HORA FUDŢI
JAPONSKÉ STAVBY
MODERNÍ STAVBY
GEJŠA, KIMONA
JAPONSKÉ STOLOVÁNÍ A KUCHYNĚ
Nahoře - šálky na saké
SUŠI
IKEBANA
JAPONSKÉ ZAHRADY
BONSAJ
SAKURA
SAMURAJOVÉ
SUMO
KARATE
JUDO
JAPONSKÁ DOPRAVA RYCHLOVLAK NA TRATI ŠINKANZEN
Zázrak jménem Maglev Maglev není město v Maďarsku, jak by se mohlo mnohým zdát, ale název staronového dopravního prostředku. Ačkoli jeho princip je znám téměř sto let, realizace se dočkal aţ nyní. První pravidelná linka by měla začít jezdit v Šanghaji do konce roku 2003. Počátkem dvacátého století přemýšlel americký fyzik Robert Goddard o působení magnetických sil a při té příleţitosti jej napadla zajímavá myšlenka. Spočívala v jednoduchém zjištění: stejné póly magnetů se odpuzují silou pozoruhodné velikosti. Této síly je moţné vyuţít. Pokud bychom jednu řadu magnetů umístili do země a druhou do spodní části vozu lehké konstrukce, dostali bychom dopravní prostředek, který by se mohl doslova vznášet. Tak se zrodil pojem magneticky nadnášený (magnetically levitated) dopravní prostředek, zkráceně maglev.
PŘICHÁZEJÍ ELEKTROMAGNETY Ve vědeckých kruzích se tento nápad uhnízdil na dlouhá desetiletí. Goddard sám popsal vlak pohybující se nad magnetickými kolejemi ve vakuovém ocelovém tunelu, kde by odpadl odpor vzduchu. Dalším přínosem byl patent francouzského vynáleze Emila Bacheleta, jehoţ maglev byl poháněn elektromagnety napájenými střídavým proudem. Ty jsou mnohem účinnější neţ magnety. Pozadu nezůstali ani Němci. V roce 1935 se inţenýr Hermann Kemper pokusil spojit výhody letadel a vlaků a zkonstruoval nový druh vysokorychlostního dopravního prostředku.
HLADCE A TIŠE Jaká je hlavní výhoda maglevu? Především tu chybí jakékoli tření. Vlak se nikdy nedostane do kontaktu s kolejí - není tu ţádné drncání typické pro ţeleznice.
Jedinou brzdicí sílu představuje odpor vzduchu. Maglev se můţe pohybovat tak rychle, jak je potřeba. Bohuţel je tu však ještě jeden faktor, který jízdě vlaků brání, a tím jsou vysoké náklady. Maglev se pohybuje po speciálních kolejích a potřebuje proto i zvláštní stanice u těchto drah. Protoţe Evropa je protkána sítí obyčejných ţeleznic, zdá se rozumnější investovat do nákupu vysokorychlostních vlaků klasického typu, které se dostanou všude. ČÍNSKÉ PRVENSTVÍ Zemí, která se nákladných drah nebojí, je trochu překvapivě Čína. Ve spolupráci s německými společnostmi Siemens a Thyssen-Krupp, které vytvořily konsorcium nazvané Transrapid International, tam vzniká trať o délce třiceti kilometrů. Spojí stanici metra Long Yang Road v centru Šanghaje a letiště Pudong. Maglev se bude pohybovat rychlostí 430 kilometrů v hodině a doba potřebná k překonání vzdálenosti se zkrátí z pětačtyřiceti minut na osm. Vlaky by měly mít tři aţ šest vozů a odjíţdět by mohly kaţdých deset minut. V roce 2005 převezou podle propočtů 10 milionů lidí za rok a toto mnoţství by se mělo do roku 2010 zdvojnásobit. Očekává se, ţe počet návštěvníků cestujících za zábavou i obchodem stále poroste.
JÍZDA BEZ MOTORU Maglev je zajímavý tím, ţe uvnitř stroje nenajdete ţádný elektromotor. Ten se nachází na trati v rozvinuté a ploché podobě. Na rozdíl od elektromotoru se tu však nevyskytují pohyblivé prvky (kotva), protoţe zbylou část motoru tvoří elektromagnety umístěné na vlaku. Dodávkou střídavého proudu vzniká magnetické pole, které "běţí" tratí a působí na elektromagnety na spodku vlaku. Tak, jak se mění frekvence střídavého proudu, mění se i rychlost vlaku. Kdyţ se směr pole obrátí, vlak zpomalí a nepotřebuje tak vůbec brzdy.
LEVNĚJŠÍ, NEBO DRAŢŠÍ? Jednou z výhod systému je moţnost překonávat vyšší stoupání neţ běţný vlak. Zatímco ten zvládne maximálně čtyřprocentní stoupání, malgev si poradí i s desetistupňovým. Nevýhodou je skutečnost, ţe vlak musí být neustále připojen ke zdroji energie. Pokud by došlo k výpadku, stroj by udrţely ve vzduchu
akumulátory umístěné na jeho palubě. I kdyţ se to nezdá, maglev spotřebuje mnohem méně energie neţ třeba německý elektrický rychlovlak ICE (viz 100+1 ZZ 26/2002). To proto, ţe pod proudem je vţdy jen jedna část tratě, ostatní jsou vypnuté aţ do chvíle, kdy se vlak přiblíţí. Největší spotřebu energie má na svědomí udrţení rychlosti přes čtyři sta kilometrů v hodině, protoţe je třeba překonat značný odpor vzduchu. I tak je však spotřeba o třicet procent niţší. BEZPEČNOST PŘEDEVŠÍM Dalo by se čekat, ţe ve stroji poháněném elektromagnetickým polem bude magnetismus zasahovat i do kabiny. Opak je pravdou a pro cestující proto neplatí ţádná omezení. Zkušebních jízd v Emslandu v Německu se účastnili také senioři, z nichţ někteří měli i kardiostimulátory, a přesto nezaznamenali ţádný problém. Dalším přínosem maglevu je nízká hlučnost. Podle údajů konsorcia Transrapid je hluk vlaku jedoucího rychlostí tři sta kilometrů v hodině ve vzdálenosti dvaceti pěti metrů o polovinu niţší neţ u elektrických rychlovlaků, jakým je třeba francouzské TGV.
ZBYTEČNĚ RYCHLÝ Jak jiţ bylo řečeno, stroje pohybující se na magnetickém poli potřebují k provozu vlastní tratě i stanice. V evropských městech by to znamenalo náročné stavební úpravy. Cestující by museli přestupovat, přičemţ právě činnosti spojené s nákupem lístku a nástupem do vozu zaberou nejvíce času. Maglev musí stejně jako kaţdý jiný vlak nějakou dobu nabírat rychlost a potom zase brzdit, takţe úspora času plynoucí z větší rychlosti můţe nakonec být celkem bezvýznamná. JAK DÁL? Stavba tratí pro elektromagnetické pole je nejméně o polovinu draţší neţ tradiční ţeleznice. Přesto například Japonsko uvaţuje o stavbě vlastní tratě o délce pěti set padesáti pěti kilometrů, spojující Tokio s Ósakou. Na dlouhé vzdálenosti by vlaky mohly převáţet náklad i cestující rychleji neţ letecké linky. Technologie vznášejících se vlaků byla vyvinuta pro delší tratě, ale ani městské pouţití není pro její tvůrce nezajímavé. Pro hovoří hlavně skutečnost, ţe městské letištní linky, které se pohybují na vzdálenosti nepřekračující padesát kilometrů, by neměly zatěţovat okolí přílišným hlukem. Tuto podmínku maglev bezpochyby splňuje a jeho výhodou je větší rychlost, neţ dokáţou nabídnout jiné vlaky. A právě z tohoto důvodu si magnetické vznášedlo své místo na slunci zřejmě uhájí.
Vodicí dráha
Transrapid se vznáší nad vodicí dráhou, která můţe mít jednoduchý nebo dvojitý průřez. Je zhotovena z betonových nosníků o hmotnosti 175 tun a délce 24 metrů, které jsou umístěny na sloupech, aby byl vyloučen kontakt se zemí. Maglev je poháněn magnetickým proudem, který prochází vodicí dráhou. Změníli se jeho směr, vlak začne zpomalovat. Elektřina udrţuje vlak v jízdě. To však neznamená, ţe by celá vodicí dráha musela být pod proudem. Připojeny jsou jen ty části, po nichţ se vlak pohybuje. FOCUS, Londýn, Otištěno v časopise 100+1 Zahraničních Zajímavostí, web http://stoplusjedna.newtonit.cz/stare/200301/so01a00e.asp
Japonská elektronika Zvuková a posléze i obrazová technika, jejíţ výroba je uskutečňována v japonských továrnách je známá svou vysokou kvalitou a spolehlivostí. Odborníci o tomto rčení mohou rozsáhle polemizovat. Co musí ale uznat je, ţe jiţ několik desetiletí určují japonské společnosti krok světového pokroku v této oblasti. Nám ovšem na těchto stránkách nepůjde ani tak o nejnovější výrobky, ale o historii a pokrok jednotlivých firem.
Logo firmy Sony
Logo firmy Nikon
Logo firmy Panasonic
Logo firmy Toshiba Mezi další významné japonské firmy patří JVC - Japan Victor Company, Technics, National, Hitachi, Sharp nebo Pioneer. Fotoaparáty a kopírky Prvním krokem,aby se Japonsko dostalo do popředí ve výrobě fotoaparátů bylo zaloţení Japonské optické společnosti - Nippon kógaku jiţ v roce 1907. Výrobky této společnosti jsou dnes známé spotřebitelům pod názvem Nikon. Výrobky se ale zpočátku nemohly srovnávat s americkými a evropskými fotoaparáty. To se ovšem změnilo po druhé světové válce. Tehdy se změnil směr, kterým se Japonsko ubíralo a začala doba znamenající ohromný ekonomický růst.
Na poli fotografie Japonsko od té doby zaujímá určité výsadní postavení. Fotoaparáty značek Nikon, Canon, Minolta, Asahi, Ricoh (tato firma má jedny z nejlepších kopírovacích strojů), Fujica, Yashica, Konica jsou známé po celém světě jako přístroje, které se neustále snaţí drţet krok s mezinárodními poţadavky. Není to obrázek pouze součastné situace, tak třeba v roce 1980 se vyrobilo více neţ 12 miliónu kusů fotoaparátů a na poli filmových kamer to bylo přes 2 milióny kusů. To je opravdu úctyhodné číslo a s postupem času toto číslo se rok od roku zvětšuje. Je důleţité vědět, ţe více jak polovina této produkce je určena pro zahraniční trh. Významné místo zaujímá Japonsko i v oblasti výroby vysoce kvalitních speciálních mikroskopů.
