No title

VERTROUWELIJK EN NIET VOOR VERSPREIDING

Masterplan Antwerpen Modelvalidatie Studierapport

Modelvalidatie Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 Evaluatierapport Referentie document

EGT-

02 .

index

2

.

3.2

Opgesteld door Peter Corens

E9

Datum

11/02/2013

Geverifieerd door Jan Dumez

TV EIS – Grontmij – TECHNUM - Coveliersstraat 15 - 2600 Antwerpen Tel. +32 270 00 30

Acceptatie

BAM NV – Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel Rijnkaai 372 2000 Antwerpen Tel. +32 3 203 00 30 – Fax. +32 3 203 00 31 [email protected]

Revisiestatus: Versie E9 D8 D7 D6 C5 B4 B3 A2

Datum 11/02/2013 21/01/2013 21/12/2012 15/11/2012 15/10/2012 11/09/2012 06/09/2012 21/08/2012

Opgesteld: Afd. / Discipline Technum

Opmerking Negende uitgave, toevoegen eindconclusie en beperkte herformulering Achtste uitgave, projecthistoriek en doel nota Zevende uitgave, nog eens nieuwe versie 2020 – 03/12/2012 Zesde uitgave, met nieuw opgeleverde versie 2020 – 07/11/2012 en 21/11/2012 Vijfde uitgave, volledige analyse definitief opgeleverde versie dd 22/10/2012 Vierde uitgave, uitbreiding met avondspits modelversie dd 7/9 Derde uitgave; gebaseerd op modelversie dd 28/08/2012 Eerste uitgave

Functie Modelexpert

Naam Peter Corens

INHOUDSTAFEL 1.

INLEIDING .................................................................................................................................................7

2.

PROJECTHISTORIEK ................................................................................................................................... 8

3.

DOEL VAN DE NOTA ..................................................................................................................................9

4.

SAMENVATTING .................................................................................. ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

5.

MATRIXANALYSES .................................................................................................................................. 10 5.1. PRODUCTIE/ATTRACTIECIJFERS ................................................................................................................ 10 5.1.1. Ochtendspits ........................................................................................................................... 10 5.1.2. Avondspits .............................................................................................................................. 10 5.1.3. Conclusie................................................................................................................................. 10 5.2. MODAL SPLIT – AUTO-AANDEEL .............................................................................................................. 12 5.2.1. Ochtendspits ........................................................................................................................... 12 5.2.2. Avondspits .............................................................................................................................. 12 5.2.3. Conclusie................................................................................................................................. 12 5.3. MODAL SPLIT – OV-AANDEEL ................................................................................................................. 13 5.3.1. Ochtendspits ........................................................................................................................... 13 5.3.2. Avondspits .............................................................................................................................. 13 5.3.3. Conclusie................................................................................................................................. 13

6.

VERGELIJKING MET TELLINGEN ............................................................................................................... 14 6.1. EVALUATIE GEBRUIKTE TELLINGEN ............................................................................................................ 14 6.1.1. Dubbele tel-ID’s in netwerk ...................................................................................................... 14 6.1.2. Dubbele tel-ID’s in teldatabanken ............................................................................................ 14 6.1.3. Spreiding van de tellingen........................................................................................................ 15 6.1.4. Conclusie.......................................................................................Error! Bookmark not defined. 6.1.5. Effect op gebruik van het model ....................................................Error! Bookmark not defined. 6.2. AFWIJKINGEN TEN OPZICHTE VAN TELLINGEN – GEH-WAARDES ....................................................................... 16 6.2.1. Globaal ................................................................................................................................... 16 6.2.2. Per voertuigklasse ................................................................................................................... 17 6.2.3. Per linktype ............................................................................................................................. 17 6.2.4. Per Gordel ............................................................................................................................... 20 6.2.5. Confidentie van de tellingen .................................................................................................... 23 6.2.6. Effect op gebruik van het model .............................................................................................. 24 6.3. SCHELDEKRUISINGEN............................................................................................................................. 24 6.3.1. Effect op gebruik van het model .............................................................................................. 27

7.

PUNTSGEWIJZE VERGELIJKING ................................................................................................................ 29 7.1. OCHTENDSPITS .................................................................................................................................... 29 7.1.1. Personenwagens ..................................................................................................................... 29 7.1.1.1. 7.1.1.2. 7.1.1.3. 7.1.1.4. 7.1.1.5. 7.1.1.6. 7.1.1.7. 7.1.1.8. 7.1.1.9. 7.1.1.10. 7.1.1.11.

Afrit Schijnpoort ............................................................................................................................... 29 Afrit Borgerhout ............................................................................................................................... 29 Oprit Jan van Rijswijcklaan ................................................................................................................ 29 Vaartkaai.......................................................................................................................................... 30 Groenendaallaan/Straatsburgbrug .................................................................................................... 30 Kaaien .............................................................................................................................................. 30 N49a ................................................................................................................................................ 30 E34/E313 stadinwaarts ..................................................................................................................... 31 Aansluiting R1-E313.......................................................................................................................... 32 E19 stadinwaarts .............................................................................................................................. 32 Desguinlei – R10 ............................................................................................................................... 32

7.1.1.12. 7.1.1.13.

Zurenborgbrug & Borsbeekbrug........................................................................................................ 33 Verrebroekstraat (N451) te Vrasene ................................................................................................. 33

7.1.2.1. 7.1.2.2.

Rooseveltplaats ................................................................................................................................ 33 R2 (Liefkenshoektunnel) ................................................................................................................... 34

7.1.2.

Vrachtverkeer.......................................................................................................................... 33

7.1.3. Lichte vracht............................................................................................................................ 34 7.2. AVONDSPITS ....................................................................................................................................... 34 7.2.1. Personenwagens ..................................................................................................................... 35 7.2.1.1. 7.2.1.2. 7.2.1.1. 7.2.1.2. 7.2.1.3. 7.2.1.4. 7.2.1.5. 7.2.1.6. 7.2.1.7. 7.2.1.8. 7.2.1.9. 7.2.1.10. 7.2.1.11.

Afrit Schijnpoort ............................................................................................................................... 35 Afrit Borgerhout ............................................................................................................................... 35 Complex Groenendaallaan................................................................................................................ 36 Complex Berchem ............................................................................................................................ 36 Oprit Jan van Rijswijcklaan ................................................................................................................ 36 Leien ................................................................................................................................................ 36 Groenendaallaan/Straatsburgbrug .................................................................................................... 37 Aansluiting R1-E313.......................................................................................................................... 37 Afrit E313 Wommelgem ................................................................................................................... 37 Desguinlei – R10 ............................................................................................................................... 38 Kennedytunnel ................................................................................................................................. 38 Linkeroever zuid ............................................................................................................................... 38 Verrebroekstraat (N451) te Vrasene ................................................................................................. 39

7.2.2.1. 7.2.2.2. 7.2.2.3.

R2 .................................................................................................................................................... 39 Singel (R10) ...................................................................................................................................... 40 Oprit Leugenberg richting Nederland ................................................................................................ 41

7.2.2.

7.3. 7.4. 8.

CONCLUSIE ......................................................................................................................................... 41 EFFECT OP HET GEBRUIK VAN HET MODEL ................................................................................................... 42

NETWERKFOUTEN................................................................................................................................... 43 8.1. 8.2.

9.

Zware vrachtwagens ............................................................................................................... 39

KRUISPUNT AAN AFRIT KRUIBEKE.............................................................................................................. 43 A12 NOORD AAN COMPLEX EKEREN ......................................................................................................... 43

VERGELIJKING PROVINCIAAL VERKEERSMODEL ANTWERPEN VERSIE 3.5.3+ .......................................... 45 9.1. SCHELDEKRUISINGEN............................................................................................................................. 45 9.1.1. Intensiteiten ............................................................................................................................ 45 9.1.2. SLA’s ....................................................................................................................................... 46 9.1.3. Conclusie................................................................................................................................. 48 9.2. MATRICES .......................................................................................................................................... 49 9.3. CONCLUSIE ......................................................................................................................................... 50

10. CONCLUSIES: GEBRUIK VAN HET MODEL ................................................................................................ 51 11. BIJLAGEN ................................................................................................................................................ 53 11.1. GEH-WAARDES PER LINKTYPE – OCHTENDSPITS ........................................................................................... 53 11.2. GEH-WAARDES PER LINKTYPE – AVONDSPITS .............................................................................................. 54 11.3. MATRICES SCHELDEKRUISEND VERKEER – MODELVERSIE 3.5.3+ ...................................................................... 55 11.3.1. Bestaande toestand (2007) – PAE ............................................................................................ 55 11.3.1.1. 11.3.1.2.

Ochtendspits .................................................................................................................................... 55 Avondspits ....................................................................................................................................... 55

11.3.2.1. 11.3.2.2.


11.3.3.1. 11.3.3.2.


11.3.4.1. 11.3.4.2.


11.3.2.

Bestaande toestand (2007) – Vrachtwagens ............................................................................ 55

11.3.3.

Toekomstscenario 2020 – PAE ................................................................................................. 56

11.3.4.

Toekomstscenario 2020 – Vrachtwagens ................................................................................. 56

11.4. MATRICES SCHELDEKRUISEND VERKEER – MODELVERSIE 3.6.1........................................................................ 57 11.4.1. Bestaande toestand (2009) – PAE ............................................................................................ 57

11.4.1.1. 11.4.1.2.


11.4.2.1. 11.4.2.2.


11.4.3.1. 11.4.3.2.


11.4.4.1. 11.4.4.2.


11.4.2.

Bestaande toestand (2009) – Vrachtwagens ............................................................................ 57

11.4.3.

Toekomstscenario 2020 – PAE ................................................................................................. 58

11.4.4.

Toekomstscenario 2020 – Vrachtwagens ................................................................................. 58

FIGUREN

Figuur 1: Productie- (links) en attractiecijfers (rechts) voor de ochtendspits. Grijs: <=2500, blauw >2500, groen>5000, oranje>10000, rood>20000................................................................................................. 10 Figuur 2: Productie- (links) en attractiecijfers (rechts) voor de avondspits. Grijs: <=2500, blauw >2500, groen>5000, oranje>10000, rood>20000................................................................................................. 10 Figuur 3: Bevolking (links) en tewerkstellingsplaatsen (rechts) per district. Grijs: <=10000, blauw >10000, groen>25000, oranje>50000, rood>75000 ............................................................................................... 11 Figuur 4: Bevolkingsaantallen per zone van het provinciaal model Antwerpen. Grijs<=100, Blauw>100, Groen>500, Oranje>1000, Rood>2000..................................................................................................... 11 Figuur 5: Procentueel aandeel autobestuurders voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=40%, Blauw>40%, Groen>50%, Oranje>60%, Rood>75%. ................................................................................. 12 Figuur 6: Procentueel aandeel autobestuurders voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=40%, Blauw>40%, Groen>50%, Oranje>60%, Rood>75%. ................................................................................. 12 Figuur 7: Procentueel aandeel OV-reizigers voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=10%, Blauw>10%, Groen>15%, Oranje>20%, Rood>30% .................................................................................. 13 Figuur 8: Procentueel aandeel OV-reizigers voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=10%, Blauw>10%, Groen>15%, Oranje>20%, Rood>30% .................................................................................. 13 Figuur 9: Locatie van de telposten in het netwerk Antwerpen. Enkel de blauwe posten hebben een telwaarde toegewezen gekregen vanuit de teldatabase, de rode niet. In transparant rode overlay zijn enkele voor het Oosterweelproject belangrijke zones aangeduid waarvoor (haast) geen tellingen beschikbaar zijn. ..................................................................................................................................... 15 Figuur 10: Illustratie van de verschillende gordels rond Antwerpen. ................................................................. 20 Figuur 11: Weergave van de GEH-waarden voor de zware vrachtwagens tijdens de avondspits. Alle blauwe links bevinden zich in Gordel 2 (Haven), de lichtgroene zijn tellingen met een GEH onder de vijf. Geel: GEH 5-10, Oranje: GEH 10-20, Rood: GEH>20 .......................................................................................... 23 Figuur 12: Overzicht van de GEH-waarde per telpost voor de ochtendspits. Legende: Groen: GEH<5, Geel: 520....................................................................................... 29 Figuur 13: Telling (zwart) versus modelwaarde (blauw) voor personenwagens in de knoop E34-N49a. In het rood is telkens de GEH weergegeven. Groene links hebben een GEH van lager dan vijf, gele een tussen vijf en tien, oranje tussen tien en twintig. ..................................................................................... 31 Figuur 14: Telling (zwart) versus modelwaarde (blauw) voor personenwagens langsheen de E313. In het rood is telkens de GEH weergegeven. Felgroene links hebben een GEH van lager dan vijf, gele een tussen vijf en tien, oranje tussen tien en twintig. ..................................................................................... 31 Figuur 15: Getelde (zwart) en gemodelleerde (blauw) personenwagenintensiteiten op de E19. In het rood de GEH. ................................................................................................................................................... 32 Figuur 16: Telling (zwart) versus modelwaarde (blauw). In het rood is telkens de GEH weergegeven. Groene links hebben een GEH van lager dan vijf, gele een tussen vijf en tien, oranje tussen tien en twintig. ................................................................................................................................................... 33 Figuur 17: Vrachtintensiteiten in de omgeving van de Rooseveltplaats. ............................................................ 34 Figuur 18: Overzicht van de GEH-waarde per telpost voor de avondspits. Legende: Groen: GEH<5, Geel: 52......................................................................................... 35 Figuur 19: detail afrit Kruibeke, de lange voorsorteerstroken zijn duidelijk te zien. (bron: Google maps)........... 43 Figuur 20: Netwerk aan de oprit Leugenberg met aanduiding van het foutief gecodeerde segment. ................ 44 Figuur 21: Illustratie van de verschillende gordels rond Antwerpen. ................................................................. 46

TABELLEN

Tabel 1: GEH-verdeling van alle tellingen samen. De verschillen tussen ochtenden avondspits blijken klein. ....................................................................................................................................................... 17 Tabel 2: GEH-waarden opgedeeld naar voertuigklasse. De vrachtwagens scoren beduidend beter dan de personenwagens. .................................................................................................................................... 17 Tabel 3: Gemiddelde GEH-waarden voor de verschillende linktypes en voertuigklassen in beide spitsen. De linktypes 7 en 8 bevatten niet voldoende telgegevens om zinvolle uitspraken over te doen. (linktypes 4 en 6 bevatten geen tellingen) ............................................................................................................... 18 Tabel 4: Percentielverdeling van de GEH voor de personenwagens. ................................................................. 18 Tabel 5: Percentielverdeling van de GEH voor de vrachtwagens. ...................................................................... 19 Tabel 6: GEH-verdeling voor de avondspits en de linktypes een en twee – de overige grafieken zijn in bijlage terug te vinden. De rode lijn geeft het 85e percentiel weer voor de personenwagens – er zijn minder vrachttellingen beschikbaar dan personenwagentellingen, waardoor deze lijnen vroeger stoppen. De grafieken zijn afgetopt op 30 om de schalen vergelijkbaar te houden. .................................. 19 Tabel 7: Definitie van de zes 'gordels'............................................................................................................... 20 Tabel 8: GEH-waarden voor de personenwagens, opgedeeld naar gordel en spitsperiode. ............................... 21 Tabel 9: GEH-waarden voor de vrachtwagens, opgedeeld naar gordel en spitsperiode. .................................... 21 Tabel 10: GEH-waarden opgesplitst volgens voertuigklasse en confidentie van de telling waarmee vergeleken wordt. ................................................................................................................................... 24 Tabel 11: Vergelijking tussen tel- en modelwaarden voor de verschillende Schelde-overgangen voor de ochtendspits. .......................................................................................................................................... 26 Tabel 12: Vergelijking tussen tel- en modelwaarden voor de verschillende Schelde-overgangen voor de avondspits. ............................................................................................................................................. 27 Tabel 13: Vergelijking tussen de intensiteiten op de Scheldekruisingen in de beide modelversies. .................... 46 Tabel 14: Verschillen in PAE-intensiteiten tijdens de ochtendspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. .......................................................................................................................... 47 Tabel 15: Verschillen in PAE-intensiteiten tijdens de avondspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. ............................................................................................................................... 47 Tabel 16: Verschillen in vrachtintensiteiten tijdens de ochtendspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. .......................................................................................................................... 47 Tabel 17: Verschillen in vrachtintensiteiten tijdens de avondspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. ............................................................................................................................... 47 Tabel 18: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende verkeer (in PAE) tijdens de ochtendspits. .......................................................................................................................................... 48 Tabel 19: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende verkeer (in PAE) tijdens de avondspits. ............................................................................................................................................. 48 Tabel 20: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende vrachtverkeer tijdens de ochtendspits. .......................................................................................................................................... 48 Tabel 21: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende vrachtverkeer tijdens de avondspits. ............................................................................................................................................. 48 Tabel 22: Verschillen in de personenwagenmatrices van de beide modelversies, voor de ochtendspits. ........... 49 Tabel 23: Verschillen in de personenwagenmatrices van de beide modelversies, voor de avondspits. .............. 49 Tabel 24: Verschillen in de vrachtwagenmatrices van de beide modelversies, voor de ochtendspits. ................ 50 Tabel 25: Verschillen in de vrachtwagenmatrices van de beide modelversies, voor de avondspits. ................... 50


Modelvalidatie

1. Inleiding Voor de planning en het ontwerp van de Oosterweelverbinding gebruiken de BAM en zijn partners (EGT, Rots) frequent verkeerscijfers om de nodige inschattingen te kunnen maken. Hiervoor worden de provinciale verkeersmodellen van de Vlaamse overheid gebruikt, aangezien zij de best beschikbare prognoses vormen van de toekomstige verkeersstromen. Tot nog toe zijn de gebruikte cijfers afkomstig van versie 3.5.3+ van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen, die specifiek opgemaakt was met het oog op het evalueren van het Masterplan Antwerpen. Intens gebruik van deze modelversie heeft echter verschillende onvolmaaktheden aan het licht gebracht, vooral op vlak van het gebruikte modelnetwerk. Het wegennetwerk evolueert natuurlijk permanent, waardoor ook het modelnetwerk niet kan achterblijven. Bovendien zijn in de loop der tijd de uitgangspunten voor de 2020-situatie veranderd, waardoor het tijd wordt – vooraleer een definitief ontwerp op te leveren en te bouwen – om over te schakelen op een nieuwe modelversie, 3.6.1. Bovendien bood dit de gelegenheid om het model Antwerpen weer in lijn te brengen met de normale gang van zaken en verdere ontwikkelingen aan de Vlaamse Provinciale Modellen, die ondertussen eveneens naar een nieuwe versie zijn overgegaan. Hierbij zijn verschillende aanpassingen in de modelstructuur doorgevoerd, zoals het aanpassen van het aanbod van De Lijn en het doorvoeren van een beperkte verbetering van het P+R-model. Dit biedt ook de mogelijkheid, met zo recent mogelijke basisgegevens (netwerken, socio-demografische gegevens,…) te werken. De versie 3.6.1 wordt door het Verkeerscentrum onder andere gebruikt voor de doorrekeningen van de PlanMER voor de Oosterweelverbinding en vele andere planningsprocessen in en om Antwerpen. Naast de interne validatie van het Verkeerscentrum wordt deze nieuwe versie ook door BAM (in de persoon van EGT) gevalideerd. Dit laat toe, meer specifiek in te zoomen op kritieke zones voor het Oosterweel-project. Dit document beschrijft de resultaten van de uitgevoerde analyses en signaleert eventuele verbeteringen in functie van de bruikbaarheid van het verkeersmodel voor de verschillende analyses. In een eerste deel zal vooral aandacht besteed worden aan de validatie van de bestaande situatie: bevat deze realistische waarden, hoe verhouden de intensiteiten in het model zich tot getelde intensiteiten,…? Dit zowel op een geaggregeerde, gebiedsdekkende manier als ingezoomd op enkele belangrijke locaties. Hierbij wordt niet enkel actief op zoek gegaan naar eventuele afwijkingen ten opzichte van de tellingen, maar worden deze eveneens meteen gekaderd: op welk (soort) gebruik van het model hebben deze opmerkingen een noemenswaardig effect. Vervolgens is er ook aandacht voor een vergelijking met de vorige modelversie (3.5.3+), die door de BAM een jaar lang intensief gebruikt is geweest in allerhande planningsprocessen. Op basis hiervan kunnen conclusies getrokken worden in verband met de onderlinge inwisselbaarheid van beide modelversies en de mogelijkheid om conclusies die getrokken werden op basis van de oude versie, over te nemen.

ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 7/58


Modelvalidatie

2. Projecthistoriek Deze nota is het (eind)resultaat van een half jaar lang validatietraject voor de nieuwe modelversie. De eerste interne versie van deze nota dateert van augustus 2012. De verschillende ontwikkelingsversies van het model 3.6.1 werden telkens kritisch bekeken. Opvallende (voornamelijk puntsgewijze) aandachtspunten werden in de verschillende voorgaande werkversies van deze nota telkens geduid en er werd – waar dit eenduidig mogelijk bleek – een oplossingsrichting voorgesteld. Het Verkeerscentrum bracht deze opmerkingen telkens in rekening samen met hun eigen validatie-inspanningen. Dit parallelle traject liet toe reeds vele verbeteringen door te voeren aan het model. In de volgende versies van de nota werden telkens deze aandachtspunten verwijderd die opgelost werden op basis van de bemerkingen van EGT in de voorgaande nota. Zo werd een probleem met de vrachtkalibratie verholpen, werd de tol in de Liefkenshoektunnel herbekeken en werden verschillende netwerkproblemen (ondermeer in Antwerpen Centrum, op Linkeroever, in de zone Groenendaallaan en langsheen de snelwegen) gecorrigeerd. Ook het telnetwerk werd uitgezuiverd, onder andere op basis van de bevindingen van EGT. Na dit meer iteratieve en interactieve proces volgde dan eind november de oplevering door het Verkeerscentrum van de definitieve versie van het model. Deze werd weer in detail bestudeerd door EGT, waarbij de focus begrijpelijkerwijze lag op de voordien opgemerkte punten. Ook de rest van het model werd natuurlijk aan een grondige controle onderworpen, met ook aandacht voor meer algemene evaluatietechnieken die de waarde het globale model trachten te vatten. Verschillende van de opmerkingen werden dan ook reeds vroeger geformuleerd, maar kunnen blijkbaar moeilijk opgelost worden. Op basis van deze uiteindelijke nota en de erin opgeworpen aandachtspunten heeft het Verkeerscentrum verschillende antwoorden geformuleerd op de verschillende punten. Deze behelzen veelal een nuancering of duiding van de vastgestelde aandachtspunten. Mede op basis hiervan werd er een uiteindelijke conclusie getrokken met betrekking tot het gebruik van het model.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 8/58


Modelvalidatie

3. Doel van de nota EGT heeft van BAM formeel de opdracht om een validatie uit te voeren van de meest recente versie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen. In de projectdefinitie is sprake van een validatie update nieuwe modelcijfers 2012, bestaande uit: Inschatten van de doeltreffendheid van de infrastructuur met betrouwbaarheidsniveau’s van de verkeerscijfers Inschatten van de onzekerheden op de tolinkomsten Inschatten van de benodigde marges op de ontwerpparameters. Inschatten van de marges op de conclusies in de MER procedures Het doel van deze nota is dan ook uitdrukkelijk van op basis van objectieve gegevens een inschatting te maken van de nauwkeurigheid van het model. Met andere woorden: waarvoor kan het model gebruikt worden, waarvoor niet en welke aandachtspunten zijn er voor het gebruik ervan? Dat hierbij voornamelijk de nadruk zal liggen op de gedetecteerde probleempunten, lijkt onvermijdelijk; deze zullen specifiek hun weerslag hebben op de toepasbaarheid van het model. Deze focus biedt bovendien de mogelijkheid om specifiek op deze negatieve punten te werken, waardoor het model verbeterd kan worden. Als dusdanig moet deze nota dan ook als oplossings- en dus toekomstgericht aanzien worden: hij geeft wenken tot verbetering van de voorliggende modelversie. In deze nota zal dus, voornamelijk op basis van vergelijking met telgegevens, op zoek gegaan worden naar mogelijke elementen die het gebruik van de kwantitatieve gegevens uit de verkeersmodellen beperken, en manieren om daarmee om te gaan. Het gebruik van het verkeersmodel wordt hier in de ruime zin geïnterpreteerd, gebaseerd op het vroegere gebruik van de vorige modelversies door de BAM. Dit omhelst verschillende niveaus, waarvan er hier enkele opgesomd worden: - het gebruik als strategische tool om grote lijnen uit te zetten; - meer gedetailleerde cijfers genereren als input voor de verschillende milieu-disciplines in een MERprocedure; - het nagaan van effecten van de verschillende scenario’s op het financiële plaatje; - het gebruik van de intensiteiten op de R1 als basis voor het praktische ontwerp van de infrastructuur; - het gebruik van de intensiteiten op de afritten als basis voor het ontwerp van de aansluitingen op het onderliggende wegennet.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 9/58


Modelvalidatie

4. Matrixanalyses In dit hoofdstuk worden de in het model versie 3.6.1 gebruikte matrices geanalyseerd. Het gaat hier om de matrices voor de ‘bestaande toestand’, of de situatie 2009 voor het model 3.6.1. De matrices die ons door het verkeerscentrum aangeleverd werden, dateren van 14 en 15 oktober 2012.

4.1.

Productie/attractiecijfers

De verplaatsingsmatrices werden geaggregeerd om een zinvolle visualisatie en evaluatie mogelijk te maken van de opgenomen verplaatsingen. Met name de totale productie en attractie van de geaggregeerde zones werd bekeken. In de figuren hieronder wordt telkens het totale aantal verplaatsingen in beeld gebracht.

4.1.1.

Ochtendspits

Figuur 1: Productie- (links) en attractiecijfers (rechts) voor de ochtendspits. Grijs: <=2500, blauw >2500, groen>5000, oranje>10000, rood>20000

4.1.2.

Avondspits

Figuur 2: Productie- (links) en attractiecijfers (rechts) voor de avondspits. Grijs: <=2500, blauw >2500, groen>5000, oranje>10000, rood>20000

4.1.3.

Conclusie

Opvallend is de relatief lage productie en attractie van de haven, vooral dan op Linkeroever. Hoewel de zones erg groot zijn en veel activiteiten bevatten, blijken ze minder verplaatsingen te genereren dan de (veel kleinere) centrumzones. Dit wordt enerzijds verklaard door de lage densiteit in arbeidsplaatsen in de haven,


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 10/58


Modelvalidatie

maar zeker ook door het shiftensysteem dat voor veel activiteiten geldt: de verplaatsingspieken van de havenactiviteiten liggen buiten de traditionele spitsen. Verder valt ook het hoge aantal vertrekkende verplaatsingen op van de zone binnen de Leien tijdens de avondspits, waar er tijdens de ochtendspits net minder verplaatsingen vertrekken dan in de zones van de rest van het centrum. Dit zou verklaard kunnen worden door een groot aantal tewerkstellingsplaatsen en een (relatief bekeken) laag aantal bewoners. Onderstaande figuren bevestigen deze aanname.

Figuur 3: Bevolking (links) en tewerkstellingsplaatsen (rechts) per district. Grijs: <=10000, blauw >10000, groen>25000, oranje>50000, rood>75000

Hieruit blijkt eveneens dat de districten 32 (Merksem-Deurne-Noord), 41 (Stabroek-Kapellen-Brasschaat) en 43 (Wommelgem-Borsbeek-Mortsel-Boechout-Ranst) erg grote bevolkings- en tewerkstellingscijfers vertonen. District 32 blijkt een pak denser (zeker wat bevolking betreft) dan de andere districten van gordel 3, waar district 43 ook groter is dan zijn gordelgenoten. Wanneer gekeken wordt op niveau van de zones van het provinciaal model (zie onderstaande figuur), dan blijkt dit district 43 echter erg heterogeen: haast alle bevolking is geconcentreerd in Mortsel en Borsbeek. Hiermee zal rekening gehouden moeten worden bij de interpretatie van aggregatiegegevens van deze zone. Het zijn immers net deze polen die dicht bij het stedelijk gebied liggen of er eigenlijk nog net toe behoren, de grootte van de gehele zone zorgt dan ook voor een enigszins vertekend beeld. Ook in district 41 blijkt een grote concentratie in Maria-ter-Heide en het centrum van Brasschaat, met minder bewoning eromheen.

Figuur 4: Bevolkingsaantallen per zone van het provinciaal model Antwerpen. Grijs<=100, Blauw>100, Groen>500, Oranje>1000, Rood>2000.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 11/58


4.2.

Modal split – Auto-aandeel

4.2.1.

Ochtendspits

Modelvalidatie

Figuur 5: Procentueel aandeel autobestuurders voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=40%, Blauw>40%, Groen>50%, Oranje>60%, Rood>75%.

4.2.2.

Avondspits

Figuur 6: Procentueel aandeel autobestuurders voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=40%, Blauw>40%, Groen>50%, Oranje>60%, Rood>75%.

4.2.3.

Conclusie

Opvallend is dat het autogebruik (zowel productie als attractie) tijdens de avondspits hoger ligt dan tijdens de ochtendspits, vooral in gordels vier en vijf, maar ook in de haven. Het percentage autobestuurders tijdens de avondspits is er grosso modo tien procent hoger dan tijdens de ochtendspits, wat niet meteen erg logisch lijkt voor havengebied. De klassieke redenen voor een hoger aantal verplaatsingen (meer ketenverplaatsingen en niet-pendelverplaatsingen) lijken hier immers minder voor de hand liggend. Naast het grote verschil tussen ochtenden avondspits, is het tweede opvallende punt het hoge autogebruik in de haven. Gezien de lange afstanden en het karige OV-aanbod lijkt dit logisch. Hier tegenover staat het lage aandeel auto’s (voornamelijk tijdens de ochtendspits) dat vertrekt in Zwijndrecht of aankomt in Linkeroever. Wellicht spelen de verliezen op de Schelde-overgangen en de beperkte (nabije) bestemmingen op linkeroever zelf hierin een rol. Ook het stadscentrum binnen de Leien blijkt, niet onlogisch, een relatief laag aandeel auto’s te produceren of aan te trekken, waarbij het centrumgebied binnen de Leien nog beter scoort met een auto-aandeel van onder de 50% voor de werkverplaatsingen (attractie tijdens ochtendspits, productie ’s avonds).


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 12/58


4.3.

Modal split – OV-aandeel

4.3.1.

Ochtendspits

Modelvalidatie

Figuur 7: Procentueel aandeel OV-reizigers voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=10%, Blauw>10%, Groen>15%, Oranje>20%, Rood>30%

4.3.2.

Avondspits

Figuur 8: Procentueel aandeel OV-reizigers voor de productie (links) en attractie (rechts). Grijs<=10%, Blauw>10%, Groen>15%, Oranje>20%, Rood>30%

4.3.3.

Conclusie

In lijn met de cijfers voor het autoverkeer blijkt OV een (centrum)stedelijke aangelegenheid, en vooral iets van de ochtendspits. Buiten de ring geraakt het OV dikwijls niet aan een aandeel van boven de 10% en al helemaal niet boven de 15%. Ook valt het hoge aandeel OV-attractie op voor de zone Linkeroever. In de vierde gordel valt de zone Wommelgem-Borsbeek-Mortsel-Boechout-Ranst op, die in beide spitsen een lager OV-aandeel bereikt dan de omliggende zones, ook deze die verder van Antwerpen liggen. De heterogeniteit van deze zone speelt hier wellicht een rol; het kan verwacht worden dat de meer stedelijke delen als Borsbeek en Mortsel wel een hoger OV-aandeel laten zien, aangezien hier bijvoorbeeld nog hoogfrequente tramlijnen rijden, waar dit in het verder afgelegen gebied (Ranst, Wommelgem) niet het geval is. Ook het hogere OV-aandeel in Lier, Zandhoven, Malle en Mechelen kan wellicht verklaard worden door het ruimere aanbod, toch zeker voor de stedelijke gebieden die een eigen stedelijk busnetwerk hebben. Voor Malle lijkt het busaanbod langs de N112 een mogelijke verklaring voor het hogere OV-aandeel, voor Zandhoven speelt wellicht de aanwezigheid van sneldiensten op de E313 en de E34 een rol.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 13/58


Modelvalidatie

5. Vergelijking met tellingen 5.1.

Evaluatie gebruikte tellingen

In de provinciale verkeersmodellen worden vele tellingen gebruikt om de door het model berekende verplaatsingsmatrices bij te sturen waar nodig. De bronnen van deze tellingen zijn erg divers: zowel het nieuwe meetsysteem met dubbele tellussen als het wat oudere VERA-telnetwerk worden gebruikt, aangevuld met model (provincie)specifieke telgegevens op interessant geachte bijkomende wegsegmenten. Deze drie datasets worden ook als drie afzonderlijke teldatabanken aan het model aangeboden.

5.1.1.

Dubbele tel-ID’s in netwerk

In het modelnetwerk staat op de getelde links telkens een unieke code die de telpost aanduidt. Bij het opmaken en aanpassen van het netwerk dient dan ook de nodige aandacht besteed te worden aan een correcte codering van deze tel-ID’s, wat niet vanzelfsprekend is gezien het grote aantal opgenomen tellingen (om en bij de duizend voor het model Antwerpen). Ook in de laatst opgemaakte modelversie 3.6.1 blijken enkele fouten geslopen te zijn, waardoor er enkele telID’s meermaals voorkomen in het netwerk (veroorzaakt door het splitsen van een link waarop een telling gecodeerd stond). Beide resulterende delen krijgen dan deze telling toebedeeld, waardoor in het ganse kalibratieproces de ‘waarde’ van de telling vergroot wordt. Voor zover een beperkte screening kon aanwijzen, lijkt dit echter niet erg problematisch; het betreft veelal kleinere wegen die geen grote invloed zullen uitoefenen op de gehele matrix.

5.1.2.

Dubbele tel-ID’s in teldatabanken

Ook in de drie verschillende teldatabanken blijken meerdere tel-ID’s voor te komen die in meer dan één databank zitten. Tellingen met een verschillend jaartal of een verschillende confidentie worden hier niet onder verstaan, aangezien het logisch is dat hiervoor gewoon de meest recente of meest betrouwbare tellingen geselecteerd worden. Het is op dit ogenblik niet duidelijk voor EGT op welke manier hier in het model mee omgegaan wordt, waardoor het moeilijk is om het gebruik van telgegevens te valideren. Er lijken vier ‘types’ dubbele waardes voor te komen: 1. Een reeks tel-ID’s die, zoals de Westerscheldetunnel in Nederland (Telposten 2300 en 2301), zowel in de modelspecifieke database voorkomen als in deze van het nieuwe meetsysteem. Het lijkt er op dat de tellingen uit de modelspecifieke database steeds voorrang krijgen op de andere, maar het is niet duidelijk op welke manier de consistentie van dit systeem bewaakt wordt/kan worden. Voor de Westerscheldetunnel lijkt in elk geval de juiste telling gekozen, hoewel deze een lagere confidentie had als zijn evenknie uit de teldatabase van het nieuw meetsysteem. 2. Een hele reeks dubbels zit ook in de ‘standaard’ PAE-databank. In dit geval komt de tel-ID meestal zelfs drie maal voor in de databank, voor hetzelfde jaar: een keer met een lagere confidentie (600) en twee keer met een hogere (800). In de (enkele) gecontroleerde gevallen bleek de telling met de lagere confidentie flink af te wijken van de andere twee waardes, die slechts beperkt van elkaar verschilden. In het model lijkt een van deze twee laatste gekozen te zijn. Op basis waarvan is niet duidelijk, wellicht degene die bovenaan in de databaselijst stond… 3. Andere telposten (115708 bijvoorbeeld, een afrit van de E17 aan Sint-Niklaas) komen twee maal voor in de PAE_NM-database. De beide entries hebben voor zover nagegaan dezelfde confidentie en hetzelfde teljaar gecodeerd, maar verschillen significant in de spitswaarden (verschillen tot meer dan 200 personenwagens en 30 vrachtwagens). Waarop de keuze voor een van deze telposten gebaseerd is, is weerom niet duidelijk. In totaal gaat het hier over een dertigtal telposten. De grote verschillen tussen de beide instanties van de ID maken dit toch verdacht. 4. Een vierde type betreft tellingen die dubbel voorkomen in al dan niet verschillende databases, maar die niet in het netwerk Antwerpen voorkomen. Dit omdat de teldatabases gebruikt worden voor alle verschillende provinciale modellen. Op de validatie van het model Antwerpen hebben deze vanzelfsprekend weinig impact, maar het blijft een aandachtspunt. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 14/58


5.1.3.

Modelvalidatie

Spreiding van de tellingen

Het modelnetwerk gaat verschillende modelversies mee. Telkens worden er fouten gecorrigeerd, verfijningen uitgevoerd en wijzigingen op het terrein opgenomen in de nieuwe bestaande toestand. Ook de telposten worden niet telkens weer vanaf nul opnieuw gecodeerd. Dit heeft als gevolg dat er verschillende tel-ID’s in het netwerk staan die niet langer gebruikt worden. De (vaste) telpost die er aanwezig was, is opgeheven, het betrof een incidentele telling die ondertussen te oud geworden is om te gebruiken of bij controle van de telgegevens in de database bleken de intensiteiten niet geloofwaardig. Het is dan ook logisch dat er, zoals getoond wordt in onderstaande figuur, verschillende telposten zijn die geen telwaarde toegewezen krijgen – omdat deze telposten niet langer in de teldatabase opgenomen zijn.

Figuur 9: Locatie van de telposten in het netwerk Antwerpen. Enkel de blauwe posten hebben een telwaarde toegewezen gekregen vanuit de teldatabase, de rode niet. In transparant rode overlay zijn enkele voor het Oosterweelproject belangrijke zones aangeduid waarvoor (haast) geen tellingen beschikbaar zijn.

Deze figuur toont wel dat door deze niet-opname van oudere of minderwaardige tellingen er geen gebiedsdekkend netwerk van getelde assen voorhanden is. Zo zijn er blijkbaar geen betrouwbare tellingen in het havengebied (enkel op de R2) of in het stadscentrum (Kaaien, Leien, Noorderlaan, ook weinig op de Singel) en moeten ook de radiale assen richting Antwerpen (N148, N1, N10, …) het haast zonder kalibratietellingen stellen. Ook de R11, die deze assen verbindt, is erg karig bedeeld. Bovendien zijn er hier verschillende tellingen verwijderd, terwijl andere, die van dezelfde telcampagne uit 2005 lijken te stammen, behouden zijn. De redenen hiervoor zijn onduidelijk.

5.1.4.

Effect op gebruik van het model

Een consistente en voldoende gebiedsdekkende teldataset uitbouwen en up-to-date houden is niet vanzelfsprekend en het Verkeerscentrum is zich hiervan bewust. Er zijn dan ook reeds stappen gezet in de richting van de uitbouw van een samenhangend en doordacht netwerk van tellingen, maar tot op heden blijkt dit niet geheel in gebruik. Hierdoor is onvermijdelijk de kwaliteit van de gebruikte teldata eerder wisselvallig te ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 15/58


Modelvalidatie

noemen, aangezien ze eerder een amalgaam van beschikbare tellingen vormen dan een doordacht samengestelde dataset. Gezien de complexiteit van het huidige systeem, met drie databases met telgegevens en een evoluerend netwerk waarin de tel-ID’s gecodeerd staan, is het bovendien niet verwonderlijk dat er verschillende slordigheden in de teldataset sluipen. Dit is wellicht niet eenvoudig te vermijden en de tijdens deze screening gedetecteerde onnauwkeurigheden (dubbele tel-ID’s in het netwerk of in de databases) lijken over het algemeen geen al te grote impact te zullen hebben op de modelresultaten. Uitzondering hierop zijn de dubbele ID’s in de PAE_NM-database, aangezien hier grotere verschillen tussen de twee instanties van eenzelfde tel-ID op te merken vallen. De concrete effecten van het voorkomen van dubbele tel-ID’s vallen wellicht erg mee: zoals gezegd zijn de afwijkingen klein, net als het aantal punten waar dit voorkomt. Het effect van het gebrek aan een sluitend telnetwerk valt moeilijk in te schatten. Er zijn echter van verschillende, ook soms belangrijke gebieden geen gegevens beschikbaar om de kwaliteit van het model na te gaan. Bovendien bestaat de kans dat de modelresultaten hier in de praktijk meer afwijken van de situatie op het terrein; op andere locaties werd het model immers door de kalibratie bijgestuurd om de beschikbare tellingen te benaderen, terwijl dit hier niet gebeurd is. Dit blijkt onder andere uit de vaststellingen in de omgeving van de Groenendaallaan, zie 6.1.1.5. Concreet wil deze bevinding zeggen dat er best lokale validaties (en/of een bijkomende kalibratie van de matrix) gebeurt voor detailanalyses in deze zones, bijvoorbeeld voor het leveren van input voor ontwerpprocessen. Voor het bestuderen van milieu-effecten van verschillende scenario’s binnen het Oosterweelproject lijken deze opmerkingen niet erg van tel. Bij het genereren van exacte kwantitatieve gegevens voor het berekenen van bvb emissies van polluenten en geluid dient natuurlijk rekening gehouden te worden met een zekere foutenmarge van het model op dit onderliggende wegennet. Een invloed op het financiële plaatje van het Oosterweelproject wordt niet meteen verwacht.

5.2.

Afwijkingen ten opzichte van tellingen – GEH-waardes

5.2.1.

Globaal

Wanneer van alle tellingen de GEH-waarde1 berekend wordt, kan reeds een eerste inschatting gemaakt worden van de ‘fit’ van het model. In de literatuur wordt er meestal van uitgegaan dat voor een statisch model, 85% van de tellingen een GEH-waarde moet vertonen van niet meer dan 5 om van een goed fittend model te kunnen spreken. Een belangrijke opmerking hierbij is wel dat deze maat natuurlijk sterk beïnvloed wordt door de gebruikte tellingen en –locaties. In het geval van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen dat, zoals in paragraaf 5.1.3 aangegeven werd, niet over een gestructureerd, logisch opgebouwd en gebiedsdekkend netwerk van tellingen beschikt, kan dit van belang zijn. Zo kan het voorkomen dat de zone die niet goed gesimuleerd wordt, disproportioneel veel tellingen bevat, waardoor de resultaten van deze analyse vertekend worden. De vooropgestelde criteria gaan echter wel uit van dergelijke teldataset, en dienen dan ook met de nodige omzichtigheid behandeld te worden. Wanneer nu van alle in het model opgenomen tellingen tijdens zowel ochtend- als avondspits de GEH berekend wordt, blijkt het 85e percentiel op 5.2 te liggen. Het standaard criterium wordt dan ook net niet gehaald. Wanneer gekeken wordt naar de grenswaarde van 5, blijkt 84% van de tellingen hier onder te vallen, wat wel dicht in de buurt komt van de 85%-grens. Tussen de beide bestudeerde spitsen blijkt er weinig verschil te zijn, al scoort de ochtendspits net een beetje beter dan de avondspits, waardoor de GEH-waarde van het 85e percentiel hier net wel onder de vijf duikt. Gezien de bovenstaande opmerking in verband met de locaties van de voorhanden zijnde tellingen, kan echter

1

GEH-waarde: een door het UK Higways Agency ontwikkelde en gebruikte maat voor de vergelijking van twee datasets met verkeersvolumes, zoals een set telwaarden en de overeenkomstige modelresultaten. Ze is verwant aan een chi-kwadraatstest, maar valt eerder te bekijken als een empirische dan een puur statistische formule. Inherent aan deze parameter is dat hij toelaat verschillen te evalueren in een erg ruim bereik (van enkele tientallen op open afritten tot enkele duizenden op snelwegen), met een enkele parameter. Meer info op http://www.dft.gov.uk/ha/standards/dmrb/vol12/section2/12s2p1.pdf (p71 geeft het 85%-criterium voor individuele tellingen, voor cordons moeten alle (of haast alle) cordons een GEH onder de 5 vertonen). Dit criterium wordt algemeen gebruikt in het V.K. bij de validatie van strategische modellen, maar ook daarbuiten wordt het toegepast. Onder andere modellen in Denemarken, Ierland, Australië en Nieuw Zeeland werden eraan getoetst. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 16/58


Modelvalidatie

toch besloten worden dat het 85%-critierium quasi gehaald wordt en er dus van een redelijke match gesproken kan worden tussen tellingen en model. Tabel 1: GEH-verdeling van alle tellingen samen. De verschillen tussen ochtenden avondspits blijken klein.

99.9e Percentiel 99e Percentiel 95e Percentiel 90e Percentiel 85e Percentiel 80e Percentiel Percentiel waarde 5 Aantal tellingen > 5 Hoogste waarde

Totaal OSP ASP 29.7 25.5 32.4 17.9 17.3 19.0 9.1 8.6 9.5 6.5 6.2 6.8 5.2 4.9 5.5 4.2 4.1 4.3 83.9% 85.2% 82.7% 885 407 475 39.49 39.49 39.15

Dit is echter de waarde voor alle tellingen samen: alle vervoerswijzen, linktypes en gordels. Mogelijk zijn er verschillen op te merken wanneer hiernaar gedifferentieerd wordt.

5.2.2.

Per voertuigklasse

Wanneer de drie voertuigklassen afzonderlijk bekeken worden, blijkt er een groot verschil te zijn tussen de personenwagens en de vrachtwagens. De verschillen tussen lichte en zware vrachtwagens zijn dan weer beperkter, al is er daar ook nog wel een verschil op te merken en scoort zware vracht het beste van de drie voertuigklassen. In het algemeen scoren de vrachtwagens veel beter dan de personenwagens – ze halen het 85%-criterium wel (92% van de GEH-waarden is kleiner dan 5). De tellingen van de personenwagens daarentegen worden slechts in 69% van de gevallen voldoende benaderd voor een GEH onder de 5, goed voor 570 telposten waarvoor een hogere GEH opgemeten wordt, haast vier keer meer dan voor elk van de categorieën vrachtwagens (ongeveer 150 telposten). Dit uit zich ook in de gemiddelde GEH-waarde, die voor personenwagens 4,4 bedraagt, voor zware vracht 1,8 en voor lichte vracht 2,2. Tabel 2: GEH-waarden opgedeeld naar voertuigklasse. De vrachtwagens scoren beduidend beter dan de personenwagens.

PW 99.9e Percentiel 99e Percentiel 95e Percentiel 90e Percentiel 85e Percentiel 80e Percentiel Percentiel waarde 5 Aantal tellingen > 5 Hoogste waarde

5.2.3.

VRZ 37.2 23.6 14.1 10.3 8.5 7.1 69.1% 570 39.49

VRL

14.7 9.0 6.0 4.4 3.3 2.8 92.0% 146 29.78

14.1 8.8 6.0 4.8 4.0 3.6 90.8% 168 16.49

Per linktype

Het valt te verwachten dat het linktype een belangrijke invloed heeft op de fit van de tellingen. Een statisch model als de provinciale verkeersmodellen is immers in eerste instantie gericht op het correct in beeld brengen van grote stromen op snel- en secundaire wegen. De lokale wegen verzorgen eerder de voeding van deze grotere assen dan dat het model de bedoeling heeft ze zelf correct te modelleren. Uit de onderstaande tabel blijkt echter dat de gemiddelde GEH-waarde op snelwegen net hoger is dan deze op open afrittencomplexen of secundaire wegen. Voor personenwagens liggen de waardes rond de 4,5 voor linktypes 1, 2 en 3. In het specifieke Antwerpse geval kan dit verklaard worden door de hoge congestiegevoeligheid van de snelwegen omheen de stad: in een statisch model wordt met de exacte filevorming geen rekening gehouden, waardoor de intensiteiten op gecongesteerde snelwegen in het model overschat worden. De betere waarde voor de open afritten (zeker voor vrachtwagens) bevestigt dat deze afwijkingen niet noodzakelijk problematisch zijn; de voeding van het onderliggende wegennet gebeurt correcter. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 17/58


Modelvalidatie

Ook hier valt trouwens weer op dat de vrachtwagens fundamenteel betere GEH-waardes laten optekenen dan de personenwagens. Voor deze laatste klasse blijkt de gemiddelde GEH-waarde enkel voor open afritten en voor kleinere secundaire wegen onder de 4 te zakken. Het lijkt er dus op dat het provinciaal model voor wat de personenwagens betreft, globaal gezien geen “goede” benadering vormt van de getelde intensiteiten op geen van de linktypes. De waarden uit het statische model kunnen met andere woorden niet klakkeloos gebruikt worden voor kwantitatieve analyses. Tabel 3: Gemiddelde GEH-waarden voor de verschillende linktypes en voertuigklassen in beide spitsen. De linktypes 7 en 8 bevatten niet voldoende telgegevens om zinvolle uitspraken over te doen. (linktypes 4 en 6 bevatten geen tellingen)

LT 1 PW VRZ VRL

Gemiddelde GEH # telposten Gemiddelde GEH # telposten Gemiddelde GEH # telposten

LT 2 4.6 342 2.9 342 2.9 342

LT 3 4.5 416 1.6 415 1.6 415

LT 5 4.7 627 1.6 624 2.4 624

LT 7 3.8 423 1.4 418 2.2 423

LT 8 5.3 16 0.8 16 3.2 16

3.2 20 2.0 8 1.4 11

Deze gemiddelde waarden geven echter slechts een beperkt beeld van de ganse verdeling van de GEHwaarden. Daarom werd er ook een meer gedetailleerde analyse opgemaakt, waarbij – voor beide spitsen afzonderlijk – de verdeling van de GEH-waarden werd onderzocht. Dit gebeurde door het berekenen van verschillende percentielen van de GEH-dataset. Zoals reeds vermeld zou het 85e percentiel minder dan 5 moeten bedragen om van een goede overeenkomst te kunnen spreken tussen model en tellingen. Ter volledigheid werden nog enkele andere percentielen (net er boven en net er onder), de mediaan (het 50e percentiel) en het percentage tellingen dat een kleinere GEH dan 5 genereerde weergegeven, en dit telkens voor de drie voertuigklassen en de vier linktypes waarop voldoende tellocaties beschikbaar waren. Zoals uit onderstaande tabel blijkt, blijft het personenwagenverkeer slecht scoren: niet enkel varieert het 85e percentiel voor de verschillende linktypes tussen de zeven en de negen, ook het 80e percentiel benadert de 5 nog niet (behalve voor LT 5). De mediaan ligt, met een maximum van 3,5, hier echter wel telkens onder. De resultaten voor beide spitsen zijn weer gelijklopend, al lijkt de ochtendspits iets beter te scoren dan de avondspits. Tabel 4: Percentielverdeling van de GEH voor de personenwagens. PW - OSP PW - ASP LT 1 LT 2 LT 3 LT 5 LT 1 LT 2 LT 3 LT 5 17.6 19.0 23.6 19.6 19.6 22.8 29.5 13.1 99e Percentiel 99e Percentiel 10.4 9.9 10.0 8.8 10.5 11.0 12.0 4.9 90e Percentiel 90e Percentiel 8.7 8.1 7.4 7.1 8.8 8.8 10.6 4.0 85e Percentiel 85e Percentiel 7.4 7.2 6.3 5.2 7.7 7.7 8.7 3.4 80e Percentiel 80e Percentiel 3.5 2.5 2.5 2.5 3.4 2.9 2.7 1.5 Mediaan Mediaan 66.7% 70.8% 71.5% 78.4% Percentiel waarde 5 59.5% 65.9% 67.3% 71.8% Percentiel waarde 5 57 61 90 46 Aantal tellingen > 5 69 71 102 60 Aantal tellingen > 5 19.01 25.21 39.49 21.93 26.83 29.45 39.15 33.07 Hoogste waarde Hoogste waarde

Voor vrachtwagens ziet het plaatje er een stuk beter uit: enkel voor snelwegen wordt in de avondspits het criterium niet gehaald. Bovendien zakt, voor de overige linktypes, hier ook het 90e percentiel onder de grenswaarde van 5. De mediane waarde ligt in sommige gevallen zelfs onder de 1, en komt nergens boven de 2,5. De vrachtintensiteiten worden dus blijkbaar wel goed gesimuleerd.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 18/58


Modelvalidatie

Tabel 5: Percentielverdeling van de GEH voor de vrachtwagens. VRL - OSP LT 1 LT 2 LT 3 LT 5 13.6 5.9 7.7 7.3 99e Percentiel 7.1 3.7 4.8 4.7 90e Percentiel 5.8 3.1 4.1 4.0 85e Percentiel 4.4 2.6 3.9 3.6 80e Percentiel 2.1 1.0 2.0 1.9 Mediaan 82.5% 96.1% 90.3% 92.0% Percentiel waarde 5 30 8 30 17 Aantal tellingen > 5 16.49 7.06 11.28 10.65 Hoogste waarde VRZ - OSP LT 1 LT 2 LT 3 LT 5 9.2 7.7 8.1 7.5 99e Percentiel 5.7 3.3 3.7 2.5 90e Percentiel 4.5 2.8 2.8 2.0 85e Percentiel 4.0 2.4 2.4 1.7 80e Percentiel 1.8 0.9 1.0 0.7 Mediaan 87.6% 95.7% 94.0% 97.5% Percentiel waarde 5 21 9 19 5 Aantal tellingen > 5 10.94 8.42 15.1 9.01 Hoogste waarde

VRL - ASP LT 1 LT 2 LT 3 LT 5 12.4 7.2 7.2 7.1 99e Percentiel 6.8 3.9 4.5 4.4 90e Percentiel 5.5 3.0 3.9 3.8 85e Percentiel 4.2 2.4 3.6 3.5 80e Percentiel 2.0 1.3 2.0 1.8 Mediaan 83.4% 94.3% 93.4% 93.3% Percentiel waarde 5 28 12 21 14 Aantal tellingen > 5 15.34 7.97 8.41 8.58 Hoogste waarde VRZ - ASP LT 1 LT 2 LT 3 LT 5 11.7 13.0 9.7 8.4 99e Percentiel 6.7 3.7 4.0 3.6 90e Percentiel 6.1 3.1 3.0 3.0 85e Percentiel 5.5 2.6 2.6 2.5 80e Percentiel 2.5 1.1 1.0 1.1 Mediaan 75.8% 94.3% 91.8% 96.2% Percentiel waarde 5 41 12 26 8 Aantal tellingen > 5 13.34 29.78 14.57 13.05 Hoogste waarde

Naast deze tabulaire waarden kan nog iets dichter ingezoomd worden op de gegevens door de verdeling telkens in een grafiek weer te geven, zoals hieronder gebeurd is. Hieruit spreken dezelfde conclusies: de modelitensiteiten voor vrachtwagens benaderen de tellingen een stuk beter dan de personenwagens en de snelwegen vertonen een minder goede match dan de overige linktypes. Wat ook opvalt, is dat de 50% ‘beste’ tellingen blijkbaar erg gelijkaardig scoren als de vrachttellingen, maar dat in de andere helft de verschillen met de vrachttellingen erg snel oplopen. Tabel 6: GEH-verdeling voor de avondspits en de linktypes een en twee – de overige grafieken zijn in bijlage terug te vinden. De rode lijn e geeft het 85 percentiel weer voor de personenwagens – er zijn minder vrachttellingen beschikbaar dan personenwagentellingen, waardoor deze lijnen vroeger stoppen. De grafieken zijn afgetopt op 30 om de schalen vergelijkbaar te houden.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 19/58


5.2.4.

Modelvalidatie

Per Gordel

Om op een zinvolle manier matrices en geaggregeerde netwerkvariabelen te kunnen evalueren, werd het verkeersmodel ingedeeld in zes ‘gordels’, grosso modo concentrisch rond Antwerpen gelegen. De uitzondering hierop is ‘gordel’ twee, die de haven omvat. Onderstaande tabel en kaart tonen de concrete uitwerking van deze zones. Tabel 7: Definitie van de zes 'gordels'.

Nummer 1 2 3 4 5 6

Zone Centrum en Linkeroever Haven (Linker- en rechteroever) Zone R11 (tussen Singel en ruwweg de R11) Agglomeratie Antwerpen (Schoten – Kontich – Beveren) Brecht – Lier – Mechelen – Sint-Niklaas De rest van het model

Kleur in kaartje Geel Lichtgroen Paars Blauw Oranje Wit

Figuur 10: Illustratie van de verschillende gordels rond Antwerpen.

Het kan ook verwacht worden dat de verschillende gordels, met telkens een ander karakter, verschillen op vlak van het benaderen van de telwaarden. Dit wordt in onderstaande tabel onderzocht voor de personenwagens. Wat opvalt, is dat de tellingen in de haven het best benaderd worden: het 85e percentiel benadert de grenswaarde van 5, de mediane waarde is de kleinste van alle gordels en ook de maximale waarde is de laagste. Kanttekening hierbij is wel dat het slechts om 35 tellocaties gaat. Verder blijken de tellingen het minst gereproduceerd te kunnen worden in het centrum (gordel 1, binnen de R1, met de R1 voor het grootste gedeelte inbegrepen). Het percentage telposten dat een GEH laat optekenen van minder dan vijf is met amper 55% het laagste van alle gordels en ook de mediane waarde en het 85e percentiel scoren slecht. De overige vier gordels scoren ergens tussen deze beide eerste twee en erg gelijkaardig. Tijdens de avondspits genereert gordel 3 (tussen R1 en R11) nog wel minder goede waarden.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 20/58


Modelvalidatie

Tabel 8: GEH-waarden voor de personenwagens, opgedeeld naar gordel en spitsperiode.

PW - OSP 1 - Centrum 2 - Haven 3 - R11 4 - Agglo 5 - Lier/Mechelen 6 - Overig 18.3 9.5 12.2 19.7 23.4 21.3 99e Percentiel 10.3 7.1 9.4 8.8 9.7 10.2 90e Percentiel 8.8 5.2 7.7 7.5 7.9 7.7 85e Percentiel 8.0 4.8 5.9 6.0 7.0 6.2 80e Percentiel 4.4 2.2 2.3 2.5 2.6 2.6 Mediaan 56.9% 82.1% 71.4% 75.9% 71.5% 72.7% Percentiel waarde 5 29 6 28 24 54 118 Aantal tellingen > 5 19.36 9.58 12.45 19.82 28.29 39.49 Hoogste waarde PW - ASP 5 - Lier/Mechelen 6 - Overig 1 - Centrum 2 - Haven 3 - R11 4 - Agglo 20.2 8.0 16.8 22.5 23.0 29.5 99e Percentiel 12.9 7.0 10.6 9.8 11.7 10.9 90e Percentiel 10.4 5.8 8.4 8.8 9.5 8.6 85e Percentiel 10.2 5.5 7.1 6.6 7.9 7.1 80e Percentiel 4.2 2.2 3.4 2.7 2.8 2.7 Mediaan 53.7% 68.8% 59.2% 71.1% 71.0% 69.4% Percentiel waarde 5 31 11 40 29 55 132 Aantal tellingen > 5 21.39 8.09 20.49 25.28 27.86 39.15 Hoogste waarde

Voor de vrachtwagens komt een ander patroon aan het licht: zo blijken de intensiteiten van de lichte vrachtwagens net beter gesimuleerd te worden in het centrum dan in de overige zones op de haven na, die weer het beste scoort. Steeds meer dan 85% van de telposten heeft een GEH-waarde van minder dan vijf, voor de meeste gordels zelfs meer dan 90%. De kwaliteit van de fit blijkt af te nemen naarmate er verder van het centrum gekeken wordt. De zware vrachtwagens vertonen soortgelijke waardes tijdens de ochtendspits, al scoort het centrum hier minder goed en de meer perifere gordels wat beter. Er zijn in het centrum echter nog steeds 90% van de tellingen met een waarde kleiner dan vijf. De mediaan ligt voor alle gordels rond de 1. Tijdens de avondspits liggen de waarden van de meeste gordels in dezelfde lijn als tijdens de ochtendspits, maar iets hoger. Uitzondering hierop is gordel 2, de Haven. Hier bedraagt het 85e percentiel haast 9 en is slechts 45% van de waarden kleiner dan 5. Tabel 9: GEH-waarden voor de vrachtwagens, opgedeeld naar gordel en spitsperiode.

VRL - OSP 1 - Centrum 2 - Haven 3 - R11 4 - Agglo 5 - Lier/Mechelen 6 - Overig 5.4 9.1 6.8 7.1 11.5 9.2 99e Percentiel 4.2 3.8 4.5 4.6 5.4 5.0 90e Percentiel 3.4 3.2 4.0 3.9 4.3 4.3 85e Percentiel 2.9 2.2 3.2 3.4 3.8 3.9 80e Percentiel 1.4 1.0 1.4 1.6 1.8 1.9 Mediaan 97.5% 94.6% 94.1% 84.5% 87.1% 89.6% Percentiel waarde 5 2 2 6 15 25 44 Aantal tellingen > 5 5.59 9.77 7.35 7.43 16.49 13.5 Hoogste waarde VRL - ASP 1 - Centrum 2 - Haven 3 - R11 4 - Agglo 5 - Lier/Mechelen 6 - Overig 5.1 9.7 7.5 6.6 9.7 8.3 99e Percentiel 3.5 3.2 4.3 3.8 5.6 4.7 90e Percentiel 3.0 2.9 3.5 3.5 4.7 4.1 85e Percentiel 2.4 2.8 3.1 3.0 3.7 3.7 80e Percentiel 1.4 1.0 1.6 1.5 2.1 1.8 Mediaan 98.8% 94.3% 92.2% 94.3% 86.4% 91.7% Percentiel waarde 5 1 2 8 6 26 36 Aantal tellingen > 5 5.69 10.32 8.58 6.82 15.34 13.8 Hoogste waarde


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 21/58


Modelvalidatie

VRZ - OSP 1 - Centrum 2 - Haven 3 - R11 4 - Agglo 5 - Lier/Mechelen 6 - Overig 8.1 7.2 6.0 7.8 8.5 7.9 99e Percentiel 4.9 4.7 3.4 4.3 4.4 3.3 90e Percentiel 3.6 3.8 2.8 3.1 3.4 2.6 85e Percentiel 2.6 3.5 2.5 2.6 2.7 2.2 80e Percentiel 1.1 0.7 1.1 1.1 1.0 0.8 Mediaan 90.5% 91.2% 94.8% 94.9% 92.4% 95.1% Percentiel waarde 5 6 3 5 5 15 21 Aantal tellingen > 5 9.01 7.72 10 7.82 15.1 10.94 Hoogste waarde VRZ - ASP 5 - Lier/Mechelen 6 - Overig 1 - Centrum 2 - Haven 3 - R11 4 - Agglo 13.1 24.4 7.7 6.7 8.6 8.9 99e Percentiel 4.9 10.9 4.3 3.7 5.0 4.3 90e Percentiel 3.5 8.7 3.2 3.2 3.9 3.6 85e Percentiel 3.3 7.5 2.8 2.4 3.1 2.9 80e Percentiel 1.4 2.7 1.3 1.3 1.5 1.1 Mediaan 90.3% 56.8% 90.6% 93.4% 89.9% 93.1% Percentiel waarde 5 6 15 9 6 19 29 Aantal tellingen > 5 13.31 29.78 12.04 8.09 14.57 12.41 Hoogste waarde

Deze uitschieters in de haven verdienden nader onderzoek. Wanneer de tellingen en de ermee samenhangende GEH-waarden op kaart uitgezet worden (zie Figuur 11, kan nagegaan worden welke de problematische tellingen juist zijn. In de haven bleek het probleem voornamelijk veroorzaakt te worden door de tellingen op de R2. De grote concentratie van tellingen op deze snelweg, die – wellicht door het voorkomen van de Liefkenshoektoltunnel – niet goed gemodelleerd wordt door het verkeersmodel, zorgt enigszins voor een vertekening van de resultaten. Het gaat hier weliswaar maar over 35 van de meer dan 900 tellingen die in het model gebruikt worden, maar ze bevinden zich natuurlijk wel op een kritisch punt, met name het enige wegsegment in België waar tol geheven wordt op dit ogenblik.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 22/58


Modelvalidatie

Figuur 11: Weergave van de GEH-waarden voor de zware vrachtwagens tijdens de avondspits. Alle blauwe links bevinden zich in Gordel 2 (Haven), de lichtgroene zijn tellingen met een GEH onder de vijf. Geel: GEH 5-10, Oranje: GEH 10-20, Rood: GEH>20

5.2.5.

Confidentie van de tellingen

In de Vlaamse Provinciale Verkeersmodellen wordt aan elke telling die gebruikt wordt, een waarde weergegeven die een indicatie is van de kwaliteit ervan, de zogenaamde confidentie. Deze varieert van 50 voor oude incidentele tellingen tot 900 voor de meest recente telgegevens verzameld door het permanente meetnetwerk met dubbele tellussen van de Vlaamse Overheid. Op basis van deze quotering wordt tijdens de kalibratie een weging gemaakt tussen de verschillende tellingen: een hoge confidentie leidt logischerwijze tot een hoger gewicht in het kalibratieproces. Het zou dus verwacht kunnen worden dat de tellingen met een hoge confidentie ook beter benaderd worden, met hogere GEHwaarden als gevolg. Aangezien er meer zekerheid is over de correctheid van de tellingen met een hoge confidentie, is het ook belangrijker van deze dicht te benaderen dan de tellingen met lage confidentie, die immers mogelijk een minder goede benadering vormen van de werkelijke verkeersintensiteiten. Dit blijkt echter niet steeds het geval, zoals getoond wordt in onderstaande tabel. De tellingen met de hoogste confidentie genereren niet de beste resultaten voor personenwagens. Voor vrachtwagens is dit wel het geval, al is het verschil met de overige twee categorieën niet erg groot. De tellingen met een gemiddelde confidentie blijken bovendien het slechtst te scoren. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 23/58


Modelvalidatie

Voor personenwagens zijn de beste overeenkomsten met de telgegevens eveneens op te merken in deze gemiddelde tellingen (confidentie tussen 400 en 600); zowel de GEH-waarde van het 85e percentiel als de percentiele waarde van een GEH-waarde van 5 zijn het beste voor deze klasse. De hoogste klasse (>800) genereert zelfs het kleinste percentage meetpunten met een GEH onder de 5. Wellicht wordt dit veroorzaakt door de plaatsing van deze tellingen. De telposten afkomstig van het nieuwe telnetwerk, bestaande uit dubbele tellussen krijgen namelijk de hoogste confidentie (900) aangezien ze de meest moderne en exacte meetwaarden opleveren. Ze zijn echter gelegen op de snelwegen en de open afritten, onder andere rond Antwerpen. Net op deze (toekomende) snelwegen en op de open afritten van de R1 erg grote verschillen opgetekend worden tussen de getelde en de modelwaarden, wat verklaart waarom een hogere confidentie van de telling niet leidt tot een betere benadering ervan door het model. Aangezien dit wel de meest betrouwbare tellingen zijn, lijkt dit toch niet ideaal. Tabel 10: GEH-waarden opgesplitst volgens voertuigklasse en confidentie van de telling waarmee vergeleken wordt.

99.9e Percentiel 99e Percentiel 95e Percentiel 90e Percentiel 85e Percentiel 80e Percentiel Percentiel waarde 5 Aantal tellingen > 5 Hoogste waarde

5.2.6.

Personenwagens <=400 400-600 600-800 32.2 28.1 39.3 26.0 19.3 24.8 13.8 12.8 14.7 10.1 9.1 11.2 8.0 7.4 9.2 6.5 6.1 7.3 75.7% 72.0% 68.6% 63 115 181 33.07 28.29 39.49

>800 27.9 22.5 13.2 10.2 8.6 7.6 65.0% 209 29.45

Zware vracht <=400 400-600 600-800 11.8 11.6 15.1 9.9 8.7 9.0 6.0 6.4 5.7 4.5 5.1 3.8 3.6 4.2 3.1 2.9 3.3 2.5 92.3% 89.2% 93.2% 28 46 70 12.04 12.41 29.78

Lichte vracht <=400 400-600 600-800 7.2 16.0 10.6 7.0 12.9 7.8 5.4 8.1 5.3 4.6 6.4 4.3 3.9 5.5 3.7 3.5 4.5 3.1 92.4% 82.9% 93.7% 28 74 65 7.22 16.49 11.2


De hoge GEH-waarden die vastgesteld worden in het model en over alle segmentaties van de tellingen die mogelijk zijn, geven aan dat het model geen uitgesproken goede of slechte plekken of kanten vertoont, met uitzondering misschien van het vrachtverkeer, dat zoals gezegd globaal gezien zeker voldoet en ook in de meeste stratificaties het criterium haalt dat stelt dat 85% van de waarden lager dan 5 moet zijn. De grote afwijkingen ten opzichte van de tellingen op zowel de snelwegen als in het centrum (voornamelijk open afritten) geven aan dat de cijfers van het model niet eenvoudig overgenomen mogen worden als kwantitatieve input voor andere processen. Een voorbeeld hiervan wordt gevormd door de van emissies (zowel lucht als geluid). Het lijkt niet aangeraden, de spitsintensiteiten op snelwegniveau een op een over te nemen voor de berekeningen. Aangezien hiervoor echter (ook) etmaalintensiteiten nodig zijn die toch een doordachte berekening vragen, kan met de gevoeligheden van het verkeersmodel rekening gehouden worden bij de berekening hiervan. Een zelfde opmerking gaat op voor de open afritten. Ook het gebruik in ontwerpprocessen lijkt problematisch. Wellicht kan een lokale herkalibratie of het opstellen van onderbouwde rekenregels om de synthetische cijfers om te zetten naar reële waarden hier een oplossing bieden. Een invloed op het financiële plaatje van het Oosterweelproject wordt niet meteen verwacht.

5.3.

Scheldekruisingen

Op Belgisch grondgebied zijn er vier wegen die als ‘Scheldekruising’ aanzien kunnen worden: de Liefkenshoektoltunnel, de Waaslandtunnel, de Kennedytunnel en de N16 Temsebrug. Meer stroomopwaarts gelegen overgangen (Dendermonde, Berlare, Gent,…) zijn er natuurlijk ook nog, maar daar vormt de Schelde geen echte barrière meer aangezien er een fijnmaziger netwerk overeen ligt. Deze vier Belgische Scheldekruisingen kunnen dus, samen met de Westerscheldetunnel in Zeeland, aanzien worden als de belangrijkste verbindingen tussen de Linker- en de Rechteroever van de Schelde. Deze spelen een belangrijke rol in de mobiliteit in Vlaanderen en meer bepaald in en om Antwerpen, vandaar dat ze specifiek aandacht verdienen in deze validatieoefening. Ze leveren bovendien informatie over zowel de matrices, de routering als de gevoeligheid van het model voor tol. In onderstaande tabellen worden de modelwaarden naast de getelde intensiteiten gezet voor de verschillende tunnels, richtingen en beide spitsen. Globaal blijkt tijdens beide spitsen voor beide richtingen samen een significante overschatting van het Scheldekruisende verkeer. Voor de avondspits gaat het hier dan over ongeveer 1000 PAE of 5% van het volume, voor de ochtendspits is het 660 PAE of 3%. Het gaat hier dan haast ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 24/58


Modelvalidatie

volledig over personenwagens, die met 7 tot 8% en meer dan 1000 eenheden overschat worden. Voor de afzonderlijke richtingen lopen de procentuele afwijkingen nog op, tot een overschatting van 13% richting rechteroever tijdens de avondspits. De vrachtintensiteiten worden eerder licht onderschat. Hierbij speelt natuurlijk mee dat de provinciale verkeersmodellen statische modellen zijn, die voor gecongesteerde gebieden inherent eerder de vraag modelleren dan de absoluut exacte intensiteiten op het terrein, maar gezien het (gewenste) gebruik van het model lijkt deze afwijking toch erg groot. Tijdens de ochtendspits valt een vrij consequente overschatting van de personenwagens op, wat resulteert in een PAE-GEH op doorsnede van hoger dan 5 voor alle tunnels behalve de Westerschelde- en de Waaslandtunnel. Op cordonbasis wordt richting rechteroever echter ook een GEH van 7 opgetekend. De grootste GEH-waardes voor personenwagens worden bereikt in de Liefkenshoektunnel richting Linkeroever (GEH: 9,5) en de Westerscheldetunnel richting Rechteroever. Richting Rechteroever is er een totale overschatting van de personenwagens van haast 700 of 8%. Bij de vracht valt ook hier de sterke onderschatting van het verkeer op de Liefkenshoektunnel richting rechteroever op: slechts 140 vrachtwagens in het model tegenover 230 getelde. Tijdens de avondspits valt er een onderschatting op te tekenen van de (lichte) vracht die gecompenseerd wordt door de personenwagens. De globale overschatting komt hier neer op een fout van 5%, toch niet onbelangrijk op een dergelijk cruciaal cordon. De GEH-waarde van het cordon bedraagt voor beide richtingen meer dan 5, richting rechteroever zelfs haast 10. De grootste overschattingen situeren zich op de richting naar rechteroever, die 11% te veel verkeer aantrekt in het model (800 PAE, goed voor een GEH van 9). Deze toename is volledig op het conto van de Kennedytunnel te schrijven, die 1200 PAE meer bevat in het model dan in de telling, een overschatting van maar liefst 25% (GEH: 16) en slechts gedeeltelijk gecompenseerd wordt door een onderschatting van 300 PAE op de Liekfenshoektunnel (GEH: 9). Op doorsnede genereren beide tunnels een GEH van 12. Ook hier worden de grootste verschillen veroorzaakt door een overschatting van de personenwagenintensiteiten – met 1200 of 8% dit keer. In tegenstelling tot de ochtendspits, worden hier echter ook grote verschillen opgemerkt voor de (zware) vracht. Zo rijden er in het model minder dan half zo veel zware vrachtwagens door de Liefkenshoektunnel als geteld (270 tegenover 560, goed voor een GEH van 14). Vooral de richting Linkeroever wordt extreem onderschat: daar rijden in het model slechts 80 zware vrachtwagens, of een derde van de 250 getelde. De overige kruisingen zijn correcter en vertonen meestal een onderschatting. Over alle tunnels heen ligt richting Linkeroever het totale volume aan zware vrachtwagens echter 20% te laag in het model.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 25/58


Modelvalidatie

Tabel 11: Vergelijking tussen tel- en modelwaarden voor de verschillende Schelde-overgangen voor de ochtendspits. Ochtendspits Naar RO Naar LO Totaal PW Telling Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH Westerscheldetunnel 478 650 7.24 530 573 1.83 1008 1223 6.44 Liefkenshoektunnel 693 839 5.28 531 333 9.53 1224 1172 1.50 Waaslandtunnel 1601 1598 0.08 726 930 7.09 2327 2528 4.08 Kennedeytunnel 4894 5082 2.66 3735 3866 2.12 8629 8948 3.40 Temsebrug 1049 1235 5.50 709 854 5.19 1758 2089 7.55 Totaal 8715 9404 6231 6556 14946 15960 Verschil 689 8% 325 5% 1014 7% GEH 7.24 4.06 8.16

Naar RO Naar LO Totaal Telling Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH Westerscheldetunnel 119 107 1.13 98 95 0.31 217 202 1.04 Liefkenshoektunnel 232 140 6.75 242 232 0.65 474 372 4.96 Waaslandtunnel Kennedeytunnel 521 574 2.27 601 534 2.81 1122 1108 0.42 Temsebrug 50 45 0.73 55 61 0.79 105 106 0.10 Totaal 922 866 996 922 1918 1788 Verschil -56 -6% -74 -7% -130 -7% GEH 1.87 2.39 3.02 VRZ

VRL Telling Westerscheldetunnel Liefkenshoektunnel Waaslandtunnel Kennedeytunnel Temsebrug Totaal Verschil GEH PAE Westerscheldetunnel Liefkenshoektunnel Waaslandtunnel Kennedeytunnel Temsebrug Totaal Verschil GEH

Naar RO Naar LO Totaal Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH 48 42 0.89 40 32 1.33 88 74 1.56 43 20 4.10 44 42 0.30 87 62 2.90

184 53 328

188 41 291 -37 2.10

0.29 1.75

214 55 353

-11%

198 55 327 -26 1.41

1.11 0.00

398 108 681

-7%

386 96 618 -63 2.47

0.61 1.19 -9%

Naar RO Naar LO Totaal Telling Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH 788 927 4.75 786 811 0.88 1574 1738 4.03 1222 1149 2.11 1081 860 7.09 2303 2009 6.32 1601 1598 0.08 726 930 7.09 2327 2528 4.08 6212 6512 3.76 5258 5231 0.37 11470 11743 2.53 1229 1387 4.37 902 1059 5.02 2130 2445 6.59 11051 11573 8752.5 8891 19804 20463 522 5% 138 2% 659.5 3% 4.90 1.47 4.65


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 26/58


Modelvalidatie

Tabel 12: Vergelijking tussen tel- en modelwaarden voor de verschillende Schelde-overgangen voor de avondspits. Avondspits Naar RO Naar LO Totaal PW Telling Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH 547 539 0.34 671 554 4.73 1218 1093 3.68 Westerscheldetunnel 736 686 1.88 783 877 3.26 1519 1563 1.12 Liefkenshoektunnel 2061 2091 0.66 2061 2091 0.66 Waaslandtunnel 3386 4161 12.62 5049 5282 3.24 8435 9443 10.66 Kennedeytunnel 1003 1015 0.38 1057 1351 8.47 2060 2366 6.50 Temsebrug Totaal 5672 6401 9621 10155 15293 16556 Verschil 729 13% 534 6% 1263 8% GEH 9.38 5.37 10.01 VRZ

Totaal Naar RO Naar LO Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH 49 46 0.44 51 48 0.43 100 94 0.61 318 189 8.10 247 80 13.06 565 269 14.50

Telling Westerscheldetunnel Liefkenshoektunnel Waaslandtunnel Kennedeytunnel Temsebrug Totaal Verschil GEH

526 30 923

VRL Telling Westerscheldetunnel Liefkenshoektunnel Waaslandtunnel Kennedeytunnel Temsebrug Totaal Verschil GEH

690 31 956 33 1.08

6.65 0.18

545 26 869

4%

532 43 703 -166 5.92

0.56 2.89

1071 56 1792

-19%

1222 74 1659 -133 3.20

4.46 2.23 -7%

Totaal Naar RO Naar LO Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH 49 38 1.67 41 35 0.97 90 73 1.88 49 31 2.85 29 15 2.98 78 46 4.06

141 30 269

190 39 298 29 1.72

3.81 1.53

158 34 262

11%

160 50 260 -2 0.12

0.16 2.47 -1%

299 64 531

350 89 558 27 1.16

2.83 2.86 5%

Totaal Naar RO Naar LO Telling Model GEH Telling Model GEH Telling Model GEH 719 688 1.15 835 703 4.76 1553 1391 4.24 Westerscheldetunnel 1446 1111 9.37 1321 1060 7.57 2766 2170 12.00 Liefkenshoektunnel 2061 2091 0.66 2061 2091 0.66 Waaslandtunnel 4650 5826 16.26 6376 6586 2.61 11026 12412 12.81 Kennedeytunnel 1108 1136 0.82 1160 1512 9.63 2268 2648 7.65 Temsebrug Totaal 7921.5 8760 11752 11951 19674 20711 Verschil 839 11% 199 2% 1037.5 5% GEH 9.18 1.83 7.30 PAE

Uit deze cijfers kan geconcludeerd worden dat het verkeersmodel de intensiteiten globaal gezien in grootteorde benadert. Gezien het grote strategische belang van de Scheldekruisingen voor de verkeerssituatie in en om Antwerpen, lijkt een globale overschatting van het verkeer met meer dan 1000 PAE per uur (5% van het totale volume) tijdens beide spitsen echter niet goed. Een opsplitsing per richting maakt de zaken niet beter, dan lopen de verschillen op tot 11% richting rechteroever. Ook de onderschatting van het zware vrachtverkeer richting Linkeroever tijdens de avondspits met haast 20% is zorgwekkend. Ook de GEH-criteria worden niet gehaald: noch voor de personenwagens, noch voor de zware vracht richting Linkeroever (avondspits), noch voor de PAE-waarde richting rechteroever (haast 10). De grote verschillen op de Kennedy- en de Liefkenshoektunnel ten slotte wijzen er op dat het model de invloed van tol op de routekeuze niet correct in beeld kan brengen, wat zijn consequenties zal hebben op de bruikbaarheid van het model voor bepaalde evaluaties.

5.3.1.


Met de afwijkingen van het model ten opzichte van de tellingen op het cordon van de Scheldekruisingen dient rekening gehouden te worden bij de interpretatie van de modelresultaten bij de bepaling van de milieueffecten van de verschillende uitgewerkte scenario’s. Hoewel de totale afwijking (alle tunnels en richtingen ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 27/58


Modelvalidatie

samen) met 5% al bij al beperkt is, gaat het hier wel degelijk om een erg belangrijk cordon; het ganse project Oostwerweel wordt immers uitgewerkt om de zich hier voordoende congestieproblemen op te lossen. De opgemerkte afwijkingen kunnen mogelijk als foutenmarge in rekening gebracht worden op de verschillende berekeningen die in de loop van het proces gemaakt worden. Wel geven de verschillende resultaten voor de afzonderlijke tunnels aan dat de tolgevoeligheid van het model niet optimaal is, wat een belangrijk punt zou kunnen blijken bij de interpretatie van de resultaten van de scenario’s. Een zelfde opmerking in verband met het effect op het lopende ontwerpproces: de globale afwijking (alle tunnels en richtingen samen) lijkt niet bijster groot (zeker relatief niet), maar in absolute cijfers maken 1000 PAE/u wel degelijk een verschil bij berekeningen in verband met weefzones of aantal rijvakken. Het gebruik van voldoende ruime veiligheidsmarges in het opstellen van het ontwerp kan hier mogelijk een oplossing aan bieden. Ook hier echter is de tolgevoeligheid van het model een deel van de verklaring voor de afwijkingen en een minder eenvoudig op te lossen probleem. Het niet exact modelleren van het Scheldekruisende verkeer (en zeker het zware vrachtverkeer richting Linkeroever) heeft vanzelfsprekend ook een belangrijke impact op de financiële aspecten van het project, aangezien dit een bijkomende onzekerheid creëert waarmee rekening gehouden zal moeten worden in allerhande prognoses.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 28/58


Modelvalidatie

6. Puntsgewijze vergelijking Naast de geaggregeerde analyses van het voorgaande hoofdstuk, werd ook ingezoomd op enkele specifieke punten. Een grote afwijking op een bepaalde telling kan immers zowel door een matrixprobleem, een globale fout in de routeringsalgoritmes als aan een duidelijk terug te vinden en eenvoudig op te lossen netwerkfout liggen. Dit hoofdstuk gaat vooral in op de zoektocht naar deze laatste categorie. Zij is het immers die gemakkelijk grote verbeteringen in het model kan realiseren. Om de nader te bekijken punten te definiëren, is per spits een figuur gemaakt waarop de GEH-waarde van elke telling weergegeven wordt. Zodoende kunnen de locaties met erg hoge afwijkingen bijkomend bestudeerd worden.

6.1.

Ochtendspits

6.1.1.

Personenwagens

Figuur 12: Overzicht van de GEH-waarde per telpost voor de ochtendspits. Legende: Groen: GEH<5, Geel: 520

6.1.1.1.

Afrit Schijnpoort

De afrit Schijnpoort wordt overschat, er blijken 270 personenwagens meer af te rijden dan geteld (1770 ipv 1500, 18% te veel dus en goed voor een GEH van 6,8). Dit is een aandachtspunt voor het gebruik van cijfers in deze zone bij de uitwerking van het Masterplanontwerp: op meso- en microschaal is deze overschatting van 18% zeker niet te verwaarlozen.

6.1.1.2.

Afrit Borgerhout

Op de afrit Borgerhout van de buitenring wordt de telling met haast 50% overtroffen door de modelintensiteiten. Bijna 500 PAE meer dan geteld rijden dan ook de Plantin en Moretuslaan op, maar waar dit verkeer verder heen gaat is niet duidelijk; verder zijn er geen tellingen voorhanden in de omgeving.

6.1.1.3.

Oprit Jan van Rijswijcklaan

Ook de oprit van de Jan van Rijswijcklaan richting Kennedytunnel wordt (relatief gezien) sterk overschat in het model: de telling geeft aan dat hiervan 340 personenwagens gebruik maken, terwijl er in het model 80% meer verkeer rijdt, met een belasting van 610 personenwagens. Vrachtwagens gebruiken deze oprit haast niet.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 29/58


6.1.1.4.

Modelvalidatie

Vaartkaai

Het model benadert de intensiteiten op de Vaartkaai een stuk beter dan in vorige modelversies het geval was. Toch blijft er een onderschatting van het verkeer. Op het stuk tussen de brug van den Azijn en de Groenendaallaan werden in 2007 1035 PAE geteld richting stad, terwijl er slechts 830 PAE rijden in het model, 20% of 200 PAE te weinig dus. Ook het segment ten westen van de Brug van den Azijn wordt onderschat, met 15%. De overige segmenten op dit kruispunt worden beter benaderd. Wellicht is de verbetering van de intensiteiten voldoende om het model in deze omgeving te gebruiken. Wel dient er aandacht besteed te worden aan deze onderschatting bij de interpretatie van absolute intensiteitsgegevens.

6.1.1.5.

Groenendaallaan/Straatsburgbrug

Geen/amper verbetering ten opzichte van vorige versies van de 3.6.1-modellen, en een verslechtering ten opzichte van 3.5.3+. Het segment Groenendaallaan ten westen van de Noorderlaan, aan de Metropolis, wordt niet correct gebruikt in het model als vergeleken wordt met tellingen van 2012 (2-weekse campagne met telslangen, uitgevoerd door FLOW). Aan het kruispunt met de Vosseschijnstraat rijden in het model tijdens de avondspits 1650 PAE stad inwaarts, waar er maar 660 geteld werden. In personenwagens is het resultaat nog dramatischer: het model stuurt haast drie keer meer verkeer over deze link dan geteld werd (1560 tegen 540). Een zelfde relatieve afwijking zien we in de ochtendspits in de andere richting, maar hier betreft het een onderschatting: 50 pw in het model tegenover de 170 getelde. Ook op de Straatsburgbrug komen de modelcijfers niet overeen met de tellingen. Enkel noordwaarts is er een telling beschikbaar, die aangeeft dat er hier tijdens de ochtendspits 400 PAE zouden rijden, waar het model slechts 100 aangeeft, een kwart dus. Tijdens de avondspits is er dan weer een overschatting van 70%, met 1030 getelde voertuigen tegenover 1740 in het model. Ook de Vosseschijnstraat wordt niet correct gebruikt. In zuidwaartse richting bedraagt de afwijking tijdens de ochtendspits 90% voor de personenwagens: er werden 830 wagens geteld, waar het model er slechts 80 voorspelt. Ook voor de andere richting komt het model niet aan de helft van de getelde intensiteiten. Tijdens de avondspits bedraagt de onderschatting zuidwaarts eveneens meer dan 50%. De andere richting wordt hier wel redelijk benaderd. Conclusie: in deze omgeving is het model niet bruikbaar om kwantitatieve cijfers uit af te leiden op wegsegmentniveau. De waarden in het model zijn haast niet gecorreleerd met de getelde intensiteiten, het is moeilijk om er een lijn in te vinden. Deze as loopt parallel aan de Noorderlaan. Dergelijke fouten op deze plek werpen vragen op in verband met de bruikbaarheid van de modelcijfers op deze Noorderlaan, die door het gebrek aan telgegevens op de Noorderlaan niet beantwoord kunnen worden.

6.1.1.6.

Kaaien

Op de ganse Kaaien zijn er twee tellingen beschikbaar, beiden in het noorden en enkel in zuidwaartse richting. De ene is op de Rijnkaai gelegen ter hoogte van de Kattendijksluis. Zowel in PAE als in personenwagens benadert het model de telling hier zeer goed. De andere telling ligt net ten zuiden van de Londenstraat/Amsterdamstraat, en daar is de afwijking wel meer dan significant. Zowel in PAE als in personenwagens wordt de telling hier met haast 50% overschreden, goed voor een overschatting van het verkeer op de Scheldekaaien met 350 PAE.

6.1.1.7.

N49a

Er rijden te veel wagens vanuit de N49a richting E17 (580 pw, waar een telling is van 255 pw). Vanaf de E34 rijdt er dan weer te weinig verkeer richting E17 (1350 tegenover 1600 geteld), waardoor de totalen wel redelijk overeen komen met de tellingen.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 30/58


Modelvalidatie

Figuur 13: Telling (zwart) versus modelwaarde (blauw) voor personenwagens in de knoop E34-N49a. In het rood is telkens de GEH weergegeven. Groene links hebben een GEH van lager dan vijf, gele een tussen vijf en tien, oranje tussen tien en twintig.

6.1.1.8.

E34/E313 stadinwaarts

De tellingen op de E34 en de E313 richting stad Antwerpen worden sterk overschreden door de modelwaarden, en dit tot heel ver in de provincie. Tot ongeveer ter hoogte van Herentals en Zoersel worden nog tot zowat 30% meer personenwagens gemodelleerd dan geteld. Deze verschillen lopen op dichter bij Antwerpen, voornamelijk op de E313: aan de splitsing E34/E313 blijken er volgens de tellingen op beide takken telkens 1600 personenwagens richting Antwerpen te rijden, terwijl er van de E34 1970 en van de E313 2640 gemodelleerd worden, een overschrijding met respectievelijk 20 en 40%. In PAE zijn de verschillen wat kleiner, maar toch nog met een overschatting van 700 PAE of 30% op de E313. In de andere richting valt er dan weer een onderschatting op van in totaal 600 PAE (300 per snelweg). Stadinwaarts rijden er 900 PAE meer op de E313 net voor het knooppunt Wommelgem, 20% te veel. Het blijkt enkel om personenwagens te gaan: het model voorspelt er 1000 meer dan er geteld werden, haast 30%. Deze overschatting is eigen aan het gebruik van een statisch model: de sterke filevorming waaraan dit segment onderhevig is, valt met een dergelijk model niet correct te modelleren. Een statisch model kan immers niet correct de opbouw van de file simuleren: de snelheid zal wel afnemen waardoor de link minder interessant wordt voor het verkeer. In tegenstelling tot in realiteit, waar een deel van het verkeer in file zal staan stroomopwaarts van het telpunten dus niet geteld worden, zal in het model echter alle verkeer zijn ganse route kunnen afleggen, wat voor hogere intensiteiten zorgt. Als dusdanig kan eigenlijk gesteld worden dat het statisch model eerder de vraag dan de daadwerkelijke intensiteiten modelleert, wat natuurlijk van belang is bij de interpretatie van de resultaten. Dit laatste zeker bij het gebruik ervan voor de analyse van weefvakken.

Figuur 14: Telling (zwart) versus modelwaarde (blauw) voor personenwagens langsheen de E313. In het rood is telkens de GEH weergegeven. Felgroene links hebben een GEH van lager dan vijf, gele een tussen vijf en tien, oranje tussen tien en twintig.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 31/58


6.1.1.9.

Modelvalidatie

Aansluiting R1-E313

De E313 blijkt niet correct gevoed te worden vanuit de verknoping met de R1 en R10. Volgens de tellingen zou het gros van het verkeer (ongeveer 4600 van de 4900 personenwagens of 93% tijdens de ochtendspits) van de snelweg moeten komen. In het model is dit echter slechts 85%, waardoor de oprit vanaf de Singel meer dan twee keer te veel verkeer te verwerken krijgt – 670 in plaats van 300. In totaliteit wordt het begin van de E313 12% te weinig belast, haast 600 PAE te weinig. Bovendien worden de afzonderlijke stromen een stuk erger fout ingeschat (500 PAE te weinig op de tak komende vanuit het zuiden). Dergelijke grote afwijkingen hypothekeren het gebruik van het model voor het analyseren van weefbewegingen op de snelwegen. Het lijkt er dan ook op dat het model hiervoor niet gebruikt kan worden, gezien de gevoeligheid van weefzones voor de grootte van de verschillende stromen. Als het model hiervoor gebruikt wordt, zal een erg robuust ontwerp uitgewerkt moeten worden, dat een flinke fluctuatie van de intensiteiten toelaat ten opzichte van de waarden uit het model.

6.1.1.10.

E19 stadinwaarts

Er rijdt te weinig verkeer van en op de E19 (zuid) stadinwaarts: De aansluiting met de Generaal Lemanstraat bevat in het model ongeveer 200 personenwagens te weinig, of zo’n 15%. Iets meer zuidelijk, net voor de afrit Wilrijk, bedraagt dit verschil zelfs 700 personenwagens. De vrachtwagens meegerekend, gaat het om een duizendtal PAE. Het verkeer richting Leien vanaf de A12 wordt dan weer met haast 45% overschat: in het model rijden er haast 1200 personenwagens op dit stuk, terwijl er slechts 800 geteld werden. In PAE is het verschil nog wat groter: 1270 tegenover 830, of een overschatting van meer dan 50%. Of deze overschatting zich doorzet op de Leien, valt niet te achterhalen aangezien er op deze Leien geen telgegevens voorhanden zijn. Wellicht is er hier dus sprake van een foutieve routering, waardoor het verkeer in het model een andere snelweg kiest dan in realiteit. Gezien de nabijheid van beide snelwegen en de voor heel wat verkeer beperkte verschillen in reistijd tussen beiden, is dit wellicht eveneens een modelartefact, eigen aan het gebruik van een strategisch statisch model. Bij scenariowerking dient er hiermee wel rekening gehouden te worden; een omschakeling tussen beide snelwegen in een scenario beantwoordt niet noodzakelijk aan de realiteit. Ook op deze punten zorgen de grote afwijkingen er bovendien voor dat de absolute cijfers niet bruikbaar zijn voor bvb de inschatting van weefzones of concrete kruispuntontwerpen.

6.1.1.11.

Figuur 15: Getelde (zwart) en gemodelleerde (blauw) personenwagenintensiteiten op de E19. In het rood de GEH.

Desguinlei – R10

Op de Desguinlei, in het tunneltje onder de Generaal Lemanstraat, blijkt in beide richtingen haast dubbel zo veel personenwagens gemodelleerd te zijn als geteld, al lijken de tellingen ook echt wel laag – mogelijk ligt de fout daar? De slechts 350 PAE per richting lijken toch echt niet veel voor de 2x2-doorsteek die dit segment is.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 32/58


6.1.1.12.

Modelvalidatie

Zurenborgbrug & Borsbeekbrug

In het model rijdt ongeveer 200 pw te weinig over de Zurenborgbrug, terwijl er bijna 500 pw te veel over de Borsbeekbrug rijden, bijna het dubbelde van de telling. Ook in PAE wordt de telling haast verdubbeld in het model. De Posthofbrug wordt dan weer te weinig gebruikt, het lijkt er dan ook op dat de route via de Borsbeekbrug te gemakkelijk is, waardoor deze te veel gebruikt wordt ten opzichte van de omliggende alternatieven. Er werden hiervoor niet onmiddellijk aanwijsbare redenen gevonden in het modelnetwerk.

Figuur 16: Telling (zwart) versus modelwaarde (blauw). In het rood is telkens de GEH weergegeven. Groene links hebben een GEH van lager dan vijf, gele een tussen vijf en tien, oranje tussen tien en twintig.

6.1.1.13.

Verrebroekstraat (N451) te Vrasene

De tellingen in de Verrebroekstraat te Vrasene geven aan dat er slechts een veertigtal personenwagens per richting over de N451 zouden rijden, terwijl het model er in beide richtingen driehonderd overheen stuurt. De vrachttellingen liggen nog lager (6 vrachtwagens maximaal per richting), terwijl het model er zestig zuidwaarts en 25 noordwaarts wil sturen. Gezien de omgeving lijkt dit ook realistisch, het lijkt er dan ook op dat de telling fout of fout gecodeerd is. In de teldatabase staat ze dan ook gecodeerd met een confidentie van 50, wat aangeeft dat het vertrouwen in de telling erg laag is. In het kalibratieproces wordt er dan ook een stuk minder rekening mee gehouden dan met andere tellingen (die meestal 600 of 800 meekrijgen als confidentiewaarde), de vraag is of het überhaupt nuttig is van deze telling mee te nemen. Nader onderzoek in de teldatabank wijst uit dat de tellingen vroeger in de ochtend wel een hogere getelde waarde genereren, maar dat de spits hier eigenlijk al gedaan is om acht uur, wanneer de ochtendspits in het model aanvangt.

6.1.2.

Vrachtverkeer

6.1.2.1.

Rooseveltplaats

Door het ontbreken van tellingen binnen de Ring is het niet mogelijk dit aan een telling toe te wijzen of het correctheid na te gaan van deze waarde, maar het blijkt dat er tijdens de ochtendspits 70 vrachtwagens toekomen op de Rooseveltplaats (zone Statiekwartier, die het gebied tussen de Gemeentestraat, het Astridplein, de De Keyserlei en de Rooseveltplaats omvat), wat toch wel wat veel lijkt…? (zone Meir, die volgens de SDG-data in alle tewerkstellingssectoren meer arbeidsplaatsen heeft, trekt er slechts 40…) Het is niet duidelijk waardoor deze vrachtstroom veroorzaakt wordt.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 33/58


Modelvalidatie

Figuur 17: Vrachtintensiteiten in de omgeving van de Rooseveltplaats.

De GEH-waarden voor zware vracht zijn goed, op het oostelijk deel van de Singel na (tellingen thv Stenenbrug en Berchem station). Ook de E19 zuid (stadinwaarts) genereert op enkele plaatsen een GEH van meer dan 5 (maar minder dan 10).

6.1.2.2.

R2 (Liefkenshoektunnel)

De intensiteiten zware vrachtwagens op de Liefkenshoektunnel worden met meer dan een derde onderschat. Er rijden 80 zware vrachtwagens minder over de R2 dan er geteld werden.

6.1.3.

Lichte vracht

De intensiteiten voor de lichte vrachtwagens komen goed overeen met de getelde waarden. Enkel op de E19 in de omgeving van Mechelen komen (in beide richtingen) GEH-waardes voor van meer dan 10. Hier werden 450 lichte vrachtwagens geteld, en slechts 200 daarvan zijn terug te vinden in het model (beide richtingen afzonderlijk, vergelijkbare waardes). Het grootste deel van dit verschil is opgelost tegen de volgende telling, net ten zuiden van de afrit Wilrijk.

6.2.

Avondspits

De GEH-waarden hier zijn over het algemeen hoger dan tijdens de ochtendspits, en dit vooral binnen gordel 1. Met name verschillende afritten van de R1 worden sterk overschat. Onderstaande figuur toont een overzicht van alle tellingen, waarbij dikte en kleur de GEH-waarden voor personenwagens voorstellen. Vergelijk met Figuur 12 voor de corresponderende ochtendspitsfiguur.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 34/58


Modelvalidatie

Figuur 18: Overzicht van de GEH-waarde per telpost voor de avondspits. Legende: Groen: GEH<5, Geel: 52

De belangrijkste afwijkingen worden hierna besproken. Op alle detailfiguren geldt dat de telling in het zwart staat, de modelresultaten in het blauw en de overeenkomstige GEH-waarde in het donkerrood.

6.2.1.

Personenwagens

6.2.1.1.

Afrit Schijnpoort

De afrit Schijnpoort wordt ook tijdens de avondspits flink overschat, meer nog dan tijdens de ochtendspits: er blijken 700 personenwagens meer af te rijden dan geteld (2070 ipv 1360, 50% te veel dus en goed voor een GEH van 17). Hierdoor worden deze cijfers uiteraard onbruikbaar voor het gebruik in afgeleide analyses: een afwijking van 50% is niet aanvaardbaar. Ook de oprit wordt hier trouwens overschat, zij het dan niet in dezelfde mate, maar ‘slechts’ met 25% of 350 personenwagens. De afwijkingen in PAE lopen voor zowel op- als afrit gelijk met deze in personenwagens.

6.2.1.2.

Afrit Borgerhout

Ook op de afrit Borgerhout van de buitenring is het model niet bruikbaar. Hier wordt de telling met meer dan 70% overtroffen door de modelintensiteiten. Bijna 600 PAE meer dan geteld rijden dan ook de Plantin en Moretuslaan op, maar waar dit verkeer verder heen gaat is niet met zekerheid te achterhalen; verder zijn er geen tellingen voorhanden in de omgeving. Zie echter ook punt 6.2.1.7 voor een mogelijke reden. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 35/58


Modelvalidatie

6.2.1.1.Complex Groenendaallaan Het complex Groenendaallaan op de buitenring genereert voor alle bewegingen een GEH van meer dan 5. Wanneer beide opritten en beide afritten opgeteld worden, blijkt het totale volume verkeer dat de snelweg oprijdt, nog overeen te komen met de getelde intensiteiten: er worden slechts 10% meer auto’s gesimuleerd dan er geteld werden. Het verkeer dat de snelweg verlaat, wordt echter wel flink overschat: 1070 personenwagens in het model tegen 710 volgens de telling, een overschatting met 50%. Het model blijkt op deze plaats dan ook niet betrouwbaar.

6.2.1.2.

Complex Berchem

De verschillende open afritten van het complex Berchem worden eveneens niet goed gesimuleerd. De modelintensiteiten zijn telkens 30 tot 45% hoger dan de getelde intensiteiten, wat 200 tot 400 auto’s betekent. De GEH-waarden liggen telkens minstens in de buurt van de tien. Ook in deze omgeving blijken de modelcijfers dus niet eenvoudig gebruikt te kunnen worden voor kwantitatieve analyses.

6.2.1.3.

Oprit Jan van Rijswijcklaan

Net als in de ochtendspits, wordt deze oprit sterk te veel gebruikt tijdens de avondspits. De modelwaarde van 440 personenwagens bedraagt meer dan het dubbele van de getelde 210 wagens. Hiermee samenhangend gaan er ook 350 personenwagens te veel naar de Leien.

6.2.1.4.

Leien

Op de Leien is jammer genoeg slechts 1 telling beschikbaar, op de Amerikalei vanuit het oosten net voor de Graaf van Hoornestraat. Hier zijn 1640 personenwagens gemodelleerd, terwijl er slechts 820 geteld zijn. Gezien de locatie, het gekende verkeersbeeld en het feit dat er hier over redelijk lange afstand twee rijstroken op de Leien zijn die de intensiteiten van het model wel kunnen aanvoeren, lijkt het er op dat eerder de telling verkeerd is dan het model.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 36/58


6.2.1.5.

Modelvalidatie

Groenendaallaan/Straatsburgbrug

Zoals aangehaald in het hoofdstuk over de ochtendspits, wordt deze omgeving erg fout gesimuleerd, met intensiteiten in het model die drie maal de telling bedragen, of er slechts de helft van zijn. Ook tijdens de avondspits lijkt het model hier niet bruikbaar.

6.2.1.6.

Aansluiting R1-E313

Net zoals tijdens de ochtendspits, rijdt er ook tijdens de avondspits te veel verkeer van de Singel naar de E313: een overschatting weer van 600 personenwagens of haast 80%. Tegelijkertijd komen er 640 personenwagens te weinig van de zuidkant van de R1, en 550 te weinig vanaf het noorden. In totaliteit geeft dit dus een onderschatting van de intensiteiten op het begin van de E313 van bijna 600 personenwagens of 12%. De doorgaande beweging op de R1 wordt tegelijkertijd in beide richtingen met meer dan 1000 personenwagens overschat. Net zoals voor de ochtendspits, dient hier dan ook geconcludeerd te worden dat de modelcijfers in deze zone niet bruikbaar zijn voor gedetailleerde kwantitatieve analyses.

6.2.1.7.

Afrit E313 Wommelgem

Het lijkt er op dat in het model te weinig verkeer gebruik maakt van de E313/E34 om de R11 te bereiken aan het rond punt van Wommelgem, waardoor het model daar slechts 40% van de getelde waarde uitkomt. De Boterlaarbaan wordt dan weer veel te veel gebruikt, met haast dubbel zo veel verkeer als geteld. In absolute termen gaat het over 700 personenwagens die schijnbaar op de verkeerde as zitten. Dit heeft natuurlijk zijn effect op zowel de weefbewegingen op en naar de E313 als op de verkeersafwikkeling op de Boterlaarbaan en de Herentalsebaan. Het lijkt dan ook niet zinvol, het model in deze omgeving te gebruiken, zeker niet om kwantitatieve analyses op te baseren. Waardoor deze fout juist veroorzaakt wordt, is niet duidelijk, al lijkt het mogelijk dat het teveel aan verkeer op de Herentalsebaan afkomstig is van de afrit Borgerhout: ook daar wordt de getelde intensiteit flink overschat, terwijl op de tussenliggende snelwegtelling in de knoop R1/E313 de modelwaarde eveneens te laag is. Mogelijk zorgt hier dus een onderschatting van de weerstand op het onderliggend wegennet voor een foutieve routering.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 37/58


6.2.1.8.

Modelvalidatie

Desguinlei – R10

Net zoals tijdens de ochtendspits voorspelt het model intensiteiten die een stuk meer bedragen dan de getelde waardes, die echter erg laag lijken (700 PAE) gezien de locatie. Mogelijk dus eerder een telfout dan een modelfout.

6.2.1.9.

Kennedytunnel

Er rijden tijdens de avondspits meer dan duizend PAE (24%) meer de stad-in via de Kennedytunnel dan er geteld werden, goed voor een GEH-waarde van 15,8. Deze overschatting toont zich stroomopwaarts ook in de aansluiting vanaf de E17, waar reeds een overschatting van 800 op te tekenen valt. In personenwagens gaat het nog steeds om een overschatting van 750 personenwagens in de Kennedytunnel. Ook hier weer kan de grote overschatting van het verkeer minstens gedeeltelijk door de eigenschappen van een statisch model verklaard worden. Weer houdt dit echter in dat de intensiteiten weinig bruikbaar zijn om gedetailleerde analyses mee uit te voeren.

6.2.1.10.

Linkeroever zuid

Op het zuidelijk deel van Linkeroever is te veel verkeer gemodelleerd. Ook overschatting van de Blancefloerlaan is opvallend. In de Waaslandtunnel nochtans amper verkeer te veel (2190 ipv 2060 pw). Het ‘teveel’ aan verkeer lijkt afkomstig van afrit Linkeroever, die ook overschat wordt (600 vs 470 geteld), en van waar in het model 500 PAE links afslaan op de Blancefloerlaan. De staduitwaartse tellingen op deze N70 worden dan ook ruimschoots overtroffen door het model, tot aan de Krijgsbaan. De afrit Kruibeke komende vanuit Antwerpen genereert dan ook een verliestijd van meer dan zeven minuten, waardoor het wellicht interessanter wordt van de snelweg vroeger te verlaten. Van op dit punt rijdt er in het model dan ook niemand rechtsaf richting N70, wat verklaart waarom het model slechts de helft van het getelde verkeer op de afrit voorspelt. Deze overdreven kruispuntweerstand (en bijbehorende foute routering) kan wellicht voorkomen worden door het correct opnemen van dit kruispunt in het modelnetwerk: de optie single lane only behoort niet aan te staan voor de afrit. Er is immers een (lange) opstelstrook voorzien voor beide richtingen afzonderlijk. Vooraleer het model bruikbaar is in deze omgeving, dient deze aanpassing doorgevoerd te worden, gezien de grote invloed die ze wellicht toch wel heeft op de ganse situatie hier.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 38/58


6.2.1.11.

Modelvalidatie

Verrebroekstraat (N451) te Vrasene

De tellingen in de Verrebroekstraat te Vrasene geven aan dat er slechts een tachtigtal PAE per richting over de N451 zouden rijden, terwijl het model er in beide richtingen vijfhonderd overheen stuurt. Gezien de omgeving lijkt dit ook realistisch, het lijkt er dan ook op dat de telling fout of fout gecodeerd is. In de teldatabase staat ze dan ook gecodeerd met een confidentie van 50, de vraag is of het gebruik van deze telling in het model wel nut heeft. Nader onderzoek in de teldatabank wijst uit dat de tellingen vroeger in de namiddag wel een hogere getelde waarde genereren, maar dat de spits hier eigenlijk al gedaan is om acht uur, wanneer de avondspits in het model aanvangt.

6.2.2.

Zware vrachtwagens

6.2.2.1.

R2

De vrachtintensiteiten op de R2, en dan vooral op de Liefkenshoektunnel, worden sterk onderschat en dit in beide richtingen. Richting Linkeroever voorspelt het model 80 zware vrachtwagens in de Liefkenshoektunnel, waar er 250 geteld werden – een tekort van 170 zware vrachtwagens dus, goed voor twee derde van de getelde waarde. In de aansluiting met de A12 is er een telling voorhanden van het verkeer dat vanuit de richting van Antwerpen komt, en daar voorspelt het model slechts 10 van de 110 getelde zware vrachtwagens. Richting rechteroever is de situatie amper beter te noemen: daar werden 320 zware vrachtwagens geteld terwijl er slechts 190 in het model terug te vinden zijn, 40% te weinig dus. Op de aansluiting met de A12 richting Antwerpen zijn in het model 110 van de 200 getelde vrachtwagens terug te vinden. Dezelfde absolute verschillen als op de Liefkenshoektunnel zijn grosso modo ook terug te vinden in de tellingen in de Beveren- en de F. Tijsmanstunnel. Het blijkt hier dan ook om doorgaand Scheldekruisend vrachtverkeer te gaan dat blijkbaar in het model niet de correcte tunnel gebruikt – de Kennedytunnel wordt richting rechteroever dan weer door meer zwaar vrachtverkeer gebruikt dan uit de tellingen blijkt. Blijkbaar gebeurt er in het model een foute routekeuze, mogelijk te wijten aan de tolgevoeligheid?


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 39/58


6.2.2.2.

Modelvalidatie

Singel (R10)

In het model zijn drie tellingen opgenomen op de Singel. Twee hiervan genereren een GEH voor zwaar vrachtverkeer van meer dan 10. Beiden betreffen het verkeer richting noord, op twee segmenten tussen de E19 en de E313. In beide gevallen worden de getelde vrachtintensiteiten onderschat met ongeveer 120 zware vrachtwagens. De derde telling, in de andere richting, wordt wel afdoende benaderd door het model.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 40/58


6.2.2.3.

Modelvalidatie

Oprit Leugenberg richting Nederland

De oprit Leugenberg op de A12 genereert richting Nederland een GEH-waarde van 30. Dit blijkt te komen doordat de gecodeerde telling 480 zware vrachtwagens langs dit punt wil sturen, wat niet realistisch lijkt. Nader onderzoek van de teldatabank leert dat dit wellicht inderdaad een fout is. In de teldatabank zijn voor dit telpunt de jaren 2007, 2008 en 2009 beschikbaar. Blijkbaar is er gekozen om de telling van 2007 (de oudste en bovendien deze met de laagste confidentie) te gebruiken bij de kalibratie. Helaas is dit net een duidelijke anomalie, met dus haast vijfhonderd zware vrachtwagens (in plaats van minder dan tien in de overige jaren) en ook een veel hogere telwaarde voor lichte vracht en personenwagens. Waarom deze telling gekozen werd, is niet duidelijk, maar het is in elk geval fout. Wel stelt zich de vraag, of dit foutieve koppelen van telgegevens nog op andere plaatsen voorkomt. Enkele andere telposten die gecontroleerd werden, maken deze fout alvast niet. Mogelijk is het dus een beperkt probleem.

6.3.

Conclusie

Ondanks de al bij al meevallende geaggregeerde evaluatie van de GEH-waarden, blijkt uit de puntsgewijze detailanalyse dat het model op veel punten sterk tekort schiet. Zo worden tijdens beide spitsen de intensiteiten op de afrit Sportpaleis van de R1 sterk overschat, wordt de E313 veel te zwaar gevoed vanuit de Singel in plaats van de Ring en wordt de omgeving van de Groenendaallaan helemaal verkeerd belast in het model. De verschillen lopen in vele gevallen in de honderden PAE. Tijdens de avondspits zijn de problemen nog een beetje groter: dan worden haast alle open afritten van de Ring foutief belast en gebruikt er veel te weinig zwaar vrachtverkeer de Liefkenshoektunnel, wat wijst op een foutieve tolgevoeligheid van het model. De conclusie van deze analyse is dat op basis van de uitgevoerde analyses van de bestaande situatie 2009 besloten moet worden dat het model niet eenvoudig gebruikt kan worden voor kwantitatieve analyses, aangezien de modelintensiteiten op vele van de nagekeken (tel)locaties met 50% of meer afwijken van de getelde waarden. De foutenmarge van het model blijkt erg groot, waardoor een zinvolle kwantificering niet eenvoudig mogelijk is. Om uit het model ‘absolute’ cijfergegevens te kunnen afleiden om te gebruiken in andere dan louter strategische studies, zal bij de bewerking van de ruwe modelcijfers rekening gehouden moeten worden met de specifiteiten van het model.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 41/58


6.4.

Modelvalidatie

Effect op het gebruik van het model

De opgemerkte puntsgewijze afwijkingen lijken weinig impact te hebben op de financiële aspecten van het Oosterweelproject. Bij de berekening van de milieu-effecten zal echter rekening gehouden moeten worden met de verschillende afwijkingen, zeker wanneer er absolute cijfers aangeleverd dienen te worden aan andere disciplines dan de discipline mobiliteit. Inherent aan dit proces is dat er een zekere vertaalslag nodig is om de modellen van de andere disciplines te kunnen voeden, aangezien zij etmaalintensiteiten en intensiteiten per dagdeel nodig hebben terwijl het model met uurintensiteiten werkt. Het Verkeerscentrum gebruikt hiervoor de tool Promovia, die toelaat op een intelligente manier om te gaan met de specifieke eigenschappen van de cijfergegevens uit het model, en ze omzet in bruikbare cijfers voor de verschillende milieu-disciplines. Op deze manier kan rekening gehouden worden met de vastgestelde afwijkingen. Het grootste effect van de opgemerkte verschillen lijkt echter te liggen in het feit dat het model in verschillende zones weinig zinvol lijkt om een ontwerpoefening op te baseren. Op sommige deelgebieden waar de fout consequent is, zoals de overschatting van de open afrittencomplexen, kan mogelijk gewerkt worden met rekenregels die de modelwaarden herleiden tot bruikbare absolute cijfers. Op andere plekken, zoals de omgeving van de Groenendaallaan/Noorderlaan, lijkt het moeilijk dergelijke regels op te stellen aangezien de afwijkingen tussen model en telling niet eenduidig zijn.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 42/58


Modelvalidatie

7. Netwerkfouten Tijdens het in detail bestuderen van het model komen telkens nog wel enkele onvolkomenheden van het netwerk aan het licht. Deze worden hier kort opgelijst; de meeste hebben wellicht een weinig fundamentele invloed op de resultaten van het verkeersmodel.

7.1.

Kruispunt aan afrit Kruibeke

De afrit Kruibeke op de E17 heeft een foute kruispuntweerstand gedefinieerd gekregen (Node 10746). Komende van Antwerpen beschikt de afrit over twee voorsorteerstroken, die niet in het model opgenomen zijn. Hierdoor is er een veel te grote kruispuntweerstand voor het verkeer dat rechtsaf wil (richting N70). Deze fout heeft wel een noemenswaardig effect op de verkeersafwikkeling in het model; het verkeer dat hier in realiteit richting N70 wil, rijdt in de plaats hiervan via afrit Linkeroever en de Blancefloerlaan, waardoor daar (veel) te hoge intensiteiten opgetekend worden. Om dit te corrigeren, dient eenvoudigweg de optie “single lane only” afgevinkt te worden in de kruispuntdefinitie.

Figuur 19: detail afrit Kruibeke, de lange voorsorteerstroken zijn duidelijk te zien. (bron: Google maps)

7.2.

A12 noord aan complex Ekeren

De link 17567-17570, die deel uitmaakt van de A12 noord, is verkeerdelijk gecodeerd als linktype 5. Door zijn geringe lengte heeft dit wellicht geen significant effect op de toedelingsresultaten, het grootste effect is een beperkt lagere snelheid, maar het valt niet te verwachten dat veel verkeer hierom zou omrijden.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 43/58


Modelvalidatie

Figuur 20: Netwerk aan de oprit Leugenberg met aanduiding van het foutief gecodeerde segment.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 44/58


Modelvalidatie

8. Vergelijking provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+ Het is logisch dat de verschillende modelversies niet exact overeenkomen; anders zou het immers geen zin hebben, een nieuwe versie te bouwen. Al te grote verschillen tussen de opeenvolgende versies kunnen echter wel duiden op problemen in een van beide modellen. Bovendien zorgen ze voor problemen bij het gebruik van de modellen: de oude cijfers zijn immers in vele, soms nog lopende planningsprocessen gebruikt. Een al te sterke trendbreuk zet al deze analyses op de helling. In dit hoofdstuk wordt dan ook nagegaan wat de belangrijkste verschillen zijn tussen de 3.5.3+-versie van het model (waarmee onder andere de haalbaarheidsstudie van de OWV, verschillende controles van het conceptontwerp en een eerste trechtering van de PlanMER-scenario’s voor de OWV uitgevoerd werden) en de nu voorliggende 3.6.1-versie. De vergelijkingen in dit hoofdstuk gaan nog steeds over de ‘bestaande toestand’scenario’s, voor 3.5.3+ dus situatie 2007, voor 3.6.1 referentiejaar 2009.

8.1.

Scheldekruisingen

Een eenvoudige eerste vergelijking kan gebeuren voor de intensiteiten op de verschillende Schelde-overgangen in en om Antwerpen. Deze zijn immers cruciaal voor de verkeersafwikkeling in het Antwerpse en vormen bovendien een eenduidig te definiëren cordon. Vergelijken van de intensiteiten hier leert dan ook zowel iets over de gebruikte verplaatsingsmatrices als over de routering in het model. Uit deze vergelijkingen is telkens de Westerscheldetunnel weggelaten. Aangezien voor de nieuwe modelversie zowel het netwerk als de zonering in Nederland drastisch verfijnd werden, zijn deze intensiteiten immers niet langer te vergelijken. Bovendien is er bij deze verfijning expliciet rekening gehouden met het intern Nederlandse verkeer, waaronder dus ook Scheldekruisend verkeer, wat de vergelijking helemaal nutteloos maakt.

8.1.1.

Intensiteiten

Een vergelijking van de intensiteiten op de verschillende Schelde-overgangen leert dat er minder Scheldekruisend verkeer in de nieuwe modelversie zit dan in de oude, zo’n 2000 PAE tijdens de ochtenden zelfs 2900 tijdens de avondspits, goed voor een afname met respectievelijk 10 en 13%. Voor Scheldekruisend vrachtverkeer nemen deze percentages zelfs toe tot 16 en 21%. Ongeveer de helft van de afname in PAE komt op rekening van de Temsebrug, maar ook wanneer enkel de Antwerpse tunnels in rekening gebracht worden, blijven flinke afnames op te merken, tot 9%. De vrachtintensiteiten op de N16 Temsebrug blijken niet noemenswaardig te veranderen tussen de beide scenario’s. De opvallendste afname valt op te merken op de Kennedytunnel, waar tijdens de avondspits 1100 PAE minder terug te vinden zijn in het nieuwe model. Procentueel springen de lagere cijfers op de N16 Temsebrug (tijdens beide spitsen haast een derde minder verkeer (in PAE) in het oog, maar toch vooral de extreme daling van het vrachtverkeer in de Liefkenshoektunnel. De afname bedraagt 210 tijdens de ochtendspits, of 32%, en maar liefst 330 of meer dan 50% tijdens de avondspits. Dit lijkt wel erg veel, zeker in combinatie met de vaststelling in het vorige hoofdstuk dat de vrachtintensiteiten hier flink onderschat worden. De conclusie van deze vergelijking lijkt te zijn dat het Scheldekruisende verkeer flink afneemt in de nieuwe modelversie, en dit zowel voor vracht- als voor personenverkeer. De oorzaken hiervoor lijken gezocht te moeten worden in de gebruikte matrices, aangezien ze op alle Scheldekruisingen teruggevonden worden. Ondanks deze aanpassingen is er zoals in paragraaf 5.2.6 gemeld, nog steeds een overschatting van het Scheldekruisende verkeer. Al bij al blijkt er globaal dus een verbetering ten opzichte van de vorige modelversie, al geldt deze verbetering niet voor alle afzonderlijke tunnels; sommigen werden en worden ook onderschat.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 45/58


Modelvalidatie

Tabel 13: Vergelijking tussen de intensiteiten op de Scheldekruisingen in de beide modelversies.

PAE Vracht PAE KT Vracht PAE WLT Vracht PAE Temse Vracht PAE Totaal Vracht Zonder PAE Temse Vracht LHT

8.1.2.

3.5.3+ 2080 650 12430 1650 2840 0 3440 240 20790 2540 17350 2300

OSP 3.6.1 Verschil 2010 -70 440 -210 11750 -680 1490 -160 2530 -310 0 2450 -990 210 -30 18740 -2050 2140 -400 16290 -1060 1930 -370

% -3% -32% -5% -10% -11% -29% -13% -10% -16% -6% -16%

3.5.3+ 2120 640 13490 1780 2620 0 3890 160 22120 2580 18230 2420

ASP 3.6.1 Verschil 2140 20 310 -330 12370 -1120 1570 -210 2090 -530 0 2630 -1260 160 0 19230 -2890 2040 -540 16600 -1630 1880 -540

% 1% -52% -8% -12% -20% -32% 0% -13% -21% -9% -22%

SLA’s

Om bovenstaande bevindingen meer in detail te kunnen bestuderen, werden Selected Link Analyses opgesteld voor het Scheldekruisende verkeer. Dit resulteerde in een matrix die enkel dit Scheldekruisende verkeer bevatte. Zo kon nagegaan worden waar de waargenomen afname in verkeersintensiteiten zich juist voordoen. Om met de matrices te kunnen werken, werden deze geaggregeerd in de reeds vermelde zes ‘gordels’ rond Antwerpen (zie kaartje).

Figuur 21: Illustratie van de verschillende gordels rond Antwerpen.

Onderstaande tabellen illustreren de verschillen tussen de beide modelversies voor wat betreft de Scheldekruisende verkeersstromen. In bijlage zijn eveneens de absolute waarden opgenomen van elk van de modelversies. In het algemeen kan gesteld worden dat het meer interne verkeer afneemt en het meer externe verkeer toeneemt. Hier is echter een erg opvallende uitzondering op: een sterke daling van de zuiver externe verkeersstroom van zone zes naar zone zes. Tijdens de ochtendspits neemt deze af met meer dan 500 PAE af, waardoor de totale stroom met herkomst uit deze zone daalt met 15%. Dit wordt ten dele gecompenseerd ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 46/58


Modelvalidatie

door een stijging van het verkeer van gordels 4 en 5 naar dit externe gebied. Een bijkomende in het oog springende daling is deze van het haveninterne Scheldekruisende verkeer, dat met meer dan 300 PAE afneemt. Voor de avondspits vallen dezelfde effecten op te merken, al springt er ook nog een erg sterke daling in het oog van het verkeer dat van de haven naar het buitengebied rijdt (van 400 PAE). Ook zijn de verschillen in de stromen komende van gordels 4 en 5 een stuk minder groot. Tabel 14: Verschillen in PAE-intensiteiten tijdens de ochtendspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. 1 2 3 4 5 6 -61 1 - Centrum + LO -83 4 63 14 41 -99 -403 2 - Haven (LO + RO) -10 -321 14 -34 -48 -3 -290 3 - Singel - R11 -175 -42 -62 -37 29 -3 -257 4 - R11 - Lier -245 -218 -123 9 150 170 779 5 - Lier - Mechelen 81 8 161 147 143 239 -895 6 - Alles buiten Mechelen -121 -185 -73 -27 64 -553 -555 -754 -21 72 380 -249 -1127 Totaal % tov 353+ -18.8% -25.2% -0.7% 3.4% 24.0% -5.0% -6.5% Tabel 15: Verschillen in PAE-intensiteiten tijdens de avondspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. 1 2 3 4 5 6 -345 1 - Centrum + LO -126 -2 -131 -144 31 27 -913 2 - Haven (LO + RO) -71 -347 71 -94 -59 -414 106 3 - Singel - R11 -68 -5 -48 12 119 96 -134 4 - R11 - Lier -81 -43 -141 1 76 53 208 5 - Lier - Mechelen 2 -2 -26 58 76 99 -535 6 - Alles buiten Mechelen -103 -249 -106 201 91 -370 -446 -647 -379 35 333 -509 -1613 Totaal % tov 353+ -23.1% -38.4% -14.5% 1.2% 11.5% -8.0% -8.8%

-2.6% -26.3% -15.7% -7.4% 34.3% -15.0% -6.5%

-8.5% -32.9% 5.0% -5.2% 13.3% -10.3% -8.8%

Voor het vrachtverkeer gelden over het algemeen dezelfde conclusies. Het vrachtverkeer neemt echter relatief wel sterker af: in totaal tijdens de avondspits met 560 vrachtwagens of 23% van het totaal. De verschillen in het totale havengerelateerde verkeer (in PAE) blijken voor een groot deel veroorzaakt door de veranderde vrachtstromen. Belangrijke uitzondering hierbij vormt de afname van het externe (gordel 6 – gordel 6) verkeer. Tijdens de ochtendspits is er slechts een beperkte afname, tijdens de avondspits is er zelfs een toename op te merken. Dit effect in de PAE-analyse blijkt dus veroorzaakt door een erg sterke afname van het personenwagenverkeer. In relatieve cijfers blijkt het aan het stadscentrum gerelateerde vrachtverkeer erg veel lager te liggen dan in de vorige modelversie: tijdens beide spitsen neemt de productie met twee derde af. Tabel 16: Verschillen in vrachtintensiteiten tijdens de ochtendspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. 1 2 3 4 5 6 -51 1 - Centrum + LO -3 1 -7 -11 -6 -26 -102 2 - Haven (LO + RO) 12 -136 18 -8 -7 19 -16 3 - Singel - R11 -2 -7 -9 -6 2 5 -99 4 - R11 - Lier -6 -51 -14 -13 -1 -14 4 5 - Lier - Mechelen 1 -9 2 0 3 8 -109 6 - Alles buiten Mechelen -7 -38 19 -26 -17 -40 -4 -241 9 -64 -25 -49 -374 Totaal % tov 353+ -11.0% -33.4% 8.1% -35.1% -11.2% -4.7% -16.2% Tabel 17: Verschillen in vrachtintensiteiten tijdens de avondspits tussen modelversie 3.5.3+ en 3.6.1 op de Schelde-overgangen. 1 2 3 4 5 6 -63 1 - Centrum + LO -1 0 -5 -10 -30 -17 -353 2 - Haven (LO + RO) 8 -166 23 -25 -18 -175 -9 3 - Singel - R11 0 -4 -5 -1 0 0 -115 4 - R11 - Lier -1 -28 -10 -34 -15 -28 -23 5 - Lier - Mechelen 2 -8 0 -4 -6 -8 -2 6 - Alles buiten Mechelen -1 -123 26 48 -11 58 8 -329 31 -25 -81 -170 -566 Totaal % tov 353+ 70.7% -48.2% 52.6% -13.1% -26.2% -14.1% -23.1%

-64.0% -17.6% -14.8% -32.9% 2.3% -10.3% -16.2%

-66.4% -46.6% -10.5% -47.8% -13.9% -0.2% -23.1%

Een andere manier om matrices te vergelijken, is na te gaan wat binnen een matrix de grote stromen zijn, procentueel gezien ten opzichte van de gehele matrix. De verschillen op dit vlak tussen de beide modelversies brengen grote veranderingen aan het licht die in de globale structuur van de matrix opgetreden zijn. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 47/58


Modelvalidatie

Zoals uit onderstaande tabellen blijkt, is dit voor de PAE-waarden niet echt het geval: het maximale verschil in procentueel aandeel van een matrixcel bedraagt 2,4%. Dezelfde cellen komen in beeld als voor de absolute verschuivingen; het blijkt dat de absolute verschuivingen ook relatief van belang zijn. Tabel 18: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende verkeer (in PAE) tijdens de ochtendspits.

1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

1 -0.2% 0.0% -0.9% -1.3% 0.7% -0.4%

2 0.1% -1.7% -0.2% -1.1% 0.2% -0.8%

3 0.6% 0.1% -0.2% -0.5% 1.2% -0.2%

4 0.2% -0.2% -0.1% 0.2% 1.0% 0.1%

5 0.3% -0.2% 0.3% 1.1% 0.9% 0.6%

6 -0.4% 0.2% 0.1% 1.3% 1.6% -2.4%

5 0.6% -0.1% 0.9% 0.7% 0.6% 0.8%

6 0.7% -2.0% 0.9% 0.7% 0.8% -0.9%

Tabel 19: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende verkeer (in PAE) tijdens de avondspits.


1 -0.4% -0.3% -0.3% -0.4% 0.1% -0.4%

2 0.0% -1.8% 0.0% -0.2% 0.1% -1.1%

3 -0.4% 0.5% -0.1% -0.6% 0.0% -0.4%

4 -0.5% -0.4% 0.3% 0.3% 0.5% 1.5%

Voor vrachtverkeer zijn er wel grotere verschuivingen te merken: het haveninterne verkeer neemt flink toe in belang: van 11% van het Scheldekruisende verkeer in modelversie 3.5.3+ tot slechts 6% in 3.6.1, een verschuiving dus van 5% van het matrixtotaal. Tijdens de avondspits valt bovendien ook een afname van meer dan 5% op te merken voor het verkeer van de haven naar gordel zes (van 13 naar 8%), en een stijging van haast 11% voor het puur externe verkeer, dat stijgt van 26 naar 37% van het totale Scheldekruisende vrachtverkeer. Wanneer bij dit puur externe verkeer ook het verkeer van gordel 5 gerekend wordt, ziet het plaatje er nog wat extremer uit: in dit geval neemt het percentage doorgaand verkeer op de Scheldekruisingen toe van 35% of ongeveer een derde naar 47% of haast de helft. Tabel 20: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende vrachtverkeer tijdens de ochtendspits.


1 -0.1% 0.7% -0.1% -0.2% 0.1% -0.3%

2 0.1% -4.9% -0.1% -1.8% 0.1% 0.2%

3 -0.3% 1.0% -0.3% -0.4% 0.2% 1.2%

4 -0.4% -0.1% -0.2% -0.4% 0.1% -0.8%

5 -0.2% 0.1% 0.2% 0.2% 0.3% -0.1%

6 -1.1% 2.8% 0.5% 0.1% 0.9% 2.9%

5 -1.1% 0.0% 0.2% -0.4% 0.0% 0.9%

6 -0.6% -5.3% 0.4% -0.2% 0.5% 10.9%

Tabel 21: Relatieve verschuivingen in de matrix van het Scheldekruisende vrachtverkeer tijdens de avondspits.


8.1.3.

1 0.0% 0.5% 0.0% 0.0% 0.1% 0.0%

2 0.1% -5.3% 0.0% -0.9% 0.1% -3.1%

3 -0.2% 1.3% -0.2% -0.3% 0.1% 1.6%

4 -0.4% -0.6% 0.1% -1.3% 0.0% 3.2%

Conclusie

In de nieuwe modelversie 3.6.1 blijkt het volume Scheldekruisend verkeer in het referentiejaar significant lager te zijn dan in de vorige versie, door een afname van zowel het personenwagen- als het vrachtverkeer. Het totale volume Scheldekruisend verkeer benadert de getelde waarde echter reeds beter. Desondanks bleek in het vorige hoofdstuk dat de intensiteiten op de tunnels ook in het nieuwe model nog overschat worden. ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 48/58


Modelvalidatie

De afname situeert zich niet homogeen doorheen de ganse matrix. Het grootste deel van de afname is afkomstig van een sterke daling van het Scheldekruisende havenverkeer, dat tijdens de ochtendspits met meer dan 25% afneemt, en tijdens de avondspits zelfs met meer dan 30%. Het haveninterne verkeer neemt een groot deel van deze afname voor zijn rekening. Ook het puur doorgaande verkeer neemt sterk af, terwijl het personenwagenverkeer gerelateerd aan gordel 5 (Brecht-Lier-Mechelen-Sint-Niklaas) dan weer toeneemt en zo de daling wat tempert.

8.2.

Matrices

Naast de selected link matrices kunnen natuurlijk ook de globale matrices van het provinciaal model geaggregeerd worden naar de zes reeds gebruikte gordels. Op deze manier kan een eerste idee verkregen worden van de veranderingen die de nieuwe SDG-gegevens, de nieuwe BASMAT en de huidige kalibratie op de matrix hebben. Om de vergelijking makkelijker te maken, is er voor gekozen, het puur externe verkeer (gordel 6 naar zone 6) voor beide modelversies op nul te zetten. Het grote overwicht van deze relatie op de gehele matrix zou anders de ganse vergelijking scheeftrekken. Uit de geaggregeerde matrices (hieronder in tabelvorm weergegeven) blijken voor de meeste relaties de verschillen in absolute cijfers eerder beperkt te zijn en slechts in de honderdtallen te lopen. In het geheel bevat de matrix echter voor beide spitsen ongeveer 20 000 autoverplaatsingen minder, wat overeenkomt met een daling van tijdens de ochtendspits 10 en tijdens de avondspits ongeveer 7,5%. Enkele cellen springen er echter uit. De meest opvallende is het verkeer binnen de vijfde gordel (LierMechelen), dat tijdens zowel de ochtend- als de avondspits met ongeveer 15% afneemt (respectievelijk 7600 en 8000 wagens). Tegelijkertijd stijgen de autoverplaatsingen van deze vijfde gordel naar de overige gordels, waardoor de totale afname in productie van deze zone beperkt blijft tot 8%. Tijdens de ochtendspits valt op dat er in het nieuwe model 30% minder autoverkeer vertrekt in de haven (zo’n 430 wagens). Deze afname is in relatieve cijfers niet terug te vinden in de avondspits, wanneer de afname 9% bedraagt. Ook de attractie van deze zone daalt niet sterk, maar stijgt zelfs licht tijdens de ochtendspits. Ook tijdens de ochtendspits trekt het stadscentrum 5000 personenwagens minder aan dan in de 3.5.3+-versie van het model, een daling met 15% die weerom niet terug te vinden is in de avondspits. Tabel 22: Verschillen in de personenwagenmatrices van de beide modelversies, voor de ochtendspits. 1 2 3 4 5 1 - Centrum + LO -1320 71 -114 147 360 2 - Haven (LO + RO) -63 -78 -58 -165 -40 3 - Singel - R11 -1418 -59 -2662 -315 204 4 - R11 - Lier -1045 206 -1037 -4215 -434 5 - Lier - Mechelen -82 225 313 53 -7624 6 - Alles buiten Mechelen -1126 -214 -434 -410 242 -5055 151 -3993 -4905 -7292 Totaal % tov 353+ -14.6% 2.5% -11.6% -11.0% -9.6%

6 -298 -25 -326 -591 608 0 -632 -2.5%

-1154 -430 -4576 -7116 -6507 -1943 -21726 -9.8%

-4.9% -30.3% -12.8% -13.8% -8.0% -7.1% -9.8%

Tabel 23: Verschillen in de personenwagenmatrices van de beide modelversies, voor de avondspits. 1 2 3 4 5 1 - Centrum + LO 41 -13 -1317 -94 220 2 - Haven (LO + RO) -41 -48 -57 -115 -140 3 - Singel - R11 -487 -41 -2542 -775 239 4 - R11 - Lier -214 46 -1291 -2163 -936 5 - Lier - Mechelen 24 57 -15 222 -8049 6 - Alles buiten Mechelen -1074 -47 -369 205 -534 -1751 -45 -5591 -2721 -9200 Totaal % tov 353+ -6.4% -2.3% -13.1% -4.6% -9.3%

6 -69 -350 89 -448 217 0 -561 -1.7%

-1232 -751 -3516 -5007 -7545 -1819 -19869 -7.6%

-3.2% -9.0% -9.1% -9.1% -8.4% -5.6% -7.6%

De vrachtmatrices werden op dezelfde manier geaggregeerd. Hieruit blijkt een erg felle daling van het totale vrachtvolume tijdens de avondspits: de matrix bevat maar liefst 20% minder vrachtwagens (1850 stuks), verdeeld over zowat alle relaties. Het vrachtverkeer met herkomst haven of centrum daalt met meer dan 30% (of 1000 vrachtwagens), de grootste daling zit op de relatie van de haven naar het buitengebied. Ook het verkeer met bestemming haven neemt met meer dan een derde af, met weer de grootste absolute daling bij het verkeer dat van gordel 6 komt. De daling tijdens de ochtendspits is globaal minder groot met 7,5% of net geen 700 vrachtwagens. Bijna 600 hiervan verdwijnen op relaties die de haven als bestemming hebben, waardoor de haven 30% minder vrachtverkeer ziet toekomen. Vooral de herkomsten in gordels 4 en 6 dalen sterk. Verschillende relaties nemen ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 49/58


Modelvalidatie

ook toe, waaronder het vrachtverkeer met bestemming Antwerpen Centrum, dat met 15% groeit (120 vrachtwagens). Tabel 24: Verschillen in de vrachtwagenmatrices van de beide modelversies, voor de ochtendspits. 1 2 3 4 5 1 - Centrum + LO -7 -61 -44 -80 -6 2 - Haven (LO + RO) -21 -62 18 -24 -22 3 - Singel - R11 82 -78 10 -23 13 4 - R11 - Lier 39 -157 -84 -80 -67 5 - Lier - Mechelen 55 -71 -39 -8 -7 6 - Alles buiten Mechelen -29 -150 104 -3 61 119 -580 -35 -218 -28 Totaal % tov 353+ 15.4% -31.8% -3.5% -14.1% -1.4%

6 -38 -28 -10 60 69 0 52 2.6%

-236 -140 -5 -289 -2 -18 -690 -7.5%

-27.9% -9.9% -0.5% -16.9% -0.1% -0.8% -7.5%

Tabel 25: Verschillen in de vrachtwagenmatrices van de beide modelversies, voor de avondspits. 1 2 3 4 5 1 - Centrum + LO -37 -66 -140 -44 -4 2 - Haven (LO + RO) -31 -15 -18 -124 -62 3 - Singel - R11 59 -43 -34 12 -116 4 - R11 - Lier -25 -94 -56 -100 22 5 - Lier - Mechelen -4 -61 -24 25 26 6 - Alles buiten Mechelen -41 -235 16 28 -129 -78 -513 -256 -204 -262 Totaal % tov 353+ -12.3% -35.7% -28.6% -13.4% -12.0%

6 -48 -381 -55 13 -68 0 -539 -22.0%

-338 -630 -177 -241 -105 -360 -1853 -20.3%

-38.2% -32.3% -20.6% -16.8% -5.6% -17.2% -20.3%

8.3.

Conclusie

Uit deze analyses kan blijken dat er in de matrices, zowel voor personen- als voor vrachtwagens, grote veranderingen doorgevoerd zijn tussen beide modelversies, die in totaal een lager verkeersvolume met zich meebrengen. Vooral het havengerelateerde verkeer blijkt erg sterk aangepast te zijn. Op basis van deze vaststelling kunnen natuurlijk geen evaluaties van het nieuwe voorliggende model gebeuren, maar het lijkt er toch op dat beide modelversies zeker niet eenduidig met elkaar te vergelijken zijn. Wanneer er van uitgegaan wordt dat de nieuwe modelversie een verbetering van de modelresultaten met zich meebrengt, moet besloten worden dat het moeilijk is, nog langer met de resultaten van het vorige model verder te werken. Kritieke analyses, zeker deze gebaseerd op absolute intensiteiten, die uitgevoerd werden met het vorige model, lijken dan ook best nog eens kritisch bekeken te worden aan de hand van de nieuwe modelcijfers.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 50/58


Modelvalidatie

9. Conclusies: gebruik van het model In opdracht van BAM NV voerde EGT een screening uit van de nieuwste versie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie 3.6.1. Er werd voor geopteerd, de bestaande toestand (referentiejaar 2009) te screenen, aangezien hiervoor teruggevallen kon worden op bestaande telgegevens. Het doel van de ganse oefening was na te gaan waarvoor en onder welke voorwaarden het model gebruikt kan worden bij de verdere uitwerking van het Masterplan Antwerpen, in het bijzonder de bijkomende Scheldekruising. Verschillende van de bovenstaande opmerkingen werden door het Verkeerscentrum verder geduid of genuanceerd in een formeel advies, ook in bijlage van het verslag van de vergadering van 29/01/2013. Enkele aandachtspunten blijven echter overeind, aangezien zij een impact hebben op het gebruik van het model: -

-

-

-

Telnetwerk: de gebruikte set teldata bestaat niet uit een in betekenisvolle screenlines opgedeeld, logisch gestructureerd netwerk van tellingen. Er valt ook een ondervertegenwoordiging op van het onderliggende wegennet. Dit heeft als gevolg dat de modelresultaten zeker op het onderliggende wegennet niet eenduidig aangenomen kunnen worden als zijnde een voldoende correcte weergave van de werkelijkheid. Er is met andere woorden telkens een bijkomende (lokale) validatiestap nodig vooraleer meer gedetailleerde cijfers te kunnen gebruiken. Deze stap bestaat idealiter uit een vergelijking van het model met bijkomende, lokale teldata zodat een inschatting gemaakt kan worden van de mate van overeenkomst op deze specifieke locatie. Indien nodig kan er overgegaan worden tot een bijkomende kalibratie van het model, gebruik makende van deze bijkomende tellingen. Het ontbreken van een logisch gestructureerd netwerk houdt ook in dat sommige gebieden over- en andere ondervertegenwoordigd zijn in de teldataset. Aangezien vele standaardmethodieken en -criteria voor de validatie van strategische modellen uitgaan van een gebiedsdekkend logisch opgebouwd telnetwerk, zijn deze criteria niet zomaar toepasbaar als harde grenzen; bij de evaluatie van het model worden deze dan ook best wat losser geïnterpreteerd; een lichte overschrijding van de strenge criteria lijkt niet meteen problematisch. Toekomende snelwegen en afritten: De intensiteiten op de toekomende snelwegen en op de meeste afritten van de R1 worden overschat door het model. Dit is gedeeltelijk eigen aan het gebruik van strategische statische modellen: deze hebben de neiging om in gecongesteerde gebieden (zoals de E19noord of de E313/E34) de intensiteiten te overschatten, aangezien ze vertrekken van de premisse dat het ganse verkeersvolume zich van herkomst naar bestemming verplaatst tijdens de simulatieperiode. In werkelijkheid staat er echter een deel van het verkeer in file stroomopwaarts, om pas later de tellocatie te passeren. Dit nog niet getelde verkeer wordt in het model wel aan de link toegewezen, waardoor het model dus hogere cijfers uitkomt dan de telling. Dit hoeft niet per sé een groot probleem te vormen voor het gebruik van het model, al dient er zeker wel rekening gehouden mee te worden bij de evaluatie van de modelresultaten en bij het gebruik van absolute kwantitatieve gegevens uit het model. Onderschatting E19 zuid: Een opvallende uitzondering op het ‘congestie-effect’ op de toekomende snelwegen, waardoor de intensiteiten er overschat worden, is de E19 zuid. Hier worden de intensiteiten door het model in tegendeel onderschat met tot 1000 PAE per uur. Een eenduidige verklaring hiervoor is niet meteen voorhanden, al vormt een (beperkte) overschatting van de intensiteiten op de A12 zuid wellicht een deel van het antwoord. Met deze vaststelling zal rekening gehouden moeten worden bij het verdere gebruik van het model. Scheldekruisingen: Het personenwagenverkeer op de Scheldekruisingen wordt overschat door het model. Een deel van de reden hiervoor is wellicht de congestie aan de Kennedytunnel. Dit hoeft niet meteen een groot probleem te zijn voor het gebruik van het model op strategisch niveau. Wel zullen knelpunten in de verschillende scenario’s wellicht uitvergroot worden door de overschatting, waarbij rekening gehouden dient te worden bij de evaluatie ervan. Er is echter ook een onderschatting van het Scheldekruisende vrachtverkeer vastgesteld, en dit is een minder eenvoudig op te lossen probleem. Het geeft aan dat de gevoeligheid van de verkeersdeelnemers voor tol in het model niet correct in rekening gebracht wordt. Voor een deel valt dit te verklaren door het feit dat er in het model van uitgegaan wordt dat ‘de automobilisten’ en ‘de vrachtwagenbestuurders’ telkens een homogene groep vormen die op een bepaalde manier rekening zullen houden met tol, wat in realiteit natuurlijk niet zo is. Zo zullen sommigen genieten van voordeeltarieven, anderen krijgen de tol terugbetaald via hun werkgever of kunnen hem inbrengen bij gemaakte kosten, terwijl voor anderen een hogere effectieve tol geldt. Met andere woorden: wie vandaag de dag de Liefkenshoektunnel gebruikt, is ons kenmerk EGT-02.2.3.2-09 - Modelvalidatie 361 - modelversie 20121203 - Definitief

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 51/58


Modelvalidatie

een uitzondering en dus niet eenvoudig te simuleren. Deze situatie zal in de toekomst echter (gedeeltelijk) veranderen met de aanleg van een bijkomende, centraler gelegen tolverbinding. De verwachting is dat hierdoor ‘tol’ normaler wordt en het verkeer zich dan ook voorspelbaarder (en dus modelleerbaarder) zal gaan gedragen. Dit zou willen zeggen dat de gebruikte technieken in het model de toekomstige situatie beter voorspellen dan ze de huidige situatie kunnen simuleren. Meer toegespitst op het gebruik van het model voor specifieke doeleinden kunnen volgende bemerkingen aangestipt worden: - Strategische keuzes: Het model lijkt bruikbaar voor het ondersteunen van strategische keuzes. Deze zijn immers meer gebaseerd op het vergelijken van de grote lijnen van de verschillen tussen scenario’s dan op de exacte absolute waarden die door het model gesimuleerd worden. Bij het interpreteren hiervan dient nog wel rekening gehouden te worden met de eigenheden van het statische model, in het bijzonder de overschatting van de intensiteiten in congestiegebied en dan meerbepaald op de Scheldekruisingen. Gezien de afwijkingen tussen model en telling op de open afritten van de R1 zal ook bijzondere aandacht dienen te gaan naar de interpretatie van het gebruik in de verschillende scenario’s van het hoofd- en het onderliggend wegennet: mogelijk wordt dit beeld in het model vertekend, wat de interpretatie van de resultaten kan bemoeilijken. - Ontwerpoefeningen: Door de grote afwijkingen ten opzichte van de tellingen kunnen de modelcijfers niet eenvoudig overgenomen worden binnen het ontwerpproces. Hiervoor zijn immers nauwkeurigere cijfergegevens nodig. De oplossing om de modelcijfers toch te kunnen gebruiken is tweeledig: enerzijds zullen er correctiefactoren opgesteld moeten worden die de (statische) modelintensiteiten omzetten naar (reële) ontwerpintensiteiten, anderzijds dient er ook rekening gehouden te worden met de foutenmarge van het model (en de omzetting) door het voorzien van een voldoende robuust ontwerp. Dit is sowieso aan te raden om ook met de inherent variabele verkeersstromen in de realiteit rekening te houden. - Milieu-effecten (emissieberekeningen edm): Ook voor het gebruik bij het berekenen van verschillende milieu-effecten zoals de emissies van luchtpolluenten en geluid, moet omzichtig omgesprongen worden met de modelcijfers. Voor deze toepassingen zijn de intensiteiten per link immers erg belangrijk, terwijl deze in het model nooit overeenkomen met de exacte gemeten waarden. Aangezien een van de oorzaken van deze verschillen eigen is aan het gebruik van een statisch verkeersmodel, waardoor de spitsintensiteiten in congestiegebied overschat worden, wordt dit wel ondervangen door het gebruik van etmaalintensiteiten binnen de milieu-effectenanalyse. Het opstellen van model-dagfactoren om de intensiteiten om te zetten, zal dan ook inherent rekening houden met de eigenschappen van het model. Op deze manier wordt de afwijking reeds voor een gedeelte gecompenseerd. - Tolinkomsten: De evaluatie bracht verschillende afwijkingen aan het licht die er op lijken te duiden dat de verkeersdeelnemers in het model anders op tol reageren dan in realiteit. Wanneer dit model gebruikt wordt om prognoses in verband met tolinkomsten op te stellen, zal er hieraan nog de nodige aandacht besteed moeten worden. Zoals hoger reeds aangehaald, kan er wel geargumenteerd worden dat de toekomstige situatie, met meerdere betolde wegsegmenten, beter te modelleren valt dan de huidige toestand.


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 52/58


Modelvalidatie

10. Bijlagen 10.1.

GEH-waardes per linktype – Ochtendspits


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 53/58


10.2.

Modelvalidatie

GEH-waardes per linktype – Avondspits


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 54/58


Modelvalidatie

10.3.

Matrices Scheldekruisend verkeer – modelversie 3.5.3+

10.3.1.

Bestaande toestand (2007) – PAE

10.3.1.1.

Ochtendspits

353BTOSPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.3.1.2.

2 3 4 5 6 1 673 142 507 297 211 509 64 573 75 137 172 515 338 229 368 275 231 408 618 630 675 481 391 681 488 475 443 290 166 411 772 945 697 635 409 2501 2955 2995 2765 2114 1580 5025

2339 1536 1851 3476 2273 5959 17434

1 2 3 4 5 6 730 66 663 679 853 1059 151 615 227 358 441 985 267 59 414 394 389 593 251 133 489 475 445 805 148 147 301 299 230 443 383 664 529 574 533 2510 1929 1684 2622 2779 2891 6396

4051 2778 2116 2597 1567 5193 18301

Avondspits

353BTASPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.3.2.

Bestaande toestand (2007) – Vrachtwagens

10.3.2.1.

Ochtendspits

353BTOSPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.3.2.2.

1 3 3 4 10 4 11 36

2 9 260 29 96 71 259 723

3 9 11 15 33 11 31 110

4 16 39 16 31 13 66 181

5 6 12 32 53 215 14 33 31 101 21 56 91 597 221 1033

80 581 110 301 177 1055 2304

1 1 2 1 3 1 3 11

2 11 291 17 45 44 274 682

3 6 10 7 14 5 15 58

4 15 54 16 42 15 52 193

5 6 38 24 74 326 16 32 34 104 25 73 122 643 308 1201

96 756 89 242 163 1108 2453

Avondspits

353BTASPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 55/58


Modelvalidatie

10.3.3.

Toekomstscenario 2020 – PAE

10.3.3.1.

Ochtendspits

3532020OSPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.3.3.2.

1 2 3 4 5 6 679 314 474 370 291 681 62 761 85 160 183 1065 251 488 464 464 311 620 536 836 566 502 419 777 676 900 488 435 289 580 932 1981 771 817 725 2574 3136 5279 2847 2749 2217 6297

2810 2315 2597 3636 3367 7799 22524

2 3 4 5 6 1 586 128 336 444 730 997 362 833 624 873 951 2472 274 130 541 407 481 657 296 271 547 509 503 894 331 333 452 499 405 731 627 1629 611 845 831 2382 2476 3324 3112 3577 3901 8133

3220 6114 2491 3021 2751 6925 24523

Avondspits

3532020ASPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.3.4.

Toekomstscenario 2020 – Vrachtwagens

10.3.4.1.

Ochtendspits

3532020OSPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.3.4.2.

1 2 3 12 6 361 3 35 7 107 3 104 13 534 36 1153

3 9 16 14 28 7 24 98

4 17 50 15 25 11 52 170

2 18 373 27 68 47 569

3 6 16 11 16 5 14

4 17 69 16 52 14 45

19 1102

67

212

5 6 15 25 54 471 7 21 23 77 10 42 81 660 190 1296

82 958 95 267 176 1365 2943

Avondspits

3532020ASPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

1 1 5 2 3 2 6


5 34 64 11 24 23 86

6 20 701 24 96 58 667

96 1228 91 259 149 1386

242 1566

3209

versie E9

datum 11/02/2013

pagina 56/58


Modelvalidatie

10.4.

Matrices Scheldekruisend verkeer – Modelversie 3.6.1

10.4.1.

Bestaande toestand (2009) – PAE

10.4.1.1.

Ochtendspits

BTOSPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.4.1.2.

1 590 54 163 373 569 651 2400

2 145 252 187 412 483 761 2240

3 570 89 306 552 604 624 2744

4 310 103 239 490 437 608 2186

5 252 124 261 542 309 473 1961

6 410 512 405 851 650 1948 4776

2278 1133 1561 3219 3052 5064 16307

1 605 80 198 171 150 279 1483

2 64 269 54 90 146 415 1037

3 532 299 366 348 275 423 2243

4 535 264 406 476 356 776 2813

5 884 382 508 521 306 623 3224

6 1086 571 689 858 542 2141 5888

3706 1864 2222 2464 1775 4657 16688

Avondspits

BTASPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.4.2.

Bestaande toestand (2009) – Vrachtwagens

10.4.2.1.

Ochtendspits

BTOSPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.4.2.2.

1 0 16 2 4 5 5 32

2 9 123 22 44 62 221 482

3 2 29 6 19 13 49 119

4 5 31 10 19 13 40 118

5 6 47 16 30 24 74 196

6 6 234 38 86 64 557 984

29 479 93 202 181 946 1930

1 0 10 1 2 4 2 19

2 11 124 13 17 36 151 353

3 1 33 3 5 6 42 89

4 5 30 14 8 11 100 168

5 8 56 16 18 19 111 227

6 7 151 32 76 65 700 1032

32 403 80 126 140 1106 1888

Avondspits

BTASPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 57/58


Modelvalidatie

10.4.3.

Toekomstscenario 2020 – PAE

10.4.3.1.

Ochtendspits

2020OSPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.4.3.2.

1 2 3 4 5 6 858 251 661 443 291 533 80 189 117 156 167 879 336 389 449 509 382 535 545 696 605 640 582 911 757 663 671 563 452 751 902 1518 817 836 828 2942 3478 3706 3320 3146 2703 6552

3037 1588 2600 3979 3857 7843 22904

1 2 3 4 5 882 95 599 511 868 200 215 470 685 775 361 116 468 485 683 270 250 450 549 706 260 284 445 550 626 478 1127 592 989 883 2450 2087 3023 3769 4541

6 1213 1660 924 1157 900 2855 8708

4167 4004 3037 3381 3065 6923 24578

Avondspits

2020ASPSchelde 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.4.4.

Toekomstscenario 2020 – Vrachtwagens

10.4.4.1.

Ochtendspits

2020OSPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen

10.4.4.2.

1 1 16 3 6 5 6 38

2 15 95 29 64 63 382 648

3 3 31 8 20 12 53 128

4 8 38 11 23 14 74 167

5 6 6 9 47 373 11 49 30 115 14 62 71 968 178 1575

42 600 110 259 170 1554 2734

1 1 9 2 3 1 4 20

2 14 103 21 32 39 308 517

3 2 32 5 7 6 56 107

4 7 44 17 12 11 117 207

5 6 8 6 53 311 14 42 22 102 17 74 109 1002 223 1536

37 551 101 179 148 1595 2610

Avondspits

2020ASPScheldeVR 1 - Centrum + LO 2 - Haven (LO + RO) 3 - Singel - R11 4 - R11 - Lier 5 - Lier - Mechelen 6 - Alles buiten Mechelen


versie E9

datum 11/02/2013

pagina 58/58

Advies over het studierapport ‘Modelvalidatie Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1’ van EGT

Departement Mobiliteit en Openbare Werken Verkeerscentrum Anna Bijnsgebouw Lange Kievitstraat 111-113 bus 40 2018 Antwerpen

COLOFON Titel

Advies over het studierapport ‘Modelvalidatie Provinciaal Verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1’ van EGT

Dossiernummer

13034

Auteur

Dana Borremans

Revisiestatus

Versie

Datum

Opmerking

v1.0

07/01/2013

Eerste versie – Nota “Bemerkingen op het studierapport”

v1.1

18/1/2013

Intern geverifieerd

v1.2

24/1/2013

Werkdocument besproken op overleg 29/1/2013

v2.0

11/2/2013

Advies – inleiding en doelstelling aangepast

v2.1

12/2/2013

Finale revisie (rekening houdend met finale versie studierapport)

Opgesteld

Geverifieerd

Functie

Naam

Expert verkeersmodellering

Dana Borremans

Functie

Naam


Dana Borremans


René Grispen

Onderzoeker verkeersmodellering

Marthe Van Criekinge

Inhoudsopgave 1

Inleiding ......................................................................................................... 1

2

Provinciale verkeersmodellen: gebruik, doel en validatie ....................................... 2 2.1

Doel van de provinciale verkeersmodellen .................................................... 2

2.2

Huidige versie 3.6.1 en toekomstige versie 4 ................................................ 4

2.3

Omkadering en documentatie van de strategische verkeersmodellen ............... 6

3

Algemene bemerkingen .................................................................................... 7 3.1

Doel van het studierapport ......................................................................... 7

3.2

Doel van de provinciale verkeersmodellen .................................................... 7

4

Detailanalyse ................................................................................................... 8 4.1

Inleiding................................................................................................... 8

4.2

Projecthistoriek ......................................................................................... 8

4.3

Doel van de nota ....................................................................................... 8

4.4

Matrixanalyses .......................................................................................... 8

4.5

Vergelijking met tellingen ........................................................................... 9

4.5.1

Evaluatie gebruikte tellingen ................................................................. 9

4.5.2

Afwijkingen ten opzichte van tellingen – GEH-waardes ............................18

4.5.3

Scheldekruisingen ..............................................................................25

4.6

Puntsgewijze vergelijking ..........................................................................30

4.6.1

Ochtendspits .....................................................................................31

4.6.2

Avondspits ........................................................................................42

4.6.3

Conclusie ..........................................................................................46

4.6.4

Effect op het gebruik van het model .....................................................47

4.7

Netwerkfouten .........................................................................................48

4.7.1

Kruispunt aan afrit Kruibeke ................................................................48

4.7.2

A12 noord aan complex Ekeren ............................................................48

4.8

Vergelijking provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+ ....................48

4.9

Conclusies: gebruik van het verkeersmodel .................................................48

5

p. 3

Conclusie .......................................................................................................49

Kenniscentrum Verkeer en Vervoer

p. 4


1

Inleiding

Dit document geeft een advies over het studierapport ‘Modelvalidatie Provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1’ van EGT. Vanaf hier zal dit rapport benoemd worden als ‘het studierapport’. Dit studierapport is een weerslag van het validatiewerk dat door EGT uitgevoerd is in opdracht van BAM. Deze validatie is gestart medio 2012, waarbij aan EGT een aantal voorlopige en tussentijdse resultaten van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen ter beschikking gesteld werden door het Verkeerscentrum. Deze validatie verliep parallel met en onafhankelijk van het door het Verkeerscentrum uitgevoerde validatiewerk. De resultaten van de door het Verkeerscentrum uitgevoerde validatiestappen zullen beschreven worden in een validatierapport dat begin maart 2013 afgewerkt zal zijn. Tijdens het door EGT uitgevoerde validatiewerk zijn er ook een aantal kleinere netwerkcorrecties uitgevoerd (wegvakken, kruispuntdefinities of andere netwerkelementen). Op 3 januari 2013 heeft EGT een (werk)versie van het studierapport overgemaakt, gedateerd op 21 december 2012. Deze versie is op 11 januari 2013 besproken op een werkoverleg waarbij vertegenwoordigers van BAM, EGT, Verkeerscentrum en de MER-deskundige Dirk Engels (TML) aanwezig waren. Bij het opstellen van dit advies heeft het Verkeerscentrum zich aanvankelijk gebaseerd op deze versie van het studierapport. Aansluitend is er op 29 januari 2013 een nieuwe bespreking geweest van de verschillende bemerkingen, waarna het Verkeerscentrum het eerder opgestelde werkdocument gefinaliseerd heeft in dit formeel advies. Op 11 februari is een finale versie van het studierapport overgemaakt aan het Verkeerscentrum. In deze versie van het advies is rekening gehouden met de laatste wijzigingen die opgenomen zijn in deze finale versie. Zowel het advies van het Verkeerscentrum als het studierapport van EGT worden als bijlage gevoegd van het verslag van de vergadering van 29 januari 2013. Vooraleer dieper in te gaan op het studierapport, wordt, na deze inleiding, in een tweede hoofdstuk meer uitleg gegeven over de provinciale verkeersmodellen versie 3.6.1 van het Verkeerscentrum. Vervolgens wordt in de twee volgende hoofdstukken het studierapport besproken. In hoofdstuk 4 worden de algemene bemerkingen op het studierapport besproken. Hier worden bepaalde door EGT gemaakte analyses en bevindingen uit het studierapport genuanceerd en gekaderd binnen de algemene opzet en werkwijze van de provinciale verkeersmodellen zoals beschreven in hoofdstuk 2. In een laatste studierapport.

p. 1

hoofdstuk

worden

tenslotte

1

detailbemerkingen

gegeven

op

het


2

Provinciale verkeersmodellen: gebruik, doel en validatie

2.1

Doel van de provinciale verkeersmodellen

De Vlaamse provinciale verkeersmodellen zijn strategische verkeersmodellen die ontwikkeld zijn voor de evaluatie van strategische projecten op het netwerk van hoofdwegen en de belangrijkste gewestwegen. Het hoofddoel is om de verkeersstromen op een gemiddelde werkdag op deze assen zo goed mogelijk in beeld te brengen alsook om de effecten van bepaalde infrastructuur- of bij uitbreiding beleidsmaatregelen in te schatten. Vooral voor het vergelijken van bepaalde scenario’s zijn de Vlaamse provinciale verkeersmodellen de aangewezen instrumenten. Door middel van de kalibratiestap wordt getracht om de werkelijkheid (de effectieve wegvakbelastingen) globaal zo goed mogelijk na te bootsen. Wel wordt hierbij in eerste instantie niet ingezoomd op detailtellingen, maar de kwaliteit van de kalibratiestap wordt eerder op een generieke basis beoordeeld. Er zijn immers verschillende redenen waarom het modelresultaat voor een bepaald wegvak kan afwijken van de telling op die plaats. •

De provinciale verkeersmodellen zijn verkeersmodellen met een statische toedeling. Dit betekent dat de fysieke opbouw van files op een meer benaderende manier wordt weergegeven. Een verkeersmodel met een statische toedeling zal op een plaats met congestie veeleer weergeven hoeveel voertuigen willen passeren (deze vraag kan hoger zijn dan de capaciteit), terwijl de telling aangeeft hoeveel voertuigen effectief op dat moment kunnen passeren.

Figuur 1: De drie fundamentele diagrammen uit de verkeerskunde. De variabele u (km/u) stelt de snelheid voor, q de intensiteit (aantal voertuigen per uur) en k de dichtheid (aantal voertuigen per kilometer). Bron: Cursus Verkeersstroomtheorie KULeuven – prof. Immers http://www.kuleuven.ac.be/traffic/dwn/h111deel3.pdf

Een statische toedeling is niet in staat om het verloop van de fundamentele diagrammen (zie figuur 1) volledig na te bootsen: waar in werkelijkheid bij een bepaald niveau van verzadiging twee snelheden mogelijk zijn, namelijk freeflow versus gehinderd, kan een statische toedeling dit niet weergeven. Het strategisch verkeersmodel zal in dit geval een hogere belasting toelaten om zo een correcte vertraging te modelleren.

p. 2

2


In gebieden die kampen met congestie zou een statisch verkeersmodel dus een te hoge snelheid geven als de belasting gelijk is aan deze lage verkeerstelling. In werkelijkheid zal het gemodelleerde verkeer ook wel op die plaats passeren, maar voor en na het gemodelleerde spitsuur. •

Op het onderliggend wegennet hebben kruispunten een filterend vermogen omdat de capaciteit van een kruispunt vaak kleiner is dan dat van de wegen errond. In een statisch verkeersmodel kunnen kruispunten deze filterende rol niet volledig opvangen: alle passerende voertuigen hebben wel degelijk een hoge verliestijd, maar kunnen wel passeren. Op die manier kunnen grotere verkeersvolumes in het verkeersmodel verschillende aansluitende kruispunten telkens zwaar belasten, waar in werkelijkheid door filtering bij voorgaande kruispunten verderop gelegen kruispunten minder belast worden. In werkelijkheid zal het gemodelleerde verkeer ook wel op die plaats passeren, maar voor en na het gemodelleerde spitsuur.

•

Omwille van een aantal redenen is het mogelijk dat er conflicterende tellingen in de teldatabank zitten. De mogelijke oorzaken hiervoor zijn de volgende: −

−

−

De waargenomen verkeersstromen variëren van dag tot dag. Voor het opmaken van de teldatabanken wordt voor elke telpost een gemiddelde gemaakt van de intensiteiten van de werkdagen in september en oktober 2009 (of, indien er onvoldoende waarden voor deze periode beschikbaar zijn, een andere periode van 2 maanden). Op deze manier wordt een fictieve gemiddelde werkdag gecreëerd die in werkelijkheid niet voorkomt. Zo kunnen er conflicterende tellingen ontstaan. Er zijn verschillende meetsystemen gebruikt voor de waarnemingen: enkele lussen, dubbele lussen en slangen. Deze systemen hebben elk hun betrouwbaarheid en foutenmarge. Tellingen met verschillende systemen kunnen zorgen voor conflicterende tellingen. Bij de enkele lussen en de slangen worden enkel het totaal aantal voertuigen geteld. Om een opsplitsing naar personenwagens en vrachtwagens te maken, worden vrachtpercentages van naburige categorietellingen of categorietellingen van wegen met hetzelfde type gebruikt. In werkelijkheid kunnen er kleine variaties op deze vrachtpercentages zijn.

Deze elementen kunnen ervoor zorgen dat er conflicterende tellingen opgenomen zijn in de teldatabank. Het kalibratieproces vangt dit zo goed mogelijk op, maar hierdoor kunnen er afwijkingen tussen het verkeersmodel en de telling op een bepaald wegvak optreden. Afwijkingen tussen een modelresultaat en een telling op een bepaald wegvak wijzen dus niet per definitie op een fout in het verkeersmodel. Om de modelresultaten te extrapoleren naar dagtotalen, zullen niet enkel de spitsuren gebruikt worden, maar zal er ook minstens een congestievrij uur gebruikt worden. De ophoogfactoren van deze uren naar een volledige dag zullen bepaald worden aan de hand van verkeerstellingen. Bovendien zullen deze dagtotalen een kleinere foutenmarge hebben dan de modelresultaten van de ochtenden avondspits zelf. Op het moment dat er voor een project of studie doorrekeningen gebeuren, zal – voor zover nodig – ingezoomd worden op het studiegebied van het project of studie in kwestie. Indien dit noodzakelijk is en er extra gegevens bestaan, gebeurt een verfijning of aanpassing van het netwerk, al dan niet aangevuld met een extra kalibratie.

p. 3

3


De provinciale verkeersmodellen zijn multimodaal en trachten ook de openbaarvervoersstromen zo goed mogelijk in beeld te brengen. In het modelinstrumentarium wordt dan ook veel aandacht besteed aan de kwaliteit van het vervoerwijzekeuzemodel en het hierbij gehanteerde vraag-aanbodmechanisme. Deze verkeersmodellen worden momenteel succesvol ingezet in tal van strategische studies zoals streefbeeldstudies, PlanMER’s, … . Voor bepaalde detailanalyses omtrent weefzones of kruispuntconfiguraties (verkeerslichtenregelingen) mogen de resultaten van de provinciale verkeersmodellen echter niet zonder meer gebruikt worden. Een verfijning, bijsturing of extra kalibratie is in dat geval aangewezen. In dat geval zal het Verkeerscentrum – zeker voor het snelwegennet – vaak overgaan tot de ontwikkeling van een microsimulatiemodel voor het gebied in kwestie. Daarnaast kunnen de provinciale verkeersmodellen ook niet gebruikt worden voor het evalueren van maatregelen die bedoeld zijn om het toeristisch verkeer vlotter te maken. De provinciale verkeersmodellen beschikken immers niet over de juiste gegevens om het toeristisch verkeer in kaart te brengen. 2.2

Huidige versie 3.6.1 en toekomstige versie 4

In de loop van 2011 heeft het Verkeerscentrum beslist om de provinciale verkeersmodellen te actualiseren. Deze – eerder beperkte – actualisatieslag was noodzakelijk om bepaalde modeltechnische verbeteringen aan het modelinstrumentarium aan te brengen. Het kalibratiejaar werd eveneens aangepast van 2007 (in versie 3.5.3(+)) naar 2009. Bovendien werden – in nauw overleg met De Lijn – de volgende elementen van de provinciale verkeersmodellen aangepast: − − − − − − −

Toevoeging van beperkt aantal verkeerszones Uitbreiding van het aantal modelperiodes van 2 naar 6 Aanpassing van het aanbod voor De Lijn in het toekomstscenario Business-asUsual 2020 Beperkte verbetering van het P+R-model Verbetering van het vraagmodel Mogelijkheid tot het invoeren van spitsstroken Toevoeging intern Nederlands verkeer

Verder is de vrachtwagenmatrix aangepast. Voor de opmaak van de vrachtwagenmatrix is gebruik gemaakt van het strategisch vrachtmodel Vlaanderen versie 1.6. Dit verschilt van de versie die gebruikt is voor het aanreiken van de vrachtwagenmatrix van het provinciaal verkeersmodel versie 3.5.3+ (versie 1.5). De belangrijkste wijziging hierbij is dat er rekening gehouden is met de resultaten van een HB-onderzoek dat het gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen uitvoerde. Dit zorgt voor lagere en betere goederenstromen in en rond de haven van Antwerpen. De uitgangspunten van de prognoses voor het toekomstscenario zijn niet aangepast, wel zijn voor het provinciaal verkeersmodel Antwerpen de prognoses en de geplande netwerkaanpassingen voor het stedelijk gebied Antwerpen bijkomend geanalyseerd en, indien nodig, aangepast aan recentere inzichten en gegevens.

p. 4

4


Deze nieuwe versie is het (logische) gevolg van de ontwikkelingsstrategie die gevolgd wordt door het Verkeerscentrum. Hierbij tracht het Verkeerscentrum steeds een zo goed mogelijk modelinstrumentarium te ontwikkelen volgens de geldende inzichten en op basis van de beschikbare gegevens. Dit was trouwens ook het geval bij de vorige versie 3.5.3(+), die veelvuldig gebruikt is voor diverse planningsstudies in Vlaanderen. De nieuwe versie 3.6.1 is het afgelopen jaar grondig gevalideerd op zijn modeltechnische aspecten. Hierbij is vooral nagegaan of alle provinciale verkeersmodellen consistente resultaten opleverden op matrixniveau en of dit overeenkwam met de wijzigingen die aan het modelinstrumentarium aangebracht zijn. Daarnaast is er ook een grondige validatie gebeurd op basis van de beschikbare en gebruikte verkeerstellingen voor het basisjaar 2009. Buiten dit algemene validatieproces is voor het provinciaal verkeersmodel Antwerpen ook – o.a. op basis van eerder door EGT geformuleerde opmerkingen – nog verder ingezoomd op bepaalde verwonderpunten. Dit heeft aanleiding gegeven tot bepaalde bijsturingen (correctie van de laatste netwerkfouten, een eerste onderzoek van de tolgevoeligheid van het provinciaal verkeersmodel, laatste controle en aanpassing van bepaalde tellingen, …). Medio oktober 2012 is dit validatiewerk afgerond en is de basisversie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen opgeleverd en geschikt bevonden voor gebruik. De resultaten van dit validatiewerk zullen besproken worden in het validatierapport dat begin maart 2013 afgewerkt is. Bij de inhoudelijke uitwerking van de geplande ontwikkeling van een nieuwe versie van de provinciale verkeersmodellen (versie 4) zal het Verkeerscentrum rekening houden met de bevindingen en de resultaten van dit validatiewerk. Zonder dieper in te gaan op de inhoudelijke uitwerking kunnen de volgende verbeterelementen voor deze versie 4 alvast vermeld worden: − − − −

Cordonkalibratie (inclusief uitgebreide telcampagne op het onderliggende wegennet) Verbeterd tijdstipkeuzemodel Herschatting van diverse parameters van het vraagmodel en het vervoerwijzekeuzemodel op basis van de resultaten en inzichten van nieuwe gedragsonderzoeken Nog verder doorgedreven validatie van de resultaten

Deze lijst is niet limitatief en is opgesteld op basis van de jarenlange ervaring die het Verkeerscentrum op het vlak van ontwikkeling van verkeersmodellen heeft opgedaan. Oorspronkelijk was de ontwikkeling van deze versie 4 ingepland voor 2012-2013. Om diverse redenen heeft dit proces vertraging opgelopen. Op dit moment is de planning geactualiseerd en is de streefdatum voor de oplevering van deze nieuwe versie eerder eind 2014 of begin 2015, dit alles behoudens grote problemen.

p. 5

5


2.3

Omkadering en documentatie van de strategische verkeersmodellen

Naast deze inhoudelijke elementen en verbeteringen werkt het Verkeerscentrum steevast aan een betere documentatie van de achterliggende theorieën en details van het modelinstrumentarium van de strategische verkeersmodellen. Voor versie 3.6.1 is het gebruikte modelinstrumentarium uitvoerig beschreven, deze basisrapporten zijn publiek en worden binnenkort aangevuld met het eerder vermelde validatierapport. De inhoudelijke opbouw van het toekomstscenario BAU-2020 is eveneens gedocumenteerd en deze rapportage wordt voor versie 3.6.1 binnenkort geactualiseerd. Bij de oplevering van de resultaten van doorrekeningen wordt er steeds een zekere rapportage voorzien, waarbij de modelachtergrond en de interpretatie van de resultaten uitvoerig toegelicht worden. In de toekomst zal deze documentatie verder uitgediept worden. Hierbij zal de nodige aandacht geschonken worden aan de leesbaarheid van deze standaarddocumenten, al blijft het vrij technische materie. Op deze manier zorgt het Verkeerscentrum voor meer transparantie rond deze eerder complexe materie. Wel is het Verkeerscentrum er zich van bewust dat – ondanks deze verbeterde transparantie – de kans nog altijd bestaat dat de resultaten van de provinciale verkeersmodellen op bepaalde vlakken misbruikt kunnen worden of verkeerd geïnterpreteerd worden.

p. 6

6


3 3.1

Algemene bemerkingen Doel van het studierapport

Bij het lezen van het studierapport dd. 21/12/12, was het doel van dit rapport niet duidelijk. Het studierapport heeft als titel ‘Validatie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1’. Het is echter niet duidelijk met welk doel de validatie uit dit studierapport gebeurd is. Was het de bedoeling om een algemene validatie te beschrijven, waarin de sterktes en de zwaktes van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 geanalyseerd worden om te gebruiken voor strategische evaluaties? Was het de bedoeling om na te gaan of er verfijningen nodig zijn aan dit verkeersmodel om het te kunnen gebruiken voor het bepalen van de lengtes van de weefzones? Waren er nog andere doelstellingen? Deze onduidelijkheid gold vooral voor de versie van 21 december 2012. In de finale versie van 11 februari 2013 is dat ondertussen aangepast en is in de hoofdstukken 2 en 3 (Projecthistoriek en Doel van de Nota) hieraan verholpen. 3.2

Doel van de provinciale verkeersmodellen

Naast het onduidelijke doel van het studierapport, is het voor de lezer ook niet duidelijk voor welke analyses de cijfers ‘onbruikbaar’ zouden zijn, met andere woorden voor welke doeleinden het provinciaal verkeersmodel kan gebruikt worden en voor welke doeleinden niet. Bij de validatie van een verkeersmodel is het immers zeer belangrijk om het doel van dit verkeersmodel voor ogen te houden. De provinciale verkeersmodellen zijn statische strategische verkeersmodellen die bedoeld zijn om de verkeersstromen op de snelwegen en de grote gewestwegen in kaart te brengen in de huidige situatie en in de toekomst (zie hoofdstuk 2). Deze verkeersmodellen kunnen gebruikt worden om de effecten van grote infrastructuurmaatregelen en beleidsmaatregelen door te rekenen. Voor het berekenen van de effecten van de maatregelen in de diverse scenario’s van de PlanMER Oosterweelverbinding, voldoet de huidige versie 3.6.1 van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen wel degelijk. Voor een kwantitatieve analyse voor het bepalen van de lengte van de weefzones zijn de provinciale verkeersmodellen inderdaad niet geschikt, daarvoor zijn ze immers niet ontwikkeld. Dat betekent echter niet dat deze provinciale verkeersmodellen totaal onbruikbaar zijn voor dergelijke analyses: deze verkeersmodellen zijn de best bestaande startbasis om met de nodige verfijningen een afgeleid dynamisch verkeersmodel op te bouwen. Dit afgeleid verkeersmodel kan dan gebruikt worden voor het bepalen van de lengte van de weefzones.

p. 7

7


4

Detailanalyse

In dit hoofdstuk overlopen we het studierapport opgemaakt door EGT en analyseren we punt voor punt de gemaakte bemerkingen/onvolmaaktheden door EGT. In deze analyse wordt de invloed van deze onvolmaaktheden op de modelresultaten nagegaan. In dit hoofdstuk wordt de structuur en titels van het studierapport van EGT gevolgd. 4.1

Inleiding

De ontwikkeling van strategische verkeersmodellen is een continu proces. Dankzij nieuwe modeltechnieken, gegevens en inzichten worden voortdurend nieuwe modelversies opgeleverd. Er hoeven dus geen fouten in een vorige modelversie te zitten om een volgende, nieuwe, modelversie op te leveren. Zoals in paragraaf 2.2 uiteengezet is, is het niet waar dat de hoofdreden om de versie 3.6.1 van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen te ontwikkelen is dat er fouten in de modelversie 3.5.3+ aan het licht zijn gekomen, hoewel dit gesuggereerd wordt in de tweede paragraaf van de inleiding van het studierapport. In de modelversie 3.6.1 zijn er nieuwe tellingen (2009) gebruikt. De socio-demografische gegevens zijn echter niet geactualiseerd, in tegenstelling tot wat vermeld wordt in de tweede paragraaf van de inleiding. 4.2

Projecthistoriek

Het Verkeerscentrum heeft geen opmerkingen bij dit hoofdstuk. Op deze manier is het validatiewerk beter gekaderd en kan de lezer beter volgen op welke manier dit validatieproces is gebeurd. 4.3

Doel van de nota

Het Verkeerscentrum heeft geen opmerkingen bij dit hoofdstuk. Op deze manier is het doel van het studierapport duidelijker geformuleerd. Dit was in een vorige versie van het studierapport niet het geval. 4.4

Matrixanalyses

Op dit stuk van het studierapport zijn een aantal bemerkingen te maken: •

Zowel bij de productie/attractiecijfers als bij de modale split worden eerst figuren zonder analyse getoond om in de volgende paragraaf uit te pakken met ‘conclusies’. Deze paragraaf (bv.’ 3.1.3 Conclusie’) bevat echter geen conclusie, maar een analyse van de figuren uit de vorige paragrafen.

•

De figuren voor de productie- en attractiecijfers zijn niet eenduidig gedefinieerd. Zijn dit het totaal aantal verplaatsingen dat gevisualiseerd is, of het aantal autoverplaatsingen, of …? Ook de legende en de kleuren matchen niet: met blauw wordt wellicht de paarse kleur bedoeld en met groen het appelblauw-zeegroen.

•

De districten 32 en 43 zijn in samenspraak opgesteld. De keuze voor de verschillende districten op dit moment nog in twijfel trekken is zinloos.

•

De reden dat het aandeel auto in de avondspits hoger is dan in de ochtendspits is dat er in de avondspits minder schoolverkeer is

p. 8

8


4.5

Vergelijking met tellingen

4.5.1 Evaluatie gebruikte tellingen a) Dubbele tel-id’s in netwerk Om tegemoet tekomen aan deze opmerking, werd het netwerk grondig geskimd op dubbele tel-id’s. In heel het provinciaal verkeersmodel Antwerpen zijn er inderdaad 6 tellingen op 4 links die tweemaal voorkomen in het netwerk. In de figuur hieronder worden deze telposten gelokaliseerd. In deze figuur worden de wegvakken in het studiegebied met zwart aangeduid en deze buiten het studiegebied in het grijs. De snelwegen staan in het geel en de tel-id’s die tweemaal voorkomen in het netwerk zijn gevisualiseerd in andere kleuren. Het gaat om telpost 41026 (rood) op de N446 kmpt 4.6; telposten 10020 – 10019 (lichtblauw) op de N124 kmpt 9.5 ; telpost 46686 (groen) op de N445 kmpt 15.5 en telposten 40220 – 40219 (paars) op de N449 kmpt 11.1.

Figuur 2: Overzicht dubbele tel-id’s in het netwerk.

Uit de figuur blijkt dat er slechts 2 van de 6 tellingen die tweemaal in het netwerk voorkomen in het studiegebied liggen. In onderstaande figuur is een zoom gemaakt van deze 2 telposten (telposten 10020 – 10019 (lichtblauw) op de N124 kmpt 9.5 ) die dubbel voorkomen in het studiegebied. In deze figuur staat de tel-id in het zwart, de telling in het groen en de belasting in het rood gepost. Uit deze zoom blijkt dat de telposten wel tweemaal voorkomen in het netwerk, maar de facto op het zelfde wegvak liggen. Dit heeft dus maximaal een verwaarloosbare invloed op de resultaten.

p. 9

9


Figuur 3: Zoom op de telposten 10020 – 10019 op de N124 kmpt 9.5.

De andere telposten die dubbel gecodeerd zijn (i.e. de telpost 41026 (rood) op de N446 kmpt 4.6; telpost 46686 (groen) op de N445 kmpt 15.5 en telposten 40220 – 40219 (paars) op de N449 kmpt 11.1), liggen op het onderliggend wegennet buiten het studiegebied. Het buitengebied dient enkel om het verkeersmodel te voeden. Deze dubbele tel-id’s in het buitengebied hebben dus geen tot slechts minieme invloed op de modelresultaten in en rond Antwerpen. Het feit dat er sommige tel-id’s dubbel gecodeerd zijn, heeft dan ook geen invloed op de modelresultaten. Samengevat: het klopt dat er enkele tel-id’s verkeerdelijk dubbel gecodeerd zijn. Dit zal gecorrigeerd worden in een volgende versie (versie 4). Deze fouten hebben echter geen invloed op het modelresultaat.

p. 10

10


b) Dubbele tel-id’s in teldatabanken •

Westerscheldetunnel in Nederland Het klopt dat in de teldatabank van het nieuwe meetsysteem telposten voorkomen met een nummer dat lager is dan 100 000. Deze zijn echter niet gecodeerd in het netwerk, waardoor deze niet meegenomen worden. Bovendien wordt voorrang gegeven aan de modelspecifieke teldatabank, waardoor de telwaarden uit de teldatabank van het nieuwe meetsysteem voor telpost 2300 en dergelijke niet worden gebruikt. Een voorbeeld is hieronder gevisualiseerd: telpost 2300 waarvan sprake in de tekst is in het netwerk enkel in de Westerscheldetunnel terug te vinden en niet als enkele lus op de E313.

Figuur 4: Telpost 2300 in het modelnetwerk van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1

Deze fout heeft dus geen invloed op de modelresultaten, maar zal wel rechtgezet worden in een volgende versie.

p. 11

11


•

Dubbels in de standaard pae-databank Het klopt dat er voor het jaar 2009 dubbels in de PAE-databank zitten. Wanneer er telwaarden met verschillende confidenties in de teldatabank zitten, wordt de telling met de hoogste confidentie meegenomen in de teldatabank. Bij tellingen met gelijke confidentie wordt de telwaarde uit het onderste record met deze confidentie en jaartal gebruikt. In de tabel hieronder wordt een extract van de teldatabank PAE getoond. Uit deze teldatabank zijn enkele tel-id’s die meerdere keren voorkomen gehaald. De tel-id’s die meerdere keren voorkomen, bevatten meestal 2 records met een confidentie van 800 en één record met een confidentie van 600. Het verkeersmodel neemt dan het onderste record met confidentie 800 mee. Zoals uit onderstaand voorbeeld blijkt, zijn de telwaarden bij de hoogste confidentie steeds zeer gelijkaardig. Zo geeft de eerste telpost 10042 uit de tabel 499 getelde personenwagens in de ochtendspits in het ene record en 492 getelde personenwagens in het andere record. Dit zorgt ervoor dat deze dubbels geen invloed hebben op de modelresultaten. Deze dubbels zullen verwijderd worden in een volgende versie van de provinciale verkeersmodellen.

p. 12

12


Tabel 1: Dubbele tel-id’s in de PAE-databank

p. 13

13


•

Dubbels in de PAE_NM databank Er zijn 29 telposten, verdeeld over 8 complexen die in de teldatabank PAE_NM tweemaal voorkomen voor het jaartal 2009. Van deze telposten zijn er 22 telposten, verdeeld over 3 complexen die in het studiegebied liggen (2 complexen op de E17 en eentje op de R2 in Antwerpen). In de figuur hieronder worden deze telposten aangeduid in het zwart. De blauwe lijnen duiden het studiegebied aan, de lichtgrijze wegvakken liggen buiten het studiegebied.

Figuur 5: Lokalisatie van de telposten die tweemaal voorkomen in de PAE_NM databank

p. 14

14


Voor deze telposten is een extractie van de teldatabank in onderstaande tabel gemaakt.

Tabel 2: Dubbele tel-id’s in de PAE_NM-databank

De laatste twee kolommen geven per telpost het percentuele verschil tussen beide records met dezelfde tel-id in PAE weer voor de ochtenden de avondspits. Hieruit blijkt dat bij een paar telposten de telwaarden van beide records tussen 10% en 15% van elkaar verschillen voor de ochtenden/of avondspits. Voor de andere telposten is het verschil tussen beide records kleiner. De telwaarden van beide records liggen dus voldoende dicht bij elkaar om hoogstens een verwaarloosbare invloed op het modelresultaat te hebben. Het verkeersmodel heeft telkens de onderste rij van elke telpost meegenomen bij gelijke confidenties. In onderstaande figuur is een zoom te zien van het complex op de R2 in Antwerpen in de ochtendspits. De zwarte lijnen geven de 2 telposten aan die dubbel voorkomen in de teldatabank PAE_NM (telpost 101907 en telpost 101908). Op deze figuur is in het zwart de telling, uitgedrukt in PAE gepost en in het blauw het modelresultaat. Het verschil tussen de telling en het modelresultaat is echter groter dan het verschil tussen de twee telwaarden van dezelfde telpost met dezelfde confidentie. Deze dubbels zullen dan ook geen invloed hebben op de modelresultaten.

p. 15

15


Figuur 6: Zoom op telwaarde en het modelresultaat van telpost 101907 en telpost 101908.

•

Dubbele tellingen die niet in het netwerk Antwerpen voorkomen Deze paragraaf is irrelevant voor de PlanMER Oosterweelverbinding.

Samengevat: de dubbele tel-id’s in de teldatabanken hebben geen invloed op de modelresultaten. Deze dubbele tel-id’s zullen verwijderd worden in een volgende versie van de provinciale verkeersmodellen.

p. 16

16


c) Spreiding van de tellingen Op alle tellingen die ter beschikking staan van het Verkeerscentrum werd een kwaliteitscontrole uitgevoerd. Van alle telposten werd per uur van de dag van alle werkdagen in september en oktober 2009 een gemiddelde en een mediaan berekend. Enkel die tellingen die niet te veel afwijken van de mediaan, worden meegenomen. De criteria hiertoe, hangen af van het getelde uur: •

Tussen 00:00u en 04:59u is een maximale afwijking van 75% van de mediaan toegestaan.

•

Tussen 05:00u en 05:59u en tussen 22:00u en 23:59u is een maximale afwijking van 60% van de mediaan toegestaan.

•

Tussen 06:00u en 06:59u, tussen 09:00u en 15:59u en tussen 19:00u en 21:59u is een maximale afwijking van 45% van de mediaan toegestaan.

•

Tussen 07:00u en 08:59u en tussen 16:00u en 18:59u is een maximale afwijking van 30% van de mediaan toegestaan.

Per telpost wordt dan van de overblijvende telwaarden vervolgens een gemiddelde genomen. Enkel telposten waar er meer dan 10 werkdagen telwaarden beschikbaar zijn die niet te veel van de mediaan afwijken, worden meegenomen in de teldatabank. Indien er voor september en oktober 2009 minder dan 10 ‘goede’ telwaarden voorhanden waren, is er gekeken naar maart - april 2009, vervolgens naar november – december 2009 en vervolgens naar voorgaande jaren. Daarom zijn er sommige oude tellingen wel meegenomen en andere niet. Het Verkeerscentrum is er zich van bewust dat er op het onderliggend wegennet te weinig tellingen zijn en dat het beter zou zijn als er volledige cordons geteld zouden zijn. In de nabije toekomst plant het Verkeerscentrum dan ook een telcampagne. Omdat de provinciale verkeersmodellen als doel hebben om de verkeersstromen op de snelwegen en de grote gewestwegen in kaart te brengen, is het logisch dat er in eerste instantie gefocust is op dataverzameling langs snelwegen en gewestwegen. Het klopt dus dat de verkeerstellingen niet volledig dekkend zijn en dat er hiaten in de locaties van telposten zijn. De gebruikte teldatabank is echter wel de best mogelijke databank, vertrekkende van de bestaande verkeerstellingen. Het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 is met andere woorden zo goed mogelijk gekalibreerd gelet op de beschikbare tellingen. d) Effect op gebruik van het model De aangehaalde onvolmaaktheden zullen in een volgende versie aangepast worden, maar hebben geen invloed op de modelresultaten, zoals aangetoond in voorgaande paragrafen. De hiaten in de beschikbare tellingen zijn natuurlijk een beperking, maar op het moment dat het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 gekalibreerd werd, waren geen betere tellingen voor het Verkeerscentrum beschikbaar. Het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 is met andere woorden zo goed mogelijk gekalibreerd gelet op de beschikbare tellingen. Dit is ruimschoots voldoende voor strategische evaluaties en het bestuderen van milieueffecten. p. 17

17


Wanneer men voor een bepaald project detailanalyses wil doen, moet men inderdaad de nodige verfijningen aanbrengen in het projectgebied. Aanvullend kan indien nodig bijgekalibreerd worden (mits er extra verkeerstellingen beschikbaar zijn). 4.5.2 Afwijkingen ten opzichte van tellingen – GEH-waardes a)

Globaal

In de wetenschappelijke literatuur 1 wordt er inderdaad meestal van uitgegaan dat voor een statisch verkeersmodel 85% van de cordons een GEH-waarde moet vertonen van niet meer dan 5 om van een goed fittend model te kunnen spreken. Hierbij wordt echter de strikte randvoorwaarde opgelegd aan de verkeerstellingen dat deze intelligente, volledige cordons vormen die onderling een consistente telset vormen (i.e. gelijktijdig geteld). Van de bij het UK Highway Agency geaudite verkeersmodellen voldoet bijna 50% bovendien niet aan dit standaardcriterium, hoewel ze wel succesvol ingezet worden voor allerlei toepassingen. Bij de kalibratie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1, zijn geen cordontellingen gebruikt, maar allemaal aparte tellingen. Dit betekent dat de hierboven gestelde randvoorwaarde niet voldaan is en dat het gehanteerde standaardcriterium van GEH-waarden niet zomaar opgelegd kan worden. Het opstellen van cordontellingen veronderstelt dat men een telling heeft op alle toegangswegen van de steden. Hierbij wordt toegangsweg zeer ruim genomen: alle wegen, ook de kleinste waarlangs er verkeer een stad binnen kan rijden moet geteld worden. Door het dichte wegennet in Vlaanderen zou het opstellen van dergelijke volledige cordontellingen te veel inspanning vragen voor de kwaliteitswinst van het verkeersmodel dat het met zich mee zou brengen. Omdat de provinciale verkeersmodellen als doel hebben om de verkeersstromen op de snelwegen en de grote gewestwegen in kaart te brengen, is het logisch dat er in eerste instantie gefocust is op dataverzameling langs snelwegen en gewestwegen en niet op cordontellingen. Zoals in paragraaf 4.5.1c vermeld, bevat de huidige telset hiaten en bevat ze zeker geen cordons. Bovendien vormt de teldatabank als geheel geen consistente telset, zoals vermeld in paragraaf 2.1 omwille van de volgende redenen: •

De waargenomen verkeersstromen variëren van dag tot dag. Voor het opmaken van de teldatabanken wordt voor elke telpost een gemiddelde gemaakt van de intensiteiten van de werkdagen in september en oktober 2009. Op deze manier wordt een gemiddelde werkdag gecreëerd. In werkelijkheid bestaat deze gemiddelde dag niet en hierdoor kunnen er dus conflicterende tellingen ontstaan.

•

Er zijn verschillende meetsystemen gebruikt voor de waarnemingen: enkele lussen, dubbele lussen en slangen. Deze systemen hebben elk hun betrouwbaarheid en foutenmarge. Tellingen met verschillende systemen kunnen dus zorgen voor conflicterende tellingen.

•

Bij de enkele lussen en de slangen worden enkel het totaal aantal voertuigen geteld. Om een opsplitsing naar personenwagens en vrachtwagens te maken, worden vrachtpercentages van naburige categorietellingen of categorietellingen van wegen met hetzelfde type gebruikt. In werkelijkheid kunnen er kleine variaties op deze vrachtpercentages zijn.

1

http://www.persona.uk.com/ashton/Core_docs/New/D54.pdf; http://www.leics.gov.uk/dmrb_vol_12__part_1.pdf

p. 18

18


Deze elementen kunnen aanleiding geven tot conflicterende tellingen. Met allemaal aparte tellingen, die samen een niet-consistente teldatabank vormen, is het voor het verkeersmodel, dat per definitie een consistent geheel vormt, dus moeilijker om alle tellingen te fitten. Bij een dergelijke telset is de tolerantie op de GEH-waarde groter. Daarenboven heeft het Antwerpse grondgebied tijdens de piekuren te maken met zware congestie. Een statisch verkeersmodel berekent veeleer de vraag zonder rekening te houden met de exacte filevorming. Deze is hoger dan de gemeten intensiteit (de telling) in congestie. Daarom zou het zelfs niet goed zijn indien een statisch verkeersmodel congestietellingen te dicht benadert. Dit geldt niet alleen voor tellingen waarbij ook een snelheidsval gedetecteerd is, maar voor alle tellingen in een gebied dat te kampen heeft met congestie. Om een correcte afwikkeling van de congestie te modelleren, kunnen immers dynamische simulatiemodellen ontwikkeld worden waarbij een voldoende lange periode gesimuleerd wordt, zodat de files volledig afgewikkeld zijn. Dergelijke dynamische verkeersmodellen kunnen niet ingezet worden voor een volledige provincie. In figuur 7 wordt de afwijking tussen de verkeerstellingen en de modelresultaten voor een daluur dat niet gehinderd wordt door congestie, nl. 12u-13u getoond voor het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. In figuur 8 wordt hetzelfde getoond voor de ochtendspits van 8u-9u. De kleuren geven de significantievlaggen, gebaseerd op de Chikwadraat-statistiek, aan voor de afwijking tussen de verkeerstelling en het modelresultaat, uitgedrukt in pae. Een significantievlag kleiner dan 3 wordt in het groen aangeduid. Dit duidt op een goede match tussen de verkeerstellingen en de modelresultaten. Een significantievlag tussen 3 en 5 wordt in het geel aangeduid. Op deze wegvakken is er een afwijking tussen verkeerstelling en het modelresultaat. Dit zijn dus aandachtspunten. Een significantievlag groter dan 5 wordt in het rood aangeduid. Op deze wegvakken is er een significante afwijking tussen de verkeerstelling en het modelresultaat. Wanneer men figuur 7 en figuur 8 met elkaar vergelijkt, ziet men dat de verkeerstellingen meer afwijken van de modelresultaten in de ochtendspits dan in het middag-daluur. Dit valt vooral op op de congestiegevoelige E313. Dit illustreert hetgeen hierboven uiteengezet is.

p. 19

19


Figuur 7: Kalibratievlaggen in het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 voor het middaguur 12u-13u.

Figuur 8: Kalibratievlaggen in het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 voor de ochtendspits 8u-9u.

p. 20

20


In dat kader is het feit dat 84% van de tellingen een GEH-waarde kleiner dan 5 heeft (of zelfs 85% in de ochtendspits alleen), zeer goed te noemen. Bovenstaande bemerkingen moeten, samen met de bemerkingen van paragraaf 2.1 in het achterhoofd gehouden worden wanneer in de volgende paragrafen de afwijkingen tussen tellingen en modelresultaten meer in detail worden bekeken. b) Per voertuigklasse In deze laatste paragraaf van het studierapport staat dat ‘de waarden uit het statische model met andere woorden niet klakkeloos kunnen gebruikt worden voor kwantitatieve analyses’. Het Verkeerscentrum gaat enkel akkoord met deze uitspraak wanneer men met kwantitatieve analyses het berekenen van de lengte van een weefzone, of het simuleren van een correcte weergave van de vorming en afwikkeling van de file bedoelt. Voor strategische evaluaties kan men de cijfers van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 daarentegen weldegelijk gebruiken. c) Per linktype Voor deze paragraaf gelden dezelfde opmerkingen als voor paragraaf b. d) Per gordel •

Deze analyse maakt duidelijk dat de gecongesteerde gebieden, zoals het centrum van de stad, slechter scoren en minder gecongesteerde gebieden, zoals de haven, beter scoren. Dit toont aan dat, zoals reeds eerder aangehaald, congestietellingen moeilijk te gebruiken zijn in een strategisch verkeersmodel met een statische toedeling.

•

Wat betreft de zware vrachtwagens in de haven in de avondspits, werd inderdaad aan de oprit Leugenberg een verwonderpunt vastgesteld, zoals te zien is op onderstaande figuur. In het zwart staat de telling van het aantal zware vrachtwagens aangegeven (telpost 101806, in de cirkel) en in het blauw het modelresultaat. Op deze oprit werden 480 zware vrachtwagens in de avondspits geteld, terwijl het verkeersmodel aangeeft dat er maar 10 zware vrachtwagens zouden rijden.

p. 21

21


Figuur 9: Zoom rond de oprit Leugenberg

Wanneer we in de databanken voor verkeerstellingen van het Verkeerscentrum (toegankelijk via het door het Verkeerscentrum geschreven programma MINDAT) de telpost 101806 opzoeken, zien we voor september–oktober van 2008 tot en met 2012 telkens tussen 0 en 10 zware vrachtwagens per uur over heel de dag. Dit is dus veel meer in lijn met de modelresultaten dan de gebruikte telling. In de figuur hieronder wordt dit gestaafd. Op deze figuur wordt het gemiddelde (groen) en het maximum (geel) aantal vrachtwagens op uurbasis voor alle werkdagen van 1 januari 2008 tot en met eind december 2012 exclusief schoolvakanties getoond.

p. 22

22


Figuur 10: Aantal getelde vrachtwagens op de oprit Leugenberg (telpost 101806) voor werkdagen van januari 2008 tot en met december 2012.

In de teldatabank voor het vrachtverkeer was enkel voor het jaar 2007 een bruikbare verkeerstelling beschikbaar. Deze verkeerstelling is gebruikt voor de kalibratie, maar had een zeer hoge waarde van 481 zware vrachtwagens. De oorzaak van deze hoge telling is niet onmiddellijk te achterhalen. Dit stemt niet overeen met de hierboven voorgestelde recentere verkeerstelling. Uit deze foute telling blijkt de robuustheid van het verkeersmodel: ondanks een foute telling berekent het verkeersmodel belastingen die zeer dicht bij de realiteit zitten. Deze telling geeft dus een hoge GEH-waarde, maar dit betekent niet dat het verkeersmodel slecht is. Deze foute telling heeft, dankzij de robuustheid van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1, geen invloed op de modelresultaten. •

Het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 onderschat inderdaad het aantal zware vrachtwagens op de R2. Hier geven recentere tellingen dezelfde waarde als de tellingen die gebruikt zijn in het verkeersmodel. Deze telling is dus betrouwbaar. Deze onderschatting van het aantal vrachtwagens in de Liefkenshoektunnel is een verwonderpunt. De verklaring is mede te vinden in de moeilijkheid rond het correct modelleren van de tolgevoeligheid. De tolgevoeligheid van het provinciaal verkeersmodel versie 3.6.1 is reeds uitgebreid onderzocht. Na allerlei gevoeligheidsanalyses is beslist dat de huidige settings de beste zijn. De huidige settings zijn dus ingesteld naar best vermogen.

p. 23

23


•

Bovendien zorgt vrachtkalibratie voor een optimale match, waarna de personenwagenkalibratie dit terug verstoort. Dit is als volgt te verklaren: de personenwagenkalibratie haalt het aantal personenwagens in de Kennedytunnel naar beneden aangezien het modelresultaat hoger is dan de verkeerstelling in de Kennedytunnel. Hierdoor komt er plaats vrij voor vrachtwagens in de Kennedytunnel in de volgende stap van het verkeersmodel.

In onderstaande tabel wordt de Liefkenshoektunnel vergeleken met:

verkeerstelling

van

de

vrachtwagens

in

de

•

het modelresultaat voor de kalibratie van de personenwagens, maar na kalibratie van de vrachtwagens;

•

het modelresultaat na kalibratie van de personenwagens, en na kalibratie van de vrachtwagens, maar voor de tweede vervoerwijzekeuze;

•

het modelresultaat na de tweede vervoerwijzekeuze. Ochtendspits

Avondspits

Naar RO

Naar LO

Naar RO

Naar LO

Telling

275

286

367

276

belasting versie 3.6.1 voor kalibratie personenwagens

296

290

434

196

belasting versie 3.6.1 na kalibratie personenwagens, voor 2de vervoerwijzekeuze

161

276

212

91

2de

160

274

220

95

belasting versie vervoerwijzekeuze

3.6.1

na

Tabel 3: Het aantal vrachtwagens in de Liefkenshoektunnel in de ochtenden avondspits volgens de verkeerstellingen en de modelresultaten.

e) Confidentie van de tellingen Doordat de dubbele lussen vooral in congestiegebied liggen, is het – zoals eerder beschreven – niet zo evident (en niet helemaal wenselijk) dat het provinciaal verkeersmodel zo goed mogelijk aansluit hierbij. Toch is het hanteren van een hoge confidentie voor deze verkeerstelling verantwoord. f) Effect op gebruik van het model Het Verkeerscentrum is niet akkoord met de ongenuanceerde stelling omtrent het overnemen van belastingen op snelwegniveau (en open afritten) voor milieuberekeningen.

p. 24

24


4.5.3 Scheldekruisingen •

Het Scheldekruisend verkeer wordt inderdaad met 5% overschat. Voor een strategisch verkeersmodel met een statische toedeling is dit echter een meer dan aanvaardbare afwijking wanneer men als doel het maken van strategische evaluaties heeft (zie paragraaf 4.5.2a en 2.1). Hierbij is het belangrijk om te vermelden dat een strategisch verkeersmodel met een statische toedeling de latente vraag modelleert. Het verkeersmodel heeft een iets sneller oplossend vermogen dan in werkelijkheid. Ook kan een statische toedeling het fundamenteel snelheids-dichtheidsdiagramma (zie figuur 1) niet perfect nabootsen. Om dit te benaderen, laat het verkeersmodel hogere intensiteiten toe, ter compensatie van langere files. Een verkeersmodel dat de hele ochtendspits modelleert, zou dit probleem oplossen. Dit is evenwel niet mogelijk met een statisch toedelingsmodel. Een dynamische toedeling met een verkeersmodel van een omvang van het provinciale verkeersmodel Antwerpen met een aanvaardbare rekentijd is momenteel nog niet mogelijk.

•

Wanneer men naar de modelresultaten voor kalibratie kijkt, ziet men dat die resultaten nog hoger liggen. In werkelijkheid is er door de congestie een verbreding van de spits ten opzichte van het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen OVG2. Hierdoor zijn de gebruikte tijdstipkeuzefuncties achterhaald. Deze tijdstipkeuzefuncties zullen geüpdatet worden in een volgende versie van de provinciale verkeersmodellen. Dit zorgt ervoor dat het verkeersmodel de resultaten in 1 spitsuur overschat. Het teveel aan verplaatsingen t.o.v. de tellingen wordt in werkelijkheid met andere woorden verdreven naar de andere spitsuren. De kalibratie zorgt ervoor dat dit verbeterd wordt, maar lost het niet helemaal op.

•

De gebruikte teldatabank bevat mogelijk conflicterende tellingen. Dit zorgt ervoor dat het verkeersmodel, dat per definitie een consistent geheel vormt, quasi onmogelijk alle tellingen kan benaderen.

•

Daarnaast zijn de verkeerstellingen uit de teldatabank een gemiddelde over de werkdagen van bepaalde periodes van het jaar (bij de meesten is dit septemberoktober). De gemeten intensiteiten verschillen echter van dag tot dag. Hieronder bekijkt men de variatie op de tellingen.

Hieronder worden voor een aantal Scheldekruisingen het aantal getelde personenwagens voor elke werkdag (zonder schoolvakanties) uit september en oktober 2009 gevisualiseerd per uur van de dag. Uit de opeenstapeling van de verschillende tellingen is de spreiding op de telwaarden te zien. •

Liefkenshoektunnel naar linkeroever: telpost 102003

Figuur 11: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 in de Liefkenshoektunnel naar linkeroever (telpost 102003).

p. 25

25


•

Liefkenshoektunnel naar rechteroever (telpost 102004)

Figuur 12: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 in de Liefkenshoektunnel richting rechteroever (telpost 102004).

•

Kennedytunnel richting Antwerpen-centrum (telpost 101504)

Figuur 13: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 in de Kennedytunnel richting Antwerpen-centrum (telpost 101504).

•

Kennedytunnel richting linkeroever (telpost 101503)

Figuur 14: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 in de Kennedytunnel richting Linkeroever (telpost 101503).

p. 26

26


•

Waaslandtunnel De telposten in de Waaslandtunnel die in de teldatabanken van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 opgenomen zijn, zijn camera’s. Deze zijn minder betrouwbaar dan tellingen gemeten met dubbele lussen. Daarom is voor de spreiding gekeken naar dubbele lussen die sinds begin 2012 beschikbaar zijn. Op de figuur hieronder zien we het aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2012 voor de Waaslandtunnel richting Antwerpen-centrum (telpost 119101). Uit de opeenstapeling van de verschillende tellingen is de spreiding op de telwaarden te zien.

Figuur 15: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2012 in de Waaslandtunnel richting Antwerpen-centrum (telpost 119101).

Op de figuur hieronder zien we het aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2012 voor de Waaslandtunnel richting linkeroever (telpost 119102) . Uit de opeenstapeling van de verschillende tellingen is de spreiding op de telwaarden te zien.

Figuur 16: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2012 in de Waaslandtunnel richting linkeroever (telpost 119102).

De telwaarde die in het verkeersmodel gebruikt is in de Waaslandtunnel richting linkeroever, bedraagt slechts 726 personenwagens. Dit is een gemiddelde van de telwaarden voor september – oktober 2008 voor de telpost 10075, wat een telcamera is. Een dergelijke telcamera is minder betrouwbaar dan de dubbele lussen. Samen met het andere jaartal (2008 ten opzichte van 2012) verklaart dit het verschil tussen de tellingen van telpost 119102 uit de figuur en telpost 10075,

p. 27

27


zoals gebruikt in het verkeersmodel. Deze laatste wordt in onderstaande tabel aangeduid als ‘gemiddelde telling’. •

Voor de Westerscheldetunnel kan de spreiding niet nagegaan worden, aangezien we daar enkel de gemiddelde intensiteiten van de provincie Zeeland hebben gekregen. Verwacht wordt echter dat de spreiding hier ook aanzienlijk is.

In de tabellen hieronder wordt deze vergelijking samengevat voor de piekperiodes. We zien dat er een behoorlijke spreiding op de verkeerstellingen van de werkdagen van september en oktober 2009 zit en dat de modelresultaten van het provinciaal verkeersmodel versie 3.6.1 bijna steeds tussen de minimum en de maximum getelde waarde ligt. De afwijking tussen het modelresultaat en de telling is met andere woorden kleiner dan de afwijking van de tellingen op verschillende dagen. Een uitzondering hierop vormt de Liefkenshoektunnel. De gemodelleerde belastingen in de Liefkenshoektunnel wijken af van de tellingen vanwege de moeilijkheidsgraad om de tolgevoeligheid correct te modelleren. Ochtendspits: telpost

locatie

Telling min

Telling max

Telling gem (gebruikt bij kalibratie)

% spreiding tov gemiddelde telling

Belasting

PAE 102003

LHT naar LO

1000

1300

1081

14

860

102004

LHT naar RO

1100

1500

1222

16

1149

119101

WLT naar RO

1450

1700

1601

8

1598

119102

WLT naar LO

800

1000

726

14

930

101503

KT naar LO

4600

6100

5258

14

5231

101504

KT naar RO

6000

7000

6212

8

6512

Auto’s 102003

LHT naar LO

450

650

531

19

333

102004

LHT naar RO

650

800

693

11

839

101503

KT naar LO

3200

4200

3735

13

3866

101504

KT naar RO

4500

5600

4894

11

5082

Vrachtwagens 102003

LHT naar LO

250

350

286

17

274

102004

LHT naar RO

220

320

275

22

160

Tabel 4: Spreiding in de tellingen van de Scheldekruisingen op werkdagen van september-oktober 2009 (en september-oktober 2012 voor de Waaslandtunnel) in de ochtendspits.

p. 28

28


Avondspits: telpost

locatie

Telling min

Telling max

Telling gem (gebruikt bij kalibratie

% spreiding tov gemiddelde telling

Belasting

PAE 102003

LHT naar LO

1200

1500

1321

11

1060

102004

LHT naar RO

1100

1800

1446

24

1111

101503

KT naar LO

5200

7200

6376

16

6586

101504

KT naar RO

3000

5800

4650

30

5826

Auto’s 102003

LHT naar LO

750

950

783

13

877

102004

LHT naar RO

600

1000

736

27

686

101503

KT naar LO

4600

5500

5049

9

5282

101504

KT naar RO

2000

4200

3386

32

4161

Vrachtwagens 102003

LHT naar LO

250

350

276

18

95

102004

LHT naar RO

250

520

367

37

220

Tabel 5: Spreiding in de tellingen van de Scheldekruisingen op werkdagen van september-oktober 2009 (en september-oktober 2012 voor de Waaslandtunnel) in de avondspits.

Deze spreiding van de tellingen op de verschillende dagen toont de moeilijkheid om de verkeersstromen goed in kaart te brengen: door gemiddelden van elke telpost te nemen wordt er een fictieve gemiddelde werkelijkheid gecreëerd. Dit kan zorgen voor conflicterende tellingen. Toch vangt het verkeersmodel dit goed op in de kalibratie. In een volgende versie van de strategische verkeersmodellen zal er met deze spreiding in de tellingen rekening gehouden worden bij het bepalen van de confidentie van de tellingen.

p. 29

29


4.6

Puntsgewijze vergelijking

In paragraaf 4.5.1 en 2.1 van dit advies is beschreven op welke manier afwijkingen tussen verkeerstellingen en modelresultaten mogelijk zijn zonder dat dit een inbreuk doet aan de kwaliteiten van het strategisch verkeersmodel. Omdat in het studierapport van EGT desondanks toch ingezoomd wordt op een aantal specifieke telposten, worden de tellingen van deze telposten in deze paragraaf verder geanalyseerd. Bij deze analyse wordt vooral de spreiding op de tellingen onder de loep gehouden. In deze paragraaf worden dan ook enkel die telposten bekeken die in het studierapport van EGT vermeld worden. Dit zijn een dertigtal telposten waarbij de gemiddelde telwaarde die in het provinciaal verkeersmodel gebruikt werd een significante afwijking vertoont ten opzichte van het modelresultaat in de ochtenden/of avondspits. Daarnaast zijn er ook nog 645 telposten in het studiegebied (of 96%) waarbij de gemiddelde telwaarde wel beter aansluit bij het modelresultaat. In de ochtendspits wijkt de getelde intensiteit in pae minder dan 20% af van de gemodelleerde belasting voor 74% van alle telposten in het studiegebied. In de avondspits wijkt de getelde intensiteit in pae minder dan 20% af van de gemodelleerde belasting voor 68% van alle telposten in het studiegebied. Bij het lezen van dit hoofdstuk moet men dus de argumenten uit voorgaande paragraaf in het achterhoofd houden: het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 is een statisch, strategisch verkeersmodel en Antwerpen heeft in de ochtenden avondspits te maken met zware congestie. Dit betekent •

dat we ons focussen op het goed in kaart brengen van het verkeer op de snelwegen en grote gewestwegen

•

dat in congestiegebied een hogere gemodelleerde belasting dan de getelde intensiteit toegestaan en zelfs wenselijk is

Bovendien moeten we er rekening mee houden dat de gebruikte, i.e. de best mogelijke, teldatabank een teldatabank met mogelijk conflicterende tellingen betreft. Dit zorgt ervoor dat het voor het verkeersmodel, dat per definitie een consistent geheel is, quasi onmogelijk is om alle tellingen te benaderen.

p. 30

30


4.6.1 Ochtendspits a) Personenwagens •

R1: Afrit Schijnpoort In de figuren hieronder ziet men het totaal aantal voertuigen, het aantal personenwagens en de snelheid, gemeten op de telpost 101707 per uur van de dag voor alle werkdagen in september en oktober 2009.

Figuur 17: Aantal voertuigen per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 voor de afrit Schijnpoort op de R1 (telpost 101707).

Figuur 18: Aantal personenwagens en de snelheid hiervan per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 voor de afrit Schijnpoort op de R1 (telpost 101707).

p. 31

31


Uit deze figuren blijkt dat het aantal voertuigen varieert van 1450 voertuigen per uur tot 1850 voertuigen per uur in de ochtendspits. Het aantal personenwagens varieert van 1360 tot 1700 auto’s per uur in de ochtendspits. De modelwaarde van 1770 voertuigen per uur overschat dus slechts lichtjes de getelde waarden. In de avondspits zien we ook een zeer sterke spreiding van de telwaarden. Het is mogelijk dat de uitschieters veroorzaakt worden door allerlei evenementen. Wanneer we naar het snelheidsbeeld kijken onderaan figuur 18, zien we dat het hier om congestietellingen gaat. •

R1: Afrit Borgerhout (telpost 109307) In de figuren hieronder ziet men het aantal personenwagens, gemeten op de telpost 109307 per uur van de dag voor alle werkdagen in september en oktober 2009. Uit deze figuur blijkt dat het personenwagens varieert van 1000 voertuigen per uur tot 1400 personenwagens per uur, met een gemiddelde van 1037 personenwagens per uur. Het verkeersmodel geeft een belasting van 1409 personenwagens per uur. Het probleem van een overschatting van de belasting op deze afrit in het verkeersmodel is het Verkeerscentrum bekend. Het is echter zeer moeilijk om dit volledig op te lossen. De oorzaak van het probleem is waarschijnlijk te vinden in routeringseffecten vanwege de vele mogelijkheden om het centrum van Antwerpen binnen te rijden.

Figuur 19: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 op de afrit Borgerhout (telpost 109307).

p. 32

32


•

R1: Oprit Jan Van Rijswijcklaan (telpost 108506) In de figuren hieronder ziet men het aantal voertuigen en de snelheid, gemeten op de telpost 108506 per uur van de dag voor alle werkdagen in september en oktober 2009. Uit deze figuur blijkt dat het aantal voertuigen in de ochtendspits varieert van 300 voertuigen per uur tot 440 voertuigen per uur, terwijl er 630 voertuigen per uur gemodelleerd worden. Dit is inderdaad een overschatting van het model.

Figuur 20: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 voor telpost 108506.

•

Vaartkaai Dit betreft een kruispunttelling. Dit wil zeggen dat er maar een beperkt aantal dagen is geteld. Dit betekent dat deze telling minder betrouwbaar is dan de tellingen op snelwegen.

•

Groenendaallaan/Straatsburgbrug De tellingen waarnaar wordt verwezen in het studierapport, zijn niet ter beschikking van het Verkeerscentrum en konden dus ook niet meegenomen worden bij de kalibratie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. Aangezien deze tellingen niet beschikbaar zijn voor het Verkeerscentrum, kunnen deze tellingen niet verder geanalyseerd worden. Aangezien uit de validatie van EGT blijkt dat de getelde intensiteiten op deze plaats afwijken van de modelresultaten, worden deze nieuwe tellingen bij detailanalyses best meegenomen bij een extra kalibratie. Voor strategische evaluaties heeft deze afwijking evenwel geen impact.

p. 33

33


•

Kaaien De telling (telpost 1090) waarnaar gerefereerd wordt op de Rijnkaai ten zuiden van de Londenstraat, betreft een telling van de Antwerpse verkeerspolitie die in oktober 2009 uitgevoerd is. Deze telpost telde van 14 oktober tot en met 25 oktober 2009 het totaal aantal voertuigen. Dit betrof 7 getelde werkdagen. Voor de ochtendspits (8u-9u) varieerde het totaal aantal voertuigen van 634 tot 1118 voertuigen per uur, met een gemiddelde van 770 voertuigen per uur. Het model voorspelt hier 1053 personenwagens en 74 vrachtwagens.

•

N49a In de figuur hieronder wordt het aantal personenwagens en de snelheid per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 getoond op het complex St-Anna-linkeroever, op de afrit van de N49a (Charles De Costerlaan) richting de E17/R1 (telpost 107606).

Figuur 21: Aantal personenwagens per uur van de dag voor alle werkdagen van september en oktober 2009 op de afrit van de N49a (Charles De Costerlaan) richting de E17/R1 (telpost 107606).

Uit deze figuur blijkt dat het getelde aantal personenwagens op deze locatie varieert van 200 personenwagens per uur tot 300 personenwagens per uur in de ochtendspits. De gemodelleerde belasting van 580 personenwagens per uur in de ochtendspits geeft inderdaad een overschatting van het aantal personenwagens op deze locatie.

p. 34

34


•

E34/E313 richting Antwerpen-centrum In het studierapport wordt reeds aangegeven dat de filevorming in een statisch verkeersmodel niet correct gemodelleerd kan worden. Om dit extra aan te tonen, wordt in de tabel hieronder de reistijd berekend op 3 manieren voor de ochtendspits voor verschillende wegvakken op de E313: − − −

Freeflow, i.e. met een snelheid van 120km/u (t_ff) Modelmatig met de speed-flowcurves, gebruikmakend van een belasting die het model geeft (t_model) Modelmatig met de speed-flowcurves, gebruikmakend van een belasting die de telling geeft (t_m_tel)

Tevens wordt de capaciteit (C) weergegeven in onderstaande tabel.

A-weg E313/ E34 E313/ E34 E313 E313 E34 E34

Van Op- en afrit 18 Knooppunt Ranst Op- en afrit 19 Op- en afrit 20 Op- en afrit 19 Op- en afrit 20

Tot R1 Op- en afrit 18 Knooppunt Ranst Op- en afrit 19 Knooppunt Ranst Op- en afrit 19

t_ff C (min) (PAE)

Telling (PAE)

t_m_tel (min)

Model (PAE)

t_model (min)

Lengte (km)

1.4

6300

5760

2.0

6260

6.2

2.87

3.1

6300

4560

3.4

5470

3.9

6.17

2.3

4200

2280

2.7

2940

2.8

4.59

4.0

4200

2370

4.7

2810

4.7

7.96

1.6

4200

2260

1.9

2530

1.8

3.22

3.2

4200

1450

3.3

2110

3.3

6.38

Tabel 6: Vergelijking van reistijden op de E313, gemodelleerd met gemeten intensiteiten en met gemodelleerde intensiteiten.

Uit de tabel hierboven blijkt dat wanneer het model de telling zou benaderen voor het wegvak op de E313/E34 van het complex 18 tot aan de aansluiting met de R1, dat het model een reistijd van 2 minuten zou voorspellen ofwel een snelheid van 84km/u. Het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 berekent een reistijd van 6 minuten op dit wegvak ofwel een snelheid van 28km/u. In de figuur hieronder wordt de totale intensiteit en de snelheid per uur van de dag voor alle werkdagen in september en oktober 2009 weergegeven voor het wegvak op de E313/E34 van het complex 18 tot aan de aansluiting met de R1 wat betreft de personenwagens (telpost 106221). Uit deze figuur blijkt dat de snelheid in de ochtenden avondspits drastisch verlaagt. In de ochtendspits van 8u-9u verlaagt de snelheid op zeer veel dagen tot 40 à 60km/u. De berekende snelheid in het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 onderschat de werkelijke snelheid dus lichtjes (bottleneck). Deze snelheid ligt echter veel dichter bij de werkelijkheid dan de snelheid die het model zou berekenen wanneer de modelbelasting de telling beter zou benaderen. Dit toont aan dat een statisch verkeersmodel congestietellingen niet kan benaderen omdat een dergelijk model het fundamenteel snelheids-dichtheidsdiagram (zie figuur 1) niet correct kan berekenen. Dit betekent echter niet dat dit verkeersmodel niet kan gebruikt worden voor het evalueren van grote infrastructuurwerken.

p. 35

35


Deze telpost laat intensiteiten zien van 4500 tot 6100 voertuigen per uur in de ochtendspits op werkdagen van september en oktober 2009. Het modelresultaat geeft 6260 voertuigen per uur.

Figuur 22: Aantal voertuigen en snelheid per uur van de dag op de E313/E34 van het complex 18 tot aan de aansluiting met de R1 (telpost 106221) voor werkdagen in september en oktober 2009.

Bovenstaande redenering gaat op voor alle congestietellingen. Stroomopwaarts van de file wordt in een statisch verkeersmodel de snelheid overschat, aangezien een dergelijk verkeersmodel alle voertuigen in de bottleneck opstapelt in plaats van ze netjes aan te laten schuiven. Een voorbeeld hiervan vinden we op het wegvak tussen de complexen 20 en 19 op de E313. De berekende reistijd is 3.3 minuten of een snelheid van 114km/u, terwijl figuur 22 laat zien dat de snelheid in de ochtendspits veel lager is. De tellingen van de werkdagen van september en oktober 2009 (telposten 118001, 118025, 118125, 105122, 118123, 118225, 118203) op deze locatie variëren van 1200 tot 2800 pae per uur. De gemodelleerde intensiteiten van 2110 pae vallen dus binnen de range van de gemeten waarden.

p. 36

36


Figuur 23: Aantal voertuigen en snelheid per uur van de dag op de E313 van het complex 20 tot aan het complex 19 (telposten 118001, 118025, 118125, 105122, 118123, 118225, 118203) voor werkdagen in september en oktober 2009.

p. 37

37


•

E19 richting Antwerpen-centrum −

Aansluiting met de Generaal Lemanstraat (telpost 109192) Hier geeft het verkeersmodel 1110 personenwagens per uur aan, terwijl de telling gemiddeld 1309 personenwagens per uur aangeeft. Op de figuur hieronder zijn het aantal personenwagens op werkdagen van september en oktober 2009 getoond. Hieruit blijkt dat het aantal getelde personenwagens varieert van 500 tot 1700 personenwagens per uur als we de uitschieters niet meenemen.

Figuur 24: Aantal personenwagens en snelheid per uur van de dag op de E19 aan de aansluiting met de Generaal Lemanstraat (telpost 109192) voor werkdagen in september en oktober 2009.

−

Zuidelijker, vlak na afrit Wilrijk (telpost 111092) Op de figuur hieronder zijn het aantal personenwagens op werkdagen van september en oktober 2009 getoond. Hieruit blijkt dat het aantal getelde personenwagens varieert van 3400 tot 5700 personenwagens per uur, met een gemiddelde van 4739 personenwagens per uur. De modelwaarde van 4309 personenwagens per uur ligt dus binnen deze grenzen.

Figuur 25: Aantal personenwagens en snelheid per uur van de dag op de E19 vlak na de afrit 6 Wilrijk (telpost 111092) voor werkdagen in september en oktober 2009.

p. 38

38


−

Vlak voor afrit UZA (telpost 104522) Op de figuur hieronder zijn het aantal personenwagens op werkdagen van september en oktober 2009 getoond. Hieruit blijkt dat het aantal getelde personenwagens varieert van 5400 tot 6500 personenwagens per uur, met een gemiddelde van 5736 personenwagens per uur. De modelwaarde van 5030 personenwagens per uur onderschat dus inderdaad het aantal personenwagens.

Figuur 26: Aantal personenwagens en snelheid per uur van de dag op de E19 tussen Kontich en UZA (telpost 104522) voor werkdagen in september en oktober 2009.

Op de E19-Zuid richting Antwerpen-centrum onderschat het verkeersmodel het getelde aantal personenwagens. Een deel van de verklaring hiervoor ligt in een foutieve routering: het is mogelijk dat het aandeel weggebruikers dat van Antwerpen naar Brussel rijdt via de A12 t.o.v. het aandeel weggebruikers dat van Antwerpen naar Brussel rijdt via de E19 anders wordt ingeschat in het model dan in werkelijkheid. Een deel van de onderschatting kan ook te maken hebben met het feit dat het aandeel openbaar vervoer richting Antwerpen-centrum licht overschat wordt.

p. 39

39


•

Verkeer richting Leien vanaf A12 (telpost 108282) In de figuur hieronder zijn het aantal personenwagens op werkdagen van september en oktober 2009 getoond. Hieruit blijkt dat het aantal getelde personenwagens varieert van 750 tot 950 personenwagens per uur als men de uitschieters niet meeneemt, met een gemiddelde van 808 personenwagens per uur. De modelwaarde van 1180 personenwagens per uur overschat inderdaad het aantal personenwagens

Figuur 27: Aantal personenwagens en snelheid per uur van de dag op A112 op het knooppunt Antwerpen-Centrum + het Kiel van A112 naar Leien en singel (telpost 108282) voor werkdagen in september en oktober 2009.

•

Desguinlei – R10 De tel-id’s die hier gecodeerd staan, zijn 37312 en 37311. Wanneer men deze telid’s opzoekt, blijken deze foutief gecodeerd te zijn. De telposten die hier hadden horen te staan, zijn 17312 en 17311, i.e. R10 kmpt 7.2. Deze telposten hebben enkel tellingen van 2004 en 2005 en zijn (doordat er toen werken aan de R1 waren) dus niet relevant. In een volgende versie zal deze tel-id gecorrigeerd worden, maar dankzij de robuustheid van het verkeersmodel heeft dit geen invloed op de modelresultaten.

p. 40

40


•

Zurenborgbrug en Borsbeekbrug Dit betreft tellingen van de verkeerspolitie Antwerpen van oktober 2009. Gedurende 7 werkdagen zijn de totale intensiteiten opgemeten. In de ochtendspits leverde deze 7 werkdagen totale intensiteiten van 634 voertuigen per uur tot 742 voertuigen per uur op voor de Zurenborgbrug, met een gemiddelde van 697 voertuigen per uur. De gemodelleerde waarde, nl. 473 voertuigen per uur onderschat het aantal voertuigen per uur inderdaad. Op de Borsbeekbrug, leverde deze 7 werkdagen totale intensiteiten van 543 voertuigen per uur tot 668 voertuigen per uur op voor de Zurenborgbrug, met een gemiddelde van 590 voertuigen per uur in de ochtendspits. De gemodelleerde waarde van 1165 voertuigen per uur overschat deze getelde waarden inderdaad.

•

Verrebroekstraat (N451) te Vrasene Zoals in het studierapport vermeld wordt, is dit een onbetrouwbare telling met een zeer lage confidentie.

b) Vrachtverkeer •

Rooseveltplaats Dit is een detailopmerking. In werkelijkheid is er op deze plaats ook veel dienstverkeer dat niet in de vrachtmatrix opgenomen is. In werkelijkheid zal het personenverkeer misschien zelfs nog meer hinder ondervinden dan van 70 vrachtwagens.

•

R2 (Liefkenshoektunnel) Zie paragraaf 4.5.2d

p. 41

41


4.6.2 Avondspits a)

Personenwagens

•

R1: Afrit schijnpoort Uit figuur 18 blijkt dat het aantal personenwagens varieert van 1200 per uur tot 1900 per uur in de avondspits met een gemiddelde van 1364 personenwagens per uur. De gemodelleerde waarde, nl. 2069 personenwagens per uur overschat dus inderdaad de telling.

•

R1: Afrit Borgerhout Uit figuur 19 blijkt dat het aantal personenwagens varieert van 650 per uur tot 1100 per uur in de avondspits met een gemiddelde van 789 personenwagens per uur. De gemodelleerde waarde, nl. 1363 personenwagens per uur overschat de telling dus inderdaad. Deze telling ligt echter in congestiegebied.

•

R1: Complex Berchem Dit complex ligt in congestiegebied. Een voorbeeld daarvan wordt in onderstaande figuur getoond. In deze figuur is het aantal personenwagens voor werkdagen in september en oktober 2009 getoond voor de hoofdrijbaan van de R1 tussen de afrit van de R1 naar de E19 en de oprit van de A12 naar de R1. Hieruit blijkt dat het aantal personenwagens op deze plaats varieert van 1100 personenwagens per uur tot 2700 personenwagens per uur in de avondspits met een gemiddelde van 2021 personenwagens per uur. De gemodelleerde waarde, nl. 2478 personenwagens per uur ligt tussen deze grenzen.

p. 42

42


Figuur 28: Aantal personenwagens voor werkdagen in september en oktober 2009, voor de telpost 109091 tussen de afrit van de R1 naar de E19 en de oprit van de A12 naar de R1 op de hoofdrijbaan

•

Complex Groenendaallaan In onderstaande figuren wordt het aantal personenwagens voor werkdagen uit september en oktober 2009 getoond voor de open afritten met een hoge GEHwaarde. Uit deze figuren blijkt dat er een grote variatie in de intensiteiten is op de verschillende werkdagen in september en oktober 2009.

Figuur 29: Aantal personenwagens voor werkdagen in september en oktober 2009, voor de telpost 109905, de oprit Merksem (haven) op de R1 richting Ring 2 Antwerpen

p. 43

43


Figuur 30: Aantal personenwagens voor werkdagen in september en oktober 2009, voor de telpost 109907, de afrit Merksem (Merksem) op de R1 richting Ring 2 Antwerpen

Figuur 31: Aantal personenwagens voor werkdagen in september en oktober 2009, voor de telpost 110007, de afrit Merksem (haven) op de R1 richting Ring 2 Antwerpen

Wanneer we het aantal getelde personenwagens voor beide afritten (telpost 109907 en telpost 110007) samentellen, komen we aan een variatie van 570 personenwagens per uur tot 855 personenwagens per uur. De modelwaarde van 1070 personenwagens per uur overschat dit aantal inderdaad in de avondspits. •

Oprit Jan Van Rijswijcklaan Uit figuur 20 van paragraaf 4.6.1 blijkt dat het aantal personenwagens in de telpost 108506 (oprit Jan Van Rijswijcklaan) varieert van 700 personenwagens per uur tot 900 personenwagens per uur in de avondspits. De gemodelleerde waarde, nl. 1100 personenwagens per uur overschat deze telling inderdaad. Een oprit wat verder, nl. de oprit Silvertop naar ring 1 in het knooppunt AntwerpenCentrum/Het Kiel (locpost=108205), varieert het aantal personenwagens op werkdagen in september en oktober 2009 van 200 personenwagens per uur tot 250 personenwagens per uur in de avondspits met een gemiddelde van 215 personenwagens per uur zoals uit onderstaande figuur blijkt. De gemodelleerde waarde, nl. 438 personenwagens per uur in de avondspits overschat de getelde waarde inderdaad.

p. 44

44


Figuur 32: Aantal personenwagens voor werkdagen in september en oktober 2009, op de oprit Jan Van Rijswijcklaan (telpost 108205).

•

Leien Dit betreft een telling van de Verkeerspolitie in 2009. Gedurende 7 werkdagen in oktober 2009 werd hier het aantal voertuigen geteld. Zoals aangegeven in het studierapport is deze telling waarschijnlijk niet betrouwbaar.

•

Groenendaallaan/Straatsburgbrug De tellingen waarnaar wordt verwezen in het studierapport, zijn niet ter beschikking van het Verkeerscentrum en konden dus ook niet meegenomen worden bij de kalibratie van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. Aangezien deze tellingen niet beschikbaar zijn voor het Verkeerscentrum, kunnen deze tellingen niet verder geanalyseerd worden. Aangezien uit de validatie van EGT blijkt dat de getelde intensiteiten op deze plaats afwijken van de modelresultaten, worden deze nieuwe tellingen bij detailanalyses best meegenomen bij een extra kalibratie. Voor strategische evaluaties heeft deze afwijking evenwel geen impact.

•

E313 Zoals in de ochtendspits reeds gemeld (zie paragraaf 4.6.1), betreffen dit congestietellingen.

•

Desguinlei- R10 Dit betreft een tel-id die verkeerd gecodeerd is in het netwerk.

•

Kennedytunnel Zie paragraaf 4.5.3 van dit advies over de Scheldekruisingen

•

Linkeroever Zuid De overschatting waarvan sprake is in het studierapport op de Blancefloerlaan (N70, kmpt 48.4) betreft een gemodelleerde belasting van 994 personenwagens per uur, met een getelde intensiteit van 724 personenwagens per uur op telpost 16399. De telwaarden van deze telpost dateren van 26 mei 2009 tot 7 juni 2009. Dit is een kalmere periode dan september-oktober 2009. Het was echter de enige beschikbare telling op deze locatie. Deze telwaarde moet eerder gezien worden als een indicatie van de hoeveelheid verkeer die hier passeert.

p. 45

45


•

Verrebroekstraat (N451) te Vrasene Zoals in het studierapport vermeld wordt, is dit een onbetrouwbare telling met een zeer lage confidentie.

b) Vrachtwagens •

R2 Zie paragraaf 4.5.3 van dit advies over de Scheldekruisingen.

•

Singel (R10) De slangtellingen die uitgevoerd zijn, nl. 17303 en 17304 dateren van 2005. In dat jaar werden er werken aan de Ring van Antwerpen uitgevoerd. Op dat moment reden er meer vrachtwagens over de singel dan na de werken. Dit verklaart de onderschatting van het verkeer door het verkeersmodel t.o.v. de telling.

•

Oprit Leugenberg richting Nederland Zie paragraaf 4.5.2d van dit advies

4.6.3 Conclusie In de versie van 21/12/2012 van het studierapport zegt men ‘de foutenmarge van het model blijkt zo groot, dat een zinvolle kwantificering niet mogelijk is’. Hierbij wordt niet vermeld voor welke doeleinden de cijfers niet bruikbaar zijn: voor strategische evaluaties of voor het bepalen van de lengte van weefzones? Deze nuance is enigszins aangebracht in de definitieve versie van 11 februari 2013. In de besprekingen van bovenstaande paragrafen wordt duidelijk gemaakt dat het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 wel degelijk voldoet voor strategische evaluaties. Hieronder worden de belangrijkste elementen nog eens herhaald. •

Het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 is een strategisch verkeersmodel, bedoeld voor het in kaart brengen van de verkeersstromen op de snelwegen en de grote gewestwegen.

•

Een afwijking tussen verkeerstelling en modelresultaat duidt niet noodzakelijk op een fout in het verkeersmodel omwille van redenen aangehaald in paragraaf 2.1 en 4.5.2:

p. 46

−

De teldatabank bevat mogelijk conflicterende tellingen, verkeersmodel quasi onmogelijk alle tellingen kan benaderen.

−

Een strategisch verkeersmodel met een statische toedeling modelleert de latente vraag. In gebieden die kampen met congestie zou een statisch verkeersmodel een te hoge snelheid geven als het verkeersmodel en de telling dezelfde intensiteiten aangeven. In werkelijkheid zal het gemodelleerde verkeer ook wel op die plaats passeren, maar voor en na het gemodelleerde spitsuur.

−

Op het onderliggend wegennet hebben kruispunten een filterend vermogen omdat de capaciteit van een kruispunt vaak kleiner is dan dat van de wegen errond. In een statisch verkeersmodel kunnen kruispunten deze filterende rol niet volledig opvangen: alle passerende voertuigen hebben wel degelijk een hoge verliestijd, maar kunnen wel passeren. Op die manier kunnen grotere verkeersvolumes in het verkeersmodel verschillende aansluitende kruispunten telkens zwaar belasten, waar in werkelijkheid door filtering bij voorgaande kruispunten verderop gelegen kruispunten minder belast worden. In

46

waardoor

het


werkelijkheid zal het gemodelleerde verkeer ook wel op die plaats passeren, maar voor en na het gemodelleerde spitsuur. •

Om de modelresultaten te extrapoleren naar dagtotalen, zullen niet enkel de spitsuren gebruikt worden, maar zal er ook minstens een congestievrij uur gebruikt worden. De ophoogfactoren van deze uren naar een volledige dag zullen bepaald worden aan de hand van verkeerstellingen. De zo bekomen dagtotalen zullen een kleinere foutenmarge hebben dan de modelresultaten van de ochtenden avondspits.

•

Op het moment dat er voor een project of studie doorrekeningen gebeuren, zal– voor zover nodig – ingezoomd worden op het studiegebied van het project of studie in kwestie. Indien dit noodzakelijk is en het Verkeerscentrum beschikt over extra gegevens, gebeurt een verfijning of aanpassing van het netwerk al dan niet aangevuld met een extra kalibratie. Voor de ontwerpstudie kan gewerkt worden met omzettingsfactoren.

4.6.4 Effect op het gebruik van het model Het is vreemd dat deze paragraaf in de tekst opgenomen werd nadat er al conclusies geformuleerd zijn.

p. 47

47


4.7

Netwerkfouten

4.7.1 Kruispunt aan afrit Kruibeke De opmerking is terecht en heeft vooral effect voor de avondspits. Bij detailstudies in dit gebied moet dit aangepast worden. 4.7.2 A12 noord aan complex Ekeren Het Verkeerscentrum heeft geen opmerkingen bij deze paragraaf. 4.8

Vergelijking provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+

In paragraaf 2.2 van dit advies worden de verschillen tussen versie 3.5.3+ en versie 3.6.1 opgesomd. Deze verschillen verklaren de afwijkingen tussen het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.5.3+ en het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. Zoals uit vorige paragrafen gebleken is, liggen de modelresultaten van versie 3.6.1 korter bij de tellingen dan die van versie 3.5.3+. Dit bewijst de betrouwbaarheid van deze nieuwe versie zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de vorige versie 3.5.3+ die – op basis van de toen bekende inzichten en gegevens – de best mogelijke versie was. Het verschil in vrachtverkeer tussen beide versie wordt verklaard door het feit dat voor versie 3.6.1 gebruikgemaakt is van de resultaten en gegevens van het meest recente onderzoek van het vrachtverkeer in en rond de haven van Antwerpen. Deze gegevens waren nog niet beschikbaar tijdens de opmaak van versie 3.5.3(+). 4.9

Conclusies: gebruik van het verkeersmodel

Meer toegespitst op het gebruik van het verkeersmodel voor specifieke doeleinden, kunnen volgende nuances aangebracht worden: •

Strategische keuzes: het verkeersmodel lijkt niet alleen bruikbaar voor het ondersteunen van strategische keuzes, het ís bruikbaar hiervoor. Voor het ondersteunen van strategische keuzes is het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 een robuust en betrouwbaar instrument.

•

Milieueffecten: De belastingen op wegvakniveau van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 komen inderdaad niet overeen met de gemeten waarden. Deze belastingen zijn echter de best beschikbare berekende waarden. Deze belastingen kunnen dan ook gebruikt worden voor het berekenen van milieueffecten. Waar nodig, zullen uit deze belastingen etmaalintensiteiten gedistilleerd worden met behulp van Promovia. Dit is een propagatiemodel waarbij dankzij een combinatie van verkeerstellingen en modelresultaten de belastingen op wegvakniveau voor een volledige dag of een volledig jaar berekend worden. Het Verkeerscentrum is niet akkoord met de stelling ‘Op deze manier wordt de afwijking reeds voor een gedeelte gecompenseerd.’ Volgens het Verkeerscentrum moet deze zin worden: ‘Op deze manier wordt de afwijking gecompenseerd.’

p. 48

48


5

Conclusie

Het door EGT uitgevoerde validatiewerk was een interessant en zinvol proces. Hierbij zijn een aantal kleinere netwerkfouten aan het licht gekomen die in de finale versie van het netwerk gecorrigeerd werden. Op die manier droeg het validatiewerk van EGT bij tot een verdere verbetering van de kwaliteit van het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1. Tijdens de laatste fase van het validatieproces werd er door EGT vooral aandacht besteed aan de resultaten van de basistoestand 2009 en meer bepaald in welke mate het kalibratieproces correct verlopen is. EGT heeft hierbij in detail onderzocht of de afwijking tussen de telling en de belasting op de verschillende tellocaties niet te groot was. Hierbij kwamen een aantal aandachtspunten naar voren waarmee men best rekening houdt bij de interpretatie van bepaalde modelresultaten. Zoals in het verslag van het overleg van 29 januari 2013 vermeld staat, gaat het om de volgende punten: -

Er is een overschatting op de afrit van Borgerhout (beperkt routeringsprobleem). Op de E19-Zuid is er een onderschatting van de belasting (te wijten aan beperkt routeringsprobleem). De verschillen tussen belasting en telling zullen tijdens de spitsuren hoger liggen dan voor de dagtotalen. In het netwerk zitten op een beperkt aantal locaties dubbele tellingen die mekaar soms tegenspreken. Dit heeft een eerder verwaarloosbaar effect. Als het GEH-criterium heel streng gehanteerd wordt, haalt het provinciaal verkeersmodel Antwerpen de limiet van 85 % niet. Dit betekent echter niet dat het niet inzetbaar is voor strategische analyses. In het buitenland voldoet de helft van de strategische verkeersmodellen die op deze manier geaudit zijn, hier ook niet aan en toch worden ze ingezet.

Het Verkeerscentrum kan zich vinden in de algemene conclusies van het studierapport van EGT. Wel moeten bepaalde stellingen genuanceerd worden en mogen bepaalde conclusies niet zomaar overgenomen worden zonder rekening te houden met bepaalde verduidelijkende elementen. Het Verkeerscentrum is ervan overtuigd dat dit validatiewerk bewees dat het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 relatief goed voldoet aan bepaalde criteria, zeker als rekening wordt gehouden met de beschikbare gegevens en tellingen. Wel is er een zekere overschatting van het spitsverkeer, de verklaring hiervoor ligt enerzijds in het feit dat de gebruikte generatieformules nog afgeleid zijn van het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen of OVG2 (periode 2000-2001). Uit het meest recente OVG (versie 4) blijkt dat de verbreding van de spits de afgelopen jaren nog toegenomen is. In de volgende versie van de strategische verkeersmodellen wordt dit verbeterd. Anderzijds liggen een aantal gebruikte tellocaties in congestiegebied, waardoor bij een statische toedeling de belastingen hoger zullen zijn dan de getelde waardes. Desalniettemin wordt deze overschatting door het kalibratieproces zo goed mogelijk bijgestuurd. Hierbij zorgt het verbeterde meetnet op de Vlaamse snelwegen, waarin de Vlaamse overheid de laatste jaren geïnvesteerd heeft, ervoor dat er meer betrouwbare verkeerstellingen gebruikt kunnen worden tijdens het kalibratieproces. Omwille van ontbrekend validatiemateriaal is het moeilijk om de tolgevoeligheid van het verkeersmodel te beoordelen. Het Verkeerscentrum heeft een aantal testruns uitgevoerd waaruit bleek dat het verkeersmodel wel degelijk reageert op een aanpassing van de tolhoogte. Indien in de toekomst bepaalde tolscenario’s doorgerekend zullen worden, moeten de resultaten steeds grondig onderzocht en geïnterpreteerd worden. p. 49

49


Het Verkeerscentrum heeft eveneens een (interne) validatie van de resultaten van de provinciale verkeersmodellen versie 3.6.1 uitgevoerd. Deze verschillende validatiestappen worden beschreven in een uitvoerige rapportage die begin maart afgewerkt is. Hierbij is bewezen dat de kwaliteit en consistentie van de vraagmatrices (resultaat van de module BASMAT) goed was. Een generieke aftoetsing van tellingen versus belastingen leverde eveneens bevredigende tot goede resultaten op. Hierbij werd niet altijd hetzelfde strenge criterium gebruikt als door EGT gehanteerd werd. Specifiek voor het provinciaal verkeersmodel Antwerpen zijn er nog een aantal (eenvoudige) testruns uitgevoerd die bewezen dat het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 logisch reageert op bepaalde doorgevoerde wijzigingen (kleine toe- of afname van HB-matrices, kleine netwerkaanpassingen, eenvoudige tolscenario’s). Voor de vergelijking van scenario’s op strategisch niveau is het provinciaal verkeersmodel Antwerpen versie 3.6.1 het best mogelijke modelinstrument, gegeven de beschikbare gegevens en inzichten. Ook kunnen deze modelresultaten op het niveau van een PlanMER gebruikt worden voor milieuberekeningen. Hierbij zullen de resultaten voor een aantal uren steeds omgerekend worden naar etmaalintensiteiten of intensiteiten voor bepaalde dagdelen. Bij deze omrekening zal wellicht niet alleen vertrokken worden van de 2 klassieke spitsuren, maar zullen ook de resultaten voor 2 andere uren gebruikt worden. Op deze manier wordt de kans op foute extrapolaties verkleind.

p. 50

50


No title

Recommend Documents