k
O(\
Ü g y ^
1 1
V E X
IV. ÉVrOLYAM
mm ÁRA:
1.50 PENGŐ 11 ';
m
(
fl
r
4\1
íw frWEBE&WAYnS
/
/
.4
UTOMOBIL—MOTORSPORT
VEGYEN MAGOSIX-ET Gyors. Üzembiztos. Speciálisan a magyar utakra készül
Nem drága. A gyár közelsége megfizethetetlen előny
Gyári eladási központ: M é r a y M o t o r k e r é k p á r g y á r rt. Budapest, IV,, Váci-utca 1—3
SUNBEAM AUTOMOBILOK ALAPÍTVA BRITANNIA
1899
AUTÓIPARÁNAK
MESTERMÜVE MEGELÉGEDÉSSEL
HASZNÁLJAK :
AZ A N G O L , NORVÉG, JAPÁN, URALKODÓ — HÁZ, A BRIT ADMIRALITÁS, A HADÜGYI ÉS LÉGÜGYI MINISZTÉRIUM.
Ő BRIT FELSÉGÉNEK KORMÁNYZÓI
ÉS
—
REPREZENTÁNSAI
INDIA, KANADA, AUSZTRÁLIA, GIBRALTÁR, ARANY PART, GAMBIA, P A L E S Z T I N A , IRAK, A F G A N I S Z T Á N , N I G É R I A , F R A N C I A O R S Z Á G ÉS P O R T U G Á L I Á B A N .
TENGERENTÚLRA AZ OTTANI KÉSZÜLNEK.
KLÍMA
ES
SZÁLLÍTOTT
MOSTOHA
„ SUNBEAM " —EK
ÚTVISZONYOK
FIGYELEMBEVÉTELEIVEL
ANGLIA
AUSZTRÁLIA RÉSZLETES
FELVILÁGOSÍTÁST
AD :
VAJK ZOLTÁN OKL.
—
BUDAPEST
MÉRNÖK
VI.
HAJÓS-U25.
—
1929 március lü.
AUTOMOBIL — MOTORSPORT 5 v s
I
DÚC O
Fényeztesse kocsiját amerikai
M
zománclakkal!
EST
•iG.U.Í.PAT.Offc
MiudenntmA
mOmakl
ét
«MkrelvflAgo«ftáit
nyújt
a
Dupom Duco gyárán magyarorazáifi vezérképvliielete
D
n
||> A
_
I
l
n
u
r
l
O «•'•%€> II l - I U y U
D
T
r*«" I .
Budapest, I., Budafokl-út 9—11. sz. Telefon: József 451-31
ríiiS
„QUESTION MARK" amerikai repülőgép
150 ó r á s v i l á g r e k o r d j á t
C l INTI L L A mágnessel haitotta végre. Vezérképviselet;
U r n e r és B e r k o v i t s ,
B u d a p e s t , V., P o z s o n y i - ú t 4/f s z .
A UT0M0B1L—MOTORSPORT
BSE TÉLIVERSENYE
1929
i
Viczenty László vezetésével
1 D - R A D a
1
s t a r t n á l
D - R A D
a
c
é
l
b
a
1929 m á r c i u s
Az 1929. évi 1250 köbcentiméteres
// M A I H I 1
d 3
^
i
| Európa legkomolyabb, togyasxiúsú 4-5 Üléses
f | C C 2
literes,
f
6 hengeres,
6
üléses
i
Kellős gyújtás
|
|
|
I
V., József-tér
I. Telefon: 825-22
MONASIX
Illlllllllllllllllllllll
1
""HIHIIIIIIIIIII" "" mim!
SÍ
I
r
úrvezető
r
j ZIRNER ÁKOS Budapest,
RENAULT
az európai
| í
f
VEZÉRKÉPVISELET:
min
IUHHHI"*" "niiiiiiiiiiiiiiiii
P
C4R4NCI4. 2 ÉVI GYÁM (mágnes és akkumulátor)
A D RAD a nehéz, hófúvásos terepen mutatta meg, hogy elsőrangú és mindig ü z e m r e k é s z túra- é s sportmotorkerékpár
Tel.: A . 289-44
legkisebb lúrakocslfa
I l i i V
Goodyear pneuval arany plakettet nyer
Andrássy-út 37.
//
J
n
APART R.-T.
%
itíeáiis kis
hathengerese.
R E I M A N , Budapest, V„ Vörösmarty-tér 3.
AUTOMOBIL
1929 március lü.
—
MOTORSPORT
AZ
3
UJ
H A T H E N G E R E S
HOTCHKISS a
a legmodernebb, a legmegbizitaiou.., iog|obb és legszebb motorkerékpár kons rukcló. Fenti tulajdonságai me lelt a legolcsóbb. — 21 nap alatt keresztezte Kanadát az AtlantlAceántól a Csendes-óceánig; I. R. O V T E S 0 mérföldet ( 8 0 4 S km) táve meg 3 8 3 kilométer napi tel|os.tmánnyel
francia
elitmárka.
VELIE
ARIEL motorkerékpáron.
a legjobb amerikai k ö z használati automobil.
BSA
VEZÉRKÉPVISELET:
22 napig futott eay 2 5 0 kcm ohv ARIEL és egy 5 0 0 kcm ohv ARIEL az angol Autó Cycle Union felügyelete mel»tt megállás nélkül é||el-n ppal 1 0 . 0 0 0 mérföldet (16090 km) téve meg 73 kilométer átlagsebességgel.
SCHMALCZ JÖZSEF
Fenti tények a napnál Is fényesebben Igazol'ák a i A R I E L motorkerékpárok megbízhatóságát.
BUDAPEST, VII., Dohány-utca 22.
BAUER JÓZSEF Budapest, VII., Elemér-u. 41. Aréna-út
sarok.
Telefonszám:
József
396
a legmegbízhatóbb angol motorkerékpár.
40. 5Í1 'IIMlllllllllllNMIIIIIIIIIlllllMHillMlMlllllMllllllMllllillllllllMlllllllllllllllMlllllnllllyil
Autó- és
szántómotor
főtengelyek és hengerek csiszolása
TEVES
és minden
e szakmába
vágó alkatrészek
készítése
dueattvúgvűrűk.olajlehúzógyűttík, z s l r z o c s a p s z f g e k m i n d e n kivitelben. - D u g a u y ú c s a p o k e d z v e és köszörülve. — Nyersszelepek, z s í i z o p r e s e k . — Nagy r a k t á r ! „Kérjen árjegyzéket."
„Kérjen
Dedics Tesvérek, Budapest,
árjegyzéke'.*'
Vezérképviselő: B a l o g h A r t h a r oki. gépészmérnök Budapest, V., I.ipót-körút 27. Tel. 295-39 Illli„illlli„itlllil,illl
VUL, Óriás u. 15. Telefon: J. 303—45. Aiapitva
1903
II Illlulllh
| FISK PNEU [ J a leggazdaságosabb
|
g
Magyarországi
vezérképviselet:
s
§
A U T Ó F E L S Z E R E L É S I R.-T. B U D A P E S T
I
% =5
IV., ARANYKÉZ-UTCA 2. TELEFON: AUT. 812-41
p —
HASZNALT AUTÓT CSAK EGY HELYEN VEHET GARANCIA MELLETT
YYY CSERMELY KÁROLYNÁL BUDAPEST. VII., POHÁNY-U. ÉS SIP-U. SAROK.
Állandóan 80—100 használt kocsi raktáron Tekintse meg őket. Nincs vételkényszer. w
w
w
w
w
v
v
w
w
w
w
w
—
1929 máreius 10.
MOTORSPORT ^lllllllllllllirlllllllllllllllllilllllllllllllllllllllllllllllllllMllllllllllllllMlllllllllllllllllI
IllllltilllllllillllllllllllllllllllMlllltlIlllür
9
A legszebb ajándék a
MÉR9Y!
Magyar motorkerékpáros csak magyar gépet vásárol! Aki egyszer
MÉRAY-t
vett, az soha többé mást nem vesz, mert a
MÉRAY
ma nemcsak a külföldi gyártmányokkal egyenrangú, hanem feltétlenül f e l ü l m ú l j a a z o k a t 350 kcm. S. V.
Ha l á t n i a k a r j a a p r e c í z n é m e t d e t a i l m u n k a l e g s z e b b és legerősebb alkotásait... Jöjjön el és nézze meg a
DI9M9NT motorkerékpárokat
500 kcm SV 1720 pengő 350 kcm OHV (twoport) 1760 pengő 500 kcm OHV (iwoport) 1970 pengő 30 Wattos komplett Bosch felszerelés világítás, hátsólámpa, duda, külön 28u P. Vezérképviselet:
Uhereczky Ferenc Budapest, VII. ker., Hernád-utca 4. szTelefon József 3 0 5 - 7 5 ^||IIM|||IIIII||||IIII||||IIII||||IIII||||IIII||||MM||||MMI||IIIIII|||IIMI|||IIII||||IIIII|||IIII||^
1550 pengő
3 5 0 kcm. O . H. V. 1800 pengő
Ha f e l t é t l e n ü l jó és o l c s ó m o t o r k e r é k p á r t akar venni, nézze meg
5 0 0 kcm. S . V. Magdinos 3 0 W. Bosch-felszereléssel 2 2 0 0 pengő
5 0 0 kcm. O. H. V. Magdinós 3 0 W. Bosch-felszereléssel 2 3 0 0 pengő
az
1929-es típusú
préseitvázas
^tHTRK ( y EAGIE
MOTORKERÉKPÁROKAT 750 kcm. S. V. kéthengeres Magdinós 3 0 W. Bosch-felszereléssel 2 4 0 0 pengő
1000 kcm. S. V. kéthengeres Magdinós 3 0 W. Bosch-felszereléssel 2 6 0 0 pengő
MÉRAY
MOTORKERÉKPÁRGYÁR R.-T, BUDAPEST,
IV.,Váci-utca 1. Telefon: 819-72
ÁRA:
9 4 0
PENGŐ
Kedvező f i z e t é s i f e l t é t e l e k Vezérképviselet:
Zamecsnik és Légrády Budapest, VI., Jókai-utca 8. T e l e f o n :
921-38
i
IV.
A
Budapest,
évfolyaní.
u
i
o
m
o
b
i
l
-
FÜGGETLEN KÉPES MOTORSZAKLAP M e g j e l e n i k m i n d e n h ó 10-ón ó s 2 5 - é n Felelős s z e r k e s z t ő : D É V Á N I S T V Á N Helyettes s z e r k e s z t ő : D Á R D A Y - A B R I A N I D E Z S Ő
Szerkesztősig és kiadóhivatal: B u d a p e s t , VI., R ó z s a - u . 111. s z „ IV. em. T e l e f o n : A u t o m a t a 186 - 84. H i v a t a l o s o r a k . délelőtt B — 1 -tg. P o s t a t a k a r é k p é n z t á r i c s e k k s z á m l a : 84240.
Előfizetési
M
o
4.
10
i
o
r
s
p
o
szám.
r
i
vetkező: 175 kcm. Távolság: 225.260 km. 1. J . Unwin (172 J a m e s ) . Átlagsebesség: 77.855 km. 2. C. W. Scott (172 J a m e s ) . 3. C. Kannemayer (172 J a m e s ) . — 350 kcm. Távolság: 321.800 km. 1. D. Hall (348 Velocette) 3:07:40. Sebesség: 102.976 km. 2. W. Kerr (348 Velocette). 3. A. Killerby (349 BSA). — 600 kcm. Távolság: 321.800 km. 1. J . Sarkis (Rudge) 3:10:39. Sebesség: 101.270 km. 2. W. K e r r (Norton). 3. E. Davis ( A J S ) . A délafrikai T T győzelemmel a James, Velocette és a Rudge megkezdték ezévi győzelmi sorozataikat. Utóbbi kettő angliai hírek szerint az idei junior, illetve szenior TT-nek is favoritja.
dijak:
B u d a p e s t e n é s v i d é k e n : évi 20 p e n g ő A u s z t r i á b a : évi 35 s l l l l n g J u g o s z l á v i á b a : évi 300 d i n á r C s e h s z l o v á k i á b a : évi 180 c s e h k o r o n a R o m á n l á b a : évi 1200 lel A külföldi e l ő f i z e t é s e k b e n p o s t a k ö l t s é g Is benntoglaltatlk.
-
1929 március
A Királyi Magyar Automobil Club közgyűlése
hivatalos párt nagyarányú győzelme — A Sportl»' M ' líl I"1| | jl !*• Ifi M J "I J[|l«' IMM^MMJ"'"! JÍI'"M Jlf M ' IM"' "Mfl I""IJHA M"«U M' emberek-Pártja nem szavazott.
A Délaírikai Tourist Trophy Győztesek: James—Velocette—Rudge J a n u á r havában futották le a „South African TT"-t. A verseny a 20 mérföld kerületű (32.180) km.) Kragga Kama circuiten folyt le P o r t Elizabeth mellett. Jellemző a délafrikai viszonyokra, hogy a kör nevezetesebb p o n t j a i t és nehezebb fordulóit a nézők ezrei vették körül. Első nap a 175 kcm. és 350 kcm., másodnap az Unlimited (600 kcm-ig) gépek versenyét bonyolították le. A 175 kcm. TT szenzációja, hogy a három első helyet a kis James foglalta le, bebizonyítván, hogy ma egyike a legkomolyabb Ultra-Ligthweight masináknak. Győzelmét két vízhűtéses DKW, 2 Francis-Barnett és 1—1 Cotton, Excelsior akarták megnehezíteni, de egyiküknek sem sikerült. A verseny pompás volt. A 100 kilométernél a két DKW még biztosan vezetett. Ott Brown (DKW) fokozatosan lemaradt. Az utolsó körben is még Brink (DKW) vezet, de a cél előtt 5 kilométerrel dugattyúkar (connecting rod) törés miatt kénytelen feladni a részére máibiztos győzelmet. Így a három Jawes-versenyző egymásután f u t be a célba. A 350 kcm. kategóriában 18-an állanak fel a starthoz. A verseny egy AJS-Velocette párharc. Eleinte J. Sarkis vezett New-Hudsonjével, de nagyot bukik és gépe a n n y i r a megsérül, hogy a versenyt "feladni kénytelen. Majd a multévi győztes Cohen ( A J S ) van f r o n t ban, akit azonban a Velocette-menök Hall és Kerr fokozatosan felnyomulva, elhagynak. Nagyon szépen t a r t o t t a magát még a harmadiknak befutó BSA-vezető, Killerby. R a j t u k kívül még egy BSA és két A J S f u t o t t a célba 18 közül. A legnagyobb gépek startjához tizenhatan állanak fel. Több királytengelyes Norton, AJS, Chater-Lea, Cotton, Triumph. Eleinte felváltva de Tóit (Norton), Hall (Velocette), Loader ( A J S ) vezetnek, majd hosszabb időn keresztül Kerr (Norton) vezet. A verseny utolsó harmadában Sarkis (Rudge) pompás 16:17-es rekordkört f u t , ami 23 másodperccel volt jobb de Tóit (Norton) multévi legjobb körénél. Átlagsebessége 117.567 km. Ezzel a körével élre megy és biztosan győz. Részletes eredmény a kö-
£ A A M A M P A I £ £
F e b r u á r 28-án zajlott le a KMAC tisztújító közgyűlése. A közgyűlés olyan impozáns volt, hogy megállapítást nyert, 10 év óta Magyarországon nem volt hasonló összejövetel, ahol a tagok oly nagy számban jelentek volna meg. Négyszáznyolcvankét szavazó tag jelent meg a közgyűlésen, ahol az érdeklődőkkel és a sajtó képviselőivel együtt több mint félezer ember volt jelen. Többszázra volt tehető a Hungária-szálló körülötti utcákban a várakozó automobilok száma. A S p o r t p á r t a Belvárosi Kávéházban gyülekezett, ahonnan egyszerre vonultak a Hungáriába. A nagy garral beharangozott S p o r t p á r t 400 hívőjéből csupán 70 egynéhány ember jelent meg, ami a legjobb akarattal sem mondható sikerne'k, sőt eklatáns bizonyítéka, hogy az exvezértitkár által összeverbuvált párt igen-igen gyenge alapokon állott. A Sportpárt a teljes fiaskótól csak úgy menekült, hogy igen ügyesen „szabálytalannak deklarálta" a közgyűlésnek a Hungária-szállóban való m e g t a r t á s á t és bejelentette, hogy a közgyűlést megfellebbezi a belügyminiszternél és egyben mindennemű szavazástól tartózkodik. Természetesen arról szó sem lehet, hogy ez a fellebbezés az illetékes helyen nyitott a j t ó k r a találjon, hiszen az csak természetes, hogy bármely egyesület, látván a közgyűlés iránti hatalmas érdeklődést, ott t a r t s a meg azt, ahol a r r a elegendő hely ígérkezik. A KMAC vezetőségének eljárása tehát semmiképen sem tehető bírálat tárgyává, annál is inkább, mert két nappal a közgyűlés előtt minden tagot sürgönyileg értesítettek és a közgyűlés helyének megváltoztatása az összes lapokban közzé lett téve. A közgyűlés egyébként, eltekintve egy jelentéktelen incidenst, mely a Sportpárt szónoka, Szilágyi Lajos orsz. képviselő és Landauer Eduárd dr. ügyvéd között folyt le és simán elintéződött, igen csendesen folyt le. Szilágyi Lajos p á r t j a nevében nagy beszédben vázolta a helyzetet, bejelentette a p á r t tiltakozását a Hungária-szállóra nézve, bejelentette a szavazástól való tartózkodást s megkísérelte legutoljára az ellentétek teljes elsimítását. Erről azonban a 400 fővel felvonult hivatalos p á r t tudni sem a k a r t és miután minden oldalról felhangzott a „Szavazni!" felkiáltás, az elnök, Andrássy Sándor gróf kiadta a jelszót a
AUTOMOBILOK: A P A R T A U T Ó R.-T. VL KER» A N D R Á S S Y - Ú T 37. SZÁM
6
AUTOMOBIL — MOTORSPORT
80 fajta motorkerékpár-gyártmány van képviselve Magyarországon. Az összes előnyök azonban csak az
KXCKtflOR
motorkerékpárban v a n n a k egyesítve.
Kapható már 980 pengőtől felfelé.
Vígh Jenő, V„ Honvéd-utca 2 szavazóbizottságoknak m u n k á j u k megkezdésére, m i a l a t t a S p o r t p á r t legtöbb t a g j a kivonult. A KMAC-közgyűlésnek két igen nagy haszna mégis volt. Először is a K M A C vezetőségét f e l r á z t a a tespedésből, m i n t e g y előrevetve á r n y é k á t annak, hogy egy f r i s s igazgatóság és egy minden t e k i n t e t b e n objektív és mindenki felett álló s p o r t b i z o t t s á g l é t r e j ö t t e a m a g y a r automobilizmus égető p r o b l é m á j a . Másodszor, hogy az exv e z é r t i t k á r machinációja nem sikerülvén, minden r e m é n y megvan rá, hogy dr. Szelnár A l a d á r végképen visszavonul és a sok port f e l v e r t a l a k j a más berkekben f o g boldogulást találni. Mi is t a n u l t u n k , ő is t a n u l t . Mindenki egy szebb, tettekben g a z d a g jövő elé tekint, amikor megszűnik a h a r c és a béke angyala vezérli m u n k á n k a t . L a p u n k is elvégezte h i v a t á s á t ebben a nagy harcban. A lavinát talán éppen mi i n d í t o t t u k meg l a p t á r s u n k kal, a Nemzeti Sport-tal. Célunkat elértük, objektív kri-
Speciális
Motorkerékpár- Garage a város szívében a Berlini-térnél Villanyerőre berendezett
J a vítóműhely S Ü N B E A M, GNOME-RHONE és AUSTIN hivatalos javítóműhely A tökéletesség non plus ultrája a
Cyclop-oldalkocsi bármely géphez eredeti kivitelben, de tökéletesített rugózással kapható Téli hónapok alatt minden árból
10% engedmény Friedmann, Jókai-u. 40. Tel: 974-71.
J
929 március 10.
tikáink mindenkor döntően befolyásolták a közvélemény kialakulását és a m i t mi megjósoltunk, mindannyiszor be is következett. A h a r c elmúlt, mi is letesszük a lantot. Felszabaduló h a s á b j a i n k o n ú j r o v a t o t n y i t u n k „Útépítés" cimmel. Szerények v a g y u n k és csak azt k í v á n j u k , hogy működésünk eredménye ebben a t e k i n t e t b e n sem m a r a d jon el az eddigiektől. A közgyűlés eredményét a késő esti ó r á k b a n h i r d e t ték csak k i : E l n ö k : Anlrássy Sándor gróf (411 s z a v a z a t ) . Másodelnök: Belitska S á n d o r (410 s z a v a z a t ) . Alelnökök: Bláthy Ottó T i t u s z (408 s z a v a z a t ) , Pallavicini György őrgróf (408 szavazat), Schimanek E m i l (411 s z a v a z a t ) . Választmányi t a g o k : Balázs Béla Hugó, B á r á n y E r vin, id. Csonka János, Cziráky József gróf, Dáni N á n d o r , Delmár Tivadar, Delmár Walter, D e s s e w f f y Aurél gróf, Dunckel Károly, F a b i n y i T i h a m é r dr., F r e y Ede, Gschwindt Ernő, Heteés Sándor, Horovitz György dr., i f j . H o r t h y István, Horvátovich Ferenc, J a k a b T i v a d a r , Jalsoviczky Sándor, Káldi Jenő, Károlyi V i k t o r gróf, Kienast Ferenc, K i r s c h n e r Béla, id. Krisztinkovich Béla, Köpesdy Elemér, L a n d a u e r E d w a r d dr., L a u b e r Dezső, Lencz Albin, Lingel János, Neuhold Kornél, P i r e t Bihain J e n ő báró. Q u i t t n e r E r v i n , Reiman Gyula, Röck Béla, Röck István, Scheuer Róbert, Sissovics József, Schmalz József, S c h m i d t Gyula dr., S t é g e r György dr., Szabó Lajos min. tanácsos, Szilárd Béla, Teleky J á n o s gróf, Törs Tibor, Vay László gróf, V a y Miklós báró, Vermes Gyula dr., Vida Jenő, Weiss Alfonz báró, W o l f n e r A n d r á s báró, W o l f n e r László. Választmányi p ó t t a g o k : vitéz Iván, Cukor Kálmán, Mocskonyi vitéz T é r f f y Gyula dr. Számvizsgálóbizottsági t a g o k : Andor dr.. Szigeti Andor. P ó t t a g :
Antal János, Bosnyák E r v i n , Szmik Viktor, L e i t n e r Jenő, Reiman J a k a b f y Sándor.
Vegyen királytengelyes
CALTHORPE-t Ez a legjobb, legolcsóbb és legtökéletesebb királytengelyes konstrukció! Vezérképviselet:
BAUER JÓZSEF VII., ELEMÉR-UTCA 41.
7
Az American Motorcycle Association tizenkilenc hivatalos sebességi rekordjából az Indián tíz, a Harley-Davidson hat és a Super-X három rekordot tart Az abszolút sebességi rekordot az Indian-vezető Johnny Seyinour tartja 218-888 kilométerrel. — A Dlrt-Trackpályákon 33 rekordot tart nyilván az AMA. 23 Indián, 7 Harley-Davidson, 3 Super—X-vezetők birtokában van. A szólóban Amerika 5—6 világrekord tulajdonosa. — A sidecar kategóriákban nagy az európai fölény. — Az 1928-ban megrendezett nemzeti bajnokságok 9 futamát mind az Indian-gyár nyerte. Tekintettel a r r a a körülményre, hogy Amerikából v a j m i kevés pontos h í r j u t el hozzánk, a közelmúltban megkerestük az American Motorcycle Association-t a pontos adatok t á r g y á b a n . A válasz meg is érkezett én m i u t á n nagyon érdekes a d a t o k a t tartalmaz, nem t a r t juk érdektelennek ismertetni azokat olvasóinkkal. Az IJSA-ban igen kevés t á v r a t a r t a n a k n y i l v á n rekordokat. Abswolut gyors versenyek csak a fapályákon, az úgyneveizett Speedway-eken vannak. Az itt, v a l a m i n t n daytonai homokon Floridában f u t o t t kilométereredmémónyekkel együtt csupán 19 hivatalos amerikai rekord van n y i l v á n t a r t v a . A kis 350, v a l a m i n t a z 500 én 750 köbcentiméteres k a t e g ó r i á k b a n csaknem az összes rekordokat, /wd/rm-vezetők t a r t j á k , inig a n a g y kategóriákban a rekordok n a g y része a Harley-Davidson birtokában van. A fentieken kívül még a Super—X is t a r t 3 rekor. dot. Az arány, mint azt a címben is közöltük: 10—fi—3. Már a dirt-track-pályákon más az a r á n y . I t t 33 hivatalos r e k o r d van n y i l v á n t a r t v a , amiből 23-at Indián, 7-et Harley és 3-at Super—X-vezetők tartanak. Az abszolút sebességi világrekord az alanti táblázat a l a p j á n Amerikáé. J o h n n y S e y m o u r eredménye jóvai 200 kilométeren felül van. Ezt az eredményt az Indianvezető Anderson két év előtt A r p a j o n b a n s igazolta némileg, b á r 200-on felüli eredményét ott különböző bajok miatt nem hitelesítették. Ami az egyes kategóriákat illeti: 350 kcm. I t t csak egy amerikai eredményt látunk, ami azonban az angol Velocette eredményeknél jóval
gyengébb. Az 500 kcm. kategóriában J o h n Seymour (Indián) 186 kilométeres sebességi rekordja alig valami vei jobb az FN-vezető Sbaiz 183 kilométeres eredményénél. A 750-es kategóriában 1.5 és 10 mérföldön nagy a/, európai fölény, míg a 15., 20. és 25 mérföldre s a j n o s összehasonlításunk nincs, mert a fenti távok E u r ó p á b a n nem t a r t a t n a k nyilván. Egyedül Denly (Norton) 50 mér földes 167.444 km-es eredménye n y ú j t némi támpontot. Ez azonban mindent latba véve egyenlőnek mutatkozik az amerikai eredményekkel. Az 1000-res gépeknél a kilométer és a 10 mérföld jobb, míg a többi rosszabb. A 6Ídecaroknál az európai fölény igen nagy. A dirt-trackpályákon elért eredmények közül kimagaslik Ralph Hepburn eredménye, a m i t egy k a l i f o r n i a i 1609 méteres kerületü p á l y á n futott. H e p b u r n Indián-gépén 140 kilométeren felüli átlaggal (145.332 km.) abszolválta az 1.5 és 10 mórföldlet, ami kolosszális teljesítmény. Vége zetül még m e g e m l í t j ü k , hogy az idei nemzeti bajnokságok, amelyeket a Mihvaukee, Salem, Syracuise és Atlantic City speedway-eken f u t o t t a k , ú g y a 350, m i n t a 750 és 1000 kcm. kategóriákban n a g y Indián fölénnyel végződtek. A 9 bajnoki szám közül az Indián-on kíviil csak a Harley-Davidson í ü d o t t egy-két helyezést elérni. Ebben u g y a n nagyrészt az is közrejátszott, hogy a mai legjobb vezetők, mint J i m Davis ós Gnrly Frederickn az / n r f í a n - g y á r r a l állanak szerződésben. A l a n t i a k b a n közöljük az amerikai sebességi rekordokat, összehasonlítva az európaiakkal.
Fapályarekordok és repülő kilométer eredmények. 21J3.5 cubicinch (319.9 kcm.) szólómotorkerékpárok. 10 angol mérföld (16.090 km.) Curley F r e d e r i c k s (Indián), Salem, 1924 V I I I . 4. 6:33.6. Átlagsebesség: 147.168 km. Európai (FTCM) rekord. F G. Hiek* (Velocette) 1(>5.436 km. 30.50 eubicinch (499A kcm.) szólómotorkerékpárok. I km. J o h n Seyinour (Indián) D a y t o n a Beach. Florida, 1926 L 12. 19.344 mp, Sebesség: 186.120 km. Km-ópai (FICM) rekord. Sbaiz (494 FN) }83.45# km. 45 cubicinch (737.4 kcm.) szólómotorkerékpárok. 1 mérföld (1609 m.) J o e P e t r a l i (Super—X.) A l t o o n a - S p e e d w a y , 1926. V I I . 2. 33.44 mp. Atlags.: 172.163 km. Európai (FICM) rekord: A. Denly (Norton) 181.903 km. 1928. •»' mérföld (8045 rn.) J o e P e t r a l i (Super—X.) Altoona, 1926. VII. 2. 2:53.0 mp. Átlagsebesség: 167.496 km. Enrópai (FICM) rekord: A. Denly (Norton) 182.4IÍ0 km. 10 mérföld (16.090 km.) J o e P e t r a l i (Super—X.) Altoona, 1926. V I I . 2. 5:57.5 mp. Átlagsebesség: 162.981 km. Európai (FICM) rekord: H. Le, Vnck (New-Hudson) 171.776 km. 15 mérföld (24.135 km.) liill Miinek (Indián) Salem. 1928. V I I I . 4. 8:05.6 mp. Átlagsebesség: 179.364 kiu. 20 mérföld (32.180 km.) J i m Davis (Indián)) Salem, 1928. V I I I . 4. 11:08.2 mp. Átlagsebesség: 173.340 km. 25 mérföld (40.225 km) Curly Federicks ( I n d i á n ) Salem, 1928 VIIT. 4. 13:58.0 mp. Átlagsebesség: 172.764 km.
FORD személy- és teherantók HAHN, IV., Kossuth Lajos-utca 12. sz.
8
AUTOMOBIL
—
MOTORSPORT
1929 m á r c i u s Ki.
(999.6 kcm.) hengerűrtartalmú szóló motorkerékpárok. 61 cubicinch 1 km. J o h n S e y m o u r (Indián) D a y t o n a Beach-Fliorida, 1926. 1. 12. 16.378 mp. Sebesség: 218.888 km. Európai (FICM) rekiord: O. M. Baldwin (Mc Evoy-Jap) 200.488 km. 1928. 5 m f d (8045 m.) C u r l y F r e d e r i k s (Indián) Salem S p e e d w a y , 1926. I X . 18.2:37.6. Sebesség: 183.744 km. Európai (FICM) rekord: O. M. Baldwin (Zenith-.Tap) 186.370 km. 1928. 10 m f d (16.990 km.) .Toe P e t r a l i (Harley-Davidson) L a u rel-Speedway, 1925. I X . 7. 5:23.8. Sebesség: 178.884 km. Európai (FICM) rekord: O. M. Baldwin (Zenith-.Tap) 177.1234 km. 1928. 20 m f d (32.180 km.) J i m D a v i s (Harley-Davidson) F r e s n o - C a l i f o r n i a , 1925. X. 2. 11:50.6. Sebesség: 172.676 kin. Európai rekord erre a távra nincs. 25 m f d (40.225 km.) J o e P e t r a l i (Harley-Davidson) L a u rel-Speedway, 1925. I X . 7. 14:08.4. Sebesség: 172.676 km. Európai rekord erre a távra nincs. 50 m f d (80.4.10 km.) Ottó W a l k e r (Harley-Davidson) F r e s n o (California), 1921. II. 22. 29:34.6. Seb.: 163.260 km. Európai (FICM) rekord: C. F. Temple (OEC-Temple) 167.460 km. 1926. 100 m f d (160.900 km.) J o e P e t r a l i (Harley-Davidson) Altoona. 1925. VIT. 4. 59:47.2. Sebesség: 161.460 km. Európai (FICM) rekord: A. Denly (Norton) 168.011 km. 1928. 61 cubicinch
Sidecar r e k o r d o k : (999.6 kcm.) motorkerék]xírok.
10 m f d (16.090 km.) S a m R i d d l e (Indián) S h e e p s h e a d - B a y , 1919. X. 11. 8:15.6. Sebesség: 116.928 km. Európai rekord: C. F. Temple (OEC) 1926. 157.247 km. 25 m f d (40.225 km.) F. T. Scott (Indián) Altoona, 1925. V I I . 4. 18:35.4. Sebesség: 129.816 km. Európai rekord erre a távra nines. 50 m f d (80.450 km.) Win. Minnick (Harley-Davidson) Altoona. 1925. V I I . 4. 37:34.2. Sebesség: 128.448 km Európai rekord: T. R. Wri K ht (Zenith-.Tap) 146.612 km. 1926.
Modern irányelvek az automobil rugózásánál Irta Nagy Pál Sándor, oki. gépészmérnök. A lánchajtástól az első kerék meghajtásáig, a fiakkerkerék és elliptikus rugózástól a ballonpneumatik és a független rugózásig óriási a fejlődés ú t j a . Az Automobil Motorsport II. évfolyamának 12. és 13-ik számában máirészletesen leszámoltam a használatos rugók sajátságairól, lengés és csillapítási viszonyaikról valamint a régi. nem független rugózású szerkezetekről. Jelenleg szándékom r á m u t a t n i azokra a jelenségekre, melyek a független rugózás kérdését felvetették. Végül kritikai tárgyalásban bemutatom az idevágó fontosabb szerkezeti megoldásokat. A rugózás célja a régiek felfogása szerint a kocsialváz és szekrény rázódásmentes haladásának biztosítása volt, azaz a személyek és a gépezet kímélése. A régi rugózási rendszerek csakis ezt a célt óhajtották elérni. A lágy j á r á s megvalósításának céljából valóságos rugófantáziák keletkeztek. A régi autókon bonyolult háromnegyed elliptikus rugózásokat találunk, dúsan felszerelve különféle rezgéstompító tekercsrúgókkal, gummigyűrűkkel, egymásra halmozott univerzális csuklókkal, lökésgátlókkal. Ennek a rugóhóbortnak részben a divat, részben az a tévhit volt az oka, hogy csak több rugó sorozatos összekapcsolása által lehet lágy rugózást elérni és a rugók ömlengéseinek befolyását elkerülni. A bonyolult rugórendszerek kifejlődését elősegítette a m e g h a j t á s módjában beállott első lényeges nagy változás is. A mocskos, zörgő és sok kellemetlen üzemzav a r r a okot adó lánchajtást kiszorította a kardáwtengelyes meghajtás. A differenciálmű nem a vázra, hanem a két kereket mereven összekötő u. n. hátsóhídba lett beépítve. A kerekek rugózásának lehetővé tétele céljából a sebességváltóból jövő propellertengelyt kardáncsuklóval látták el. Ez a megoldás megszüntette a lánchajtás nagy hibáit, ellenben vele a nem rugózott tömegek nem kívánatos módon megszaporodtak. A kerekek, fékdobok, a súlyos hátsóhíd és differenciálmű és részben a burkolt
propellertengely őrült táncot jártak, amit a nagynyomású, 5—6 atmoszférás pneumatikok is elősegítettek. Nem csoda tehát, ha a szerkesztők f e j e f á j t és igyekezetükben rugót rugóra halmoztak. (1. ábra.) Ennek a rugóőrületnek az amerikaiak vetettek véget. A szándékolt olcsó á r a k és a tömeggyártás módszerei önkéntelenül megmutatták a helyes u t a t : visszatérni az egyszerű szerkezetekhez és takarékoskodni a súllyal. A hátsó híd és kardántengely burkolatát nem készítik tovább a drága es rendkívül nehéz acélöntvényből, hanem lemezből préselik. Egyúttal ügyesen felhasználják a nagy átmérőjű tengelyburkolatok nagy inercianyomatékát a kocsi súlyának részbeni viselésére, ami a m e g h a j t ó féltengelyek további súlycsökkentésére vezetett, mert csupán torzióra és nem egyúttal h a j l í t á s r a is kellett igénybe venni. Így született meg az u. n. féllengőtengelyes (halhschwebend, semi floating) megoldás. (2. ábra.) Az ezzel elért bámulatos eredmények indították meg a kérdés tudományos tanulmányozását és vezettek el a lengőtengelyes, majd pedig a s a j á t síkjukban rugózó kerekes megoldáshoz. A s a j á t s í k j u k b a n rugózó kerekek képezik jelenleg a legmagasabb fokot a rugózás kérdésében és érdekes, hogy kifejlődésére nagy hatással volt az újabban megpróbált elsőkerék m e g h a j t á s is. Mielőtt az egyes szerkezetek részletes tárgyalásába bocsátkoznék, röviden össze óhajtom foglalni a mechanika néhány tételét, melyek a következők alapos megértéséhez múlhatatlanul szükségesek. Mindenki előtt ismeretes a tömeg tehetetlenségi elve. mely szerint a magárahagyott tömeg mozgási, íll. nyugalmi állapotán változtatni nem tud. Csupán külső erő képes mozgásba, íll. nyugatomba hozni és irányát, sebességét változtatni. Ezen elvből következik, hogy a tömeg nyugalomban van, ha r á erő nem hat, vagy ha a ráható erők eredője nulla. Két erő akkor van egyensúlyban, ha
1929 m á r c i u s 10.
AUTOMOBIL
—
9
MOTORSPORT
BY APPOINTMENT TO HIS MAJESTY THE KING
motorgyáros WAKEFIELD
CASTROL MOTOR OIL
olajat ajánl. Ez ö n m a g á b a n i s b i z o n y í t j a , hogy a C A S T R O L teljesítménye nem megannyi üres ígéret, hanem valóságos tény; annak a tudatos törekvésnek következménye, hogy kimondottan a legjobbat nyujtsuk, amire a tudomány csak képes. - Annyi kenőanyagról hirdetik, miszerint az a „legjobb", hogy a kocsitulajdonosnak nehéz a választása. Egyetlen biztos útmutató: a gyárosok ajánlása, hisz a gyáros saját érdekében csak olyan kenőanyagot fog ajánlani, melyről hosszú kísérletek igazolták be, hogy az felel meg gyártmányához a legjobban. Nem véletlen, hogy a világ szakértőinek választása változatlanul egy olajra esik és ez a:
WAKEFIELD
Vezérképviselet:
MAGYAR ABRONCS- ES KERÉKGYÁR R.-T. Budapest, VI., Jókai-utca 8. Telefon: Automata 1 3 3 - 5 6 vezérképviselet budapesti főügynöksége: v. Gyurkovich és Társa, Budapest, V., Dorottya-utca 3. szám (József-tér sarok) Telefon: Automata 802-29,
10
AUTOMOBIL —MOTORSPORT
egy egyenesbe esnek, egyenlő nagyok és ellenkező értelműek. A tömegre ható szabad erő, vagv több erő eredője a tömeget gyorsítja, azaz nyugalmi helyzetéből kiindítja és sebességét növeli. Állandó nagyságú erő gyorsítása állandó nagyságú. A föld vonzóereje (kozmikus értelemben véve kis magasságokig) állandó lévén, a testekre (tömegekre) állandó gyorsítást (9.81 méter másodpercenként) okoz. A szabadon eső t á r g y n a k bármi is tegyen a sebessége, a következő másodpercben 9.81 méterrel nagyobb lesz a sebessége. A föld vonzóereje a tömeggel arányos lévén, a gyorsítás minden tömegre azonos. Az erő mindig a s a j á t irányában és értelmében hat. Egy erő okozhat ferde, görbe stb. haladást, pl. vízszintes
tett rugózásra.
tengelyes
Amit az öt rugó végez, kényelmesen hatja két, esetleg egy rugó is.
meghajlással.
A differenciálház típusú.
ú. n.
ellát-
„Banjo"-
hajítás, de ez is látszólagos, mert előbb egy másik erőnek már kellett ( i t t vízszintes irányban) a tömeget felgyorsítania. Általában görbevonalú mozgást több erő okoz. Ha a pálya görbületei adva vannak, pl. vezeték, sín, bütykök stb., akkor a pálya anyaga téríti ki a tömeget. A kitérítéshez szükséges gyorsítóerők reakciójaképpen a pályatestre nyomások, ütések hatnak. A gyorsítás mértéke a r a n y a s a gyorsító erővel és fordítottan arányos a tömeggel. Amilyen mértékben növelem az erőt, oly mértékben növekszik a gyorsítás is. Ha a gyorsítandó tömeg felét elveszem, az elért gyorsítás ugyanazon erő h a t á s á r a kétszerakkora lesz. Ha a gyorsító erő hatása megszűnik, a felgyorsított tömeg egyenes irányban változatlan sebességgel halad tova. Megállítani csak ugyanabban az irányban, ellenkező értelemben kellő ideig h a t ó és- kellő nagyságú erő képes. Végüli még meg kell jegyeznem, hogy ahol mozgási, kinetikai viszonyok vannak, ott szükség szerint dinamikai erőhatások, erők, gyorsítások, tehetetlenségi erők, reakcióerők és természetesen munkák is vannak, m e r t a mozgó testeknek van tömegük. Minél nagyobbak a sebes-
J
929 március 10.
ségek, annál rohamosabban lépnek e dinamikai viszonyok előtérbe. A mai gyorsan mozgó motoroknál és a cikkemben tárgyalandó rugózási rendszereknél a nagy menetsebességek nem a kinetikai, hanem éppen a dinamikai szempontok lényegesek. Ezek előrebocsátása után vizsgáljuk meg azokat a jelenségeket, melyek a haladó kerekeken és futóművön lejátszódnak. Ábrázoljuk az autó tömegét a 3. ábrán látható bevonalkázott négyszöggel, mely P kg erővel (súly) nyomja össze L hosszra az autó r u g ó j á t . Pillanatnyira vegyük a rugót, a kereket, tengelyt stb. súlytalannak, akkor azt mondhatjuk, hogy a P erő nyomja a rugót és a rugó szintén P erővel nyomja a kereket és ez szintén P erővel nyomja az úttestet, amelyben — P reakcióerő keletkezik. Az egész rendszer tehát egyensúlyban van. Ha a pálya tökéletesen sima, a kerék tökéletesen kerek volna, úgy ez az egyensúly haladásközben is megmaradna. Képzeljük m á r most el, hogy a j á r m ű nagy sebességgel halad és a kerék k magasságú lépcsőre kénytelen felugrani. A kocsi tömege tehetetlensége miatt igyekezni f o g irányát megtartani, a kerék azonban k mérettel magasabb helyet f o g elfoglalni. Az L hosszúságú rugó k-val megrövidül és benne p-vel nagyobb ( P + p ) ere ébred. Ez a p erő felbontja a rugórendszer egyensúlyát és a kocsitest tömegét felfelé gyorsítani f o g j a . A mechanikai fejtegetés a l a p j á n világos, hogy minél nagyobb ez a p erő, annál nagyobb lesz a gyorsítása, t e h á t annál kellemetlenebb lesz a hatása is a bennülőkre. Kövessük figyelemmel a rugó felső végét. A p erő a kocsitestet felfelé gyorsítja, közben ő maga fogy. Mikor a rugó eléri a régi L hosszúságot, p = 0 . A gyorsítás tehát megszűnik, de viszont a kocsitestnek van sebessége felfelé. Tovább fog t e h á t haladni. Az L-nél hosszabbra nyúlt rugó persze m á r nem t u d j a kellőképpen alátámasztani a kocsitestet, túlerőbe lép a föld vonzóereje és először a felrepített kocsit megállítja, m a j d ismét zuhanásba hozza, ami a rugó előbbeni L—k hosszra való összenyomatására vezet. A játék tehát megismétlődik. Ha nem volna rugósurlódás, vagy más lengéscsillapító körülmény, az egyszer lengésbe hozott tömeg mozgása örökké tartana. Ez a jelenség a rugózott tömeg lengése. (Nagyon jó példa az emelkedő és sülyedő reklámnyíl a kirakatokban). Minél kisebb a p erő a P-hez képest, a n n á l kisebb lesz a gyorsítása és annál kisebb lesz a lengések száma is. Mivel a rázás nem egyéb, mint s ű r ű n egymásután következő rövid felfelé való gyorsítás, — könnyű elgondolni, hogy minél nagyobb a lengésidő és minél kisebb a gyorsítás, annál kellemesebb tesz a h a t á s a kocsiban ülőkre. A választott k behajlásra keletkezett p rugóerőnövekedés a rugó méreteitől f ü g g . Mindig lehet tehát egy választott p értékhez megfelelő rugót tervezni. Ezzel azt mondhatjuk, hogy az egész múltbeli rugózási probléma a P : p viszony helyes megválasztására zsugorodott össze. Eddigiekben feltételeztük, hogy a kerék és a vele mereven összekötött részek súlytalanok és a kerék szépen felgördült a k lépcsőre. Az említett részeknek azonban jelentékeny tömegük van (és ez a múltban még jelentékenyebben nagyobb volt). Nem f o g tehát egyszerűen fellépni a lépcsőre, hanem tömegét a lépcső által képezett kényszerpálya kikényszeríti, feldobja és a kerék a talajt elhagyva a levegőben repülni fog. (Az ábrán a teljes vonallal kihúzott tengelypálya.) Mivel a rugó nyomása a kocsisúlyból és s a j á t méreteiből kifolyólag meghatározott nagyságú, a kerék tömegétől f ü g g , mekkora ellenkező értelmű gyorsítást tud a kerékre kifejteni, azaz mily gyorsan t u d j a a földre j u t t a t n i . Minél nagyobb a kerék és a vele mereven összekötött részek súlya (tömege), annál csekélyebb a rugó hatása, tehát annál jobban dobálódnak, hánykolódnak a rugó alatti részek. Ezzel természetszerűleg a rugó még nagyobb hosszváltozása (—1) és ezzel a rugóerő megfelelően nagyobb megnövekedése jár, ami
11 3. ábra. A nagytömegű és tömegnélküli, ideális kerék okozta lengésviszonyok. A nagytömegű kerék az akadályon átugrik, az úttestet elhagyja; az adhézió-erö megszűnik, ami kerékcsúszásra és farolásra vezet. A tengelyt nagyon megemeli, ami a rúgóerö nagy megnövelését, gyors és nagy kitérésű alvázlengést okoz. A súlytalan, tömegnélküli, ideális kerék az egyenetlenségen átgördül, adhéziója mindig megmarad; vezetése biztos. A rúgót csak a kinetikai viszonyoknak megfelelő mértékben nyomja össze, lassú és elnyújtott lengéseket okoz.
fí hocuiesi {ömegének lengése r*xy/on*t>u kerek eieien
gyorsabb és nagyobb lengést okoz a kocsiban. (Lásd a kocsitest lengését a teljes vonallal kihúzott hullámvonal szerint). Ugráló, nagytömegű kerekek esetén tehát, sokkai lágyabb rugókat kell alkalmazni, ha ugyanolyan lágy j á r á s t akarunk elérni, mint kistömegű kerék esetén (p erőhatásra nem k, hanem 1 hosszváltozás feleljen meg, m á r pedig 1 nagyobb, mint k). Az automobil f u t ó m ű nagy fejlődése abban a pillan a t b a n kezdődött, midőn a figyelem a rugónak a ten-
4. ábra. A Chrysler félelliptikus1 rugóinak vége gumival bélelt markolatokban van megfogva. Zajtalan, nem igé' nyel kenést és lágy járást biztosít. gelyre erősített végén lejátszódó dinamikai viszonyokra terelődött. Az itt f e l f e d e z e t t törvényszerűségek egyszerre m a g y a r á z a t á t a d t á k számtalan olyan jelenségnek, amelyeket azelőtt homályos találgatásokkal és hipotézisekkel m a g y a r á z t a k . A gyakorlatban az ú t t e s t e n a kiemelkedések és bemélyedések, a rögök és gödrök, váltakozva f o r d u l n a k elő. Az ilyen magassági irányú egyenetlenségek fölött kell a keréknek elhaladnia. A kerék t e h á t kényszerpályán mozog. Ha pedig tömegek kényszerpályán mozognak, dinamikus viszonyok állanak elő. E dinamikus viszo-
összekötött kerekek nemcsak maguk téríttetnek ki síkjukból, ha valamely akadályon áthaladnak, hanem a velük táros kerekek is, azonkívül a merev tengelyt és az azzal összefüggő részeket is megemeli. Sok tehát a rugózatlan tömeg és egyszerre mindkét kerék fejt ki pörgettyűhatást.
tyii tomefenck /entféie tömegné/hú/i kerék eseten
herék iengelyenek palyaja re hakd előre. \
'Jkuh kerék (engetyenekpalyaja ina* úHestjjet van szöriivű
Haladási iránt/ ——• nyok és jelenségek okozták a régi típusú autóknak azt a jellegzetes kellemetlen t u l a j d o n s á g á t , hogy nagy sebességnél, rossz úton m i n d e n f é l e sodródásra és f a r o l á s r a h a j l a m o s a k voltak. Akkoriban ezt rossz súlyelosztásra meg miegyébre m a g y a r á z t á k , pedig ezek igen á r t a t l a n o k voltak. A rossz súlyelosztás ugyan bizonyos kedvezőtlen esetekben h o z z á j á r u l h a t a sodródó és f a r o l ó mozgások létrejöveteléhez, azonban főszerepet j á t s z a n a k a különböző önlengések, c e n t r i f u g á l i s erők, a p á l y a t e s t oldallejtéséből és a szélnyomásból eredő erők. Addig, amíg a kerék az úttesttel nyomás a l a t t érintkezik, a k á r áll, a k á r gördül, a nyugvásbeli súrlódás n a g y értéke az oldalirányú erőket h a t á l y t a l a n í t j a . ( É r t v e természetesen a gyakorlatban előforduló nagyságú erőket.) Nyugvásbeli súrlódás értékéről beszélek, megkülönböztetésképen a csúszó súrlódástól, melynek értéke lényegesen, 20—40 százalékkal is kisebb, mint a nyugvásbeli. A legördülő keréknek pedig tengelyirányban nyugvásbeli súrlódása, a h a l a d á s a i r á n y á b a n pedig gördülési ellenállása van. A nyugvásbeli súrlódás értéke gumi és az úttest között a gördülési ellenállásnak többszázszorosa, sőt ezerszerese. Abban a pillanatban, a m i n t a kerék valamely akadályon, vagy útegyenetlenségen való á t u g o r t á b a n a levegőbe kerül, megszűnik a kerék és az ú t t e s t közötti súrlódás. Az oldalirányú erők t e h á t nem találván reakcióra, az autó tömegét gyorsítják, azaz sodorják. A levegőben ugró m e g h a j t o t t kerékre persze megszűnvén az adhézió erő, a motor nem talál kellő ellenállásra, a kerekeket túlpörgeti (a motor f ö l t ú r á z i k ) . A túlpörgő kerék, különösen teljes gáznál, az érintkezés p i l l a n a t á b a n meg is csúszik, miközben vonóereje lényegesen kisebb a csúszó súrlódás előbb említett kisebb értéke gumi és az úttest között a gördülési ellenállásnak irányban h a t ó erők. ( K i t ű n ő analógia a pezsgősdugó. Nagy s ú r l ó d á s a m i a t t kihúzni nem tudom. De h a megcsavarom a gombjánál fogva, a szénsav m a g a kilöki.) Könnyen m e g é r t h e t ő ebből, m i é r t f a r o l t a k az autók, miért nem az elsőkerekek sodródtak, vagy dobattak ki a kanyarokban. Mert csak a h á t s ó kerekek v a n n a k megh a j t v a , illetőleg csak a h á t s ó kerekek voltak régebben fékezve. Elvileg ugyanis egyre megy, hogy kerékcsúszás túlerős, csúszásra vezető hajtás, vagy fékezés folytán áll elő. A hátsókerék f o r d u l a t s z á m á b a n erőszakos módon beálló változások finom remegés f o r m á j á b a n nyilvánultak meg, (tessék mindig d i n a m i k á r a gondolni!), amelyek kopásokat, felesleges igénybevételeket, kimerüléseket, esetleg töréseket okoztak. Nyilvánvaló, hogy mindezen káros és veszélyes jelenségek a kerék u g r á l á s a következtében jönnek létre.
12
LPrope/fer o <j{engdj. Jobboldah d,f{ kerek <9 iomor tengellyel >—^baloldali difi( i \ kerek a hüvely, leneej/yerl.
^
_
Merenhal
,
bofy^oÁsrth
*MkmJ)álbA bór védóburok
Meftejjo
ti. ábra. A Steyr XII. lengötengelye az alvázra erősített differenciállal és a tolóeroőket felvevő lengő emelőkkel. Ezt mindenáron meg kell akadályozni. A kereket az úttesthez kell szorítanunk, hogy a szükséges súrlódás mindig megmaradjon. A mechanikai fejtegetések alapján könnyen érthető, hogy ez a fel-feldobott kerék nagymértékben lefelé való gyorsításával lehetséges. Mivel a rugóerő a kocsisúlyból adódik, csakis egy lehetőségünk van erre, csökkenteni a rugó alatti tömegeket, azaz a kerekek és a velük mereven összefüggő részek súlyát. E jelenségeket nem egyszerre fedezték fel, nem is egyszerre tulajdonítottak jelentőséget nekik. Az igények fejlődésével, a mindinkább divatba jövő versenyek tapasztalatai és a folytonos elméleti kutatás hozta meg a fejlődést. Legelőször is eltűnt a nehéz öntött acélból készült hátsóhíd, helyet adva az említett féllengő tengelynek.
7 ábra. A Steyr XII. lengötengelye. Jól látható a kereszti ngó, a lengötengeby és a lengőemelő egymáshoz való kötése. Ez a szerkezet óriási lépéssel javította az autók ú t t a r t á s i képességeit. A praktikus amerikaiak majdnem kivétel nélkül így építik autóikat. Ezzel a gyakorlati sebességekre kiválóan egyszerű, tömeggyártásra alkalmas olcsó szerkezethez jutottak. Rendszerint hosszú, félelliptikus rugókra függesztik fel az alvázat. A lengéseket lágyan dolgozó hidraulikus lökésgátlóval csillapítják. Igen gyakori jelenség, hogy a rugókat f e r d é n helyezik el, továbbá, hogy a tengelyre nem a rugó közepe támaszkodik, hanem háromnyolcad része. Ennek célja az, hogy a lehajló rugót ne c s a v a r j a a kardántengely-burok, hanem a ly-
Jobboldal) kqp\ tárnjer fí >tittíníiak»i ösut Q]ePÍÍ fellengelyeÁ veteti-villái
/r
"/
differenciálműve, 8. ábra. A Tátra szellemesen elrendezett mely kardancsukló nélkül, a legegyszerűbb szerkezeti megoldással teszi lehetővé a meghajtó féltengelyek lenuését. Ezáltal elmarad a kardancsukló okozta szögsebességingadozás és ezzel együtt a meghajtó szerkezet fclesIges igénybevétele. hajlással egyidejűleg beálljon a tengelyburok szükséges kisméretű elferdülése. A rugó egyik vége mereven, másik vége a hosszváltozások lehetővétételére a szokásos módon, kis függvasak segélyével lengően van ágyazva. Különleges szerkezetet találunk az ú j Studebaker-nél, ahol a függvasak golyóscsapágyazottak. A YVillys-Knight Six 70. típusnál a f ü g g v a s a k a t hevederanyag helyettesíti. A Chrysler és a Marmon elhagyja a f ü g g v a s a k a t és a rugók végeit gumival bélelt markolatokba fogja. (4. ábra.) E szerkezetek nem igényelnek kenést, t e h á t az úrvezető m u n k á j á t megkönnyítik, azonkívül elhasználódásuk csekély, működésük z a j t a l a n . A könnyű kerekek, nemes anyagok, préselt lemezburkok, cantilever rugózás stb. alkalmazásával eljutottak a lehetőség határához. A tömegek további csökken-
9. ábra. A 6 hengeres Tátra lengő mellsőtengelye. A féltengelyek középen, egymástól függetlenül vannak csuklózva. A kormányvonórudak kiképzése hasonló és így a rugózás nem befolyásolja a kerekek kormányzását.
Hl2í> m á r c i u s III.
AÜTOMOBlL
—M O t O R S P O R t17
17
10. ábra. Austro-Daimler egyetlen csőből készült alváza a beépített differenciálházzal és lengő hátsó tengelyekkel.
tése csakis a régi rendszerrel való gyökeres szakítás ú t j á n volt lehetséges. Az automobil sötét középkorában m á r pedzette a helyes irányt a f r a n c i a De Dion Bouton. A két hátsó kereket merev, erősen kigörbített tengellyel kötötte össze. A d i f f e r e n c i á l t az alvázra függesztette, melyből kétoldalt egy-egy lengően ágyazott k a r d á n t e n g e l y h a j t o t t a meg a kerekeket. Tisztán látható e szerkezetnél, hogy a rugózatlan tömegektől m á r szabadulni igyekezett a szerkesztő, de elképzelése még primitív és még nem l á t j a sem az összes megoldandó feladatot, sem pedig nem h a s z n á l j a ki a jó gondolatot. Valószínű, hogy a megszokott formáktól sem volt lehető radikálisan eltérnie. A régi rendszer szerint a két kerék a közös tengely két végére volt ágyazva. Ha az egyik kerék valami akadályon á t u g r o t t , megemelte a tengelyt és magával ragadta a túloldali kereket is. (5. á b r a . ) Kézenfekvő a gondolat, hogy ne alkalmazzunk á t m e n ő tengelyt, hanem t ö r j ü k el, ágyazzuk csuklósan é s a kétoldali kerekek lengését f ü g g e t l e n i t s ü k . Ezen módszer szembeszökő előnye, hogy nemcsak a súlyos d i f f e r e n c i á l és m e g h a j t ó (propeller) tengely van tökéletesen kirugózva, hanem a nehéz hátsóhíd is elmarad. A két lengő féltengely részben kirugózottnak számít. Ezenkívül az egyik oldali kerék rugózása nem b o l y g a t j a a másik oldaliét. E szerkezetek különösen A u s z t r i á b a n és Csehországban t e r j e d t e k el. Ilyen megoldást m u t a t az osztrák Steyr XII. és Austro-Daimler ADR és a cseh T a t r a . A Steyr XII. (6. és 7. ábrák) lengőtengelye a keretre erősített differenciálházban gömbcsuklósan van megerősítve. Lengése tehát nem csupán egy síkban, ha-
11. ábra. Austro-Daimler ADR lengőteugelye és a három, egymásba kapcsolt rugója. Dacára a helyszűkének, igen nagy és lágy lehajlást megengedő szerkezet.
nem egy bizonyos határolt kúpon belül minden irányban lehetséges. A differenciálház alá kötött keresztrugó csuklóval támaszkodik két préselt acéllemezből készült, egyenlőtlen szárú emelő végére. Az emelők mellső, hosszabbik szára lengően az alvázhoz, közbenső pontja pedig a lengőtengelyek burkolatához van kötve. Az indítási és fékezési m e n e t i r á n y b a eső erőket az emelők veszik fel. A Steyr XII. megoldása a vezetésbiztonság szempontjából elsőrendű. A szerkezetben nem ébrednek nagv erők, a lengőtengelyek burkolata nincs függőleges tengely körüli h a j l í t á s r a igénybe véve, mint a síkban vezetett lengő típusoknál (ADR, T a t r a ) . A Steyr XII. rugózása az Ausztriában használatos 40—50 km. átlagsebességeknél nagyon jól bevált úgy, hogy a gyár nagy szériákban g y á r t j a . A T a t r a hátsó, lengőtengelye iskolapéldája az egyszerű, praktikus és tökéletes megoldásnak. (8. ábra.) A homlokkerekes differenciál a szokásos elrendezéstől eltérőleg az egyetlen, nagyátmérőjű csőből készült alvázba oly módon van beépítve, hogy a csőből készült és az alvázcsőben elrejtett propellertengelyre közvetlenül vannak a bolygókerekek tengelyei erősítve. A differenciálmű m e g h a j t o t t fogaskerekeinek tengelyei concentrikusak (egy tömör és egy ráhúzott csőtengely) ós a propellertengely meghosszabbításában vannak. E tengelyek másik végén egy kisebb és egy nagyobb kúpkerék van, amelyek egyoldalon egy nagyobb, másik oldalon egy kisebb kúpkerékbe kapnak, melyek a lengőtengelyekre vannak erősítve. A. meghajtó féltengelyek burkolata villásan van a közép-o tengelyre ágyazva. Lengése a legegyszerűbb módon, olyképpen történik, hogy a két, előbb leírt különböző nagyságú kúpkerék-áttétel osztókúpja mindig pontosan érintkezik. A féltengelyburkok végén vannak a féktakarotárcsák, melyeken kis tokozott görgő van. A differenciálházra mereven felkötött keresztrugó e görgőkre támaszkodik. Az indításból és fékezésből származó erőket a feltengelyburkok aránylag szélesen ágyazott, villás talpa veszi fel. A 6 hengeres típusnál a mellsőkerekek is lengőtengelyre vannak szerelve, melyekre szintén keresztrugo támaszkodik. A kerekek független kormányzásúak. (9. ábra.) Rendkívül érdekes a hatkerekű 7 tonnás alváz hátsó futóműve. A négy hajtókerék a m á r ismertetett módon lengően ágyazott féltengelyekre van erősítve. A két-két ogyoldalon levő tengely végére középen csuklósan ágyazott, fordított elrendezésű 'félelliptikus rugó támaszkodik. Ez az'elrendezés nem csak az egyes kerekek független rugózását engedi meg, hanem két-két egyoldalon levő hajtókerék terhelését is tökéletesen kiegyenlíti. Ezen szer-
14
l!)29 m á r c i u s 1(t.
12. ábra. Austro-Daimler ADR alváz. Jól látható a lengőtengelyek alatt elhelyezett keresztés két cantilever-rugó.
13. ábra.
A Beehereaulengö elsötengelyei rugózással.
tokozott
cső-
14. ábra. Nagynyomású pneumatik alig nyomódik be az akadályon való áthaladáskor, tehát a kereket és a vele mereven kötött részeket lényegesen megemeli (az ábrán ak távolság).
15. ábra. Ballon-pneumatik az akadályon való áthaladtámintegy elnyeli az akadályt. ban erősen benyomódik, A nagy térfogatú levegő nyomása csupán lényegtelenül emelkedik és a tengelyt alig emeli meg. A kerék és a vele mereven kötött részek igen jól rugózottak.
16. ábra. A Sizaire-Naudin első kísérlete az rugózó, saját síkjukban vezetett függetlenül
SKODA, LAURIN & KLEMENT
SKODA-HISPANO-SUIZA
7/20 és 7/25 1. e. négyhengeres, szelepes motorral.
"" '• -
<
Z
hathengeres
7 i
J
? I
M w
25/100 1. e. szelepes, halhenaeies.
1 f
|
egymástói kerekekkel.
? f
T i l ^ l
Y K C i C ^ T K I
Vezérképviselet: B U D A P E S T , VI., A N D R Á S S Y - Ú T 10.
l
V
/
V x Ü
l
X V
RÉSZVÉNYTÁRSASÁG Telefon: Teréz 8 - 1 4 .
Hl2í>
március
17. ábra. A Lancia-Lambdo len rugózású első kerekei. teljesen tokozott
III.
AÜTOMOBlL
függőlegesen A rugózást tekercsrugók
vezetett függetlágy, előfeszített, végzik.
tokozott 18. ábra. A Lancia-Lambda A kifúrt kormánycsuklóban metszete. hárító van beépítve.
tekercsrúgójának hidraulikus lök-
20. ábra. A Sizaire-Fréres fogaskerékkel levő lengő rudak pontosan
—
& Desgouttes
független kormányszerkezete. a rugózást, anélkül, hogy a
k
é p v i s e l e t :
PAPAI ES SZAJKÓ. BUDAPEST. VI.. LAZAR-UTCA 20
(Opera mögött)
független
A fogasrúd gömbcsuklós kereket elállítanák.
9 5 0 pengőtől V e z é r
15
19. ábra. A Farman-autó kormányzása. A tengelycsapokat közvetlenül csigahajtással csavarja el. Ily módon a rugózásnak a kormányzásra való kellemetlen hatása tökéletesen ki van küszöbölve.
21. ábra. A Cottin
hajtott, követik
MOtORSPORt
Kö r z e t k é p v I s e I e t e k k e r e s t e t n e k
kormányzása.
vegén
20 AUTOMOBIL
22. ábra. A Sensaud de Luvaud billenő elsőtengelye és (okozott gumüárcsa-rúgózata. Tipikus példa az alváz liárompont felfüggesztésére. Az első tengely ferde állása egyáltalán nem befolyásolja az alváz helyzetét.
—
MOTORSPORT
J929március 10.
25. ábra. A Cottin & Desgouttes )iéyy keresztrugóból álló, független hátsókerék-rugózása. A kétszeresen csuklózott meghajtó féltengelyek a rugók között középen vannak.
26. ábra. A Cottin & Desgouttes független sókerék-meghajtása .
rugózású
hát-
2-1. ábra. A Sensaud de Lavaud hátsótengely-rugózása. Az alvázhoz erősített markolatban a lapos, egymásra helyezett gumitárcsák tökéletesen védetten végzik a rugózást.
27. ábra. A Clement-Rochelle kiskocsi vezetett, független rugózása. A keresztrugó csakis a kocsi súlyát hordja, a vezetést az alul és felül megfogott vezetőoszlopok végzik.
Autótisztviselő YVYVYV 24. ábra. A Cottin & Desgouttes független rugózású elsőkerekei. .4 kerekek síkjukat nem tartják meg.
I
fiatal, töbl) éves irodai és szakmai gyakorlattal, ANGOL, NEMET és MAGYAR nyelvtudással, peHekt GÉP- és GVOKSIRÓ.a kalkulációban és az adminisztráció minden ágában teljes jártassággal, telmondatlan Á L L Á S Á T V Á L T O Z T A T N A . Szíves megkeresések „TÖREKVŐ KS ÜGYES" jeligére a kiadóba kéretnek.
Hl2í>
március III.
AÜTOMOBlL
—M O t O R S P O R t21
28. ábra. A belga S. C. H. kis sportkocsi lengötengelye, mely emlékeztet a Sizaire-Fréres megoldásához. A tolóerőket V alakú erős támrudak veszik fel. kezet mellett tehát a kerekek adhéziója a lehető legjobban kihasználható. A lengőtengelyes megoldások egyik legszebb példáját az Austro-Daimler ADR-típusánál látjuk. A tulajdonképpeni alvázat nagy átmérőjű cső alkotja, amelyben teljesen védetten foglal helyet a propellertengely. (10, á o r a i . Ugyancsak e cső hátsó végében van beépítve a differenciál, melyből lengően ágyazva nyúlik ki a két meghajtó tengely. A m e g h a j t ó tengelyek szélestalpú csővel vannak burkolva, melyek az indítás és fékezésből származó erőhatásokat is felveszik. A rugózást középen, az alvázcső alá lekötött keresztrugó és két, a keresztrugóval sorba kapcsolt cantileverrugó végzi. (11. és 12. ábra.) Mint a lengőtengelyes megoldásoknál általában, úgy itt is a rugók a f é k t a r t ó tárcsán elhelyezett csuklós kengyelekbe vannak bekötve. Az ADR rugózása elsőrendű. A rugók szellemes elrendezése különösen nagy lengést enged meg, anélkül, hogy a rugóerő lényegesen megnövekednék. Ezt azért emelem ki, mert keresztrugók esetén a rugó hossza a keréktáv folytán határolva van. A rendes megoldásoknál felhaszn á l h a t ó kb. 110 cm-es hossz valami különösen lágy rugó készítésére nem igen alkalmas. Az ADR három, egymásba
21
kapcsolt széles rugója ezt a nehézséget igen ügyesen áthidalja. A T á t r a és az ADR cső-váza igen nagy mértékben járul a jó rugózáshoz. A nagyátmérőjű cső roppant nagy inercia-nyomatékával semmiféle gyakorlati jelentőségű elcsavarodást nem enged meg, ellentétben a rendes, merevített vázakkal, melyek két, egymással kereszttartókkal összekötött hossztartója a rugónyomások hatására síkjukból eltérnek (eltorzulnak) és a rugók működését kellemetlenül befolyásolják. Az egyetlen csőből álló váz olcsó, abszolút törésbiztos, merev és könnyű kocsiszekrény építését teszi lehetővé. Feltétlenül korunk legszellemesebb alvázmegoldásának kell t a r t a n u n k . Az itt ismertetett autótípusok, kivéve a 6 hengeres T á t r á t , mellső tengelyei a szokásos kivitelűek. Lengőtengelyes mellső tengellyel csupán egy gyár kísérletezett, a f r a n c i a Bechereau (13. á b r a ) , azonban ezt a típust kivonták a forgalomból. A lengőtengelyes (Schwengachse) megoldásoknak sajátos tulajdonsága, hogy a kerekek nem s a j á t síkjukban mozdulnak el, hanem körívet írnak le. Kisebb sebességeknél és normális pneumatiknál ennek h á t r á n y a még nem mutatkozik. Így Ausztriában és nálunk az útviszonyoknak teljesen meg is felelnek. Azonban nagy sebességeknél, amilyenek F r a n c i a o r s z á g b a n divatosak — és különösen ballonabroncs mellett, a nagy inercia-nyomatékú kerekek giroszkópikus hatása is érezhetővé vált, úgy, hogy ennek leküzdésére az ottani szerkesztők ú j módszereket kerestek. A rugózatlan tömegek szinte végnélküli lecsökkentése a ballon-pneumatikok feltalálása által! sikerült. A ballonpneumatik nagy légtérfogatú, kisnyomású tömlőt magába fogadó hajlékony köpeny, amely az útegyenlőtlenségeket mintegy magába nyeli, abszorbeálja. (14. és 15. á b r á k ) . Aránylag nagyméretű, 3—4 cm-es útegyenetlenségeket a tengely lényeges megemelése nélkül is eltűr. A keréktest, agy, fékszerkezetek, tengelycsap stb. tehát itt mind rugozott tömegeknek számítanak. — A ballon-abroncs tehát ideális r u g ó ; minél nagyobb, annál tökéletesebb, annál jobban elnyeli az egyenetlenséget és annál kevésbé emelgeti meg a tengelyt. A ballon-abroncs bevezetésévei és annak folytonos növelésével mind erősebben és erősebben jelentkezett egy újabb kellemetlenség, amelyet eddig észre sem vettek,
29. ábra. A Sizaire-Fréres független rugózása és hátsókerék-meghajtása. A kerekek a rugó és a fent elhelyezett lengöemelö által igen nagy megközelítéssel párhuzamosan vannak vezetve. A kétszer kardáncsuklózott meghajtótengelyek a szükséges dilatációt megengedik. Törésbiztonság szempontjából a keresztrugó négy lemeze van a fékkötve, eltérően a szokásos egy lemeztől. takarótárcsához
AUTOMOŰIL
— MOTORSPORT
30. ábra. A Sizaire-Fréres elülső és hátsó futószerkezeténél alkalmazott gömbcsuklós villaalakú lengöemelője, mely részben felveszi a tolóeröket, részben pedig a beépített frikciós lökésgátló berendezéssel csillapítja a rugó lengéseit. figyelemre sem méltattak, a forgókerekek pörgettyű (giroszkópikus) h a t á s a . A p ö r g e t t y ű h a t á s abban nyilvánul, hogy a forgótömeg minden tömegeleme f o r g á s i s í k j á t m e g t a r t a n i igyekszik. Ez a h a t á s a n n á l nagyobb, minél nagyobb a forgótömeg inercia-nyomatéka és szögsebessége. A nehéz ballon-pneumatikok a kerekek inercia-nyomatékát tetemesen megnövelték. A giroszkópikus hatásuknál fogva nagy sebességnél e kerekek nagy erőt f e j t e n e k ki a f o r g á s i sikjukból való kitérítés ellen, m á r pedig enélkül rugózásuk lehetetlen az eddig t á r g y a l t futószerkezetek esetén. Ez olyan módon jelentkezik, m i n t h a a kerekek tömege f o r g á s közben megnövekedett volna. A tengelyek belső, csuklós végén természetesen reakcióerők ébrednek, amelyek r á n g a t á s o k a t és lökéseket okoznak. A mellső kerekeknél ezenkívül még kellemetlenebb jelenségek is mutatkoznak, különösen régebben, amikor divat volt a régi, nagynyomású pneumatikkal ellátott kerekeket kicserélni ballonos kerekekre. Ezek a kerekek látszólag minden ok nélkül ő r ü l t vibrációba jöttek, aminek okára — az autóüzemben á l t a l á n o s a n megszokott módon, — b i z a r r a b b n á l - b i z a r r a b b hipotéziseket állítottak fel. E g y r e - m á s r a a k a d t a k csodadoktorok, akik fölényesen hirdették, hogy ezt a „shymmizést", ahogy a jelenséget elnevezték, megszüntetik. A megszüntetés abból állt, hogy a k o r m á n y r u d a z a t o k b a n elhelyezett r u g ó k a t a lehetőségig megfeszítették, amiáltal e csapok j á t é k a egészen kicsire volt leszorítva, vagy pláne teljesen megszüntetve. Mikor a t u l a j d o n o s boldogan elvitte az autóját, nem volt shymmizése. De mivel az ok meg volt, a r á n g a t á s nem elmozdulásban, h a n e m e r ő h a t á s b a n nyilvánult, ami rövid időn belül t ö n k r e t e t t e a rugókat és kotyogásba hozta az egész kormányszerkezetet. Az ok t u l a j d o n k é p e n a következő: A n a g y pörgettyűh a t á s ú kerekek az egyenetlenségeken való á t h a l a d á s alkalmával f o r g á s i síkjukból kitéríttetnek, még pedig vízszintes tengely körül. A p ö r g e t t y ű h a t á s azonban egyidejűleg f ü g g ő l e g e s sík körül is el a k a r j a a kerekeket f o r d í t a n i . Ezt a különös jelenséget kísérleti úton olvasóink is előidézhetik igen egyszerűen. Vegyünk például egy autó- vagy m o t o r k e r é k p á r k e r e k e t és lássuk el ideiglenes, m o n d j u k 60 cm. hosszú tengellyel, mely jobbrab a l r a egyenlő hosszban kiáll és amely körül a kerék könnyen e l f o r d u l h a t Megmarkolva a tengely két végét, k i n y ú j t o t t k a r r a l t a r t s u k m a g u n k elé. A tengely vízszintes, a kerék s í k j a pedig felénk néz. Ü l j ü n k fel most egy jól beolajozott csavarú, f o r g a t h a t ó zongoraszékre és valaki által f o r g a t t a s u k meg, lehetőleg nagy f o r d u l a t s z á m mal a kereket. Ha most a vízszintes tengelyt függőlegesbe f o g j u k csavarni, t a p a s z t a l n i f o g j u k , hogy ez meglehetősen nehéz lesz, és miközben e l f o r d í t o t t u k a tengelyt, mi m a g u n k is e l f o r d u l t u n k a zongoraszékkel. Ha pedig v i s s z a f o r d í t j u k a tengelyt, vízszintesbe, mi is visz-
1929 március 10.
31. ábra. A Harris Leon Laisne alváza a ráerősített differenciálházzal és a négy, egymástól függetlenül rugózó kerékkel. Igen alacsony alvázépítést enged meg. s z a f o r d u l u n k eredti i r á n y u n k b a . Természetesen, ha a kerék nem forog, az egész jelenség elmarad. Különböző sebességgel forgó kerékkel kísérletezve, a giroszkópikus h a t á s fokozódását észlelhetjük. Ezzel a jelenséggel teljesen azonos a shymmiző kerekek esete. A táncoló kerekek síkjukból egyszer kifelé, egyszer befelé dűttetnek, ennek következtében a korm á n y c s a p körül lengeni kezdenek, a m i t a r u d a z a t rúgós csapozása megenged. Bizonyos sebesség, útegyenetlenség, keréktömeg, rugóerőviszonynál rezonancia is beállhat, amikor a lengések egymást oly nagy mértékben kierősíthetik, hogy a kormányzás teljesen bizonytalanná, sőt lehetetlenné válhatik, esetleg a kormányszerkezetben törés is á l l h a t be. A ballonabroncsozással járó, f e n t leírt kellemetlen jelenségek hívták fel a gyárosok f i g y e l m é t a s a j á t síkjukban rugózó futószerkezetekre, mellyel az egész giroszkópikus hatásból keletkező kellemetlenség elkerülhető. A háború előtti időkben a Sizaire N a u d i n f r a n c i a gyár kísérletezett egymástól f ü g g e t l e n , s a j á t síkjukkal párhuzamosan rugozo kerekeKKei ( i o . a o r a ) . a megoldás példásan egyszerű volt. A függőleges markolatokban vezetett k o r m á n y c s a p o k r a támaszkodott a m a g a s a n elhelyezett keresztrugó. Nagy h i b á j a volt azonban, hogy a csapok védése tökéletlen volt, a rácsapódó por és sár rohamosan elkoptatta. A közelmúltban az olasz Lancia-gyár a Lambdatípusán alkalmazott a mellső kerekeknél f ü g g e t l e n és s a j á t sikjáoan rugózó szerkezetet. (17. ábra.) ü banciaLambdának tulajdonképen nincs mellső tengelye. A csövekből készült váz jobbról és balról két-két markolatot tart, amelyekben teljesen tokozva vannak a kormánycsuklók. A rugózást a kormánycsukló körül elhelyezett hosszú, lágy és előfeszített tekercsrugó végzi. (18. ábra.) A k i f ú r t kormánycsuklóba be van építve egy hidraulikus lökésgátló, amely a kerék felütését megengedi, de a rugó lecsapását gátolja. A Lancia-Lambda rugózása bámulatosan jó, olyannyira, hogy a gyár hosszú ideig nem tartotta szükségesnek a ballonpneumatikra való áttérést. Mielőtt az újabb, f ü g g e t l e n és s a j á t s í k j u k b a n rugózó szerkezetek ismertetésére r á t é r n é k , meg kell emlékeznem a f ü g g e t l e n ü l rugózó első kerekek kormányzása körül lejátszódó jelenségekről. Mint ismeretes, az általában használatos, a két mellső kereket összekötő tengely végén levő, elfordítható tengelycsapokra elfordítható emelők vannak alkalmazva, melyeket egy rúd köt össze. Bárhogyan is hánykolódik ez a tengely, a relatív távolság a két elfordító-emelő c s a p j a között nem változik, t e h á t a kerék egymáshoz viszonyított helyzete sem változik. Másként áll azonban a dolog a f ü g g e t l e n rugózású kerekeknél. Ha az egyik kerék vaiamilyen akadályra felhág, felemelkedik az elfordító emelő is. Kettőjük közötti távolság szükség szerint megváltozik, azonban az öszekötő-rúd a baloldali kereket e l r á n t j a , aminek következménye a shymmizésre emlékeztető, f ü g g ő l e g e s tengelykörüli vibrálás. Mint érdekességet jegyzem meg, hogy a f ü g g e t l e n , s a j á t s í k j u k b a n rugózó kerekeknél ez
23 1929 március 10.
33. ábra. A Harris Leon Laisne alvázcsőben elrejtett dupla tekercsrugói és hidraulikus lökésgátlója.
32. ábra. A Harris Leon Laisne független, lengőkaros rugózása. A lengőemelők igen széles alapú, erős golyóscsapágyakkal vannak ágyazva. A kerekek saját, síkjukban lengenek. a vibrálás a ballonpneumatik bevezetésével lényegesen lecsökkent. E n n e k m a g y a r á z a t a az. hogy a ballon, mint m á r említettem, az útegyenetlenségeket nagymértékben elnyeli, a tengelycsapokat sokkal kevésbé emeli meg. A f e n t i jelenségek okának szabatos kiderítése megadta az orvoslás m ó d j á t is. A két kerék kormányzását f ü g g e t l e n í t e n i kellett. E r r e több mód állt rendelkezésre. F a r m a n (19. á b r a ) a kormánycsuklót csigahajtással c s a v a r j a el. Ez a legtökéletesebb, m e r t teljesen megakadályozza a lengésokozta befolyást. A Sizaire Fré.re« (20. á b r a ) kis fogaskerékkel és rúddal intézi el a kérdést. A középen elhelyezett, vezetett fogasrúd két végén gömbcsukló van, melyektől az elfordító emelőkhöz lengőrúdak közvetítik a mozgást. E gömbcsapok középállásban egy függőlegesbe esnek a később ismertetett futómű-lengőcsuklókkal, t e h á t a lengőrúdak a f u t ó m ű parallelvezető ien&ő karjaival tökéletesen párhuzamosan mozognak. Ez a szerkezet tehát szintén teljesen kiküszöbölj a lengés okozta befolyást. A Cottin-Desgouttes (21. á b r á i a kormányorsóról külön-külön csavartokkal, egyébként a szokásos módon vezeti le a mozgást. Ez a rendszer nem uldja meg geometriailag tökéletesen f e l a d a t á t , de függetleníti a két kerék kormányzását. , A lengőtengelyes és f ü g g e t l e n rugózású megoldások között átmenetet képez a Sensaud de Lavaud. Ügy a mellső, mint a hátsó keréknél (22. és 23. ábrák) a rugózást teljesen tokozott és egymásra helyezett gumitárcsák végzik, melyek elsőrendű csillapítást adnak. A mellső kerekek kis lengéseket s a j á t síkjukban, nagy lengéseket pedig a markolatokat t a r t ó k e r e s z t t a r t ó e l f o r d u l á s a ú t j á n eszközlik. A k e r e s z t t a r t ó ugyanis középen, csukló körül e l f o r d í t h a t ó a n van ágyazva. Ez különben az egyetlen megoldás, ahol az alváz ténylegesen hárompont f e l f ü g gesztésű, amelynél az első tengely f e r d ü l é s e nem vitetik át a kocsitestre. A kocsi f ü g g e t l e n kormányzású. A Cottin Desgouttes (24. á b r a ) mellső t e n ^ l y e átmenet a lengőtengelyes típusba — tengely nélkül. Az alul elhelyezett keresztrugó a kormánycsap a l a t t van megfogva. Felső vezetése f i x ponton á t történik. A kerekek nem t a r t j á k meg síkjukat. A hátsó kerekek rugózása már sokkal több szellemességet árul el. (25. és 26. ábrák.) A differenciál-szekrény négy sarkán négy, teljesen egyforma, lágy behajlású rugó van megerősítve, amelyek külső végeikkel csuklósan vannak a kerekek csapágyazás á r a szolgáló öntvény füleihez kötve. A rugózatlan tömegek lehető csökkentése céljából a fékdobok a d i f f e r e n c i á l szekrény két oldalán v a n n a k elhelyezve. A négy rugó teljesen egyforma hosszú, paralell. Geometriai viszonyokból következik, hogy a kerekek sa-
j á t síkjukkal p á r h u z a m o s a n lengenek. A kerékagyakban természetesen szintén k a r d a n c s u k l ó t alkalmaznak. Ez a megoldás szép, csupán biztonság szempontjából aggályos. A toló és visszatartó erőket a rugók élirányú igénybevételei veszik fel, ami kétirányú h a j l í t á s t és c s a v a r á s t okoz. Az esetleges c e n t r i f u g á l i s erők pedig hosszirányú h ú z á s r a és nyomásra is igénybe veszik a rugókat. Tekintettel a r r a , hogy a felvett kocsisúly és lengési viszonyok m á r meghatározzák a rugók méreteit, e sokféle igénybevétel kedvezőtlen összegeződés esetén nem kívánatos meglepetésben részesítheti az autó g a z d á j á t . A rugók ilyen sokirányú igénybevételét célozza elkerülni a f r a n c i a Clement Rochelle cyclecar. (27. ábra.) Az alvázon elől és hátul két-két erős cső van keresztben elhelyezve, melyek páros vezetőoszlopot t a r t a n a k kereszttagok segítségével. A f é k t a r t ó tárcsák, melyek egyúttal a tengelycsapokat is t a r t j á k , a kocsi középsíkja felé eső oldalukon két vezető hüvellyel vannak ellátva, melyekben a vezetőoszlopok vannak. Ily módon a vezetés egyenes vonal mentén, t e h á t szigorúan p á r h u z a m o s a n történik. A középen elhelyezett keresztrugó közvetlenül a féktakaró tárcsák kivágásaira támaszkodik. A rugózatlan tömegek rendkívül le vannak csökkentve, mert csunán a kerékabroncs, drótküllők, a kerékagy é s a fékszerkezei számít rugózatlan tömegnek, a vezető szerkezet az alvázzal lévén mereven összekötve, m á r rugózott.
34. ábra. Az Adams-féle
fogazott
tárcsás
gumirugózás.
A mellső kerekek kormányzását is igen szellemesen és egyszerűen érték el. A vezetőoszlopok s í k j á t ford í t j a el a kormánymű. Ez az alvázzal mereven lévén öszszekötve, nem játszik. I t t t e h á t a legegyszerűbb, nem független kormányzás is tökéletesen megfehl, a rugózásokozta kerékvibrálás legkisebb veszélye nélkül. Az előbbiek a l a p j á n t a l á n m o n d a n u n k sem kell, hogy itt shvmmizés sem léphet fel. A brüsszeli kiállításon került b e m u t a t á s r a két érdekes kísérlet. Az SCH kis sportkocsi tiszta egyszerű szerkezetet m u t a t fel. (28. á b r a l Alul k°resztrugó, felül lengő emeltyű. A tolóerőket V alakban elhelyezett rudazat veszi fel. A kerékagy mellett is van kardáncsukló. Komplikáltabb és k i f o r r a t l a n n a k kell t a r t a n u n k az Yvlé-rendszert, amelynél a tengelycsapokat lengő parale-
20
AUTOMOBIL
—
logrammák vezetik. A parallelogramm felső lengőcsapjára emelő van erősítve, amelynek végéire támaszkodik a kocsitest hosszában elhelyezett félelliptikus rugó. Jelenleg kísérleti stádiumban van. Az említett különböző szempontoknak nagyon jól tesz eleget a bizaire-Freres megoldása (29. á b r a ) . A keretre erősitett differenciál az alul elhelyezett széles keresztrugóra támaszkodik, melynek két vége csavarokkal van a tengelycsapokat t a r t ó féktakaró-tárcsához kötve. A féktakaró-tárcsa felső részén szintén csuklósan két villás lengő emelő van bekötve, melyek hossza és csuklópontja az alvázkereten úgy van megválasztva, hogy rugózás közben a tengelycsapot igen nagy megközelítéssel párhuzamosan vezeti. Az indításból és fékezésből származó erőket részben a felső villásalakú lengőemelő, részben pedig az alól V alakban elhelyezett flexibilis acélszalagok veszik fel. A hátsókerekek m e g h a j t á s á t keresztben elhelyezett kardantengelyek végzik. A kardáncsuklók por és piszoktól gondos Ijőrburkolat által vannak védve. A rugólengés csillapítására a villás vezetőemelők csuklójába gömbfelületü dörzs betétek és feszítőmű van beépítve. (30. ábra.) Ezt a rugózást a Sizaire m á r öt éve használja és a nyert tapasztalatok a lehető legjobbak. Egészen eltérő, szokatlan megoldást m u t a t a H a r r i s Leon Laisne (31. és 32. á b r á k ) . Az autó alvázát két aránylag nagy átmérőjű cső képezi. A tengelycsapok egy-egy derékszögű emelő végén vannak, melyek az alvázcsöveken elhelyezett csapágyak körül Ienghetően vannak ágyazva. Az emelő lefeléirányuló rövid ága az alvázcső kivágásán keresztül annak belsejében elhelyezett tekercsrugóra támaszkodik. A lengések csillapítását ugyancsak a csőben elhelyezett hidraulikus lökésgátló végzi (33. á b r a ) . E szerkezet rendkívül ügyesnek mondható, m e r t az össze.kényes rész jól eltakarva az alvázcsőben van, — a rugók pedig a terhelésnek megfelelően kényelmesen utánállíthatók. Egyetlen hátrányául kell felhozni, hogy a derékszögű emelő áttételi viszonya következtében óriási rugóerők szükségesek. A kormányzása is rendkívül szellemesen van megoldva. Kétszeres áttételezése van, — teljesen önzáró és a két mellső kereket egymástól függetlenül vezeti. A szerkezet olyan elrendezésű, hogy a kerekek shymmizését tökéletesen meggátolja. A Gauthier megoldása hasonló a H a r r i s Leon Laisnehez, azzal a különbséggel, hogy a rugói az alváz mellé erősített burkolócsőben vannak. Legújabban kísérleteznek gumirugózással. Az ismertetett Sensaud de Lavaud mellett ugyancsak tokozott gumitárcsákat használ az elsőkerékmeghajtású Bucciali. Erről és a többi elsőkerékmeghajtású független rugózású rendszerekről részletesen az elsőkerékmeghajtásnál fogok megemlékezni. A H a r r i s Leon Laisne elrendezéséhez hasonló a Swass-féle felfüggesztés. A függetlenül rugózó kerekek itt is derékszögű emelő végén levő tengelycsap körül mozognak. A derékszögemelő függőleges szárához vonórúd van M o t o r j a lényeges
MOTORSPORT
J 929 március 10.
kötve, melyre gumitömlők vannak felhúzva. Ez a rendszer az Angliában a közelmúltban lefolytatott kísérleteken igen jó benyomást keltett. Meg kell még említenem az Adams-rendszert (34. á b r a ) . A kerekek, hasonlóan a HLL megoldáshoz, itt is hosszirányiban lengő emelők végén levő tengelycsap körül forognak. Ügy az emelőn, mint a keréken egy-egy nagyátmérőjű fogazott tárcsa van felerősítve, melyek közötti hézagot gumi tölti ki. Az elasztikus gumi az emelők bizonyos elmozdulását iehetővé teszi. A gumi-rugózás előnyéül hozzák fel, hogy csillapítása elsőrendű és semmiféle külön e célra szolgáló szerkezetet nem igényel. Ezzel szemben egy idő múlva a gumi megkeményedik, repedezik és jó tulajdonságait elveszíti. Ezzel megint szemben áll, hogy egyszerűen és olcsón cserélhető. A gumirugózás hasznavehetőségéről kevés adat áll rendelkezésünkre. Végleges ítéletet mondani most még korai volna. A bemutatott szerkezetekből láthatjuk, hogy a szerkesztők m a j d n e m mindig egyszerű t e k e r c s r u g ó k a t , vagy egy keresztrugót alkalmaztak, mégis teljes mértékben elérték a lágy, ,rázásmentes j á r á s t . Figyelembe vették a régebben jelentéktelennek ítélt körülményeket is. Legfőképen pedig, mint m á r említettem, a kerék d i n a m i k u s viszonyait. Röviden összefoglalva a modern rugózás jellemzőit, a következőket m o n d h a t j u k : Lágy, nagy behajlású egyszerű rugószerkezetek, keresztrugó, tokozott tekercsrugó, esetleg gumitárcsák, melyek lágy j á r á s t adnak és jól csillapítottak. Nagy méretű ballon-pneumatik, amely az ú t kisebb egyenetlenségeit tökéletesen elnyeli és egyúttal a rugózatlan tömegeket (biz. elmozdulás határon belől) teljesen eltünteti. Könnyű kerekek, futóműszerkezetek, melyek lehetővé teszik azt, hogy a rugók nagy g y o r s í t á s t a d n a k a f u t ó műnek, tehát a kerekek nem hagyják el az úttestet, — vele mindig nvomás alatt érintkeznek, tehát megvan a szükséges súrlódás. Ennek következménye a biztos vezetés, sodródás és f a r o l á s m e n t e s j á r á s és a motor teljesítményének jó kihasználása. A kerekek s a j á t síkjukban, egymástól f ü g g e t l e n ü l rugóznak, ami egyrészt a rugózatlan tömegek lecsökkentésére, m á s r é s z t pedig a giroszkópikus h a t á s (shymmizés) elkerülésére vezet. A jó rugózás tehát egyáltalában nem csupán kényelmi kérdés. A mai nagy sebességeknél, melyek előreláthatóan az utak fejlődésével és az autóstradák építésével még csak növekedni fognak, a f u t ó m ű tökéletességétől f ü g g a közlekedés biztonsága. Most még a f r a n c i á k foglalkoznak e kérdéssel behatóan. Azután, ősi szokás szerint tökéletesítik a németek, tömegben g y á r t j á k az amerikaiak. Mi m a j d megvásároljuk. Mert ha eddig is csak azt mertük építeni, ami m á r a külföldön, ha elterjedt is, de meghaladott álláspont volt, — valószínűleg így lesz a jövőben is.
j o b b a n húz, k i t ű n ő e n gyorsít, b e n z i n m e g t a k a r í t á s t é r el, h a
STROMBERG Egy
hétre
p o r l a s z t ó v a l kötelezettség nélkül
jár d í j t a l a n
kipróbálás
DÉNES ÉS FRIEDMANIN RT
Budapest,
VI., D e s s e w f f y - u t c a 29. T e l e f o n : A u t . 289 - 8 6 é s 144=^1
Hl2í>
március III.
C
AÜTOMOBlL
—M O t O R S P O R t25
HHIMIIIIIIIIIU
+
ttissmm.
cyclecarolc 3500
pengőtől
Európában c s a k n e m minden Touríst Trophyt é s Grand Prix-t a 2 . 0 kcm kategóriában
Am
n y e r t e
Ma 40 darab OáromUerehü M ORG US fut Budapesten és a vidéken Közmegelégedés! e.
Angol Tourist Trophy Európa Grand Prix Osztrák Grand Prix Ulster Grand Prix Holland Tourist Trophy Német Grand Prix Brookland 200 Mile Brookland Grand Prix
1 £
/ l JS T A
Budapest
1
V.t Szabadság-tér
Telefon
: Cipói
991
25
7.
04.
LANTAI B U D A P E S T , V., Szabadság-tér 7. sz. Telefon: Lipót 991-04
+mtmrnrmrrrmMmmmTmfrfmmmrmmmfmimm+ riiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii^
a m
Ha gyors sportgépet és megbízható túramotort akar
Vegyen
HRD
hátsóvitlarugózású a legjobb motorkerékpár
350-500
és 600
kcm
OHV és SV JAP motorokkal luxus- és versenytípusok
A leggyorsabb 350-es, az első 350-es, amely egy óra alatt 100 mérföldet futott, 48 világrekordot tart, királytengelyes vezérlés
LANTAI V. ker.,
BUDAPEST Szabadság-tér
Telefon
Lipót
7.
sz.
991-04.
iiiiiiiiiyiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiHiiiiiiiJ
LANTAI
BUDAPEST
V., Szabadság-tér Telefon: Lipót
7. sz. 991-04
^
22
AUTOMOBIL
— MOTORSPORT
N A P O L E O N IS <1
I
1
J
929
március 10.
CSAK AZ AMERIKAI
EXPRESSVONATOKON
RUDGE
CHANDLER ÉS AZ AMERIKAI
vagy
JAMES
AUTOMOBILOKON VAN
WESTINGHOUSE FÉK.
motoron kelt volna át az Alpokon, ha 130 évvel később élt vo na.
TÍPUSOK MÁR 10.000 PENGŐTŐL.
RUDGE, J A M E S és T R i U M P H
Vezérképviselet: r
motorkerékpárok
BRUCK
KÖZPONTI ALVÁZOLAJOZÁS.
Zirner Akos
vezérképviselete:
NÁNDOR
és
FIA
B u d a p e s t VI., J ó k a i - u c a 21. s z d m . Kérjen kedvező részletfizetési árjegyzéket.
L
Budapest, V, József-tér 1. Telefon: 825-22
Henderson Az 1929-es modell 500 cc ROYAL ENFIELD ismét a világhírű S t u r m e y A r c h e r
Vezérképviselet:
sebességváltóval
r
W O L L E M A N N ES T Á R S A
B u d a p e s t , VI., A n d r á s s y - ú t
67. sz. T e l e f o n : A u t o m a t a
136-09
Hl2í>
március III.
AÜTOMOBlL
—M O t O R S P O R t27
Versenykocsik (Folytatás és vége.) Ez meg is hozta azután a versenyek és utána a kocsik építésének szétválasztódását. Az amerikai konstruktőrök a fősúlyt a motorra fektették. Sikerült is konstruálniok olyan motorokat, amelyek teljes gázzal (a pályák emelt nagysugarú k a n y a r j a i alig igényelnek gázlevételt) órák hosszat f u t n a k . A versenyzők a fordulók előtt nem kapcsolnak vissza, mert a r r a a fordulók nagy sugara miatt nincsen szükség. A fékeknek sincsen akkora szerepük, mint egy európai versenyben, ezért az amerikai kocsik ezen részei nem oly tökéletesek, mint az európaiaké. Az európai versenyeken indult amerikai kocsik legtöbbje erőátviteli szerveiben fellépett törések és defektusok miatt adta lel a küzdelmet, bebizonyítva, hogy sebességváltójuk, kupplungjuk képtelen az itteni versenyek igénybevételeinek eleget tenni. Tagadhatatlan azonban, hogy stabilitás szempontjából sem hasonlíthatók az amerikai versenykocsik az európaiakhoz, mert dacára az elsőkerékmeghajtásnak és a Duesenberg-féle (off-set), a vázba h a r á n t beépített motornak és kardánnak, az amerikai kocsik jóval magasabbak. Hogy ennek mi az oka, az nincsen teljesen tisztázva, meg kell egyelőre elégednünk annyival, hogy egy normálépítésű európai „racer" sokkal alacsonyabb az átlagos amerikai kocsinál. Hozzá kell vennünk mindehhez még azt is, hogy az amerikai versenyzők teljesen más stílusú vezetők, mint európai kollégáik. A pályaversenyzési egy kimondott „dirt-track" (salak-ügetö-pálya) stílushoz vezetett, aminek egyáltalában semmi köze az európai országúti jellegű vezetéstechnikához. Mindezzel, azt hisszük megmagyaráztuk az amerikai vezetőknek és kocsijaiknak az európai pályákon való igen gyenge szereplését. Fennmarad a kérdés, hogy mi az oka az európai vezetők gyenge amerikai szereplésének? Ügy gondoljuk, nyugodtan mondh a t j u k : nem a kocsi. Az európai vezetők számára szokatlan az amerikai pálya é s stílus, Ezt könnyen megértjük, ha — például — megfigyeljük az Angliában most annyira népszerűvé vált salakpálya-motorkerékpárversenyeket. Angliának igen sok legelsőrendű vezetője van, akik évente a T. T.-én, Ulster és egyéb Grand Prix-n remek küzdelmet vívnak egymással. A Motor Cycle Filmen jól láthattuk ezen versenyzők végsőkig kifinomult vezetői stílusát, amint egy-egy „ s " vagy h a j t ű k a n y a r t villámgyorsan és abszolút precízen abszolváltak. Már most az esti salakpályaversenyek hősei között, akiknek cirkuszi produkcióit, kihívásos viadalait egy-egy alkalommal tízezrek üvöítik végig, hiába keressük az ú. n. klasszikus motorversenyek hőseit. Ezek egészen speciális emberek, a túra- vagy T. T.gépekhez egyáltalában nem hasonló speciális gépeik vannak és ezekkel viaskodnak esténként a Crystal Palace parkjában. Ha egy-egy T. T.-vezető ide betévedne, megfelelő t r é n i n g nélkül, bizony sikertelenül szerepelne. Ugyanez a helyzet az európai vezetők amerikai szereplésével ia. A szokatlan pálya és stílus nem kedvez nekik, idegenül mozognak é s sokszor az amerikai vezetők taktikázása folytán úgy beszoríttatnak, hogy képtelenek helyezést elérni. Igen érdekes kérdés, hogy melyik v e r s e n y f a j t a értékesebb, hasznosabb, az európai, vagy az amerikai? Mindent összevetve azt mondhatjuk, hogy az európai. Az amerikai versenyek rendkívül látványosak, hiszen a vezetők egyszerre indulva, f e j - f e j mellett küzdenek é s ezt a küzdelmet a rövid pályák miatt (Indianapolis hossza pl. mindössze 4,022 km. Az Altoona, Culver City, Salem-New-
Hampshire és Atlantic City „board track"-ek, fapályák szintén egészen rövid kerületűek) a nézők elejétől végig követhetik. A különböző szenzációk, m i n t összemenések, felfordulások, kicsúszások stb. a tömeg számára így sokkal jobban élvezhetők és ez nagy reklámot jelent. Talán nem utolsósorban ez az oka, a m i é r t nem is tértek át másféle versenyzésre Amerikában. (Helyenként még vannak salakpálya-autóversenyek, de ezek ritkák, mert állítólag strapálják a jó kocsikat.) Kik hát az amerikai versenyzők? Rendesen magánegyének, akik kocsikat vásárolnak, gyönyörű nevekkel látják el, piszkálják, tunolják azokat és azutár. indulnak a nagyobb versenyek magas pénzdíjáért. A Duesenberg és Miller-cég is versenyez egy-egy kocsival, de csak azért, hogy azt azután eladhassa. Kellemetlen az az eset, amikor a magános megveri a gyári kocsit, m e r t az eladhatási lehetőségek csökkennek. Pedig ez m á r nem is egyszer megtörtént. Talán mondani sem kell, hogy a versenyzés hallatlanul drága mulatság Amerikában. Egy elsőkerékmeghajtásos kocsi á r a 18.000 dollár körül mozog és hatalmas összegeket emészt fel a mechanikusok, vasútszállítás, javítási anyag stb. költsége. Egészen más a helyzet Európában. I t t egy-egy komoly nemzetközi versenyen indulni magános számára egyszerűen reménytelen. Egy-egy Monzai Európa Grand Prix, egy erősen lavorizalt l'arga Florio- vagy Brookiandverseny, amelyre két-három nagy gyár komolyan ráfekszik, holtbiztosán ezen gyárak valamelyikének zsákmánya lesz. Idehaza a versenyeket felhasználják reklámcélra, érthető tehát, hogy a gyárak, amelyek versenyzésre elszánták magukat, nem sajnálnak pénzt és fáradságot, hogy győzzenek. Az európai versenyek pályái sokkal nagyobb követelményeket állítanak a kocsik elé, mint az amerikaiaké. Egy Targa-Florio, egy Nürburg-Ring, a maga számtalan emelkedésével, letőjével, derékszögű, h a j t ű , hosszú és lapos k a n y a r j á v a l megkívánja, hogy az ott f u t ó versenykocsi stabil, jól akceleráló, kitűnően fékezhető stb. Jegyen. A nagy tempóból való visszaváltás hirtelen felgyorsítás stb. olyan követelmények elé állítják a sebességváltót és kupplungot, amilyenről az amerikai pályakocsik nem is álmodnak. Hogy az európai versenyek mennyivel nagyobb követelményekkel állanak elő, mint az amerikaiak, a r r a példa, hogy pl. az Indianapol isi verseny győztese többízben ismeretlen, hirtelen fölbukkant nagyság volt. (1926-ban az újonc Lockhart, 1928-ban az ismeretlen Louis Meyer stb.) Európában a legnagyobb kivétel, h a egy világversenyt egy teljesen ismeretlen egyén nyer. Nem is történt ez meg máihosszú évek óta. Ebből is látszik tehát, hogy egy európai verseny sokkal komolyabb és nehezebb, sokkal több tudást és tapasztalatot követel, mintsem, hogy „betöréseket" lehessen r a j t a eszközölni. Természetes, hogy vannak kiváló amerikai vezetők, akik európai versenyeken is aránylag szépen szerepeltek és akiknek európai értelemben vett tudása nem hasonlítható az átlagos amerikai pályamenőkéhez. Mint több helyről értesülünk, az 1929-es év folyamán két amerikai gyár intenzíven fog résztvenni európai verse nyeken két európai pedig amerikaiakon. Ami az amerikai kocsik szereplését illeti, már k i f e j t e t t ü k véleményünket. Talán Monthléry, talán Monza vagy Brookland — az autodromok — hozhatnak számukra sikert, de a TargaFlorio, N ü r b u r g - R i n g és a különböző klasszikus hegyiversenyek a jelenlegi amerikai versenykocsi számára alkalmatlan talajok. Az európai versenykocsiknak az amerikai versenyeken való résztvétele pedig csupán reklámcéloka: szolgálhat, mert hiszen tanulni odakinn — úgy gondoljuk édeskeveset lehet.' ' >•
23 1929 március 10.
Hogy értem le Monte-Carlóba Bukarestből 72 óra alatt Készletek Szmick Viktor és társai útjáról. -
Küzdelem a hóval, havas esővel és a köddel.
Irta Szmick Viktor. Már 1928 nyarán eltökéltem magamban, hogy feltétlenül résztveszek egy WM-el az idei monte-carloi csillagtúrán. Ismertem a kocsi tulajdonságait és így biztosra vettem, hogy hacsak valami elemi csapás nem állja utamat, a kocsival biztosan megcsinálom az előírt 40 kilométeres átlagot. Már ősszel szőttük a terveket odakünn Csepelen. Elhatároztuk, hogy Bukarestből indulunk, ami csaknem 3000 kilométeres utat jelentett. Ennek előnye különösen ott domborodott ki, hogy az útnak kb. egyhatoda Magyarországon, tehát ismert talajon vezetett keresztül. Az útvonalat a sok tanulmányozás folytán szinte könyv nélkül tudtam. Felkészültségünk oly mintaszerű volt, hogy kész tabellával indultunk útnak, ami szer i n t minden pillanatban tudtam, hogy mennyi az átlagsebességünk, előnyben, avagy hátrányban vagyunk-e? Enélkül szinte elképzelhetetlennek tartom a hasonló versenyben való résztvételt. A leutazás előtt jött a főpróba. A kocsit az utolsó s r ó f i g átvizsgáltuk, elláttuk magunkat az esetleg pótlásra szoruló alkatrészekkel és j a n u á r 14-ére készen álltunk. 17-én délután 5-kor m á r Bukarestben voltunk. A lemenetet természetesen szintén vizsgálódásra használtuk fel, nehogy a versenyben kellemetlen meglepetések érjenek. Utunk alatt lefelé pompás időnk volt, csak Predeálnál és Azugánál volt komolyabb helyzet. Mindent egybevetve, az átkelés az erdélyi havasokon elég simán ment és csak azt kívántuk, hogy a versenyben se legyen rosszabb. Sajnos, a sors másként rendelkezett. *
Bukarestben két és fél nap időnk volt. Pihenésre szántuk, de a pihenésből nem lett semmi. Még aznap este, amikor megérkeztünk, elkezdett havazni és havazott sűrű pelyhekben másnap estig. É r t h e t ő tehát, hogy a két nap állandó izgalomban telt el és csak egy probléma izgatott, keresztüljutunk-e a Tömösi-szoroson ? Kocsinkat még egyszer lezsíroztuk, mindent lekenegettünk, m a j d elintéztük az automobilklubban a formaságokat. Mindenütt a legnagyobb előzékenység, szolgálatkészség, ami nagyon kellemesen é r i n t e t t bennünket. Szombaton reggel kisütött a nap és egy igazi havas, pompás napra ébredtünk. Délután plombálták le a kocsikat. I t t ismerkedtünk meg mindazokkal a versenyzőkkel, akik másnap reggel indulnak Montecarlo felé. A s t a r t idejét mindenki titkolta és csak annyit sikerült megtudnom, hogy az első kocsi éjjel 1-kor indul. Mi h a t ó r á t jelentettünk be és ezzel sikerült is utolsónak elhagyni Bukarestet. Dacára, hogy 6 ó r á t jelentettem be startidőnek, már 3 órakor ott voltunk. Nem tudtunk aludni és főleg látni a k a r t u k ellenfeleinket, mikor indulnak. Éjjel 1-kor indult a Renault-Monasix, 4 és 5 óra között a Minerva, az 520-as F I A T , a Buick Master Six, 5 órakor Berlesco őrnagy ^ i t r a e n j e és 6 órakor mi. Végre! Aki versenyzett már, az tudja, milyen kellemetlen érzés várakozni a s t a r t r a . De mikor az ember elindul, mintha kicserélték volna. Megszűnik a várakozás okozta feszültség, a vezető minden figyelme az út és a gép között oszlik meg és a lidércnyomástól való felszabadulás talán egyike az autóversenyző legkellemesebb érzéseinek. Ütnak indult tehát a lelkes kis m a g y a r csapat, hogy megmutassa a vén Európának, hogy mi is létezünk, mi is dolgozunk és hogy ta-
lán mi is tudunk valamit. A kis masina mintha t u d t a volna, hogy r a j t a a világ szeme, óraműpontossággal végezte m u n k á j á t . Nézzük részletesen, mint érünk Budapestre. Igyekezem óraroi-órára leírni az utunkat. Első ó r a : 4o km. E r ő s hoiuvások. Sokszor csak a sebesseg segít á t a hótoriaszokon. — Második ó r a : 54 km. A havas u t a t előttünk kissé jobban letaposták és így könnyebben haladunk. — Harmadik ó r a : 33 km. Amint Ploestit eihagyjuk, utunk mindig nehezebbé válik. A helyközi forgalom m á r megindult. Három kocsit kell kerülni a hóban. Kilométereket kell cammognunk egy-egy parasztszekér után, míg az előzésre alkalmas hely kínálkozik. Így is m á r a hólapát állandóan munkában van. — Negyedik ó r a : 28 km. A hó mind magasabb. Predeál előtt olyan hóvihart kapunk, hogy 10 m é t e r r e sem látunk. 1000 méter magasan j á r u n k . A hólapátot m á r fel sem csatoljuk, álianuoan munkában van. Ennek dacára még mindig hólánc nélkül f u t u n k . A vadonatúj Goodrichok pompásan t a r t j á k az utat. — Ötödik ó r a : 30 km. Brassóban benzint veszünk. Még mindig havazik. A szél élesen v á g j a arcunkba a havat. — Hatodik ó r a : 24 km. Brassó és F o g a r a s között hatalmas hófúvásban utóiérjük a román versenyzőket. A hatalmas BUICK-ot menetközben előzzük, míg a Citroen és a Minerva előttünk ülnek a hóban. Azt titkon reméltem, hogy nem mint utolsó fogok megérkezni Budapestre, de hogy Bukaresttől 204 kilométerre utóiérjem az egész társaságot, az a legvérmesebb reményeimet is túlszárnyalta. Mi is felszereljük a láncos kerekeket. Előzzük a Minervát és Citroent. — Hetedik ó r a : 45 km. A hó kevesebb. F o g a r a s után az idő tisztul. Az átlag is növekszik. — Nyolcadik ó r a : 35 km. A láncos kerekeket leszereljük. Ezalatt a Minerva és Citroen előznek. — Kilencedik ó r a : 47 km. Nagyszebenben ismét előzzük a Minervát és a Citroent. — Tizedik ó r a : 44 km. Kolozsvárig együtt f u tunk a közben közelebb jött Citroennel. Hol ő van elől, hol mi. — Tizenegyedik ó r a : 46 km. — Tizenkettedik ó r a : 51 km. Sötétedik. Torda után 5 kilométernyire együtt ragadunk be a hóba a Citroennel. A közellévő parasztház gazdáját kérleljük, hogy húzzon ki lovaival. A gazda erre semmiképen sem hajlandó, mert alig p á r perce húzta ki a Renault. Tehát a Renault sincs m á r messze előttünk. A lapátolás teljesen reménytelen, A hófúvás legalább 200 méter hosszú. A hóvihar olyan erős, hogy a m i t kilapátolunk, öt perc múlva ismét b e f ú j j a a szél. P á r perc múlva egy nagy Minerva érkezik. Nem versenyző. A kivilágított kocsiban két hölgy estélyi ruhában és egy úr f r a k k ban. Bálba mennek Kolozsvárra. A két paraszttal és a Minerva utasaival a férfilétszám tizenegyre emelkedett és így sikerült-a 3 kocsit egyenkint áttolni az akadályon. A tizenharmadik óra eredménye igen szomorú: 8 km. Kolozsvár előtt néhány kilométerre, Felek községnél hatalmas hófúvásba kerülünk. Pillanatok alatt 50 ember veszi körül a kocsit, lapátokkal és ásókkal felvegyverkezve. Első pillanatban megijedünk és már a revolverek után nyúlunk, amikor kiderül, hogy csupán „üzletről" van szó. A jó emberek 300 forintot kérnek, a végén, azután 100 leiben megalkuszunk. Így tehát 3.50 pengőért obből a bajból is künn vagyunk. Meg vagyok győződve, hogy a havat utánunk sürgősen visszalapátolták, a to-
Hl2í>
március
III.
AÜTOMOBlL
—
MOtORSPORt
A négyüléses, csukott, 750 kcm. űrtartalmú, kétütemű Weisz Manfréd-automobil, mellyel Szmick Viktor és társai a közel 3000 kilométeres utat 72 óra alatt abszolválták. A kocsi amerikai Goodrich-pneumatikokkal volt felszerelve, melyek a csúszós, havas, jeges talajon nagymértékben hozzájárultak a sikerhez. vábbi „üzletek" reményében. — Tizennegyedik ó r a : 29 km. Kolozsváron ismét együtt van az egész társaság, kivéve az 520-as Fiatot, akinek vezetője úgy látszik más utat választott és a nagy hóban elvérzett. Egyébként Kolozsváron látjuk utoljára a Buick-ot és a Renault. Mindkettő több, mint félnapi késéssel f u t o t t be Montecarloba. A Minerva nem jutott le a Riviérára. Kolozsvárról elsőnek indulunk. Nyomunkban a Citroen, akinek megígértük, hogy a magyar területen végigvezetjük, mert mint mondotta, a magyar részről igen hiányos térképei voltak. Mint utólag kiderült, az egész útvonalról igen hiányos térképei voltak. Berlesco őrnagy egy „Európa Touring" alapján indult el, ahol pl. a Wien—St. Pölten—Linz—Salzburg-útvonal egy egyenes vonal volt. Ezzel szemben mi a legtökéletesebb autótérképpel voltunk felszerelve, és bizony éjnek idején ennek dacára mi is sokat vesztettünk, míg egyes helyeken a helyes irányt megtaláltuk. — Tizenötödik ó r a : 20 km. A Virágosvölgyben haladunk. Félméteres hó. Kilométereket megyünk az l-es és 2-es sebességgel. — Tizenhatodik ó r a : 39 km. Erősen emelkedünk. Közeledik a Királyhágó. Ennek dacára kevesebb a hó. — Tizenhetetik ó r a : 41 km. A Királyhágón simán jutunk keresztül. Tizennyolcadik ó r a : 42 km. Befutunk Nagyváradra. A kirendelt teherautó természetesen a benzinnel nincs a helyén és míg az
éjjeli órákban benzint keresünk, a Citroen előz, úgy hogy csak a határnál érjük utói. *
A magyar határátlépésről szinte jobb nem beszélni. Az ismert módszer. Sorompónál jelentkezés: 10 perc. Letérni az útról a vasúti állomásra: 10 perc. Vámkezelés: >/2 óra. Vissza a főútra, további 10 perc. Összesen egy óra. Ugy-e rettenetes? Mindezt a románoknál 5 perc alatt intézték el. A határtól Budapestig teljesen sima az utunk. Hó igen kevés. Az átlagunk 40—50 km. A Citroent ismét előztük. Hogy Budapestre az összes Bukarestből indulók közül elsőnek érkeztem be, azt kitűnő kocsink után elsősorban a pneumatikjainknak köszönhetem. A Goodrich-ok egészen elsőrangúan járultak hozzá az út sikeres abszolválásához. A hosszanti vonalak, valamint az oldalon elhelyezett szögecsek oly jól t a r t o t t á k az utat, hogy hóláncainkat alig használtuk. Érdekes volt megfigyelni, hogy a más pneumatikkal szerelt kocsik mennyire faroltak a havas, csúszós talajon. A Goodrich a szó szoros értelmében tapad a talajhoz és oldalirányban való csúszás teljesen ki van zárva. Ha jövőre ismét indulok a csillagtúrán, úgy ismét feltétlenül Goodrich-ot fogok használni. (Folytatás és befejezés a következő számban.)
GOODRICH PNEU uiak Királya Szilárd Béla
Budapest, VI., Nagymező utca 15. Telefon: Aut. 253-36.
25
26
AUTOMOBIL
—
Tríumph Super Seven Sokan vannak, akik nagy autót nem tudnak megfizetni és iizembentartani, csupán kis autóra telik, mégis minden szempontból tökéletes kiskocsit igényelnek. Meg-
A kis Triumph-motor
keresztmetszete.
kívánják a tökéletes gépezetet és a kényelmes karosszériát. Ennek a felfogásnak megfelelően építette meg a Tríumph Motor Company Ltd. Coventryben — mely gyárat kitűnő motorkerékpárjairól előnyösen ismerünk •— a Tríumph Super Seven név alatt kihozott kiskocsiját. Az angol gyarmati hadseregnél alaposan kipróbálták és a legtökéletesebben bevált. A Triumph-gyár sok oly alkatelemet használt e kocsik felépítésénél, melyeket csak drága, nagy luxusautomobilokon szoktak alkalmazni. Néhány részletét alant i s m e r t e t j ü k : Alsó meghajtású differenciál, mely lehe-
.4 Tríumph Super Seven
KISS ISTVÁN
Budapest, II. ker., Margit-körűt 79. a
gázgyár
mellett
az
udvarban)
J 929 március 10.
tővé teszi mélyebb karosszéria készítését s ezáltal a kocsi . súlypontja lejjebb kerülvén, fokozottabb biztonságot nyújt. Lockhead-rendszerű hidraulikus négykerékfék, amelyet eddig csak nagy, nehéz kocsiknál alkalmaztak már a fizika törvényénél fogva is, pontosan, egyszerre hat a négy kerékre, meggátolva ezáltal csúszást és tarolást; feleslegessé teszi továbbá a m á s f a j t a négykerékfékeknél oly gyakran szükséges vonórúdhosszak utánállítását. Külön kézifék hat a kardánra. Az alvázkeret teljesen a nagy kocsik építési szabályait követi, középen hengeres kereszttartóval, mely a kerettorzulásokat van hivatva meggátolni. I A tolóerőt a hátsó tengelyről az alvázra a kétcsuklós kardántengely hátsó fokozata közvetíti, mely a hengeres kereszttartóra van csuklósan felfüggesztve. A vezérmü lánca feszítőszerkezettel ellátva feleslegessé teszi elasztikus láncok alkalmazását és zörejtelen működést biztosít. Csapágyak túlzott biztonsággal méretezettek, kenésük nyomásalatti olajozással történik. A főtengely három csapágyon nyugszik a kis köbtartalmú gépeknél szokásos kettő helyett, lényegesen fokozva ezáltal a gép igénybevehetőségét, illetve hatásfokát. A tokozott 4 lökhárító és az igen érzékeny kormánymű kényelmes utazást ígérnek hosszú és rossz utakon. örömmel üdvözöljük ebben a remek kivitelű kiskocsiban a magyar út- és gazdasági viszonyoknak megfelelő automobilt.
.4 Tríumph
motorblokkja.
Autókarosszériák rendbehozását és ducozását jól és o l c s ó n vállaljuk.
(Budán
MOTORSPORT
r
1
f
'
1
í
1
Legjobb
differenciál *
<
meghajtása. >. .
amerikai pneu a
FISK Próbálja ki! fogja megbánni. Olcsó! D e t a i l
NAGY
Sohasem Tartós!
árusítás:
JÓZSEF
Budapest, Andrássy-út 34
Hl2í> március III.
Színi egyik
AÜTOMOBlL
—
MOtORSPORt
27
János, Magyarország 1928. évi sportkocsibajnoka, Austro-Daimler ADR-kocsijával a Wien -Budapest-ál szakaszán. Megnyugtatjuk azonban olvasóinkat, a szépen kilapátolt útrészlet még osztrák területen van,, ugyanekkor a magyar részen Szini kénytelen volt vonatra rakni kocsiját.
utasai pedig a tűző nyári naptól a Festői részlet egy vidéki angol városkából. Az előtérben két Douglas-túragép, lugas árnyékába menekültek. A kép eszünkbe juttatja a szép nyári motorkerékpárkirándulásokat, melyeknek ideje nemsok ára elérkezik.
28
Jelenet
AUTOMOBIL
—
MOTORSPORT
J 929 március 10.
Paris forgalmából. Képünk azt a jelenetet ábrázolja, amikor két civilruhába öltözött francia forgalmirendőr Renée Gillet-motorkerékpárjukon leállítják a szabálytalanul hajtó autóvezetőt és felírják.
29
Pengő 1390-től cserélhető kerekekkel
(JjATER-lEA, ' Szántó, Budapest, IX, Közraktár-utca 24. sz. Vezérképviselet:
1 9 2 9 - e s új m o d e l l e k
H o g y a n „készülnek" az outboard sebességi rekordok Amerikában?
megfelel, az. hacsak nagy balszerencse nem üldözi (mot o r j a elakad, úszó fától léket kap stb.), a versenyt minden valószínűség mellett megnyeri.
Az elmúlt 1928-as év összes, siklóhajóval elért vil á g r e k o r d j a i t az amerikaiak t a r t j á k . Nem lesz, úgy vélem, érdektelen, ha az amerikai szaklapok (The Rudder, Motorboat, Motorboating) idevágó közlései nyomán, valamint az azokhoz mellékelt fényképfelvételek a l a p j á n bepillantunk azokba a módszerekbe, melyekkel ezeket az első p i l l a n a t r a b á m u l a t r a m é l t ó teljesítményeket elérik, hogy aztán abból t a n u l j u n k és — okuljunk. Minden rekordot szabályzatok szerint, illetőleg annak szem előtt t a r t á s á v a l kell, hogy c s i n á l j a n a k . Ha a szabályzat jó, úgy nehéz azt kijátszani, viszont olyan szabályzat, melyet ne lehetne kijátszani, megkerülni, alig van, csak a módját kell tudni. Esztelen volna az, aki egy meglévő szabályzat gyengéit ki nem használná, s ebben a jó amerikaiak nagy mesterek, ő k nem nagyon válogatnak az eszközökben, még ha azok nem technikai természetűek is „ f o r breaking Championship" egy rekord megdöntésére. Igen különféle rekordkiírásokat ismernek Amerikában, melyeket 3 főcsoportba sorozhatunk. Az egyikbe a nagy távolságokon t a r t o t t , r e n d s z e r i n t vissza nem térő pályavonallal bíró t ú r a v e r s e n y e k e t t a r t a n a k . Ilyen volt a Newyork—Albany Race. A másik" csoportot a bóják által kitűzött, rendesen sokszögű alakú pályának többszöri k ö r ü l f u t á s á v a l teljesítendő versenyek, illetőleg rekordok alkotják, míg a harmadik csoportban az ú. n. mérföldrekordok tartoznak, melyeket egyenes vonalban kitűzött mérföld (statue mile = 1609 m.), vagy tengeri mérföld ( sea mile —- 1853 m.) lefutásával kell felállítani.
A szabályzatokban ugyanis a h a j ó t e s t méretei és f o r m á j a nincsenek megszabva, sem pedig a propellerei Egyedül a motor h e n g e r k ö b t a r t a l m a az, melynek alapján az osztályozás történik. (Ez utóbbi még a motorra nézve sem elegendő tulajdonképen, m e r t hisz e lap olvasóinak igen jól kell tudnia, hogy egy motor teljesítményét két f a k t o r határozza meg azonos rendszer mellett: a hengerköbtartalom és a f o r d u l a t s z á m , a m i t az ügyes szerkesztömérnök ki is használ a teljesítmény felsrófolására.) Ha a szabályzatok legalább a hajóméreteket (a f o r m á t szabadon hagyva) megszabnák, úgy m á r sokkal igazságosabb és úgy technikai (a szerkesztőmérnök részéről), mint a sportszerűség (a versenyző) szempontjából az egyéni képességeket jobban kidomborító eredményeket kapnának. A t ú r a - és pályaversenyeken sok a forduló, ily versenyekhez t e h á t oly siklóhajó való, melynek stabilitása és fordulékonysága a reászerelt motor osztályában elérhető sebességnek éppen megfelelő. Ez a stabilitás pedig éppen a méretektől és a formától f ü g g . Egy ilyen versenyen t e h á t két szélsőségesen szerkesztett h a j ó t í p u s s a l vehetek r é s z t : sima vízre — stabil és hullámos vízre — stabil (de csakis s t a b i l ! ) járművel. Aki a megfelelő időhöz — vaktában — eltalálja a j á r müvet, az győz. Ezt nevezik szerencsének a laikusok, mi hajómérnökök pedig elégtelen szabályzatnak. (Persze, nálunk az amerikai szabályzatok r e f o r m j a nem volna keresztülvihető, mert akkor a legtöbb osztályban csak 1—1 induló akadna. Az meg nem v e r s e n y . ) "
A t ú r a és a pályaversenyek időpontja előre el van határozva, úgy, hogy nem lehet tudni, hogy milyen időj á r á s és milyen viszonyok lesznek a verseny alkalmával. Az Automobil-Motorsport f. évi 2-ik számában t a l á l h a t ó cikkemben kifejtettem, hogy olyan j á r m ű v e t tervezni, amelyik mindenféle viszonyok között megfelel, lehetetlen. Van sima és van hullámos vízre megfelelő, van stabil és kevésbé stabil szerkezet és van mindezek közötti kompromisszum, s még a motortípust is aszerint kell választani, illetőleg „doping"-olni és olyan propell e r c s a v a r r a l kell ellátni, amely a követelményeknek megfelel. ( E r r ő l részletesebben m a j d egy más alkalommal.) Ha t e h á t valaki véletlenül olyan siklóhajó-típussal indul, mely a versenykori i d ő j á r á s n a k leginkább
Másképen áll a dolog a mérföldrekordokkal A pálya a r á n y l a g rövid és nyílegyenes és egyedül f u t j a le a j á r m ű a távot, nem zavarva a többitől, akiket nem kell t e h á t kerülgetnie. E célra rendesen a versenynapok legszebbikét szemelik ki, vagy akkor próbálkoznak, mikor a víz tükörsima. A motort úgy előkészítik, hogy abból még a lehetetlent is kinyúzzák. Ezt meg is tehetik, m e r t az egész rekord legfeljebb p á r percig t a r t és 25—30% t ú l t e r h e l é s t is ki lehet egy jámbor motorból rövid időre sajtolni. A pálya nyílegyenes lévén, a sikló stabilitása igen kicsi lehet, sőt a f e l f o r d u l á s t is kockáztatják. Vesznek t e h á t , egy igen erős. m o n d j u k „ D " osztályú (640 cm 1 ) motort és ehhez egy apró, egész könnyű testet, mely normális körülmények között, mondjuk, két osztállyal alacsonyabb motornak ( „ B " osztály 350 cm 3 ) felelne meg, a vezető s a j á t súlyát pedig, a zsokékhoz ha-
egérkezett Belső lendkerék. Vezértengely. Közvetlen m á g n e s meghajtás. 26X325 gumik. V e 2 É r k É p v i s e l ö : M a r t i n é k István 100 km s e b e s s é g . IX., Közraktár-utca 24.
350-SV.
Typusa.
Nyeregtank.
Burmán sebességváltó. Webb villa é s fékek.
23 1929 március 10. sonlóan. kis t e s t a l k a t ú ember kiválasztásával csökkentik. a benzint és o l a j a t pedig a legszükségesebb mértékre korlátozzák. Ezzel az összeállítással azután r e p ü l ő s t a r t tal a tükörsima, nyílegyenes pályán l e f u t j á k a mérföldet, őrületes tempóban s kész a rekord. Ezzel a j á r m ű vel azonban hullámos vízen megfelelő sebességet elérni, vagy a k á r s i m a vízen bója körül f o r d u l n i , teljes lehetetlenség. h a c s a k a gázt le nem veszi, vagy igen nagy ívet nem ír le, de m i n d k é t esetben pályaversenyen oly idővesztesége lesz, hogy a megfelelő hajókkal szemben lem a r a d . Ezért van az, hogy a pályarekordok rosszabb időket adnak a mérföldrekordoknál. így készülnek kordok.
Amerikában a
sebességi
világre-
Mindebből az a tanulság, hogy minden i d ő j á r á s r a és célra lehet egy különleges siklóhajó-típust szerkeszteni, mely legjobban megfelel ama speciális célnak. Láttuk, hogy pályaversenyek c é l j á r a is két szélsőséges forma képzelhető. A helyesen körülírt mérföldversenyeknél szintén osztályokba kellene szorítani a testeket, m e r t végeredményben egy ilyen versenynél is minden motorosztályhoz két szélsőséges t í p u s képzelhető és pedig vagy a sima, vagy a hullámos vízre tervezett, csak mérsékelten stabil szélsőséges, igen könnyű szerkezetű versenyhidroplán. A motorhoz ilyen megfelelő testtel elért rekord volna a helyes eszközökkel keresztülvitt igazságos és a vezető ügyességét is kidomborító, komoly teljesítmény, r.em pedig b á m u l a t r a m é l t ó zsonglőrmutatvány. I)r. F
Az
1928.
évi
Európa-bajnokságok háromszoros
győztese
K.
Forgalmi
$ í r e k
A következő levelet vettük: Tekintettel arra, hogy nb. lapjukban állandóan igyekeznek az utcai forgalom rendes lebonyolítását elősegíteni, kérném, hogy az alábbiakat leközölni méltóztassanak. Október hó közepe t á j á n a reggeli órákban az Arénaúton haladtam gépkocsimmal a Benczur-utca felől, a Podmaniczky-utca felé. Az Andrássy-út kereszteződésénél a rendőr tilos jelzésére megálltam. Ugyanekkor keresztezte az utat Delmár Walter is kis Steyr-kocsijával, más j á r mű visizont a kereszteződésnél semmiféle irányban nem volt látható. Mikor Delmár Walter m á r a Milleniumi emlékműnél h a j t o t t el, a szogálatot teljesítő rendőr lassú, tempós kényelemmel megfordult, azért, hogy az u t a t az ellenkező irányban szabaddá tegye. A velem szemben lévő oldalon a 10-es jelzésű villamos állott, mellyel egyidejűleg indultam én is el, hogy az utat folytathassam. Mikor a rendőr mellé kerültem, a rendőr megállított, ugyanakkor a f e n t i villamos, m á r az ellenkező oldalon a megállóhelynél állott meg. A rendőr, tiltakozásom ellenére, fe! írt, s amidőn tiltakoztam, kijelentettem, hogy az uniformis még nem jogcím, jogtalanságok elkövetésére. Még aznap délelőtt előadtam az esetet a VI. kerületi rendőrkapitányságon dr. Zemplény Gusztáv fogalmazó úrnak, aki azt mondotta, hogy ha a tényállás előadásomnak megfelel, akkor a rendőr nem is fog jelentést tenni és nem érdemes belőle kázust csinálni. A m a i napon a VI. kerületi rendőrkapitányságon F r á t e r fogalmazó úrhoz voltam beidézve, ki a vádat közölte velem és felolvasta a rendőri jelentést, melyben az áll, hogy én f e n t i alkalommal szabálytalanul, a rendőri jelzés ellenére, az ellenkező irányban haladó kocsik sorába hajtottam bele. A rendőri jelentést alapul véve, 15 pengő bírsággal sújtottak. Fenti eseménynek h á r o m t a n u j a is van, akiket a rendőrségen be is jelentettem. Amidőn ezen teljesen önkényes e l j á r á s á t a rendőrnek, mint közlekedést irányító hatóságnak, t. Címmel közlöm nyilvánosságra való hozatal céljából, teszem azt azért, hogy a rendőrség vezetői végre olyan irányban oktassák ki a rendőri legénység összességét, hogy a közlekedést ne gátolják, hanem elősegítsék és igyekezzenek a forgalmat nem megakadályozni, hanem simán és mintaszerűen lebonyolítani. Szíves közlésükért fogadják előre is hálás köszönetemet, mély tisztelettel a Magyar Fiat Automobil R.-T tisztviselője, Koznw István. Mi a fenti levélre csak azt írjuk, hogy hasonló esetek megesnek. Igazságot ezen esetben ne is kívánjon Kozma István úr. Amit a rendőr mond, az szentírás. Ezt, azt hiszem tapasztalhatta is. Civilembernek, hasonló közlekedési ügyben, sohasem lesz igaza. I t t k á r minden benzinért. Azt különben magunk is észrevettük, hogy az Aréna-út és Andrássy-út keresztezésénél álló őrszemek nagyon lassúak és minden intézkedésükön meglátszik, hogy nem a
Az 1929. év legszenzációsabb újdonságai o l d a l k o c s i s túramotorkerékpárok és királytengelyes sportmodellek vezérképviselete KERES solvens
vidékí álképviselőket MOTOSACOCHE, magyarországi
ACACIAS, GENEVE vezérképviselete:
ZAMECSNIK ÉS LÉGRÁDY Budapest,
VI., Jókai-utca
8. Telefon: 921-38
válaszokat e lap kiadóhivatalába „VILÁGMÁRKÁK" jeligére kérünk
1929 március
lü.
AUTOMOBIL — MOTORSPORT
31
forgalom gyorsításának szelleme vezeti őket, hanem csak úgy immel-ámmal tesznek-vesznek ott a keresztezésen. *
Tudomásunk van róla, hogy ilorék álhuurendőrségünk közlekedési csoportjának vezetősége úgynevezett tiszti értekezleteken, amit rendkívül ügyes gondolatnak tartunk, hetenként előveszi a forgalommal és egyéb közlekedési ügyekkel foglalkozó újságokat és felolvasván, meg is tárgyalja azokat. Hiába, azok a buta firkoncok néhu-nélia mégis adnak egy-egy jó ideát, amit ha nem is lehet készpénznek venni, de amúgy átgyúrva mégis fel lehet használni. Hát uraim, itt van egy „tisztázni való kérdés", ami Budapest forgalmában ma igen aktuális és amit nagyon sokan, sokféle módon értelmeznek. Ez az előzés kérdése az utca keresztezéseknél. Hallom a morajt, ami végigfut a sorokon ennek a kérdésnek a felszínrehozatalával. A szabály szerint ntcakoreszteződéseken előzni tilos. Rendben van. Ezt a szabályt azonban ma már határozottan avultnak tartjuk. Ez a szabály teljesen helyénvaló ott, ahol az utcák szűkek és ahol nincs rendőr. De abban a pillanatban, amint egy uteakoresztezíődéseu közlekedési vagy másmily, a forgalmat irányító rendőr áll, abban a pillanatban es a hely megszűnt veszélyes pont lenni és nézetem szerint ha az utca egyéb pontján szabad az előzés, úgy ha a hely i'legendő, az előzés az utcakereszteződéscn is feltétlenül helyénvaló. A legérdekesebb a dologban, hogy invencióval renilelkező és nagy intelligenciával bíró rendőrközegek ezt a legtermészetesebbnek találják és nem is tiltakoznak, sőt kézlegyintéssel kifejezést is adnak a forgalom gyorsítását célzó előzésnek. Nevetséges például, mikor a Lipót-körúton a 9®emere-utca sarkán álló rendőr leállítja az embert, mert utcafceresztezésen előzni merészelt, ugyanakkor, amikor egy teherkocsi baktat lépésben és a teherkocsi, valamint a rendőr között, négy méter a távolság. Itt tehát a rendőrnek nem is kell ndvariasnak lenni, liánom anélkül, hogy elmozdulna helyéből, szabad utat engedhet a gyorsabb járműnek. Érdekesnek tartom különben megemlíteni, hogy a Lipótváros rendőrlegénysége a legkonzervatívabb Budapesten. Bocsánat, az Erzsébet-híd két oldaláról nem is szólok, mert azokat teljesen kikapcsolom a forgalmat elősegítő esprit-vel rendelkezők sorából. Uraim, itt tenni kellene valamit. Meg kellene értetni a rendőrlegénységgel, hogy ne a paragrafusokon alapuló régi rendelkezések szerint irányítsa a forgalmat, hanem mindig az lebegjen a szeme előtt, hogy minden jármű a lehető leggyorsabban, természetesen a sebességi korlátoknak megfelelően, eltűnjön a szeme elől. „Nem akarok automobilt látni!" Ez legyen a közlekedési rendőr jelszava. Ennek az előzési problémának határozottan a végére kell járni. Egyöntotü eljárást kell bevezetni. Ki kell mondani, hogy ott, ahol rendőr áll. nz utcakereszteződési tilalom fel van függesztve. Minek akkor ott. a rendőr. A minap egy ízben több órát beszélgettem egy a közlekedési ügyek vezetésébe befolyó magasrangú rendőrtisztviselővel. Elmondtam neki az ideámat. Nagyon helyeselte. Elmondom az uraknak is. Tudja meg a főkapitány úr ír. Van Budapesten egypárezer automobil, illetve személykocsi. Ezek közül jó párezer állandóan forgalomban van. Kikapcsolva a kétszemélyes kis és kényelmetlen sportkocsikat, még mindig marad annyi, hogy az év mindegyik napiára rendelkezésre állhat belőle öt darab. Ez esetben csak 1800 kocsi használatáról volna szó. Célszerűnek tartanám ugyanis, ha az Államrendőrség felhívná a kocsitulajdonosokat, hogy engedjék át kocsijukat az év egy, esetleg két napjára soffőrrel együtt, avagy álljon rendelkezésre az az úrvezető is koe-sijával legalább egyegy kijelölt helyen, amire legalkalmasabbnak a Mosonyi-ntea udvarát tartjuk és itt minden arra a napra kijelölt koesi, férőhelyei arányában, 3—4 civilbe öltözött rendőrrel az egész délelőttöt elkocsikázza és figyeli a forgalmat. Ilyenkor lehet a legjobban megfigyelni a forgalom szélsőségeit. Kíváncsi vagyok, mit fog szólani az az automobilban, ülő rendőr, akit kollégája az Erzsébot-híd budai hídfőjénél, ez helyi specialitás, 35—30 métert hagy lépésben bandukolni egy kosár friss söskiflivel megrakott tolókocsi után. Ha a Margit-körútról vagy a Margithíd budai hídfőjénél szokott állani, akkor talán ökölbeszorulna a keze ezen a forgalom gyorsasága elleni merényleten, ha a Lipótvárosból való, akkor talán egy szót sem fog szólani. Ellenben mit gondol az az ügyvéd vagy orvos, aki tűkön ül a kocsijában vagy a taxiban, amikor gyors jármüve dacára lépésben kell egy sóskiflivel megrakott tolókocsi után haladnia. Ilyen utakon lehet látni u budapesti forgalmi
^ L
-T
N I N C S TÖ1BÍBES FEKETE K É 2
Autóvezetőknek, szerelöknek és úrvezetőknek áldás
a Benzit-szappan, mert az olajos, gépzsíros kezet hideg vízben is patyolattisztara mossa pillanatok alatt. Fehér szarvasbőr keztyűket, szerelőruhákat játfzva mossa ki a Benzit-szappannal, mert bámulatos szennyoldóképességének a legmakacsabb olaj, vagy zsírfolt és piszok sem képes ellenállni. Győződjék meg a valóságról, vágja ki az alanti szelvényt és küldje be hozzánk egy levelezőlapra ragasztva. Meg fogja látni, hogy aBenzit-8zappan jobb mint amit képzelni lehet SZELVÉNY
Kérek ingyen egy
G.
Benzit-mintaszappant.
Név: Pontos lakcim:
-
Sorgho Kereskedelmi Kispest,
Üllői-út 35-41.
és Ipari Rt. lelefon:
411—22
AUTOMOBIL
32
—
MOTORSPORT
1929 m á r c i u s 10.
rend kilengéseit, a szabálytalanul forduló és szabálytalanul hajtó vörös taxisokat, a nyitott kipuffogóval száguldó motorkerékpárosokat. Ilyenkor azután „in flagranti" lehet őket venni. A szabálytalanságot elkövetők igen ritkán követik el 1928 szeptember óta a szabálytalanságaikat a posztoló rendőr előtt, hanem ha azl elhagyták vagy ahol nem sejtik annak jelenlétét. Ez kitűnő alkalom volna megrendszabályozni azokat, akik azt megérdemlik. Ilyenkor kitűnne az is, hogy az a rendőr sem jelez mindig jól és nem mindig a vezető a hibás. No de ezeket a fájó pontokat ne érintsük. Valósítsuk meg inkább ezt a szép, ideát, biztos vagyok benuc, hogy az illetékesek csak használ gyár termelése 3 0 ° / . -kai növekedett fogják venni és nem hinném, hogy egy autós is akadna, aki nem szívesen adná kocsiját ezen igazi hasznos célt szolgáló 1928 szeptemberig az öt gyár együtintézménynek. Reméljük, hogy ez nemcsak írott malaszt lesz. tesen 110.000 karburátort gyártott hanem esetleg (1) valóra is fog válni. havonta és ez a szám máig • Mult számaink egyikében örömmel írtuk meg, hogy a emelkedett. székesfőváros polgármesterei időnként körutazást tartanak automobilon, hogy az útépítési, valamint az azzal szorosan összefüggő problémákat tanulmányozzák. Ez igen üdvös dolog és hatása feltétlenül érezhető is. Hála nekik érte. Így pompás aszfaltburkolatot kapott az Andrássy-út, ugyancsak hasonlóan aszfaltozzák az eddig teljesen elhanyagolt lipótvárosi kis utcákat, sőt hogy messzebb menjünk, kitűnő Dunakorzót kapott az Országház és a Parlament közötti eddig meglehetősen mostohagyermekként kezelt részlot. És liogy mennyire szükség volt rá, mutatja az úttest felülete, ahol már észrevehető a tipikus fővárosi jelenség, az „autók nyoma". Ez a dunaparti rósz pompásan tehermentesíti a szűk Akadémia-utcát, melyen néha, ha egyszerre két villamosvasiittal ta lálkozik az ember, a keresztüljutás az automobilnak nagyon lassú. Amennyire jól esik látni egyes helyeken a javulást, éppen olyan rosszul esik, amikor olyan jelenségek, amelyekről már évek óta írunk, egyáltalán nem, vagy csak nagyon lassan orvosoltatuak. Ez a világítás. A székesfőváros világítása ma A Z E N I T H karburátorok Páris, London, még botrányos. Ott, ahol nincsenek kivilágított kirakatok, Berlin, B r ü s s z e l , N e w - Y o r k autókiállításain ott. ahol hét óra után kialszanak a fényben úszó kirakatok, mindenütt teljes sikert arattak. bizony sötétség borul a tájra. Legjobban érezhető ez Budán, ahol olyan nagyforgalmú utak, mint a Margit-körűt, a RetekFr^lJrj**lMa>'1 lttlia|it||ia>a*t||ia*iii| |i*iaai||t*n*i| |ii>iai||iiaiii||ti((ai||itaiait(ia,l'
l'il||iaiati||iaiai||i»iai|[|iit«i||iiaai|||iiaiit rj= utca, a Krisztina-körút, az Attila-körút. hogy csak egypár nevet említsek, egyszerűen sötétek, ahol automobilista és motorkerékpáros, csak ne hallja meg egy külföldi, időnként reflektort gyújtanak. Szégyene ez a fővárosnak. Ezen feltétlenül segíteni kell. Legbotráuyosabb a Margit-körút kivilágígítása, ahol most a folytonos burkolatfelszedés és villamossínjavítás mellett szinte lehetetlen a közlekedés. Ma a Margit körúton még nappal is nagy munkát ad a keresztüljutás, hát még este és éjjel. Itt csak a reflektor segít. Ezt pedig sem használni nem szabad, sem pedig nem ildomos egy nagyforgalmú főútvonalon. Szégyenlém kimondani, de nemcsak énvelem, hanem kitűnő sasszemekkel megáldott automobilista társaimmal is megtörtént már, hogy, hála jó fékeinknek, egy fekete folt előtt pár centiméterrel meg tudtak állani. És ez a fekete folt egy a Margit-kőrúton posztoló rendőr volt. Ügy tudjuk, egyik kitiinő vezetőnk, Albrecht főherceg, akiről iga zán mindenki tudja, hogy jól vezet ós amellett, hogy gyorsan is tud menni, ahol lehet, de óvatos és biztoskezü vezető, a Mar git-körúton a szó szoros értelmében beleszaladt egy ki nem világított fuvaroskocsiba. Szerencsére a korlátozott sebességnek és az utolsó pillanatban teljes erőből benyomott fékek nek, baj nem történt. Sokszor magam is, valami külöiiös ihlettől sugalva, hirtelen fegyujtottam a reflektort és megdöbbenve láttam magam előtt 5—6 méterre a lassan cammogó, teljesen sötét tömeget képező szeneskoesit. Szégyenlem kimondani, de ez Budapest egyik legforgalmasabb budai útvonalán, a Margit-kőrúton történt. Reflektor a Margit-kőrúton, az Úrnak 1928-ik esztendejében. Polgármester urak, nem gondolják, hogy ez egy kissé furcsán hangzik. Amint megírjuk a tarthatatlant, ugyanígy kötelességszerűen elismerjük, hogy például közvetlenül a Várbejáratnál, a Bécsi-kapunál két hatalmas ívlámpa felállítása határozottan üdvös volt és akárki erőszakolta ki, hálásak vagyunk érte. Ott a legrettenetesebb volt a helyzet még pár nappal ezelőtt. A gyanútlan vezető néha négy-öt lóval vontatott, hatalmas, álló, de teljesen kivilágitatlan teherkocsikkal találta magát szemben és mivel az orősen emelkedő úton kellett a gáz, bizony csodával határos, hogy nagyobb bajok nem történtek. A világítással tehát kell tenni valamit. Ha végre az Újpest felé vivő Váei-utat ki bírták világítani, tessék rendbehozni a budai főutakat is. Ez emberbaráti kötelesség. Ezt megkívánja a székesfőváros polgáVI., Lehel-utca 17 r a i n a k életbiztonsága. ^UIliiitlllltafalllliaKlIltiiiiil llioflIlliMTii Ititiall lltiiillliiaiaf I IlKiaillltttill rimilllitiTiil lliaiillllttnll
IIIIIIIIIIINIIIIIINIIIIIIIIIIIÜ£
ZENITH 145.000-re
' TTégeztesse * javítási
automobiljának munkáit
NÉBEL ÉS SZIRMAI-nál
5S s
J5
23 1929 március 10.
HIVATALOS KÖZLEMÉNYEK Magyar Touring Club. Budapest, IV., Deák Ferenc-u. 10. I. em. Telefon: 82ö—14. Hivatalos órák délelőtt 10—1, délután 4—6 óráig. Elnök: dr. Vermes Gyula. Titkár: Kirchknopf Ernő. TagrffroníM díjak: Rendes tag: 40 pengő belépési díj, 40 pengő ^ ^ i i l J évi tagdíj. Pártoló tag: 12 pengő belépési díj, 12 pengő évi tagdíj. Alapító tag: Jogi személy 600 , pengő, magánszemély 300 pengő. Junior tag: 24 éven alul: Belépési díj G pengő, évi tagdíj 6 pengő. Triptique és carnetfüzetek kiadása a hivatalos órák alatt. Triptique egy országra 10 P. Carnetfüzet az összes egyezményben lévő országokra 30 pengő. Nemzetközi útigazolvány 20 pengő. A Magyar Touring Club csak tagjainak ad ki triptiquet.
EGYESÜLETI KÖZLEMÉNYEK Királyi Magyar Automobil Club. Budapest, IV., Apponyi-tér 1. I. emelet. Jelenleg mindennemű értesítések, vagy kérdések Szlávy Béla dr. titkárnál. Hivatalos órák: Délelőtt 10—1 és délután 4—7 óra között. Sportbizottsági ülés minden szerdán este 6 órakor. Klubvacsora minden szerdán este fél 9 órakor. Motorkerékpárosztály. Titkár: Szabó Zoltán. Található mindennap 1 órakor. Telefon: Automata 361—06. Tagok telefonja: Automata 833—05. Rendes tag évi díja 60 pengő. Beiratási díj: 120 pengő. Sporttag beiratási díjat nem tizet. Évi tagdíja: 25 pengő. Carnetfüzet tagoknak 30 pengő. Nemtagoknak 60 pengő. Triptique egy országra tagoknak 10 pengő. Nemtagoknak 20 pengő. _ _ _ Terézvárosi Torna Club motorkerékpárosztálya, | Q Budapest, VI., Szegfű-u. 5. Elnök: Dr. Vajda ^^ Béla ügyvéd. Budapest, VI., Andrássy-út 118. Telefon: 286—30, reggel 9-ig és délután 4 órától. Titkár: Seregi Alfréd. Található egész napon, IV., Türr Istvánutca 2. összejövetelek minden pénteken este 9 órakor, VI., Szegfű-u. 5. I. emelet. Telefon 267—06. Délvidéki Automobil Club. Székhely: Szeged, Klauzál-tér 8. Elnök: dr. Shvoy Kálmán tábornok. Társelnökök: begavári Back Bernát és bástyái Holtzer Tivadar. Alelnökök: zombori Rónai Imre, bajsai Beliczay Miklós és dr. Telbisz Imre. Főtitkár: Matolcsy Elemér százados. Főtitkár helyettese: Pisztray Géza százados. Titkár: Hepp Gyula. Ügyész: dr. Csik Nagy József. Pénztáros: Rácz Antal. A DAC ügyeit egy 8 tagú igazgatóság és egy 33 tagú választmány intézi. _ [ 1 / 1 1 :
_ _ _ —^ Pannónia Automobil Club. Székhelye: SzékesP l i n fehérvár, Budai-út 1. Telefon: 560. Hivatalos " " órák 9—12-ig és délután 2—5-ig. Elnök: Széchenyi Viktor gróf, Fejér megye és Székesfehérvár főispánja. Társelnökök: Károlyi József gróf nemzetgyűlési képviselő és Körmendi Ékes Lajos Veszprém vármegye főispánja. Alelnökök: gróf Eszterházy László nagybirtokos, Farkasfalvy István kii', iparfőfelügyelő, dr. Turtsányi Vilmos kórházi főorvos és M. Barna Gábor rendőrkapitány. Titkár: dr. Szucsek László kir. törvényszéki orvos. Budapest Sport Egylet motorkerékpárosztálya. Ügyvezető alelnök: Jaczó Győző műszaki tanácsos. Városháza. Telefon: Aut. 898—50. Titkár: Kazinczy Gábor. Városháza. Telefon: Aut. 898—50. 337-es mellékállomás. Lakása: Budapest, I., Kissvábhegyi-út 14. Telefon: 533—38. A Budapesti Sport Egylet társas összejövetelei minden kedden este a Millenáris versenypályán.
Vennék k e v e s e t használt új típusú HarleyDavidsont, esetleg 500-as ,Jame,s-emet becserélném. MOSONYI LASZLO Zalaapáti
Székhelye: Miskolc. Elnöke: Báró Bottlik István. Társelnök: Báró Ragályi Balassa Ferenc. Ügyvezető elnök: Vay Arthur gróf. Sportbizottság elnöke: nagysárosi Lenz Albin. Ügy__ vezető igazgató: Siposs Géza. Címe: Miskolc, Széchenyi-u. 9. Mindennemű levelezés ide irányítandó. BÉMAC egri osztálya. Levelezés: Halmay Sándor, Eger, Ipartestület. BÉMAC gyöngyösi osztálya. Levelezés: Vas Zsigmond, Gyöngyös. BÉMAC sátoraljaújhelyi osztálya. L e v e l e zés: Dr. Székely László főorvos-alelnök, Sátoraljaújhely. Magyar Testgyakorlók Köre autó- és motorkeflüQ^plf rékpár szakosztálya. Elnök: Wachsmann ••l 1 Dezső. Igazgató: Hartmann László. Szakosztályvezető: Gyenes Imre. Titkár: Vidéki Oszkár, összejövetelek minden csütörtökön este 9 órakor a Westend-kávéház különtermében. Hivatalos levelezések: Gyenes Imre, Budapest, VI., Izabella-u 68/a. címzendők. • —— Dunántúli Automobil és Motor Club. P A M \ 1 Székhelye: Szombathely. Elnök: dr. Pető ^^ ™ • w • ^ ^ Ernő m. kir. egészségügyi főtanácsos. Társelnökök: I f j . Batthyány Zsigmond gróf, Haupt-Buchenrode István báró, Laki Kornél min. tanácsos és Müller Ede kormányfőtanácsos, Alelnökök: Almássy László Ede és Tulok Jenő. Igazgató: I f j . Müller Ede. Titkár: Petrovics Ernő. Hivatalos helyiség: Szombathely. Sabaria-szálló, Hivatalos óra d. e. 10—1, d. u. 3— _ _ _ ., ^ ^ Nyíregyházi Kereskedők és Iparosok \ g p f | j ^ F ^ Sport Egylete. Motorszakosztály. Székhely: Nyíregyháza. Elnök: Elekes Lajos. Ügyvezető alelnök: Göttling József. Adminisztratív titkár: Kiss B. Árpád. Sporttitkár: Krupánszky Árpád. Alosztályok: Mátészalka, Tiszalök, Kisvárda. Levelezés: Ny. K. I. S. E. motorosztály címére. Nyíregyháza, Zrinvi-utca 11. Telefon: 213. Budapesti Budai Torna Egylet motorke| £ rékpái-osztálya. Székhely: Budapest, I., Széna-tér. BBTE pavillon. Elnök: Dr. Petracsek Lajos. Előadó: Viczenty László. Intézőbizottság: I f j . Erdődy Imre, Korenek Lambert és Haberl Aladár. Összeszejövetel minden csütörtökön este 8 órakor a Széna-téri sporttelepen. Mindennemű levelezés Viczenty László címére: Budapest, I., Otthon-utca 18. Telefonon megtalálható: Délelőtt 12—2 óra között, 136—27. MAC motorsportosztálya. III., Szent Margitsziget, MAC sporttelep. Ügyvezető alelnök: alvinczi Máry Dezső. Titkár: Iványi Gusztáv. Található délelőtt: Automata 520—55, délután: 5—8 óra között MAC-sporttelep. Telefon: Automata 204—13. Motorsportosztály társas összejövetelei minden csütörtökön este 9 órakor a Spolarich-kávéházban (VIII., Józset-körút). Motorkerékpárszakosztálya. Székhely: Debre| | Clubhelyiség: Angol Kiráyné Szálloda. Elnök: Wolff Ferenc. Címe: Debrecen, Monostorpályi-út Telefon: 159.222. Alelnök: Németh Nándor, Debrecen, Kossuth-u. 21. Telefon: 804. Titkár: vitéz dr. Kiss József, Debrecen, Kossuth-u. 20. Telefon: 679. Levelezések Németh Nándor címére kéretnek. — A TTAC Debrecenben március 17-én pályaversenyt óhajt rendezni.
BÉMAC
Keo hm
Motor cm Go
l ' j l u x u s - és g y o r s t e h e r a u t ó k
regie-s-
o-
»ij' luxus- és gyorsteherautók regie-áron
eladók
TÓTH MÁTYÁS. BUDAPEST, ESKÜ-TÉR 5
s
34
Hírele
National akkumulátorok. A modern autók igen nagy részének dinamó-akkumulátoros gyújtása van. Az ilyen autóknál az akkumulátor az üzembiztonság egyik életfeltétele. Sajnos, még mindig elég gyakoriak az akkumulátordefektek, Feltétlenül be kell hozni jövőre Budapesten a motorkerékaminek azonban legalább 50%-ban a hibás szerelés, felerősítés és elhanyagolt kezelés az okozója. Mindamellett termesze pár-sí jöring versenyeket, amelyek roppant érdekesek. Mint tes, hogy elsőrangú akkumulátor használata esetén a legértesülünk, az idei pompás téli évadon felbuzdulva, a jövő kisebb a valószínűség, hogy az felmondja a szolgálatot. A Naévre több egyesületünk óhajt hasonló versenyeket rendelni. tionál akkumulátorok a legjobb amerikai akkumulátorok közé Itt azután nemcsak a motorvezető, hanem a jó síelő is számítartoznak és az amerikai autók legnagyobb részének standard tartozékai. Az Automobil és Pneumatikkereskedelmi R.-T., Butásba esik. Természetesen a táv itt nem lehet több 5—6 kilodapest, VI., Jókai-utca 5. megszerezte a kitűnő akkumulátométernél, mert a motor az kibírja, de a síelő bajosan. Hasonló rok vezérképviseletét és azokat különféle- nagyságban raktárversenyekhez igen nagy tréning is kell, mert a síelő lábizról szállítja. A gyár a Ford-kocsikhoz szállítható akkumulátorokért 12, az egyéb kocsikhoz alkalmai? típusokért 18 havi mait hihetetlen módon előveszi az állandó nagy sebességben garanciát vállal. való megfeszült helyzet. A Rónai Rezső által vezeúrvezetőknek, gépkocsivetett Friedmann és Rónai, Józetőknek nem okoz már gonkai-utca 40. sz. alatti javítódot, hogy hogyan legyen isműhelyben vállalt állást Bemét tiszta keze, kesztyűje és recz László mérnök is, ki előruhája, amint elhagyja a korzően a Douglas-javítómühely mányrudat. Egy ú j világszavezetője volt. Mindkettőjük badalom, a Benzit-szappan, neve és szaktudása garancia csodaszámba menő,' azonnali arra, hogy a legkomplikálszennyoldó képességénél fogtabb javítások is elsőrendűen va pillanatok alatt tökéletes fognak végeztetni. Itt említtisztára mossa a szarvasbőrjük még meg, hogy a Böck kesztyűket s a ruhákba esett vevóinfief es Cfap János cég is ide helyezte hibármely olaj- és zsirfoltot. m&tftyózödiA orrai vatalos javítóműhelyét s így Ezért egyenesen közérdekű a a Sunbeam, Gnome & Rhone Benzit-szappan mai lapunkmotorkerékpárok, Austin és ban megjelent hirdetése. D'Yrsan kisautók javítása Molsheimban nagy a veraz egyre népszerűbbé váló senyzési kedv. Bugatti a kiváló Jókai-u. 40. sz. alatti műhelyolasz-francia konstruktőr az ben történik. 1929-es évadban minden klaszZamecsnik és Légrády. Új szikusabb versenyen indul, egyesülés történt a közelígy teljes gárdával száll be a múltban a motorkerékpárTarga Flórióba. A Bugattikat szakmában. Zamecsnik Gyuitt a mult évi abszolút győzla, a Motosacoche eddigi vetes Albert l)ivó, valamint zérképviselője társasviszonyChiron, Conelli, Minoia, Wilba lépett Légrády Lajossal. liams fogják vezetni. Abban Légrády Lajos neve szintén az esetben, ha az olasz Alfaközismert a motorkerékpárRomeo-gyár nem indít kocsit szakmában, amennyiben a a Targán, úgy Campari szinGyári íiók: mult évben több versenyben tén Bugattin indul. A 16 henvett részt sikeresen. Itt emgeres, két 1.5 literes 8 henVI, liszt Fereüc-ter 9 lítjük meg még, hogy a Zageres összetételéből álló ú j mecsnik—Légrády cég az kocsik első startja a 24 órás 1929-es esztendőben igen francia Grand Prixben várintenziven fog versenyezni. A ható, ahol 4 kocsit indít a három Zamecsnik testvér: gyár. Vezetőkül a következő Gyula, Tivadar és József Mopárok vannak kijelölve: Dítosacoche-on és Coventryvó—Williams, Wagner-SéEagle-gépeken, míg Légrády néchal, Chiron—Conelli és a Lajos egy ohv. 1000-es Conálunk is jól ismert Detilleux, ventry-Eagle sidecaron vesV. akinek a párja a francia Baurészt a szezon versenyein. riat lesz. Megérkeztek az 1929-es Chater-Lea modellek. A világIJj köntösben az 1929-es FN modellek. A híres lüttichi hírű angol Chater-Lea-gyár ma is 9 szóló és 21 sidecar világFabrique National-gyár, melynek egyik nevezetessége, hogy rekord birtokosa, ezidőszerint csupán 3 modellt hoz piacra. a világ legjobb pisztolyait, a Browningokat gyártja, de emelAz első és egyben a legkisebb modell a 247 kcm. kétütemű lett vadászfegyvereket, autókat és motorkerékpárokat is hoz Villierssel beépített könnyű gép. Kettős kipuffogócső, két a piacra, 1929-es modelljeinél haladva az ú j esztendő kívánalnagyméretű, hatékony fék. háromszögváz jellemzi az egyébmaival, két standard modelljét hatalmas újításokkal jelenként erős konstrukciót. A második és egyben a legfontosabb tette meg. Alkalmunk volt az új modelleket látni és azokról a 71 mm furaitú 88 mm löketű királytengelycs 348 kcm. Erre a következőket jegyezhettük fel: Mindkét típus, úgy a 350, a modellra a legbüszkébb Major J. Chater-Lea. Ezzel futotta mint az 500-as jóval alacsonyabb, mint a múltban. A háromW. D. Marchant számtalan világrekordját szólóban és sideszögváz, a már általánossá vált nyeregtank, egészen mélyen carral. A harmadik típus az 545 kcm. oldaltvezérelt 1 hengeelhelyezett ülések igen szép külsőt adnak a motorkerékpárnak. res, ami a tipikus oldalkocsi és szállítójárműmodell. Az ú j Mindkét típusnál gyökeres újításokat láthatunk a motornál is. 1929-es típusok már megjöttek és megtekinthetők a képA 350 sv-nél teljesen tokozott szelepek és szeleprugók, küviseletnél. lön olajtank, míg a nagyobb típusnál a szelepvezérlő rudak királytengelyes tok módjára vannak bevonva és állandóan Budapesten újabban kis kézi forgalmi lámpákkal kísérleolajban mozognak. Mindkét típus nagy előnye, hogy a motor teznek. Alkalmunk volt egyik próbát figyelemmel kísérni és egy blokkban épült a sebességváltóval, úgy hogy a láncáttéőszintén szólva igen elmésnek találjuk. A budapesti homálytel teljesen hiányzik. Az új modellekről csak azt mondhatjuk, ban este úgysem igen látni a rendőr jelzését és a kis villanyhogy érdemes megnézni őket. Áruk ahhoz a sok jó és céllámpák teljesen pótolják a magasban függő jelzőlámpákat. szerű újításhoz, amit a gyár nyújt, igen alacsony. A kisebb Megállapítható'tehát, hogy a budapesti rendőrség minden letípus furata 85 mm, lökete 85.5 mm. Hengerűrtartalom: 348 hetőt megtesz, hogy a forgalom; sima lebonyolítását előmozkcm., míg a nagyobb modell furata 85 nm, lökete 87 mm, dítsa. 499 kcm. hengerűrtartalom mellett.
23 1929 március 10. túllépése esetén a versenyzők jó pontokat kapnak. Tehát úgy Az ADAC május 15—29. közötti nagy nemzetközi túraútjának, mely 13 etappera oszlik és 5 országon megy keresztül, látszik egy olyan alpesi sebességi versenyről lesz szó. Aki gyorsabb a hat napon keresztül, az győz. Eddig ennyi szivára távja a következő: 1. Nürnberg—Briinn 326 km. — 2. Brünn gott ki a rendezőség munkájából. A mi nézetünk szerint a —Székesfehérvár 326 km. — 3. Székesfehérvár—Pécs 304 komoly versenyek egyetlen helyes elbírálása a sebesség. Itt azkm. — 4. Pécs—Belgrád 295 km. — 5. Belgrád—Temesvár után igazán meg lehet majd látni, ki mit tud és hogy a gép 230 km. — 6. Temesvár—Nagyszeben 262 km. — 7. Nagyszebírja-e az iramot, vagy nem. Ez az egyedüli fokmérője egy ben—Bukarest 257 km. — 8. Pihenőnap Bukarestben. — 9. ilyen hatalmas nagy versenynek. Ugy látszik a motorosok Bukarest—Segesvár 288 km. — 10. Segesvár—Nagyvárad 320 teljesen az autós Alpenfahrt hatása alatt szerkesztették meg km. — 11. Nagyvárad—Kassa 278.4 km. — 12. Pihenőnap a feltételeket. Annyi bizonyos, hogy ide csak komolyan előKassán. — 13. Kassa—Gletwitz 457 km. — 14. Gletwitz— készített gépekkel, a hegyi vezetésben igen járatos, a hágóMeissen 430 km. — IS. Meissen—Hannover 315 km. Mint látkon magukat igen jól kiismerő gyors emberek mehetnek. juk egy 4300 kilométeres kolosszális túraútrói van szó. Érdekes megfigyelni, hogy a túraútnak több, mint a fele a régi Angliában a nyári főévadban, márciustól augusztus végéig Nagymagyarország területén folyik le. (Temesvár, Nagyszebezárólag 1927-ben 77.817 darab motorkerékpárt adtak el. Ez ben, Segesvár, Kolozsvár, Nagyvárad, Kassa.) a szám 1928-ban 58.984 darabra csökkent. Ezzel ellentétben az export 52.805-ről 59.964-re emelkedett. Mindent összevéve, Igen kevesen tudják Budapesten, hogy a mult év őszén a gépek elhelyezésében 11.674 darab a csökkenés, ami azt jeigen fontos próbák zajlottak le a Hortobágyon, valamint a rálenti, hogy az 1928. évi modellekből évi 160.000 darab termekosi és hajmáskéri gyakorlóterepeken, ahol az új 6 kerekű lengőtengelyes Tatra, az angol 6 kerekű Morris és egy Crossley lettek alávetve a nehezebbnél-nehezebb .•••••-•— próbáknak, amelyek eredménye az lett, hogy az állam mindhárom kocsit megvette és további próbák OVER HALF THE OUTBOARD MOTORS SOLD ARE JOH a terepen ez év tavaszán fognak folytatódni. Ezekről a próbákról a jelenlevők csodákat mesélnek. Különösen a 6 kerekű Tatra keltett általános feltűnést, amely a lengőtengelyével szinte katerpillar módjára abszolválta a legnehezebb terepalakulatokat. Az l'nitas, mely jelenleg a csehországi Tatraautomobilokat képviseli, a tél folyamán a gyártásra rendezkedett be. Tennészetesen ez a gyártás nem olyan, hogy a Tatra-kocsik részeit A-tól Z-ig itt Budapesten állítják elő, hanem kiterjed a kocsi könynyebben előállítható részeinek egy nagy százalékára. Ma már úgy áll a helyzet, hogy csupán a motor, a sebességváltó, a differenciálmű, a kardán és a kormán yállvány jön a gyárból, míg a többi részek beleértve a karosszériát, Budapesten az Uriitas telepén készülnek. Az Unitas r.-t. a tél folyamán 40 darab Tatra-kocsit készített és ugyanannyi van most munkában. A képviselet reméli, hogy a nyár folyamán 80—100 kocsit tud elhelyezni a kitűnő kis léghűtéses kocsikból Magyarországon. A lengőtengelyes Tatrakocsik, mint tudjuk, nem tartoznak a gyors automobilok közé, de dacára annak, hogy a maximális sebességük nem több, mint 65—70 kilométer, 50 kilométeres átlag kifutására képesek. Ma két típust állítanak elő Budapesten, a 2 hengeres 1100 kcm-estés a 4 hengeres 1650 köbcentiméterest. Az Unita3 a mult év folyamán, dacára annak, hogy csak július hónapban vette kezébe a Tatra-automobilok terjesztését, 40 darabot volt képes elhelyezni, ami nagyon respektabilis szám egy félév alatt.
ionsistent winners V y Jphpson
A multévi Európa Grand Prixvel kapcsolatban Európa vezető motorkerékpárszövetségei egy külön gyűlést tartottak egy nemzetközi hatnapos verseny rendezését illetőleg. Ez a 6 napos verseny 5 országon vezetne keresztül, amelyek: Svájc, Németország, Ausztria, Itála és Franciaország lennének. A szabályok kidolgozására Neher (Svájc), Ebblewhite (Anglia) és Weitsradt (Németország) lettek kiküldve. Bár a szabályok egészében még nem készültek el, mindazonáltal már egy tiszta képünk van a 6 napos versenyt illetőleg. A 6 napos verseny terminusa augusztus 26., 27., 28., 29., 30., 31. Az öt országon keresztülfutó hatnapos versenynek egy „Alpenfahrt" jellege lesz. Az első etappe Németországból indul. A start helye még bizonytalan, de vagy Lindauban lesz a Bodeni-tó mellett, vagy Münchenben. Az útvonal a bajor Alpokon megy végig a német-osztrák határig Mittenwald felé. A második nap osztrák területen f u t keresztül a Fernpass és a Flexenpass érintésével. A második nap végcélja Vaduz, a Lichtenstein hercegségben. A harmadik nap Svájcot szeli keresztül a Klausen és Gotthard-hágókon át már olasz földön Pallanzában végződik. A 4-ik nap a Kis Szt. Bernáton keresztül Moutiersbe vezet, míg az 5-ik napon a Haute-Savoy hágóin keresztül a végcél a Mont-Blanc tövében fekvő Chamonix. A hatodik napon a versenyzők egy pár alpesi hágó érintésévél érkeznek Genfbe, ahol a rövid délelőtti etappe után délután a Meyrin ciruiten 100 kilométeres sebességi verseny lesz. A hat napon keresztül előírt minimális átlagok lesznek, amelyek
P N E U M A T I K A R U S 1 T O RT. BUDAPEST, VI., ANDRÁSSY-ÚT 27 TELEFON: AUTOMATA 134-78 lést véve, körülbelül 30.000 darab a gyárak nyakán maradt. A visszaesést az angol lapok a „kisautó" fejlődésében, valamint a motorkerékpárok drágulásában, az ú j konstrukciók hiányában és a szegénységben látják. Ezzel szemben Németország, amely 1928-ban körülbelül 140.000 darab motociklit gyártott, erősen reméli, hogy 1929-ben már a vezetőszerepet fogja elfoglalni. Az európai hírű Prága mellett rendezendő Königsaal-Yiovist hegyiverseny iránt ez évben nagy az érdeklődés. Az elmúlt évben az út teljes átépítése folytán a verseny elmaradt, de miután az útvonal az elmúlt év őszén teljesen elkészült, ez évben 13-adszor kerül lefutásra a klasszikus verseny. Az 5.6 kilométeres útvonal rekordját a volán mellett hősi halált halt Huldreich Heusser futotta Steyr-en 2:59.9 pompás időt futva, míg a motorkerékpárok legjobb idejét a BMW-vezető Toni Bauhofer. érte el 3:08.l-es idővel. Ez évben az automobilrekord megjavítása 20.000, a motorkerékpárokéra 10.000 cseh korona külön díj van kitűzve. A verseny terminusa április 29,
3é
AVTOMOÉlL — MöfüksPOkf
1929 m á r c i u s 10/
RÖDLI /KI
tén felmutatja a Mathis-gyár elvét, a masszív építést. Ennek dacára a Mathis-kocsik igen könynyűek, miáltal jelentős megtakarítást érnek el üzemfogyasztásban és gumielhasználódásban. A nagyobbik Mathis-kocsi egyébként 1928. évi sikerült kísérletével, amikor 30 napig egymásután napi 1000 kilométert futott országúton és a 30.000 kilométert minden defekt nélkül abszolválta — világhírt szerzett magának. Helmer Patterson január 28-án a Stockholm melletti Edsviken-tavon rendezett kilométerversenyen oda-vissza futással 179.9 kilométeres sebességet ért el, ami 8 kilométerrel bizonyult jobbnak, mint a régi svéd rekord. A versenyt 20.000 néző előtt jóval a fagypont alatti hőmérsékletben tartották meg. Az eredmény egészen elsőrangú és az amerikai Super-X motorkerékpárok történetében óriási teljesítmény. „Bosch Service". A Bosch Róbert kft. a közeljövőben Magyarországon több városban, valamint Budapesten külföldi mintára, ú. n. Bosch-szolgálatot léptet életbe. Célja, hogy az autótulajdonosok ne legyenek kénytelenek minden esetben uz anyaüzemhez fordulni segítségért. Budapesten a régi Boschházban a Barta Károly-cég, míg Nyiregyházán a Majerszkygépgyár fog foglalkozni a jövőben a Bosch-javítások elvégzésével. Mindkét cégnél kitűnő tanult és régi szakemberek fogják végezni a munkát, úgy hogy automobilistáink a legnagyobb bizalommal fordulhatnak mindkettőhöz. Bosch Róbert kft. közli velünk, hogy a közeljövőben a budapesti és nyíregyházi átalakítást még újabbak fogják követni. A Svájcban megnövekedett óriási forgalom kívánatossá teszi, hogy ott is foglalkozzanak a közlekedési problémákkal. A svájciak azonban nem kísérleteznek, hanem mindjárt a szarvánál fogják meg a dolgot. Erre vall, hogy február 25-én és március 3-án Zürichben Gustav Dallier, a párisi rendőrség egyik főembere és M. Grau az Automobil Club von Deutschland tagja tartott előadást sok vetített képpel a párisi, illetőleg a námet nagyvárosok forgalmáról. Ugyanekkor nagyfon-. tosságú ankétot tartanak a svájciak, hol megbeKORC/OLYA szélik a tavasz folyamán már életbeléptetendő RÖDLI újításokat.
Az Union Internationale du Jachting Automobile a mult év november 22—24. közötti időben ülést tartott, melyen az elmúlt év eredményeit beszélték meg és iktatták be, majd az 1929. esztendő teendőire nézve a kiírások és versenyekre vonatkozólag állapodtak meg az államok összegyűlt kiküldöttei. A ráakasztós motorokkal tartandó versenyek mikéntjének vitatása kapcsán újra feievenítették azt a kérdést, mely egyébként inár 1927 őszén foglalkoztatta a gyülekezetet, hogy t. i. a hangtompító edényt vagy szerkezetet a versenyeken is használni kell s nem szabad azt leszerelni. Az errevonatkozó szavazatnál igen nagy többség amellett szavazott, hogy igenis az 1929. évben is kötelezővé tétessék a hangtompító szerkezetek használata és pedig nemcsak a versenyeken, hanem még sebességi rekordkísérletek alkalmával is! A magunk részéről a legteljesebb mértékben helyeseltük a rendelkezést. A lárma és zaj nem tartozik egyetlen gépnek sem a dicséretes tulajdonságai közé, különösen, ha a mérnöki szempontot veszszük. Az a tény, hogy a 'legtöbb hangtompító szerkezet fojtja a motort, csak azok helytelen és olcsó kiviteli módjából folyik, de semmiképen sem szükségszerű és elkerülhetetlen. Ezt úgylátszik Amerikában is kezdik belátni, mert a szavazásnál Amerika volt leginkább a hangtompító használata mellett. A jól szerkesztett motor maga is csendesebben jár, mint a roszszul konstruált és súlyosabb problémákat is sikerült már megoldani, mint azt, hogy fojtás nélküli hangtompítót szerkeszszenek bizonyos típusú motorokhoz. Csak foglalkozni kell a problémával, amit most kénytelenek lesznek a szerkesztők megtenni, mivel a kényszerítő paragrafus már megvan. A dolog legfeljebb egy kis eladási áremelkedést vonhat maga után, amit különösen az fog szívesen megfizetni, aki idegeire való tekintettel eddig csak botránkozással fordult el attól a lármától, melyet a leszerelt kipuffogóval rohanó outboard okozott. Ez a rendelkezés az U. J. Y. A.-nak feltétlenül igen üdvös és — nálunk is megszívlelendő a jövőre nézve. Dr. F. K.
A legrégibb francia autoniobilgyárak egyike, a strassburgi Mathis 1929-re több sikerült kis és középnagy kocsival lép piacra. A 5/22-es modell egy iVO mm furatú és 105 mm löketű 1.2 literes négyhengeres, egyike a legszimpatikusabb kiskocsikA közelmúltban ismét megszaporodott az outnak. A hengerfej megfelelő kiképzése céljából a board (ráakasztós) csónakmotorok száma. A Greiszelepek szögben állanak a hengerblokkal. Az nitz-Pirkner-cég, mely a világhírű svéd SKF goigen erősre méretezett rövid főtengely két lyós csapágyakat képviseli, megszerezte a szintén nagy csapágyon forog. A vezértengely megsvéd „Aktienbolaget Archimedes Stockholm" budahajtása spirális fogazású fogaskerekekkel, teljesen pesti vezérképviseletét. Az Arehimedes-motorok 2 zajtalan. Különös gondot fordítottak az olajozásra, amely egymással szemközt fekvő kétütemű kéthengeres motorok. nyomásalatti körfolyós rendszerű. Az olaj az üreges főtengeKitűnő svéd munka, ahol különösen az üzembiztonságra és a lyen keresztülfolyva keni a főcsapágyakat és a motorban széttartósságra fektetik a fősúlyt. A gyár 3 típust hoz forgaszóródva a hengerfalat, dugattyut stb. Beépített olajszűrő lomba. Az 50 mm furatú, 50 mm löketű 196 kcm, az 55 mm fugondoskodik a cirkuláló kenőanyag állandó tisztántartásáról. ratú 50 mm löketű 238 kcm és a 60 mm furatú, 65 mm löketű Az olajnyomás kívülről könnyen szabályozható. Az olajfür368 kcm modelleket. Versenycélokra egy negyedik típus dőben mozgó egylemezes tengelykapcsoló igen könnyű kapcsoáll rendelkezésre. Furata 60 mm, lökete 50 mm. Hengerűrlást és sima megindulást biztosít. Külön megemlítendő a setartalma 382 kcm. Ez sajnos, kategóriájában hátrányban van, bességváltó, mely a legtöbb kiskocsikonstrukciótól eltérően mert mint tudjuk, a kategória felső határa 350 kcm. Mindnem három, hanem négy előre és egy hátramenettel bír. A azonáltal a svéd versenyeken megfelelő testtel a motor 40 négysebesség előnye kiskocsiknál elvitathatatlan kilométer kifutására volt képes. A versenyniotor és annak hasznát ma már csak azok tagadják, akik forldulatszáma 2500—3500 percenként. nem ismerik. Gleason-rendszer fogazással ellátott A Cseh Automobil Club a napokban 30 fokos meghajtó fogaskerekek, golyósán csapágyazott hidegben rendezte meg motorkerékpár megbízhadifferenciál, elő! és hátul teljes félelliptikus rutósági túraútját. 76 versenyző állott starthoz és gók, négykerékfék, Termoszifonhütés, Solex-porebből, dacára a nagy hidegnek, 62 befutott a lasztó, 26 literes benzintartály, tárcsás acélkerecélba. A befutandó átlagok nem voltak olyan makek, akkumulátorgyujtás és jobboldaion elhelyegasak, mint a BSE versenyén és csupán 20—40 zett qsigaorsós, önzárókormány képezik a kiskocsi kilométer között ingadoztak. A célbajutott 62 ver egyéb alkotórészeit. Természetes, hogy egy mosenyző közül 29 büntetőpont nélkül végzett. Ezek: dern kocsinál nélkülözhetetlen felszerelési cikk 4 BMW, 1 Super-X, 5 Harley-Davidson, 2 Sarosem hiányzik a kis Mathisról, mely a gyár által lea, 2 Coventry-Eagle, 5 Ariel, 4 Indián, 2 Matszállított 4 üléses négyajtós Weymann-szalonnal chless és 4 AJS. A jungbunzlaui kórházban 5 verellátva, olcsó és tökéletes luxuskocsit képvisel. Az senyzőt kellett kezelés alá venni, mert különböző alváz súlya 550 kg., a karosszált kocsi maximális testrészeik lefagytak. terhelése 300 kg., az alváz hossza 3.60 m. A kereAz 1929. évi Magyar Tourist Trophy május kek 11x45, vagy 12x45 méretű ballonabroncsok 7-én kerül lefutásra. A korai terminus abban leli felszerelésére alkalmasak. Benzinfogyasztás 7 limagyarázatát, hogy az idén angol versenyzők ter 100 km-re. A nagyobbik, 70 mm furatú és 105 startját is lehetségessé óhajtja tenni a KMAC. mm löketű 1.6 literes négyhengeres modell színIV.VACZI-UTCA9. Május 7. és június 15. között, ami a Magyar TT
>m
HRCICÖ
:rífm
Hl2í>
AÜTOMOBlL
március III.
37
— MOtORSPORt
nem kakibama, vörös Royal-Enfield-vignettával. Az ú j típusok már ismét a régi bevált Sturmey-Archer-sebességváltóval kerülnek a piacra. Igen alacsonyak és rendkívül stabil benyomást keltenek. 1928 október l-ig Anglia egyes országokba a következő számban exportált motorkerékpárokat: 5473 darab Németország 5292 Ausztrália 4552 Délafrika . . 4121 Svédország 3305 Svájc . . . 2714 Ausztria . . 2655 Csehszlovákia 2179 Olaszország 1900 New-Zéland 1726 Angol Kelet-In:Ma 1402 Spanyolország 1311 Jáva szigete 1251 Dánia . . . 1197 Hollandia . . 1124 Magyarország 891 Japán . . .
illetve az angol TT terminusa között olyan nagy a távolság, ami semmiképpen sem hátráltatja az angolok részvételét. Itt jegyezzük meg, hogy ezideig az OK-menő Ashby, a Velocetteversenyző Hicks és két Matchless-menő s t a r t j a van biztosítva. Ha ezekhez hozzávesszük az osztrákok, a németek és a magyar versenyzők zömét, úgy az 1929. évi Tourist Trophy erősen verni fogja a eddigieket. Megjelent az első hivatalos statisztika A M. kir. Központi Statisztikai Hivatal a közelmúltban közölte szerkesztőségünkkel, hogy a jövőben havonta közli velünk a M a g y a r o r s z á g területén levizsgázott és rendszámmal ellátott g é p j á r m ű v e k számát a ténylegei szaporulattal e g y ü t t . Az eddigi statisztikák f ő h i b á j a az volt, hogy r e n d s z e r i n t hiányzott belőle a vidéki vizsgáztatások száma. í g y azután a statisztika sohasem volt hű képe a helyzetnek. A M. kir. Központi Statisztikai Hivatal első k i a d m á n y á t jelen számunkban közöljük. A jelentésből kitűnik, hogy ma Magyarországon összesen 24.457 g é p j á r m ű f u t . 1929 j a n u á r h ó n a p j á b a n az egész szaporulat Magyarországon csak 207 darab, ami nagyon kevés még akkor is, ha a kemény telet tekintetbe vesszük. A motorkerékpárok száma n a g y m é r t é k b e n emelkedett az utolsó esztendőkben. Ma m á r 1000 automobilra 500 mot o r k e r é k p á r j u t . 1929. év j a n u á r j á b a n a legnagyobb a szaporulat a személykocsikban. Nézzük tehát, mit mond a hivatalos j e l e n t é s : b S B •3 | 3 9O! -, rr> 3 SJ C ) 5 bo •tÜ a. »c tn •o. S-31cs— •o fi55 c-iert.c ti á—•— ®Á 2! C Q rO Személykocsik 5.446 10.329 10.246 5.439 85 i.256 1.234 854 874 Bérautók 22 Autóbuszok 168 529 24 505 185 Teherkocsik 3.609 1.940 3.633 1.955 24 2 426 Egyéb kocsik 608 610 427 Gépkocsik összesen 16.202 8.834 16.357 8.880 155 Motorkerékpárok K.048 4.489 4.493 8.100 52 Géperejű járművek összesen: 24.250 13.327 21.457 13.36!) 207 Megjöttek az első 1929-es típusú Royal-Enfieldek. Alkalmunk volt megtekinteni az első, most érkezett ú j Enfieldeket. Egyelőre csak a közkedveltségnek örvendő 500 kcm. típus érkezett nagyobb mennyiségben. Az ú j típus teljesen eltérő az eddigi típusoktól. Maga a tank nem zöld, ha-
41.096 darab Ez az export 1928. év végéig a világ összes államaiban 59.964-re emelkedett. Ezek szerint Anglia ma még kitűnő megszervezett képviseleteivel feltétlenül uralja a világpiacot, amit bizonyít, hogy Indiában 85, Délafrikában 80, Ausztráliában 70, New-Zélandban 61, Ausztriában 50 és Svájcban 50%-ka a motorkerékpároknak angol.
National akkumulátorok
M
12 havi garanciával!
NATIONAL FERODO, WEAVER S T Á D I U M MIXTROLOIL v e z é r k é p v i s e l e t e
AUTOMOBIL Budapest,
ÉS P N E U M A T I K
VI.,
J ó k a i - t é r
6.
RT
szám
SZENZÁCIÓS a 6 hengeres, hető. 7 ülésü.
75 lóeifís. 3.7 literes könnyűsúlyú
léfjlftíiésU,
jól
fűt-
FRANKLIN autó.
[ léfjffUiéstí. vulumint iégt)Utéstí. könnyűsúlyú
a 4 hengeres, i ülésii 1.2 literes a 6 hengeres 4-6 ülésű 1.8 literes
a 4 hengeres.
1.6 literes
léqtfiitéstí,
üzleti szállító autó Motorjuk riaayohb hidegben is könnyen a legkitartóbb hegymászók!
M I D O R
700 kg
SARA automobil, PHÁNOMEN
teherbírású
téten nem fagy be és a legindul. Nyáron a legjobb és Vezérképviselet .
A U T O M O B I I G Y Á R
B U D A P E S T , VIII. KEKDL.ET, T H É K E N D R E - U T C A 6-8-10 SZÁM. T E L E F O N : J Ó Z S E F 326-01
38
Angol
AUTOMOBIL
motorkerékpár
—
MOTORSPORT
hírek
A német I)KW-nek és a belga Gitlet-nek nagy lerakata van Angliában. Utóbbi az angol versenyeken is indul. A London—Gloucester és a London— Exeteren a Gillet aranyérmet nyert. — A híres angol megbízhatósági versenyeket az idei kemény tél egészen átalakította. A f a g y megszüntette a szokásos mély sarat, viszont az állandó hó ismét megnehezítette a versenyzők munkáját. — A Sou'hportí homokon január végén voltak az év első homokversenyei. Az álló és repülő mérföldversenyeket (1609 m) kivétel nélkül H. F. Brockbank nyerte úgy szólóban, mint sidecarral Norton-on. A Motor Cycle Brockbankot „Sprint Artist" melléknévvel dicsőíti. A 25 mérföldes versenyben 350-ig H. Dyson (Rex-Acme), az 500 kcm-esek futamában C. J . P. Dodson (Sunbeam) győzött. — Az angol KLG-gyár igen célszerű védőburkot ad a gyertyákhoz, ami meggátolja a víznek a gyertyálwz való jutását és megszünteti a motor leállását. — J, J. Sarkis, aki az idei Délafrikai Tourist Trophy abszolút győzteae és körrekordere volt, Rudge-gépen indul az idei angol TT-én. — Az angol Motor Cycle szerint a mult év szeptemberében 455 gépet importáltak Délafrikába. Ezzel szemben Ausztráliába 588 darabot. Ebből 331 angol, 226 amerikai és 1 német volt. — A híres Maudes Trophy-t, amit az angol Autó Cycle Union évente a legnagyobb teljesítményre adja ki, ,1928-ra ismét az Ariel-gyárnak ítélték oda. Egy 246 kcm. és 497 kcm. 22 nap alatt 10.000 angol mérföldet f u t o t t (16.090 km) 36 kilométeres átlaggal. 1927-ben 5000 mérföldet ment egy Ariel anélkül, hogy a motorja leállt volna. — Anglia motorkerékpár és alkatrész exportjának értéke angol fontban 1928-ban 3,785.975. Az 1927. évi export 3,058.990 font volt. Az emelkedési 700.000 angol font. — Az 1925., 1926., 1927., 1928. évi nagy angol Amateur TT közül a Norton háromszor győzött. Az utolsó TT-én az amatőr Norton-vezető 71.05 mérföldes rekordkört futott (114.319 km), ami jobb, mint Simpson és Bennett legjobb körei. — 73 versenyző finiseit a Cardiff-Leicester triálon, ami újabban egyike a legnevezetesebb angol téli megbízhatósági versenyeknek. A győztesek a következők voltak: 250 kcm. P. S. Chamberlain (248 Ariel), 350 kcm. R. G. Baker (348 Velocette), 500 kcm. J. B. Little (494 Tríumph), Unlimited T. F. Hall (990 Matchless), 600 kcm. sidecar. D. K. Mansell (490 Norton), Unlimited sidecar. G. Watkins (990 Matchless), Cyclecar. G. H. Goddal (1096 Morgan). A gyári teamet a Matchless nyerte. — Végre Kanada is ébred. Torontótól 60 mérföldre a Camp Borden circuiten 150 mérföld össztávon (241.3 km) megrendezik idén az első Canadai Tourist Trophyt. A versenyben oldalkocsik is indulnak. — Az angol James-gyár egy 247 kcm. Villiers beépítésű kétüteműt hozott a piacra. — A zuhogó esőben rendezett Cotswold Cup Trialt D. K. Mansell (348 Norton sidecar) nyerte. A többi díjakon mondhatjuk a Rudge és a James versenyzők osztozkodtak. A második legjobb sidecar Kimberley (34!) James) volt. A legjobb 175 kcm. gép Kershaw (James) lett. A Cheltenhem Cup G. F. Powey) (Rudge) zsákmánya lett. A legjobb 500-as J . H. Amott (Rudge) és ugyancsak a teamdíj is a Rudge zsákmánya lett. A legjobb 350-es Dallimore (Douglas), míg a 250-esek között Meadows (Dunelt) lett első. — A Kadco-gyár felbuzdulva a többi angol gyárak olcsó modelljein, szintén kihozott egy 147 kcm. Villiers beépítést, aminek ára szintén nem több, mint 20 angol font. — Az angol NUT-gyár, mely eddig csupán egy kéthengeres turamodellt gyártott, úgylátszik rájött, hogy versenyzés nélkül a modelljei nem igen kellenek, mert senki sem tud róluk semmit. Ezért kihozta 61 f u r a t ú , 85 löketű, 250 kcm. ohv., 70 furatú, 90 löketű, 346 kcm. ohv. egyhengereseit és egy 500 kcm. kéthengeres ohv.-modellt. Az ú j gépek egészen modernek, háromszögvázzal, nyeregtankkal, egészen eltérően eddigi konzervatív NUT-típusoktól. — Az AJS versenyosztályát egészen újjászervezték 1929-re. Az osztály vezetését a híres Norton-vezető R. M. N. Spring vállalta, aki ver-
D
O
U
G L A
S V E Z E T
Vezérképviselet VI. kerület, Podman czkyutca 18.
J 929 március 10.
senyzőnek magával hozta Denly-t, a sokszoros Brookland-világrekordert. A Nortonnak marad így is elég versenyzője és az, hogy az AJS végre bevonul a sebességi pályaversenyekbe, nagy nyereség az angol sportra. — Az angol AJW-gyár, amely eddig csak 1000-es típusokat gyártott, úgylátszik rájött, hogy csak nagy gépek gyártásából nem lehet megélni és kihozta első 500-as egyhengeres modelljét. Háromszögváz és 25 fokra döntött motor jellemzi az ú j modellt, mely JAP, Blackbume és Anzani beépítéssel kerül forgalomba. A twoport J A P AJW külsőre egészen pompás alkotmány. — Az angol Motor Cycle igen érdekes módon csinál propagandát a motorkerékpárnak. Cikket közöl képekkel a következő felírással: Overhead or underground ?, ami magyarul annyit jelent, hogy felülvezérelten, avagy a föld alatt. Végeredményben a cikk oda konkludál, hogy gyerünk motorkerékpáron, ne pedig a piszkos földalattin, a föld mélyében. — Az angol Motor Cycle és az Autocar hetente igen érdekes előadásokat tart a motorizmusról. Pompás metszatekkel illusztrálva, azokat mozgásba hozva m u t a t j a be a középiskolai tanulóknak a motor és részeinek működését. — Április 8—13. között lesz a híres 6 napos Stock Machine Trial, ahol csak az Autó Cycle Union által a raktárból kiválasztott és leblombált gépek vehetnek részt. Ezt t a r t j u k a legiráhytadóbb versenynek a gépek megbízhatóságát illetőleg. — 213-an neveztek a híres Colmore Cup megbízhatósági versenyre. Muliti évben 219, 1927-ben 231 volt a nevezők száma. A csökkenést az angolok azzal magyarázzák, hogy a dirt-track pályaversenyek sok versenyzőt elvonnak a megbízhatósági versenyek startjától. Az idei Colmore Cup-re 165 szóló é s 48 sidecar nevezett. — A legújabb 1929-es ártáblázat szerint a legolcsóbb angol gép a 147 kcm. Villiers-motorral beépített Rex-Acme, melynek ára nem egészen 20 font (19.19). Utána a 147 kcm. Excelsior-Villiers következik 21 fonttal, míg a kis P. & M.-Villiers már 24 font. Ezzel szemben a legdrágább angol motocikli a 4 hengeres Brough-Superior, melynek á r a 200 font. A többi nagy modellek, mint a Brough-Superior SS 100, a Mac Evoy 4 hengeres, az AJW 2 hengeres versenymodellek ára 140 és 170 font között ingadozik. — Sarkis, a Dél afrikai TT győztese, aki egyúttal Rudge-gépen a legjobb kört is futotta, Shell-benzint és Shell-olajat használt a versenyben.
Rövid hírek Mint értesülünk, a székesfőváros tanácsa jóváhagyólag terjesztette fel az államrendőrségnek a BSE általi tervbevett „Motorkerékpár Grand Prix" feltételeit. Mint értesülünk elvben a rendőrségnek sincs kifogása a verseny ellen és így minden remény megvan arra, hogy a rendkívül érdekesség;! gyorsverseny sikerüljön. — Az Edolo-Ponte di Legno között 19.200 km távon rendezett hegyiversenyt, mely pompás téli időben havon folyt le, Gildo Strazza (Lancia) nyerte 14:23.2 alatt 80.037 km átlagsebességgel Castelbarco (Bugatti) előtt 2 másodperccel. Harmadik Pirola (Alfa-Romeo) lett. Rosa és Muro (OM) a negyedik, illetve ötödik helyen végeztek. — Milano-Stresa között 150 kilométeres távon téli megbízhatósági versenyt rendeztek az olaszok. Az 500-as kategóriában Acerboni Mario (Frera), a 350-ben Tibiletti (Harley-Davidson), a 250-ben Bellavita Anacleti (Ariel) győztek. — Március 10—17. között Wienben a Rotundában a tavaszi bécsi Messevel kapcsolatosan motorkerékpárkiállítás is lesz. Ugyanakkor automobil és karosszériakiállítás is lesz. — Hogy a versenyzést fokozzák és nehogy ismét meglepetésnek tegyék ki a gyárosokat, az AIACR elhatározta, hogy 1931-re is érvényben hagyja a most meghatározott Grand Prix formuiát. — Az amerikaiak 1930-ra az Indianapolis Grand Prixre egészen ú j szabályokat óhajtanak behozni. Hengerűrtartalom tetszőleges. Súly tetszőleges. Hengerenként legfeljebb 2 gázosítót engedélyeznek, ugyanekkor a kompresszor használata meg lenne tiltva. —
1Ö29 március 11).
39
Az 1929-es új modellek megérkeztek Mielőtt
gépet
venne,
ne
mulassxa
el őket
megtekinteni!
350 kcm SV 1375 P. - 500 kcm OHV 1850 P Megtekint&etöK Fabrique National LIAge, Beiglque
Halmos Testvérek Budapest, V., Szabadság-tér 18. szám
Május 5-én futják a Madonia Circuiten 20-adszor a klaszszikus Targa Ploriót. A táv 5 kör, vagyis 540 km., az 1100 kcm. kocsik távja 3 kör, vagyis 324 km. Az első 10 versenyző lesz díjazva. — Mint Molsneimböl értesülünk, Ettore Bugatti a közel jövőben ostromot intéz a 24 órás világrekord elien. Első vezetőül Albert Uivo van kontemplálva. Hogy ki lesz a második, azt még egyelőre nem tudni. — A legújabb hírek szerint Giuseppe Campari, a kiváló Alfa-Romeo-vezető mégis Bugattin indul a Targa Florióban. Ugylátszik tehát az olasz Aila-Romeo-gyár nem indít kocsit a híres versenyben. — Az lü-tf. ev tuiyaman Debrecen varosa is belép az ügetőpálya-motorversenyek rendezői közé. Első versenyét március 17-re írta ki. Ha az időjárás nem javul, úgy a motorversenyt síjöringgel lehet majd összekapcsolni. — Hild Károly, a ki tűnő versenyző, aki még az ősz folyamán megvált az Apart kötelékéből, a közel jövőben a Lantai-céghez megy át és OK 250-esekkel fog versenyezni. — Lantal Ede, amellett, hogy motocikli- és kiskocsi-vezérképviselő, erősen ambicionálja az 1929-es sidecar-bajnokság megnyerését. A hegyiversenyeken egy áUÜ-as ruiU-jap-cn, míg a seoessegi versenyeken a már itt lévő AJW iUOu-es opeciulgeppei vesz részt. — Meggyessy Zoltán, a kitűnő Veioceue-verscnyzö, néhány hévre kimegy Angliaija, a Velocotte-gyaroa, ahol a luuing-departmentuan fog müKödni, ilietve tanumi. — Kari Gail, aki n mult evben a HMVV-gyárnak hozott hervadhatatlan sikere ket, cziclén a német Standard-gyár színeiDen fog versenyezni. A Standard-gyár svájci MAG-motorokat épít be vázaiba. — Urbach László ezidén nagy intenzitással ismét versenyezni fog. Minden versenyen és mondhatni, minden kategóriában indul. ÍN agy tréuingje és kitűnő technikája revén ezidén is igen sokat fog nyerni. — A hegyvidékeken közlekedő autóbuszokon igen fontos előírás a már divatját múlta hegytámasz, no meg a két egymástól függetlenül működő fékberendezés. — Campbell vllágrekordkísérietei elé nagy akadályok tornyosulnak. A Blue Bird egyik táskájából ellopták a fontos iratokat, amelyek nélkíil Campbell egyenlőre tehetetlen, míg a Verneuk Pani kiszáradt tómedencéről kiderült, hogy nem is olyan sima mint hitték. — Az amerikaiak újabban magasra komprimált motorokat, is hoznak a piacra. Ezek számára az USA-ban egy gyár alakult mely Lion neven hozza forgalomba szétszedhető gyertyáit. Nézetünk szerint a Champion éppen elég jól bevált, aminek bizonyítéka, hogy nagy európai gyárak, mint a Bugatti és a Mercedes, versenykocsijaikat Championnal szerelik. — A Wienben megjelenő „Európa Motor"-han olvassuk, hogy a Molkerei Oenossenschaft Gainberg Austro-Fiat Type „AFN" tehterautója 70.000 kilométert tott meg anélkül, hogy a motorhoz nyúltak volna. — Anton Gazda, a rugóskormány feltalálója, újabb érdekes találmánnyal lepte meg az automobilvilágot. Ezúttal egy csuklót (Universal-Gelenk) konstruált, melyről az összes külföldi lapok a legnagyobb elismerés hangján emlékeznek meg. — Az előjelek után ítélve, a Ford-gyár 1929. évi gyártása meg fogja haladni az 1924-es Ford-produkciót. Akkoriban a Ford Motor Company k,l>. kétmillió személy- és teherkocsit hozott forgalomba. 19'29-ro Amerika és Kanada 1,800.000, míg a többi Ford-gyárak 300.000, összesen tehát 2.100.000 darabot fognak forgalomba hozni. — Az osztrákok pompás utat építettek a Salzburg melletti Gaisbergre, melynek tengerszínfeletti magassága kb. 1600 méter. Az út elkészültével az első próbnntat az osztrák kancellár, dr. Seipel és a salzburgi kerületi főnök, dr. Rehii
: lözs
Teie/on. 159.93
tették meg, mindketten Steyr Typo Xll-vel. — Az argentínai Grand Prlx-ben Raoul Rlganti győzött egy amerikai Hudsotigéppel. A Hudsonok mar a mult évben is győztek nagy argentínai versenyekon és ennélfogva igen nagy népszerűségnek örvendenek a pampák között. — Augusztus 3-án kezdődik egy nagy repülőverseny utasszállítógépek számára, ítésztvesz Franciaország, Németország, Svájc, Csehszlovákia. Románia és Olaszország. Távolság 6000 km, mely Budapestet is érinti. — Segrave őrnagy január 31-én a Majestic nevű óceánjáróra Southamptonban behajózott. Vele van az„Arany Nyíl" és a „Miss England", melyekkel úgy a szárazföldi, mint a vízi sebességi világrekordot, el akarja venni az amerikaiakból. — A „Gazetta dello Sport" hosszabb cikket közöl a római kiállításról, amiből megtudjuk, hogy az amerikáikak legújabb nyolchengeresei éppen olyan magas fordulatszámmal bírnak, mint az európai kocsik. így a Marmon, StudébaKer, Auburn, Chrysler és mások megadott noimaus fordulatszáma 3400—3600. Ez semmivel sem kevesebb, mint. például az „agyon magas fordulatszámozoU" Bugáitík, vagy bármely más európai kocsi. — Az olasz „Gazetta dello Sport" egy oldalas Fiat-hirdetéséből, mely Itália egész térképét felöleli, megtudjuk, hogy a turini Fiat-gyárnak, beleértve Szicíliái és Korzikát is, 53 képviselete van az olasz félszigeten. — Május 5-én lesz ez évben a híres szicíliai verseny, a Targa Florio. Tekintettel arra, hogy több magyar versenyző indulása van tervbevéve, mint hírlik, a. magyarok közül sokan lerándulnak Palermóba. Szerkesztőségünk ezúttal is közli, hogy mindazoknak, akik automobilon vagy motorkerékpáron akarnak lejutni a verseny megtekintésére, tanácsok és az útvonal szempontjából való felvilágosításokhal rendelkezésre áll. — Ncwyork mellett egy James Gamby nevű amerikai egy és ugyanazon kocsival 12 év alatt 200.000 angol mérföldéi (321.800 km) futott meg. Dacára, hogy az eset az USA-ban történt, az autó gyártmányát illetőleg nem sikerült pozitívumot megtudni. Egyébként az eset nem olyan nagyszabású, mert magunk is tudunk sok európai kocsiról, amely hasonló teljesítményt ért el. Így különösen sok Steyr az elsők közül és sok 501-es Fiat, melyről sokan azt mondják, hogy a világ eddig készült legjobb automobilja volt, futott kolosszális kilométerszámot. — A „Sport" szerint a közeli napokban megjelennek a svájci automobilbajnokság feltételei, melyek egészen ú j alapokra fektetik a bajnokságot és jobban fognak alkalmazkodni a versenyzők igényeihez. — A március 15-én kezdődő genfi Sálon még egy utósalont kap, mely április 27—május 5. között lenne. Ezen nemcsak automobilok,, hanem sport- és túrarepülőgépek is lesznek kiállítva. — A híres angol Zenith-motorkerékpárok vezérképviseletét, mint értesülünk, a Deményi kerékpárkereskedőcég vette át. A kitiinő gépek, amelyeket pár év előtt Biró Jenő vezetett be Buda pesten és később Balázs László, Wolfner László, no meg a bécsi Dirtl és Gall győzelmei révén lettek még ismertebbek, az utóbbi években meglehetősen el voltak hanyagolva. Mint értesülünk, az ú j képviselet erősen nekifekszik nemcsak a gépek terjesztésének, hanem a versenyzésnek is. A Zenitheket valószínűleg Deli Lajos fogja vezetni. — Mussolini megtekintette az olasz automobilkiállítást Rómában. Első útja ked venc kocsijaihoz, az Alfa-Roineohoz vitte, ahol különösen a 1.5 literes túra- és az 1750 kcm. sportkocsi állott az érdeklődés középpontjában. Utána a Fiat-műveket nézte meg, ahol a Dúcét Nazzaro és Salamano fogadta, akik megmutatták neki az ú j 521 és 525-ös típusokat. Mussolini a többi standon
44 AUTOMOBIL Az „ A u l o m o b i l - M o t o r s p o r i "
kliséi
FREUND J.
cinkogrulfiai m ű i n t é z e t é b e n
készülnek
B u d a p e s t VII., T h ö k ö l y - ú t 8. s z á m . is meg-megállolt néhány percre. — Buenos-Alresben a közel jövóiieu megkezdik egy nagy aatodrom építését. A pálya hossza 3 km lesz, aliot az egyenesek 850 méter hossznak lesz nek. A fordulósra t>5U—UaO m fog jutni. A íorduióK <í» íokusia leszneK emelve, ami lehetővé fogja tenni a 180 kilométerén felüli sebességeket. — Az Ösierreíchische Motorreiuiianrer \ ereiniKunif elhatározta, hogy harminc darab l'uch-motorkerénpart vásárol a motorfutl>all népszerűsítésére és iireUenfurt mellett saját pályát épít. — Algír kormánya elhatározta, hogy ibúU-i'a megrendezi a „Uraml l'rix de Sahara" versenyt. A tav íUUO kilometer lenne, öt etappora felosztva. — Az amerikai llarley-naviüson-gyár rövidesen kihozza az 5UÜ Kein sv. modelljei, iüzzel együtt hat Hariey-Davidson-típus lesz forgalomuan. A bífl kein oliv. és sv., az 5uU-as sv., valamint a 750, luUO és 121,0 keni. — IS'urmi, a világhírű finn futó Amerikában versenyez. Mint a newyorki lapok írják, Ivurnii mint automobileladó akar elhelyezkedni .Newyorkban. Ez esetben ott maradna a Los Angeles-i olimpiádig, ahol a maiathonban képviselné a finneket. — Amerika 19^N-bau egy egész millióval több személy- és teherkocsit hozott forgalomba, mint 1927-ben. — Négy millió volt az USA automobilgyárainak 1928. évi produktuma. Az öt milliót azonban nem sikerült elérni. — 19^9-ben Ford 7000-ről üOOO-re emeli fel a napi termelést. Ezáltal remélik az amerikaiak elérni az ötmilliós évi produkciót. — Henry Ford újabban egy könyvet adott ki, melyben az emberiség jóléti kérdései mellett erős harcot hirdet n háború, valamint a dohányzás ellen. — A világpiacon óriási harc dúl az angol Shell és az amerikai Standard Oil Company között. — Kudolf Carraciola 1929-ben a sebességi versenyeken továbbra is Mercedos-Bonz, míg a megbízhatósági versenyeken a Wanderer-gyár színeiben fog versenyezni. Első startja a montecarloi esillagtúrán Wadererrel nem sikerült, amennyiben hófúvásba került és a versenyt feladta. — Flinsbcrg fürdőhelyen hegyiversenyt rendeztek, az Tsergebirgeben. A nap legjobb idejét a breslaui Huth futotta (1:55.2) Nortonon. A kocsik között Kotte (Simson-Supru) volt a leggyorsabb, 2:51.8-as idővel. A pálya teljesen be volt havazva. — Negyvenötezer munkás dolgozik ma a Citroengyárban és a napi teljesítmény 350—400 kocsi, amit a legközelebb még emelni szándékoznak. Az Eiffel-tornyot Párisban még ma is a nagy C 6 fényreklám díszíti. — Az Ulel Iudinnapolis Grand Prix már mint Amerika Nagy Dija kerül kiírásra. Érdekes azonban, hogy az amerikaiak megmaradtak a 1.5 literes hengerűrtartalom mellett és n fogyasztást semminemű megszorítás alá nem vették. — Erősen visszaesett Svájcban az automobilversenysport. Az utóbbi évek szép versenyei után 1928-ban nagy volt a csend. A Zürichben megjelenő „Sport" legutóbbi számában hatalmas cikket közöl a svájci automobilversenysport szanálásáról.
—
MOTORSPORT
J 929 március 10.
Autó kézikönyv. Az autó szerkezete, kezelése és vezetése. í r t a W e i n e r Emil oki. gépészmérnök, műegyetemi meghívott előadó, az állami soffőrisikola volt t a n á r a . A könyv szerzője kitűnően megoldotta a nehéz feladatot, miképpen k h e t műszaki könyvet az olvasó közönség igazán széles rétegei s z á m á r a írni. Enmek a célnak a z elérését a könyv kiváló p e d a g ó g i á j á n kívül főleg a n n a k beosztása szolgálja. Minden népszerű műszaki könyvnél a legnehezebb pont az előismeretek kérdése. H a feltételezi az olvasónál a szükséges előismereteket, úgy a könyv nem lesz közérthető, ellenkező esetben pedig a hozzáértő s z á m á r a hosszadalmassá válik. Az „Autó kézikönyv" igen ügyesen oldotta m e g ezt a nehéz kérdést, amennyiben a könyv megértéséhez szükséges mechanizmust, fizikai és kémiai előismereteket rövid, rendszeres f e j e z e t e k b e foglalva mintegy 100 oldalnyi terjedelemben bevezetés g y a n á n t előrebocsátotta. Akinek ezirányú ismeretei hiányoznak, vagy fel a k a r j a azokat f r i s s í t e n i , így alkalma nyílik a r r a , a képzettebb olvasó pedig á t l a p o z h a t j a ezt a bevezető részt. A szokottnál egy kissé nagyobb t e r j e d e l e m (609 oldal) egyrészt e r r e a bevezető r é s z r e vezethető vissza, másrészt a t a r t a l m a s s á g r a és lelkiismeretes alaposságra, főkép azonban az óriási és kiváló é r t é k ű á b r a - a n y a g r a . A könyv 520 á b r á j a , melyek közül a k á r h á n y egész oldalnyi terjedelmű, kitűnő érzékkel van megválasztva. Minden szerkezeti részletet előbb rendkívül értelmes, vázlatos á b r á k , u t á n a pedig részletes rajzok, illetve fényképek m u t a t n a k be. A reprodukció szempontjából is kifogástalan á b r á k n a k ez a szokatlanul bőkezű alkalmazása n a g y b a n növeli a könyv közérthetőségét. A könyv az a u t ó szerkezetével, kezelésével, j a v í t á s á v a l és vezetésével foglalkozó főrésze minden fejezetben elá r u l j a , hogy szerzője e g y f o r m á n j á r t a s az a u t ó elméletében, gyakorlatában és p e d a g ó g i á j á b a n . Hogy a könyv részletesen foglalkozik a legmodernebb szerkezetekkel és kérdésekkel is, azt magától értetődőnek t a r t j u k . Különi fel kell említenünk a könyv utolsó fejezetét, az autóval kapcsolatos hatósági rendeletek rendkívül ügyes kivonatát, amely megbízhatóan t á j é k o z t a t j a az olvasót a rendetetek útvesztőjében. Végeredményben melegen a j á n l h a t j u k ezen úgy t a r t a l m á r a , m i n t k i á l l í t á s á r a nézve kiváló könyvet a s o f f ő r vizsgára készülő vezetőtől kezdve a tényleges v a g y szándékolt autótulajdonosokon á t az a u t ó legmodernebb f e j lődését ismerni ó h a j t ó technikusig mindenkinek, a k i csak az a u t ó i r á n t érdeklődik. A Műszaki Könyvkiadó Intézet k i a d á s á b a n megjelent könyv á r a f ű z v e 15, kötve 17 és fél pengő.
Felelős szerkesztő és kiadó: DÉVÁN
ISTVÁN
Szerkesztöséy és kiadóhivatal: Buiapest, VI., Rózsa-utca lll. IV. emelet. Hivatalos órák hétköznapokon délelőtt 9—2 óráig. Telefon: Automata 136—61. Stádium Sajtóvállalat Rt—Felelős üzemvezető: Győry Aladár
».
E M M A G
S.
E. T É L I
T Ú R A Ú T
Első Magyar Motorkerékpár és Alkatrész Gyár M o t o r k e r é k p á r
és
a u t o m o b i l
hengerek csiszolása
»ffeciális g é p e n , v e r s e n y e n
felül álló
árakon
P r e c i z i ó s motorkerékpárjavítások! Alkatrészek készítése Speciális kétütemű-motorműhely
LÖRINCZ BÉLA, VIII., CONTI-UTCA 28 Telefon: József 410-17
1•
A£ti
n k á l J
lOOVo-os
a s,7'n.ál a celnal
megbízhatóság
Aranyérem A leggyorsabb
szólógép
Vezérképviselet:
VI., P O D N A N I C Z K Y - I I T C A
,
18. SZ.
.4
r
UTOMOBIL—MOTORSPORT
I A| |
3
LITERES
T Ú R A KOCSI AZ 1929. ÉV
SZENZÁCIÓJA
A VILÁG LEGSZEBB CSUKOTT AUTÓ-TIPUSAI E U R Ó P A I MUNKA -<»- A M E R I K A I E L V E K K A P C S O L Á S N É L K Ü L P Á R I S B Ó L NIZZÁBA ÉS VISSZA
JÖJJÖN EL - NÉZZE MEG K I Á L L Í T V A : V., J Ó Z S E F - T É R 11
vz
Jb
*
^
AUTOMOBIL
—
MOTORSPORT
A R B A N ES MINO>>EGBEN MINDENT VER! tr
vr
az esetem!
FORRADALMAT JELENT AZ
-Sovén az automobiltechnika terén. 4 liter benzinfogyasztás — 4 kerékfék
5250 i,
Pengőtől
>
A U S T I N - K I S K O C S I K , D'YRSAN-CYCLECÁROK, SUNBEAM ES v GNOME & RHONE MOTORKERÉKPÁROK i,' W
1
ú
magyarországi
Böckh
vezérképviselete:
János
B U D A P E S T , VI., H A J Ó S - U T C A 15. — T E L E F O N :
Stádium R.-T., Badapeot.
218-85
