10. évfolyam 5. szám
VÍZMINŐSÉGI TÁJÉKOZTATÓ 2003.november
A Közép-Tisza vidéki Környezetvédelmi Felügyelőség belső információs kiadványa
.
A történelem homályában Szolnok vármegye és a központját alkotó vár nevét első ispánjáról Szolnokról kapta. Nem véletlen a név eredetével összefüggésbe megfogalmazott szláv eredet sem, mely szerint a sol- és nik- képző társításából származik. Ennek kézen fogható oka a történelem homályába visszanyúló sókereskedés, mely a város és talán az egész térség fejlődésében meghatározó szerepet töltött be. A szolnoki várispánság keletkezése 1010-1025 közötti időszakra tehető. Ebben a korban Szolnok várnépességének gyarapodásával telepes rajok nyomultak kelet felé a tiszavidéki nemzetségek egyes ágaival együtt, s hatalmas kiterjedésű, lakatlan és gazdátlan földeket szálltak meg. A szolnoki várnép telepei hamarosan benépesítették az Érmellék termékeny dombjait, majd a Kraszna-vidékét, rövid idő múlva a Meszes-kapun át a Szamos völgyét is elérték. A szamosi sóbányák művelése ekkor a szolnoki várnép kezébe került. Az Erdély szívéig távolodott szolnoki telepek Szolnok-várral való kapcsolatukat és összefüggésüket ezután is megtartották. Három körzetből állt a vármegye: a tiszamelléki, az érmelléki és krasznai, továbbá a Dés-vidéki területekből. A XIII. század végén e területeket Külső-, Középső- és Belső-Szolnok megyének nevezik. A laza összefüggésű, széttagolt területű vármegye központja igen sokáig Szolnok-vár maradt. A Szamos-vidéki sókamaragrófság felállításakor II. Endre 1214-ben Dés városánál várat építtetett, de Szolnok megye egysége ekkor még semmi változást sem szenvedett, mert Dés-vár és vidéke továbbra is Szolnok tartozéka maradt. Ugyancsak II. Endre idejéből (1222) származik az a királyi rendelkezés, mely szerint „só az ország közepén másutt ne tartassék, mint Szolnokon és Szegeden”. A megye közigazgatási és várbirtokegységét szinte a XIV. század elejéig megtartotta. A vármegye földrajzilag össze nem függő részei idővel külön fejlődésnek indultak, egymástól elkülönültek s így az óriási terület igazgatása egyre nehezebb A S ZÁ M TAR TA L MÁ B Ó L lett. Hovatovább Szolnok-vár nem biztosíthatta a keleti részek védelmét sem. 1 A történelem homályában A XIV. század elején már virágzó községek 2 Szolnok a kereskedelmi utak metszéspontjába sorát találjuk a tiszamenti területen. A roppant mocsarak által körülvett Szolnok 3 Halit (kősó) NaCl fontos katonai fekvésénél fogva már ekkor 4 Az Erdélyi sóbányák fejlődésnek indult, jelentőségét a tiszai víziút is emelte. A középkorban Szolnok 5 A só szárazföldi útja volt a dési és máramarosi sókereskedelem 6 A só vízi útja természetes végpontja s a középkorban az 7 Tutajok a Tiszán ország egyik legfontosabb sókamarai helye. A fejlődő mezőváros sokáig királyi birtok Folytatás a következő decemberi számunkban volt, majd 1422-ben Zsigmond király kiváltságokkal látta el. (1)
1
Szolnok a kereskedelmi utak metszéspontjában A vízrajzi adottságok alapján a legrégebbi időkben kialakult két fő útvonal (KNy és É-D) hazánk területén találkozott és éppen a kedvező természeti viszonyok miatt e fő kereskedelmi vonalak iránya túlélt minden történelmi változást. A Ny-K-i irányú „ősi kereskedelmi út” hazánkat érintő fő állomásai Bécs-EszetrgomBuda-Szolnok-Debrecen-Nagyvárad-KolozsvárGyulafehérvár voltak. A központi hatalom fenntartása és a kereskedelem –első sorban a sószállításlebonyolítása szempontjából Magyarország és Erdély számára mindenkor döntő jelentőségű – legrövidebb- útvonal Szolnokon haladt át, ezért
a szolnoki átkelőhely birtoklása mindenkor hatalmi kérdést jelentett. A honfoglalók a Tiszavonal megszállásával egyidejűleg vették kézbe a Tiszát keresztező utak átkelőhelyeinek és forgalmának ellenőrzését. A kora-középkorra a Tiszán több átkelőhely alakult ki. Köztük is a legfontosabbak (Tokaj, Poroszló-Füred stb.) közé tartozott az Erdélyből való sószállítás legrövidebb útvonalán kialakult szolnoki rév. Szolnokon –szárazföldi és víziutak kereszteződésében- az árucseréhez, a piacok és vásárok kialakulásához a legkedvezőbb természetes feltételek tehát adottak voltak. A település gyorsan fejlődött: átkelőhelyből és kikötőállomásokból –száz évvel a honfoglalás után- István király idejében várispánsággá, és a sóútvonalat végigkísérő három (ill. hármas) megye székhelyévé vált. Szolnok várost a korabeli mezővárosok sorából feltétlenül kiemeli tiszai átkelőhelyének tekintélyes rév- és vámforgalma, de legfőképpen az állandóan érkező sószállítmányok kezelése, raktározása és elosztása. (2)ng
Sóvár
Aknaszlatina Rónaszék Aknasugatag
Szolnok
Désakna
Szováta Parajd
Szeged
Torda Marosújvár
Jelmagyarázat Folyami sószállítás Szárazföldi sószállítás Sólelőhely Telepes rajok útvonala
2
Désaknától, Szolnokon át Európába A só évszázadokon átívelő szárazföldi és folyami szállításának végpontja a hazai felhasználók mellett Európa nagy városai voltak. A Maroson és a Szamos-Tisza útvonalon leúsztatott só mellett, igen jelentős volt a Désakna-Debrecen-Szolnok-Pest útvonalon, tengelyen szállított só mennyisége. Nagy mennyiségű sóra volt szüksége az országnak: 1772-ben például 872000 centerre (center volt a bécsi mázsa neve és 56 kg-ot nyomott), amely átszámítva 48.832 tonnát jelentett. A XIX. század elejére már 1,5 millió centerre (84000 t) rúgott a Mármarosból és ugyanennyire az Erdélyből szállított só mennyisége. Ebből a mennyiségből 548000 center (30688 t) indult Szolnokról tengelyen Pestre. Szeged a marosi hajókból 564000 centert tartott meg (31.584 t) a többi a kamarai sóhajókba rakva folytatta útját a Dunán, és aztán a Száván, Dráván jutott el rendeltetési helyére. A szállítás két útvonalon volt különösen fontos. Az egyik a Bécs ellátását szolgáló dunai útvonal volt, amelyen Győrtől szekéren ment tovább az áru, mert a Kisalföldön szerteágazó folyók gyakorlatilag lehetetlenné tették a vontatást. A déli volt a másik kereskedelmi útvonal, melyen az áru Károlyvárosig a vontatók keserves munkájával jutott el, majd onnan szekereken a tengerhez, Fiuméba. (3)
A sószállítás mint a térség fejlődésének mozgató tényezője A só szárazföldi és folyami szállítása és a hozzá kapcsolódó fakitermelés-feldolgozás a szállítási útvonal mentén minden időben, egy igen jelentős fejlődést befolyásoló tényező volt. Így elsősorban hatott az erdőgazdálkodás fejlesztésére, ugyanis az őserdőkben található különböző átmérőjű fenyők nem voltak alkalmasak a szállító eszközök építésére. A sószállításhoz viszonylag vékonyabb, egykorú szálfákra volt szükség, melyet belterjes erdőgazdálkodással lehetett elérni. A só szállításának melléktermékeként a kikötőkbe jutott nagy mennyiségű faanyag egy újabb iparág kifejlődését eredményezte: a fafeldolgozást. Kiépültek a Tiszán tutajozott fák feldolgozására alapozott fűrésztelepek. Ilyen fűrésztelepi központnak számított Tokaj, Szolnok és Szeged. Az épületfa iránti növekvő igény tette szükségessé az önálló fáért készített tutajok úsztatását, melyeket a Felső Tisza-vidékről származó faipari, vagy kézműipari termékekkel is terheltek. A XVIII. századra megélénkült, áruszállításra is vállalkozó tutajozás mellett a kereskedelmi szállítás hajókkal is bővül. Településeink egész sora –köztük Szolnok városa is – virágzó árufuvarozásból, hajóépítésből vált gazdagabbá. A só és az egyéb árú hatékony szállításának elősegítéséhez számos vízgazdálkodási kezdeményezés is fűződik. Ilyen volt I. Rákóczi Ferenc idejében (1646-ban) ásott Tárkány-Tokaj közötti hajózó-csatorna építése. 1690. évtől a só árusítása kincstári monopólium lett és az így létrejött „sóalapokból” fedezték az első tervszerű vízszabályozási munkálatokat. Szintén meghatározó szerepe volt a Tisza-Duna csatorna megépítésében, melynek egy Szolnok-Pest közötti változat megépítésének gondolata már III. Károly idejében is felmerült. A vízi úton Szolnokra érkező nagymennyiségű áru Pest irányába történő szárazföldi -„úttalan” utakon való- szállítása igen nehézkes és drága-, a Tiszai úsztatás utáni Dunán történő ”felfelé” vontatás keserves munka és szintén kiszámíthatatlan volt. Ebből kiindulva érlelődött a Tisza-Duna összekötő csatorna megépítésének gondolata. A só és a hozzá kapcsolódó faanyag regényes szállításának végét jelentő Szolnok-Pest közötti vasútépítés többek között ennek a fejlődési folyamatnak a végkifejleteként is meghatározható.
Halit (kősó) NaCl Kristályai hexaéderes termetűek, az oktaéder, rombtizenkettes, deltoidhuszonnégyes is ki van fejlődve. A kockalapok szerint kitűnően hasad. Rácsa: két egymásba tolt minden lapon centrált kockarács. Üvegfényű, színtelen, azonban gyakran színezi valamilyen anyag, ilyenkor vöröses és sárga (vasoxidtól), szürke (bitumentől, vagy agyagtól), kék, zöld (kolloidálisan eloszlott fém Na-tól) színű. A tiszta NaCl nem olyan könnyen szétfolyó, a nagymérvű higroszkóposságot gyakran szennyező magnéziumsó okozza. A lángot sárgára színezi (Na). Vízben igen könnyen oldódik. A kősó sok helyen nagy tömegekben fordul
3
elő, csak ritkán vannak ezek a föld felszínén, többnyire agyag-, vagy márgarétegekkel borítottak. A sótelepek fekvőjében rendszerint gipsz, vagy anhidrit (CaSO4) van, a fedőben pedig a kálisók (ún. “fedősók”) foglalnak helyet. A Kárpátok mindkét oldalát kísérik sótelepek, melyek miocénkori tengeri üledékek között foglalnak helyet. Sóvár (Szlovákia, Kassa mellett), Aknaszlatina (Ukrajna) Aknasugatag, Rónaszék, Marosújvár, Désakna, Torda, Parajd, Szováta (Románia) a fontosabb előfordulások a Kárpátok övén belül. Közülük a legtöbbet ma már nem művelik, mert víz öntötte el a bányákat. Hazánk területén sós vizek jelzik egy nagyobb mélységben fekvő sótömzs jelenlétét: Pesterzsébet, Sóshartyán, Tiszagyulaháza sósforrásai ismertebbek. Felhasználás: A kősó gyakorlati szempontból igen fontos. Nélkülözhetetlen, mint emberi és állati táplálék, illetőleg fűszer; húskonzerváló szer. A kémiai ipar fontos nyersanyaga: klór-, nátrium előállítás, szódagyártás, ammónium-klorid gyártás. Különböző gyógyszerek készítésére, üveggyártásra, optikai lencsék készítésére (az ultraibolya sugarakat átengedi), szappangyártásra használják. Kohászati célokra, hűtőkeverékek készítésére, festékek előállítására, agyagedények mázának készítésére, olajok, zsírok derítésére, dohányfeldolgozásnál, a papír- és kartonpapír gyártásánál használják. (www.webmineral.com)
Az Erdélyi sóbányák A Kárpát-medence kősótelepei u.n. tengeri kősótelepek a befűződő tengeröblökben, a sós tenger-víz természetes bepárlásával képződtek. A Kárpátok belső, keleti oldalán az Erdélyi medencétől (Parajd, Torda, Désakna) Máramaros megyén keresztül (Aknaszlatina, Rónaszék) Eperjes vidékéig (Sóvár) miocén korú (20 millió éves) sós üledékformációhoz tartozó tengeri üledékes, kősó előfordulásokban gazdag sáv húzódik. A kősót sóvágással termelték (vágták) és "nem bányászták". A kősótermelés felügyeletét a bányakamaráktól független sókamarák (erdélyi, máramarosi, tisza-menti) látták el, mintegy érzékeltetve a kősóbányászat "különállását", privilégiumát. A kősótermelés és a sójövedelmek meghatározó gazdasági szereppel bírtak. (www.kbm.hu/asv/kiall16.shtml)
Parajd A település Erdély keleti részén a Korond-Parajd-Szováta sóképződmények vonalán helyezkedik el. Az ismert sóbányák közül a legnagyobb tartalékkal rendelkezik. Az első feljegyzések a római korból (II. század) származnak, melyek kültéri, lépcsőzetes elrendezésű 40-60 méter mély kősófejtésekről szólnak. A római kori só kitermelést számos régészeti lelet támasztja alá. A rómaiak által elhagyott fejtéseket később az avarok, bolgárok, vették át. A népvándorlás idején a kitermelés szünetelt, de tudomásunk van róla, hogy 1003-tól rendszeres sószállítás indul a Maros folyón. Az első írásos feljegyzések III. András idejéből származnak, melyek a sóbányák tulajdonjogaira vonatkoznak. A felszín alatti sóbányászat kezdetét az 1762-es József akna megnyitása jelentette. Torda-Marosújhely A tordai só felszín alatti kitermelése a római korra vezethető vissza. Ebben az időben a felszín közeli kősó tartalékokat 17-34 méter hosszú és 10-12 méter széles kamrákban fejtették ki. Az első írásos feljegyzés a tordai só kitermelésre vonatkozóan 1075-ből származik. Később IV. László király átírja és megerősíti V. István király 1269. (1271?) évi oklevelét, amellyel az erdélyi káptalannak adományozta a tordai sóaknát, s egyéb kiváltságok mellett - szabaddá tette a téli és a nyári sóvágást, valamint a sószállítást. Egy 1289-ből származó feljegyzés szerint IV. László király ”megerősíti az erdélyi fehérvári Szent Mihály székesegyház azon kiváltságát, amely által II. András király engedélyezte: a Maroson szállított só után Alsóvincen szedni szokott vám - nagy hajó után fél márka, kis vagy közepes hajó után egy fertó - kétharmad része a mondott egyházé legyen”. A kősótermelés felügyeletét a tordai sókamara látta el, mely az itteni kősót „jó minőségűnek és erősnek” (sal ipse bonus et solidus) minősítette. Egy 1767-ben megjelent publikáció az itteni harangkúpos kamrás kitermelést korszerűnek minősítette. A tordai kitermelés 1840 utáni visszaesését az egyre fejlődő Marosújhelyi kitermelés okozta. Ez utóbbi kősófejtés első írásos megemlítése 1695-ből származik, amikor a só tutajjal a Maros folyón történő szállítása kerül előtérbe. A tordai kitermeléshez hasonló harangkúpos kamrás sókútakat rendre fel kellet hagyni a betörő felszín alatti vizek miatt. A térség eme sajátosságát kihasználva hozták létre 1896-ban a Szolvay szódaipari termékek előállítására szakosodott gyárat.
4
Désakna A Dési sóbányák már a római birodalom idején működtek hét felszíni fejtéssel, melyek ma már csak nyomokban találhatóak meg. Ekkor a sót szárazföldi úton szállították az úgynevezett kereskedelmi utakon. 12361465 közötti időszakban számtalan feljegyzés rendelkezik tulajdonjogokról, vámokról és a sószállítással összefüggő megkötésekről. Így például: „IV. László király megerősítve a désvári királyi vendégek kiváltságait, elrendeli, hogy a téli időszakban "aprólékos jószágaikért" vásárolt sót Szent György ünnepének a nyolcadáig (május 1-ig) az erdélyi vajda, a szolnoki ispán és a kamarai officiálisok joghatóságától szabadon szállíthassák és eladhassák”. A fenti idézet megerősít a Désakna-Szolnok korai időkre visszanyúló összefüggést, illetve a só szárazföldi szállításának meglétét ezen az útvonalon. Későbbi feljegyzések szerint a „Dési királyi kikötőből Désaknai sóval rakodott tutajok indultak útnak”. Ugyanitt említést tesznek egy „nagy só útról” mely összeköti Dés városát Szilágysomlyón át Szalaccsal, majd tovább haladva Szolnokra vezet.
Aknaszlatina Aknaszlatina legkorábbi írásos emléke 1360-ból a települést Zlathynaként említi. Az itt talált pénzérmék arról tanúskodnak, hogy már a római korban élénk (só)kereskedelem folyt itt. A XIII. században, IV. Béla korában is bányásztak itt sót. Erre bizonyítékként megemlíthetjük, hogy Boleszláv lengyel király hitvese, IV. Béla leánya meglátogatta az akkor már működő sóaknát. Ennek a látogatásnak köszönheti a Kunigunda-bánya a nevét. 1492-ben a máramarosi királyi sóbányában dolgozók sztrájkba léptek az embertelen munkakörülmények miatt. A kuruc szabadságharc után a bányát a császári udvar fennhatósága alá rendelték. A XVIII- XIX. században egy sor új aknát nyitnak. A máramarosi vasút megépültéig a Tiszán szállították a sót. Ezen útvonal főbb állomásai voltak: Újlak, Tárkány, Tokaj, Szolnok. Ezeken a megállókon só raktárakat építettek. Aknasugatag A Mára és Kaszó folyók közötti fennsíkon elhelyezkedő Aknasugatagra vonatkozó első írásos emlék 1355-ből való. E dokumentum egy, a Gyulafalva határában lévő útról tesz említést, amely a sóaknához vezet. Az itt művelt újabbkori sóbányászat a XVIII. század második felére vezethető vissza. A nagybányai levéltárban található több, 1884-ből származó bányászati és kohászati lap, írásos emlékeket közöl az aknasugatagi sóbányákról. Így pontosan tudjuk, hogy az első akna (Albert bánya) 1799-ben indult be. Ezt követő tíz évben további három bánya (akna) megnyitására került sor melyeket hosszabb időszakonként még két akna (az utolsó hármas akna 1877-ben) nyitás követett. Az igen jelentős munkalehetőséget biztosító sóbányászat végképp 1950-ben zárta kapuit. A fenti rövid leírások alapján megállapítható, hogy az erdélyi só kitermelése a római korba vezethető vissza, amikor kültéri és felszín alatti fejtések működtek. A só szállítása feltehetően az első időszakban szárazföldi úton, az úgynevezett birodalmi úton zajlott, majd a rossz útviszonyok előtérbe helyezték a vízen történő szállítást. Erre feltehetően a XI.-XIII. században már sor kerülhetett, korábban a Maros folyón, majd a Tisza folyón. Az idők során a szállító eszközök faanyaga is igen jelentős kereskedelmi cikké vált és a teljes só szállítás vízi útra terelődött. A sóbányák vízgyűjtőnként csoportosítva Szolnokhoz és Szegedhez kötődtek. A vasút kiépítése a XIX. század végére végképp véget vetett a só folyami szállításának. De lássuk milyen volt a só útját szárazföldön és vízen.
5
A só szárazföldi útja Az Erdélyi sóbányákból kitermelt sótömböket a római birodalom idején, szárazföldi úton szállították, az úgynevezett kereskedelmi utakon. A rómaiak összesen mintegy 90.000 km műúttal hálózták be birodalmukat. Kezdetben csak rövidebb szakaszok épültek, kaviccsal borított keskeny utak voltak, melyek nevüket végállomásukról, vagy kereskedelmi fontosságukról kapták (pl. Via Salaria=sóút). A désaknai só szárazföldi útja Szilgysomlyón és Szalacson át Debrecen érintésével Karcagon át Szolnokra vezetett. A „nagy só útja” mellett számos rövidebb szállítási útvonal létezett, melyek többnyire a későbbi időszakban a kikötőket kötötték össze nagyobb településekkel (pl. Tiszafüred-Debrecen, Szolnok-Pest). Ezen útvonalakon a közlekedés igen bizonytalan volt. Az esőzések, áradások igen csak megnehezítették a kalmárok, kereskedők dolgát. Az Alföldön az utak a magaslatokon, a vizek által megöntözött területek közül kiemelkedő hátságokon haladtak. Itt helyezkedtek el kezdetben a téli szálláshelyek is, amelyeket a tavaszi áradásoktól gyakran töltések építésével védtek. A szállások között széles, lakatlan földsávok, érintetlen erdős, mocsaras területek adták a táj jellegzetességét. A kereskedelmi útvonalak (mint például az erdélyi sóbányák kincsét szállító "sóút") mentén épültek fel - többségében a XVII. században - az utazókat kiszolgáló csárdák. A hortobágyi csárdákat, melyek egymástól gyakran csak 20 kilométerre voltak, a kereskedők, sószállítók és más utazók kiszolgálása érdekében építették. Pl. a Meggyes csárdát, mely Tiszafüredtől 20 km-re található 1770-ben építették leégett elődje helyére. Ebben az időben a fontosabb hortobágyi útvonalak mentén legalább 10 csárda állt. A Meggyes csárda egészen 1952-ig működött, míg az eredeti csárdák közül a Patkós, Görbe, Nagy és Kis-Hortobágy, Kadarcs-rév és a Kaparó még ma is fogadja a vendégeket. A folyón való átkelésben az egykori gázlóknak nagy szerepe volt, itt a szekerek tengelyéig érő sekély vízben, homokos, kavicsos mederfenéken minden baj nélkül át tudták hajtani a szekereket, vagy akár a nagyobb állatcsordákat is. Másik átkelőhely típus a rév volt. A révhelyeken gyalogrév (csónak, ladik) vitte át az utast a túlpartra. A nagyobb terhet, szekeret, állatokat köteles komp szállította. A kompok árvíz idején általában nem működtek. Már az Árpád korban nagy jelentőségű volt például az abádi rév, vagy a Poroszló - Tiszafüred közötti révhelyet a római korban is használták, s a középkorban az erdélyi, kijevi utak átkelőhelyeként ismerték. A régi időkben hidat csupán néhány helyen építettek, főként azokon a kisebb folyókon, amelyek nem fenyegették nagy áradásukkal a híd épségét. Ilyen építészeti remekmű a máig fennmaradt hortobágyi kilenclyukú híd, vagy a karcagi Zádor-híd. Ez alól kivétel a szolnoki átkelőhely, mely már 1211. évi okmányokban (I. András idején) megjelenik, majd megtudjuk, hogy Mátyás királyunk 1461-ben Erdélybe utazván szintén Szolnoknál kelt át a Tiszán, és végül 1562-ben a török itt építi fel az ország első állandó Tisza hídját. A közlekedés és árucsere előmozdítása érdekébe 1720 után készültek el az első úthálózat építési tervek, de sajnos ezek hosszú időre feledésbe merültek. Így egészen az 1840-es évekig az Alföldön csak elképzelhetetlenül rossz földutak voltak, melyek toronyirányba kötötték össze a településeket, úgyhogy esős időben megbénult a közlekedés. Később a postaszolgálat megszervezése után, már nagyobb gondot fordítottak az utak megjavítására és a hidak karbantartására, de ekkor már új idők küszöbén állunk: 1847-ben megnyílik a Pest-Szolnoki vasút…. Maradva a só szállítás kezdeti időszakában nézzük meg miként idézi fel „felejthetetlen” utazását egy erre tévedt idegen: „… az egész Alföld egy nagy tenger volt, s mi […] fél napon át csak arra hajtottunk, ahol a fűszál kiáll a vízből. Éjjel fagyott és nappal olvadt, úgy, hogy az ember attól tartott, hogy a vízzel borított utakon az árokba bedől. Ezen az egész területen az utas, egy sivatag közepén érzi magát, ahol nem talál semmiféle állandó jellegű utat, ahol a főbb városok irányában szerteszórt lakóházak igen nagy távolságban vannak egymástól. […] Az utas belefáradva az egyhangú képbe örömmel látja megérkezni az éjszakát. […] Akkor minden megelevenedni látszik, a csendet vízi madarak kiabálása szakítja meg, s a sok tűz, melyet a sivatagon élő éjjelező pásztorok és fuvarosok gyújtanak, felvidítja a vidéket és meggyőzi az embert, hogy a
6
puszta közepén nincs egyedül. […]Szolnokra érkezve elmerengtem a Tisza láttán. . Az erős folyású víz áradása termékenyítően hat a még fel nem tört, kincsekben gazdag földekre.…..¼ 6-kor indultunk tovább egy hosszú fahídon át, amely mellett egy újat is építettek a Tisza fölötti töltésre. Ezt a töltést mocsarak szabdalják fel, s hidak kapcsolják össze. A gát mindkét oldalán vízzel telt mélyedések sorakoznak, mivel a Tisza a minap kiöntött. A sóraktárak, mészvakolatát is leáztatta a víz. Szolnoktól még legalább hatvan mérföldet kellett megtennünk Pestig. Az Abonyig tartó szakasznak az a híre, hogy ennél rosszabb már nincs is Magyarországon, s ha valaki ismeri az itteni utakat úgy általában, ezt hallva tisztában van vele, hogy minden oka megvan az ijedtségre ”. Ezek után nem lehet csodálkozni, hogy az amúgy is fajsúlyos só szárazföldi szállítását átvette a folyami szállítás.
A só vízi útja Az Erdélyben bányászott sót évszázadokon keresztül a Maros- és a Tisza folyón szállították. E két igen fontos szállítási útvonal közül első sorban a Szolnokra vezető Tiszai útvonalnak és szállítási körülményeknek néztünk utána: A Tisza folyón kibontakozó hajózás eredetének kutatását nagymértékben nehezíti az a tény, hogy a szállításra vonatkozó adatok csak a XIX. század végétől kerültek rendszeresen rögzítésre. Korábbi szórványos adatok hadieseményekhez kapcsolódnak, vagy éppen a szóban forgó só szállításával kapcsolatosak. Ilyen például az alábbi királyi rendelkezés: 1292. „András király Gutkeled nembéli Lothárd bán és fia, László kérelmére és érdemeikért megerősíti őket abban az V. István királytól nyert kiváltságban, hogy a Szamos folyón, Aranyos nevű falujuknál minden sószállító hajó után 20 só vámot szedjenek”. Vagy később 1498-ban „II. Ulászló király adománylevelet állított ki az erdélyi káptalan számára évi 100 forint ára sóról, melynek fejében az erdélyi sókamarai tisztek a káptalan erdeiből szabadon kitermelhették a sószállító hajók készítéséhez szükséges fát.” A feljegyzések megerősítik azt az állítást mely szerint a só Szamos-, és Maros folyón történő szállítása igen korai időszakra nyúlik vissza, habár úgy tűnik, hogy hasonló feljegyzések nem erősítik meg a mármarosi só Felső Tisza-vidéki vízi úton történő szállítását. A nehezebb vízi „útviszonyok” ellenére nehezen elképzelhető, hogy ugyan abba a kikötőbe érkező só szállítási módja nem történik azonos módon.
Tutajok a Tiszán Köztudott, hogy a tiszai tutajozás kezdete, kifejlődése a máramarosi sóbányászathoz kapcsolódott. Az ott bányászott só egy jó évszázadig, a vasútvonal kiépüléséig elsősorban tutajokon jutott el a középkor óta egyik legjelentősebb sókereskedelmi, sóelosztó központba, Szolnokra. A tutajozás a XVIII. század második felétől indult meg kiterjedtebben, amikor a mármarosi kincstári birtokra ausztriai és szepességi munkásokat telepítettek. A helyi lakosokat ők tanították meg a fakitermelés és a szállítás, így a tutajozás mesterségére is. Az itt alkalmazott erdei tutajok 3-4 méternél nem lehettek szélesebbek, mert a máramarosi folyók medrén csak ekkora teher tudott átjutni. Ha a meder mégis szélesebb lett volna, a vízfogók surrantója ennél terjedelmesebb tutajokat nem eresztett át. Az erdei tutajozás másik fontos jellemzője ugyanis a vízfogó. Feladata az, hogy gátjával elzárja a folyót, majd amikor az ún. gátudvar megtelik vízzel -tavasszal és ősszel hetente legalább kétszer, nyáron egyszer -a víz (ún. gátvíz) leeresztéséveI a tutajok a következő élővízig (esetünkben a Tiszáig) leúszhassanak. (A vízfogó gátján a tutajok a már említett surranton keltek át.) A Tisza felső folyása mentén szinte minden mellékfolyón már a XVIII. századtól kezdődően építettek vízfogókat, egy folyón akár többet is. Ilyenkor a gátvizet összehangoltan, a tutajok érkezésének megfelelően, egymás után engedték le. Így a fakitermeléssel a folyók mentén egyre feljebb lehetett hatolni. Ezekkel az erdei tutajokkal egy-két kormányos a 90-115 km hosszúságú utat egy nap (8-12 óra) alatt tette meg, s kötött ki Tiszaszalonkán, Nagybocskón, Técsőn vagy Bustyaházán. A kincstár mindig meghatározta, hogy a tutajjal az illető mellékfolyóról hová, melyik kifogóra, tutajkikötőbe kell megérkezni. Ezeken a helyeken a tutajozás okmányait átvették, s a tutajosok bérét is kifizették Még egy jogi szempontra hívjuk fel a figyelmet. A Tisza mellékfolyóin és magán a Tiszán Nagybocskóig a parti birtokok tulajdonosaitól, illetve az őket képviselő vármegyei közigazgatási bizottságtól, másodfokon pedig a földművelésügyi minisztertől tutajozási engedélyt kellett kérni. Ebben az engedélyben aztán szabályozták a különböző engedményesek jogait és kötelességeit, hiszen egy-egy vízfolyáson több fakitermelő, -kereskedő cég is úsztathatott, tutajoztathatott.
7
Nagybocskó alatt a Tisza közforgalmú vízi útnak számított, így engedélyre nem volt szükség, csak a vízi utak használatával kapcsolatos szabályokra kellett ügyelni. A fa útját követve tehát eljutottunk a tiszai kikötőkig, ahol a fát áruba bocsátották. A fakereskedő képviselői itt átvették az erdei tutajokat. (A kikötőben mindig felülről lefelé, tehát az utoljára leérkezett talpakat kellett átvenni, továbbvinni, mert az elsők elkötése a többi elszabadulását okozta volna.) Az erdei tutajokat itt folyami tutajokká alakították. Ennek érdekében a gúzskötések helyett hevedereket tettek a hátsó, vastagabb végekre, így a talpak merevkötésűek lettek. A Tiszán ugyanis már nem kellett és nem is lehetett olyan erősen fékezni, mert a folyó lejtése jóval 1 %- alatti volt, ugyanakkor a szálfák vége alacsony vízálláskor sem ért volna le a meder aljára. A Szolnokra érkezett fát a fakereskedők kezén lévő fűrészüzemekben dolgozták fel, tehát innen már a tiszai tutajoknak csak egy része úszott tovább Szegedig. Szolnoknál a Tisza két partját (még) a második világháború előtt is mintegy 6 kilométer hosszúságban és igen gyakran két sorban a legszebb fenyőszálakból összerótt tutajok borították. A tutajok rendszerint a vízen teleltek, mivel az üzemek nem tudták az összes leérkezett fát a tutajozási idény alatt felvágni, illetve rönkterükön tárolni. A XVIII. században, a rendszeres tiszai gabona és dohány szállítás megjelenésével megtörik a fa és só folyami szállításának évszázados egyeduralma. A szállításban megjelenő árucikkek igényesebb szállítóeszközt igényelnek, ezért egyre több és nagyobb fahajókra volt szükség. Ezek célba juttatása völgymenetben nem okozott nehézséget, ellenben, „hegymenetben” az evező és a vitorla kevésnek bizonyult. Vontatni kellett a hajókat, ami a gőzhajó megjelenéséig a folyami hajózás legnehezebb tevékenysége volt. Ugyancsak ebben az időben kapcsolódnak be a sószállításba az úgynevezett „tetejes hajók”. Érdekességként jegyezzük meg, hogy a kincstár -a "Nagy-Portus"-t-, a szolnoki kincstári tutajkikötőt még akkor is fenntartotta, amikor már a szolnoki faárverést feladta. Az első világháború után -az általános határzár feloldását követően továbbra is jöttek Máramarosból tutajok a tiszai fűrészüzemekhez. A bekötőhelyeken azonban már két ország osztozott, Csehszlovákia és Románia. Ráadásul a Tisza részben határfolyó lett, így a portusok karbantartására, az ott folyó munka szervezésére egyre kevesebb gondot fordítottak. Ennek ellenére Szolnokon még 1927 ben is öt fatelepet tartottak nyilván, köztük a Hungária Gőzfűrész Rt.-ét is. Ezek azonban fokozatosan áttértek a vasúton szállított fa feldolgozására. (Oroszi Sándor: Tutajok a Tiszán című cikkéből készült az összeállítás)
Korabeli mármarosi „bekötő helyi” kép „Ezen földnek gabonája, gyümölcse kevés, szőleje nincs, de vannak roppant erdőségei, hol is nem ritkaság a becses tiszafa, a gyertyán, a juhar, s a kőris egész erdőséget képez. Pompás fenyvesei, bükkösei, tölgyesei sok-sok mérföldesek. Bányásztak, mostak itt bőven aranyat, ásványországban, ezüst, réz, vas, márvány és az alabástrom megtermett. Mégis a fa mellett a kősó az, mi igazi kincse ezen mesébe illő vad és fönséges világnak. Akna-Sugatag, Rónaszék, Akna-Szlatina sóbányái, mint megannyi csodás alvilági paloták terjengnek a föld mélyében, méreteikkel megigéznék tán az Ulisses küklopszait. Akár az alvilág tornácán, sűrű éji sötét, nedves fójtó lég csap meg, midőn kezünkben aknamécsessel elindulánk a szűk, tekervényes járatokon a mélybe. Ingadozó gyilokjárókon, a sófalba vert padlatokon, mintegy a légbe függve bocsátkozunk egyre s mind egyre lejjebb. Márványsima, nedvesen csillogó, szikrázó sófalak, oszlopok, irtóztató boltozatok között lépdelünk lefelé, s ha lábunk megcsuszamlik, most hihetőnek véljük – bányamanók, gonosz szellemek, kísértetek játszanak velünk. Máramaros-sziget kereskedelmének fő cikke a só, a fa és a bőr. Míg meg nem épültek a mármarosi sóutak, addig szekereken vitték a sót Szigetre, Bustyaházára, Tiszaújlakba, hol is tutajra rakták volt azt. A sónak s a mármarosi fakereskedelemnek még ma is egyik fő szállító eszköze a tutaj. Mind a Tiszán, mind mellékfolyóin, egész tavaszon s őszön át élénk tutajos élet zajlik. A vízre szállás koratavaszon, húsvét tájt veszi kezdetét, ahogy a jég eltakarodik a folyóról. Hangyamód nyüzsög a „bekötő helyeken” a sok tutajos nép. Elborítják a Tisza vizét a tutajok. kezdetik szállítani a tőrtsó, lisztsó, a deszka. Van, hogy egyetlen tutaj 50 hordót is megbír, s bíz olykor egyetlen hordóban 5 mázsa só van. Ügynökök, zsidók, sáfárok nyüzsögnek ilyenkor Szigetben, hogy tutajokat vegyenek, s rájuk tutajost fogadjanak. Előleget is kap a ruszin, oláh vagy magyar legény ki a veszélyes útra vállalkozik, mit is – hogy bátrabb legyen – rögvest felvedel a korcsmában, elver a szigeti bordélyházakban. Rendesen virradatkor indulnak a tutajok, bő reggeli, pipa s kinek-kinek templomában való rövid fohásza után.”
8
Szolnok város fejlődése a XVIII. században Szolnok város fejlődésének bemutatására a só és a vele érkező fenyőfa forgalmazása és feldolgozása kapcsán, segítségül hívjuk a korabeli feljegyzéseket és a számtalan metszetet melyek rendelkezésre állnak. Ezek közül is talán a legteljesebb az 1617-ből és a későbbi 1824-27-ből majd 1871-es ábrázolás. A 18. század elején, a város szerkezetének és iparforgalmi kialakulásának kezdetén, a vár és a sánccal körülvett belső város északi részén húzódik a Fő utca. A Tisza folyó és a Fő utca között a kamaravárosban működnek a Kincstár hivatalai, a harmincadhivatal, a kamarai tiszttartóság, a sóhivatal, a sóraktárak (a mai park helyén). Itt székel a kapitány császári zsoldon lévő magyar lovasaival, gyalogosaival. Ettől északra van a Katonaváros, ahol magyar katonák laktak. A város további fejlődésére, terjeszkedésére a Kamaraváros és Katonaváros közt nyugatra vezető út mentén van lehetőség. A városfalon kívül az út déli oldalán kap helyet a városháza, előtte a főtérrel. A Tisza partján vezető Só út déli szegélye és a folyó között, a várostól nagyobb távolságra telepedtek le a ferencesek, majd jóval távolabb a folyókanyarban a téglaégetők vannak. A lakott területektől északra és nyugatra a gazdasági kertek kaptak helyet, amelyben az állatokat tartották. (1)
A tiszai "Nagy-Portus" iparforgalmi fejlődése Az évek folyamán az egyre növekedő só- és a szállításához a kezdetekben nélkülözhetetlen tutajfa mennyisége a Tisza-Zagyva torkolati szakaszát túlnőve, a későbbiekben gyakorlatilag az egész város melletti folyószakaszt elfoglalta. A „Fahajók a Tiszán” témakört feldolgozó Betkowski Jenő írja: "A Tisza két partját (még) a második világháború előtt is mintegy 6 kilométer hosszúságban és igen gyakran két sorban a legszebb fenyőszálakból összerótt tutajok borították. Egyre-másra úsztak lefelé a Tiszán, alig győzték a temérdek faanyagot itt feldolgozni.” Ennek eredményeként alakult ki a mostani déli ipartelep helyén hajdanán a „Nagy Portus”, a szolnoki kincstár tutajkikötője. Kezdetben a fafeldolgozás, majd a sószállítás mellett egyre nagyobb teret hódító kézműves, majd ipari termékek szállítása élénk ipari és kereskedelmi központtá tette a várost, a mezővárosok közül itt alakult ki elsősorban az (akkor még) úgynevezett gyárvárosrész. Hogy mindez mit jelentett a város életében talán a korabeli metszeteken ábrázolt képekből lehet legjobban szemléltetni. A XVIII. századból származó Lenhárdt Sámuel által készített metszet a XVIII. századvégétől a XIX. század negyvenes évekig terjedő időszakát rögzíti. Ha jobbról balra nézzük végig a metszetet, a régi földvár körvonalait láthatjuk, előtte a Tisza-híd. Ettől balra a kamaravárosa sóházakkal a sópajtákkal, a hivatali épületekkel látszik. A jól kiépített part azt mutatja, hogy igyekeztek megkönnyíteni a félmázsás sókockák feszállítását a sóraktárakba. A folyón tutajok, fahajók és vízimalmok látszanak. s a metszet bal szélén lévő
9
tutajok mutatják azt a helyet, ahol a szálhivatal feldolgozta azokat. A tutajokat a város alatti Tiszakanyarig (a mai dohányfermentáló) úsztatták, ahol partra vontatták lovak és ökrök segítségével, majd fűrészgödrök felett gerendákká, deszkákká vágták. A hulladékból zsindelyt hasítottak és az egyéb hulladékot a közelben lévő kamarai téglaégető fűtésére használták fel Az évente érkező közel százezer szál fa és a vele érkező só elhelyezése, elszállítása, feldolgozása korlátlan munkalehetőséget kínálva vonzza a kereset iránt érdeklődőket. A sóhordás a tutajokról és hajókról fel a raktárba, a fenyővontatás megannyi nehéz munka, mely az ország legtávolabbi vidékéről is vonzza a vállalkozókat. A városban igen sokan letelepednek iparosok, napszámosok egyaránt. A sóhivatali német tisztviselők nagy része is meggyökeresedett A növekvő lélekszám a várost határainak kiterjesztésére kényszeríttette, létrejött az újváros. A város-közeli vidéki lakók a nyári mezőgazdasági munkák befejeztével ősszel érkeznek a városba favételre, melyet némi nyereség reményében adnak tovább. A zsellérek a sóhordásból élnek leginkább, mely a nyárfolyamán esedékes, mikor a só a hajókról és a tutajokról a mázsára, és innen a pajtákba vagy tovább szállítás céljából szekerekre kerül. (3)
Egy következő fejlődési szakaszt ábrázoló metszet 1861-ből származik, és alkotója Müller Adolf a szolnoki sóház tisztviselője, vagyis a fametszet a kor reális ábrázolása. A Vasárnapi Újságban megjelent metszet az eltelt 100 év fejlődését tükrözi. Ez a várost szintén déli irányból ábrázolja, melyen már megjelenik a gőzhajó, vasút és a gőzmalom. Az egyértelmű iparosodás jelei rövid időn belül a város erőteljes fejlődéséhez vezetnek. Mindez mellett a katonai események hatására is a város rövid időn belül a katonai hatóság székhelye lesz, ugyanakkor székhelye volt a cs. k. megyehatóságnak, törvényszéknek, közigazgatásilag és városilag kiküldött járásbíróságnak. Továbbá a városban található a tiszai IV. folyamszakasz mérnöki hivatala, a tiszai vasút-társaság egyik főmérnöksége egy
200 munkást foglalkoztató gyárteleppel. Ebben az időben már közel 500-600 ezer mázsa só érkezik a Tiszán, a vele érkező szálfákat már nem kézi erővel, hanem a gőz-deszkafűrészelő gyárban szabják fel. Ekkor már a tutajfa eladás átrendeződik, a mármarosban épített kincstári gőzfűrészek hatására megszünik a szolnoki fafeldolgozás monopóliuma, a tutajfa árverést áthelyezik a felső tiszai kikötőkbe, sőt az értékesítés gyakran helyben Mármarosban történik. Egyre erőteljesebben előtérbe kerülnek a gazdaságossági szempontok, mely különösen az 1833-ban mármarosban kiépített keskenyvágányú vasút fokozott, ugyanis a vonzáskörzetében lévő vevőkört deszkával léccel viszonylag nagytávolság megtétele nélkül innen is ki lehetett szolgálni. (3)
A szolnoki fafeldolgozás virágkora és alkonya A faúsztatás az Erdélyben kitermelt só folyami szállításával kezdődött. A fában szegény síkságon a sótömböket az Alföldre hozó tutajok anyaga is könnyen vevőre talált, ezért a Tiszán megkezdték a szálfák rendszeres úsztatását. A fűrésztelepek eleinte a városközponti folyószakaszán működtek, a feldolgozásra váró rönkök sora a partszakasz felső kanyarulatáig is elért, olykor a hajóforgalmat is akadályozta. A fatörzseket kezdetben igavonó ökrökkel húzták partra, és 2-3 fűrészelőmunkás kézi erővel vágta fel. A fafeldolgozás technológiáját a gőzgépek elterjedése változtatta meg a XIX.
század közepén. 1860-ban a várostól délre eső partszakaszon felépültek az első gőzfűrészüzemek. A század utolsó harmadában működő nyolc fűrésztelep 22 fűrészkerete 2500, a tavaszi árhullám levonulása és a fagyok beállta között érkezett rönktutaj anyagát dolgozott fel. A századforduló után részvénytársasági formában is több fűrészüzem dolgozott, a három legnagyobb telepből 1906-ban megalakult a Szolnoki Egyesült Gőzfűrész és Őrlőmalom Rt. 1920 után leáldozott a szolnoki fűrészipar virágkora, a Kárpátokban kitermelt nyersanyag
10
nélkül a telepek többsége tönkrement. A nagy múltú szolnoki fafeldolgozás termelési feltételei később rövid időre ismét reményt keltettek a visszacsatolt területekről érkező rönkszállítmányok révén de ez a virágzás azonban nem volt hosszú életű. A második világháború után a szolnoki fűrészek ismét
nyersanyag nélkül maradtak, az üzemek bezártak. Az államosítások idején a korábbi hét fűrészüzem közül mindössze egy bútorgyár és egy hordó- és faárutelep dolgozott. A többi megrongálódott vagy gazdaságilag ment tönkre. (Szolnok. A várispánságtól a harmadik évezred küszöbéig)
A vasút kiépítése – a tiszai sószállítás végnapjai
A Tiszai fa és só szállítás alkonyának kezdetét mindenképpen a vasút fejlődése, és az egyéb kereskedelmi cikkek szállítása iránt meg növekedett igény jelentette. A XVIII. század közepétől kialakult iparforgalmi helyzetet a XIX. század közepétől a gőzgépek megjelenése jelentős mértékben növelte. Ezt elsősorban a vízi közlekedésben forradalmi áttörést jelentő 1835ös tiszai gőzhajózás kezdete jelentette, majd a vasút későbbi kiépítése. A szolnoki kikötő az itteni faárverések megszűnését követően nem igényelt már akkora területet. A vasútépítés előkészítő munkálatai során 1845-ben megállapodás született, mely szerint a Pest-Szolnok vasútvonal végpontja a szolnoki tutajkikötő lesz elfoglalva annak felső és déli részét. Később egy szolnoki értekezlet pontosította, hogy a Büge nevű vízfolyás kőhídjától a szálházig, a tutajokat fogadó kincstári hivatalig vezető 148 öl hosszú utat a vasút szabadon hagyja. Szekérfuvarozást zavaró épületeket itt nem emelnek és a szekerek közlekedését a vasúton át zavartalanul biztosítják. A hajóvontatáshoz szükséges utat közvetlenül a folyómeder mellett ugyancsak szabadon hagyják. A pest-szolnoki vasútszakasz ünnepélyes átadására 1847 szeptember 1-én került sor. Egy évvel később megállapodás születik a só szállításról, mely szerint a következő 1849-es évben 58.500 mázsa sót fuvarozott volna a vasút. A 48-as forradalmi események során azonban a vasút megrongálódott, és csak a szabadságharc leverését követő megjavítása után tudja teljesíteni a Magyar Középponti Vasút ebbéli
kötelezettségvállalását. Szintén a kikötő adott 5 ha területet később, 1891-ben a Hungária Gőzmalom létesítéséhez. (Zounok 12.)
A szolnoki tiszai pályaudvar madártávlati ábrázolása 1847-ben jelent meg egy lipcsei képes folyóiratban, melyről hiteles összképet alkothatunk a részben máig is fennmaradó épületegyüttesről. A kép közepén van az indóház klasszicista stílusú műemléképülete, melytől balra látható a fedett facsarnok füstölgő kéményekkel, melyet már régen lebontottak. A kép jobb szélén, a háttérben lévő emeletes épület (ma a temető melletti átjárónál van) a fűtőház épülete volt. A pályaudvar képe jól mutatja, hogy a vasút fejállomása a Tisza partján épült, hogy az akkor már gőzhajózás útján szállított áruk könnyen átrakásra kerüljenek. A jól kiépített rakpart előtt forgalmas Tisza-részlet található, gőzhajókkal. A pályaudvart kerítés veszi körbe, a part mentén az előtérben vezető sínek a hajóállomás megközelítését szolgálták. A kedvező fekvése miatt később 1897-1898-ban is voltak kísérletek a „portus” területének további értékesítésére (egy szegedi cementgyáros). Az erdőhivatal a kérelmet azzal az indokkal utasította el, hogy esetleg később újra Szolnokon fognak faárveréseket tartani, de erre már nem került sor, a tutajfa elkelt a felsőtiszai „portusokban”. Az első világháború után az általános határzár feloldását követően továbbra is jöttek Máramarosból tutajok a tiszai fűrészüzemekhez. A bekötőhelyek azonban már két ország osztozott, Csehszlovákia és Románia. Ráadásul a -Tisza részben határfolyó lett, így a portusok karbantartására, az ott folyó munka szervezésére egyre kevesebb gondot fordítottak. Ennek ellenére Szolnokon még 1927 ben is öt fatelepet tartottak nyilván, köztük a Hungária Gőzfűrész Rt.-ét is .Ezek azonban fokozatosan
11
áttértek a vasúton szállított fa feldolgozására. A máramarosi, így a tiszai tutajozás utolsó
időszaka 1939-ben kezdődött. A történelmi események eredményezte változások során a Felső-Tisza vidéken nagyarányú erdőfejlesztésbe kezd a kincstár, aminek része volt a tiszai bekötő helyek rendbe tétele is. Egy a tiszai tutajozást szabályzó egyezmény értelmében a tutaj legfeljebb két részből-, rakománya csak fából állhatott, minden más rakomány, bármely természetű legyen is az, szigorúan tilos volt. Később ez a korlátozás időszakosan feloldódik, a Tisza bal partján lévő portusok is használhatóvá válnak és a tutajozási feltételeket elősegítő vízilétesítmények építésére is sor kerül (sarkantyúk, partvédő művek). A tutajozást azonban mind az erdőkben, mind a nagyobb távolságra történő szállítás esetében egyre inkább a vasúttal váltották fel. A tutajozás ugyanis nagyon függött a időjárástól (például a csapadék mennyiségétől), ugyanakkor a tutajba kötött fa a úsztatás során jelentős sérüléseket
szenvedett. Például a köveknek ütközve felhasad vagy a fa palástja sérült meg. Ugyanakkor az sem elhanyagolható, hogy a tutajba kötendő szálfákat jelentős túlmérettel kellett vágni, mivel a fúrások, kapcsok helyét a fűrészüzemekben nem tudták hasznosítani. Jelentősen nőttek a bekötéshez használt anyagok árai is. (Egyre több helyen vasból készült béklyókat alkalmaztak, amiket viszont vasúton kellett visszaszállítani, hiszen ismételten fel lehetett használni.). A tutajozás tehát a vasúthoz viszonyítva egyre drágább lett, ráadásul bizonytalan nehezen kiszámítható, amit a XX. század közepének gazdasága már egyre kevésbé viselt el. A tutajozás fenntartásának érdekes, új szempontja vetődött fel 1943-ban, amikor Nemzetközi Erdészeti Központ szakemberei Magyarországon jártak. Ők úgy vélekedtek, hogy a tutajozás annyira hozzátartozik a Felső-Tiszához, hogy annak fenntartása -ha
szűkebb keretek között is -szinte természetvédelmi feladat." 1944 őszétől, illetve a második világháború után a Felső- Tisza-vidékről már nem úszott több tutaj az alföldi fűrészüzemek felé. Kárpátalja a Szovjetunió része lett, és a továbbiakban fel sem merült, hogy az egykori Máramaros vármegyéből tutajba kötött fát lehetne Magyarországra szállítani. A tiszai tutajozás utolsó emlékei Szeged vidékéről valók. A Mindszent-Dóc térségében kitermelt nyárasok fáját a Dél-alföldi erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság még az 1970-es évek elején is tutajba kötve szállította a szegedi fűrészüzembe. Aztán ez is megszűnt, s ma már Szegeden is legfeljebb csak Juhász Gyula verse emlékeztet a tiszai tutajokra:
„Máramaros, a régi, szép, melynek vidoran zöld vizét Bámultam bús fiatalon, Izen nekem a tutajon. " ~Juhász Gyula: Tutajok a Tiszán ...) (Orosz Sándor: Tutajok a Tiszán című cikke felhasználásával)
Összefoglaló A történelmi fordulatok mellett Szolnok város fejlődése vitathatatlanul a Tisza folyóhoz kötődik, és elsősorban az erdélyi só szállításhoz. Ennek fontosságát az a tény növelte, hogy a kezdetben és a középkorban a só kincstári monopólium volt. A 12. század első felétől, amikortól is a Dés környéki sóbányák Szolnokhoz tartoztak, az ispán feladata volt a királyi jövedelem jelentős részét képező kősó termelésének és az ország központjába történő szállításának felügyelete és ellenőrzése, majd az innen történő továbbszállítás megszervezése. A só kezdetben szekéren és hajón érkezik a szolnoki kikötőig, majd a mármarosi sóbányák megnyitásával megkezdődik a sótömbök tutajon történő szállítása, melynek következtében a só mellett megjelenik a fenyőfa, mint nyersanyag és kifejlődik egy új iparág a feldolgozás. A só mint árucikk szállítást és tárolást igényelt minden további feldolgozás nélkül. A só iránti egyre növekvő igény (XIX. század elején közel 100 ezer tonna) kihatott az erdőgazdálkodásra is tekintettel arra, hogy évente közel 100.000 szál megfelelő méretű tutajfára volt szükség, melynek meglétét biztosítani kellett. A só hajón történő tovább szállítása nagymértékben járult hozzá a víziközlekedés fejlődéséhez is.
12
Kezdetben a sószállítás „melléktermékeként” jelentkező tutajfa iránt a XVIII század végén és különösen a XIX. század elején jelentkező növekvő igényt a sószállító tutajok fájával nem lehetett kielégíteni, ezért az önálló tutajok úsztatása is elkezdődött, melyeket szintén fával vagy fatermékkel terheltek. A Kamara irányítása alatt Szolnokon a fafeldolgozás iparággá fejlődött. A fa partra vontatásától a kész tetőszerkezetvagy épületelemé történő kivágása igen nagyszámú munkaerőt vonzott a városban. A fafeldolgozáshoz kötődik a hajómalmok és szárazmalmok készítése is melyből igen szép számban találunk a Tisza folyó szolnoki szakaszán. A fentiekből következik, hagy a Tisza folyó mely régen csak közlekedés és vízellátás szempontjából volt a város számára fontos most ipari fejlődése szempontjából válik meghatározóvá. Közben a gőzgépek elterjedésével Szolnokon is gomba módra létesülnek a gőzmeghajtású üzemek. Ezt jól szemlélteti egy a Budapesti Hírlapban megjelent cikk:”…A másik nagyszerű gőzgépgyár Szolnokon az úgynevezett Első Magyar Szállító Társulat deszkafűrész gyára…Az ötven lóerejű gőzgép öt fűrészcsoprtra –mindegyik csoportban aszerint amint vastagabb vagy vékonyabb a deszka, 6-10 fűrész működik, úgy, hogy egyszerre 50 szál deszka metszhetik, és három körfűrészre, mely a deszka szélét iszonyú sebességgel metszi, szorítja erejét. Évente 6-700.000 szál deszka készül azon 30.000 derék fenyőszálból….A közelebb múlt év véghavában kezdett működni Weis és Steiner gőzszeszgyára, amely kezdete óta naponta öt akó szeszt ad. Ez év folyamán szándékozik felállítani Korponai Mátyás polgártársunk a negyedik gőzgépművet, mely leszen gőzmalom három kőre egybekötve gőzfürdővel….” Mindezen fejlődés után nem csoda, ha a kifejlődött szerteágazó ipar nyersanyag ellátása és szállítási igényeinek kielégítése az érdekelteket a Szolnok-Pest vasútvonal megépítésére késztetik. Az iparfejlődés ebben a szakaszában a fa és a só vízi úton történő szállításának közel ezer éves történelme a végnapjait éli, ugyanis a részben általa gerjesztett fejlődés (a történelmi tényezők közrejátszásával is) kitermelte azokat az eszközöket melyek saját vesztét eredményezték . Felhasznált irodalom: (1)-Szolnok képekben 1984.; (2)-Oroszi Sándor Tutajok a Tiszán; (3)-Szolnok város története 1985. ;ZOUNOK folyóirat; Szolnok A várispánságtól a harmadik évezred küszöbéig; Alföldi Tanulmányok 1987
A Közép-Tisza vidéki Környezetvédelmi Felügyelőség belső információs kiadványa Szerkesztőség: Szolnok, Ságvári krt. 4. Tel.: (56) 423-422 7363 mell. Felelős szerkesztő: Petráss András Felelős kiadó: Dr. Háfra István 2003. december 10.
Közép-Tisza vidéki Környezetvédelmi Felügyelőség Szolnok, Ságvári krt. 4
Címzett : Város : Utca, házszám :
Irányítószám
13
