No title

KNKT/KA.03.26/04.03.012

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI LAPORAN INVESTIGASI KECELAKAAN KERETA API

PLH KA 459 KRL (LARAT/MELUNCUR) EMPLASEMEN BOGOR, KAB. BOGOR, JAWA BARAT – EMPLASEMEN MANGGARAI, DKI JAKARTA JUMAT, 12 DESEMBER 2003

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI DEPARTEMEN PERHUBUNGAN REPUBLIK INDONESIA 2004

Keselamatan adalah merupakan pertimbangan yang paling utama ketika KOMITE mengusulkan rekomendasi keselamatan sebagai hasil dari suatu penyelidikan dan penelitian. KOMITE sangat menyadari sepenuhnya bahwa ada kemungkinan implementasi suatu rekomendasi dari beberapa kasus dapat menambah biaya bagi yang terkait. Para pembaca sangat disarankan untuk menggunakan informasi yang ada di dalam laporan KNKT ini dalam rangka meningkatkan tingkat keselamatan transportasi; dan tidak diperuntukkan untuk penuduhan atau penuntutan.

Laporan ini diterbitkan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Gedung Karsa Lantai 2, Departemen Perhubungan, Jalan Medan Merdeka Barat No. 8, JKT 10110, Indonesia, pada tahun 2004.

DAFTAR ISTILAH Daop Emplasemen Gerbong Ka Daop Kereta Kereta Api Lokomotif Luka parah Masinis Petak Jalan PK PPKA PL

PLH

PUK Reglemen

Sepur Sinyal

Sinyal masuk

Sinyal muka Stasiun Wesel

Daerah Operasi Tempat terbuka/ tanah lapang yang disediakan untuk perangkat penunjang operasional PT. KA (bangunan, jaringan sepur-sepur rel berikut sistem wesel, dsb). Kendaraan yang khusus dipergunakan untuk mengangkut barang atau binatang. Kepala Daerah Oeprasi Kendaraan yang seluruhnya/ sebagian dipergunakan untuk mengangkut penumpang, bagasi dan kiriman pos Rangkaian yang terdiri dari gerbong/ kereta yang ditarik dan atau didorong lokomotif, dan berjalan di atas rel Kepala kereta api (yang menarik atau mendorong gerbong/ kereta / rangkaian kereta) Luka-luka yang memerlukan pengobatan dan pemeliharaan dan menyebabkan orang tidak dapat bekerja lebih dari satu minggu Petugas pengemudi lokomotif Jalur kereta api yang berada diantara dua stasiun, dibatasi sinyal keluar stasiun pertama dan sinyal masuk stasiun kedua Pusat Kendali, berada di tiap stasiun besar, berfungsi sebagai pengawas dan pengatur perjalanan kereta api untuk satu wilayah Daerah Operasi Pengawas Perjalanan Kereta Api, bertugas di tiap stasiun. Untuk stasiun kecil PPKA biasanya bertugas juga sebagai Kepala Stasiun. PPKA bertugas untuk mengawasi perjalanan kereta api untuk petak jalan kereta api Peristiwa luar biasa tidak hebat, ialah segala kejadian dan keadaan pada jalan kereta api yang merupakan gangguan dalam dinas atau penghentian dinas dan yang membahayakan perjalanan kereta api dan langsung atau pula yang dapat membahayakan keselamatan orang semata-mata karena gerak kereta api, langsiran atau gerak material Peristiwa luar biasa hebat, dipandang sebagai kecelakaan hebat, bilamana peristiwa itu berakibat orang tewas atau luka parah atau dipandang sebagai kekusutan yang hebat dimana terdapat: a. kerusakan jalan kereta api sehingga tidak dapat dilalui selama paling sedikit 24 jam atau kerusakan material yang sangat; b. kereta api sebagian atau seluruhnya keluar rel atau tabrakan; c. kereta, gerobak atau benda lain rusak hebat karena ditabrak kereta api atau bagian langsir; d. Semua bahaya karena kelalaian pegawai dalam melakukan urusan perjalanan kereta api atau langsir; e. Dugaan atau percobaan sabot. Petugas Urusan Kereta, petugas teknik yang menyatakan bahwa suatu kereta/ gerbong dan lokomotif laik operasi/ siap operasi Reglemen diambil dari istilah Belanda, yakni regelement, yang berarti peraturan yang berlaku untuk dan harus ditaati oleh anggauta kelompok atau masyarakat tertentu, dalam hal ini adalah peraturan-peraturan yang digunakan PT. KAI Jalur kereta api dalam suatu emplasemen stasiun Perangkat fisik (lampu merah, kuning, hijau, palang, dll.) yang menginsyaratkan suatu berita atau isyarat (bahaya, aman, dsb). Perangkat sinyal harus ditempatkan sedemikian rupa hingga dapat dilihat masinis rangkaian kereta atau petugas lainnya dari jarak yang jauh Sinyal utama yang ditempatkan dimuka stasiun, dan berfungsi untuk memberi petunjuk mengizinkan atau melarang rangkaian kereta api memasuk stasiun. Posisi sinyal utama minimal adalah 250m sebelum posisi wesel pertama pada jalur rel bila memasuki stasiun Sinyal yang dapat memberi petunjuk kepada masinis kereta api yang datang tentang kedudukan dan atau aspek sinyal utama merupakan sinyal kemudian setelah sinyal muka Tempat kereta api berhenti dan berangkat, bersilang, menyusul atau disusul yang dikuasai oleh seorang kepala stasiun Konstruksi batang-batang rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan arah jalan kereta api

Sumber: Kamus Besar Bahasa Indonesia & Reglemen

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI Gedung Karsa Lt.02 Departemen Perhubungan Jl. Medan Merdeka Barat No.08 JKT 10110 Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606 Website: www.dephub.go.id/knkt ; E-mail: [email protected]

LAPORAN KECELAKAAN KERETA API PLH KA 459 KRL (LARAT/MELUNCUR) EMPLASEMEN BOGOR, KAB. BOGOR, JAWA BARAT – EMPLASEMEN MANGGARAI, DKI JAKARTA JUMAT, 12 DESEMBER 2003

LAPORAN AKHIR Nomor Urut Kecelakaan:

KA.03.26.12.02

Jenis Kecelakaan: Lokasi:

Lain – Lain Km 54+810 Emplasemen Bogor – Km 9+890 Emplasemen Manggarai Bogor – Manggarai Jawa Barat – DKI Jakarta Divisi Jabotabek Jumat, 12 Desember 2003 03.50 – 04.29 WIB Tidak ada

Lintas: Propinsi: Wilayah: Hari/Tanggal Kecelakaan: Jam: Korban: Korban: Awak KA Penumpang Lain-Lain Total Kerugian: Sarana Lokomotif Kereta rusak Kereta afkir Prasarana Jalan rel Sinyal/telekomunikasi Operasional Pembatalan KA Total Taksiran Kerugian

Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Meninggal

Luka Barat

Luka Ringan

Total

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0

0

0

0

= = = = = = =

Rp

-

Page 1 of 37


DATA KERETA API KRL type Rheostatic Hitachi (Jepang) Tahun 1976 KRL dengan kabin masinis di ujung muka dan belakang KA 459 KRL (nomor ini akan dioperasikan keesokan paginya) Dalam keadaan tidak beroperasi Tidak ada

Jenis Lokomotif: Buatan: Berjalan dengan ujung: Nomor Kereta Api: Jenis Operasi: Route: Jam Keberangkatan: Kerusakan kereta: DATA AWAK KERETA API Jabatan

Tahun kelahiran

Pendidikan

Brevet

Medical Check Up Terakhir

-

-

-

-

Masinis Asisten Masinis KP PLKA/TKA

SINOPSIS Pada hari Jumat tanggal 12 Desember 2003, rangkaian KA 459 KRL (Kereta Rel Listrik) meluncur tanpa awak kereta api yang seharusnya. Rangkaian kereta tersebut larat mulai dari spoor V emplasemen Bogor hingga mendekati Stasiun Cikini, kemudian mundur dan akhirnya berhenti di emplasemen Manggarai. Tim Komite Nasional Keselamatan Transportasi melaksanakan investigasi dengan melihat lokasi PLH serta mengumpulkan informasi faktual antara lain dokumen perawatan, dokumen lokasi, prosedur pelaksanaan tugas dan regulasi yang ada serta melakukan simulasi/percobaan dengan menggunakan rangkaian kereta sejenis pada saat dan lokasi yang sama. Hasil dari simulasi menunjukkan bahwa rangkaian kereta ternyata larat/meluncur sendiri, tanpa adanya dorongan dari belakang. Hal ini pun sesuai dengan perhitungan rumus-rumus empiris. Komite Nasional Keselamatan Transportasi juga meneliti kondisi emplasemen Bogor khususnya helling pada spoor V. KNKT juga mengamati fungsi-fungsi handbrake dan lain-lain pada kabin masinis yang berkaitan dengan prosedur stabling (dan kondisi rangkaian kereta api “istirahat”). Kesimpulan penyebab meluncurnya rangkaian kereta tersebut adalah : a. Sebagian rangkaian kereta berada pada bagian turunan (helling) 5,45 ‰; b. Handbrake tidak terikat; c. Stopblok tidak dipasang.


Page 2 of 37


1. INFORMASI FAKTUAL Pada hari Kamis tanggal 11 Desember 2003 ± jam 22.00 WIB, rangkaian KA 560 berakhir tugas dan dibersihkan di depo Stasiun Bogor. Setelah dicuci, rangkaian tersebut akan dioperasikan sebagai KA 459 keesokan harinya, dan dilangsir / stabling di Spoor V emplasemen Bogor sebelah utara. Proses stabling KA 459 tidak diakhiri dengan pemasangan handbrake dan stopblok. Pada spoor V sebelah selatan juga terdapat stabling rangkaian kereta lain yaitu KA 467. Saat itu cuaca dalam keadaan hujan deras.

Pada hari Jumat tanggal 12 Desember 2003 jam 03.00, Check Crew Depo Bogor menghidupkan KRL yang sedang stabling di emplasemen Bogor. Jam 03.30, Check Crew menyalakan terlebih dahulu KRL 467 yang berada di bagian selatan spoor V, karena KRL tipe Holec tersebut memerlukan waktu persiapan yang lebih lama untuk mengoperasikannya.

Gambar 2 . Emplasemen Bogor di ketinggian 246 m

Jam 03.50 diketahui oleh Check Crew yang sedang bertugas bahwa rangkaian KA 459 KRL mulai meluncur dari spoor V emplasemen Bogor. Mengetahui ada rangkaian KA yang larat, Check Crew bertindak dengan segera menaiki kabin masinis bagian belakang (arah selatan) untuk mengaktifkan emergency brake dengan cara menarik brake handle namun tidak berhasil karena tekanan udara kompresor tidak mencukupi.


Page 3 of 37


Melihat adanya KA yang larat, Petugas Dinas Luar yang sedang bertugas di halaman Depo Bogor mengejar rangkaian KA 459 dan naik ke kabin masinis bagian depan (utara) dan menarik Cikini 20 m emergency brake, namun tidak ada efek pengereman. Selanjutnya dia turun dari kabin masinis dan berusaha melakukan pengereman Manggarai 13 m dengan membuka ploegkraan. Namun tindakan ini justru akan mengeluarkan udara tekan di tangki induk sehingga pengereman tidak terjadi karena kompresor tidak mampu menaikkan tekanan udara Pasar Minggu reservoir. Kondisi ini berlangsung seterusnya 36 m sehingga KA 459 berjalan tanpa mampu mengerem. KA 459 larat mulai dari spoor V emplasemen Bogor melewati sepur salah (sepur berlawanan arah) hingga Stasiun Depok, dan oleh PPKA Stasiun Depok diarahkan ke sepur benar. Karena mulai dari Stasiun Manggarai menanjak maka rangkaian KA 459 mendekati Stasiun Cikini (ketinggian 20 m), berhenti sesaat dan kemudian larat kembali menuju Stasiun Manggarai (ketinggian 13 m).

Depok 93 m Citayam 120 m

Ket : KA 459 KRL melewati spoor salah KA 459 KRL melewati spoor benar

Cilebut 165 m

Bogor Setelah berhenti sesaat di Cikini, Check Crew turun 246 m dan setelah mengetahui rangkaian larat kembali, Gambar 3. Perjalanan KA 459 larat dari Stasiun Bogor hingga Stasiun Manggarai ybs berusaha menghalangi perjalanan KA dengan batu-batu yang ada di sekitar track. Ybs mendapati posisi ploegkraan yang terbuka, dan selanjutnya ploegkraan tersebut ditutup. Setelah ybs naik ke kabin masinis kembali ternyata kompresor mampu mengisi reservoir secara normal. (ref. informasi dari Crew Check).

Rangkaian KA 459 akhirnya berhenti sempurna dengan pengereman di Km 9+890 emplasemen Manggarai pada jam 04.25 WIB. (ref. informasi dari Crew Check). Setelah rangkaian kereta tersebut diperiksa di depo Bukit Duri dan dinyatakan dalam kondisi laik, rangkaian tersebut dijalankan kembali ke stasiun Bogor.

1.1 INFORMASI AWAK TERKAIT 1.1.1 Pengawas Dinas Cek (Check Crew) Umur Masuk perusahaan Pendidikan Terakhir Pangkat


: : : :

51 tahun 02 – 08 – 1973 STN / III Pt I/ TL

Page 4 of 37


Keterangan mengenai PLH

:

Setelah memanaskan KA 467, yang bersangkutan melihat KA 459 larat. Yang bersangkutan kemudian memasuki kabin masinis bagian belakang dan berusaha menyalakan rangkaian KA 459 agar tekanan kompresor cukup untuk melakukan pengereman. Melihat tekanan kompresor yang tidak naik, yang bersangkutan kemudian berusaha memasuki kabin masinis bagian depan namun tidak berhasil karena pintu terkunci. Mulai dari Stasiun Cikini track menanjak sehingga rangkaian KA 459 meluncur kembali, kemudian yang bersangkutan berusaha memperlambat laju kereta dengan mengganjal mempergunakan batu-batu yang ada di sekitar rel. Rangkaian KA 459 akhirnya berhenti sempurna di emplasemen Stasiun Manggarai.

: : : : :

52 tahun 02 – 08 – 1973 STN / III Pt I/ TL Yang bersangkutan melihat KA 459 larat dan masuk ke kabin masinis bagian depan. Yang bersangkutan bermaksud melakukan pengereman dengan cara membuka kran induk, yang ternyata adalah kran kompresor.

1.1.2 Pengawas Dinas Luar Umur Masuk perusahaan Pendidikan Terakhir Pangkat Keterangan menganai PLH

1.2 PRASARANA 1.2.1 Informasi Jalan Rel Emplasemen Bogor terdiri dari 7 spoor dengan 2 spoor kondisi tidak terpakai. Tabel 1 . Data Wesel Emplasemen Bogor No

Sudut

11B1 11B2 11B3 31A 31B1

1 : 10 1 : 10 1 : 10 1 : 10 1 : 10 1 : 10 1 : 10

Arah Wesel Kiri Kanan Kiri Kiri Kanan Kanan Inggris

Type Rel

Lidah

R.54 R.54 R.54 R.54 R.54 R.54 R.54

Pegas Pegas Pegas Pegas Pegas Pegas Pegas

Terlayani oleh Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat

Tabel 2 . Data Spoor Emplasemen Bogor Spoor

Type Rel

I II III IV V 6 7

R.42 R.42 R.42 R.42 R.42 R.42 R.42

Panjang Fisik * (m) 269 315,5 358,2 298 254 303 246,6

Panjang Terpakai ** (m) 142 305 353,6 275 234,8 253 219,4

5 spoor terpakai yang juga dipergunakan untuk stabling bagi 8 rangkaian kereta api (16 set kereta = 64 kereta) setiap harinya. Stabling dilakukan setelah proses pembersihan dan Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 5 of 37


pencucian rangkaian kereta selesai di depo dan kemudian dilangsir ke emplasemen Bogor. Pembagian stabling KRL di emplasemen Bogor dapat disusun sebagai berikut: Tabel 3 . Stabling KRL di Emplaemen Stasiun Bogor Spoor

Asal KA

Untuk KA

Berangkat jam

Set

Jumlah Set spoor

I

564

449

05.15

2

2

Utara

570

443

04.45

2

Selatan

468

447

05.00

2

Utara Selatan

562 556 566

441 455 463

04.30 05.45 06.25

2 2 2

560

459

06.07

2

Selatan 548 Dalam perbaikan Dalam perbaikan

467

07.05

2

II III IV

Utara

V 6 7

1.3

4 4 2 4

Keterangan Utara sampai wesel masuk Depo Slatan vrijpaal spoor II Sampai sebelum sinyal keluar Ujung sampai pintu gerbang selatan Melewati sinyal keluar Vrijpaal spoor II Bebas normal Melewati sinyal keluar menginjak wesel spoor IV Vrijpaal spoor II

SARANA

1.3.1 Data Kereta KA 459 KRL Tabel 4. Data PA Rangkaian KA 459 KRL Rangkaian Ke 1 2 3 4 5 6 7 8

Jenis Gerbong & seri No KL3 76112 KL3 76111 KL3 76117 KL3 76114 KL3 83120 KL3 76103 KL3 84101 KL3 83110

Buatan

Tipe

Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan Japan

Rheostatic Rheostatic Rheostatic Rheostatic Rheostatic Rheostatic Rheostatic Rheostatic

Berat (1000 kg) 40 42 42 40 40 42 42 40

Mulai Dinas 1976 1976 1976 1976 1983 1976 1984 1983

PA 30 – 10 – 2000 30 – 10 – 2000 22 – 10 – 2001 22 – 10 – 2001 13 – 03 – 2003 13 – 03 – 2003 13 – 03 – 2003 13 – 03 – 2003

PA yang akan datang 10 – 2003 10 – 2003 10 – 2003 10 – 2003 03 – 2005 03 – 2005 03 – 2005 03 – 2003

Km tempuh 340.081 340.040 255.459 255.451 48.391 48.391 48.391 48.391

2. ANALISIS 2.1

PRASARANA

2.1.1 Gradient Kemiringan (Helling) 2.1.1.1 Gradient Kemiringan Emplasemen Bogor (Helling) Emplasemen Bogor memiliki kontur topografi dengan kemiringan yang bervariasi antara 0 s/d 6 ‰. Pada lokasi stabling KA 459, kemiringan emplasemen adalah antara 0,5 ‰ dan 5,45 ‰.


Page 6 of 37



Page 7 of 37


Berdasarkan Peraturan Dinas No. 10 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel Pasal 4 mengenai Landai, ditentukan bahwa kelandaian (gradient) emplasemen dibatasi antara 0 s/d 1,5 ‰. Pembatasan gradient ini adalah untuk aspek keamanan perjalanan kereta api maupun langsiran yang dilakukan di emplesemen. 2.1.1.2 Perhitungan Kecepatan Kereta Api dengan Kemiringan Emplasemen Bogor (Helling)

berdasarkan

Gradient

a. Rumus Empiris Tahanan Rangkaian Kereta Untuk melakukan analisis perhitungan kecepatan rangkaian KA 459 KRL dilakukan dengan mempergunakan rumus empiris Tahanan Rangkaian Kereta Api. Rumus-rumus empiris Tahanan Rangkaian Kereta Api adalah sebagai berikut : 1) Tahanan Lokomotif: Tahanan lokomotif diesel di Indonesia dihitung dengan rumus berikut: V WL = a.G L + b.F ( ) 2 [kg] 10 dimana: GL = berat total lokomotif [ton] F = luas penampang lokomotif [m2] V = kecepatan [km/jam] A = konstanta yang tergantung pada mekanisme dan susunan gandar B = konstanta yang tergantung pada bentuk lokomotif

Beberapa angka praktis: Besaran GL [ton] F [m2] a b

CC 201 84 10 2,86 0,69

Jenis Lokomotif BB 201 BB 301 74 52 10 10 2,65 3,5 0,54 0,55

BB 303 48 10 3,5 0,55

Catatan : Untuk rangkaian KRL, tidak dilakukan perhitungan tahanan lokomotif karena rangkaian KRL tidak mempergunakan lokomotif. 2) Tahanan Rolling: Tahanan rolling spesifik untuk kereta penumpang empat gandar dan gerbong empat gandar: V2 ww ≈ 2,5 + [kg / ton] 4000 Tahanan rolling spesifik untuk gerbong dua gandar: V2 ww ≈ 2,5 + [kg / ton] 2000 dimana: V = kecepatan [km/jam] Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 8 of 37


Tahanan rolling: W w = G w × ww

[kg ]

3) Tahanan Tanjakan: Tahanan tanjakan pada suatu rangkaian yang terdiri dari lokomotif yang menarik beban rangkaian adalah sbb: Ws = (G L + G w ) × S [kg ] Dimana: GL = berat lokomotif [ton] Gw = berat rangkaian [ton] S = besarnya tanjakan atau lereng [‰] 4) Tahanan Lengkung: Tahanan lengkung spesifik untuk lebar sepur 1067 mm adalah sbb: wk = 400 /( R − 20) [kg / ton] Tahanan lengkung: Wk = (G L + G w ) × wk

[kg ]

Catatan : untuk kasus KA 459 larat di emplasemen Bogor, tahanan lengkung karena rangkaian tersebut tidak berada pada lengkungan. 5) Tahanan Percepatan: ws = (1000 / 9,81) × b(1 + c)

[kg / ton]

dimana: b = percepatan [m/s2] c = 0,06


Page 9 of 37


b. Hasil perhitungan Rumus Empiris Tahanan Rangkaian Kereta

Rangkaian KA 459 KRL stabling di spoor V emplasemen Bogor antara helling 0,5‰ - 5,45 ‰. Helling 0,5 ‰ dapat diasumsikan menjadi 0 ‰ karena adanya helling menurun (sebesar 0,5 ‰) dan helling menanjak (sebesar 0,5 ‰).

Penggunaan rumus empiris tahanan kereta dirangkum dalam 2 tabel. Tabel pertama adalah untuk menentukan jumlah kereta pada helling 5,45 ‰ yang akan menyebabkan larat (Tabel 5) dan tabel kedua untuk menentukan kecepatan dan waktu tempuh rangkaian kereta larat (Tabel 6) sejauh 20, 40, 60 dan 100 meter. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan kecepatan dan jarak tempuh yang dialami rangkaian KA 459 KRL setelah seluruh rangkaian keretanya melewati helling 5,45‰.


Page 10 of 37


Tabel 5 . Perhitungan untuk menentukan kondisi larat atau tidak n Jml kereta

n1 Jml kereta pada S1

n2 Jml kereta pada S2

w

S1

S2

Vo

c

ww

Gw1

Gw2

Ww

Ws

Ws>Ww

berat kereta

helling 1

helling 2

kec awal

konstanta percepatan

Tahanan Rolling Spesifik

Berat Rolling pada S1

Berat Rolling pada S2

Tahanan Rolling

Tahanan Lereng

rangkaian KA larat

=2.5+(Vo/4000)

=(n1*w)*S1

=(n2*w)*S2

=Gw*ww = (n*w)*ww

=Gw1+Gw2

8

8

0

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

0

800

0

tidak larat

8

7

1

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

218

800

218

tidak larat

8

6

2

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

436

800

436

tidak larat

8

5

3

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

654

800

654

tidak larat

8

4

4

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

872

800

872

larat

8

3

5

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

1090

800

1090

larat

8

2

6

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

1308

800

1308

larat

8

1

7

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

1526

800

1526

larat

8

0

8

40

0

5.45

0

0.06

2.5

0

1744

800

1744

larat


Page 11 of 37


Tabel 6 . Hasil Perhitungan Rumus Empiris Tahanan Kereta Ws>Ww rangkaian KA larat

Wb Tahanan Percepatan

b Percepatan

S1 jarak 1

S2 jarak 2

S3 jarak 3

S4 jarak 4

=(Ws - Ww)/ (n*w)

=(Wb*9.81)/ (1000*(1+c))

larat

0.225

0.00208231

20

40

60

80

larat

0.90625

0.00838709

20

40

60

80

S5 jarak 5

t1 waktu pada S1

t2 waktu pada S2

t3 waktu pada S3

t4 waktu pada S4

t5 waktu pada S5

V1 kecepatan pada S1





=b * t1

=b * t2

=b * t3

=b * t4

=b * t5

=sqrt

=sqrt

=sqrt

=sqrt

=sqrt

[(2*S1)/ b]

[(2*S2)/ b]

[(2*S3)/ b]

[(2*S4)/ b]

[(2*S5)/ b]

100

138.59806

196.00726

240.05889

277.19613

310

0.2886

0.4081

0.4999

0.5772

0.6453

100

69.059657

97.665103

119.61483

138.11931

154

0.5792

0.8191

1.0032

1.1584

1.2952

tidak larat tidak larat tidak larat tidak larat

larat

1.5875

0.01469186

20

40

60

80

100

52.178496

73.791537

90.375806

104.35699

117

0.7666

1.0841

1.3278

1.5332

1.7142

larat

2.26875

0.02099664

20

40

60

80

100

43.647071

61.72628

75.598944

87.294142

98

0.9164

1.2960

1.5873

1.8329

2.0492

larat

2.95

0.02730142

20

40

60

80

100

38.276958

54.131793

66.297636

76.553916

86

1.0450

1.4779

1.8100

2.0900

2.3367

Keterangan : :

Perhitungan larat KA 459 melewati helling 5,45 ‰


Page 12 of 37


2.1.2.3 Analisis perhitungan Rumus Empiris Tahanan Rangkaian Kereta

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa dengan 4 kereta pada helling 5,45 ‰ dan 4 kereta lainnya pada tempat yang datar, maka rangkaian tersebut dapat larat dengan sendirinya. Kecepatan rangkaian pada saat telah larat 20 meter adalah 0,288 m/s = 1,0 km/jam; setelah larat 40 meter menjadi 0,8191 m/s = 2,95 km/jam; setelah larat 60 meter menjadi 1,3278 m/s = 4,78 km/jam; dan setelah larat 80 meter menjadi 1,8329 m/s = 6,6 km/jam (pada saat ini seluruh rangkaian / 8 kereta berada di helling 5,45 ‰). Perhitungan tersebut diatas menunjukkan bahwa laratnya rangkaian kereta pada awalnya berlangsung dengan kecepatan rendah. Hal ini pun sesuai dengan keterangan Pengawas Dinas Luar yang dapat mengejar rangkaian larat dan bahkan naik ke kabin masinis bagian depan serta turun kembali dan membuka ploegkraan.

2.1.2.4 Simulasi Larat KA 459

Tujuan simulasi ini adalah untuk melakukan percobaan dengan kondisi rangkaian kereta sejenis serta posisi (pada spoor V dan 4 kereta pada helling 5,45 o/oo) dan waktu yang sama, guna mendapatkan jawaban apakah rangkaian tersebut akan larat atau tidak. Simulasi inipun dimaksudkan untuk membuktikan kebenaran perhitungan dengan rumus-rumus empiris. Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 13 of 37


Pelaksanaan simulasi ini mendapat bantuan penuh dari pejabat PT. Kereta Api (Persero) terutama dari Div Jabotabek. Simulasi dilakukan pada kondisi-kondisi berikut: a. Pada battery “on” dan pada battery “off”; b. Stopblok terpasang dan stopblok tidak terpasang; c. Posisi rem terikat (handbrake dan handle rem) dan tidak terikat. Pelaksanaan simulasi : Jam

Jalannya Simulasi

03.45 03.55

-

Selesai 04.05

: :

04.05

-

04.06

:

04.06 04.07

: :

04.20

:

04.25

:

04.31

:

Menyalakan battery KRL tipe Holec Menyalakan battery KRL tipe Rheostatic dan kompresor mulai mengisi udara tabung utama 6,5 kg/cm2 dan tabung pembantu 4,5 kg/cm2 selama 10 menit. Setelah tabung terisi rem di release, throttle di set kearah mundur, agar stopblok dapat dilepas. Melepas stopblok pada roda. Posisi throttle netral, rem di release, battery “ON” dan rangkaian KRL tipe Rheostatic larat sepanjang 5 meter. Rangkaian KRL tipe Rheostatic dihentikan dengan mengaktifkan rem rangkaian, berhenti selama 2 menit. Melepas kembali sistem rem pada rangkaian KRL tipe Rheostatic Dan rangkaian KRL tipe Rheostatic tetap larat sepanjang 3 meter.

Dengan demikian maka simulasi menghasilkan kesimpulan sebagai berikut: Pada kondisi stasiun Bogor (dengan helling 0 – 6 ‰) khususnya pada spoor V, KRL akan larat dengan sendirinya apabila rem tangan tidak terikat dan stopblok tidak terpasang. 2.1.3 Panjang Spoor Emplasemen Bogor

Emplasemen Bogor terdiri dari 5 spoor yang dipergunakan untuk stabling bagi 16 set kereta. Apabila diketahui panjang satu kereta adalah 20 meter, maka : panjang 1 rangkaian kereta api = 8 × 20 meter = 160 meter Untuk stabling, kondisi aman tercapai apabila pendudukan rangkaian kereta api di antara vrijpaal (panjang terpakai). Untuk pendudukan spoor dengan 2 rangkaian kereta api (16 kereta), diberikan jarak aman 5 meter agar tidak terjadi sentuhan antar kereta.


Page 14 of 37


Tabel 7 . Data Panjang Spoor Emplasemen Bogor Spoor

Panjang Fisik * (m) 269 315,5 358,2 298 254 303 246,6

Panjang Terpakai ** (m) 142 305 353,6 275 234,8 253 219,4

Jumlah rangkaian KA

Panjang Pendudukan *** (m) 160 325 325 160 325

I 1 II 2 III 2 IV 1 V 2 6 7 Keterangan * Panjang fisik adalah panjang spoor dari belakang wesel ke belakang wesel ** Panjang terpakai adalah panjang spoor dari vrijpaal ke vrijpaal *** Panjang pendudukan adalah total panjang rangkaian dengan jarak aman diantara rangkaian 5 m

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa stabling 2 rangkaian pada spoor II dan V melebihi kapasitas panjang terpakai. 2.1.4 Sepur tangkap

Sepur tangkap disediakan untuk menahan/mengamankan bila ada kereta/gerbong yang meluncur. Di stasiun Bogor sepur tangkap tersebut dimaksudkan untuk mengamankan bila ada kereta/gerbong yang larat dari arah Sukabumi, untuk kondisi spoor tunggal antara Bogor – Manggarai. Pada saat ini Bogor – Manggarai sudah menjadi spoor ganda sehingga tidak diperlukan lagi adanya sepur tangkap.

2.2

SARANA

2.2.1 Data KRL tipe Rheostatic Main contractor Manufacturer / assembler Carbody Control system Traction motor Braking system

: : : : :

Auxiliary Power Supply Bogie

: :

:

Hitachi Ltd INKA Stainless steel SUS 301 L VVVF inverter 3 phase asynchronous motor 170 KW EP brake with electric command, regenerative, rheostatic IGBT static inverter 48 KVA Lightweight – bolsterless with unit brake

2.2.2 Sistem Pengereman KRL

Sistem pengereman kereta api terdiri dari 2 sistem utama, yakni rem tangan (handbrake) dan rem udara tekan (compressed airbrake). a) Rem tangan (handbrake) Gaya rem antara blok rem dengan permukaan bidang jalan roda dibangkitkan dengan memutar roda tangan (handbrake wheel). Pemutaran handbrake wheel akan menyebabkan blok rem menekan roda. Handbrake dipergunakan juga sebagai rem parkir (parking brake) pada KRL. Hal ini diatur oleh Reglemen R 16. Diinstruksikan juga untuk memasang stopblok pada roda. Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 15 of 37


b) Rem udara tekan (compressed airbrake) Rem udara tekan (compressed airbrake) merupakan jenis rem standar pada kendaraan rel di Indonesia. Pada KRL jenis ini, bila selesai dinas handle brake otomatis dicabut dan posisi rem terikat selama udara tekan masih mencukupi. Sistem rem udara tekan dapat mengalami pengurangan tekanan udara tekan akibat kebocoran, sehingga efek pengereman akan berkurang bahkan hilang. 2.2.3 Kondisi Sistem Pengereman KA 459

Setelah rangkaian KA 459 stabling mulai ± jam 22.00 dalam posisi airbrake aktif, udara tekan masih mencukupi untuk rem terikat. Karena kemungkinan adanya kebocoran pada sistem saluran rem udara tekan, jam 03.50 udara tekan diduga telah habis sehingga tidak mencukupi untuk berfungsinya rem. Pada saat kejadian larat Crew Check yang berada dalam kabin masinis bagian belakang menyatakan bahwa proses pengisian tangki udara dari compressor tidak bisa mengisi reservoir. Ternyata setelah rangkaian KA 459 berhenti di Cikini, dia mendapati ploegkraan (dari kereta bagian depan/arah Jakarta) ke reservoir dalam kondisi terbuka. Selanjutnya oleh Crew Check tersebut ploegkraan ditutup dan proses pengisian reservoir oleh compressor dapat dilakukan. Dan akhirnya rangkaian kereta dapat berhenti di emplasemen Manggarai.

2.3

OPERASI

2.3.3 Hambatan proses stabling KRL rheostatic 2.3.3.1 Handbrake wheel sulit dioperasikan

Modifikasi interior kabin masinis pada dashboard KRL membuat pengoperasian handbrake wheel oleh masinis menjadi sulit. Tangan masinis sering terjepit diantara dashboard dengan handbrake wheel. Pada investigasi yang dilakukan oleh KNKT, tim mencatat bahwa pada saat PLH terjadi, sistem handbrake KA 459 adalah dalam keadaan tidak berfungsi. Dashboard hasil modifikasi

Dashboard semula

Gambar 6a. Gambar 6b. a. Handbrake Wheel KRL ; b. Handbrake wheel sulit dioperasikan karena tangan masinis terjepit Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 16 of 37


2.3.3.2 Indikator handbrake wheel tidak terlihat

Indikator handbrake wheel tertutup oleh Lokasi awal Indikator dashboard hasil modifikasi. Ketiadaan handbrake indikator membuat posisi penanda apakah handbrake wheel sedang aktif atau tidak aktif sulit diketahui. Pada desain awal kabin masinis, indikator handbrake wheel terdapat pada sisi atas dashboard dengan bentuk batang besi yang akan terlihat keluar dari dashboard disaat posisi handbrake aktif. Pemutaran handbrake wheel yang melebihi kemampuan (dipaksa) akan membuat sistem handbrake wheel tidak berfungsi (macet). Gambar 7. Indikator handbrake tidak ada

2.3.3.3 Stopblok

Pada proses stabling dan posisi rangkaian kereta api istirahat, pergerakan rangkaian KA dihambat dengan mempergunakan stopblok. Stopblok yang dipergunakan di emplasemen Bogor terbuat dari kayu dengan desain yang berbeda dengan yang dipergunakan di Jepang (seperti yang disarankan untuk dipergunakan KRL di Jepang). Hand grip stopblok terletak di bagian muka stopblok sehingga menyulitkan pemasangan stopblok pada bagian depan roda kereta. Pada investigasi, KNKT mencatat bahwa KA 459 dalam posisi stabling tidak disertai pemasangan stopblok Hand grip di sisi samping stopblok

Hand grip di muka stopblok

b. Roda kereta tertambat disini

a.

Gambar 8. Stopblok Rangkaian Kereta Api a. Stopblok yang dipergunakan di Div Jabotabek; b Stopblok yang dipergunakan di Jepang


Page 17 of 37


Roda kereta

Arah turunan

Stopblok Kepala rel

Gambar 9. Posisi Stopblok di muka roda

2.4

REGULASI

2.4.1 Reglemen 16 (R16) Traksi dan Materiel Pasal 26 1.

Apabila lokomotif setelah mengakhiri suatu perjalanan, untuk beberapa waktu tidak dipergunaan lagi, maka lokomotif itu diantar oleh juru langsir ke tempat dimana persediaanpersediaan (air, bahan bakar, minyak lumas dlsb) dapat ditambah dan lokomotif tersebut jika perlu dapat diputar untuk perjalanan berikutnya.

2.

………….

3.

Seteleh lokomotif disiapkan kembali untuk perjalanan berikutnya, lokomotif tersebut disetel dalam keadaan “istirahat”. Setelah itu, bila waktu mengijinkan dan setelah mendapat ijin dari Kdt atau wakilnya (bila tidak ada dipo dari kepala stasiun), masinis dan juru api secara bergiliran diperkenankan meninggalkan emplasemen, dengan ketentuan harus kembali tepat pada waktunya untuk perjalanan berikutnya. Salah satu dari mereka harus tetap tinggal didekat lokomotifnya. ………….

4.

Pada suatu lokomotif beruap, regulator harus tertutup, sedangkan handel ditempatkan ditengah-tengah, rem-tangan terikat dan keran silinder harus terbuka. …………. Pasal 27

1. Apabila pada akhir suatu perjalanan, juga dinas siang dari lokomotif itu berakhir, maka pegawai lokomotif yang bersangkutan tidak diperkenankan meninggalkan lokomotifnya sebelum loknya itu dibersihkan, semua persedian (air, bahan bakar) ditambah, kerusakan-kerusakan kecil diperbaiki sedapat-dapatnya, jika perlu lokomotif diputar dan disetel “istirahat” ditempat yang telah ditunjuk di depo. …………. 2. Bilamana lokomotif sudah disiapkan sebagaimana mestinya untuk keperluan dinas pada esok harinya, maka lokomotif diserahkan kepada juru api malam (pada siang hari kepada pegawai depo yang dinas cadangan). Selanjutnya masinis dan juru api melihat ikhtisar dinas untuk esok harinya dan juga (bila ada) pengumuman-pengumuman bagi pegawai yang ditempelkan pada papan pengumuman di dalam depo. 3. Setelah mereka menaruh laporan hariannya didalam kotak atau tempat yang sudah ditentukan dan melaporkan kejadian luar biasa yang diketahui selama menjalankan dinas, mereka dibolehkan pulang dengan seijin Kdt atau wakilnya (jika tiada dipo dari Ks). (Reglemen 16 Traksi dan Materiel Dinas Lokomotif Tanggal 19 Juni 1957) Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page 18 of 37


2.4.2 Pemenuhan terhadap Reglemen dan prosedur yang berlaku Peraturan

Teks

Status Pelaksanaan

Keterangan

R16 Pasal 26 ayat 1

Setelah perjalanan berakhir, rangkaian kereta api dilangsir oleh juru langsir ke depo

Tidak memenuhi peraturan

Untuk pengoperasian KRL diberlakukan serah terima setempat antara petugas lokomotif dengan check crew.

R16 Pasal 26 ayat 3

Masinis dan asisten masinis diijinkan meninggalkan emplasemen setelah rangkaian kereta api disetel dalam keadaan istirahat dan siap berangkat untuk perjalanan berikutnya Salah satu dari masinis atau asisten masinis harus tinggal didekat lokomotif yang dijalankannya


Masinis dan asisisten masinis biasanya meninggalkan emplasemen serta rangkaian KA setelah perjalanan berakhir dan menuju wisma PT. KA

R16 Pasal 26 ayat 4 R16 Pasal 27 ayat 1 R16 Pasal 27 ayat 2 R16 Pasal 27 ayat 3

Posisi KA istirahat dan siap berangkat untuk perjalanan berikutnya salah satunya adalah rem tangan (handbrake) terikat Pegawai lokomotif tidak diperkanan meninggalkan lokomotif sebelum lok tsb dibersihkan dan diperbaiki serta ditempatkan dalam posisi istirahat Setelah dinas berakhir, lokomotif diserahkan kepada juru api malam (atau pegawai depo).


Rangkaian KA tidak dalam posisi handbrake aktif (terikat)


Pegawai lokomotif (masinis dan asisten masinis) setelah perjalanan berakhir

Memenuhi peraturan

Lokomotif diserahkan kepada Check Crew (petugas pengawas) depo untuk diperiksa

Pegawai lokomotif menyerahkan laporan harian di tempat yang telah ditentukan

Memenuhi peraturan

Masinis menyerahkan laporan harian masinis setelah diisi

3. KESIMPULAN Berdasarkan temuan-temuan dan analisa terhadap investigasi PLH KA 459 KRL yang larat dari Km 54+810 emplasemen Bogor hingga Km 9+890 emplasemen Stasiun Manggarai, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 3.1

PROSES KA 459 LARAT

PLH KA 459 (catatan : nomor KA ini adalah nomor KA yang akan dioperasikan keesokan paginya) larat akibat beberapa kereta yang berada pada posisi turunan (helling) sebesar 5,45 ‰ pada spoor V emplasemen Bogor. Larat rangkaian KA 459 mulai dengan kecepatan rendah dan semakin cepat karena seluruh rangkaian berada di helling 5,45 ‰. 3.2

PRASARANA

- Gradient emplasemen Bogor yang menurun (helling) hingga 6 ‰ tidak sesuai dengan PD No. 10 (maksimum 1,5 ‰) sehingga tidak sesuai untuk night stay. Kalaupun harus melakukan night stay, rem rangkaian harus diikat dengan handbrake (rem tangan) dan stopblok harus dipasang. - Adanya sepur tangkap dapat mengamankan jika ada rangkaian yang meluncur. Sepur tangkap pernah ada di emplasemen Bogor, namun sepur tangkap tersebut telah dibongkar pada saat pelaksanaan proyek double track.


Page 19 of 37


3.3

SARANA

- Modifikasi dashboard kabin masinis menyebabkan sulitnya pengoperasian handbrake wheel. Selain itu modifikasi tersebut menutupi indikator posisi handbrake (aktif atau tidak). - Pada rangkaian KRL tersebut kompresor, termasuk reservoir dan saluran-salurannya, ternyata mengalami kebocoran sehingga setelah 4 jam tekanan udara pada sistem rem telah habis (terbaca pada manometer pada saat simulasi) sehingga airbrake tidak berfungsi. 3.4

OPERASI

- Pada saat PLH sebagian rangkaian KA 459 berada pada posisi turunan / helling 5,45 ‰. - Pada saat stabling rangkaian KA 459 stopblok tidak dipasang.

4. REKOMENDASI Berdasarkan temuan, analisis dan kesimpulan investigasi PLH Larat KA 459 KRL, KNKT perlu mengusulkan beberapa rekomendasi sebagai berikut: -

Menyiapkan tempat / lokasi stabling yang laik dan sesuai dengan persyaratan PD No. 10 (helling maksimum di emplasemen 1,5 ‰);

-

Apabila hal tersebut di atas belum memungkinkan pada saat ini maka disarankan untuk melakukan perbaikan segera kondisi emplasemen Bogor, terutama dengan mengaktifkan spoor 6 dan 7 (dilengkapi dengan Listrik Aliran Atas atau dengan menggunakan lokomotif langsir) sehingga dapat digunakan untuk stabling KRL;

-

Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk melakukan stabling rangkaian KRL di emplasemen Bogor sesuai prosedur (antara lain dengan posisi handbrake aktif dan pemasangan stopblok);

-

Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk membatasi jumlah rangkaian kereta yang night stay di emplasemen Bogor sesuai kapasitasnya;

-

Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk memberlakukan kembali prosedur tugas dan kerja petugas operasional kereta seperti yang tercantum dalam Reglemen 16;

-

Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk menyelenggarakan latihan (training) dan penekanan kembali (indoctrination) perilaku kepatuhan dan ketaatan akan prosedur dan disiplin profesional pada tenaga operasional dan perawatan PT. Kereta Api (Persero);

-

Menyarankan PT. Kereta Api (Persero) untuk mengembalikan desain dashboard kabin masinis ke bentuk semula, sehingga pengoperasian handbrake wheel menjadi lebih mudah. Tuas indikator handbrake juga harus terlihat jelas.


Page 20 of 37


5. LAMPIRAN Lampiran A. Simulasi Larat KA 459 KRL Lampiran B. Berita Acara Simulasi Larat KA 459 KRL


Page 21 of 37


Lampiran A. Simulasi Larat KA 459 KRL

PLH LARAT KA 459 KRL DARI EMPLASEMEN BOGOR KE MANGGARAI 12 DESEMBER 2003

Simulasi Peristiwa Larat KA 459 tipe Rheostatic dengan mempergunakan tipe KA, track dan waktu yang sama

Oleh: Soeparwo Kartomo Ir. Rachmeidijanto W. Ir. Mochamad Haryoko Siti Zuraida, SH Lucky Bindri Soegito, ST

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI Departemen Perhubungan 2004


Page i of 37


Pada tanggal 14 Februari 2004 jam 03.30 WIB, tim KNKT mengadakan simulasi secara langsung pada rangkaian kereta Rheostatic (dari jenis yang sama dengan rangkaian kereta yang mengalami larat namun bukan rangkaian kereta yang mengalami larat) di emplasemen Bogor, Jawa Barat, didampingi Kasi Sarana Divisi Jabotabek PT. Kereta Api (Persero), beberapa teknisi serta pengawas kereta dari Dipo Bogor PT. Kereta Api (Persero). TUJUAN

Tujuan diadakannya simulasi ini adalah untuk mendapatkan gambaran yang sebenarnya dari situasi kejadian PLH dengan cara mengkombinasikan getaran yang ditimbulkan KRL Holec, pergerakan naik turunnya orang dari/ke KRL Rheostatic, kondisi sistem pengereman KRL Rheostatic dan stopblok di kereta Rheostatic, serta kondisi helling pada spoor V emplasemen Bogor. 1

METODA SIMULASI

Simulasi dilakukan secara visual dengan menggunakan bantuan camera photo agar didapat posisi gambar pada sistem pengereman di saat : a. sebelum dan sesudah battery di posisi “on”; b. posisi roda terpasang stopblok dan posisi roda tidak terpasang stopblok; serta c. posisi rem (handbrake dan handle rem) mengikat roda dan tidak mengikat pada roda. Kondisi spoor V emplasemen Bogor diduduki untuk stabling 2 (dua) rangkaian KRL, yaitu KRL tipe Rheostatic di sebelah utara (bukan rangkaian kereta yang mengalami larat tanggal 12 Desember 2003) dan KRL tipe Holec di sebelah selatan. Stabling telah dilakukan sejak jam 23.00 WIB (tanggal 13 Februari 2004), hal ini dilakukan untuk mendapatkan data KRL (terutama kondisi sistem pengereman rangkaian KA) mulai dari awal rangkaian stabling hingga dini hari tanggal 14 Februari 2004. Stabling dilakukan sesuai dengan prosedur kerja masinis dalam melakukan stabling rangkaian KRL, yaitu : melepas handle rem dan memasang stopblok pada roda-roda pertama yang mengarah ke helling 5,45 ‰ / arah utara.

Tuas rem tanpa handle Stopblok di kiri dan kanan kereta sebelah utara

Gambar 1: Kondisi KRL setelah stabling tuas rem tanpa handle dan pengganjalan roda Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Page ii of 37


Pada saat simulasi, jarak antara kereta tipe Rheostatic (sebelah utara) dengan kereta tipe Holec (sebelah selatan) hanya berjarak 4 meter (berbeda dengan keterangan hasil wawancara yang menyatakan jarak antar kedua rangkaian kereta saat terjadinya PLH adalah sebesar 5 meter). Selain itu battery KRL tipe Holec telah di “ON” dan rencana simulai mempergunakan orang yang lalu lalang melintasi kereta tidak terlaksana karena pada saat itu tidak ditemukan orang yang lalu lalang melintasi KRL serta adanya separasi antar KRL dapat diasumsikan bahwa orang akan melintasi separasi tersebut dibandingkan menaiki kereta untuk menyeberang. Perbaikan track di spoor V, dengan penggantian wesel dan penambahan ballast, dapat dikatakan tidak merubah kemiringan secara yang berarti dibandingkan kondisi sebelumnya (5,45 ‰). 2

JALANNYA SIMULASI

Jam 03.30 WIB, tim KNKT tiba di lokasi dengan keadaan battery KRL Holec “ON”, kedua roda yang menghadap utara diganjal dengan stopblok berkuping dan rem tangan (hand brake) pada posisi “ON” (Gambar 2). KRL Rheostatic berada pada posisi battery “OFF”, kedua roda yang menghadap utara diganjal dengan stopblok berkuping dan rem tangan (hand brake) posisi “ON” dengan handle rem posisi tidak terpasang (keadaan terlepas) . Sebelum pelaksanaan simulasi dilakukan briefing selama 15 menit untuk menjelaskan langkah kerja pelaksanaan simulasi. Dari briefing disepakati bahwa rencana dan pelaksanaan sesuai dengan tabel di bawah ini: Jam

Jalannya Simulasi

03.45 03.55

-

Selesai 04.05

: :

04.05

-

04.06

:

04.06 04.07

: :

04.20

:

04.25

:

04.31

:


Menyalakan battery KRL tipe Holec Menyalakan battery KRL tipe Rheostatic dan kompresor mulai mengisi udara tabung utama 6,5 kg/cm3 dan tabung pembantu 4,5 kg/cm3selama 10 menit. Setelah tabung terisi rem di release, throttle di set kearah mundur, agar ganjal pada roda dapat dilepas. Melepas stopblok pada roda Posisi throttle netral, rem di release, battery “ON” dan rangkaian KRL tipe Rheostatic larat sepanjang 5 meter. Rangkaian KRL tipe Rheostatic dihentikan dengan mengaktifkan rem rangkaian, berhenti selama 2 menit. Melepas kembali sistem rem pada rangkaian KRL tipe Rheostatic Dan rangkaian KRL tipe Rheostatic tetap larat sepanjang 3 meter.

Page iii of 37


Gambar 2: posisi stabling

3

HASIL SIMULASI

Tim KNKT bersama tim Divisi Jabotabek PT. KA menyaksikan setelah stopblok dilepas (

3a.

3b. Gambar 3), kondisi throttle netral dan rem rangkaian tidak diaktifkan, ternyata rangkaian KRL tipe

Rheostatic meluncur/larat sejauh 5 meter dan dihentikan dengan mengaktifkan rem rangkaian (Gambar 4), selama waktu 2 menit, kemudian rem rangkaian yang aktif, dinon-aktifkan kembali dan rangkaian KRL masih tetap saja meluncur sampai sejauh 3 meter. Simulasi pergerakan naik turunnya orang/melintas pada rangkaian KRL Rheostatic tidak dilakukan karena pada saat itu tidak ada aktivitas orang melintasi seperti biasanya serta adanya separasi antar KRL dapat diasumsikan bahwa orang akan melintasi separasi tersebut dibandingkan menaiki kereta. Dengan tidak adanya orang yang melintasi dan aktifitas orang yang turun naik, terlihat rangkaian KRL tersebut masih tetap meluncur.

3a. 3b. Gambar 3: a. Rangkaian KA Rheostatic dimundurkan; b. stopblok dilepas


Page iv of 37


Gambar 4: Posisi KRL Rheostatic beberapa saat setelah ralat

4

TEMUAN (FINDING)

4.1 Sarana A. KRL tipe Holec 1. battery “ON”; 2. kedua roda diganjal dengan stopblok; 3. rem tangan (hand brake) diaktifkan; 4. jarak antara KRL tipe Holec dengan KRL tipe Rheostatic hanya berjarak 4 meter. B. KRL tipe Rheostatic 1. bagian rem tangan sudah tidak berfungsi lagi; 2. modifikasi pada bentuk dashboard, gerakan memutar rem tangan terhambat (Gambar 5); 3. pengganjalan roda dengan menggunakan stopblok yang berkuping; 4. stopblok tidak dapat dilepas sebelum KRL dimundurkan; 5. battery tidak diaktifkan “OFF”; 6. posisi handle rem rangkaian tidak terpasang (Gambar 6); 7. pressure gauge untuk tabung udara utama dan tambahan menunjukan angka “NOL” (Gambar 6); 8. pengisian tabung udara utama sampai dengan 6,5 Gambar 5: rem tangan kg/cm2 dan tabung tambahan sampai dengan 4,5 kg/cm2 dan modifikasi dashboard selama 15 menit; 9. tidak adanya lampu sebagai fungsi penerangan didalam kabin masinis.


Page v of 37

KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI Gedung Karsa Lt.02 Departemen Perhubungan Jl. Medan Merdeka Barat No.08 JKT 10110 Ph: 021 3517606; 3811308 ext. 1497 ; TOKA: 31916 Fax: 021 3517606 Website: www.dephub.go.id/knkt ; E-mail: [email protected] Meter tabung utama / pembantu menunjukkan “NOL”

Tuas rem tanpa handle

Gambar 6: meter udara KRL Rheostatic dan rem rangkaian tanpa handle

C. KRL tipe hibah 1. pengganjalan menggunakan stopblok yang berkuping; 2. battery tidak diaktifkan “OFF”; 3. handle rem rangkaian tidak terpasang (Gambar 7); 4. pressure gauge pada tabung udara utama menunjukan angka 3,8 kg/cm2 dan tabung tambahan menunjukkan 2,8 kg/cm2 (Gambar 7).

Tuas rem tanpa handle

Gambar 7: Pressure gauge pada KRL hibah tabung udara utama menunjukkan angka 3,8 kg/cm2 dan tabung udara tambahan menunjukkan angka 2,8 kg/cm2 dan tuas rem tanpa handle

4.2 Prasarana 1. Kondisi track pada spoor V telah mengalami perbaikan dengan penambahan ballast; 2. Penerangan di lokasi telah dilakukan perbaikan; 3. Terlihat pintu masuk kereta ke stasiun Bogor arah selatan dan utara yang tidak dijaga oleh petugas, di sini akan sangat rawan dengan tindak kejahatan; 4. Calon penumpang menunggu kereta bukan pada tempatnya dan Short Report Larat KA 459 KRL_121203_200204.doc Created on 3/15/2004 12:52:00 PM

Gambar 8: spoor luncur/tangkap

Page vi of 37


mendatangi KRL yang sedang berada di dipo; 5. Belum diaktifkannya sepur luncur / sepur tangkap. Pada desain double track tidak diperlukan lagi penggunaan sepur tangkap. 5

ANALISA - Walaupun kondisi track pada spoor V telah mengalami perbaikan dengan penambahan dan penggantian ballast, dalam posisi handle rem release dan throttle netral pada saat simulasi kereta KRL tetap saja meluncur; - Rata-rata KRL tipe Rheostatic buatan tahun 1976 s/d tahun 1983 dan banyak ditemukan komponennya telah mengalami degradasi, salah satunya adalah lemahnya klep-klep yang berada pada silinder sistem pengereman sehingga dalam kurun waktu 3 s/d 4 jam udara/angin yang berada di dalam tabung udara utama/tambahan secara perlahan-lahan tekanan anginnya akan berkurang/habis; - Akibatnya adalah rem blok yang mengigit pada roda saat KRL di stabling oleh masinis secara perlahan-lahan akan terbuka; - Tidak berfungsinya spoor luncur/sepur tangkap di Stasiun Bogor akibatnya KRL larat sampai dengan Stasiun Manggarai; - Jarak antara spoor V dengan rumah sinyal relatif sangat dekat + 50 meter, dan suasana pada saat itu sepi.

6

KESIMPULAN

• Kondisi track yang menurun pada spoor V dengan kemiringan 5,45 ‰, menjadikan faktor utama KRL tetap meluncur dan apabila kondisi sistem rem rangkaian dan rem tangan tidak diaktifkan dan stopblok tidak dipasang; • Berkurangnya tekanan udara yang berada didalam tabung udara utama dan tabung tambahan pada sistem pengereman dalam jangka waktu 3 s/d 4 jam akan mengakibatkan block rem yang sebelumnya mengigit roda akan terbuka; • Stopblok yang tidak memiliki kuping sebagai penahan roda terhadap rel, dengan sedikit getaran dan penempatan yang tidak simetris, maka stopblok akan mudah bergeser bahkan jatuh dari atas rel; • Rem tangan (hand brake) sudah tidak berfungsi lagi dan adanya penambahan dari dashboard yang menghambat pergerakan dari handle rem tangan; • Kondisi stasiun Bogor (dengan ketinggian -/+ 200 m diatas permukaan laut) khususnya pada spoor V, KRL tipe Rheostatic tetap akan larat walaupun tanpa adanya gaya dorong (misalnya akibat ditumbur oleh KRL dibelakangnya).


Page vii of 37


Lampiran B. Berita Acara Simulasi Larat KA 459 KRL


Page i of 37



Page ii of 37



Page iii of 37

No title

Recommend Documents