A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Mesteriskoláján, Balatonföldváron, 2012. november 20-án tartott előadás
Kerékpáros létesítmények tervezésének gazdaságossági, területgazdálkodási és esztétikai szempontjai. A kerékpárforgalmi létesítmények környezeti kapcsolatai. Somfai András
Absztrakt: A forgalomtechnikai kialakításra történő túlzott koncentrálás helyett végre Magyarországon is komplex humán-reál szemlélettel kell kezelnünk a kerékpározást szolgáló burkolatokat és más építményeket. Oda kell figyelnünk a gazdasági összefüggésekre, a vízelvezetés, a járdák, a közmű-szerelvények, a közvilágítás, az utcabútorozás, stb. eddig megtűrt hiányosságaira, de a polgárosodó társadalomnak a kerékpározható útvonalak iránt felmerülő újabb, minőségi igényeire is. Az előadás – képek felvillantásával – az ebbéli feladatok sokaságára hívja fel a figyelmet.
___________________________________________________________________________
1. Bevezetés A kerékpárforgalmi létesítmények tervezése sokáig az egyik elhanyagolt területe volt a hazai közlekedéstervezésnek. Hosszú idő után, 2009-ben végre megszületett egy igen gondos útügyi műszaki előírás (ÚT 2-1. 203:2009 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése) és van már tervezési útmutató is. A kerékpáros közlekedés „kezelésének” azonban több olyan döntési és tervezési tényezője ill. összetevője van, amely túlnő a szorosabb értelemben vett szakmai feladaton, vagy más szakágakra tartozik. Mivel a kerékpáros közlekedés tervezésében még nem gyűlhetett össze sok ezirányú tapasztalat, érdemes kitekinteni ezekre a kérdésekre is.
2. Egyes nem-szokványos gazdaságossági és területgazdálkodási összefüggések
2.1. A kerékpáros közlekedés elhelyezkedése a gazdasági és társadalmi folyamatokban A kerékpár ötlete két évszázados, a mai értelemben vett kerékpár pedig mintegy 150 éves. Polgári körökben széleskörű használatát a viszonylag kis anyagi- és erőbefektetéssel kielégíthető egyéni mozgásszabadság-vágy indította el mintegy 100 éve. A folyamatot előbb a szilárd burkolatú utak terjedése, később a könnyebb megfizethetőség is elősegítette. Magyarországon a kerékpár az 1950-60-as években vált tömeges közlekedési eszközzé. Az 1970-es évektől kezdve azonban fokozatosan visszaszorult, a terjedő autóhasználat kényelme, nimbusza és a kerékpározás veszélyességének növekedése következtében. Jellemző, hogy a
2 kerékpáros forgalom előrebecslésére szolgáló szorzószám ebben az időben 1,0 volt, minden időtávra. Ez azt „üzente”, hogy a közlekedési szakma nem foglalkozik a kerékpáros közlekedés jövőjével. A kerékpár-használat az 1990-es években kezdett ismét terjedni, a Nyugatról begyűrűző tudatformáló hatások és a dráguló autóhasználat ill. buszközlekedés következtében. A közlekedési szakma is ekkor kezdett a szakmai részletkérdésekkel alaposabban foglalkozni. Mára a forgalombefolyásoló hatások tovább erősödtek, és egyúttal differenciálódtak is. Egyrészt tovább emelkedik a benzin, az autó, a busz és a kerékpár költsége, stagnál-romlik az életszínvonal, még nő a közúti forgalom és nő a kerékpározás veszélyessége – másrészt viszont kerékpárbaráttá vált a társadalom, a média, a nagy- és helyi politika, valamint a pályázatok, és nő a kerékpárutak-kerékpársávok hossza is. A propaganda azonban hallgatott és ma is hallgat a negatívumokról, hogy pl. a keresletnövekedés hatására a kerékpárok ára is megugrott, hogy a lopás elleni védelem nem megoldott, valamint hogy nem éppen leányálom az őszi-téli zord, csúszós időben nap mint nap kerékpárral munkába járni. Ez – és a csak a kerékpározó útvonalakkal törődő fejlesztéspolitika – bizonyos fokú tartózkodó magatartást váltott ki a társadalomban a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatban. Mindezen tényezők összességében mégis a kerékpárhasználat növekedése irányába hatnak, de jövedelmi- és korcsoportonként eltérő okokból és eltérő mértékben. Érdemes lenne a háttérhelyzet eddigi alakulását és a „külső” összefüggéseket mélyebben is feltárni, és a külföldi tapasztalatokkal is összevetni. Erre komoly ösztönzést jelent az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) „Utak a kerékpározáshoz” című, 1995-ben kelt, és a Kerékpárral Közlekedők Országos Szövetsége (KEROSZ) által 2001-ben magyar nyelven is kiadott kutatási anyaga.
2.1. ábra. A VCÖ kiadvány címlapja
3 2.2. Kerékpárút vagy nem kerékpárút belterületen Akkor, amikor mi kerékpárutak kilométereit festettük fel a szélesebb járdákon, az említett VCÖ jelentés már igen elgondolkodtató megállapítást tett a 71. oldalon: „A kerékpáros forgalom áthelyezését a járdára joggal tekintik az autóforgalom gyorsítását szolgáló, a gyalogosok és a kerékpárosok biztonságának rovására tett intézkedésnek.” Tapasztalataik szerint ugyanis a felfestés után megnőttek a gyalogosok és a kerékpárosok közötti konfliktusok, a csomóponti kerékpáros balesetek viszont alig csökkentek. A megállapítást az teszi különösen megszívlelendővé, hogy a VCÖ elemzés szerint a kerékpárosoknak az útpályáról történő levétele a balesetek 7%-át kitevő „vonali” baleseteket csökkenti, a mintegy 50%-ot kitevő csomóponti baleseteiket viszont alig. Az említett megállapítás indirekt módon arra utal, hogy a közlekedési kultúra ausztriai, magasabb fokán belterületen az autósok nagyobb toleranciával viseltetnek a kerékpárosok iránt, mint a járdából leválasztott kerékpárúton a gyalogosok és a kerékpárosok egymás iránt. (Ez utóbbinak nyilván az az oka, hogy az igen heterogén összetételű gyalogosok viselkedése a legkevésbé kiszámítható, a kerékpárosok vehemensebb része pedig türelmetlenné és intoleránssá válik a rákényszerített folyamatos védekező figyelem miatt.) Nálunk, a későbbi motorizáció következtében a közlekedési kultúra színvonala alacsonyabb, ezért kevésbé vigyáznak az autósok a kerékpárosokra, és így – hely hiányában – sajnos néha indokolt a járda részleges átengedése a kerékpárosoknak. Az autós-kerékpáros-gyalogos viszonyt több évtizedes fejlődési folyamatában áttekintve megállapíthatjuk, hogy a járdaújraosztások tekintetében versenyt futunk az idővel, mert lehet, hogy egy későbbi korban a járdát bizonyos esetekben vissza lehet adni a gyalogosoknak, vagy – minden tényezőt együttesen mérlegelve – nem is érdemes elvenni a mozgásterületükből. Hangsúlyozni kell azonban azt, hogy a járdától elkülönített kerékpárút-kiépítésre a negatívumok nem vonatkoznak. Nyomatékosan kell hangsúlyozni azt is, hogy belterületen rövid utcaszakaszokban, de mindig tágabb összefüggéseiben és komplexen indokolt mérlegelni a kerékpárosokkal kapcsolatos, szükséges és lehetséges teendőket.
2.3. A külterületi kerékpárutak és a mezőgazdasági utak kapcsolata A távoli múltban gyökerező okai vannak annak, szakmánk a mezőgazdasági utakkal és azok forgalmával lekezelően foglalkozik. Volt olyan eset, hogy a (vak) területtakarékosság jegyében úgy tervezték rá egy önkormányzati mezőgazdasági földútra a kerékpárutat, hogy sem nem gondoskodtak másutt az érintett szántók megközelítéséről, sem nem biztosították a mezőgazdasági forgalmat a kerékpárút vonalában. Ez a közlekedési, a mezőgazdasági és az önkormányzati szféra együtt-nem-gondolkodásának igen szomorú példája. Azt, hogy lehet ezt jól is koordinálni, az egyik szomszédos ország példája jól mutatja (2.3.a-d. ábrák). A főútnak két falu közötti szakaszán a szántók megközelítésére mindkét oldalon egysávos párhuzamos kiszolgálóutat építettek, amelyek – aszfaltburkolatúak lévén – természetes módon és jól szolgálják a két falu között mozgó kerékpárosokat is. Így a főút külterületi szakaszát mind a mezőgazdasági járművektől, mind a kerékpárosoktól tehermentesítették. Jól látszik, hogy a településen belül – egyelőre – minden vegyesen halad, a váltás pedig egy – a mi forgalomtechnikai szabályainknak messze meg nem felelő – település-széli csomópontban történik. A külterületi forgalomszelektálás növeli a főút forgalombiztonságát és kapacitását, de a „letiltott” mezőgazdasági- és kerékpáros forgalom biztonságát is! Nálunk most az aktuális jelszó és pályázatok szerint csak a kerékpárosok útját építik ki – pedig a korrektség és a szakmapolitikai előrelátás azt diktálná, hogy számoljunk az arra közlekedő mezőgazdasági
4 járművek forgalmával is. Ha másképp nem, hát úgy, hogy vegyes kerékpáros- és mezőgazdasági utat építünk. Hosszútávon mindenképpen ez a legtakarékosabb megoldás – kérdés az, hogy van-e elég pénzünk a hosszútávú takarékoskodáshoz? Egy nagyforgalmú nyugat-dunántúli főútnál a traktoros úgy oldotta meg a gordiuszi csomót, hogy egy rövid szakaszon a traktorával ráhajt a főútmenti kerékpárútra, és így elkerüli a főutat…
2.3.a. ábra. Példa a külterületi főutat kísérő kétoldali lassúforgalmi kiszolgálóútra
2.3.b. ábra. Külterületi csomópont
2.3.d. A falu másik településszéli csomópontja
2.3.c. Településszéli váltó-csomópont
5 2.4. A felső-zalavölgyi kerékpárút esete A felső-zalavölgyi falvakat felfűző 7411. sz. utat a várható térszerkezeti szerepe alapján hosszútávon másodrendű főútnak irányozták elő. A jövendő szerepkör miatt teljes hosszban új nyomvonalra helyezését tervezik, mivel a mostani mintegy 3000 E/nap forgalom is feszültséget okoz a hosszú, szűk átkelési szakaszokon. A tervezett új nyomvonal – a kedvezőtlen terepadottságok miatt – a falvaktól 1,5 – 3 km távolságban és 30 – 70 m-rel magasabban vezetne (2.4. ábra).
2.4. ábra. A felső-zalavölgyi útrendszer átnézeti vázlata és hossz-szelvényei A hossz-szelvényi vázlatból is látható, hogy igen drága, viaduktokat is igénylő, és a nagy településtávolság miatt csak kis elszívó hatást kifejtő új vonal alakítható ki az erősen szabdalt északi oldali hegyes terepen. A rendszerváltás meghozta a több évtizede leállított zalavölgyi vasút újbóli összekötését a szlovéniai szakasszal, és a nagytérszerkezeti vasúti igények nemzetközi vasúti fővonallá léptették elő ezt a vasutat. Emiatt gyakorlatilag teljes hosszban új nyomvonal épült, és felszabadult a régi nyomvonal. Mivel a 7411. út említett új nyomvonalának megépítésére egyelőre remény sincs, az érintett falvakért cselekedni akarás kerékpárutat épített a felszabadult vasúti töltésen, a mai kor aktuális divatja szerint. Ez a kerékpárút csapdahelyzetet hozott, mert nem vont ki gépjárműforgalmat a 7411. útról, csak a relatíve nagyon kevés kerékpáros idegenforgalom egy részét – elfoglalta viszont azt a helyet, ahol a „hegyi” nyomvonal-ábránd helyett hatékony forgalomkivonó hatású új főút épülhetett volna, akár rövid szakaszokban. Persze, ha felülvizsgálják majd a jelenlegi terveket, akkor majd meg lehet a kerékpárút mellé (vagy helyére) is építeni a főút „völgyi” változatát. Ez azonban drágább lesz, mintha az út került volna a vasút helyére és a környezetvédelemmel is meg kell küzdeni. A jószándékú, de csak a rövidtávú érdekeket tekintő kerékpárút-építés így vált a későbbi ésszerű fejlődés akadályává.
6
2.5. A kerékpárút, a vízelvezetés és a területgazdálkodási összefüggése belterületen A három tényező ma három különböző szemléletű ágazat érdekkörébe tartozik. Emiatt igen tanulságos – és cselekvésre késztető – esetekről számolhatunk be. Az első eset egy kerékpárút építése az útárok helyére. Természetesnek vehető, hogy a meglevő utaknál jelentkező kerékpárút-igény többnyire nem elégíthető ki az utak közterületén belül. A 2.5.a. ábrán látható, kiskertek közötti útszakaszon azonban a hirtelen és sürgős jelleggel megfogalmazott kerékpárút-építési igénynél nem maradt idő a – bontásokkal is járó – területszerzésre. Ezért aztán a kerékpárutat az árok helyére építették meg. Így, bár homokos a talaj, az útpályánál mélyebben levő kerékpárút időnként víz alá kerül és utána csúszós iszap marad. Sajnálatos, hogy az érintettek – köztük az erre közlekedő lakosok is – keleteurópaí beletörődéssel tűrik ezt az állapotot és hogy a közterület célirányos bővítése másfél évtizede késik. A „területtakarékos” megoldás így alacsony színvonalú megoldást konzervál. A második eset egy másik mélyfekvésű kerékpárút esete. Itt egy beépítésre szánt, mélyfekvésű területen a terepnél magasabbra, de az útpályánál kb. 80 cm-rel mélyebb szintre építették meg a kerékpárutat. Jött a rendszerváltás, feltáró csomópontot építettek az útra – de a 2.5.b. ábrán is látható osztályozó kialakításakor nem emelték fel a fél szélességben eltemetett kerékpárút-szakaszt, mert még volt hely a gödör területén a „kifelé” történő pótlásra. A feltárás jó értékemelőnek bizonyult, mert a gödrök helyét az út szintjére feltöltve további vállalkozások telepedtek meg az út mentén. A vállalkozói magánérdek és a szakemberek figyelmetlensége eredőjeként nem vettek el területet a vállalkozóktól a mélyen maradt kerékpárút csapadékvizeinek elvezetésére, és zárt csatornát sem alakítottak ki. Így most, műszaki tervvel alátámasztott területgazdálkodási előkészítés híján, a kerékpárút aszfaltfenekű szikkasztóárokként működik.
2.5.a. ábra. Kerékpárút az árok helyén
2.5.b. ábra. Egy különleges „állatorvosi ló”
A harmadik eset igencsak általános. A falusi-kisvárosi mellékutcákban előbb többnyire nem volt más, csak föld, illetve sár. Aztán úgy 50-80 éve árkokat húztak a szélükbe, hogy legalább oldalra le tudjon húzódni a csapadékvíz. A következő évtizedekben az autó fokozatos elterjedésével párhuzamosan bizonyos gyenge burkolatokkal vagy félburkolatokkal történő járhatóság-javítás is általánossá vált. Később azonban az egyre több autó, az egyre több vállalkozó és az egyre szaporább ügyfélforgalom miatt egyre több lett az utca szélén várakozó
7 autó is. Kezdték legyúrni a keskeny padkát, kezdték ki nem takarítani az árkokat, sőt kezdték azokat különböző anyagokkal feltölteni a parkolás érdekében, az útfelelősök hallgatólagos beleegyezésével. Ez az alacsony színvonalú, spontán folyamatot utcaszélesítéssel, útkoronabővítéssel, árok-karbantartással, csatornázással, egyirányúsítással, a parkolásnak a telkekre szorításával, vagy végső esetben a forgalomkeltő funkció korlátozásával komplexen kezelni kellett volna, de többnyire csak várakozni tilos táblával kezelték. A telektulajdonosok vagy vállalkozások számára kedvezőtlen parkolási megoldásokat a jövőben nem szabad egyszerű forgalomtechnikai kérdésnek tekinteni, mivel ez telkek, épületek, vállalkozások, településrészek leértékelődéséhez vezethet, amit ha mással nem, az adóbevételek csökkenésével mérni is lehet. Kidolgozott módszer még nincs, a jobb megoldásokhoz kevés a pénz, de ezekkel a tényezőkkel a tervezési munkák során érdemes foglalkozni, a kulturált jövőbeni kialakítást előkészíteni.
2.6. Kerékpárút pályaszintjének meghatározása külterületen A csak a szorosan vett építési költségeket tekintő tervezés a földmunka és a területigény optimumára teszi a külterület kerékpárutat – töltésen haladó út esetén többnyire kis töltéssel, kis köztes árkot képezve vagy még azt is elhagyva. A 2.6.a. ábrán is egy utóbbi kialakítás látható. Sikerült is 3,5 m-re leszorítani az út- és kerékpárút burkolatszéleinek legkisebb távolságát! Hogy érzi azonban magát a nagy teherforgalmú főúttól 1,3-1,4 m-rel mélyebben kerekező polgár, akinek a feje az útpálya szintje körül van, nyomasztó zaj-, rezgés- és légszennyezési helyzetben? Milyen tudat alatti károsodást szenved, ha nem is mondja, akkor is? Ha ez még mindig a 20. század értékrendje, akkor milyennek kellene lennie a 21. század polgára kerékpárútjának? A 2.6.b. ábrán a széltől, naptól, felfröccsenő víztől, nyomasztó mélyebbségi helyzettől vert kerékpáros, valamint a „holnapi” (vagy még inkább: „holnaputáni”), lehetséges méltóbb környezet kialakítása látható, a kívánatos kerékpárúti pályaszint javasolt számítási módjával. A magasabb pályaszintet az új műszaki előírás is támogatja. Mindez persze több pénzbe kerül és több területet, ill. fenntartást is igényel, de a lélektani és fizikai biztonság minőségi színvonalát ezen a téren is indokolt emelni.
2.6.a. ábra. „Mély” külterületi kerékpárút
2.6.b. Az ideális kerékpárút külterületen
8 2.7. Területgazdálkodás szükséges – de ne a gyalogosok kárára! A mostani kor pártolja a kerékpárosok közlekedést, és ez így van jól. Ám ez a „libling” helyzet nem jelentheti azt, hogy a közlekedők másik, még védtelenebb csoportját, a gyalogosokat, a kerékpárosok javára háttérbe szorítsuk. A 2.7.a. ábra egy kényelmes-széles kétirányú kerékpárutat mutat, amely mellett ugyancsak keskenyre sikerült a buszmegállóhoz vezető járda. Még a kétirányúnál elfogadott minimum 1,5 m szélessége sincsen meg, a biztonsági sávról nem is beszélve. Minden bizonnyal ennek a hiányosságnak is szerepe van abban, hogy a hölgy a kerékpárúton közlekedik, nem pedig a járda-sávon. A 2.7.b. ábra egy gyakran elkövetett hibát mutat: az átkelésre váró gyalogosok számára hagyott hely elégtelen és nem biztonságos az út széle és a kerékpárút között. Ha csak a közút űrszelvény 50 cm-es túllógásával és a kerékpárút 30 cm-es biztonsági sávjával számolunk, jogilag már akkor is csak 20 cm hely marad a gyalogosnak, pedig itt két mozgó veszélyforrás közötti emberélet-védelemről van szó.
2.7.a. ábra. A gyalogjárda mérethiánya
2.7.b. Elégtelen gyalogos felállóhely
2.7.c. ábra. „Elfogy” a járda
2.7.d. ábra. Ötletes vasúti kerékpáros átjáró
9 A kerékpáros elválasztás túlzott erőltetésének hat a 2.7.c. képen látható kialakítás. A kerékpárút szélessége még úgy-ahogy megvan, de a fal melletti maradék keskeny járdán – amely a panelépület nemrégi hőszigetelése miatt 0,7 – 0,9 m-re szűkült – csak a kerékpárúra „rálógva” lehet gyalogolni. Ezért aztán az erre kanyarodó kerékpárosok általában a fehér pontsor szerinti útvonalon mennek, ha a ház melletti járdaszakaszon gyalogosokat látnak. Mivel nincs elegendő hely szélesebb járda felfestésére, ilyen esetekben inkább a spontán módon kialakult járóvonalat lenne célszerű szentesíteni. Végül egy ötletes példa: a 2.7.d. képen a fotózás irányába haladó kerékpárosok számára egy szűkülő szélességű sávot festettek fel. Normál üzemben ennek nincs jelentősége, viszont a hosszabb idejű sorompózárás során felgyülemlett kerékpárosok a nyitáskor 3-4 sávban is el tudnak indulni és a különböző sebességük és a bevett gyakorlat alapján az átkelés végére egy sorba tudnak rendeződni. Így a gyorsabb átkelés biztosított, mégsem kellett végig széles kerékpárutat biztosítani. –.– A következőkben tárgyalt egyes jelenségeket vagy hibákat a könnyebb áttekintés kedvéért csoportokba soroltuk. A besorolás azonban nem jelent hovatartozási kizárólagosságot, legfeljebb a legnagyobb súlyú tulajdonságra hívja fel a figyelmet
3. Esztétikai kérdések
Az útkialakításoknak nemcsak forgalomtechnikai „igazsága” létezik, hanem vannak esztétikai szempontok is. A jövőben ezzel többet kell törődnünk – célszerűnek a környezet esztétikus kialakításával is foglalkozó építész, városépítész, kerttervező, utcabútor-tervező, stb. szakemberek segítségével.
3.1. A vonalvezetés méltósága A 3.1.a. ábrán egy városszerkezetileg jelentős, kétirányú, kacsázó kerékpárút látható egy nagyforgalmú közintézmény előtt. Természetesen gond nélkül végig lehet rajta kerekezni így is, de a kacsázás kitűzési hibának hat, bizonytalanságot és alacsonyfokúságot sugall. Természetesen vannak indokolt kígyózások, csomóponti elhúzások, de jó tervezés esetén ezeket a modulálásokat a környezeti elemek rendje „megindokolja”, természetessé teszi (3.1.b.ábra.). A 3.1.b. képen egy jóval nagyobb mértékben megmozgatott kerékpárút látható. A környezeti elemek – bokrok, oszlopok, buszmegálló – azonban oly módon helyezkednek el, hogy a kacsáztatás első pillantásra indokoltnak tűnik. Az már egy alaposabb szemlélődés során tűnik fel, hogy a lámpaoszlop által takart gyalogos felállóhely azért keskeny, mert a kerékpárút első tengelyugratását nem néhány méterrel odébb alakították ki...
10
3.1.a. ábra. Kerékpárút enyhe „kacsázása”
3.1.b.kép. Indokoltnak látszó irányváltogatás
A 3.1.c. kép azért szerepel az összeállításban, hogy jelezzük: a kerékpárútnak a 2.6.a. kép szerinti, negatívnak minősített mélyre tételével ellentétben az útnál magasabb pályaszinten kialakított kerékpárút elvileg pozitívan értékelhető. Itt nem kell tartani az úton esetlegesen kisodródó járművektől. Azért indokolt azonban körültekintően megvizsgálni az ilyen dombok megmászásának vagy elhordásának kérdését, mert a dombra felhajtás emberi erőt igényel.
3.1.c. ábra. A kerékpárút felmegy a dombra
3.2. A lokális akadályok kikerülési „koreográfija”
A kerékpáros UME gondosan taglalja a különböző helyeken és viszonyok között tartandó űrszelvény- és szélességi méreteket. Ennek ellenére sajnos előfordul, hogy egyes helyeken deciméterek is hiányoznak az előírt és biztonságos méretekhez. A 3.2.a. ábrán látható, a kerékpárút és az elektromos szekrény közötti távolsághiány valószínűleg csak a kivitelezés során derült ki. A tervezés során ugyanis a villamos szaktervező valószínűleg nem hívta fel a közlekedéstervező figyelmét arra, hogy a szakterv-lapra berajzolt ama bizonyos elektromos szimbólum egy 1 méter magas fémszekrényt jelent. A szaktervezőknek meg kell tanulniuk a kritikus információknak a tervezés során történő továbbadását. Az ilyen sajnálatos hibákat viszont a kivitelezésnél ki kellett volna javítani, de legalább fel- és lefestéssel, ill. a jelzőtábla odébb helyezésével korrigálni.
11
3.2.a. ábra. Kerékpáros-szorító
3.2.b. ábra. Rossz helyen álló kandeláber
A másik képen egy kandelábert kutat, amelyet kb. négy évtizede tűrnek az arra közlekedő birkatürelmű kerékpárosok. A lámpaoszlop kilóg a kandeláberek sorából – ez valószínűleg kivitelezési hiba. Az oszlop eredetileg is közvetlenül érintette a kerékpárút burkolatát, és csak a négy évtizedes begyöpösödés mutatja kanyargósnak a kerékpárutat. Baleset itt állítólag nem volt, talán mert a kandeláber önmagát megvilágítja, de az esztétikai hibába csomagolt balesetveszély fennáll. Mivel nincs hely az útpálya felé történő korrigálásra, az oszlopot mégiscsak át kell helyezni – negyven éves késéssel.
3.3. Kerékpárút-vonalvezetés körcsomópontok körül A 3.3.a. – 3.3.b. ábrapár egy körcsomópont két felét mutatja. A bal oldalin a kerékpárút és a gyalogjárda szolgai módon követi az út kiemelt szegélyét, míg a másikon a két sáv egyenes vonalazású a két csomóponti ág között. A bal kígyózása szinte művészi, de sok miatta a kormányforgatni-való és a kígyózás a gyalogosokat-kerékpárosokat kölcsönös „határsértésre” készteti, annak balesetveszélyességével együtt. A másik viszont kissé merevnek hat az adott környezetben (amelyet utcabútorozással lehetne finomítani), de legalább jókora felületet biztosít az átkelésre várakozó gyalogosok számára. Jó lenne a különböző környezetben alkalmazni ajánlható helyes stílusokat kikristályosítani, kertész és építész szakemberekkel együttműködve. Ez már csak azért is indokolt, hogy a szabályozási tervekben megfelelő vonalakkal lehessen-kelljen a csomópont területét biztosítani. Megjegyezzük azonban, hogy szabályozási tervi szinten nem várható el olyan pontosságú helybiztosító tervezés, amely kiviteli tervezésnél akár csak 50 cm pontossággal is átvehető, ezért új körcsomópont esetében 1-2-3 m-es ráhagyás indokolt a szabályozási tervnél. A többletterület néha nagyon jól jön nemcsak a közlekedéstervezésnél, hanem esetenként kábelek, más közművek útpályán kívüli elhelyezésénél is.
12
3.3.a. ábra. A kört követő kerékpárút
3.3.b. ábra. A körívet nem követő kerékpárút
3.4. Gondatlan, pontatlan felfestések
3.4.a. ábra. Egy korrigált hiba
3.4.b. ábra. Egy korrigálatlan felfestési hiba
Mind a két kép elszomorító hibákat mutat. Az elsőnél még a javítás is elégtelen, a másiknál pedig meg sem történt a szemközti utca felé továbbmenő kerékpárosok útjának korrekt biztosítása. Az ilyen hibákat el lehet kerülni, de ehhez az ún. 1:250-es pontosságú geodéziai felvétellel és pontosan felszerkesztett kiviteli tervekkel van esély elkerülni, de a térképhiba káros következményeit már a kivitelezés során meg lehetne előzni.
4. Humán szempontok 4.1. Kőbe vésni: a szegélyfellépő maximum 2 cm magas lehet! A kerékpárutak kiemeltszegély-keresztezéseinél a szegélymagasságot alacsonyabbra vesszük, vagy el is tűntetjük. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatták, hogy 2 cm-nél nagyobbra hagyott szintkülönbségnél a kerék ütődik, ill. zöttyen (4.1.a. és 4.1.b. ábrák). Ez különösen a kerekesszékesek számára kedvezőtlen. Tehát 2 cm-nél sohasem legyen magasabb a kiemelés, a régebbi magasabbakat is ajánlatos alacsonyabbra csiszolni. 2 cm viszont általában azért
13 indokolt, hogy az útpálya szélén folyókában folyó víznek (hólének) legyen csúsztatási mélysége és ne terüljön szét. A 2 cm azokra a keresztezési helyekre is vonatkozik, amelyeken a kerékpárút felől „lép le” a kerekes az úttestre, ugyanis a lefelé zöttyenés is zavaró, és iránytartási nehézséget is okozhat.
4.1.a. ábra. Felfelé irányban üt a szegély
4.1.b. ábra. Lefelé irányban zöttyen a kerék
4.2. A fel- és lehajtók meredeksége A gyalogosok és a mozgássérültek szegélyátlépés-segítésének hőskorában terjedt el a döntött szegély alkalmazása, és ezek helyenként még ma is megvannak. Ezek általában 30-45 %-os meredekségűek, valójában a gyalogosok számára sem barátságosak és a kerékgumikat sem kímélik. E szegélyátlépési helyet kerékpárútnak felhasználni helytelen! Különösen durva a 4.2.a. ábra szerinti „fellépő” irányban meghagyni, mert csak kis sebességgel vagy ugratva lehet leküzdeni, de a 4.2.b. képen látható régi döntött szegély is üt. (A műszaki előírás max. 8%-os lejtőt ír elő.)
4.2.a. Ugrató a kerékpárosok útján
4.2.b. Ez is elavult megoldás
4.3. A csomópont előtti várakozásból történő elindulást elősegítő megoldások A kerékpározónak – nemcsak a rövidlábúaknak – az egyik legnehezebb feladata az elindulás. Ennek kiemelt jelentőségű esete az elsőbbségadásos megállás utáni elindulás, amelyet a jelzőlámpás csomópontokban még a fázisidő végessége is sürget. A 4.3. ábrán látható – sajnos
14 csak spontán esetnek minősülő – egymás-mellettiségnél az átkelésre várakozó kerékpárosok a virágágyat határoló szegélyt használják várakozási lábtámasznak és indulási elrugaszkodónak. Az új műszaki előírás már felhívja a figyelmet erre a „humanitárius” segítségadás szükségességére. A gyakorlati megoldások kicsiszolása a következő évek feladata, nehogy nagyobb galibát okozzunk, mint amekkora segítséget adunk. Mert pl. a képet kinagyítva az is látható, hogy a szegélykaró-sor már elmozgott, hiszen nem erre az erőhatásra készült.
4.3. ábra. Kerékpáros lábtámasz jelzőlámpánál
4.4. Közös gyalogos-kerékpáros problémák csomópontokban Vannak nehéz helyzetek, amikor sem a gyalogosnak, sem pedig a kerékpárosnak nem tudunk könnyen járható haladási vonalakat kínálni. Ennek egyik legrosszabb fokozata az, amikor a kedvezőtlen kialakítás miatt a gyalogosok és a kerékpárosok bizonyos szabályokat megszegve közlekednek, és csak a szabálytalankodás tudata miatti nagyobb figyelem előzi meg a baleseteket, legalábbis azok nagy részét.
4.4.a. ábra. Túl kis sugarú irányváltások
4.4.b. ábra. Könnyebb a zebrán kerekezni
A két ábra ilyen helyzeteket mutat. A 4.4.a. képen látható, hogy a gyalogosok is a kerékpárúton átlózva fognak továbbhaladni, a kerékpáros pedig a zebra túlsó oldalára felfestett kerékpáros átkelőhely helyett a zebra innenső oldalán szándékozik átkelni. A gyalogosokat a kerékpárút és a baloldali villanyoszlop között levő kb. 40 cm-es járdaszűkület, valamint a kerékpárút és az épület között kb. 50 cm-re soványodó járda „küldi” a
15 kerékpárútra, a kerekezők nagy részét pedig a beláthatatlan, mintegy 80 fokos kanyar és 10 m-es tengelyelhúzás készteti a szabálytalan helyen való átkelésre. Ilyen esetekben alapos helyszíni vizsgálat szükséges a hibajavítás módjának megtervezésére – az úttorkolat bal felé elhúzására van még hely a túloldalon. A 4.4.b. képen a csomópont előtt helyet cserél a gyalogos és a kerékpáros járóvonal. A kerékpárost a kerékpárút 6 m-es, merőlegesen kiépített, kis sugarú tengelyugratása készteti a zebrán való szabálytalan átkelésre. A szabálytalankodási affinitás csökkentésére hátrább kellene húzni és ferdébbé tenni a gyalogos-kerékpáros keresztezési pontot, pl. a szemközt látható előkert lesarkítása segítségével. Ezt indokolja az is, hogy egy városi fő kerékpáros útvonalról van szó.
4.5. Példák a kerékpáros-nyomvonal meg nem tűrt kanyargásaira Az előzőkkel rokon probléma a mellékutcákból az elkülönített kerékpárutakra történő fel- és lekanyarodás. Az esetek nagy részében itt sajnos csak a főirányban közlekedőkkel törődnek a tervezők, a kanyarodókkal nem Ennek a hibának egyik jellegzetes reakciója látható a 4.5.a. képen – a pirossal jelölt „bevehetetlen” kanyar helyett spontán járóvonal alakult ki a zöldsávon keresztül. A szabálytalankodók nem veszélyeztetik a gyalogosokat, mert a keresztezés belátható, de a kialakult helyzet rontja a műszakiak presztizsét. Olyannyira, hogy nemrég át is építették az utcasarkot. A 4.5.b. vázlat „A” jelű vázlata mutatja, hogy a lekerekítetlen szegélyek miatt hogyan okoz balesetveszélyt a kanyarodó kerékpáros. A „B” vázlat az egyik lehetséges megoldást: a nevezetes sarkos útszegélyek lekerekítését mutatja. A gyakorlati alkalmazásnál azonban gondosan mérlegelni kell azt, hogy a mellékút-főút irányú kisíves kanyarodás elősegítése milyen mértékű legyen, nehogy megtévessze az erre közlekedő idegen gépjárművezetőt és ő rá akarjon kanyarodni a kerékpárútra. Mindenesetre ajánlatos a „B” rajz szerint lekerekíteni a kerékpárút és a főpálya közötti sáv szegélyét, és a kerékpárút elejét süllyesztett szegéllyel, felfestéssel, meredek emelkedővel, stb. egyértelművé tenni.
4.5.a. ábra. A rossz befordulási lehetőség hatása 4.5.b. ábra. A kanyarodások segítése
16 4.6. Példák a kerékpárúti szint-hibákra A kerékpáros járóvonalaknál nemcsak a helyszínrajzi, hanem a térszint-rendszeri kialakítással kapcsolatban is vannak elvi, stratégiai kérdések. Az alapvető célon túl, miszerint a burkolatfelületről késlekedés nélkül folyjon le a víz, a környezetbe illesztésnél további igények is felmerülnek. A 4.6.a. képen látható járda- és kerékpárút-szakasz az átépített útburkolat kiemelt szegélyénél alacsonyabban maradt, költségkímélés okán. Emiatt a kifelé lejtő zöldsáv csapadékvize a kerékpárút külső szélén folyik, a befüvesedés és a kolmatálódás miatt záporok után csúszós iszapot hagyva a burkolaton. Ezen kívöl a kerékpárosnak és a gyalogosnak nincs meg az a biztonságérzete, amelyik a gépjárműveknél magasabban haladásból származna. A 4.6.b. képen a fokozatosa emelt és szélesített, töltésen levő útpálya támfala látható. A „szakma” ugyanis inkább vállalta a terjedelmes támfal és a vízelvezetés költségeit, semmint egyezkedett volna a lakóház tulajdonosával a házszigetelés megoldásáról és támfal helyett betöltötte volna a mély sávot. Nemcsak az utcaképi megjelenés szenved kárt, hanem nyomasztó érzés ott lenn, a nehézgépjárművektől mélyebb szinten kerekezni és időnként a kocsikerekek alól felfröccsenő szennyezett vízzel „beboríttatni”.
4.6.a. ábra. Kerékpárút az útnál mélyebben
4.6.b. ábra. Drága és fölös múlt-megőrzés
A 4.6.c. kép fokozatos fejlődést tanúsít. Az eleve töltésben levő útpályát az elmúlt évtizedek során mindig anyagrátétellel javítgattak-erősítettek, emiatt az útpálya szintje lassan, de állandóan emelkedett. Aztán megérett az idő a baloldali utcafront beépítésére, feltöltötték a gödröket és átgondolt követelmény híján a kerítéseket és a járdát szerényen, takarékosan és kishitűen olyan-amolyan gondolom-szintre építették meg, néhány decimézettel az útpályaszint alatt. Aztán jött a rendszerváltás, és előbb üzlet telepedett az út mellé, majd megépítették a kerékpárutat és végül az üzlet parkolót épített az út szélére, a biztonságos és kulturált parkolás érdekében. A parkoló azonban az útpályához kellett, hogy igazodjon, így három lépcsőfokkal magasabbra került a kerékpárútnál. Sem támfal nem épült, sem nem emelték fel a kerékpárutat, így az „anyósülésből” veszélyes kiszállni és a mélyebben lét a kerékpárosok veszélyérzetét is növeli. Hiányzik a szakmai és szakmaközi koordináció, a jövőben mindezt minden közterületi ténykedésnél át kell gondolni. Irányadásul vehetjük a 4.5.d. ábra szerinti keresztmetszeti térszint-magassági rendet: a lassabb és védtelenebb kerékpárosok és gyalogosok legyenek magasabban az útpályánál, és a házak ezekhez a magasabb járdaszintekhez igazodjanak. Ez településen belül kifejezi az ember előbbre valóságát,
17 polgárként és érző élőlényként egyaránt. Nyugaton ez természetes, mint ahogy természetes az ehhez kapcsolódó zártcsatornás csapadékvíz-elvezetés is…
4.6.c. Anyós-ülésről a rézsűre lehet kiszállni
4.6.d. ábra. A kívánatos utcai szintrendszer
4.7. A buszváró és a kerékpárút viszonya Az új közterület-tervezéseknél és az (utólagos) kerékpárút elhelyezéseknél ma már természetes, hogy az útpályától elválasztott kerékpárút a buszmegállók járdája ill. épületei mögé kerül. A 4.7. képen látható utcában azonban az út korszerűsítésével együtt indítottak egy új buszvonalat, így hát nem volt tapasztalat a térség polgárainak buszozási igényrendszerére. Miután a ritka járatok és a sok nyugdíjas miatt az átlagos várakozási idő az átlagosnál nagyobb volt, az érintettek kiharcolták egy váróépület felállítását. A bódéállítók a helyszínből – és nem a körülményekből – kiindulva a kerékpárút mögé állították fel az építményt. A konfliktus-helyzet azóta beszédtéma és félelem forrása az idősek körében. Tanulság: a „befelé” irányú buszmegállóknál mindig számolni kell arra, hogy előbb-utóbb buszváró épületet kell elhelyezni.
4.7. ábra. Utólagos buszváró-elhelyezés
18 4.8. Példák bosszantó apró hibákra
Ahol ember cselekszik, ott hiba is keletkezik. A kerékpárutaknál tapasztalt hibák vagy vitatható megoldások közül választottunk ki négyet, négy különböző témakörből. A 4.8.a. képen látható öntöttvas aknafedlapnak erős rücskös mintázata van. Ilyent nemhogy kerékpárútba, de máshova sem szabadna elhelyezni. A kiálló elemek olyan magasak és élesek, hogy egy eleső kerékpárosnak nemcsak a ruháját, de még a bőrét-húsát is képes felszaggatni. A 4.8.b. képen a gondosság és a közösségi szemlélet hiánya érzékelhető. Persze, megy az élet tovább így is, de ilyenek miatt tartanak minket balkáninak. A 4.8.c. ábra hibás tervezői problémafelfogásról tanúskodik. Igaz, hogy jó, ha a kerékpárút és a járda között szintkülönbség van, de csak akkor, ha a járda van magasabban. A zebra előtti gyalogos felállóhely lehetetlenül keskeny, nyilván a kerékpárút mögött kénytelen a gyalogos az átkelésre várakozni – ebben a helyzetben balesetveszélyes dolog lépcsőket tervezni, a kerékpárutat pedig a kiemelt szegély magasságában átvinni. Ne kövessük ezt a példát!
4.8.a. ábra. Túl-rücskös aknafedlapok
4.8.c. Hibás problémafelfogás
4.8.b. No comment
4.8.d. A helyismeret és a tolerancia hiánya
19 A 4.8.d. kép is elgondolkodtató. Ha a bokrok mögötti házban lakó polgár megtarthatta a dupla zaj- és porszűrő bokorsorát, akkor miért nem került 30 cm-rel kijjebb az új kerékpárút, hogy a közösségi létesítmény is jól működhessen?
4.9. Konfliktusok a víznyelőkkel Ma már valószínűleg sehol sincs olyan régi tipusú víznyelő, amelynek az útszegéllyel párhuzamosan állna a rácsozata és ezzel veszélyeztetné a kerekezőket. Tud azonban a vízelvezetés más módon is veszélyt okozni.
4.9.a ábra. Kerékpárra veszélyes víznyelő
4.9.b. ábra. Veszélyesen mély folyóka
Egy megsüllyedt útszéli víznyelőt mutat a 4.9.a. ábra. A 8-10 cm-es süllyedés akkora, hogy a figyelmetlenül kerekező – akit a keskeny úton a „K” szegély is a szegély közelébe vonz – belehajtva fel is bukhat, utolsó pillanati észlelés esetén pedig a kormányelrántással okozhat balesetet. (A fotó elkészítése óta a víznyelőt már szintre emelték.) Nemcsak hibák és hiányosságok vannak, hanem pozitív esetek is. A 4.9.c. képen nemcsak az „arányos” osztású helyen, a kép bal alsó sarkában van víznyelő, hanem a kerékpárút torkolata mellett is. Így biztosan nem lesz tócsa az út szélén, a kerékpárosok útjában.
4.9.c. ábra. Biztonságos vízelvezetés
20 4.10. Konfliktus a magas hídszegéllyel
4.10. ábra. Magas hídszegély, furcsa helyen A kép valóban hídszegélyt ábrázol, hiszen az utca egy közúti aluljáró felett halad át. A magas perem tehát jogosan mered elénk a „hidas” szakma előírásai alapján, viszont meglehetősen zavaró – itt is és más „igazi” hídon is – a kerékpárosok számára. A kerékpáros műszaki előírás „A” hálózati szerep esetén 50 cm, „B” szerep esetén pedig 25 cm sávszélesítést ír elő 15 cm-nél magasabb szegély esetén – ha kerékpárútról lenne szó. Mivel itt közúti forgalmi sávban haladnak a kerekesek is, az említett szabályt ide adaptálva, a forgalmi sáv külső szélét jelző, a szegélytől 25 cm-re meghúzott felfestés segítségével biztosítani kellene a kerékpárosoknak az ide megállapítható 25 cm cm-es biztonsági távolságot. A felfestés a gépjárművek számára is hasznos pozicionáló és figyelmeztető segítség lenne, hiszen a hídperemet, mint csak a két úttorkolt között felmeredő veszély-elemet nem jelzi semmi sem a 8 m széles útpályán. A „hidasoknak” pedig el kellene gondolkodniuk azon, hogy ma is indokolt-e a hidakon a 15 és 20 cm közötti kiemeltszegély-magasság előírása? (Itt 24 cm van.)
4.11. Az igen ferde vágány-keresztezések ügye A múltból örökölt egyik nehéz terhünk a vasútvonalakkal párhuzamos utak keresztezése a leágazó iparvágányokkal. Ezek még súlyosabb esetei azok, ha az út és a vasútvonal között kerékpárutak építettek.
4.11. ábra. A kerékpárosok ösztönös járóvonala
21 A 4.11. ábrán egy ilyen látható. Mintegy 40 éve csak a vágányzóna burkolatát nyújtották meg a kerékpárút területe alá, a kerékpárosok pedig kereszteztek, ahogy a (rossz) tapasztalatok alapján jobbnak látták. A négy évtizede spontán módon kialakult járóvonal a helyszínen jól játszik a sárga pontsor vonalában: a közel merőleges keresztezés megelőzi azt, hogy a kerékpár a vágány nyomvályújába betévedjen. Elszomorító, hogy az ilyen esetekben a civil veszélyérzet jobban megoldja a problémát, mint a szakma. Mivel típus-esetekről van szó, célszerű lenne típusterv-családot kialakítani, figyelemmel a spontán eseteknél elhanyagolt más vasúti és egyéb szabályokat is.
4.12. Kerékpáros útvonalak parkokban, játszóterek mellett
Az Európai Unió tagjaként lassan hozzánk is begyűrűző nagyobb szabadságfok-tudat egyik vulgáris megjelenési formája a közparkok bizonyos gyalogútjainak szabadidős, ill. útrövidítő kerékpározásra történő használata. Van, aki ilyen esetekben óvatosabban közlekedik a gyalogosok (és a kisgyermekeket sétáltatók) között, van azonban olyan is, aki sajnos nem. Az ebből származó veszélyeztetést az alkalmi rendőri jelenlét, a tudati nevelés, a társadalom egységes fellépése és bizonyos technikai megoldások jelentősen csökkenthetik.
4.12. ábra. Egy veszélyes játszótéri bejárat Van azonban olyan hely is, ahol a technikai beavatkozás szükségességét időnként meg kell vizsgálni. Ilyenek például a játszóterek, a játszótéri bejáratok és bizonyos közparki bejárók. A játszóterek bekerítése szerencsére ma már általánosnak nevezhető, a játszóterek kerítéskapui azonban – főleg ha kerékpárút melletti, vagy kerékpárral is járt gyalogos útvonalra nyílnak – veszélyes helynek számítanak. Mivel hiába zárható a játszótéri kapu, a felügyelet nélküli gyermekek nyitva hagyhatják azt és a 12 éves kor alatt nincs meg a gyermekekben a kiszaladáskor szükségessé váló felelősségérzet. (Pl. egy kiguruló labdának körültekintés nélkül utána futnak.) A 4.12. ábrán láthatóhoz hasonló esetekben ezért a kerékpáros UME szerint indokolt valamilyen akadályozó, terelő elem kialakítása, amely lassít, irányváltoztatásra késztet, de nem teszi lehetetlenné a gyermekkocsival történő ki- és behaladást. A kritikus hely környezetében az átláthatóságot is biztosítani szükséges. A tapasztalatok alapján a különböző itteni helyzetekre is ki kellene dolgozni típustervválasztékot.
22 4.13. Szabadidős kerékpáros útvonalak vízpart-közelben A vízparti szabadidős útvonalaknak mindenütt sajátos hangulatuk és jelentős vonzerejük van, akár térszinten, akár töltésen vezetnek. A környezet azonban merőben ellentétes reakciókat válthat ki a különböző egyedekből: andalgó és szaladgáló, az egészségükét futó vagy gyalogló, padra le-leülni vágyók és különböző sebességgel hobbikerékpározók is vannak közöttük. Emiatt aztán alapos vizsgálat és igen bölcs jövőbelátás kell(ene) ahhoz, hogy időtálló vízparti sétányokat hozzunk létre.
4.13.a. ábra. Vegyes gyalog- és kerékpárút
4.13.b. ábra. Vízparti sétány
Az árvédelmi töltéseken haladó útvonalaknál viszonylag kicsi a szabadságfok, mert a fő védvonalak koronaszélessége 5 m, az kisebb jelentőségűeké pedig csak 3 m. Mivel itt mindenütt vegyes gyalogos- és kerékpáros forgalommal kell számolni, a KTSZ-ben szereplő 2,7-4 m-es mérethatárok szűken, de alkalmazhatók. Mivel azonban az ilyen sétányoknál más összetételűek az igények, mint általában a beépített területen, a tényleges használati módok helyigényét széles körű megfigyelésekkel kellene pontosítani. A 2,7 m úgy tekinthető általános minimumnak (4.13.a. ábra), hogy azon egy sétáló emberpár és egy kerékpáros haladhat. Ezen szerény színvonal és a 4 m-es szélesség között használati minőségi fokozatok vannak. A külterületi aura-viszonyok (emberi távolságigény) miatt ugyanis kb. 4 m-es sétányszélesség mellett már elhaladhat két emberpár egymás mellett vagy egymással szemben anélkül, hogy valakinek a társa mögé kellene hátralépnie a találkozás idején, a kerékpárosoktól pedig ilyen elvárható, hogy lassítással kivárják, amíg a gyalogosok találkozása megtörténik, emiatt nem képnek fel harmadik-negyedik sávigénylőként. – Látható tehát, hogy még a töltéseken is vannak variációk, nem is szólva a nagy hosszúságú, szakaszos vagy pontszerű töltésszélesítésekről, utcabútorokról. Ezek jövőbeni elhelyezési lehetőségét további elvi és/vagy egyedi egyeztetésekkel indokolt tisztázni. Az aurával bővített kerékpáros és gyalogos sétányméreteket további vizsgálatokkal kellene körvonalazni. Szabadabb a helyzet a vízparti, térszinti sétányoknál. Itt a pénz és a használati igény függvényében akár 10 m-es, vagy osztottpályás sétányt is helyes lehet kialakítani, kijelölt kerékpáros útvonallal vagy az nélkül. Elkülönített, 3-5 m-re túlszélesített, „figurázásra” is alkalmas kerékpáros sétány létesítése elősegíti a sétányt látogató gyalogosok és a kerékpárosok közötti béke megtartását. A fák, a padok, más utcabútorok, a jó vízelvezetés és a közvilágítás a vonzerő fontos elemei. Szerényebb helyeken és oldalsó sávokban nem szükséges szilárd burkolat, a rendszeres karbantartás viszont igény. A hosszúsági és a keresztmetszeti méretek igazodjanak a használók számához, mert az üresen álló burkolatoknak nagyon rossz a településpolitikai üzenetük.
23 4.14. A kerékpár-tárolási színvonal egyes minőségi kérdései A kerékpár-használatnak ma már általában fontosabb feltétele a biztonságos tárolás, mint az elkülönített kerékpáros útvonal. A rendszerváltás utáni érték- és ár-átrendeződés során ugyanis az egyszerű kerékpár is fokozatosan vagyontárggyá és tolvajok cél-tárgyává vált. Ezért a köz- és magánépítkezéseknél is elmélyültebben indokolt foglalkozni a biztonságos kerékpártárolás megoldásával – annak lélektani hátterével együtt. A 4.14.a. képen egy közepes méretű üzlet homlokzata elé erősített korlát látható. Ehhez erősítik a vásárlás idejére a kerékpárokat (és pl. a kutyákat is). Őrzés nincs, de a vásárlók az 5-10 perces vásárlás idejére szóló kockázatot, úgy tűnik, nyugodtan vállalhatják, mert évek óta nem fordult elő innen kerékpárlopás.
4.14.a. kép. Kerékpárkikötő korlát kisüzletnél
4.14.b. kép. Ez bizony nem biztonságos…
A 4.14.b. kép egy buszpályaudvarhoz használt kerékpár-kikötő korlátot mutat. A kevésnek bizonyult belső tároló mellett ezt a helyet azért használják, mert az emeleti irodákból elvileg szemmel lehet tartani az ide kikötött kerékpárokat. Az ellenőrzés persze csak lélektani szerepű, mert innen évente 4-5 kerékpárt is ellopnak.
4.14.c. ábra. Egy jól sikerült kerékpártároló
4.14.d. ábra. Üzemi kerékpártároló, 2012.
A 4.14.c. képen látható belvárosi kerékpártároló megjelenésre és használatra nézve is sikeresen működik. Az átlátszó borító ad némi védelmet a csapadék ellen, és a szomszédos többszintes épületekből lehetséges belátás elriasztja a tolvajokat is. Ez azonban csak kis
24 méretek mellett sikeres, mert így feltűnnének az esetleges manipulálók. Mivel a belvárosi tárolási igénymennyiségek és helyszűke mellett ez a mód nem tudná megoldani a problémát, szükség van nagykapacitású, és emiatt őrzött kerékpártárolókra is. Ezekhez ki kell dolgozni az alkalmas műszaki és rendszerszervezés megoldásokat. Sajátos igényként jelenik meg a kerékpártárolás megoldása bizonyos nagy rágyaloglási távolságú tanyasi vagy családiházas területi buszmegállóknál. Mivel egy-egy buszmegállóhoz zömében jól meghatározható azok köre, akik a lakásukról a buszmegállóig rendszeresen kerékpárral közlekednek vagy közlekednének. Ha van vagy lenne a buszmegálló közelében olyan lakos, akihez be lehet (vagy díjazás ellenében be lehetne) tenni a távollét időtartamára a kerékpárt, akkor ez szervezéssel és szabályozással valószínűleg megoldható. Ha nincs ilyen lehetőség, akkor viszont zárható kerékpártároló fülkék telepítésével kellene elősegíteni a „kerékpár plusz busz” rendszer elterjesztését. Mivel zömmel külterületi buszmegállókhoz való telepítésről lenne szó, a tárolófülkék feltörés elleni védelme fontos szempont. Ki kellene dolgozni (vagy ha van ilyen, másoktól átvenni) a megoldási módokat. Ezek személyzet nélküli vasúti megállóknál is alkalmazhatók lennének. A 4.14.d. képen egy üzemi kerékpártároló látható. A gazdasági helyzet romlásával korunkban ismét nő ezek igénybevétele. Megfigyelhető és a tervezésekhez megszívlelendő, hogy a 80-as években még általános, függőleges felakasztásos tárolás helyett ott is a kényelmesebb – normál helyzetű – tárolást választják, ahol a függőleges tárolóállványok még megvannak!
4.14.e. ábra. Kerékpáros pincelejárat Végül egy alagsori kerékpártároló megközelítő lépcsőjének és lejtőjének a 4.14.e. ábrán látó képe arra emlékeztet, hogy a legjobb kerékpárút-hálózat és kerékpárutak mellett is hatalmas visszahúzó erőt jelent a régebbi szemlélet szerint kialakított házi és intézményi kerékpártárolók nagy száma. Ezek korszerűsítése olyan közérdek, amelyet a mérnöki és az építész kamaráknak közösen kell tudatosítaniuk, szorgalmazniuk.
5. Ajánlás A kerékpáros közlekedésben van legközelebb egymáshoz a jármű, az ember és a társadalom. Ezért a kerékpáros létesítmények tervezéséhez komplex szemlélet, és az átlagosnál nagyobb empátia szükséges. Az előadás ehhez nyújt tájékoztatást és némi segítséget. -----------
