harcászati hatósugara ez esetben rendkívül korlátozott. A fenti példák alól csak két kivétel van a MiG-25 és MiG-31, de ezek igen speciális vadászgépek. Ezek még nagy sebességgel repülve is komoly hatósugárral rendelkeznek. A Szovjetunióban kizárólag a szovjet Honi Légvédelem alkalmazta ezeket és nem harcászati vadászgépek ellen készültek, manőverező légiharcban gyakorlatilag teljesen esélytelenek bármilyen vadászgéppel szemben. A MiG-25-öt a soha rendszerbe nem állított, háromszoros hangsebességet elérni képes B-70 bombázó, a MiG-31-et szintén interkontinentális bombázók és azok által indított alacsonyan repülő manőverező szárnyasbombák (cruise missile) megsemmisítésére tervezték. (A MiG-31 örökölte a MiG-25 aerodinamikai kialakítását.)
4
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Egyes országok megpróbálták „klasszikus” vadászgépként használni a MiG-25-öst, azonban ezek próbálkozások nagy része csúfos kudarccal zárult. A Sivatagi Vihar alatt valószínűleg egy MiG-25 lőtte le az első éjszakán az egyik amerikai F/A-18 Hornet vadászgépet, de ennek a MiG-25 maximális sebességéhez semmi köze nem volt. Mind a Foxbat mind az áldozata közepes magasságon repült, ahol a MiG-25 maximális sebessége és gyorsulása sem különleges. (Lásd az F-15 cikk Steak Eagle fejezetét.)1 Bármilyen más iraki vadászgép képes lett volna a sikerre infravörös légiharcrakéta használatával, a MiG-25 egyetlen előnyét a hőpellengátora – infravörös keresője – jelentette, már ha egyáltalán rendelkezett ilyennel. Az igen zsúfolt légtér és a nagyon szigorú harcérintkezési szabályok (RoE, rules of engagement) tették lehetővé, hogy a MiG közel férkőzzön áldozatához. Így sikerült a csapásmérő kötelékbe befordulva valószínűleg egy R-40T infravörös rakétával lelőni a Hornetet, aminek indítására semmi sem figyelmeztette a pilótát. Térjünk vissza a maximális sebességhez egzakt példán keresztül, ami az F-15A Streak Eagle.2 Ez egy könnyített F-15A volt, a gép üres tömege kb. 2800 fonttal (~1280 kg) volt kisebb, mint a harci bevetésre alkalmas Sas. Még ennek a különleges gépnek külső függesztmények nélkül is 50% tüzelőanyaggal (~2720 kg) kb. 2,5 percre volt szüksége, hogy 10 km magasra emelkedjen és elérje az M2,0 sebességet. Ezalatt tüzelőanyagának nagy részét elhasználta, alig 670 kg maradt a visszatérésre. A rekorddöntés során a reptértől csak 55 km távolságra távolodott el a gép, lásd F-15 írást. Ez jól mutatja, hogy bár a 4. generációs gépek elméletileg képesek elérni a M2,0 sebességet, de ennek ára igen nagy. Természetesen lehetséges lassabban emelkedni utánégető használata nélkül 10 km-re, majd ott gyorsítani, de még ekkor is nagyságrendileg kisebb a gép harcászati hatósugara, mint szubszonikus utazósebességgel és néhány perc intenzív manőverező légiharccal számolva. Figyelem, még mindig ott tartunk, hogy külső függesztmények nélkül repül a gép... Mi történik, ha ezeket is hordozza a gép? Egy teljes légiharc-fegyverzettel repülő F-15A csúcssebessége M1,78 nagy magasságban 4 db Sidewinder és 4 db Sparrow rakétával egy átlagos tavaszi napon (hőmérséklet és nyomás számít).3 Felszállás és emelkedés után szuperszonikus elfogással az F-15A Eagle harcászati hatósugara mindössze kb. 100 tengeri mérföld (~180 km). Ezután az elfogást meg kell szakítani és a gépnek haza kell térnie. (A valóságban előforduló harchelyzetekben egy szuperszonikus elfogás után a gép közelében gyakorlatilag kizárt, hogy lenne tankergép.) A visszaút alatt a gép gyakorlatilag védtelen az alacsony tüzelőanyag-szint miatt, ami kitérő manővereket vagy légiharcot nem tesz lehetővé. Annak ellenére, hogy ma AIM-7 helyett már a kisebb tömegű és légellenállású AIM-120 ARAAM rakétával repülnek a Sasok, a harcászati hatósugár csak minimálisan nagyobb. Természetesen lehetséges póttartályokat is vinni, de ezek kifogyasztásáig a gép maximális sebessége korlátozott. Amennyiben harcászati őrjáratozással számolunk és légitankolással, még ekkor is csak óvatosan lehet kezelni a hatósugár/maximális sebesség egyensúlyát. Még közvetlenül a tankerről leválva nagy magasságban gyorsítva és póttartályokat ledobva is korlátos a hatósugár, ellenben már itt ellenséges légtérből kifelé repülve kell ismételten elérni a tankert vagy hazajutni. 7-8 percnél több ekkor sem tölthető szuperszonikus tartományban a gyorsulást is beleszámítva, csak nagyon rövid időre és nagy magasságban érthető el, minimális légiharc fegyverzettel az M1,8-M2,0 sebességtartomány.
1
http://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ http://www.youtube.com/watch?v=HLka4GoUbLo 3 Ethell, Jeff – F-15 Eagle, 30. oldal 2
5
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Nos, külső függesztmény már van, de még mindig csak légiharcrakétákkal. Mi van, ha csapásmérő fegyverzetet is hordoznak a gépek? A 4. generációs gépek maximális sebessége 7-10 km magasságban M1,2-M1,4 körül alakul a gépek teljesítményétől és a hordozott fegyverzettől függően.
F-16CJ teljesítménygörbéi, maximális sebesség és magasság különböző tömegnél (ezer fontban), maximál utánégető teljesítmény és 150 drag index mellett.
A linken található4 anyagban az F110-GE-129 hajtóművel repülő gép 150-es légellenállási „tényezővel” (drag index) a következő fegyverzetet takarja: • • • • •
2 x AIM-120 (wingtip) 2 x AIM-9 (outer wing hardpoint) 2 x GBU-24 vagy hasonló méretű fegyverek a 3/7 függesztőkön (middle wing hardpoint) 2 x 370US gallonos póttartály. 4/6 függesztőkön (inner wing hardpoint) 1 x lézeres célmegjelölő konténer a gép orra alatt Ezzel a fegyverzettel repülő F-16C 30 ezer láb magasságban M0,9 sebességről M1,25-re kb. 70 másodperc alatt gyorsul fel 700 fontnyi tüzelőanyag felhasználásával, ami a belső kapacitás 10%-a. (A póttartályokat üresnek tételezve fel a gép tömege kb. 32 000 font.) Látható, hogy mennyire korlátozott a gép maximális sebessége és még erre is csak nagy magasságban képes. (Az aerodinamikai magyarázat a Haditechnikai összefoglalóban megtalálható.)
Összegezve, bármiféle sebesség említése vadászgépeknél, ami meghaladja az M1,4-et az kívül esik a harcászatilag értelmezhető helyzeteken, kivéve az F-22 Raptort. Annak hatalmas tolóereje, belső fegyvertere és különleges hajtóműve lehetővé teszi, hogy utánégető használata nélkül is harcászatilag értelmezhető – teljes légiharc fegyverzet értelmes harcászati hatósugárral – konfigurációban akár M1,5-nél is gyorsabban repüljön nagy magasságban. (M1,78 a csúcs.) A 4. generációs harci gépek közül az Eurofighter maximális sebessége a legmagasabb utánégető nélkül, kb. M1,4. A dolog szépséghibája, hogy erre csak 10 km magasságban és fegyvertelenül képes...
4
http://info.publicintelligence.net/HAF-F16-Supplement.pdf, 404. oldal
6
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Nagyon valószínű, hogy az F-22 még csapásmérő fegyverzettel is képes elérni az M1,5-öt, ha külső függesztő pontokon nem hordoz fegyverzetet. A teljes légiharc-fegyverzet és a csapásmérő konfiguráció közötti tömeg eltérés alig néhány százalék, ezért alig nagyobb állásszöggel szükséges csak repülni, mint amikor csak légiharc-fegyverzetet hordoz a gép. A légellenállás és a tömeg eltérés sem jelentős a rendelkezésre álló tolóerő és felhajtóerő tartalékhoz képest.(Jelenleg csak az F-22 flotta egy kis része alkalmas csapásmérésre,5 de ahogy lesz rá pénz és igény, a magasabb Block változatok is megkaphatják a szükséges módosításokat. (Persze a pilótákat is ki kell képezni és a jártasságukat is fenn kell tartani.) Összefoglalva, ma az egyetlen bevethető vadászrepülőgép, ami harcászatilag értelmezhető szupercirkálás* képességgel rendelkezik az a Raptor. Azonban még a F-22 számára is korlátozott képességet jelent. Ésszerű harcászati hatósugár megtartása esetén mindössze 5-6 percnyi szupercirkálására van lehetőség, azonban már ez is bőven elegendő ahhoz, hogy látótávolságon túl vívott légiharc esetén komoly előnnyel rendelkezzen. A nagy sebességével – amit ráadásul minden más gépnél gyorsabban ér el, gyorsulása minden más vadászgépét felülmúlja– a légiharcrakéták indítási távolságát képes megnöveli. Az indító gép a rakéta „első fokozataként” viselkedik, nagyobb kezdősebességet, tehát nagyobb égésvégi sebességet biztosít. A belső fegyvertér biztosítja ez a képességet, ami az alacsony észlelhetőség alapkövetelménye. Erről később még szó esik. *A szupercirkálás terminológiáját még a Lockheed Martin alkotta meg azon egyszerű oknál fogva, hogy az ő termékük volt képes erre elsőként, az ellenlábas YF-23-mal együtt. A dolog szépséghibája, hogy a Lockheed értelmezése szerint ez teljes légiharc-fegyverzetre vonatkozik és M1,5+ sebességre utánégető használata nélkül. Magassági megkötés nincs, de nyilvánvaló, hogy erre még a Raptor is csak 7-8 km felett képes, kisebb magasságon a légellenállás túlságosan nagy. Ez 4. generációs gépek rendelkezésre álló performance envelope görbéiből ez eléggé jól látszik és becsülhető. Bármilyen olyan forrás, ami azt állítja, hogy X vagy Y 4. generációs vadászgép képes szupercirkálásra simán figyelmen kívül kell hagyni, mert nem harci konfigurációra vonatkozik, és köszönőviszonyban sincs azzal a terminológiával, amit az F-22-nél alkalmaznak. Az európai és orosz repülőgépgyártók simán kifordították és marketing célokra használják a szupercirkálás képességét anélkül, hogy megjelölnék, hogy ezt milyen szigorú megkötésekkel szükséges értelmezni. A 4. generációs gépek csak minimális fegyverzettel – kb. két légiharcrakétával – vagy fegyvertelenül képesek átlépni a hangsebességet és csakis nagy magasságban, de M1,5 elérésére képtelenek. Érdekes, de az F-111F Aardvark csapásmérő gépet valahogy senkinek sem jutott eszébe szupercirkálásra képes repülőgépnek titulálni, pedig kis magasságban 30%-os belső tüzelőanyag készlettel – ez majdnem 5 tonna kerozint jelentett a gép hatalmas belső kapacitása miatt – fegyvertelenül képes volt elérni az M1,1 sebességet. Miért nem reklámozták vagy fényezték ezzel? Mert harcászatilag nem értelmezhető, érdekes, de teljesen lényegtelen mutató. “Elavultnak” beállítani a Super Hornet sárkányát (aerodinamikai kialakítását) is a cikk egyik legnagyobb tévedése. A Super Hornet képes a legnagyobb állandósult állásszög elérésére a nem tolóerő-vektorált hajtóművel rendelkező gépek közül, még 45 fokos állásszögnél is kormányozható marad a gép. Ennyire „elavult” a koncepció. Hasonló értéket a Gripen nem képes felmutatni, repülőnapokon még 30 fok körüli állásszöget sem nagyon mutatnak be a gépek, legalábbis az én szemmértékem és a nagyfelbontású videók alapján. A linkelt videón látszik, hogy mind a pozitív, mind a negatív túlterhelésű manőverek végrehajtása
5
http://wiki.scramble.nl/index.php/Lockheed_Martin_F-22_Raptor#Blocks
7
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
során milyen gyorsan képes a Super Hornet megváltoztatni az állásszögét, ami a gép aerodinamikáján és nem a tolóerején alapul. A nyugati gépek közül a Super Hornet aerodinamikai koncepciója és a sárkányszerkezete a legutolsónak kifejlesztett annak ellenére, hogy a korábbi F/A-18 Hornet vadászgépén alapul. Nyilvánvaló, hogy alacsony észlelhetőségű gép kifejlesztésére nem volt lehetőség az előd által meghatározott korlátok miatt, de a „radar keresztmetszet” (RCS – radar cross section) csökkentése magasabb prioritást kapott az addig megszokottnál. A Super Hornetet RCS értéke más kategóriába sorolja, mint a valódi alacsony észlelhetőségű gépeké – utóbbiakat szokta a köznyelv és a bulvársajtó „lopakodónak” titulálni, ilyen pl. az F-117, F-22 és az F-35. A „Szuperdarázs” a csökkentett észlelhetőségű vadászgépek közé sorolandó, mint a francia Rafale. A vadászgépek RCS értékei szigorúan titkosak, de amennyire lehet tudni a 4. generációs és a kései 4. generációs vadászgépek között a legkisebb RCS értékkel a Super Hornet bír. (A Rafale állítólag nagyon közel esik hozzá.) Amennyiben a szerző megengedi magának az „elavult” jelzőt a Super Hornet kapcsán akkor – már elnézést – de élből rá kellene sütni a billogot a Gripen vagy akár a Gripen NG koncepciójára is. A Gripen NG gyakorlatilag csak egy „felhizlalt” Gripen, amivel nagyjából azt érték el, hogy a Gripen NG méretben és fegyverterhelésben az F-16C/D változatokhoz hasonló lesz.(A méretnövekedés hatásairól később lesz szó.) A szerző az égvilágon semmivel nem támasztja alá, hogy mitől is olyan felsőbbrendű a Gripen NG aerodinamikai kialakítása. A Gripen NG a svéd vadászgép harmadik generációját testesítené meg, a korábbi C/D változatok továbbfejlesztése, megnövelt tüzelőanyag kapacitással, új hajtóművel, új érzékelőkkel és potenciálisan tolóerő-vektorált hajtóművel. E részben a hajtóművek kérdésköre is megemlítésre került, aminek fontos, mert a Gripen erőtlenségének ez az egyik fő oka. A dolog szokásos szépséghibája megint az értelmezés meg valószínűleg a tudás hiánya és határtalan naivitás. A Gripen NG tervezett hajtóműve az F414G, ami alapvetően egy módosított F414, amit a Super Hornet gépekbe terveztek. Annak ellenére, hogy a C/D Gripenek RM12 hajtóművével összevetve – ami egyébként az F/A-18C/D vadászgépeken használt F404 hajtómű módosított és továbbfejlesztett svéd változata – az F414G nagyobb tolóerőt biztosít, de a Gripen NG repülési teljesítménye legfeljebb hasonló lesz a C/D Gripenhez képest, azonban a nagyobb harci terhelést kihasználva valószínűleg még a korábbi variánsét sem éri el. Miért? Hát okok azok vannak bőven. A nagyobb sárkányszerkezet és a nagyobb belső tüzelőanyag készlet növeli a gép tömegét és légellenállását még a régebbi Gripen változattal azonos fegyverzetet hordozva is. A tolóerő növekedése az F414G-vel pedig nem drámaian nagy. A rendelkezésre álló plusz fegyverfüggesztési helyeket kihasználva igen nagy biztonsággal kijelenthető, hogy a Gripen NG repülési teljesítménye legfeljebb egyenértékű lenne az előddel, ami finoman szólva minden, csak nem kiemelkedő a 4. generációs gépek mezőnyében. A légellenállás ellenben még inkább nő, amennyiben a cikk által egekig ajnározott – és minden egyéb hátrányáról hallgató – Meteor légiharcrakétákat hordozza a Gripen NG. A Meteor rakéta hajtóműve a hagyományos szilárd tüzelőanyagú légiharcrakéták hajtóművéhez képest jóval nagyobb légellenállással bír, ezen felül a radarkeresztmetszetet is nagyobb mértékben növeli. A légellenállás növekedése annyira jelentős, hogy az Eurofighter vadászgép harcászati hatósugarának megállapításához teszteket folytatnak le ahelyett, hogy csak a rendelkezésre álló adatokkal modelleznék / számolnák a hatósugarat. Elméletileg rendelkezésre állna egy még erősebb hajtómű az F414G változatnál, ami szintén a Super Hornet erőforrásán alapszik, ez az F414EPE. Ennek azonban igen erős költségnövelő hatása lenne, merthogy a 8
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
hajtómű fejlesztése gyakorlatilag nincs befejezve. A gyártó saját szakállára kezdte el kifejleszteni, de az US Navy gyakorlatilag a legcsekélyebb érdeklődést nem mutatta az erősebb hajtómű iránt. A hajtóművet fékpadon tesztelték, de vadászgépbe soha nem építették be, repülés közben nem bizonyított, fejlesztése nem fejeződött be. Az F414EPE nélkül hiú ábránd arról álmodozni, hogy a Gripen NG repülési teljesítmény terén fejlődést mutasson be, holott a hozzáértők körében ez az egyik leggyakrabban emlegetett gyenge pontja más gépekkel összevetve. Még ezzel az új hajtóművel – durva becsléssel élve – legfeljebb a Super Hornet és az F-16C közé férkőzhetne be a gép – azonos mennyiségű függesztményt feltételezve – de egyes paraméterekben, ahol nem a tolóerő a fő tényező, még mindig a Super Hornet lenne a nyerő. Fogalmam sincs, hogy a tolóerő-vektorált (TVC) hajtómű ígéretét honnan szedte az cikkíró. Az F404 és F414 összes változatát az USA Haditengerészetének igényei szerint fejlesztették, ami nemhogy TVC képességre, de még egy szimplán csak erősebb F414EPE-re sem tartott igényt. Amennyiben a Volvo a saját szakállára fejlesztene ki bármely változatból ilyet, az olyan komoly költségnövelő és bizonytalansági tétel lenne, amit még megbecsülni sem lehet. Esetleges siker esetén a hajtómű élettartamára gyakorolt negatív hatásaival is számolni kell. Összefoglalva, a tolóerő-vektorált hajtóművel rendelkező Gripen nem más, mint csak egy álom, de abból is a legvadabb fajta, semmiféle reális alapja nincsen. Érdekes módon ekkora „rejtett potenciált” a szerző egyetlen más gépnél sem tételez fel. Ez pontosan a kettős mérce alkalmazásának esete. (Nem ez lesz az egyetlen példa rá...) Még egy apró megjegyzés. A hidegháború vége óta csak egyetlen olyan esetről tudok, ahol egy vadászgép típusnál az egész flottára kiterjedő vagy azt megközelítő hajtómű cserére került sor. Az F-16 változatok egyre növekvő tömege miatt erősebb hajtómű alkalmazása vált szükségessé. Az F-16C Block 42 széria az F100-PW-200 hajtómű helyett -229-es változatú hajtóműveket kapta meg, de a gépbe szánt hajtóműveket fel lehetett használni az F-15C/D vadászgépekben, tehát nem vesztek kárba, ami darabonként több millió dollárba kerülő hajtóműnél egyáltalán nem lényegtelen szempont, valószínűleg csak ezért volt lehetséges a hajtóművek cseréje. Mi ebből a tanulság? Ha a Gripen NG nem a bármelyik megálmodott hajtóművel kerül legyártásra, akkor gyakorlatilag biztosra vehető, hogy életük végéig azzal fognak repülni. A repülési teljesítmény utólagos fokozása hajtóműcserével gyakorlatilag sci-fi kategóriát jelenti, egyszerűen túl sokba kerül. 1. fejezet: költségek Ez a fejezet nagyrészt a nagy semmire alapoz, ugyanis a Gripen NG egy jelenleg nem létező repülőgép, számtalan fő elemét nemhogy nem gyártják, de még a fejlesztése sem fejeződött be, gondoljunk csak a hajtóműre, de az AESA radar sincs még készen. A Gripen NG jelenleg nem egy termék, csak egy koncepció, amit még ki kellene fejleszteni és le kellene gyártani. Mint minden fejlesztés, ez is kockázattal jár, aminek kihatása van a költségekre, ezért fix árakkal dobálózni a Gripen NG esetén elég merész magatartás főleg úgy, hogy az F-35-nél egy „tüsszentés hatására” is rávernek mindenféle költséget... A szerző simán bevette a marketing szöveget, bármiféle forráskritika és értelmezés nélkül, hogy a Gripen NG fajlagos repóra költsége 4700 USD/óra. Elég egyetlen tényezőt ellenőrizni, hogy kiderüljön ez mekkora ferdítés. Az elmúlt két évben a kerozin ára kb. 3 USD/US Gallon volt, ami kb. 0,8 USD/liter. A kerozin átlagos sűrűsége 800 kg/m3, ami kb. 1 USD/kg árat jelent. A Gripen NG belső tüzelőanyag kapacitása kb. 3 300 kg, ezen felül képes póttartályok hordozására is. A tüzelőanyag fogyasztás nagyon függ a bevetés jellegétől, manőverező légiharc gyakorlása alatt 30-40 perc alatt könnyedén elfüstölhető ez a mennyiség, de más bevetéseknél a 3 300 kg belső kapacitás akár 1,5 órára is elegendő lehet. Tételezzünk fel egy 3 300 kg/óra fogyást, mint egy átlagos tényezőt az élettartam 9
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
során. Tehát csak a gép megtankolása óránként 3 300 USD. Ez az összeg azt mutatja, hogy mennyibe kerülne a gép reptetése, ha soha nem romlana el semmi, egyetlen kopó alkatrésze sem lenne és soha senki egy ujjal sem nyúlna hozzá. Ez az, ami jelenleg a sci-fi könyvek lapjaira tartozó eset, a valóság ettől gyökeresen eltér. Teljesen nyilvánvaló, hogy ez az adat nem tartalmazza a szükséges infrastruktúra fenntartását, a rendszeres kisebb és mélyebb ellenőrzések és későbbi korszerűsítések költségét, amit bizony mások beleértenek a fajlagos repóra költségbe. A Gripen NG totálisan lecsupaszított becsült költségét – mert ugye a gép nem létezik, ezért 0 óra üzemeltetési adat van róla – ilyen adatokat tartalmazó üzemeltetési költségekkel veti össze. Naná, hogy akkora eltérés van, igazi vastag arcbőrt kívánó húzás a javából. Kilóg a lóláb és valahol egészen elképesztő, hogy egyesek elhiszik, hogy ekkora különbségek lehetnek olyan gépek között, amik elvileg azonos kategóriába tartoznak. Hogyan lehet számolni a fajlagos repóra költséget? Lássunk néhány példát, ugyanis az eredeti cikkben egy árva hangot sem említ a szerző, hogy mit mivel vet össze, csak számokkal dobálózik... A legkisebb értéket akkor kapjuk, ha csak azokat az erőforrásokat számoljuk bele a fajlagos költségbe, amelyek a közvetlen üzemeltetési szinten jelentkeznek, vagyis a reptéren – üzemeltetési szinten – az alakulatoknál. A pilóta és a kiszolgáló személyzet bére, a kerozin ára, a leggyorsabban fogyó kopó alkatrészek ára és azon időszakos karbantartások, javítások költsége, amik nem igényelnek ipari nagyjavítást vagy más üzemben történő munkát, ami a gépek huzamosabb ideig történő kiesésével járnának. (Amerikai terminológia szerint az ipari nagyjavítás a depot level.). Ezzel a szemlélettel a gép fajlagos repóra költsége kisebb kilengésektől tekintve rövid időszakok alatt nagyjából állandó. Mikor jön el az az időszak, amikor élni lehet ezzel a közelítéssel? Amikor már az üzemeltető belerázódott az adott technika üzemeltetésébe, a dolgok nagyrészt rutinszerűen zajlanak a különleges eseteket pl. komolyabb balesetekkel járó javításokat leszámítva. A korszerűsítések, a mélyebb rendszeres ellenőrzések, sárkányszerkezet esetleges megerősítései ekkor nem számítandóak bele a fajlagos költségbe. Ebben az esetben ez félrevezető, hiszen a rejtett költségeket is ki kell pengetni attól függetlenül, hogy ez nem az adott alakulatnál jelentkeznek... Nyilvánvaló, hogy a Gripen NG 4 700 dolláros költsége olyan a lecsupaszított költség, ami a „rejtett költségek” közül gyakorlatilag semmit sem tartalmaz, ezért szimplán figyelmen kívül kell hagyni. Pont olyan, mint a szupercirkálás képesség, lazán el van hallgatva, hogy hogyan is kellene azt értelmezni... Ha bárki kicsit is korrekten számolt fajlagos repóra költséget szeretne kapni, akkor el kell fogadnia, hogy a gép teljes élettartama során vagy adott időszakra vetítve nem egy állandó értékről van szó.6 A linkelt diagramok is erről árulkodnak. Az időszakos ellenőrzések, korszerűsítések és egyéb tényezők hatással vannak a költségre, amiket be kell számolni abba, hogy mennyibe is kerül valóban egy képesség kiépítése majd annak fenntartása, és ezek a költségek a flottán nem egyszerre jelentkeznek, hanem akár több évre elosztva. Egy gép valós fajlagos költsége gyakorlatilag csak a szolgálatának végén állapítható meg, de ettől még a szolgálata alatt egyes időszakokra számolható fajlagos költség összehasonlítás céljából, amire jó módszer a mozgó átlag alkalmazása, ami kisimítja az egyenetlenségeket. A gépek beszerzési árától eltekintve – feltéve, hogy adott összegből X darab gép vétele úgyis megtörténik – még mindig le lehet választani a gépek korszerűsítésének árát, tehát még mindig eltérünk a „mindent bele” megközelítéstől a képesség megteremtését nézve, de ezt leszámítva a fajlagos üzemeltetési költség terén bizony már felfelé lépünk. A maximális érték akkor adódik, ha ebben minden – ismétlem minden – költséget beleszámolunk, ami a gépek teljes életciklusa alatt felmerülhet. Ipari szintű nagyjavítás – még, ha
6
http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/08/exclusive-us-air-force-combat.html
10
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
egyesek eufemisztikusan nem is ennek hívják a folyamatot – korszerűsítések, élettartam-hosszabbítás egy gép életciklusa során tízmillió dolláros nagyságrendben is mozoghatnak egy gép tekintetében. Nézzük, hogy milyen adat érhető el legalább a C/D változatú Gripenekről, ami a „mindent bele” szemlélethez a lehető legközelebb áll. Magyarország 12+2 darab C és D változatú Gripent lízingel Svédországtól. A magyar gépek nem teljesen azonosak a svéd gépekkel, de igen közeli rokonai azoknak. A magyar gépek sárkányszerkezetének egy része – nevezetesen a szárnyak – használtak, A/B változatú gépekről származnak, csak a gép törzsszekciói új gyártásúak, ezen felül a NATO követelmények miatt Link 16 protokoll használatára képes adatátviteli rendszerrel is ellátták a gépeket. Lehetséges, hogy az exportált változat harcászati elektronikája kismértékben eltér, de az üzemeltetési költségek terén ennek markáns hatása nemigen van. A lízingelés egyre elterjedtebb formája az üzemeltetések, főleg a kisebb országok számára vagy csak az átmenetileg, áthidaló megoldásként beszerzett gépeknél, ahogy pl. az olaszok tették az öregebb, de légtérellenőrzése bőven megfelelő F-16 vadászgépeikkel. A metódus előnye, hogy ez áll legközelebb a „mindent bele” üzemeltetési költséghez, hiszen a költségek döntő hányadát – ha a szerződéssel üzemeltetési támogatás is párosul – tartalmazza a szerződésben szereplő összeg. Magyarország tekintetében ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag csak a kerozint és a gépet üzemeltető magyar infrastruktúra tárgyi és személyzeti költségét kell a szerződésben szereplő áron felül kalkulálni. Persze ez nem tűpontos, de arra bőven megfelelő lesz, hogy lássuk, amit látnunk kell. Magyarország 2003-ban 10 éves bérleti szerződést írt alá 16 800 bérelt repült órával, amit 2012-ben 10 évvel és megint csak 16 800 órával meghosszabbított. Az első tíz év költsége kb. 240 milliárd Ft, a második 10 évé 490 milliárd Ft volt. A költségek változása az inflációnak és a forint más devizával szembeni gyengülésének tudható be. 2012-es forint árfolyamon – 220 Ft = 1 USD közelítéssel – a következő becsült értékek adódnak: • •
Az első tíz évre 20 millió Ft/óra értéket kapunk, ami kb. 90 000 USD/óra. A második tíz évre 15 millió Ft/óra értéket kapunk, ami kb. 70 000 USD/óra.
Szó se róla, az eredmény elég sokkoló és ebben még a fent említett Magyarországra eső tételek nem szerepelnek, de ezek nagyságrendje kb. 4-5 ezer USD/óra. Természetesen a gépek üzemeltetési hátterét is ki kellett építeni, de ezek nem indokolják ezt a magas fajlagos költséget. A gépek fegyverzetének ára is egy külön szereződés tárgyát képezi, tehát nem attól lett annyira drága a Gripen, hogy a fegyverzet beszerzésnél fogott vastagon a ceruza. A fent említett fajlagos költségek takarják azt, hogy mennyibe kerül kiépíteni a képességet és azt fenntartani, csak a hordozó gépet figyelembe véve. Vagyis sajnos nem, mert azzal összevetve, amikor az adott ország tulajdonában vannak a gépek, még hiányzik egy „apróság”. Ugyanis ennyi pénz leszurkolása után Magyarország még 20 év után sem lesz a gépek tulajdonosa. Tehát, ha 20 éven túli szolgálati idővel számolunk, akkor a fenti fajlagos költségekre még rárakódik a gépek maradványértékének az ára, amennyiben megvásároljuk azokat, egy jelenleg nem meghatározott (vagy titkosított) összegért. Ha feltesszük, hogy az USAF állományában levő költségek nem tartalmazzák a korszerűsítések és szerkezetei megerősítések költségét, akkor azokat meg kell becsülni. Tegyük fel, hogy a korszerűsítés ára 40 millió USD/gép és csapjunk hozzá borzasztó nagyvonalúan a gép szolgálata alatt 20 millió dollárt a depó szintű és más mélyebb karbantartásra, ami nem a gépet üzemeltető alakulatnál csapódik le. Még ezzel a megközelítéssel számolva is sokkal olcsóbb az F-16C, mint egy C/D Gripen. A 40 milliós korszerűsítési költség egy irgalmatlanul magas összeg, a valaha legdrágábban mért korszerűsítés költsége. Egyetlen 11
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
vadászgép esetén ostromolta ezt a magasságot, a linkelt csomag tartalma eredményezi kb. ezt a fajlagos költséget gépenként.7 A 20 milliós ipari nagyjavítások költsége is teljesen elszállt érték, csak azért használtam, hogy látszódjon az, aminek látszódnia kell. Egy F-15C vagy F-16C sárkányának élettartama az eddig elvégzett munkákat figyelembe véve kb. 8-9 ezer repült óra, az F-15E-nek 16 ezer óra. Ha ezeket az értékeket figyelembe vesszük, akkor leosztva az igen durván becsült elemek árát a költségnövekedés teljes élettartamra vetítve, ami a fajlagos üzemeltetésre rakódik rá az kb. 5-7,5 ezer USD/óra. Az USAF állományában levő gépekkel évi 250-300 órát simán repülnek, tehát 20 év alatt sem fogynak el a gépek. Ezeket tekintetbe véve még mindig sokkal olcsóbb az F-16C, mint egy Gripen. Az F-16C esetén, ha még a gépek árát is hozzácsapjuk a fajlagos üzemeltetési költséghez, az is csak 6-7 ezer dollárral fejeli meg a fajlagos költséget. Ebben már tényleg nagyon benne van minden. Beszerzés, rendszeresítés, üzemeltetés, karbantartás, nagyjavítás. Az 5. lábjegyzetben hivatkozott honlapon diagramok nem állandó fajlagos üzemeltetési költségek, tehát igen valószínű, hogy a korszerűsítések vagy mélyebb karbantartások során felmerült kiadásokat is tartalmazzák, amelyek a flotta életkorából és a gépek állapotából adódóan nem egyszerre és egyenletesen jelentkeznek. Még ha feltesszük, hogy ezeket, és a gépek árából eső fajlagos költségek is hozzáadjuk a diagramban szereplő értékekhez, akkor is az a végeredmény, hogy az F-16C a „mindent bele” szemlélettel nagyságrendileg 35 ezer USD / óra áron hozza a képességet, legalábbis amerikai bérekkel és háttérrel számolva és úgy, hogy a gépek az üzemeltető tulajdonában vannak. Még, ha a forint 25%-os gyengülésével számolunk az egyenletben még akkor is drágább a Gripen. Sokkal. Egészen elképesztő, de a fenti gondolatmenetet követve még az F-15E is olcsóbbnak tűnik fajlagosan, mint a C/D Gripen. Nem semmi... Hogy most azért ekkora az eltérés, mert a Gripen tényleg ennyire drága, vagy mert a svédek ceruzája fog pofátlanul vastagon – mert megteheti – azt nem tudom, de igazából nem is érdekel, mivel Gripen terén csak hozzájuk lehet fordulni. Akkor is ez lehetne a végeredmény, ha a gépek a mi tulajdonunkban lennének. Az F-16C/D képességei nem feltételesek és nem a „ki kell még fejleszteni” kategóriában vannak, már most is rendelkezésre állnak. Az F-16C/D egy valódi kulcsrakész termék, de már a fejlettebb F-16E/F Block 60 is ennek tekinthető. Ha SEAD képességet kíván a kedves vevő, akkor megveheti az AGM-88 és az AN/ASQ-213A konténert is, ha nagy oldalszög eltéréssel indítható légiharcrakéta szükséges, akkor a JHMCS és AIM-9X mellett akár IRIS-T is választható. Precíziós és hagyományos bombafegyverzet és levegő-föld rakéták széles skálája áll rendelkezésre, mert az integrációt elvégezték. Nem „majd egyszer, ha valaki kifizette már” kategória, most megvásárolható a képesség. Nincs a fejlesztésből és integrálási költségből adódó bizonytalanság. Az F-15C/D gépeken elvégzett szerkezeti elemzés szerint a gép élettartama jelentősen kitolható ami bár költséggel jár, de a brutális élettartam növelés miatt egészen más nagyságrendben mozog, mint új gépek beszerzése.8 A gépek hajtóművével is ugyanez a helyzet, az F100 hajtómű változattól függően jelenlegi 9-18 ezer ciklusnyi élettartama kitolható akár 40 000 ciklusig9 is a tervek szerint.10
7
http://www.indianexpress.com/news/indiainksmiragedeal-francesaysnotopak/600042/ http://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-looks-to-dramatically-extend-f-15-service-life-365200/ 9 A ciklus a hajtómű egyenértékű igénybevételét leíró érték, ami a hajtómű üzemétől függően számolható. Állandó fordulatszámon üzemelő hajtómű igénybevétele kisebb, mint amikor a fordulatszáma és a gép manővereiből adódó terhelések miatt rendkívül dinamikusan változik, pl. manőverező légiharc esetén. Tehát üzemmód szerint egy szorzóval számolandó a ciklus-érték. 8
12
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Miért említettem ezeket a dolgokat? Azért, mert ha lehetséges a további F-16C/D és F-15C/D gépek esetében (Golden Eagle program) az évtizedes távlatú továbbszolgálás, akkor egyáltalán nem kizárt, hogy ez lehetséges a CF-188 gépeknél is.11 Ez miért fontos? A kritika legvégén erre majd visszatérek. Összegezve, azon kijelentés, miszerint az Gripen NG üzemeltetése lenne a legolcsóbb, számomra egy igen merész és gyakorlatilag minden alapot nélkülöző és a tényeket brutálisan elferdítő kijelentés eredménye. Az egyetlen autentikusnak számító forrás szerint a valóság szöges ellentéte ennek. Igen, a jelenleg is létező C/D Gripen változatok igenis potens gépek és bőven van még bennük kiaknázatlan – még fejleszthető – potenciál, de szó nincs arról, hogy olcsók lennének, hanem éppenséggel az ellenkezője igaz a jelek szerint. A Gripen NG tekintetében még ehhez társul az, hogy a fejlesztése nincs befejezve, valódi Gripen NG nem is létezik, ezért annak tényleges üzemeltetési költségéről nem lehet adat, de még ha 20-30%-kal olcsóbb lenne, mint a C/D, még akkor is csak felülről közelítené az mindent határon túlmenően pesszimistán becsült F-16C költségét. A Gripen flotta kis méretéből adódóan a Gripen soha nem lesz egy annyira kiforrott típus, mint mondjuk egy Super Hornet vagy F-16. Egyszerűen azért, mert az 500+ darabos Super Hornet és a F-16 különféle közeli rokon változatának számító variánsaiból ezres nagyságrendben készült gépekkel felhalmozott repült órák, és az azzal összefüggő tapasztalat egészen más léptékű, mint a Gripennél, aminek összes változatából összesen nem készült még 250 darab sem, de a legkorszerűbb C/D változatból alig kb. 100 darabot adtak át eddig. (Az A/B változatokat a svédek már elkezdték nyugdíjazni.) A Gripen NG-ben levő potenciál valós, de ez a kijelentés bőven igaz a többi 4+ és 4++ generációs vadászgép számára is. Azok méretükből kifolyólag már most rendelkeznek akkora fegyverterheléssel és rugalmasan konfigurálható fegyverzettel, amivel a Gripen NG esetleg majd rendelkezni fog a nagyobb sárkány miatt. Minden olyan fejlesztés, ami a harcászati elektronikához kapcsolódik és tervezik alkalmazni a Gripen NG-n az alkalmazható más gépen is. Erre számtalan konkrét és nem egyedi példa van. Az eredetileg az F-22 számára kifejlesztett AESA technológiájú radar farvizén olyan lendületű radarfejlesztés indult, hogy ma több 4. generációs amerikai vadászgépen van AESA radar, mint F-22-őn. A-10A és C változatú gépeken alkalmazzák a MAWS rendszereket, F-16C és más gépek képesek vontatott csalit használni, stb. Ezek a fejlesztések mind bőven az eredeti koncepció megalkotását követően kerültek kifejlesztésre, mégis beépíthetőek a gépekbe. Mi a helyzet a svédekkel? Az AESA radarjuk még mindig csak fejlesztési stádiumban van, egyetlen szolgálatban álló vadászgép sem rendelkezik vele, ellenben amerikai gépek százas nagyságrendben rendelkeznek már AESA radarral, üzemszerűen, napi szinten használják azokat. A 2017-re megálmodott hadra fogható Gripen NG egy igen optimista szemlélet eredménye, de én nem fogadnék rá... (Egyáltalán milyen műszaki tartalom szerinti Gripen NG...?)
10 11
Aviation Week, October 22. 2012, 27. oldal http://aviationintel.com/2011/11/30/americas-f-15s-will-be-around-for-decades/
13
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
2. fejezet: Teljesítmény A specifikációk szerint a Gripen és a Eurofighter nagyjából azonosak, azonban az Saab gépe rendelkezik AESA radarral, ami az EF számára nem áll rendelkezésre, ezen felül a Gripen egy hajtóművel rendelkezik, míg az EF kettővel. Nos, jelenleg a Gripen nem rendelkezik AESA radarral, egyszer talán majd fog. Az egyetlen szolgálatban álló, európai gyártású gép, ami elektronikus nyalábeltérítésű radarral bír az a Rafale, de az PESA és nem AESA technológiát használ. Röviden összefoglalva, az AESA több száz, vagy több ezer apró modulból (antennából) álló radar, ahol minden egyes modul maga állítja elő az adott rádiófrekvenciás jelet, míg a PESA esetén egy sugárzó jelforrás kimenő jelét – elektromágneses hullámát – bontják szét többfelé, kisebb modulok segítségével. Az AESA radar moduljaiból rugalmasan definiálhatóak „blokkok”, ahogy egy blokk egy meghatározott üzemmódnak megfelelően üzemel. Az egyik blokk pl. üzemelhet légi célok elleni üzemmódban, míg a fennmaradó blokkok akár nagyfelbontású „térképet” állíthat elő szintetikus apertúrájú (SAR) üzemmóddal.12 Természetesen a SAR térkép felbontása függ a felhasznált modulok számától is, ahogy a kereső üzemmódban működő blokkok felderítési távolsága is.13 Látható, hogy az AESA mennyivel rugalmasabb, mint a PESA technológia. Természetesen ezen berendezések ára jóval magasabb, az előállításukhoz szükséges tudás és ipari háttér jóval magasabb. Jelenleg az USA tölti be a vezető szerepet az AESA technológia gyakorlati alkalmazásában. F-22, Super Hornet és F-15 gépeken különböző típusú AESA radarokat használnak, százas nagyságrendben, egyes gépeken már több mint egy évtizede. Több exportált gép is ilyen radarokkal repül, tehát a technológiának legalább az export változata is elérhető már. Figyelem, ez gyakorlati alkalmazás, nem a fejlesztés során szükséges teszteket takarja, ahol még mindenki más tart. Elég nagy a kontraszt.. A hajtóművek száma teljesen lényegtelen, az általuk előállított tolóerőn és fajlagos fogyasztásukon van a hangsúly. Ha egy hajtómű is kellően erős, akkor biztosítja az elvárt manőverező-képességet, akkor nem számít, ha egy másik gépen kettő, de harmatgyenge hajtómű van. Erre konkrét példa az F-5E. és a soha rendszerbe nem állított F-20 Tigershark. Az F-20 lényegében az F-5E leszármazottja lett volna, de már csak egy hajtóművel, és az egy hajtómű tolóereje meghaladta a két régiebbi konstrukcióval repülő régebbi modellét. Ha nem ennyire közeli rokonhoz illő példa kell, akkor az F100 hajtómű is remek példa. Az F-16A-t kezdetben egy darab F100-PW-200 hajtóművel gyártották, de egyetlen F100 tolóereje kb. négyszer akkora volt, mint az F-5-ben használt J85 hajtóműé. A Gripen és a Eurofighter nagyjából azonos tolóerő / tömeg aránnyal és szárnyterheléssel bír, az EF azonban enyhe fölényt élvez. Ez a különbség olyan elhanyagolható, főleg ha a két gép közötti árat figyelembe vesszük. Ezek a statisztikai mutatók igencsak félrevezetőek, ezért nem szabadna nagyon támaszkodni rájuk, később ki lesz fejtve, hogy miért is. Amennyiben a gépek hordoznak fegyverzetet a 4. generációs gépek maximális sebessége majdnem azonos, azonban a szubszonikus és transzszonikus sebesség tartományban a gyorsulásuk és manőverező-képességül eltér azonos fegyverzet esetén is, különösen csapásmérő fegyverzet hordozásakor. Fontos megjegyezni, hogy a gépek manőverező-képessége nagyban függ a tüzelőanyag és a hordozott fegyverzet mennyiségétől. Ez a másik ok, amiért a tolóerő / tömeg (t/t) arány és a szárnyterhelés
12 13
http://www.radartutorial.eu/20.airborne/ab07.en.html http://en.valka.cz/attachments/5029/1246965185_AN_APG-81_mapa.jpg
14
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
pontatlanok, mert a függesztmények hatását a gép aerodinamikájára több szempontból sem írják le, ezen felül szinte mindig csak légiharc-konfigurációra adják meg. Lássunk némi gondolatkísérletet. Ha azonos mennyiségű légiharc- és csapásmérő fegyverzettel számolunk egy kisebb és egy nagyobb gép esetén – a kisebb gép legyen a Gripen, a nagyobb mondjuk F/A-18E Super Hornet vagy F-15E – a relatív keresztmetszet növekedés és relatív tömegnövekedés a nagyobb méretű és tömegű gép számára kisebb. Ez mit jelent? Hogy a légiharc konfigurációban megadott szárnyterhelés és t/t arány sokkal inkább romlik a kisebb gépnél, a nagyobb gép többet őriz meg a repülési teljesítményéből. Ez azt jelenti, hogy ha feltesszük, hogy fegyverzet nélkül azonos teljesítményű egy kisebb és egy nagyobb gép, akkor a kisebb gép teljesítménye jobban csökken a hordozott függesztményektől. Négy darab AIM-120 légiharcrakéta és két 2000 fontos bomba nem túl nagy falat egy F-15E-nek, egy Gripennek azonban igen masszív plusz terhet jelent. A t/t arány azért félrevezető, mert semmiféle információt nem nyújt a légellenállásról, ugyanis a hajtóműnek repülési helyzettől függően, hol a gravitáció hatásával, hol a légellenállással kell „megküzdenie”. Nem számít, hogy papíron milyen jó a tömeghez képest a tolóerő, ha pl. a külső függesztmények hatása vízszintes repülés közben is drámaian növeli a repülőgép eredő légellenállás tényezőjét és a keresztmetszetét is. A szárnyterhelés azért félrevezető, mert azt mondja meg, hogy adott szárnyfelületnek mekkora felhajtóerőt kell termelni az adott helyzetben, csak éppen a szárny aerodinamikai jellemzőiről nem mond egy árva szót sem. Az állásszög – felhajtóerő karakterisztika, maximális állásszög és az elérhető maximális felhajtóerő alapvetően határozzák meg egy vadászgép manőverező-képességét. Bárki, aki korrekten és lehető legobjektívabban akarja összehasonlítani két repülőgép teljesítményét, annak rengeteg adatra (diagramra) – „performance envelope” görbék – van szüksége.14 Ilyenek például a sebesség-forduló szögsebesség diagramok, amiken ábrázolják a forduló sugarat és a fajlagos teljesítmény felesleget is. (Lásd F-15 cikkben.) Ezek adott konfigurációban, adott tömeg és magasság esetén megmutatják egy gép teljesítményét. Sajnos legtöbbször ilyen diagramok még részlegesen sem állnak rendelkezésre... Mi a vadászgépek tipikus „üzemi tartománya”? Hol kell vizsgálni a gépek manőverező-képességét? A légiharcok 90-95+ százaléka 1967 – 3. arab-izraeli háború – 25 ezer láb (kb. 8 km) és hangsebesség alatt zajlott, az összecsapások során egy két egyedi esetet leszámítva – ezekben MiG-25 különféle változatai vettek részt – a résztvevő gépek egyike sem lépte át az M1,3 sebességet. Manőverező légiharc során a szubszonikus és transzszonikus sebességtartomány a jellemző, a szuperszonikus sebesség szinte csak üldözéskor és látótávolságon túli összecsapás kezdeti fázisában történt, ezzel növelve a rakétaindítási távolságot. Egyáltalán mit jelent a manőverező-képesség? A repülőgép, sebesség-, magasság- és irány-változtatásra való képessége tetszőleges kombinációban. A fordulósugár azt mutatja, hogy mekkora helyen, vagy milyen kis „térfogatban” képes a gép az adott manőverre, a forduló szögsebesség mutatja, hogy mennyire gyorsan képes haladási irányát megváltoztatni a gép. A Ps érték azt mutatja, hogy adott helyzetben (sebesség, magasság, tömeg, fegyverzet), milyen áron képes a repülőgép a manővert megvalósítani. A manőverezőképesség nem fejezhető ki olyan primitív mutatókkal, mint szárnyterhelés és t/t arány... Mi a probléma a Gripen NG-vel? Első körben az, hogy nem létezik, ezért csak a JAS-39C/D gépek képességeire lehet hagyatkozni és abból következtetni. A repülőnapokon tartott bemutatók alapján nagyon rövidlátónak kell lenni, ahhoz, hogy bárki azt merje írni, hogy egy Gripen egy szinten van egy Eurofighter teljesítményével.
14
http://web.deu.edu.tr/atiksu/ana45/avi01.jpg
15
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Tisztán látszik, hogy a 4. generációs gépek közül a leggyengébb, legfeljebb a Hornet és Super Hornet gépekhez mérhető vadász konfigurációban a gép teljesítménye, de nem azonos kategória az F-15, F-16, MiG-29, Szu-27, Rafale és Eurofighter gépekkel. Volt alkalmam beszélni Gripen pilótával, aki a következőt nyilatkozta, idézem: „Kínszenvedés a manőverező légiharc még egy F-16C Block 30/32 ellen is, a Sólyom egyszerűen erőteljesebb, mint a Gripen. A JAS-39C/D gépek számtalan előnnyel rendelkeznek a korábbi gépeinkkel összevetve – MiG-29 9.12 – a gép harcászati elektronikája és avionikája egészen más dimenziót képviselnek, de repülési teljesítménye egyáltalán nem az a terület, amivel a gépet reklámozni kellene. A MiG-29-hez képest egyértelmű visszalépés.” Ez persze egyáltalán nem jelenti azt, hogy a Gripen által nyújtott képességek összességében alulmúlnák a MiG-29-est, éppenséggel pont fordított a helyzet. Minden pilóta, akivel alkalmam nyílt beszélni úgy nyilatkozott, hogy demózni és keményen műrepülni istenkirály a MiG-29, de háborúba azért Gripennel mennének, ha lehet választani. A C/D Gripen fegyverzete és harcászati elektronikája egész egyszerűen más dimenzióban van a MiG-29-hez képest, jóval fejlettebb. Ez a példa azt mutatja, hogy nem egyes képességek végletekig kihegyezése eredményezi a jó vadászgépet, hanem azok által nyújtott képességek összessége, lásd a Hornet és Super Hornet exportsikereit. Az amerikai 4. generációs gépek közül a leggyengébb repteljesítménnyel bír, mégis számtalan tenderen felülmúlta az erőteljesebb F-16-ot az általa nyújtott képességek összessége miatt. A repülőnapokon tartott bemutatókat kis magasságban mutatják be, egy-két figurát leszámítva jellemzően 1 km-es magasság alatt, ezért a nagy összkép csak egy szeletét mutatják meg. A tolóerő függ a sebességtől és a magasságtól is, eltérő hajtóművek eltérő jellegű tolóerő karakterisztikával rendelkezhetnek, ami befolyásolja a repülési teljesítményt. Ezért van az, hogy a földi fékpadi15 adatok legfeljebb tájékoztató jellegűek és ezért nincs értelme a fékpadi tolóerővel t/t arány számításának. A repülési sebesség, magasság és a szívócsatorna veszteségét nem kalkuláló, egy számadattal leírt tolóerő nem nyújt korrekt tájékoztatást. Még ezen adatok hiánya ellenére is egyértelműen látszik, hogy a Gripen nem a legerőteljesebb 4. generációs vadász sőt, éppenséggel talán a legharmatosabb... A bemutatók alatt képtelen akkora állandósult szögsebességet tartani, mint a konkurens gépek, emelkedő képessége is jóval elmarad a többi gépből, ez különösen akkor szembeötlő, ha kis sebességen kezdi a manővert. Nagyon valószínűtlen, hogy a magasság változásával a mérleg nyelve a Gripen felé billenne el... Kis és közepes magasságon a királykategóriát az F-15C, Rafale, Eurofighter, a MiG-29 és Szu-27/30 család vadászgépek jelentik, mögöttük szorosan következik az F-16C/D és F-15E és a Mirage-2000. A gépek teljesítményei igen közel vannak egymáshoz, ha hasonló típusú és mennyiségű fegyverzetet hordoznak, és ha kb. azonos mennyiségű tüzelőanyagot hordoznak a belső kapacitás %-os értékében kifejezve. (Nyilvánvaló, hogy a nagyobb gépek belső tüzelőanyag kapacitása meghaladja a kisebbekét.) A törzshöz illeszkedő tartályok (CFT) és a csapásmérő feladatkör követelményei miatt az F-15E üres tömege nagyobb, mint a vadász változatoké, a jellemzően hordozott lézeres célmegjelölő konténer miatt még az erősebb F100-PW-229 változatokkal szemben is enyhe fölényben vannak az F-15C/D változatok. Azonban léteznek olyan F-15E „családhoz” tartozó gépek (export változatok), amik erősebb GE F110 típusú hajtóművel rendelkezek, ilyen a dél-koreai F-15K flotta és a szaúdi gépek egy része. CFT nélkül – de még
15
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7f/011113-N-9746C-001_Engine_Test_at_Sea.jpg
16
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
valószínűleg CFT-vel is – ezek a legerősebb F-15 változatok és igen valószínű, hogy a 4. generációs vadászgépek közül a legnagyobb teljesítményűek az M0,8-M0,9 sebesség tartományban. Ezekhez a gépekhez képest a F/A-18C/D és az F/A-18E/F Super Hornet gépek erőben kicsit elmaradnak – tolóerőben picit harmatosak – azonban a gépek aerodinamikai koncepciója az élvonalba sorolja ezeket ami részben kompenzálja az alacsonyabb tolóerőt. Gyakran emlegetik a hozzáértők, hogy mind a Hornet, mind a Super Hornet sokkal többet mutat a levegőben, mint amennyire a hajtóművek tolóereje predesztinálná.16 Mindkét vadászgép (Gripen vs. Eurofighter) hasonló fegyverzettel, csúcssebességgel, tüzelőanyag kapacitással, hatósugárral, szenzorokkal, szenzor fúzióval, kabin kijelzőkkel, sisakcélzóval és manőverező-képességgel bír. Ezek egy része egyszerűen nem igaz. Az Eurofighter méretéből fakadóan nagyobb tüzelőanyag kapacitással bír, de ettől persze még a harcászati hatósugaruk lehet azonos. (Ebben is kételkedek, legfeljebb légiharc konfigurációban képviselnek azonos kategóriát, a már említett dolgok miatt.) A Gripen kabinja tényleg modern, viszont a gép méretei miatt rendkívül szűk, egyes pilóták szerint ennél még a MiG-21 is kényelmesebb lehetett. A rendszeresített Gripenek nagy része nem rendelkezik sisakcélzóval nemhogy JHMCS-hoz hasonló kijelzőkkel. A dél-afrikai Gripenek egy része már rendelkezik ilyen eszközzel, de a többi gépen ez nem áll rendelkezésre. A gépek manőverező-képességéről már volt szó. Még az airshow bemutató repüléseken is tisztán látszik a különbség, csapásmérő fegyverzettel meg aztán 100%, hogy az Eurofighter sokkal erőteljesebb. Az F-35 gyengén teljesít, nem tervezték szupercirkálásra, csak 240 km távolságon képes erre. Mind a Gripen mind az Eurofighter teljes szupercirkálásra képes M1,2 sebességgel. Az F-35 a mai követelményekkel összevetve lassú, a csúcssebessége csak M1,6, ami sokkal a Gripen, EF mögé teszi, amik képesek elérni az M2,0 sebességet. A Super Hornet lassabb még a Hornetnél vagy az F-16-nál, aminek leváltására tervezték. Az F-35-tel szemben egy nem is létező vadászgép repülési teljesítményét említeni már érdekes megközelítés, de csak a vita kedvéért vizsgáljuk meg állításokat. Lehet, hogy az F-35-öt nem tervezték szupercirkálásra, de ettől még képes rá, ha az M1,0 sebesség átlépését is már annak kezeljük, ahogy a cikk. A gép a repülési tesztek alatt elérte az M1,2 sebességet. Ez nem elmélet, ez a gyakorlat. A csúcssebesség említéséről már volt szó, teljesen lényegtelen. A 240 km-es távolság meg azért érdekes, mert M1,2 sebesség az kb. 400 m/s, tehát ez tízpercnyi időtartamot jelent, ami felülmúlja időben az F-22 értékét, de mivel az ~M1,7 sebességgel képes 5-6 percig szupercirkálni, ami távolságra vetítve azonos képességet jelent, de az F-22 minőségileg jóval magasabb szintet képvisel. Az F-22 az igazi csúcsragadozó. Az F-35 a magas szubszonikus – alacsony szuperszonikus (M0,8-M1,2) sebesség-tartományra lett optimalizálva, mert a harcászati helyzetek szempontjából ez a fontos. Ebben a tartományban az F-35-től nem is vártak el többet, minthogy az F-16C/D gépek teljesítményét hozza, amire a rendelkezésre álló adatok szerint várhatóan képes lesz. Sőt, a belső fegyvertér miatt a csúcssebessége csapásmérő fegyverzettel meghaladja az F-16-ét, ahogy gyorsulása is nagyobb, csak éppen a brutálisan nagy belső tüzelőanyag készlet és kisebb légellenállás miatt a harcászati hatósugara sokkal nagyobb. Igen, ez nem a
16
http://www.youtube.com/watch?v=FeDWlJauHwQ. http://www.youtube.com/watch?v=m2CEeY_Cdg0
17
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
királykategória, de ez nem is várták el a géptől soha, Gripen valamint Gripen NG becsült teljesítményét simán felülmúlja. A mai légiharcrakéták egyébként elérték azt a manőverező-képességet, ahol a vadászgépeknél egyszerűen értelmét vesztette a különlegesen magas repteljesítmény hajszolása, mert kinematikailag alig jelent előnyt a magasabb repteljesítmény, ellenben túl sokba kerül a megvalósítása. Egy gép önvédelmi képességeinél legalább ugyanolyan fontos, ha nem fontosabb az, hogy a gép milyen önvédelmi rendszerekkel van ellátva. Gondoljunk itt a F-35 DAS17 rendszerére (distributed-aperture sensor) és alacsony észlelhetőségére vagy az egyre inkább elterjedő IR tartományban működő MAWS eszközökre. Nincs értelme fokozni a repteljesítményét az F-35-nek, de más gépnek sem nagyon, mert hatalmas kiadások árán is csak minimális előnyt biztosítana. Mind a Gripen mind az Eurofighter képes M1,2 sebességgel szupercirkálásra. (full supercruise capability) Azok után, amit eddig említettem ez nyilvánvalóan nem igaz, gyakorlatilag a hazugság kategóriájába esik. A „full” kategória nálam azt jelenti, hogy korlátozás nélkül, ami sem magassági sem fegyverzetbeli megkötést nem jelent. A magasságbeli korlátozás eleve megfekteti a kijelentést, a csapásmérő fegyverzet használata meg aztán végképp. Egyetlen 4. generációs vadászgép sem képes utánégető nélkül átlépni a hangsebességet vízszintes repülésben csapásmérő fegyverzettel vagy póttartályokkal. A már linkelt F-16CJ gép teljesítmény görbéin jól látszik, hogy még a hangsebességet sem képes a gép elérni, még légiharc fegyverzettel sem. Az F-16 gépbe épített hajtómű fékpadi tolóereje kb. 25%-kal meghaladja a Gripenét. Ha feltesszük, hogy azonos karakterisztikával bírnak és ez az arány kb. a repülési tartomány szerint azonos marad, akkor semmivel nem támasztható alá, hogy mégis mitől lenne képes bármelyik két említett gép harcászatilag értelmes konfigurációban utánégető nélkül vízszintes repülésben átlépni a hangsebességet és azt tartani. Ez is tipikusan az a pont, ahol kiviláglik, hogy a szerző egyetlen performance envelope diagramot sem látott vagy csak értelmezni nem tudja azokat. Az F-35 a mai követelmények szerint lassú. Már ki lett fejtve, hogy az elméleti maximális sebesség teljesen lényegtelen. Valójában a belső fegyvertér használata esetén 2 x AIM-120 és 2 x 2000 fontos bombával az F-35 bármilyen más vadászgépnél gyorsabb az F-22-őt kivéve, ugyanis aerodinamikailag teljesen tiszta marad. Az sem szabad elfelejteni, hogy a gépek gyorsulása az, ami igazán fontos. Az 50+ éves MiG-21F-13 is képes volt M2,0 sebességet elérni nagy magasságban, azonban gyorsulása elmaradt bármelyik mai 4. generációs gépétől, ahogy a fegyverzete, elektronikája szintén. Az F-35 sebessége pont, hogy a valós harcászati követelmények szerint van „belőve”. Fél évszázad alatt bebizonyosodott, hogy harcászati értelemben úgysem lehet kihasználni az M1,5 feletti tartományt, akkor oda felesleges tervezni. Az F-35 csúcssebessége és a tartomány, ahová optimalizálták nem az tervező cégnél önkényes döntése volt, a megrendelő kérte így. Az F-35 lassabb, mint Super Hornet vagy mint az F-16, aminek a leváltására tervezték. Igen, ez akkor igaz, ha hozzátesszük, hogy ha azok nem hordoznak semmiféle fegyverzetet és az elméleti csúcssebességet nézzük, ami teljességgel lényegtelen. Harcászatilag hasznos konfigurációban nemhogy
17
http://www.youtube.com/watch?v=IZrvAFRhQZc http://www.youtube.com/watch?v=fHZO0T5mDYU
18
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
lassabb, de az F-35 gyorsabb egy bizonyos fegyverzet mennyiségig, más esetben meg gyakorlatilag azonosak tekinthetőek, de azonos függesztmény mennyiség esetén a légellenállás növekedés az F-35-nél kisebb, mert a belső fegyvertér mindig használható. Az F-35 manőverező-képessége problémás. A kisméretű szárnyai nem teszik lehetővé a gyors manővereket és szűk fordulósugarat. A Gripen és az Eurofighter kiemelkedik manőverező-képesség terén, ami előnyt biztosít a harcban. A Gripen és az EF egy lapon történő említését már boncolgattam. A másik megint az, hogy a szerzőnek a jelek szerint fogalma nincs aerodinamika alapjairól sem. A modern vadászgépeknél a felhajtóerő akár 1/41/3-a nem a szárnyon ébred, különösen a nagy állásszögű repülési helyzetekben, amely esetekben az egész gép egy nagy szárnyként viselkedik. Természetesen a szárnyak „hatásfoka” – siklószáma – jobb, mint a törzsé, azonban ha a törzs-szárny átmenet miatt a törzs is komolyan részt vesz a felhajtóerő termelésében, akkor az alacsonyabb siklószám ellenére is a nagy felület nagyon komoly mennyiségű felhajtóerőt termel. Ez a másik ok, amiért a szárnyterhelés nagyon félrevezető mutató, mert ez a hatást teljesen figyelmen kívül hagyja... A másik nagy hiba egy mondatban említeni a gyors és szűk fordulókat. Ha a szerző csak egy repteljesítmény ábrázoló diagramot értelmezett volna, akkor rá kellett volna jönnie, hogy mik a fő korlátozó tényezők. A leggyorsabb forduló jellemzően M0,8-0,9 Mach tájára adódik, a legkisebb fordulósugár ellenben jóval alacsonyabb sebességnél adódik ki, lásd a már linkelt F-16CJ teljesítmény görbéit. A legszűkebb forduló a rendelkezésre álló felhajtóerő, tehát a maximális állásszög által határolt. Nagyobb sebességen egyaránt lehet korlátozó tényező a felhajtóerő, kis magasságon és nagy sebességen azonban jellemzően már a sárkányszerkezet szerkezeti szilárdsága határozza meg a maximálisan megengedhető túlterhelést. Az F-35 előbb-utóbb korlátozás nélküli bemutatót fog repülni, ahogy az F-22 megtette 2008 nyarán farnborough-i repülőnapon, 2,5 évvel azután, hogy az első alakulat elérte a bevethetőséget. Amíg több ilyen repülés nem történt, addig a „problémás manőverező-képesség” és más címkék használata elég erős, főleg olyan személyektől, akik az aerodinamika alapjaival sincsenek tisztában. Azt már láttuk a csúcssebességek kapcsán mennyire volt képben a szerző, ezek után remélhetőleg nem kell magyarázni, hogy itt is mekkora butaságot írt... Igen, napvilágot látott dokumentum arról, hogy milyen kérdések merültek fel az F-35 teljesítményével kapcsolatban, de ezek sem részletezik a körülményeket. Ami kiolvasható belőle még abból is az jön ki, hogy az említett konkrét helyzetben az F-16C-t felülmúlja a F-35, a JSF gyorsulása vízszintes repülés közben jobb, mint az F-16-é.18 Összefoglalva a szerzőnek jóval óvatosabban kellett volna megválogatni a szavait amikor „tényeket” közölt az F-35-ről, mert láthatólag teljesen járatlan a témában, ezért nem képes értelmezni azt, hogy az egyes változók a nagy összképben mit jelentenek. Ezen felül egy nem is létező gép jellemzőivel összevetni létező gépekkel elég merész. Még, ha nem is a Gripen NG-t értette a Gripen alatt, akkor meg főleg, mert a bemutató repülések bizonyítják, hogy a Gripen közelében nincs az EF teljesítményének. A másik hátrány, ami csökkenti az F-35 harcértékét, a belső fegyvertér korlátozott belső kapacitása. A négy belső felfüggesztővel az F-35 nem képes akkora mennyiségű fegyverzet hordozására, mint pl. az
18
http://www.flightglobal.com/news/articles/reduced-f-35-performance-specifications-may-have-significantoperational-impact-381683/
19
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
orosz Szu-35, ami tizenkét darab függesztési ponttal rendelkezik, az EF tizenhárommal, a Gripen NG meg tizenkét darabbal. Az F-35 képes függesztményeket hordozni a külső felfüggesztő pontokon, azonban ez megszünteti a gép amúgy is megkérdőjelezhető alacsony észlelhetőségé – ami később lesz taglalva –és nem ajánlatos harci helyzetben. Az egy dolog, hogy a szerző a jelek szerint nem ért semmit a természettudományokhoz, de az ebben a részben leírt dolgok már a logikus gondolkodásnak is ellentmondnak. A megkérdőjelezhetőnek titulálni az alacsony észlelhetőséget elég vicces, de erre majd később térek vissza. Egyetlen 4. generációs vadászgép sem rendelkezik belső fegyvertérrel, akkor ezt miért is kezeli hátrányként? Az összes többi vadászgép, ha azonos mennyiségű fegyverzetet cipel, akkor a függesztmények jobban növelik az légellenállást és a radarkeresztmetszetet is. A külső függesztésű fegyverek nem csak az áramlásra merőleges keresztmetszetet, de a repülőgép eredő siklószámát is károsan befolyásolják. A gép hossztengelye mentén a keresztmetszet változásába is durván beleszólnak a külső függesztmények, ami a hullámellenállást nagyban megváltoztatja (területszabály).19 Természetesen, ha az F-35 külső függesztőkkel repül, akkor megszűnik a gép alacsony észlelhetősége, de a hagyományos vadászgépek már alapból sem azok, sőt az emelgetett Szu-35 gép elődjének a Szu-27-nek a RCS értéke a legrosszabbak között van a méretéből és kialakításából kifolyólag. Persze ezen javíthattak a Super Hornetnél is alkalmazott módszerekkel az oroszok ,de akkor is más kategória, mint az F-35. Minden 4. generációs gép RCS értéke azonos fegyverzetnél jócskán meghaladja az F-35-ét, azok soha nem is lesznek alacsony észlelhetőségű gépek. A 4. generációs vadászgépek mindig elszenvedik a fegyverzet cipelésének nemkívánatos mellékhatásait, az F-35-nél ez csak adott mennyiségű fegyverzet felett történik meg és még akkor is a kisebb hatás. Ez miért nincs említve, miért van elhanyagolva..? Ha a külső függesztmények indítása megtörtént, akkor tudtommal a fegyvergerendák is leoldhatóak és a gép visszanyeri alacsony észlelhetőségét. A külső- és belső fegyvertér együttesen biztosítják az F-35 rugalmas alkalmazhatóságát. Ha szükség van az alacsony észlelhetőségre, akkor egyszerűen nem alkalmaznak a szárny függesztési pontjain fegyverzetet. Igen, az F-35 belső fegyverterének kapacitása nem túl nagy, de nem is igen van már nagyobbra szükség, nem a 20+ évvel ezelőtti fegyverzettel fog repülni a gép. Nem szükséges tucatnyi 500 fontos buta bomba, vagy 2 darabnál több 2000 fontos bombát hordozni. A jövő a kisméretű precíziós csapásmérő fegyverzeté, ezek már most rendelkezésre állnak és ezekből bőven elégséges mennyiséget képes hordozni. Gondolok itt a GBU-39 SDB kisméretű GPS vezérlésű bombára és társaira. Az F-35 2x4 darab GBU-39 és 2 darab AIM-120 egyidejű hordozására képes belső térben, de képes a régebbi lézervezérlésű bombák és kombinált vezérlésű LJDAM és számtalan más fegyver használatára is. Igazság szerint az F-16C csapásmérő fegyverzete mennyiségileg gyakorlatilag azonos lesz a jövőben, mint az F-35-é kizárólag a belső fegyvertér használat esetén. Amiben több az F-16C, hogy kettő helyett négy légiharcrakétát hordozhat csapásmérő konfigurációban, de ez csekély vigasz, ugyanis az F-35 alacsony észlelhetőséggel és nagyobb hatósugárral képes rendelkezik. Az alacsony észlelhetőség egy konfliktus kezdetén hatalmas előnyt jelent, ahol a nagy tűzerő helyett sokkal hasznosabb az alacsony észlelhetőség. Papíron jól mutat a fegyverekkel dugig megrakott vadászgép, csak repteljesítményét annyira lerontja, a hatósugárral együtt, hogy értelmetlen. Egy fegyverekkel leterhelt, nagy RCS-sel és alacsonyabb repteljesítménnyel repülő vadászgép csak arra jó, hogy agyonpakolva
19
http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0240.shtml
20
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
vadásszák le őket az alacsony észlelhetőségű vadászgépek és a légvédelmi rendszerek vagy a kevésbé leterhelt 4. generációs vadászok. Hiába van akár 8 légiharcrakéta egy mezei 4. generációs gépen, ha egyszerűen alkalma nincs használni azokat, mert előbb lemészárolják a taktikailag jóval előnyösebb helyzetben levő, de kevesebb fegyverzettel repülő alacsony észlelhetőségű vadászgépek. Líbia felett a Rafale gépek néha tisztességes mennyiségű külső függesztménnyel repültek, de ezt azért tehették meg, mert a légvédelem aktivitása alacsony volt, vadászellenállással nem kellett számolni, ezen felül a légvédelmi eszközök igen koros szovjet gyártmányú eszközök voltak. Egy olyan ellenfél ellen, aki a legmodernebb légvédelmi eszközökkel vonulna fel, ott agyonpakolt gépekkel való repülés szóba sem jöhet, a függesztmények túlságosan lerontanák a gépek teljesítményét és harcászati hatósugarát. A lenti fotón már egy moderáltabb konfiguráció látható egy a Líbia elleni hadművelet során, miután visszatért a támaszpontra. Egy bombát felhasznált a gép, de jól látható 1-1 darab kis hatótávolságú IR légiharcrakéta a szárnyak végén, 1-1 darab közepes hatótávolságú MICA EM légiharcrakéta a szívócsatornák oldalain, a törzsön. Két póttartály mellett még 4 darab 500, de legfeljebb 1000 font tömegű precíziós fegyvert hordozott a gép. Ennél több fegyver és póttartályt is lehetne a gépre rakni, de értelme igen ritkán van.
Rafale vadászgép Líbia feletti bevetésből visszatérve.
A 4. generációs vadászgépek többsége elég tisztességes mennyiségű függesztési ponttal bír, de ez korántsem jelenti azt, hogy mindet használják, vagy azt, hogy mindnek kihasználják a maximális terhelhetőségét. A gépek repülési teljesítményére gyakorolt hatásuk miatt a használható konfigurációk száma valójában korlátozott. Mi a használható konfiguráció a leggyakrabban említett 4. generációs vadászgépek esetében? Ennek megállapításához nézzük meg először, hogy melyik gép mennyi és mekkora maximális terhelésű függesztési ponttal bír.
21
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Super Hornet és Hornet vadászgépek függesztési pontjai.
Szu-30MK vadászgép függesztési pontjai.
22
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Szu-35 vadászgép függesztési pontjai.
23
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
A Rafale vadászgép függesztési pontjai.
24
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Az Eurofighter vadászgép függesztési pontjai.
Az F-15E esetében konkrét konfigurációkat linkelek, de ez alapján látható a lehetséges kombinációk nagyságrendje.20 Mi az amit láthatunk a fenti és lenti képeken? Az Eurofighter és nagyobb méretű vadászgépek elméletileg akár 4 x 2000 fontos bombafegyverzetet is hordozhatnának légiharcrakéták és póttartályok mellett is. Ilyen szélsőséges példa látható a baloldalt látható képen is. Egy ilyen függesztmény azonban igen elméleti a már említett problémák miatt, korlátozott hatósugár, erősen csökkent manőverező-képesség a végeredmény. Hasonlóan szélsőséges példa könnyedén elképzelhető más gépek számára is. Például az F-15E hét (!) olyan függesztési ponttal bír – 1 db a törzs alatt, 1-1 db a szárnyak alatt és 2-2 db a CFT két oldalán – amire 2000 font tömegű fegyverzetet lehet felszerelni sőt, ezek közül a szárnyak és a törzs alatti pontok terhelhetősége eléri az 5000 fontot. Van értelme a maximális csapásmérő fegyverzet kihasználásának? Természetesen nincs. Ugyanilyen elborult eset a Szu-30/35 gépeken 28-32 x 250 kg tömegű bomba vagy a precíziós fegyverek javadalmazásának maximális kihasználása, pl. 6 db Kh-29 rakéta hordozása. Régen és ma is időről időre demonstrációs vagy tesztelési céllal hordoznak logikátlannak tűnő mennyiségű függesztményt a gépek, mert a repülési teljesítményt és hatósugarat vizsgálják minden főbb jellemző konfigurációra, még ha kicsit „elborult” is az. Sokan beveszik, hogy ezeknek a függesztmény kombinációknak van bármiféle haszna is, pedig nemigen... Anno F-15 Strike Eagle Demonstrator is repült ilyen eszement függesztménnyel, de ez egyáltalán nem jelentette azt, hogy így éles bevetést repültek később az F-15E gépek.
20
http://www.f-15e.info/joomla/en/weapons/loadout-configurations
25
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
F-15 Strike Eagle Demonstrator.
Tehát akkor mi is az, ami tipikus és hasznos? Ha a következő linket megnézzük, akkor máris tisztul a kép.21 Azt kell mondjam, hogy sajnos ritka az ilyen forrás, ami pontosan bemutatja azt, hogy mi az amit komolyan lehet venni. Ez egészen véletlenül pont olyan. Mi az, ami a fent említett gépek esetén tipikusnak vehető? • • • • •
2 x kis hatótávolságú infravörös légiharcrakéta 2-4 BVR légiharcrakéta, légiharc konfigurációban ez 6-8, de akkor csapásmérő fegyverzet nélkül.22 2 x póttartály 1 x lézeres célmegjelölő vagy egyéb konténer (bevetés típusától függően) 2 x 2000, 2 x 1000, 4 x 1000, vagy 4-8 x 500 font tömegű (kategóriák) csapásmérő fegyverzet.
Az igen nagyméretű és nehéz tömegű fegyverzetet a vadászgépek többnyire a törzs alatti függesztőn hordozzák, ilyen pl. az F-15E-n az 5000 fontos GBU-28. Természetesen a fent felsorolton és a Rafale számára linkelteken kívül más is elképzelhető, de ezek nem ilyen kiegyensúlyozottak – akár szó szerint is vehető – adott esetben aszimmetrikus függesztmény konfigurációt is jelenthet. Légiharc konfigurációban a Szu-30MK, Szu-35 és a Super Hornet 8 db BVR és 2 db kis hatótávolságú légiharcrakéta hordozására is képesek, de ennek túlságosan sok értelme nincsen. Az esetek nagy többségében egyszerűen nincs annyi potenciális célpont, hogy értelme legyen ekkora mennyiségű fegyverzetet hordozni még annak ellenére sem, hogy a korszerű vadászgépek gyakorlatilag mindegyike képes szimultán célleküzdésre, és igen ritkának számít, ha egy gép nem képes 4 cél ellen erre. Az egyetlen reálisan szóba jöhető eset a tömeges manőverező szárnyasbomba (cruise missile) vagy hajók elleni rakétatámadás elhárítása. Őrjáratozás közben (BARCAP) az őrjáraton tölthető idő fontos, ami legalább 1-1 póttartály hordozását jelenti a gépek többségén, ám ez adott esetben a fegyverzet egy részének feláldozásával jár. (Az F-15 összes változata képes a teljes légiharc fegyverzet hordozására három póttartály mellett is.) Annak ellenére, hogy a légiharcrakéták légellenállása még a legkisebb bombáénál is kisebb, a dupla AMRAAM indító sínnel és 10 légiharcrakétával repülő Super Hornet légellenállása azért már abban a kategóriában van, ami egy minimális légiharc- és csapásmérő fegyverzettel repülő gépé. Manőverező légiharc bármikor bekövetkezhet, nagy légellenállású géppel beszállni ebbe nem éppen a legjobb választás.
21 22
http://rafalenews.blogspot.hu/p/rafale-weapon-load-out.html Az F-15E család tagjai ezen a téren kilógnak a sorból, mert teljes légiharc fegyverzet mellett – 8 db rakéta – is képes a szárnyak alatt csapásmérő fegyverzet és a törzs alatt egy 600 gallonos póttartály hordozására, ami a CFT tartályokkal együtt elég tisztes hatósugarat biztosít. Minden más gépen a légiharcrakéták általában komolyan csökkentik a csapásmérő fegyverzet.
26
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
A tűzerőnek és manőverező-képességnek van egy ideális kombinációja, ami csak nagyon ritkán jelent teljes légiharc fegyverzetet, és még kevésbé teljes csapásmérő fegyverzetet... Az F-15 vadászgép teljes légiharc fegyverzet anno 4 x AIM-9 és 4 x AIM-7 rakéta volt, de az AIM-7 Sparrow rakétákat leváltotta a ’90-es évek elejétől a kisebb tömegű és légellenállású AIM-120. Ezen felül a rakétákat nem a szárnyak alatt síneken, illetve a és a hozzá tartozó gerendán hordozta, hanem a törzsöz simulva, ami kisebb légellenállást jelent. Az F-15 esetén gyakorlatilag az eredeti „tervezési pontjához” képest nem jelent komoly negatív hatást a teljes légiharc-fegyverzet, mert a mai teljes légiharc-fegyverzettel nagyobb a gép teljesítménye, mint amikor megalkották. Az F-16C/D gépek belső függesztési pontján gyakorlatilag mindig póttartály van, a légiharcrakéták a szárnyak külső három felfüggesztési pontjain kaptak helyet. A két póttartály és adott esetben különféle konténer vagy konténerek – elektronikai zavaró, lézeres célmegjelölő, HTS pod – mellett az, hogy 4 vagy 6 darab rakéta van felszerelve, nemigen számít. A többi gépnél is a racionális légiharc fegyverzet 8 darab rakétát jelent, még ha elméletileg nagyobb mennyiség hordozására is képesek. Ez jellemzően 6 db BVR és 2 db kis hatótávolságú légiharcrakétát jelent, de már nem számít ritkának a csak AIM-120-szal repülő F-15 és F-16 sem. Furcsának tűnhet, de nyilvánvalóvá válik az, hogy a nagyobb méretű repülőgépek előnye az, hogy azonos mennyiségű fegyverzet hordozása esetén többet őriznek meg a teljesítményükből. A királykategória gépei egymáshoz igen közeli repteljesítménnyel bírnak, ami azt jelenti, hogy azonos fegyverzettel megpakolva egy F-15E, Rafale, Eurofighter vagy akár Szu-35 akkor is erőteljesebb lenne, ha a Gripen NG fegyverzet nélkül elérné ezek teljesítményét, amiről viszont szó nincs. Légiharc konfigurációban az eltérés kisebb, de csapásmérő fegyverzettel már bizony komolyan érződik a platformok közötti méretből és teljesítményből adódó eltérés.
27
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Ha megnézzük az F-35-öt, akkor észrevehetjük, hogy a Gripen NG és az F-35 ugyanannyi szárny alatti függesztési ponttal bír, csak éppen az F-35 szárny alatti legbelső pontjának terhelhetősége akár még a GBU-28 kategóriájú alkalmazását is lehetővé teszi, 5000 font terhelhetőséggel bír. Igen, ilyen esetben az F-35 már nem alacsony észlelhetőségű, csakhogy a többi 4. generációs gép soha nem is volt az. Tehát egy bizonyos fegyverzet mennyiségig az F-35 brutális előnyt élvez az alacsony észlelhetőség és teljesen tiszta aerodinamika miatt, de komolyabb mennyiségű fegyverzetnél sem degradálódik a teljesítmény annyira, mint bármelyik más 4. generációs vadászgépnek. Ez az, amiért az F-35 igen rugalmasan használható. Számtalan olyan bevetés képzelhető el, ahol nagy hatótávolságú fegyverzet használatkor alacsony észlelhetőségre nincs is szükség, ergo semmiféle hátrány nem merül fel, ha az F-35 minden más géphez hasonlóan külső függesztményt hordoz. Az F-35 valószínűleg a szárnyakon dupla AIM-120 indító sínt is képes hordozni, ezért a légiharcrakéták mennyisége bőven feltornázható arra a szintre, ami más gépnél a reálisan elképzelhető maximum. Ez a feltevés egyáltalán nem durva annak fényében, hogy a Gripen NG kapcsán milyen eszméletlen ábrándokat vágott le a szerző...Az F-35 mindezeken felül beépített infravörös kamerával és célmegjelölővel rendelkezik, nem kell konténerre hagyatkoznia, még alacsony észlelhetőség mellett is képes ezeket használni. A Gripen, Gripen NG és az F-16 a fent felsorolt tipikus mennyiségnél kevesebbet hordoznak, mert a gépek méreteiből fakadóan egyszerűen nem is képesek annyira. Következzék néhány kép a svéd marketing anyagokból és Gripen fanoktól.
28
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
A képeken hordozott fegyverzet mennyisége igen tetszetős, a dolog hátulütője, hogy az eddigiek miatt igen elméletiek. A képet található fegyverfüggesztők, fegyverek egy része jelenleg még csak nem is létezik. A fenti képen látható fegyverzet-összeállításoknak a hatalmas légellenállás és csökkent hatósugár miatt túl sok értelme nincs. A jobb oldalt fent levő kép nevezhető még valamennyire moderált függesztmény mennyiségnek, ahol 2x2 darab nagy hatósugarú csapásmérő fegyverzet mellett szerényebb mennyiségű légiharc fegyverzetet, 2+2 rakétát és két póttartályt hordoz, bár ez esetben a lézeres célmegjelölő konténernek – elvileg az akar lenni – nincs értelme. A többi kép a nevetséges kategóriát képezi. A csapásmérő fegyverzet mennyisége nagyon vagy, ezen felül a mellé képzelt légiharc fegyverzet is túlmegy minden határon. A légellenállás szempontjából további súlyos tényező, hogy nem AMRAAM, hanem a jóval nagyobb légellenállású és nagyobb RCS értékkel bíró Meteor látható, és abból is négy darab. Még, ha AMRAAM lenne Meteor helyett, még akkor is teljesen agyament függesztmény-variációk láthatóak a képen. Képzeljük el azt, hogyha képen látható fegyverzet fel lehetne tenni F-16C-re, de az csak belső tüzelőanyag mennyiséggel repül. Na, mekkora lenne a hatósugara ebben az esetben az F-16-nak? Hát kb. semekkora. Az F-16C gyakorlatilag mindenhova két 370 gallonos póttartállyal repül, legfeljebb négy légiharcrakétával és legfeljebb 2x2000 font tömegű fegyverzettel (A Gripen NG és F-16C gép belső kapacitása között 100 kg eltérés van.) A fenti képekkel érvelni, hogy „de mennyi fegyvert bír el az Gripen NG” a közröhej kategóriába tartozó évelés. Még ha az F414EPE hajtóművet is építenék be, ekkora tömegű és légellenállású fegyverzettel még a C/D Gripen repteljesítményét sem érné el az NG. A képen szereplő fegyverek, függesztők fejlesztési, valamint integrációs költségei és kockázatai sehol nem kerültek említésre az OC cikkben. A függesztési pontok közül ráadásul a törzs alattiak nem mindig használhatóak, egyes függesztmények kizárják a többit, tehát azon érvelés, hogy a 12 darab függesztési ponttal bír, nem érv. Eleve csak 11-et tudok megszámolni a lézeres célmegjelölő és az új törzs alatti pontokkal együttesen. (3-3 darab a szárnyak, 4 darab fegyver függesztési pont a törzs alatt és egy a szívócsatorna alatt, de oda fegyverzet nem kerülhet.) Mi lenne egyébként egy reális függesztmény variáció a Gripen NG-n? Az alsó képen levő összeállítás, de a törzs alatt két póttartállyal és amennyiben lehetséges, a 4 db Meteor helyett 2-2 db Meteor és ARMAAM, hogy a légellenállás kisebb legyen, de az extrém nagy indítású légiharcrakéta által biztosított képesség
29
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
megmaradjon, vagy 4 db AMRAAM. Ez az F-16C-vel egyező fegyverterhelés, a két szárnyvégi kis hatótávolságú IR rakéta az, amivel több a Gripen NG. 3. fejezet: kompatibilitás és hordozható fegyverzet Az F-35 nem képes hordozni az MBDA Meteor légiharcrakétát, ami a legfejlettebb NATO kompatibilis légiharcrakéta a világon, ami jelentős hátrányt jelent a légiharcban. Az integráció nem lehetetlen, a külső függesztési ponton hordozhatná elméletben az F-35 a rakétát, tehát ez nem érv. Ez is nagyon laza feltételezést jelent összevetve azzal a fegyverarzenállal és eszközökkel, amit a szerző a Gripenre álmodott. Ha olyan szélsőséges feltevésekbe bocsátkozok, mint az eredeti cikk szerzője, akkor itt simán fel lehetne tételezni, hogy az MBDA kifejleszt egy F-35 belső terében is hordozható változatot, ugyanis tucatnyi potenciális vásárló képzelhető el egy ilyen eszköz számára, és ezek valóban képesek kihasználni a 4. generációs, jóval nagyobb RCS értékkel bíró gépek ellen az indítási távolságot. Ha a Gripen NG szép CGI képeivel vetjük ezt össze, akkor ez nem is olyan „mi lenne ha” kategória.23 Az MBDA tervezi Meteort úgy átalakítani, hogy az F-35 számára módosított változat elférjen a belső fegyvertérben, de ezek a tervek bizonytalanok és tovább növelnék a már amúgy is drága F-35 program árát. Megint az a fránya kettős mérce. Csak az F-35 számára lehet drága a módosítása egy olyan fegyvernek, ami elvileg már gyártásba kerül hamarosan, de a Gripen NG fegyverzet integrációs költségei, a megálmodott TVC képességű hajtómű és minden más fejlesztési költsége az valahogy kimaradt az OC cikkből. Kényelmes megközelítés a javából... A Gripen és az EF képes lesz használni a Meteort, már most is kompatibilisek azzal és szinte minden NATO által használt fegyvert képesek használni, ami jelentős előnyt biztosít az F-35-val szemben. Először is a Meteor még nem került rendszeresítésre és mire számottevő mennyiséget gyártanak le belőle, addig még el kell telnie „némi” időnek. Másodszor lehet bármilyen nagy indítási távolsággal bíró BVR légiharcrakétája egy vadászgépnek, ha az alacsony észlelhetőségű gépet a radar nem képes észlelni, akkor semmit sem ér a fegyver. Földháttérben repülő kisméretű nem csökkentett észlelhetőségű vadászgépet a rendelkezésre álló adatok szerint sokszor még 30-35 km-ről sem képesek felderíteni a legfejlettebb amerikai és európai vadászgépek radarjai sem. Az Allied Force és a Sivatagi Vihar alatt beaming manővert végrehajtó gépek esetén alig 20 km-es távolságból is a célpont elvesztésével járt az F-15C gépek számára. Akkor ezek után el lehet képzelni, hogy egy alacsony észlelhetőségű gép ellen mire mennek egy olyan légiharcrakétával, aminek hiába 60-80 km az indítási távolsága közeledő célra közepes magasságban, ha az F-35-öt 15-20 km-nél messzebbről nem képes felderíteni. A 15-20 km csak becslés, de nagyobb távolság esetén is marad a lényeg, az AIM-120-nál nagyobb indítási zóna alacsony észlelhetőségű gép ellen nem használható ki. Ellenben képzeljük el fordítva, Meteor rakétával repülő F-35-öt, ami a belső térben hordozza azt. Ej,ej...
23
http://aviationgeeks.com/read/2010/09/17/picture:_mbda_reveals_clipped-fin_meteor_for_f-35
30
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Még ha az F-35 rendelkezni fog a Meteor légiharcrakétával, az nem növelné meg annyira a harcértékét, ami ellensúlyozná a túlságosan magas árát és gyenge teljesítményét. Bármely 4. generációs gép számára a Meteor rakéták hordozása azt jelenti, hogy jelentősen megnő az RCS és a gépek légellenállása is. Így BVR helyzetben az észlelési távolság ellenük nő, a manőverező légiharcban nyújtott teljesítményük és hatósugaruk csökken. Az F-35 esetén belső térben hordozva a Meteor rakéták egyetlen hátránya sem áll fent. Tehát az F-35-ön a Meteor alkalmazása csak előnyökkel jár, míg az összes 4. generációs gép számára számottevő hátránnyal is jár a Meteor hordozása. A 4. generációs gépek ellen a Meteor rakéta, az AIM-120C-nél nagyobb kinematikai hatótávolsága kihasználható, fordítva az alacsony észlelhetőség miatt viszont nemigen. Eleve ott kezdődik, hogy a 4. generációs gépeknél azt feltételezni, hogy minden AMRAAM helyett Meteor légiharcrakétát használnak az eléggé valószínűtlen a fent említett hátrányok miatt, ésszerűbbnek tűnik 50-50%-ban ARMAAM és Meteor hordozása. Az F-35 nem képes az AGM-65 Maverick használatára és a belső fegyvertérbe amúgy sem fér be. Az hogy a szárnyak alatt hordozza az AGM-65-öt az F-35 kérés esetén valószínűleg megvalósítható, csak éppen sok értelme nincsen. Az AGM-65 a múlt fegyvere, egy örökség, azért használják sokan, mert egy működő eszközt nem kellene kidobni, mert az pazarlás. Egyetlen AGM-65 változat sem bír GPS vezérléssel, ezért nem „minden idős fegyver”. Az F-35-nek egyszerűen nincs szüksége AGM-65-re, mert a XXI. században a jövő a nagy pontosságú, jóval olcsóbb GPS vezérlésű siklóbombáké. Ezekkel párhuzamos célleküzdés is lehetséges az időjárási viszonyoktól függetlenül. Mivel rakéta-hajtóműve nincs az ilyen fegyvereknek, ezért jóval egyszerűbbek, kisebbek és olcsóbbak lehetnek. Egy AGM-65 ára – amíg gyártották – a 100 ezer dolláros nagyságrendben mozgott mai áron, egy JDAM kit ára 25 ezer dollár táján van manapság, a kinyíló szárnyas siklóbomba változata is legfeljebb 40-50 ezer dollárba fáj. Az F-35 belső terében akár 8 db GBU-39 SDB is elfér két AIM-120 mellett. Természetesen adott esetben jól jöhet az AGM-65 nagyobb pusztító ereje, de a tipikusan használt célok ellen – járművek és kisméretű épületek – a GBU-39 is megfelel, mert közvetlen találat esetén a kisméretű harci része is nagy pusztítást okoz. GPS vezérlésű bombákkal 1 méter körüli szórást érnek el éleslövészeten, a linkelt videón egy legfeljebb fél méteres betonoszlopot kap telibe egy AGM-154, amit egyébként képes a belső térben hordozni az F-35.24 Ez azt jelenti, hogy a CF-188 nyugdíjazása után az összes eddig használt fegyverzet, ami nem kompatibilis az F-35 belső terében az gyakorlatilag használhatatlanná válik. A Kanadai Királyi Légierő (RCAF) most is rendelkezik GPS vezérlésű bombákkal és lézervezérlésű GBU-12-vel – ezeket Líbia felett használták is – ahogy AIM-120 AMRAAM, és AIM-9 Sidewinder rakétával is. Ezek számára csak szoftverfrissítés szükséges, ezek továbbra is használhatóak maradnak F-35 esetén is. A szerző azt gondolta, hogy az európai országok kidobják a jelenlegi fegyverkészletük elég tetemes részét csak azért, mert rendszeresítik az F-35-öt...? Ami ténylegesen nem használható a belső térből az AGM-65 és az AGM-88. Ahogy már mondtam, ha mindenféle vad feltételezéssel –pozitív diszkriminációval – élt a szerző a
24
http://www.youtube.com/watch?v=bIvQ4-4Q8bk
31
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Gripen kapcsán, akkor miért nem feltételezi, hogy az összes belső térben nem hordozható fegyvert integrálják az F-35-höz, és hordozza a szárnyak alatt, ahogy tenné bármelyik más 4. generációs vadászgép...? Csak nem azért, mert akkor összeomlana a világképe arról. hogy milyen pocsék szerinte az F-35? Az F-35 integrálása problémás a RCAF struktúrájába. Az F-35A változat (ez a szárazföldi bázisú variáns) a merevcsöves rendszert használja légi utántöltésre, az CF-188 a hajlékonycsöves-kosaras rendszerrel rendelkezik. A merevcsöves rendszert csak az USAF használja, gyakorlatilag minden más légierő a másik módszert használja. A CF-188 gépeket a CC-150 Polaris tankerekkel lehetséges a levegőben tüzelőanyaggal ellátni. Micsoda szép általánosítás. A szerző itt jobbik esetben téved vagy egyszerűen tájékozatlan, rosszabb esetben tudatosan hazudik. Egyáltalán mégis mi a frászkarikát jelent az, hogy „minden más légierő”? Lássuk akkor, hogy kik ezek. 2000+ darab F-16 változat szolgál jelenleg szerte a világon, az Egyesült Állomok Légierején kívül, több mint 20 ország rendszeresítette a Sólymot. A leszállított F-16 változatok töredéke alkalmas csak a hajlékonycsöves-kosaras légi tankolásra. Ezen felül az F-15 különféle változatai is ezres nagyságrendben állnak szolgálatban, az Egyesült Államokban, Japánban, Szaúd-Arábiában, Izraelben, Dél-Koreában és Szingapúrban, amik szintén a merevcsöves utántöltési módszert használják. Ha jól belegondolunk, akkor a szolgálatban álló szárazföldi bázisú 4. generációs vadászgépek többsége a merevcsöves rendszert használja úgy, hogy számtalan ország használ olyan a US Navy számára gyártott gépet, ami a hajlékonycsöves-kosaras módszert használja. Lényegében a nyugati és NATO légierőkben a szárazföldi gépek közül az európai gyártású gépek használják a hajlékonycsöves-kosaras rendszert és azon US Navy gépek, amit más országok is rendszeresítettek. Ez utóbbiak lényegében a Hornet és Super Hornet gépeket jelenti. Apró hiba, hogy a 2000+ db F-16 az kb. annyi gép, mint az összes többi együttvéve, és erre jön még rá az F-15. Na, ennyit a „csak USAF” használja kijelentésről... A dolog másik fele, hogy a RCAF pillanatnyilag mindösszesen két nagy CC-150 tankerrel rendelkezik, a RCAF tehát nem rendelkezik a vadászflottája méretéhez képest számottevő légi utántöltési kapacitással. A CC-150 gépek mellett öt darab kisebb C-130 teherszállítón alapuló tankerrel, de ezek sebessége és kapacitása nemhogy az F-35 számára, de még a CF-188 gépeknél sem biztosítja a harcászati értelemben vett légi utántöltési képességet, csak kiképzési célokra használhatóak. 100% hadrafoghatóság nem létezik, tehát egyes esetekben legfeljebb egy CC-150 bevethető, amivel legfeljebb néhány gép légi utántöltése oldható meg. Amennyiben ez nem változik meg, akkor NATO vagy más koalíciós partner tanker flottájára kell hagyatkoznia a RCAF-nek, amik jellemzően merevcsöves utántöltési módszert használnak. Az tagadhatatlan, hogy ebben az esetben a kanadai pilóták számára csak külföldi partnerrel – ez gyakorlatilag az USA-t jelenti – oldható meg a képesség megteremtése és folyamatos fenntartása. Ahhoz, hogy saját erőből komolyabb légi utántöltő képességet valósítson meg a RCAF, legalább 6 darab nagyobb tanker szükséges egy 70-80 gépes vadászgép-flottával számolva, tehát új gépek beszerzése szükséges. Ebben az esetben semmi sem gátolja olyan tankerek beszerzését, amik mindkét módszer képesek használni. Ez lehetséges konténerrel vagy a töltőcsonk végére szerelt adapterrel.25 Egyik megoldás sem lehetetlen vagy túlságosan drága. Nagyon szélsőséges esetben felmerülhet a meglevő gépek esetleges átalakítása, de ezzel nem számolnék, a jelenlegi gépek is gyakorlatilag átalakított utasszállítónak tűnnek,
25
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4a/Boeing_KC-135E_boom_drogue_adapter.JPEG http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9a/Boeing_KC-135R_Multipoint_Refueling.JPEG
32
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
amibe lehetséges beszerelni az utántöltéshez szükséges gépészetet, de továbbra is használható utas- és bizonyos terhek szállítására, a CC-150 nem valódi kettős funkciójú teher/tankergép. További lehetséges opció az, hogy az F-35A tüzelőanyag rendszerét módosítani kell, ami nem tűnik túl súlyosnak, hiszen az F-35B és F-35C változatok számára kidolgozták ezt a módszert. Igen, a ’B’ és ’C’ változatok sárkánya nem teljesen azonos, de kétlem, hogy a gépek utólagos átalakítása olyan gigászi probléma lenne. Itt a kedves szerző simán elfelejti vagy elhallgatja hogy eredetileg a Gripen sem volt légi utántölthető, de a később gyártott változatokat vagy meglevő gépeket át tudták alakítani, még akkor is, ha nem a legideálisabb helyen van a tankoló cső. Annak ellenére, hogy utólagos az átalakítás, a Gripenek tankoló csöve visszahúzható, pedig vannak olyan utólag átalakított gépek, ahol ez fix beépítésű. A svédek prímán használták Líbia felett és az USA-ban rendezett Red Flag gyakorlatra is eljutottak vele, az átalakítás költsége sem verte őket földhöz. Tehát egy esetleges átalakítás nem tűnik műszakilag lehetetlennek sem vállalhatatlanul drágának. A legszélsőségesebb opció az, hogy Kanada vásároljon F-35A helyett F-35C-t, annak minden mellékhatásával, ha ennyire ragaszkodnak a hajlékonycsöves megoldáshoz és nem akar átalakított gépeket. Érdekes módon Törökország is gondolkozik azon, hogy F-35A mellé F-35C változatot szerezzenek be. Bár repteljesítmény szempontjából elmarad, de a hatósugara a ’C’ változatnak elméletileg kicsivel nagyobb. Az persze jó kérdés, hogy Kanada fix áras F-35 szerződését ezt miben befolyásolná. A szövetséges partnerek vagy privát cégek tankereinek használata26 szintén növeli a költségeket és azt jeleni, hogy Kanada nem képes a saját vadászgépflottáját önállóan üzemeltetni. Mindössze két nagyobb tankerrel jelenleg sem beszélhetünk független képességről annak fényében, hogy az RCAF jelenleg kb. 70 darab CF-188 vadászgépet üzemeltet. Nagyobb hadműveletek során, ahol tucatszám járnak bevetésre gépek, ott a két tanker édeskevés. A Líbia feletti RCAF hadműveletekben mindkét CC-150T részt vett, pedig mindösszesen csak kb. fél tucat CF-188 támogatása volt a feladat. Az F-35A átalakítása lehetséges, de ez növeli a költségeket. Nem kell átalakítani, ha a RCAF új tankereket szerez be. Amennyiben nem, akkor az átalakítás költsége a gépek teljes élettartamra vonatkoztatott üzemeltetési és beszerzési költségéhez képest annyira elenyésző, hogy bármiféle költségbecslés a teljes élettartam költségre még néhány százalékos pontosságot feltételezve is sokszorosan meghaladná ezt a tételt. (Koncepció szintű vizsgálatnál +/- 20-30%-os pontosságú költségbecslést várnak el egy gépenként néhány százezer dolláros átalakítás a 30 éves üzemre vetítve a becslés hibahatárán bőven belül van.) 4. fejezet: Szenzorok és légi helyzetkép Az F-35 rendszereinek kifejlesztésekor az egyik fő szempont annak megteremtése volt, hogy a pilóta a lehető legjobb helyzetkép birtokában legyen. Ezt szolgálják a gépek különféle érzékelői, a szenzorfúzió, az adatkapcsolat és a sisak- display. Már a C/D Gripen is rendelkezik ezekkel a képességekkel az Gripen NG még fejlődést is mutat ezen a téren.
26
Van egyáltalán ilyen...?
33
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Ez így erős túlzás, a jelenlegi C/D Gripenek nem rendelkeznek IR/UV tartományban működő MAWS rendszerrel, csak a Gripen Demo gépben próbálták ki ezt, az F-35 DAS rendszeréhez hasonló eszközzel meg nemhogy a Gripen Demo, de semmilyen más gép sem rendelkezik. Jelenleg csak dél-afrikai Gripen gépeken vagy egy részük számára áll rendelkezésre sisak display. Például a Gripen NG az ES-05 Raven AESA radarral fog rendelkezni, ami a C/D Gripenek jelenlegi PS-05/A radarját váltja le. Az AESA radar fejlesztése nem fejeződött be, pedig már 1997 óta biztosan dolgoznak rajta, ekkor már volt hír/adat róla. Az USA az első generációs AESA radarjait már a 2000-es évek első éveiben gépbe építette, jelenleg már az AESA radarok 2. és 3. generációján dolgoznak, amik jóval könnyebbek és más technológiát használnak, mint az első. (Lásd F-15 írás utolsó fejezetét.) Az USA alsó hangon 10-15 évvel mindenki előtt jár az AESA technológia fejlesztése és alkalmazása terén. Százas nagyságrendben szállítottak már le gépeket AESA radarral az amerikai üzemek, pl. az ausztrál Super Hornet gépek is ilyen berendezésekkel rendelkeznek. A 24 darab ausztrál gép önmagában több tapasztalat és jelentősebb referencia, mint bármi, amit más fel tud mutatni, de az Egyesült Arab Emirátusok 70+ db F-16 Block 60 gépei is AESA technológiát használó AN/APG-80 radarral vannak ellátva. A US Navy Super Hornet, az USAF F-15 és F-22 gépeibe épített radarokról meg aztán nem is beszélve. Furcsa, hogy vannak olyan emberek, akik olyan meredek dolgokat jelentenek ki európai fejlesztésű AESA radarokról, hogy a világ legfejlettebb eszközei, amikor az első ilyen eszközöket a „Vén kontinensen” talán 15 évvel később sikerül rendszeresíteni az amerikai termékekkel összevetve, ahol az AESA radarok legalább második, de lassan már harmadik generációján dolgoznak. Például az F-35 érzékelőinek képessége papíron impresszívek, de még nem fejeződött be fejlesztésük és tesztelni is kell őket. A korábban linkelt majdnem 3 éves videón is már látszanak a DAS által nyújtott képességek. Tehát már 3 éve is reptették gépen. Na, ennyit a „be nem fejezett fejlesztésről”. Ha ilyen címkével aggatjuk fel a DAS-t és az F-35 más rendszereit, akkor mit aggassunk a Gripen NG-re? Az F-35-ből megkezdték a 100. összeszerelését is, a Gripen NG nem is létezik, több fő elemének fejlesztése nem fejeződött be. Nem, a Gripen Demo az nem Gripen NG. Ismét gyönyörű a szerző kettős mércéje ugye? Az Eurofighter és a Gripen szenzorcsomagja már alaposan tesztelt, a képességeik jól ismertek. Az F-35 szenzor-technológiája nem akkora előrelépés, ami igazolná beszerzését általánosan nézve a más területen gyengébb képességeit a magas árával együttesen nézve. A Gripen és az Eurofighter ár/érték aránya jobb, az F-35 egyszerűen túl drága és keveset ad cserébe. Ezen a ponton én már nem tudtam, hogy sírjak vagy nevessek... A Gripen NG sárkánya jelenleg nem létezik, már említve volt, hogy több fő eleme nincs befejezve, ezért az alaposan tesztelt rész legfeljebb áprilisi tréfának jó, de komoly veendő kijelentésként biztosan nem. Az F-35-ös olyan szenzorokkal rendelkezik, amivel sem a Gripen NG sem az EF nem is fog, DAS-hoz hasonló rendszer egyik gépen sincs még tervbe véve sem. Egyik említett negyedik generációs gép sem rendelkezik integrált lézeres célmegjelölővel és infravörös kamerával. Egyik 4. generációs vadászgép sem alacsony észlelhetőségű, egyik sem képes harcászati konfigurációban szupercirkálásra – még az M1,0 kritériumot használva sem – harcászati hatósugara mindegyiknek kisebb azonos fegyverterheléssel, mint az F-35-nek.
34
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Igen, az F-35 összességében drágább, mint az Eurofighter vagy más 4++ generációs gép, azonban jóval többet is nyújt azoknál minden téren egyetlen egyet leszámítva, a repteljesítménye légiharc konfigurációban nem királykategóriás, azt csak alulról közelíti azokat.
III. Kritika – II. rész 5. fejezet: lopakodás Lopakodónak hívni az F-35-öt téveszme, a radar számára nem létezik láthatatlan repülőgép, az F-35 sem kivétel. Épeszű ember nem állítja azt, hogy a „lopakodás” a radarok számára észlelhetetlen repülőgépet takar, a „stealth” képesség alacsony észlelhetőséget jelent. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos vadászgépekkel összevetve a radarok észlelési távolsága drasztikusan kisebb. Eleve ott kezdődik, hogy milyen típusú radarról beszélünk? Ugyanis a radarok nem azonos hullámhosszon (frekvencián) üzemelnek és a geometriai úton történő RCS csökkenés hatékonysága attól is függ, hogy a kereső radar milyen hullámhosszal dolgozik. Az általánosítás kapitális hiba a szerző részéről. Egyébként az USAF tökéletesen elégedett a gép alacsony észlelhetőségével, a kívánt célt elérték. Az, hogy mennyire alacsony RCS volt a cél és mi sikerült, azt persze nem tudhatjuk. Vegyük például az F-117-est, aminek „lopakodónak” kellett volna lennie, egyet mégis lelőttek, egy hidegháborús időkből származó radarvezérlésű légvédelmi rakétával. Nincs lelőhetetlen repülőgép, ahogy elsüllyeszthetetlen hajó sem, fent kifejtettem, hogy radarok számára láthatatlan repülőgép sincs. Az RCS csökkenés frekvencia-függő.27 A régebbi szovjet távolfelderítő és magasságmérő radarok deciméteres vagy méteres hullámhosszon üzemeltek. A repülőgépek formájával X és Ku (IEE US)28 frekvenciatartományokban való minél nagyobb RCS csökkenés a cél, mert a korszerű légvédelmi rendszerek és a repülőgépek kereső és tűvezető radarjai jellemzően ebben a tartományban – centiméteres hullámhosszon – üzemelnek. A deciméter és méteres hullámhosszon üzemelő radaroknál az RCS csökkenés kisebb, de még mindig számottevő. Ezen frekvenciák esetén viszont a mérési hiba nagyobb, mint a magasabb frekvenciák esetén. Adott távolságú célpont esetén nem is biztos, hogy megalkotható lenne olyan radar, ami kellően pontos a tűzvezetéshez. Néhány szó a lelőtt F-117-es esetéről. A Sivatagi Vihar alatt Irak ugyanazon légvédelmi rendszerekkel rendelkezett, mint a szerbek – és még sok mással is, amivel a szerbek nem – és a legvédettebb iraki célpontokat támadták a gépekkel, de ennek ellenére egyetlen darabot sem sikerült lelőni, pedig megközelítőleg majdnem 2000 bevetést repültek. Igen, ebben talán némi szerencse is volt – mázlija bárkinek lehet a csatatéren, ezzel nem lehet mit kezdeni – de fényesen bebizonyította az alacsony észlelhetőségű gép koncepciójának életképességét. A radarok észlelési távolsága függ a célpont típusától és attól is, hogy milyen szögből rá lát a célra, a P-18* radar felderítési távolsága F-117 esetén kb. 25-30 km volt. Viszonyításképpen egy F-4 Phantom II
27 28
Vagy hullámhossz, ha valakinek jobban tetszik ez a terminológia. http://en.wikipedia.org/wiki/Radio_spectrum#IEEE_US
35
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
vadászgépet a P-18 radar nagyságrendileg 280km távolságból derített fel. Jól mutatja azt, hogy mekkora előnyt jelent az alacsony észlelhetőség. A Nyeva rávezető lokátor maximális 80 km-es hatótávolságán már bőven megjelent egy F-4 Phantom II méretű cél, azonban az F-117 ellen éppen csak ~15km (ferde) távolságban vehette követésbe. *Az AGM-88 HARM nem használható a deciméteres és méteres hullámhosszon üzemelő nagy hatótávolságú – jellemzően szovjet/orosz – felderítő radarok ellen, a rakéta a tűzvezető radarok ellen tervezték. A HARM legújabb változatai már kombinált vezérléssel bírnak a „passzív radar” mellett már GPS inerciális rendszer segítségével javult a rendszer pontossága, amennyiben a célpont megszünteti a sugárzást. A legújabb változata már kisméretű radarral is bír, tehát a passzív rávezetés adott esetben csak a sugárforrás közelébe viszi a rakétát, a végfázisban a saját radarjával is megtalálhatja a célt. (A radar elméletileg a célpont alakját is képes felismerni és elkülöníteni a környezettől.) Ilyen AGM-88 változatok nem álltak rendelkezésre 1999-ben, ezért a szerbek rövid kisugárzásokkal operálva az akkori és régebbi HARM rakéták ellen képesek voltak valamiféle ellenállást felmutatni, de ez szinte csak a túlélésre korlátozódott. A pilóták szerint a hadművelet utolsó napján is pont akkora esély volt szerb légvédelem részéről ellentevékenységre, mint az elsőn, azonban a SEAD bevetések biztosítása csökkentette a rendelkezésre álló csapásmérő erőt. (A hadműveletben részt vevő gépek száma rendkívül korlátozott volt a Sivatagi Viharhoz képest.)
A cél 5-8km-es repülési magasságával számolva csak a célnak az üteg számára szerencsés pályán való repülése biztosította a cél leküzdéséhez szükséges időt. Az Allied Force hadművelet alatt nem csak a lelövést elérő rakétaosztály hajtott végre rakétaindítást, de csak nekik sikerült lelövést elérni, tehát csak egy osztálynak volt szerencséje, vagy volt kellően képzett és gyakorlott a sikerhez. A cél átlagos sebességét és még egy viszonylag kedvező pályát feltételezve is a céljel első felvillanásától számolva kb. 40-45 másodperc áll rendelkezésre az észleléstől a rakétatalálatig. Ebbe kellett beleférnie az összes indítással kapcsolatos tevékenységnek és rakétának a cél közelébe kellett érnie, amíg a tűzvezető radar még képes volt stabilan követni a célt. Ez nem volt könnyű feladat, mert a régi szovjet légvédelmi rendszerek nem igazán voltak olyan eszközök, amire a felhasználóbarát címkét lehetne aggatni. A másik igen fontos tényező, hogy a kor technológiai színvonala mellett az F-117 csak úgy maradhatott alacsony észlelhetőségű, hogy nem rendelkezett besugárzásjelzővel – az F-35 és az F-22 már rendelkezik ilyen eszközökkel annak ellenére, hogy alacsony észlelhetőségűek – aminek hiányában szinte lehetetlen reagálni rakétaindításra, a kilátás az F-117 kabinjából borzalmas. Ebben a konkrét esetben az AWACS képes volt figyelmeztetni a pilótát a rakétaindításra,29 csak az a kitérő manővert a rossz irányba kezdte meg.
29
Ennek pontos mikéntje picit homályos. Lehetséges, hogy az emelkedő rakétát észlelte a radar vagy az AWACS elektronikai rendszerei még nagy távolságból is észlelték a légvédelmi rendszer rakétaindításkor kisugárzott jellemző kisugárzását.
36
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Az F-117 elleni sikert elérő rakétaosztály okozta a másik ember vezette gépveszteségét is a NATO-nak, egy F-16C vadászgépet lőttek le, az egységet Dani Zoltán vezette. Az, hogy mindkét lelövést ugyanaz az alakulat érte el, azt már tényleg nehéz lenne pusztán a szerencsével magyarázni. A szerbek a Sivatagi Vihar alatt laposra vert irakiak sorsából sokat tanultak és egészen más taktikát választottak, mint közel-keleti kollégáik 1991-ben. Ez azt eredményezte, hogy inkább túlélésre játszottak, de a légvédelem méretéhez képest és azt figyelembe véve, hogy az iraki légvédelem sokkal nagyobb számú célponttal, tehát arányaiban kisebb tűzerővel szállt harcba, úgy tűnik, hogy jobb lelövési arányt mutatott fel. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy ez az iraki légvédelem szinte totális kivéreztetésével járt. Valamit valamiért... Az F-117 lelövése egy külön eset, teljes részletességében nem ismertetem.30 Röviden, minden repülőgépet le lehet lőni adott körülmények között, de egy alacsony észlelhetőségű célpont a radarvezérlésű légvédelmi rendszerek számára mindig sokkal keményebb ellenfél, de bizonyos körülmények összejátszása esetén azokkal is elérhető siker. A kérdés az, hogy milyen arányban... Az F-117-ből mindösszesen nagy nehezen sikerült egyet lelőni kb. 2 000 bevetésből. Ilyen alacsony lelövési arány mellett a régebbi légvédelmi rendszerek tömeges használata esetén sincs gyakorlatilag semmiféle remény, hogy komolyabb mennyiségben alacsony észlelhetőségű gépekkel operáló ellenfélre komoly „benyomást” tegyenek. Tényleg elismerésre méltó a siker és alkalmas a hiúság ápolására is – vagy az amerikai technológia ócsárolására – hogy „másokkal ellentétben mi/ők képesek voltunk/voltak rá”, de a nagy összképet tekintve kis túlzással a „véletlenül sikerült” kategóriába esik. Az, hogy az újabb légvédelmi rendszerek mire lennének képesek az alacsony észlelhetőségű gépek ellen, az a számunkra kérdéses, de az igen beszédes, hogy a világ szinte minden komolyabb légiereje hosszútávon alacsony észlelhetőségű gépek beszerezésével kalkulál. A Boeing F/-18G Growler vadászgépe képes volt „lelőni” a szuperfejlett F-22 Raptort is gyakorló légiharcban. Ahogy már hangsúlyoztam, nincs legyőzhetetlen vadászgép és elsüllyeszthetetlen hajó sem. A Raptor lehengerlő fölénye BVR légiharcban jelentkezik, közeli légiharcban a 4+ generációs gépek közül repteljesítményben több is egyenrangúnak tekinthető vele. Sőt, mivel a Raptor mai napig nem rendelkezik sisakcélzóval és sisak-display rendszerrel sem, ezért manőverező légiharcban ilyen eszközzel repülő F-15C/D, Rafale vagy Eurofighter véleményem szerint kismértékű fölénnyel rendelkezhet egyes helyzetekben. Manőverező légharcban (WVR) kis túlzással majdnem minden vadászgép annyira könnyen veszhet oda, mint a legfejlettebb, ha nagyszámú gép vesz részt a küzdelemben.31 A gépek repteljesítményén és a pilóták képzettségén kívül ma lényegében két fő technikai tényező különbözteti meg a küzdelemben részt vevő gépeket markánsan. Az első az a HOBS képesség, a másik az, hogy rendelkeznek-e a közeli rakétaindításokra figyelmeztető IR/UV tartományban működő rendszerrel (MAWS).32 A manőverező légiharc egy igen gyorsan változó környezet, ahol a véletlennek is igen komoly szerepe lehet, ezért semmiféle technológiai fölény nem garantálhatja a sikert. A légi helyzetkép értékelésében a különféle szenzorok fúziója és a technológia
30
A Haditechnikai összefoglalóban szereplő leírás kismértékben pontatlan. Lásd a „Gondolatok...” című írásomat. Azt természetesen nem linkelhettem az angol nyelvű forrásban, ezért az abban tett megállapításokat a magyar nyelvű átírás is tartalmazza. 32 A rövidítések magyarázata megtalálható a korábbi írásaimban. 31
37
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
segítséget nyújthat, de az emberi fiziológiának egyszerűen korlátai vannak, az embernek egy agya, két szeme és keze van. A ’70-es években lezajlott AIMVAL/ACEVAL tesztek a BVR/WRV harcászat mennyiségi és minőségi problémáival foglalkoztak. Ez a téma igen szerteágazó és sajnos a cikk keretei meghaladják ennek kifejtését. Erős kétségeim vannak, hogy a szerző egyáltalán valaha kipróbált volna legalább egyet is a napjaink legfejlettebbnek tekinthető vadászrepülő szimulátorok közül, hogy legalább a probléma alapjait megértse. Itt lenne szükséges azokra a természettudományos és haditechnikai ismeretekre, aminek nyilvánvaló, hogy híján volt a szerző. Tehát linkelhetnék én neki bármennyi repteljesítményt magyarázó diagramot vagy könyvet, akkor sem értené meg, de a jelek szerint nem is akarta...33 Az AIMVAL/ACEVAL fő tanulságai között szerepelt, hogy a technológiailag fejlettebb és repülési teljesítményben egyenrangú vagy erősebb vadászgépekkel szemben is lehetséges a siker gyengébb vadászgépekkel manőverező légiharcban. Ehhez lényegében három feltételre volt szükség, ami inkább csak kettő volt eleinte. A tesztek során a „kék” oldal F-14A és F-15A vadászgépek a „vörös” oldal F-5E vadászgépek ellen repültek. •
A tesztek alatt egyes forgatókönyvek esetén tilos volt BVR légiharc-fegyverzet imitált használata is, tehát a méregdrága vadászgépek lényegében nem használhatták költségesen kifejlesztett fegyverrendszereiket.
•
A kor színvonalának megfelelő, már szemből is indítható infravörös vezérlésű kis hatótávolságú légiharcrakétát feltételeztek a „vörös” oldalon is.
•
Amint a küzdelemben részt vevő gépek száma elérte az 5-6 gépet, még kb. azonos mennyiségbeli erőviszonyok mellett is – 2:3 vagy 3:3 - a régi gépek ellen az új csúcsvadászok alig magasabb, mint 2:1 arányú imitált lelövést voltak csak képesek elérni. 4:4 vagy 6:6 elleni légiharcban vagy 2:4 elleninél az arány még ennél is rosszabb lehetett.
A tesztek alatt a pilóták azt tapasztalták, hogy a manőverező légiharc klasszikus fogásait tökéletesen alkalmazva is olyan helyzetbe kerülhettek, ahol egyszerűen az ellenséges vadászgép indítási zónájába kerültek, mert nagyszámú gép esetén a légi helyzetképük egyszerűen nem volt tiszta. Egy tömeges manőverező légiharcban a túlélés sokszor csak a véletlenen múlik. 34 Ha már ennyire erőlteti a szerző az efféle véletlen győzelmeket, akkor a lenti képhez vajon mit szól...?
33
Sorvezetőnek azért két videót linkeltem. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Y4CHjwF-rHM http://www.youtube.com/watch?v=e_hE7Unievk 34 Lásd a „Gondolatok” című írásomban bővebben.
38
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
MB-339 két imitált légigyőzelmi jelzéssel Eurofighter vadászgépek ellen.
Akkor ez most azt jelenti, hogy a sokak által felmagasztal EF egy haszontalan vadászgép, hiszen egy olyan gép ért el ellene sikert, aminek repteljesítménye kb. a koreai háborúban használt F-86-tal van azonos szinten vagy inkább csak alulról közelíti? Ez azt jelenti, hogy a világ legjobb vadászgépe az MB-339? Frászt... Pontosan azt igazolja, hogy az AIMVAL/ACEVAL megállapításai részben mind a mai napig érvényesek. Ha nem tiszta az ember légi helyzetképe, akkor ennyire szélsőséges eredmények is születhetnek akár gyakorlatozás közben, vagy akár élesben is. Egy olyan légiharc során, ahol a gépek ismerik egymás helyzetét a légiharc kezdetén és a részvevő gépek száma alacsony, ott az MB-339 esélytelensége nyilvánvaló... Közeli manőverező légiharcban ráadásul az alacsony észlelhetőségű gépek legnagyobb előnye nem érvényesül, mert igen kis távolságban – 10-15 km – valószínűleg már képesek a modern vadászgépek radarjai érzékelni őket és felkészülhetnek a manőverező légiharcra. 35 A következő probléma az, hogy a RCS komoly mértékű csökkentése geometriailag lehetséges, de a hajtóműből kiáramló forró füstgázzal egyszerűen fizikai képtelenség hasonló nagyságrendű hatást elérni. A gázturbina működési elve az, hogy 36 nagy tömegű, nagy sebességű és magas hőmérsékletű füstgázzal állítja elő a tolóerőt. Lehet hozzá keverni hideg levegőt, de csodák nincsenek. Látható, hogy maximálgáz tolóerőn némi különbség van a gépek között, de utánégető használata esetén csak borzalmas és katasztrofális esetek léteznek, a gépek gyakorlatilag egyenszilárdnak tekinthetőek.37 Pontosan ezért van az, hogy már ’70-es években is igyekeztek a pilóták a manőverező légiharcot elkerülni és a BVR fegyverhasználatot előnyben részesíteni. Ez persze nem jelenti azt, hogy nem gyakorolták a manőverező légiharcot. Igazság szerint ahhoz képest, hogy a manőverező légiharc egyre kisebb arányban fordul elő a konfliktusokban, az éves repült óraszámban messzemenőkig felülreprezentált a gyakorló manőverező légiharc aránya.38 A Sivatagi Vihar alatt kb. 50-50% volt a megoszlás, ha a fegyverhasználat nélküli gépeket nem számítjuk bele a statisztikába. Még a WVR helyzetben elért lelövések nagy része sem manőverező légiharcban történt, szimplán csak az indítási távolság volt kicsi. A Sivatagi Vihar alatt valójában egyetlen olyan eset volt, amit klasszikus manőverező légiharcként lehet kategorizálni. Az Allied Force
35
Úgy ahogy... Idáig persze el kellene jutni. Más kérdés, hogy valóságban eddigre BVR légiharcban már halomra mészárolták a hagyományos vadászgépeket az alacsony észlelhetőségűek... 36 http://www.youtube.com/watch?v=PLzD1SCk__g 37 Ne felejtsük el, hogy a felvétel közelről és nagyfelbontású IR kamerával készült, de a valóságban a gépek legfeljebb 8-10 kilométerről próbálkozhatnak csak egymás befogásával, a rakéták érzékelőinek méretei jóval korlátozottabbak, mint ami egy földi kameránál megengedhető. 38 http://www.rjlee.org/air/ds-aakill/By%20Range/ http://tinyurl.com/b8jj2sk
39
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
hadművelet alatt minden légigyőzelem a BVR kategóriájába sorolható. Ez persze nem zárja ki a manőverező légiharcot a jövő esetleges konfliktusaiban, de a trend elég világos. Összefoglalva, nem lehetetlen egy Raptort észlelni vagy lelőni sem, ezt soha nem állítaná épeszű ember. Mi az, ami számít? Az, hogy egy ilyen sikerhez milyen sikerességi arány és milyen körülmények társulnak. A szerző valahogy simán figyelmen kívül hagyta a nyilvánosságra hozott számokat és beszámolókat.39 Persze azt is értelmezni kell, hogy mit jelent a Raptorok által felmutatott 241:2 arányú lelövési arány az egyik Red Flag gyakorlaton. A gyakorló légiharcok során – ezek többsége valószínűleg BVR helyzeteket jelentettek – szóló vagy kisebb Raptrok kötelékek szinte kivétel nélkül képesek voltak laposra verni többszörös létszámfölényben levő vadászgépeket annak ellenére, hogy ellenfeleik a legfejlettebb 4. generációs vadászgépek voltak AWACS és nemegyszer EA-18G elektronikai zavarógép támogatással. A Raptorok néhány esetben még AWACS támogatással sem bírtak. Az ellenfeleiknek gyakorlatilag csak akkor volt esélyük, ha képesek voltak közel kerülni hozzájuk, de akkor sem mindig. A lenti idézet egy F-16 pilótától származik.40 Egy Vipera pilóta volnék, akinek lehetősége volt küzdeni a Raptorok ellen egyszer (valójában többször is). Anélkül, hogy elmondanék bármit, amit nem szabad, azt elmondhatom, hogy a Raptor simán levert engem és kötelékemet, akik F-15 vadászokkal együtt repültek. Addig azt sem tudtuk, hogy ott vannak, csak amikor már mögöttünk voltak. Gyakorlatilag tehetetlen voltam. Számtalan repülőgép ellen volt lehetőségem gyakorló légiharcot folytatni; F-15, F-18, A-10, MiG-29, Mirage-2000 és Mirage F.1 – és még talán néhány, amire nem emlékszem – amik közül néhányszor én húztam a rövidebbet, de a nagy részüket megnyertem. A Raptor megváltoztatta a gondolkodásmódomat a harcról. Soha nem éreztem magam ennyire védtelennek, nagyon örülök annak, hogy az ő oldalukon állok. Az F-22 a világ legnagyszerűbb vadászgépének lett beállítva, a RCS értéke elméletileg még az F-35-nél is kisebb, és mégis 4.5 generációs vadászgép képes volt lelőni azokat annak ellenére, hogy a Raptor alacsony észlelhetőségű. Az alaszkai Red Flag gyakorlatok alatt manőverező légiharcban a EF jobban teljesített és több Raptort is lelőttek. Ahogy eddig is mondtam, nincs legyőzhetetlen repülőgép. Magyar Gripenek egy a Földközi-tenger térségében tartott gyakorlat során több imitált légigyőzelmet értek el BVR légiharcban Eurofighter gépek ellen. Ez azt jelenti, hogy a Gripen minden helyzetben felülmúlná az EF-et? Természetesen nem. Ahhoz, hogy az Eurofighter domboríthasson manőverező légiharcban először talán el kellene jutnia odáig. Az F-22 sebessége és hatósugara miatt nagyrészt akkor bocsátkozik harcba, amikor a pilótája akarja. Ha nem lepik meg a gépet és megvan a megfelelő légi helyzetképe, akkor az F-22 gyorsulása és sebessége akkora, hogy nincs vadászgép, ami üldözni tudná.41
39
http://www.dailytech.com/USAFs+F22A+Raptor+Still+Flying+High+After+1Year+Mark/article5971.htm http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-771-postdays-0-postorder-asc-start-120.html 41 Valójában, ha két 4. generációs gép között a távolság 50-60 km, és az egyik fél megfordul és elmenekül, akkor csak rendkívül szélsőséges helyzetben képes utolérni és rakétát indítani bármely rendszerben álló vadászgép. Percekig tartó folyamatos utánégető használattal lehet csak a maximálgázzal repülő gépet utolérni. Az, hogy ez mekkora tüzelőanyag-fogyasztással jár, azt láthattuk már. 40
40
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Az F-22 még most sem rendelkezik HOBS képességgel – és egy ideig még nem is fog42 – ezért manőverező légiharcban ez tényleg hátrány. Azonban ez nem jelenti azt, hogy ez mindörökké így marad. A Red Flag gyakorlatokon részt vevő vadászgépek szinte mindegyike rendelkezik olyan eszközzel, ami HOBS képességgel ruházza fel őket. Ezen felül ismerjük a gyakorló légiharcok minden részletét. Oké, az egyik fél szerint több F-22-őt sikerült lelőni manőverező légiharcban. És mindenközben hány EF veszett oda manőverező légiharcban vagy a megközelítési fázisban BVR helyzetben...? Ja, hogy erről egy árva szó sem esik... Valahol csodás, hogy a szerző igen leszűkített esetekből és még meg nem valósult képességgel rendelkező gépek közötti gyakorló légiharcok eredményeiből kis túlzással a végtelenbe extrapolál. 50 km-es távolságon belül az Eurofighter infravörös érzékelőjével (IRST) könnyedén képes nyomon követni az állítólag alacsony észlelhetőségű F-22-őt. Először is azt kellene tisztázni, hogy mi is az IRST.43 44Az IRST, mint terminológia egyáltalán nem egy jól definiált valami. Néhány forrás a nem képalkotó technológiát alkalmazó eszközökre érti, de néhány az F-14D pásztázó képalkotó rendszerét is ide sorolja,45 vagy az infravörös kameráit a lézeres célmegjelölő rendszereknek. Már a mai szemmel kőkorszaki F-8D és F-8E Crusader vadászgép is rendelkezett ilyen eszközzel (AN/AA-15), de a jó 25 évvel későbbi MiG-29 és Szu-27 is.
IRST szenzor F-8 Crusader és Szu-27 vadászgépeken.46
42
http://www.flightglobal.com/news/articles/f-22-helmet-display-demonstration-casualty-of-sequestration-384575/ http://www.flightglobal.com/news/articles/f-22-raptors-need-helmet-mounted-cueing-system-to-take-full%20advantage-of-aim-9x-381748/ 43 A Haditechnikai összefoglalóm tartalmaz erre vonatkozó részt, de angolul természetesen ezt sem linkelhettem... 44 http://www.defence.pk/forums/pakistan-air-force/117322-infra-red-search-track-irst-systems.html 45 http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HztwvYwPtrM 46 http://www.cloudnet.com/~djohnson/blazngun.jpg http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Su-27UB_cockpit.jpg
41
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
IRST szenzor kijelzése a kabinban.
Ezeken a gépen levő berendezések nem képalkotó technológiával rendelkeztek, az eszköz működési elve és a kijelzője mutat némi hasonlóságot a radarokéval. Egy pásztázás során több hőforrás felderítése lehetséges, de a pásztázásnak értelemszerűen hasonló korlátai vannak, mint a radarnál. A pásztázási idő mérhető, tehát csak néhány másodpercenként frissül, de ami a legfontosabb különbség, hogy távolságmérésre és a célpont azonosításra is alkalmatlan a módszer. A mért jelerősség függ a célpont hajtómű-üzemmódjától, a célponttól való távolságától, rálátási szögtől és a légköri viszonyoktól is, ami egyben a módszer legnagyobb hátrányára is felhívja a figyelmet. Az IRST szenzor – legyen ez bármilyen típusú – alkalmazása időjárásfüggő, ami valahogy a cikkírónál lazán elfelejtődött... A korszerű lézeres célmegjelölő konténerek (TGP) infravörös kamerái igen jó felbontású képet képesek biztosítani még nagy távolságból is, és képesek stabil célkövetésre. 47 Mi a dolog szépséghibája? Az, hogy ezek az eszközök nem képesek célkeresésre, csak a radar által vagy már vizuálisan felderített célra képesek ráállni, esetleg a sisakcélzóval lehet párhuzamosított üzemmódja. A másik hiányossága az ilyen eszközöknek, hogy csak egyetlen cél követésére képesek. Ezt nem is lehet felróni nekik, hiszen ez csak a másodlagos funkciójuk. A légi célok azonosítása lehetséges velük nagyobb távolságból, de csak megfelelő időjárási körülmények, és a radar használatával, ami BVR helyzetben nem nélkülözhető. A módszer nem új, már az F-4E gépek TISEO érzékelője is ezen az elven működött, a radar által befogott célra képes volt „ránézni”, de keresésre ez sem volt képes. Természetesen a TISEO felbontása és képességei jóval korlátozottabbak voltak egy korszerű TGP konténernél, bár legalább a gép sárkányszerkezetébe volt építve, tehát nem növelte a gép légellenállását és radarkeresztmetszetét.
47
http://www.youtube.com/watch?v=mTFcmlbn1GQ
42
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
F-4E Phantom II jobb szárnyában a TISEO és egy felvétel egy iraki MiG-23-ról.48
Még, hogy ha ezen nagyfelbontású kamerák rendelkeznének kereső funkcióval, akkor is csak egy cél követésére lennének képesek és célkövetés esetén a további célkeresés nem lenne lehetséges. Az F-14-ről szóló videón a pásztázó képalkotós rendszer korlátait láthatjuk a ’90-es évek technológiai színvonalán. Az F-14 flotta egy része egyébkén rendelkezett egy különleges kamerarendszerrel, ami a látható fény tartományában működött. 49 Most, hogy igen röviden áttekintettük a különféle, IRST érzékelőként számba vehető eszközöket, a korlátaik nyilvánvalóvá váltak. Az összes érzékelő időjárásfüggő, hiszen mind UV/IR tartományban működik. Nem képes a célpont távolságát, sebességét és irányát sem meghatározni. A képalkotó rendszer is legfeljebb csak becsülni lenne képes a tárgy mérete alapján. Ha a célpont típusa ismert, akkor a hossza is, adott nagyítás és becsült rálátási szög mellett visszaszámolható lenne a távolság, de ez igen manuális és csak erős becslés lenne, viszont a célpontot ehhez a TGP-vel be kellene fogni, amihez BVR helyzetben a radar szükséges. Apró hiba, hogy alacsony észlelhetőségű gépeket gyaníthatóan még égháttérben sem látják a legkorszerűbb radarok még ~15-20 km távolságból sem... Az 50 km-es felderítési távolság említése is elég vicces az alábbi fő tényezők említése nélkül: • • • •
időjárás a célpont relatív helyzete, földháttérben van vagy sem a rálátás szöge (aspektus) a célpont hajtóművének üzemmódja, utánégető használata
50 km-es észlelési távolság kristálytiszta időben egy utánégető hajtómű üzemmódot használó célpont esetleg elképzelhető, de ennek taktikai haszna semmi. A Meteort leszámítva semmiféle légiharcrakéta nem rendelkezik akkora megsemmisítési zónával, hogy indítani lehessen a rakétát, de még ennél is legfeljebb csak nagy magasságban áll ez fent. A bibi az, hogy mivel a célpont távolsága nem mérhető és nem is azonosítható rádióelektronikailag, akkor honnan tudja bárki is, hogy ki vagy mi az ott előtte és barát vagy ellenség...? Még egy viszonylag kellemes időnek számító tavaszi vagy nyári napon is 3/10-es borultság mellett bőven lehet felhő és pára a levegőben, ami nagymértékben vagy teljesen elnyeli az infravörös sugárzást, ez esetben az észlelési távolság rendkívül alacsony, gyakorlatilag 0 km is lehet... Utánégetőt nem használó, szemből közeledő célra a pásztázó, nem képalkotó technológiát használó rendszerek észlelési távolsága jó, ha 15-20 km még tiszta időben is, de már ez is igen erős felső becslés.
48
http://blogs.krqe.com/files/2011/07/krqe-usaf-holloman-f4-phantom-fighter-bomber-bd.jpg http://25.media.tumblr.com/tumblr_m9d8r516Dc1rcoy9ro1_1280.jpg 49 http://www.ausairpower.net/TE-EO-Systems.html
43
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Még abban az esetben is, ha érvényes lenne az 50 km minden körülmények között, az IRST akkor sem képes pontos tűzvezetéshez szükséges adatok szolgáltatására. Egyetlen IRST szenzor sem képes olyan adatokat szolgáltatni, ami az aktív radaros légiharcrakéták MCG jelek kidolgozásához szükséges lenne, hiszen a célpont távolsága és egyéb kinematikai paramétereinek meghatározása nem lehetséges. Bármilyen IRST szenzor meglétével tagadni bármilyen gép alacsony észlelhetőségét elég nagy marhaság, mert a geometriai kialakítással nem infravörös, hanem rádiófrekvenciás tartományban csökkenti radikálisan a gép észlelhetőségét. Az is érdekes, hogy ha a szerző szerint ilyen „istenkirálycsászár” az IRST, akkor mi a frászkarikáért van radar minden vadászgépen és miért tervez a világ nagy részre alacsony észlelhetőségű vadászgépet...? Ha az F-22-őt érzékeli az IRST, akkor ez miért nem igaz a 4. generációs gépekre? Az időjárásfüggésről meg csak annyit, hogy Kanada és Európa átlagos időjárását figyelembe véve mennyire gyakran és mennyire is hatásos egy ilyen eszköz?50 Vagy majd megkéri az ellenfelet az EF pilótája, hogy ugyan ne repüljön már felhőbe vagy télen mikor hetekig vastag felhőtakaró lehet, akkor egyáltalán ne repüljön az ellenség...? Az IRST, mint másodlagos szenzor hasznos lehet, de soha nem lesz elsődlegesen használt érzékelő a fent említett hátrányai és hiányosságai miatt. Az F-35 nem alacsony észlelhetőségű, nem létezik olyan, hogy alacsony észlelhetőségű vadászgép. Az alacsony észlelhetőségűnek titulált gépek továbbra is észlelhetőek, csak legendára vannak alapozva a képességeik. Ezek szerint az F-117 gépeket csak valami legenda óvta meg Irak felett a lelövésektől és a világ összes komoly légiereje és a vadászgépek fejlesztésében részt vevő szakember egy nem létező álmot kerget, akik alacsony észlelhetőségű gépen dolgoztak vagy dolgoznak. Esetleg szóljon gyorsan a kínaiaknak, japánoknak, törököknek, dél-koreaiaknak, oroszoknak és az amerikaiaknak, mielőtt késő lesz és beérnek a fejlesztéseik. Ja, a norvégokat ne hagyjuk ki még véletlenül sem.51 Ezek szerint alacsony észlelhetőségű repülőgép nincs, de a Gripen CGI rajzain levő hajó ellen rakéta is csak egy ábrándot kerget. Vajon kellően szarkasztikus voltam, hogy megvilágítsam az eddigiek fényében, hogy mekkora marhaságot mondott a kedves szerző...? És ilyen „elemzésekkel” van tele a padlás... Az F-35 alacsony észlelhetősége a „gépbe van építve”, azért mindörökre a gép része marad. Micsoda „katasztrófa”, hogy a gép egyik legelőnyösebb tulajdonsága a sárkányszerkezet kialakításával lett létrehozva... Most akkor a gép egyébként akkor alacsony észlelhetőségű vagy sem...? További fejlesztés az RCS terén nem képzelhető el az F-35 számára. Gigantikusan nagy valóban nem, a gépek festése az, ami még esetleg minimális javulást tesz lehetővé, de inkább a festék élettartama és karbantartása terén lehet előrelépni. Az viszont furcsa, hogy a szerzőt a saját két mondatának következménye nem zavarja. Ugyanis a 4. generációs gépek számára is létezik ez a kötöttség, csakhogy azok soha nem is voltak és soha nem is lesznek alacsony észlelhetőségűek. Ők a
50
http://www.wrcc.dri.edu/htmlfiles/westcomp.ovc.html Érdemes a kanadai határ közelében levő és az Európával azonos szélességi körökön levő államok adatait megnézni. És ez csak a 3/10-nél rosszabb napokat tartalmazza, tehát 30%-os borultság még tiszta időnek számít, pedig már ennek is komoly taktikai hatása lehet... 51 http://gizmodo.com/5843982/chasing-down-norways-new-stealth-cruise-missile http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat
44
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
jelenlegi szintjükön ragadnak mindörökre, csakhogy RCS értékük köszönőviszonyban sincs az F-117, F-35 vagy F-22 rendkívül alacsony értékével. A szerző szerint az a baj, hogy az F-35 nem fejleszthető tovább azon a téren, ahol teljesen más kategóriát jelent minden 4. generációs géppel összevetve, de az nem baj, hogy a 4. generációs gépek soha nem érhetik el a fenti gépek szintjét. Nem semmi logika... Pontosan ez a két mondat igazolja azt, hogy miért az F-35 jelenti a jövőt. Az alacsony észlelhetőség döntő részét a geometriai kialakítás és nem a radar-abszorbens festés adja, ami nem változhat meg radikálisan – vagy semennyire sem – a jelenleg szolgálatban álló gépeken. Ha a festés biztosítaná az RCS csökkenés döntő hányadát, akkor egyszerűen elég lenne a 4. generációs gépeket ezzel kezelésbe venni és máris egy alacsony észlelhetőségű géphez jutna az üzemeltető. Természetesen ez nem igaz, nem véletlenül rendelkezik belső fegyvertérrel – és speciális szívócsatorna kialakítással – minden alacsony észlelhetőségű repülőgép, ami az RCS csökkentés mellett a gép légellenállására is igen jó hatással van. Amennyiben Kanada az F-35 programra szánt összegből csak 4+(+) gépek beszerzését tervezi, de a RCAF a világ élvonalába tartozó „elit klub” tagja szeretne maradni, akkor alacsony észlelhetőségű gépek beszerzése idővel elkerülhetetlenné válik. 4+(+) és 5. generációs vadászok vegyes üzemével számol több ország úgy, hogy az F-35 és a rendszeresített 4. generációs vadászgép is új, ilyen például az RAAF. A radarok számára a fejlesztések főleg szoftverekre korlátozódnak. Ahogy a szoftverek egyre fejlettebbé válnak, az F-35 úgy válik egyre sebezhetőbbé és könnyebben felderíthetővé radarok által. Ismét egy „briliáns” megjegyzés. Ha a szerző szerint hardver ennyire nem fontos, akkor a vadászrepülőgépek miért nem 40+ éves radarokkal és szuperszámítógépekkel rendelkeznek? Az AESA és a PESA radarok eltérő működési alapelvei már említésre kerültek, de a PESA és a hagyományos, mechanikus pásztázású radarok között is van olyan technológiai és képességbeli szakadék, amit semmiféle szoftver nem képes áthidalni. Szoftverfrissítéstől a mechanikus pásztázású radar pásztázási sebessége soha nem lesz a PESA vagy AESA technológiához mérhető, az AESA radar párhuzamos üzemmódjait egy PESA radar soha nem fogja hozni, stb. Az AESA radarok a jövőben olyannyira többfunkciósak lesznek, hogy meg nem nevezett módon az elektronikai hadviselésben képes lesz zavaró és egyéb meg nem nevezett speciális üzemmódokra, amiről a régebbi hardvereknél nem is álmodhattak. A szerző egyszerűen képtelen megérteni a „vas” által jelentett korlátokat. Egy kicsit fals, de szemléletes példán keresztül; a világ legkifinomultabb digitális vezérlését kombinálva egy mezei személyautó 1,6 literes motorjával sem fogja soha azt a teljesítményt hozni, amire egy Forma 1 versenyautó motorja képes...52 A szolgálatban álló 4+ és 4++ generációs gépek nagy része egyébként nemhogy AESA, de még PESA technológiát használó radarral sem rendelkezik. Egyébként az is érdekes megközelítés, hogy a szoftverfejlesztések csak az F-35-öt teszik sebezhetőbbé, ami eleve más kategóriát képez, de a többi nem alacsony észlelhetőségű gépnél ez nem áll fent...? Az F-35 radarjánál a cikkíró megközelítésével nincs fejlődés? Miféle zseniális logika ez már megint...? Akkor az F-35 nem jelent nagyobb veszélyt a több vadászgépre? Ráadásul egy olyan vadászgépről beszélünk, aminek gyártó országa világelső a repülőgépfedélzeti radarok fejlesztésében..
52
A példámon elgondolkozva némi szarkazmussal megjegyezhetem, hogy a szerző legalább olyan kijelentéstől megkímélt, hogy nincs szükség új hajtóművekre, majd a vezérlő szoftverek frissítésével nyernek hatalmas plusz tolóerőt az alkalmazók...
45
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
6. fejezet: nem harcászati téren nyújtott előnyök A Gripen és az Eurofighter képességei kb. azonosak, mindkettő felülmúlja az F-35-öt, azonban a Gripen további előnyökkel is rendelkezik, például alkalmas nehezen megközelíthető helyeken történő téli üzemre is. Minden korszerű vadászgép képes extrém hideg környezetben történő üzemre. Hol állomásoznak F-15 és F-22 gépek ma? Például az Elmendorf támaszponton. Hol is van ez? Á igen, Alaszkában. Télen nem éppen a francia Riviéra klímájával bír...53 A hidegháború alatt Keflavikban évtizedekig állomásoztak F-15 vadászgépek, Keflavik Izlandon van. És ezek a gépek nem csak ide vannak belőve, hiszen a Hawaiiszigeteken állomásoznak ezek a gépek, tehát nem lehet azt mondani, hogy ez különleges felkészítést igényelt volna. A szerző soha nem hallott még a McKinley Climatic Laboratory létesítményről? Minden modern vadászgépet és más katonai gépet tesztelnek sarkvidéki klímán, hiszen előre senki nem tudhatja, hogy mikor kell zord időben is helyt állniuk. 54 Finnország F/A-18 Hornet, Norvégia F-16 vadászgépeket üzemeltet Skandináviában minden gond nélkül... A Gripen koncepciója lehetővé teszi, hogy 800 méter hosszú, havas kifutópályán is landolni legyen képes. Ez felbecsülhetetlen, amikor messze északon esetlegesen kis helyi reptereken kell landolni rossz körülmények között. Sem az EF sem az F-35 nem tervezték hideg időben történő üzemeltetésre olyan értelemben, ami a Gripennel összemérhetővé tenné azokat. A sarkvidéki légterek ellenőrzésének szempontjából nézve a Gripen ezen képességei felbecsülhetetlenek. Minden 4. generációs vadászgép képes sarkvidéki üzemre, ezt már gyakorlatban is bebizonyították. A 800 méteres pályára történő leszállás legfeljebb minimális fegyverzettel és tüzelőanyaggal igaz száraz kifutópályán, minden más esetben a kevéssé hihető kijelentések közé sorolandó, különösen csúszós kifutópályán. A Gripen nem rendelkezik sugárfékkel és a kacsaszárnyakkal való fékezés tényleg plusz képesség más gépekkel összevetve, de hatása köszönőviszonyban sincs a sugárfordítóéhoz. Mi történik akkor, ha a Gripen nem használta fel a fegyverzetét? A nagyobb leszállótömeg hosszabb féktávot és nagyobb leszállósebességet jelent. A precíziós fegyverektől vészleoldással megszabadulni drága mulatság, háborúban ugyan nem az ár a döntő, viszont a készletek pazarlása a harcértékre közvetlenül kihat. Az már említve volt, hogy milyen gigantikus erőfeszítések lennének szükségesek a gépek állandó támaszpontjától távol történő üzem esetén, de nagyvonalúan tekintsünk el attól, hogy egy kis helyi reptéren – amit csak benzinmotorral üzemelő kisgépek használnak – komoly eséllyel előfordulhat, hogy nem is tárolnak állandó jelleggel olyan tüzelőanyagot, amivel a vadászgépek képesek üzemelni... Az F-15C és F-16C gépek üzemeltetési kézikönyvében található adatok szerint minimális ellenszélben 15% tüzelőanyaggal és függesztmények nélkül kb. 2600 láb távolságon – nini, ez 800 méter – képesek megállni, de csak száraz kifutópálya esetén, ami a Gripenével azonos nagyságrendet takar. Nedves kifutópályán a távolság akár a duplája is lehet ennek. A Gripennél semmiféle olyan tényezőt nem találok, ami igazolná azt, hogy a fent említett feltételek kivételével radikálisan jobb lenne, mint más vadászgépek. Az F-16C fékernyő
53 54
http://www.youtube.com/watch?v=rNOkhCLrokc#t=0m46s http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef_world_3-2010web.pdf http://www.eadsnorthamerica.com/north-america/usa/en/news/press.en_20041209_polar.html
46
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
használatával egyébként 1800 láb távolságon belül is képes megállni, de ez csak elmélet, mert a fékernyő visszatöltése a gépbe speciális berendezést igényel, ami a feltételezett „szétszórtan” üzemelő gépek esetén nem áll rendelkezésre. (Nem minden F-16 alkalmazó használ fékernyőt.) Egyébként a RCAF igényelte ez a képességet valaha is? Mert, ha nem, akkor kb. a „kit érdekel” kategóriába tartozó képesség. Ha a szerző szerint meg ennyire fontos ez a fajta üzem, akkor az F-35B STOL/VTOL képessége olyan, aminek közelében nincs a Gripen, de semmilyen más hagyományos vadászgép sem sőt, az F-35B a szerző által favorizált hajlékonycsöves-kosaras légiutántöltő rendszerrel bír.(Most elegánsan tekintsünk el attól, hogy Kanada fix áras szerződése nem F-35B-re vonatkozik, csak pusztán technikai szemszögből közelítek meg egy fontosnak tartott képességet.) A Saab a Gripen szoftvereinek forráskódjának átadására is hajlandó, ami lehetővé teszi a gyors és egyszerű szoftverfrissítést. Sem az EF sem az F-35 esetén a gyártó nem osztja meg a szoftverek forráskódját. Megint csak azt tudom kérdezni, hogy Kanada kérvényezte valaha a szoftverek forráskódjait? Kanada talán saját vadászgép fejlesztési programot kíván folytatni? Amennyiben a válasz nem, akkor ez megint csak egy lényegtelen tényező. A vadászgép vásárló megvásárolhatja a folyamatos támogatást, ami magában foglalja a szoftverfrissítést és fejlesztéseket is. A magyar Gripen szerződés is tartalmaz ilyen pontot. Egyébként nagyon kíváncsi lennék rá, hogy milyen kanadai szakemberek lennének képesek érdemben „gyorsan és egyszerűen” forráskódot fejleszteni egy olyan hardverhez, amit nem ők terveztek és gyártottak, Kanadának tudtommal soha nem volt ehhez hasonló programja. A Gripen NG további előnye az EF-fel összevetve, hogy a beszerzés milyen hatással lehet Kanada gazdáságára. A Saab felajánlotta a Bombardier vállalatnak, hogy vegyen részt a gépek összeszerelésében, ami munkahelyek létrehozását jelenti és bevételt a kanadai iparnak. A vadászgépek fegyverek, amiket harcban használnak. Természetesen meg lehet fontolni a pozitív gazdasági hatásait egy beszerzésnek, de nem ennek kellene lennie a fő szempontnak. Harcban a gép képességei azok, amik a pilótát és az alkalmazó légierőt érdeklik és nem a szlogen, hogy „de jó volt a gazdaságunknak...” A cikkíró által említett és favorizált 4. generációs gépek viszont soha nem lesznek alacsony észlelhetőségűek, ami olyan alapvető tényező, amit nem szabad figyelmen kívül hagyni. 7. fejezet: Fegyverzet (ismételten) A Meteor légiharcrakéta a legfejlettebb légiharcrakéta a világon, képességei páratlanok még a nyugati légiharcrakéták között is. Igen, a Meteor kinematikai hatótávolsága nagyon nagy a hagyományos rakétáktól eltérő hajtóműve miatt. A hajtómű tolóereje szabályozható, égésideje jóval hosszabb – akár két perc is lehet nagy magasságon – azonban a hatalmas kinematikai hatótávolság biztosítása bizonyos hátrányokkal jár a torló-sugárhajtómű használata miatt.
47
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
MBDA Meteor légiharcrakéta.
A hagyományos rakéták hajtóművei szilárd tüzelőanyagot használnak és különféle tolóerő-karakterisztikával rendelkezhetnek. A közepes hatótávolságú légiharcrakéták esetén a kettős tolóerővel (dual thrust) rendelkező hajtóművek bizonyultak a leghasznosabbnak. A ’70-es évek közepe óta az amerikai AIM-7 és később kifejlesztett AIM120 légiharcrakéták is tolóerő-karakterisztikával bíró hajtóművekkel kerültek leszállításra. A Meteor légiharcrakéta hajtóműve is valószínűleg hasonló tolóerőt állít elő az idő függvényében, azonban a cél és az indító gép paramétereinek megfelelően a tolóerő nyilvánvalóan jobban szabályozható, nem előre lefixált az, hogy az adott tolóerő-szint mennyi ideig tart a hajtómű működése során. Ezzel lehetővé válik az, hogy a rakéta a végfázisban is nagy sebességgel haladjon amennyiben a célpont a megfelelő távolságban volt indítás során. Na, ennyit az előnyökről, akkor lássuk a rakéta hátrányait. A torló-sugárhajtómű a hagyományos légiharcrakétákhoz képest a kategóriában – pl. AIM-120 vagy MICA ER – nagyobb légellenállást és RCS növekedést okoz. Arról már volt szó, hogy a légellenállás mennyivel nagyobb, a jelek szerint nem elhanyagolható mértékben. A Meteor rakéta manőverező-képessége is korlátozott, a repülőgépekhez hasonlóan kell fordulnia, ha nem akarják megkockáztatni a hajtómű leállást vagy rendellenes működést. Ugyanis a rakéta-hajtómű szívócsatornái a rakétatest által leárnyékolódhat, ezért először be kell dönteni a rakétát és csak azután fordulhat. A végfázisban, amikor adott esetben erősen manőverező célt közelít meg a rakéta ez esetleg még bele is fér, de akkor meg az nem hagyható figyelmen kívül, hogy a nagyobb légellenállás miatt jobban lassul, a hajtómű leállása – vagy akár kiégése estén – mint a hagyományos légiharcrakéták.55 Egyébként az AIM-120 rakéták következő generációjánál is lehetséges további hatótávolság növelés és optimalizálás. Elválasztott hajtómű szekciókkal lehetővé válik majd az, hogy a hajtómű kétszer legyen indítható. Ezzel a Meteor rakétához hasonló, bár nem annyira rugalmas tolóerő szabályzás érhető el. A különbség az, hogy ez a módszer hátrányokkal nem jár sőt, a meglevő rakéták számára is adaptálható moduláris szerkezetük miatt. Néhány gondolat a „legfejlettebb” légiharcrakéta megjegyzésről. Csak azért, mert a Meteor az egyik legújabb fejlesztésű légiharcrakéta az még nem jelenti azt, hogy minden szempontból a legfejlettebb. Igen,
55
Egy, a Meteor légiharcrakétával és a BVR légiharcrakéták jövőjével foglalkozó írás az Aranysas magazin 2013/02 számában olvasható.
48
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
az eltérő – és sokkal bonyolultabb hajtóműve – hatalmas elméleti indítási távolságot biztosít, azonban a kérdés az, hogy ezt valóban ki is lehet-e használni. A kb. 100 km vagy azt meghaladó indítási távolság egyszerűen a sci-fi kategóriát képezi az F-35 ellen. Nemhogy alacsony észlelhetőségű, de sokszor még hagyományos 4. generációs vadászgépeket sem derítenek fel egyes helyzetekben a radarok ekkora távolságból úgy, hogy semmiféle elektronikai ellentevékenység és elektronikai támogatása sincs a célpontnak, egyszerűen beaming manővert hajtanak végre és a földháttérben repülnek. Hiába van valakinek hosszú kardja, ha a vívó „rövidlátó”... A rakéta radarjának képességei is kérdőjelesek. Kétségtelen hogy, a nyugat-európai elektronikai ipar igen fejlett, azonban az aktív radaros rakéták fejlesztése terén teljesen szűz terepen mozognak. Az USA-ban az első aktív radaros rakétával az éleslövészetek már a ’60-es évek végén lezajlottak – az AIM-54 prototípusával – tehát hatalmas tapasztalat gyűlt fel ezen a téren és messze mindenki előtt jártak.56 Tehát mi garantálná azt, hogy a Meteor rakétát radarjának képességei valóban a világ legjobbjává teszik? Csak összehasonlítás végett. Az F-15A gépek közül az első ezred elérte a bevethetőséget 1976 elején, amerikai terminológia szerint, tehát valóban bevethetőek voltak. Az európai értelmezés szerint – jóval megengedőbb – a közös fejlesztésű Eurofighter vadászgép nagyjából 2003 magasságában érte el. Persze a hidegháború után a fejlesztések lelassultak az igény és a pénzügyi megszorítások miatt, azonban a gépek első felszállása közötti 20 év egyszerű ordító különbséget jelent. Európa az F-15-höz hasonló repülési teljesítménnyel bíró vadászgépet ennyivel később tudott produkálni. Igen, a repteljesítményt az aerodinamika és a tolóerő –tehát a hajtómű határozza meg, ami a harcászati elektronikától kicsit távol eső terület – de akkor is mutatja Európa és Amerikai közötti különbséget. Európában az ’50-es évek vége és a ’80-as évek vége között a franciákat leszámítva senki sem fejlesztett légiharcrakétát. Minden NATO vagy nem NATO ország az USA-tól vásárolta vagy licenszgyártotta a rakétákat. A francia gyártású légiharcrakéták egyes paraméterei megközelítették az amerikai rakétákét, de egyes téren bizony nagyon elmaradtak azoktól, pl. élettartam terén. A ’80-as évek végén az AIM-7M és AIM-9M rakéták kb. 150-200 órát bírtak ki, 10 évvel ezelőtt volt olyan AIM-120 rakéta, ami 800 órányi reptetés alatt sem hibásodott meg. A francia R.550 Magic II rakéta élettartama kb. 50 óra, még az újabb ’90-es években gyártott MICA rakéták javításközi üzemideje 200 óra. Összefoglalva, az elért eredmények ellenére nem értem, hogy mire alapozott a szerző, amikor a „legfejlettebb” szót használta a Meteor légiharcrakétára. Az is érdekes, hogy mindösszesen 21 darab tesztindítás történt, és ez azokat az indításokat is tartalmazza, ahol csak a hajtóműveket és a rakéta sárkányát tesztelték, imitált célok ellen összesen csak nyolc indítást hajtottak végre. A 21 indításból 16 volt sikeres. Csak összehasonlítás végett, az AIM-120-ból a fejlesztés során a rendszeresítés előtt kétszáznál is több indítást hajtottak végre. Igen, a Meteor egy nagy lépés előre az európai országoknak, hiszen már van európai gyártású BVR légiharcrakéta – a franciákat leszámítva – ami részben leválthatja, illetve kiegészítheti az AIM-120 légiharcrakétát, azonban a hatalmas indítási távolsága nem realizálható alacsony észlelhetőségű célok ellen.
56
Azt el kell ismerni, hogy a légiharcrakéták terén szintén szűz terepen mozgó Németország elméletileg csúcskategóriás, kis hatótávolságú infravörös vezérlésű, légiharcrakétát alkotott meg, az IRIS-T-t, ami ráadásul tolóerővektorált hajtóművel rendelkezik. A feladat nem lehetetlen, de azért a nagy szavak használatával szerintem óvatosnak kellene lenni.
49
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
Tehát valójában egy Meteor rakétával elképzelt F-35 az, ami képes kihasználni a rakéta előnyeit a 4. generációs vadászgépek ellen és nem fordítva. Az F-35 belső fegyvertere kis hatótávolságú rakétáknak és bombáknak felel meg. Itt a szerző gondolom, hogy a csapásmérő fegyverzetre gondolt, hiszen az AIM-120 rakéta az nem kis hatótávolságú rakéta. Egyébként a megjegyzés a csapásmérő fegyverzetre sem igaz, mert a belső fegyvertérben elfér az AGM-154 JSOW és más kisebb siklóbombák is, amiket a többi 4. generációs vadászgép is tipikusan használni fog a jövőben. A kis hatótávolságú bombák és rakéták miatt az F-35-nek mélyen be kell repülni az ellenséges terület fölé, ami a légvédelmi rendszerek célpontjává teszi azokat. Ez a kijelentés már önmagában különös, mert a megfogalmazásból az látszik, hogy a szerző szerint minden célpontra 50-100 km-ről vagy távolabbról indítanak fegyvert. Ez természetesen nem igaz, a célpontok jellege miatt. Nagy indítási távolság jellemzően csak statikus és már előre azonosított célok, tehát jellemzően épületek és telepített légvédelem ellen lehetséges vagy a nagy hatótávolságú hajók ellen tervezett fegyvereknél. Tehát a 4. generációs vadászgépek és adott esetben az F-35 is bizony olyan terület fölé repül be, ahol légvédelemmel találkozhatnak szembe. A nagy különbség az, hogy az F-35 alacsony észlelhetőségű, a 4. generációs vadászok meg nem... A SAM rendszerek megsemmisítési zónája az alacsony észlelhetőségű gépek ellen erőteljesen lecsökken, tehát közepes vagy nagy magasságból jó eséllyel használhatóak fel azok a fegyverek, ahol az 4. generációs vadászgépek már bőven a nagy hatótávolságú légvédelmi rendszerek megsemmisítési zónáján belül vannak. A radar képes felderíteni azokat és a rakéták kinematikai hatótávolsága is kellően nagy. A Taurus KEPD-350, Storm Shadow, AGM-158 JASSM és hasonló méretű fegyverek valóban csak a külső függesztőkre tehetőek fel, de ebben nincs eltérés a 4. generációs gépekhez képest. A cikkíró szerint az F-35-tel a baj az, hogy közel kell menni a célokhoz, mert nincs nagy hatótávolságú csapásmérő fegyverezte. Ez a kijelentés már az AGM-154 miatt is elhasal, de kérdem, ha az F-35 külső függesztésként a fent felsorolt fegyverek közül bármelyikét hordozza, akkor miért is kellene közel mennie? Ez esetben a külső függesztés nem hátrány, hiszen elvben az ellenséges légtér és légvédelem közelébe sem kell menni. Még a szárnyfüggesztők használata esetén is kisebb az F-35 RCS értéke, és a fegyverek leoldása/indítása után meg végképp. Ez az, amit rugalmasságnak hívok, a bevetésnek megfelelően skálázható a képesség maximuma.
50
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
IV. Következtetés, alternatív megoldások Az egyetlen előny, amit képes lehet felmutatni a Gripen NG az F-35-tel szemben az, hogy talán alacsonyabb lesz a beszerzési költsége, de ez sem biztos a már említett dolgok miatt. Eddig csak minimális mennyiségre érkezett megrendelés, pontosabban még mindig csak latolgatás megy. Az sem eldöntött, hogy a svéd gépek új építésűek vagy átalakított C/D gépek lesznek-e vagy ezek milyen arányban lesznek. Svájc Gripen NG változatot rendszeresítene, a probléma az, hogy mindössze kb. 20 darabot, tehát egyelőre ennyi új gépre van igény. A Saab kapott pénzt a fejlesztésekre, de igen valószínű, hogy a cégnek a saját zsebébe is kell nyúlni ahhoz, hogy a gép fejlesztése befejeződhessen. 57 Jelenleg 40-60 darab svéd gép gyártása / átalakítása az, ami az asztalon van, de ez még nem végleges. Viszonyításképpen az F-35-ből a századik gép már 2013 elején gyártásban volt és kétezernél többre van igény.58 Bizonytalan, hogy a Gripen NG-ből valójában mikorra lesz termék és minden költségekre vonatkozó adat csak egy tág becslés a bizonytalan jövő miatt. Minél kevesebb gépet gyártanak, a fejlesztési költség annál kevesebb gép között oszlik meg. A Gripen NG egyetlen képessége sem egyedi, még akkor is, ha az összes megálmodott fejlesztéssel számolunk, azok bármely 4. generációs gépen megvalósíthatóak pénz és szándék esetén. Az F-35 ellenben alacsony észlelhetőségű és nagyobb méretű a NG viszont nem lesz, tehát a gép méreteiből adódó korlátok továbbra is öröklődnek. A Gripen legnagyobb problémája az, hogy a svéd igényeknek megfelelően készült. A Gripen NG egy olyan próbálkozás, mintha valaki egy F-20 Tigershark vadászgépből próbálna utólag egy F16-ost építeni. Az alapkoncepció korlátain nehéz átlépni főleg úgy, hogy megfelelő forrást ehhez soha nem is biztosítottak. A Gripenhez kiválasztott hajtómű és annak utódja (F404 és F414) egyszerűen behatárolja a gép képességeit, soha nem lesz repteljesítmény szempontjából királykategóriás – erre persze nem feltétlen van igény, hiszen az F-35 sem az – de csapásmérő konfigurációban a gép egyértelműen a legharmatosabb vadászgép. Néhány szó a fejlesztési költségekről. Az Interneten és máshol is számtalanszor említenek különféle árakat a gépekre vonatkozólag, különösen az F-22 és B-2 bombázó tekintetében. Az eredeti hidegháborús elképzelések szerint nagyjából 700 darab F-22 és kb. 100 db B-2-es legyártásával számoltak. A hidegháború vége azonban keresztülhúzta ezeket a terveket, az alacsony észlelhetőségű nukleáris csapásmérő bombázóra nem volt szükség, ahogy az F-22 képességeire sem volt szükség. A ’90-es évek elején az USA légiereje nem egyszerűen fölényben volt, de lehengerlő fölénnyel bírt bárkivel összevetve. A Szu-27 és MiG-29 akkori változatainak képességei csak repteljesítmény terén érték el az F-15/F-16 színvonalát, harcászati elektronika terén már nem vehették fel a versenyt, ahogy fegyverzet terén is legfeljebb az R-73 + sisakcélzó képességei voltak páratlanok nyugati szemmel. Ezen felül a Szovjetunió összeomlása miatt a gépek nem is igazán terjedtek el, közel sem készült belőlük annyi, mint amire számítottak. Az AMRAAM elterjedése a nyugati gépeken egyenesen szakadékot jelentett a szovjet/orosz és a nyugaton elterjed F-15 és F-16 változatok képességei között, ami egyszerűen feleslegessé tette még középtávon is az F-22 rendszeresítését nagyobb mennyiségben. George W. Bush leállította az B-2
57
http://www.defencetalk.com/swedish-defence-committee-says-yes-to-gripen-ng-45818/ http://www.saabgroup.com/en/About-Saab/Newsroom/Press-releases--News/2013---3/Saab-receives-seconddevelopment-order-for-Gripen-E-from-FMV/ 58 http://www.lockheedmartin.com/us/news/press-releases/2013/january/130130ae_100th-f-35-in-production.html
51
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
programot 21 darab gép legyártása után és a rendszeresíteni tervezett F-22 darabszámát is többször csökkentették. A B-2-nél fejlesztési költségek jelentették a teljes költség nagyobb részét, a gépek gyártása a kisebb hányadot. Ha csak a gépek gyártási költségével számolnánk, akkor mai árfolyamon számolva „csak” néhány százmillió dollárba kerülne egy gép. Azonban a probléma az, hogy a fejlesztési költségeket is ki kell fizetni mielőtt a sorozatgyártás megkezdődhet. Ez mit jelent? Azt, hogy legalább kétféle módon lehet meghatározni egy gép árát: •
é öé áá öé á é á
•
áá öé á é á
ö é ! " #
$% ö é !& '(' " , *+, " #
Ezen egyszerű összefüggéssel számolva a következő értékeket kaphatjuk az F-22 esetén. 2012-es árfolyamon az F-22 program kb. 67 milliárd dollárba került. Ebből nagyjából 40 milliárd volt a fejlesztése, a gépek és a későbbi képességbővítések a fennmaradó rész a gyártásra ment el. Ez alapján a programköltsége a gépnek kb. 360 millió USD/gép, a darabára kb. 145 millió USD. Néhány forrás hajlamos mind az F-22 mind az F-35 becsült programköltségét a többi gép darabárával összevetni. „Elegáns” húzás...59 A Gripen NG bizonyos szempontból új gép, és még valódi prototípus sem készült eddig belőle. Eddig kb. két potenciális vásárló van. Mivel a legyártandó és/vagy átalakítandó gépek mennyisége bizonytalan, ahogy a fejlesztési költségek is, így elég nagy bátorság kell annak kijelentéséhez, hogy a gép mennyibe fog kerülni. Minél kevesebb gép készül, a fajlagos költsége annál magasabb lesz. A mezei C/D Gripen vadászt, a mostani limitált fegyverintegrációval kínálják 60-70 millió dollárért a tényezőktől függően, tehát elég merész azt feltételezni, hogy ennél olcsóbb lesz az NG változat. Az átépítés olcsóbb lehet, de ez csak a jelenlegi felhasználókat érinti, egy jövőbeli potenciális felhasználót nem, hacsak nem szándékozik használt, leállított utólag átépített és korszerűsített gépeket vásárolni. Látható, hogy ha az F-22-ből vagy bármilyen más gépből nagyobb mennyiséget gyártanak, akkor a gépek fajlagos költségei bizony csökkennek. A Gripen viszont kb. annyira szélsőséges gép, mint az F-22, hiszen az összes változatát együttvéve készült eddig 250 darab, ami alig több arányaiban, mint a 187 darab F-22. William Perry, az USA volt védelmi minisztere mondta a B-2 bombázó árára reflektálva egy interjú során, hogy ha egy Chevrolet autóból csak 20 darabot építenek, akkor azok a Chevroletek is nagyon drága autók lennének... Egy új gép esetén nehéz azt mondani, hogy a gépeknek a darabárát kell leszurkolni, amikor alig néhány tucat gép készülne csak és alig néhány felhasználó ország között oszlik meg a fejlesztési és minden más járulékos költség. A gépek többségét egy eleve várható üzlet szerint árazzák be. Ha már több száz darab készült és a további exportüzletek születnek, akkor azoknál a fejlesztési költséget bizony más már kifizette. Gripen NG meg ugye még egy darab sem készült. Az amerikai vadászgépek exportsikere annak is köszönhető, hogy a gyártó ország több száz vagy akár ezres nagyságrendben rendelt belőle, és a gépek fejlesztését lényegében az USA kifizette. A további és újabb változatok esetén csak a „lokalizáció” – egyéni igényei minden megrendelőnek lehetnek – és az újabb
59
http://www.defenseindustrydaily.com/f22-raptor-procurement-events-updated-02908/ Az összegek kb. azonosak az általam számolt értékekkel.
52
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
eszközök integrálásának költsége az, amit ki kell fizetni. Pl. egyes export változatok bizonyos szempontból fejlettebbek, mint az USAF F-16 vadászok, mert már nem szorulnak elektronikai zavarókonténerek használatára, már integrált ECM eszközökkel bírnak.
Térjünk át a lehetséges alternatívákra, az OC cikk ezzel még érintőlegesen sem foglalkozott. Persze ennek valószínűleg terjedelmi korlátai is voltak, de az eddig látottak alapján sejthető, hogy a szerző szerint szó nincs itt semmiféle alternatíváról, Gripen kell és punktum... A következő vadászgépekkel lehet számolni akár egy típus akár vegyes üzemeltetés során az F-35-tel vagy F-35 helyett: • • • • • • •
Rafale Eurofighter Typhoon (Trench 3) F-15SE Silent Eagle JAS-39C/D Gripen NG F-16 Block 60/70 vagy ezekhez hasonló vagy egyenértékű gép F/A-18E/F Super Hornet
Az orosz gépek értelemszerűen politikai és más okokból sem játszanak, egyetlen NATO tagország sem rendszeresített a hidegháború óta orosz vadászgépet. A Rafale vadászgépet én nem tekinteném esélyesnek. A gép egyszerűen iszonyatosan drága és jelenleg csak Franciaország használja, bár Indiában hosszú huzavona után az MMRCA tender győztesének végül a Rafale vadászgépet hirdették ki. Számtalan más országban is indult, azonban a győzelmi esélyek erősen kétségesek, és több országban is felmerült a korrupció gyanúja. (Mondjuk ez nem egyedi eset...) Mivel a gépekből kevés repül és azokból is eltérő változatok – van haditengerészeti és szárazföldi üzemeltetésű is – ezért a tapasztalat lassan gyűlik olyan típusokkal összevetve, amikből több száz áll szolgálatban a világ számtalan más pontján. Az Eurofighter Trench 3 változata – az első valóban többfeladatú variáns – elméletileg az élvonalat képviseli, azonban ez sem olcsó vadászgép. Rendelkezésre álló információk a gép költségeiről, megbízhatóságáról és problémáiról nemigen vannak, manapság az európai országok nem nagyon beszédesek, már-már szovjet időkre és a szovjetekre emlékeztetően titkolnak mindent... Az F-15SE a Gripen NG-hez hasonló. A fejlesztése még nem fejeződött be, és ez is közeli rokona egy már létező gépnek, ami az F-15. A termékként megálmodott F-15SE az F-15E leszármazottjának tekinthető, a sárkányon az alacsony észlelhetőségnek megfelelően változtattak, amennyire csak lehetett és a CTF kitek helyett fegyver hordozására alkalmas CWB (conformal weapons bay) segít az RCS csökkentésében. Az F-15SE olyan avionikai csomaggal bírhat, amit a kedves vásárló kér. A gép repteljesítménye a legjobbak között van különösen, ha GE F110 hajtóművekkel van a gép ellátva. A gép hasonló flexibilitást kínál, mint az F-35 a CFT/CWB variálhatósága miatt, amennyiben illeszkedő tartályokkal repül a gép, akkor lényegében a legfejlettebb F-15E változatként lehet kezelni. (A CWB kitek a gyártó szerint adaptálhatóak a meglevő F-15E/K/I/SG gépeken is igény esetén.) Az én véleményem egyébként az, hogy a CWB-k által elérhető RCS csökkenés annyira korlátozott a gép alapvető geometriai kialakítása által, hogy a koncepciónak nincs értelme, az ár/érték aránya borzalmas. Egyszerűen a CWB-k használata nem éri meg, mert még a külső függesztmények elrejtésével sem érhető el olyan szintű RCS csökkentés, ami bármely alacsony észlelhetőségű géphez hasonlóvá tenné a Sast. Még az is kérdőjeles, hogy egyáltalán sikerülne-e a Rafale vagy Super Hornet szintjét elérni. CWB-k használata esetén 53
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
az F-15SE fegyverzete 2 db AIM-120 + 2 db 1000 fontos bomba vagy 4 db darab légiharcrakéta. Ez még az F-35 belső térben hordozott mennyiségnél is kisebb – hiszen az 2 db 2000 fontos bombát is képes hordozni vagy AGM-154-et – viszont az F-15SE belső tüzelőanyag kapacitása csak kb. 13 ezer font összevetve az F35A kb. 19 ezer font belső kapacitásával. Természetesen F-15E leszármazott szóba jöhet, kérdés, hogy Kanada számára ennek van-e értelme. Mind a C/D, mind a Gripen NG fő problémája a korlátozott repteljesítménye, különösen csapásmérő változatban. A rendelkezésre álló adatok szerint még a meglevő CF-188 gépek repteljesítménye is kicsivel jobb, vagy azonos velük. Egyszerűen nincs értelme leváltani a CF-188-at egy olyan vadászgépre, ami csak harcászati elektronika terén kínál többet. Esetleg érdemes lenne elgondolkozni a CF-188 flotta korszerűsítésén és élettartam hosszabbításán. A Gripen NG jelenleg meg nem is létezik és alapvetően ugyanazzal a problémával is küzd, mint a többi európai 4. generációs vadászgép. Túlságosan későn érkeztek, és nagyon drágák a Super Hortnettel összevetve, bár azt hozzá kell tenni, hogy repülési teljesítményben felülmúlják azt. Az F-16 Block 60 változatot az Egyesült Arab Emirátusok légiereje használja. A CFT tartályok használatával lehetséges a hajlékonycsöves-kosaras utántöltési módszer alkalmazása. A Block 60/70 gépek harcászati elektronikája csúcskategóriás, AESA radar, MAWS, vontatott rakétacsali, integrált ECM, stb. mind rendelkezésre állnak. CFT tartályok használata esetén a repteljesítménye a gépnek csapásmérő konfigurációban kb. a Gripenével azonos, azonban harcászati hatósugara meghaladja a Gripenét. A Block 70 változat jelenleg nem létezik, India számára ajánlották fel a Block 70-es változatot, mint egy továbbfejlesztett Block 60 variánst. Számomra az ennyire felhízlalt F-16 nem szimpatikus, az eredeti koncepció végletekig történő megerőszakolása. Igaz, hogy így az F-16 gépek az F-15E-hez hasonló hatósugárral bírnak, azonban repülési teljesítményük annál alacsonyabb, bár az áruk is. Az ár érték/aránya a gépeknek egyáltalán nem rossz és mivel a legnagyobb számban gyártott 4. generációs gépen alapul, ezért kevés meglepetés érheti a felhasználót. Kockázatok és ár/érték szempontjából kedvezőbbnek tűnik, mint a Gripen bármelyik változata. Egy versenyző még maradt hátra, a Super Hornet, ha azzal az eshetőséggel számolunk, hogy az egész CF-188 flottát lecserélik valami másra. A lehetséges jelöltek közül a Super Hornet rendelkezik a legmagasabb flotta repült-óraszámmal, ha úgy tekintjük, hogy csak a meglevő változatok óraszámait nézzük, tehát az F-15E flotta repült órája nem számít az F-15SE számára, az F-16 Block 60 változatnál az F-16C/D gépek nem számítanak, stb. (Ez persze fals, hiszen ezek közeli rokonok, de legyünk szigorúak.) A magas repült óraszám az üzemeltetés terén és a felmerülő hibák felderítésében segít, az üzemeltetés egyre rutinszerűbb és az üzemeltetési költségek is egyre kevésbé hullámzóak. A repteljesítménye nem az élvonalat képviseli, de a koncepció nagyon kiegyensúlyozott. A gép elektronikai rendszerei az élvonalat képviselik, a fegyverintegráció nem a „mi lenne ha” kategória, fegyverek széles tárháza áll rendelkezésre már most is. JDAM bomba család, számtalan lézervezérlésű bomba, AGM-154, AGM-88, stb. integrációja már megtörtént. Az Ausztrál Királyi Légierő Super Hornet vadászgépei AESA radarral bírnak – nem jövő idő, gyakorlati alkalmazás – az alkalmazó messzemenőkig elégedett a gépekkel, az AESA radar teljesítményétől meg konkrétan padlót fogtak. Mindezen képességek ellenére a Super Hornet elméletileg a legolcsóbb 4++ generációs gép, a Haditengerészet 2012-ben kb. 42 millió dolláros darabáron kötött szerződést további gépek legyártására. (Több száz gép leszállítása és az infrastruktúra kiépítése ellenére is döbbenetesen alacsony ez az ár a többi típus 60-90 milliós darabárával összevetve.)
54
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
A Super Hornet további előnye, hogy az elektronikai zavaró változat, az EA-18G Growler a Super Horneten alapul, azonban a gép úgy tölti be ezt a szerepet, hogy a gép csapásmérésre- és légiharcra továbbra is alkalmas marad.60 Ha bárki úgy gondolja, hogy az F-35 túl drága a képességeihez képest, akkor miért javasol egy olyan gépet, aminek egyetlen képessége sem egyedi és ki sincs fejlesztve? Minden avionikai fejlesztés, ami a Gripen számára rendelkezésre áll, az elméletileg más gép számára is adaptálható. MAWS, AESA radar, jobb data link, stb. A sárkányszerkezet és hajtóművek élettartam hosszabbítása is lehetséges, ez már számtalan típusnál láthattuk, gondoljunk csak a már említett Golden Eagle programra. Egyszerűen nem látom értelmét annak, hogy egy ki nem fejlesztett gépet rendszeresítsen bárki, amikor azt leszámítva, hogy a gépek újak alig tudnak többet, mint a régi, és az új képességek más géppel is megvalósíthatóak, adott esetben magasabb szinten és ezek már rendelkezésre állnak.
Milyen más lehetőségek vannak a teljes flottacsérét leszámítva? •
A CF-188 flotta élettartam hosszabbítás és korszerűsítése, az F-35 beszerzés törlése.
•
A CF-188 flotta egy részének megtartása a fenti feltételekkel, kevesebb F-35 beszerzése az eredetileg tervezettnél.
•
Super Hornet, Growler és F-35 együttes beszerzése, hasonló a második változathoz, csak a 4. generációs vadászgépek ebben az esetben újak lennének, hasonlóan az ausztrálok választásához.*
•
F-35 vásárlása helyett Super Hornet és Growler beszerzése.
A Super Hornet és Growler helyett bármilyen már 4++ gép beilleszthető a fenti listába. *Az F-35 program csúszásai miatt és a Super Hornettel kapcsolatos pozitív tapasztalatok arra sarkallták az ausztrálokat, hogy további Super Hornet beszerzés mellett döntsenek a meglevő 24 gép mellé annak ellenére, hogy először csak áthidaló megoldásként rendszeresítették azokat. Az ausztrálok eredetileg a meglevő gépek felét akarták átalakítani, a legfrissebb fejlemények szerint azonban további 12+12 darab Super Hornet és Growler beszerzésével számolnak. A megváltozott helyzet ellenére az F-35 beszerzésének törléséről szó nincs, legfeljebb a megrendelt mennyiség csökkentéséről. A 4++ generációs vadászgép hosszú ideig fog együtt szolgálni egy 5. generációssal sőt, a 2020 évekig a Hornet, a Super Hornet és az F-35 trió együtt hasít majd Ausztrália egén. Tehát számtalan más alternatíva lehetséges, azonban ezek még említés szintjén sem szerepeltek az OC cikkben, pedig a terjedelmi korlát lehetővé tette volna. A szerző egyszerűen kiválasztott egyet a vadászgépek közül – aminek messze a legbizonytalanabb jövője van – és minden más lehetőséget teljesen figyelmen kívül hagyva ragaszkodott ahhoz. A választását csak nevetséges marketing anyagokkal, abszurd és bugyuta érvekkel próbálta alátámasztani. Igen, az F-35 darabára valószínűleg kismértékben meghaladja még a legdrágább európai gépekét is – EF és Rafale – de azokhoz képest a vadászgép konfigurációban nyújtott repteljesítményt leszámítva gyakorlatilag mindenben felülmúlja azokat. A gép jövője is biztosított, annyi ország számít az F-35A változatára, hogy a
60
Jelenleg csak egy USA rendelkezik vadászgép méretű elektronika-zavaró gépekkel, az orosz Szu-24MP változatot leszámítva, ha azok egyáltalán üzemképesek és rendszerben vannak. A különféle források szerint mindösszesen kb. kéttucat ilyen változat készült. Korszerűsítés híján igen valószínű, hogy képességeik egészen más dimenzióban vannak, mint a Growleré vagy akár csak az EA-6B Prowleré.
55
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
program törlése fel sem merülhet. Még, ha néhány megrendelő le is mondja vagy csökkenti a beszerzendő gépek mennyiségét, a nagy összképen szinte semmit sem változtat, az USA önmagában kétezer darabot rendszeresít különféle változataiból, az USAF önmagában majdnem 1800 darab F-35A beszerzésével számol. Mi a helyzet a Gripen NG-vel? Jelen állás szerint kisebbfajta csoda lesz, ha egyáltalán száz darab gépek legyártanak vagy átalakítanak.
Az F-35 kapcsán a legsúlyosabb vád, ami értheti a programot, hogy képtelenek voltak ragaszkodni az eredeti koncepcióhoz. Az F-35A eredetileg egy „olcsó” – mármint az F-22-vel összevetve – alacsony észlelhetőségű vadászgépnek készült, ami lényegében a kor legkorszerűbb F-16C/D szintű harcászati elektronikával rendelkező vadászgépe lett volna, de a méretbeli különbségek miatt nagyobb harcászati hatósugárral és alacsony észlelhetőséggel.61 Az ára némileg magasabb lett volna a tervek szerint, mint egy F-16C/D gépé, de mivel az alacsony észlelhetőség eleve más kategóriába sorolta, az ár / érték aránya ettől kedvező lett volna, ahogy a darabára sem lenne 100 milliós USD táján, mint ma.62Ez egyébként nem sokkal magasabb, mint az EF vagy a Rafale darabára... Ehhez képest ma az F-35 töménytelen olyan rendszerrel és képességgel bír, ami egyáltalán nem volt az eredeti koncepció része. Naná, hogy a gép fejlesztési költségei az egekbe szöktek, csak éppen a gép képességei is. Tehát az ár érték / aránnyal ma sem lenne baj, csakhogy a gép „abszolút ára” is rendesen megugrott. Mi a bibi? Az, hogy az extra képességeket vélhetőleg nem minden felhasználó kérte, viszont az árnövekedést ezzel együtt ők is megérzik, hacsak nem kötöttek fix áras szerződést, mint Kanada.63 Gyakorlatilag minden F-35-öt köpködő írás simán elhallgatja azt, hogy az F-35 azért lett drága, mert jóval többet is tud, mint amit eredetileg szánták. Az F-35 bizonyos szempontból még az F-22-őt is felülmúlja, a jövőben az F-22-vel kialakítandó közös avionikai csomagnál néhol az F-35 és nem az F-22 lehet a mérce.64
Az F-35 alapkoncepciója olyan képességeket biztosít, amit soha nem fog egyetlen 4. generációs vadászgép sem elérni. Mind az F-35 és más fejlesztés alatt álló vadászgépek65 különböző országokban mind alacsony észlelhetőségűek, de a legújabb csúcskategóriás UAV és UCAV gépeknél is ez a jellemző. A 4. generációs vadászgépek még jó ideig szolgálatban maradnak az 5. generációs vadászgépekkel párhuzamosan, de a jövőben a világ legfejlettebb légierői közé csak az tartozhat, amelyik rendelkezik alacsony észlelhetőségű géppel. A kérdés az, hogy a RCAF hova kívánja sorolni magát a jövőben.
61
Az F-35B az AV-8, az F-35C a Hornet és Super Hornet vadászok váltótípusa, Lot 5 szériára vonatkozó adat. 63 Számomra az nem igazán érthető, hogy azon megrendelő, aki szerint drága az F-35, az miért nem kér „lecsupaszított” F-35-öt, ami nem rendelkezik mindennel, amivel a mostani koncepció. Peresze ennek is lehet költségvonzata, hiszen a gép magas szintű rendszerintegrációja során a be nem épített eszközök is jelenthetnek problémát, ha azok nem kerülnek beépítésre, a szoftver módosítása szükséges lehet. 64 http://htka.hu/2010/11/02/kozos-architekturat-kaphat-az-f-35-es-az-f-22/ 65 PAK-FA (Oroszország), J-20, J-30 (Kína), de Dél-Korea, Japán és Törökország is kacérkodik ilyen gépek fejlesztésével. 62
56
HTKA.hu
F-35 “FAQ”
V. Utószó Meg kell megjegyeznem, hogy az utóbbi időben túl sok esetben jelentettek meg olyan rövid írásokat az F-35 kapcsán, amikről tisztán látszott, hogy olyanok írták, akik a legalapvetőbb technikai, természettudományosés haditechnikai ismereteknek is híján voltak. Miért hiszi azt sok jogász, meg gazdasági témával foglalkozó újságíró,66 hogy csak azért, mert képesek a saját szakterületükön alkotni, akkor attól ennyire kívül eső témában is sikerülni fog...? 67 Attól, mert bárki összegyűjt egy rakás linket meg marketing anyagot és értelmezés nélkül elhiszi azokat, attól még nem lesz helytálló, amit kihoznak belőle. Egyes írásokról már az süt az első bekezdéstől kezdve, hogy olyanok, minta az adott repülőgépgyártó fizetett hirdetése lenne, vagy szimplán csak politikai megrendelésre készültek volna. Nem azért foglalkozom az F-35-tel, mert a gép a szívem csücske lenne vagy, mert egyesek szerint a „jenkik hátsóját nyalom”, hanem azért, mert az idiotizmus kategóriájába tartozó megnyilvánulások egyszerűen irritálnak. Ez témától függetlenül is igaz, csak mivel a HTKA haditechnikával és katonai repüléssel foglalkozó oldal, ezért itt ezzel foglalkozom. Energetika terén, mikor hasonló idiotizmussal találom szemben magam, ott is lerepül a gépszíj. Egy általam nagyra becsült volt tanáromat idézve nem szeretnék olyan világban élni, ahol egy agysebész munkáját egy pék végzi és az agysebész süti a kenyeret. Ez az idézet nagyjából leírja azt, amit érzek a téma kapcsán.
66 67
Ebben az esetben a szó használata enyhén szólva túlzás rájuk nézve... Képesek? Mert akinek annyi önkritikája sincs, hogy abban a témában írjon, ami elvileg a szakterülete, az milyen szakember lehet? Az ember ismerje be korlátait. Én nem játszom el azt, hogy értenék a közgazdasághoz, viszont akkor a közgazdász és a jogász se próbáljon mérnökként / haditechnikai szakértőként tetszelegni. Úgysem fog sikerülni egy kicsit is jártas előtt. Viszont egy fizikába és haditechnika terén járatlan olvasó kritizált írásban található téveszméket simán elhiszi. A másik hiba, hogy 5-6 oldalon összehordott téveszméket érvekkel alátámasztva a látható hosszúságú írás jön össze. Így nehéz vitázni, mert ilyen hosszú írást nem közül le senki, és a nagy többség el sem olvassa. Éljen a boldog tudatlanság...
57
