No title

STAD OUDENAARDE MOBILITEITSPLAN SYNTHESENOTA

GROEP PLANNING Vennootschap van stedenbouwkundigen, verkeerskundigen, architecten en ingenieurs.

Sint-Jakobsstraat 68

8000 Brugge

050/33.19.66

050/33.52.43

[email protected]

Waterloolaan 90

1000 Brussel

02/512.70.11

02/512.31.90

[email protected]

Brugge, juni 2001

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE- INHOUD

Groep Planning - I

INHOUD 1.

INLEIDING

1

2.

ONDERZOEK

4

2.1.

RUIMTELIJKE STRUCTUUR EN VERVOERSVRAAG 2.1.1.

SITUERING OUDENAARDE

4

2.1.2.

BESTAANDE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

6

2.1.2.1.

Het macro-niveau : Oudenaarde in regionaal perspectief

6

2.1.2.2.

Het meso-niveau : De stad Oudenaarde

8

2.1.3. 2.2.

4

VERVOERSGENERATIE

VERKEERSONDERZOEK 2.2.1.

GEMOTORISEERD VERKEER

10 30 30

2.2.1.1.

Verkeerskundige structuur en functioneren van de weg

30

2.2.1.2.

Bestaande verkeersstromen

33

2.2.1.3.

Verkeersmodel Oudenaarde

37

2.2.2.

PARKEREN

44

2.2.3.

GOEDERENVERVOER

49

2.2.3.1.

Industriegebieden

49

2.2.3.2.

Vrachtverkeer

49

2.2.4.

OPENBAAR VERVOER EN GEMEENSCHAPPELIJK VERVOER

52

2.2.4.1.

Trein

52

2.2.4.2.

Bus

56

2.2.4.2.1.

Overzicht busaanbod

56

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE- INHOUD 2.2.5.

Huidig fietsinfrastructuur

65

2.2.5.2.

Huidige fietsverplaatsingen

66

2.2.5.3.

Potentiële fietsverplaatsingen

69

VOETGANGERSVERKEER Voetgangersgebieden : algemeen

73

2.2.6.1.2.

Schoolomgevingen

73

2.2.6.1.3.

Barrières

75

VERKEERSVEILIGHEID

77

2.2.7.1.

Objectieve onveiligheid :

77

2.2.7.2.

Subjectieve onveiligheid : schoolenquête

86

2.2.8.

ONDERSTEUNENDE OF FLANKERENDE MAATREGELEN

PROBLEEMSTELLING

3.2.

90 91

2.3.1.

RUIMTELIJKE PROBLEEMSTELLING

91

2.3.2.

VERKEERSKUNDIGE PROBLEEMSTELLING

91

TRENDSCENARIO 3.1.

73

2.2.6.1.1.

2.2.7.

3.

65

2.2.5.1.

2.2.6.

2.3.

FIETSVERKEER

Groep Planning - II

TRENDS IN DE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

96 97

3.1.1.

BEVOLKING

98

3.1.2.

TEWERKSTELLING

99

TRENDS IN DE VERKEERS- EN VERVOERSONTWIKKELINGEN (PER VERVOERSWIJZE) 3.2.1.

99

AUTO- EN VRACHTVERKEER

99

3.2.1.1.

Autobezit en -gebruik

99

3.2.1.2.

Evolutie herkomst-bestemming van de autoverplaatsingen

100

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE- INHOUD 3.2.1.3.

4.

Evolutie van de vervoermiddelkeuze

4.2.

4.3.

103

3.2.2.

TREND IN PARKEREN

103

3.2.3.

TREND IN HET GOEDERENVERVOER

104

3.2.4.

TREND IN HET OPENBAAR VERVOER

104

3.2.5.

TREND IN FIETSINFRASTRUCTUUR

107

3.2.6.

TREND IN VERKEERSLEEFBAARHEID EN VERKEERSVEILIGHEID

107

OPBOUW VAN 4.1.

Groep Planning - III

SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT

ALGEMENE DOELSTELLINGEN

111 111

4.1.1.

INLEIDING

111

4.1.2.

DOELSTELLINGEN

113

RUIMTELIJKE BELEIDSOPTIES

116

4.2.1.

RUIMTELIJKE CONCEPTEN

116

4.2.2.

CONCRETE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

121

VERKEERS- EN VERVOERSNETWERKEN

127

4.3.1.

CATEGORISERING

127

4.3.2.

VERKEERSKUNDIG CONCEPT N60

132

4.3.3.

OPTIE VERKEERSLEEFBAARHEID IN VERBLIJFSGEBIEDEN - VOETGANGERS

136

4.3.3.1.

Verblijfsgebieden -zone 30

136

4.3.3.2.

Verkeerscirculatie

137

4.3.3.3.

Doortochtenaanpak in de kernen

144

4.3.3.4.

Optie voetgangers

144

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE- INHOUD 4.3.3.5.

5.

Optie schoolomgevingen

5.2.

148

4.3.4.

OPTIE PARKEREN EN OVERSTAPVOORZIENINGEN

151

4.3.5.

OPTIE GOEDERENVERVOER

154

4.3.6.

OPTIE OPENBAAR VERVOER

154

4.3.6.1.

Treinvervoer

154

4.3.6.2.

Busvervoer

155

4.3.6.3.

Algemene kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer

158

4.3.7.

OPTIE FIETSNETWERK

160

4.3.8.

ONDERSTEUNENDE EN FLANKERENDE MAATREGELEN

166

SCENARIO-ANALYSE 5.1.

Groep Planning - IV

BESCHRIJVING EN EVALUATIE SCENARIO’S

169 169

5.1.1.

BESCHRIJVING

169

5.1.2.

EVALUATIE SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT

170

BESLUIT

178


Groep Planning - V

FIGUREN FIGUUR 1

: INGAANDE PENDEL (WOON-WERKVERPLAATSINGEN > 100)

17

FIGUUR 2

: INGAANDE PENDEL (WOON-SCHOOL VERPLAATSINGEN > 100)

23

FIGUUR 3

: TOESTAND 1989 - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

38

FIGUUR 4

: TOESTAND 1999 - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

39

FIGUUR 5

: VERSCHILPLOT TOESTAND 1989 – 1999 : AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

40

FIGUUR 6

: SCREENLINE NIEUWE SCHELDEBRUG - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

41

FIGUUR 7

: SCREENLINE MEERSPOORT - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

42

FIGUUR 8

: VERKEERSCIRCULATIE VARIANT 1 - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

140

FIGUUR 9

: VERKEERSCIRCULATIE VARIANT 2 VERSCHILPLOT - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

141

FIGUUR 10

: VERKEERSCIRCULATIE VARIANT 2 - AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

142

FIGUUR 11

: VERKEERSCIRCULATIE VARIANT 2 - VERSCHILPLOT AANTAL AUTOVERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30)

143

KAARTEN KAART 1

: SITUERING OUDENAARDE IN DE REGIO

5

KAART 2

: BESTAANDE RUIMTELIJKE STRUCTUUR OP MACRO-NIVEAU

7

KAART 3

: DE BESTAANDE RUIMTELIJKE STRUCTUUR VAN OUDENAARDE OP MESO-NIVEAU

KAART 4

: GERICHTHEID NAAR OUDENAARDE : TEWERKSTELLINGSINVLOEDSSFEER

KAART 5

: GERICHTHEID NAAR OUDENAARDE : ONDERWIJSINVLOEDSSFEER

28

KAART 6

: GERICHTHEID NAAR OUDENAARDE : HANDELSINVLOEDSSFEER

29

KAART 7

: HUIDIGE WEGENSTRUCTUUR

32

KAART 8

: LOCATIE VERKEERSTELLINGEN

36

KAART 9

: SECTOREN VAN HET PARKEERONDERZOEK

46

KAART 10

: INTENSITEITEN VRACHTVERKEER – BEDRIJVENENQUÊTE 1990

51

KAART 11

: SPOORWEGENNET IN DE REGIO OUDENAARDE

55

KAART 12

: BUSVERBINDINGEN OUDENAARDE

59

KAART 13

: RUIMTELIJKE BEDIENING BUSLIJNEN

60

KAART 14

: BESTAANDE FIETSVOORZIENINGEN – CENTRUM

71

KAART 15

: BESTAANDE FIETSVOORZIENINGEN – VOLLEDIG GRONDGEBIED

72

KAART 16

: KRUISPUNTONGEVALLEN (1995-1997)

81

9 27


Groep Planning - VI

KAART 17

: WEGVAKONGEVALLEN (1995-1997)

82

KAART 18

: KNELPUNTENKAART

KAART 19

: BASIS AUTONETWERK 1993

101

KAART 20

: TRENDSCENARIO AUTONETWERK 2010

102

KAART 21

: BASIS OV-NETWERK 1993

105

KAART 22

: TRENDSCENARIO OV - NETWERK 2010

106

KAART 23

: REEDS GENOMEN MAATREGELEN UIT HET VERKEERSCIRCULATIE- EN VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN

110

KAART 24

: OPTIE BEDRIJVIGHEID

124

KAART 25

: INBREIDINGSPROJECT MEERSPOORT – DROESBEKE - HAM

125

KAART 26

: STRUCTUURSCHETS PROJECT DROESBEKE

126

KAART 27

: CATEGORISERING VAN HET WEGENNET

134

KAART 28

: VERKEERSKUNDIG CONCEPT N60

135

KAART 29

: VOORSTELLEN VERKEERSCIRCULATIE CENTRUM OUDENAARDE

139

KAART 30

: OPTIE VERKEERSLEEFBAARHEID IN HET CENTRUM - VOETGANGERS

147

KAART 31

: OPTIE VERKEERSLEEFBAARHEID IN VERBLIJFSGEBIEDEN - VOETGANGERS

150

KAART 32

: OPTIE PARKEREN

153

KAART 33

: OPTIE OPENBAAR VERVOER

159

KAART 34

: OPTIE FIETSNETWERK

164

KAART 35

: OPTIE FIETSNETWERK CENTRUM

165

KAART 36

: SCENARIO 1 : LEEFBAAR MOBIEL

176

KAART 37

: SCENARIO 2 : MOBIEL TUSSEN SCHELDE EN VLAAMSE ARDENNEN

177

95

TABELLEN TABEL 1

: WOON-WERKVERPLAATSINGEN VAN EN NAAR OUDENAARDE, (1991)

10

TABEL 2

: TEWERKSTELLING IN OUDENAARDE T.O.V. OMLIGGENDE STEDEN EN GEMEENTEN

11

TABEL 3

: WOONGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN WERKNEMERS TEWERKGESTELD IN OUDENAARDE

13

TABEL 4

: WERKGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN WERKNEMERS WONEND IN OUDENAARDE

15

TABEL 5

: AANTAL VERPLAATSINGEN WOON-WERKVERKEER MET MODAL SPLIT

16

TABEL 6

: WOON-SCHOOLVERPLAATSINGEN VAN EN NAAR OUDENAARDE, 1991

18

TABEL 7

: WOONGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN SCHOLIEREN SCHOOLGAAND IN OUDENAARDE

20

TABEL 8

: SCHOOLGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN SCHOLIEREN WONEND IN OUDENAARDE

21

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE- INHOUD TABEL 9

Groep Planning - VII

: SAMENVATTING PENDELGEGEVENS MET MODAL SPLIT

22

TABEL 10

: HANDELSINVLOEDSZONE ROND OUDENAARDE

24

TABEL 11

: AANTAL MOTORVOERTUIGEN TIJDENS AVONDSPITS VOOR BEIDE RICHTINGEN

33

TABEL 12

: INTENSITEITEN AUTO- EN VRACHTVERKEER TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30) OP DE BELANGRIJKSTE WEGEN VAN OUDENAARDE

34

TABEL 13

: GLOBALE PARKEERBEZETTING

45

TABEL 14

: OVERZICHT TREINVERBINDINGEN VANUIT OUDENAARDE CENTRUM EN EINE VOLGENS DIENSTREGELING 28.05.2000 – 09.06.2001 52

TABEL 15

: AANTAL OPSTAPPENDE REIZIGERS OP EEN GEMIDDELDE WERKDAG (1987-1999)

TABEL 16

: BIJKOMEND POTENTIEEL TREINGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO (WOON-WERKVERKEER EN WOON-

53

SCHOOLVERKEER)

54

TABEL 17

: STREEKLIJNEN EN FREQUENTIE IN OUDENAARDE, 1999

56

TABEL 18

: MINIMUMAANBOD VAN GEREGELD VERVOER OP WEEKDAGEN

57

TABEL 19

: AANTAL OPSTAPPERS EN ABONNEMENTEN PER LIJN

61

TABEL 20

: HUIDIG OPENBAAR VERVOER GEBRUIK BIJ WOON-WERKVERKEER

62

TABEL 21

: BIJKOMEND POTENTIEEL OPENBAAR VERVOERGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO (WOON-WERKVERKEER)

63

TABEL 22

: GEBRUIK VAN DE FIETS OP DE SCHOOLROUTES (‘S MORGENS)

67

TABEL 23

: AANTAL VERPLAATSINGEN WOON-WERK- EN WOON-SCHOOLVERKEER MET DE FIETS

68

TABEL 24

: BIJKOMEND POTENTIEEL FIETSGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO BINNEN DE GEMEENTEGRENZEN VOOR WOON-

TABEL 25

: BIJKOMEND POTENTIEEL FIETSGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO TUSSEN OUDENAARDE EN OMLIGGENDE

WERK EN WOON-SCHOOLVERKEER

69

GEMEENTEN (OP FIETSBARE AFSTAND VAN CA. 10 KM)

70

TABEL 26

: TOELAATBARE INTENSITEITEN KRUISINGEN AUTOVERKEER VS. VOETGANGERSVERKEER

75

TABEL 27

: KRUISPUNTONGEVALLEN MET LICHAMELIJK LETSEL (N.I.S. 1995-1997)

79

TABEL 28

: WEGVAKONGEVALLEN MET LICHAMELIJK LETSEL (N.I.S. 1995-1997)

TABEL 29

: EVOLUTIE VERVOERMIDDELKEUZE VOOR HET WOON-WERKVERKEER

103

TABEL 30

: WERKWIJZE BIJ HET OPMAKEN VAN SCENARIO’S

112

TABEL 31

: PROGNOSE VAN DE GEGENEREERDE VOERTUIGBEWEGINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS VAN DE NOG NIET INGEVULDE INDUSTRIEGRONDEN (AANTALLEN PER UUR)

TABEL 32

80

123

: PARKEERBALANS PARKEERAANBOD IN HET CENTRUM NA INVOEREN VAN PARKEERBELEID OP BASIS VAN HET STAND-STILLPRINCIPE (SECTOR 1-4)

152

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - INLEIDING

1.

Groep Planning - 1

INLEIDING

Op 19 april 1999 werd de oriëntatienota van het mobiliteitsplan Oudenaarde goedgekeurd door de auditcommissie. In de oriëntatienota stond het volgende onderzoeksprogramma beschreven : -

In het kader van het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan voor het centrum en andere plannen en studies werden reeds tal van analyses en onderzoeken uitgevoerd.

-

In het onderzoek moet dan ook reeds rekening gehouden worden met de te ontwikkelen scenario’s, zodat bij het verzamelen van de gegevens gericht kan gewerkt worden. Aangezien de scenario’s pas in fase 2 van het mobiliteitsplan worden ontwikkeld, kan de definiëring van het onderzoek een indicatieve, maar geen limitatieve lijst opleveren. Voor Oudenaarde zal geen multimodaal model ontwikkeld worden, de multimodale scenario’s van het Oost-Vlaams model worden echter in de Oudenaardse studie geïntegreerd.

-

Aan de hand van de inhoud van de synthesenota en het beleidsplan, zoals voorgeschreven in de mobiliteitsconvenant, wordt nagegaan welke onderzoeken nog te vervolledigen zijn.

FASE 2a : ONDERZOEK ∗ Bestaande regionale ruimtelijke structuur (macroniveau)

Gemeentelijk en provinciaal ruimtelijk structuurplan

∗ Bestaande gemeentelijke ruimtelijke structuur (mesoniveau)


∗ Analyse bovengemeentelijk wegennet − Functionele analyse − Verkeersintensiteiten

∗ Parkeren en overstapvoorzieningen

Nieuw + bevindingen uit studie N60 en N46 Automatische Verkeerstellingen A.W.V. en verkeersmodel opgebouwd naar aanleiding van het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan centrum en multimodaal model OostVlaanderen Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan centrum, bestaand onderzoek aanvullen met verdere analyses


Groep Planning - 2

∗ Goederenvervoer

Nieuw

∗ Openbaar vervoer en gemeenschappelijk vervoer

Bestaand onderzoek Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan aanvullen en analyse bestaand trein en busnet

∗ Fietsers

Bestaand onderzoek Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan en provinciaal fietsnetwerk aanvullen

∗ Voetgangers

Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan centrum, bestaand onderzoek aanvullen met verder analyses voor groot-Oudenaarde

∗ Verkeersveiligheid (ongevallenanalyse)

Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan centrum, bestaand onderzoek aanvullen met verder analyses voor groot-Oudenaarde a.d.h.v. statistieken N.I.S.

∗ Omkaderende maatregelen

Nieuw onderzoek

FASE 2b : OPBOUW SCENARIO’S ∗ Trendscenario − Trends in de ruimtelijke ontwikkelingen

Verfijning trendscenario multimodaal model Oost-Vlaanderen met ruimtelijk structuurplan (indien reeds beschikbaar) en woonbehoeftenstudie

− Trends in de verkeers- en vervoersontwikkelingen

Verfijning trendscenario multimodaal model Oost-Vlaanderen

− Trends in de omkaderende maatregelen

Nieuw

∗ Scenario’s duurzame mobiliteit − Ruimtelijke beleidsopties


− Categorisering van wegen en wegenplan

Nieuw, rekening houdend met RSV en conclusies studies N60

− Parkeren en overstapvoorzieningen

Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan, aangepast aan


Groep Planning - 3 convenantenbeleid

− Goederenvervoer

Nieuw

− Openbaar vervoer

Aanpassen bestaand o.v.-net

− Fietsnetwerk

Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan, uit te breiden naar deelgemeenten en inpassing in provinciaal fietsnetwerk

− Verblijfsgebieden – voetgangers

Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan, uit te breiden naar deelgemeenten

De begeleidingscommissie heeft de synthesenota besproken op volgende data : -

26.05.1999 01.09.1999 29.06.2000 19.09.2000 24.10.2000 31.05.2001 (goedgekeurd door de gemeentelijke begeleidingscommissie)

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK

2.

ONDERZOEK

2.1.

RUIMTELIJKE STRUCTUUR EN VERVOERSVRAAG

2.1.1.

SITUERING OUDENAARDE

Groep Planning - 4

De stad Oudenaarde is gelegen binnen de provincie Oost-Vlaanderen, in de Vlaamse Ardennen, langs de Schelde en situeert zich tussen de centra Gent, Aalst, Ronse en Kortrijk. Oudenaarde ontsluit in de richting noordzuid via de N60 Gent-Ronse-Valenciennes en de richting oost-west via de verbinding Kortrijk-Ninove (N8). Zowel de noordelijke als de westelijke verbinding geven verder aansluiting op de A19-E17 (Gent-Kortrijk). Oudenaarde behoort tot het arrondissement Oudenaarde en grenst als gemeente aan Kruishoutem, Zingem, Zwalm, Horebeke, Maarkedal, Kluisbergen en Wortegem-Petegem. Oudenaarde is opgebouwd uit een veelheid van entiteiten waarbij, naast het verstedelijkte centrum, diverse (kleine) kerkdorpen samen de fusie Oudenaarde uitmaken. Tot dit geheel behoren Oudenaarde zelf, Eine, Mullem, Heurne, Welden, Nederename, Ename, Mater, Volkegem, Edelare, Leupegem, Melden, Bevere en Ooike. De fusiegemeente Oudenaarde heeft een totale oppervlakte van 6.806 ha. Op 1 januari 1997 telde Oudenaarde 27.457 inwoners (cijfer NIS). De bevolkingsdichtheid bedraagt 403 inwoners per km² en is vergelijkbaar met het gemiddelde voor de provincie Oost-Vlaanderen (454 inw/km²). Toch bedraagt dit cijfer ongeveer een derde meer dan het gemiddelde voor het arrondissement Oudenaarde (271 inw/km²).


2.1.2.

Groep Planning - 6

BESTAANDE RUIMTELIJKE STRUCTUUR

2.1.2.1. Het macro-niveau : Oudenaarde in regionaal perspectief De stad Oudenaarde ligt periferisch in het zuidwesten van de provincie Oost-Vlaanderen, enigszins in de schaduw van het stedelijk kerngebied Antwerpen-Brussel-Gent en de lineaire stedelijke ontwikkeling langsheen de transportassen Kortrijk-Gent. In dit gebied ten zuiden van Gent vormen Oudenaarde en Ronse stedelijke kernen van een duidelijk hogere hiërarchische orde als de omliggende gemeenten. Oudenaarde is gelegen in een groot aaneengesloten open-ruimte-gebied, dat op macroschaal gestructureerd wordt door de Scheldevallei en beboste heuvelrij van de Vlaamse Ardennen. Ook de markante overgang tussen de landschappen van de zanden leemstreek kan er aanzien worden als een structuurbepalend gegeven. Oudenaarde heeft duidelijk een centrumfunctie voor onderwijs, tewerkstelling en medische verzorging ten aanzien van de omliggende gemeenten. Ook het handelscentrum van Oudenaarde heeft een grote attractiviteit ten aanzien van de zuidelijk gelegen omliggende gemeenten, maar deze attractieradius is beperkter dan voor onderwijs en tewerkstelling. Hoewel Oudenaarde zelf voornamelijk op het Gentse gericht is, is ook de pendel naar Brussel niet onbelangrijk. Op internationaal niveau worden de E17 en de Schelde geselecteerd als structuurbepalende lijninfrastructuren. De N60 en de spoorlijn Brussel-Kortrijk behoren tot lijninfrastructuren op Vlaams niveau. De spoorlijn Gent-Ronse alsook verschillende regionale verbindingswegen zorgen voor de regionale ontsluiting van Oudenaarde.


Groep Planning - 8

2.1.2.2. Het meso-niveau : De stad Oudenaarde Rekening houdende met verschillende structurerende elementen kan de globale bestaande ruimtelijke structuur van Oudenaarde gedifferentieerd worden. Globaal beschouwd omvat deze twee elementen: de open ruimtegebieden in het westen en het oosten gescheiden door een dense bebouwde ruimte gaande van noord naar zuid. De bebouwde ruimte is het resultaat van een historisch groeiproces waarbij de binnenstad van Oudenaarde de centrale stadskern vormt en het laagst gelegen is langs de Schelde. De binnenstad wordt omsloten enerzijds door de hoger gelegen woonband, gevormd door de kernen Leupegem, Edelare, Ename en anderzijds door de recente industriële ontwikkeling (Bruwaan) ter hoogte van Eine. Deze structuur wordt extra benadrukt door de lijninfrastructuur (N60, N46, de Schelde, de spoorlijnen) die ook deze lineaire noordzuid structuur volgt. Verspreid in het open-ruimte gebied ten oosten van Oudenaarde treffen we de kleinere dorpen Volkegem en Mater aan. Hier zien we een beperkte tendens tot versnippering en aantasting van de open ruimte. Het westen van Oudenaarde daarentegen vertoont nog een vrij gave open-ruimte structuur, waar de landbouw primeert. Het verlinte noorden en zuiden van Oudenaarde omvat de (landelijke) uitlopers Heurne, Nederename, Welden en Melden. Deze woonkernen hebben zich ontwikkeld langs de Schelde, waarvan de Scheldeboorden op sommige plaatsen nog een hoge natuurlijke waarde hebben (o.a. Reytmeersen). Binnen deze bestaande structuur dient een gewenste ruimtelijke structuur ontwikkeld te worden, die zowel een antwoord biedt op problemen op korte termijn, als een lange termijnvisie nastreeft. De voornaamste ruimtelijke ontwikkelingen die een invloed op de mobiliteit hebben, zijn het schrappen van het industrieterrein aan de Reytmeersen in de definitief vastgestelde gewestplanwijziging en de inplanting van een nieuw bedrijventerrein aan de Coupure. Ook het strategisch stedelijk project “De Meerspoort” waarbij de projecten Droesbeke en Ham een braakliggend, onaantrekkelijk terrein bij het binnenkomen van de stad moet ontwikkelen tot een gebied met draagkrachtige centrumfuncties met een stedelijke densiteit, zal bijkomende mobiliteit met zich meebrengen. De streek van Oudenaarde heeft toeristische en recreatieve potenties die reeds ontwikkeld worden. Dit zorgt echter niet voor grote mobiliteitsproblemen, behalve in Mullem waar het zondagstoerisme soms voor overlast zorgt.


2.1.3.

Groep Planning - 10

VERVOERSGENERATIE

Oudenaarde behoort tot de groep van behoorlijk uitgeruste kleine steden in Oost-Vlaanderen. Deze positie dankt Oudenaarde aan de aanwezigheid van een grote tewerkstelling, een zestal middelbare scholen, een goed uitgebouwd handel- en dienstencentrum, het O.L.V.-ziekenhuis, een breed toeristisch aanbod en een vlotte treinverbinding. De pendelstromen die hierdoor ontstaan, bepalen de regionale gerichtheid van en naar Oudenaarde. Op deze manier kan dus nagegaan worden welke rol de stad vervult op het ommeland. − Woon-werk verplaatsingen WOONPLAATS

WERKPLAATS

AANDEEL IN

OUDENAARDE

WERKFORENSEN(*)

ABSOLUUT

%

OUDENAARDE

5 460

46.0%

RONSE ZINGEM MAARKEDAL WORTEGEM-PETEGEM BRAKEL ZWALM KRUISHOUTEM GENT ZOTTEGEM GAVERE KLUISBERGEN HOREBEKE NAZARETH WAREGEM ANZEGEM DEINZE AVELGEM OVERIGE

624 542 534 529 436 416 324 296 269 252 242 179 108 106 105 89 85 1 255

5.3% 4.6% 4.5% 4.5% 3.7% 3.5% 2.7% 2.5% 2.3% 2.1% 2.0% 1.5% 0.9% 0.9% 0.9% 0.7% 0.7% 10.6%

TOTAAL

11 851

100.0%

WERKPLAATS

% 22.7% 29.4% 32.2% 33.3% 38.5% 19.2% 18.9% 1.5% 4.6% 8.5% 20.4% 34.5% 4.5% 2.3% 3.9% 1.9% 4.6%

WOONPLAATS

OUDENAARDE ABSOLUUT

%

OUDENAARDE

5 460

54.3%

GENT BRUSSEL KORTRIJK WAREGEM GAVERE KRUISHOUTEM RONSE ZINGEM KLUISBERGEN WORTEGEM-PETEGEM ANTWERPEN SCHAARBEEK ZOTTEGEM ZWALM NAZARETH MAARKEDAL ONBEKEND OVERIGE

837 530 128 88 80 81 303 117 138 139 60 59 79 59 72 68 554 1 209

8.3% 5.3% 1.3% 0.9% 0.8% 0.8% 3.0% 1.2% 1.4% 1.4% 0.6% 0.6% 0.8% 0.6% 0.7% 0.7% 5.5% 12.0%

10 061

100.0%

TOTAAL

TABEL 1

: WOON-WERKVERPLAATSINGEN VAN EN NAAR OUDENAARDE, (1991)

Bron (*)

: N.I.S. : werkforenzen : totaal aantal mensen woonachtig in een gemeente en werkzaam buiten de gemeente


Groep Planning - 11

Om de pendelstromen van en naar Oudenaarde van dichterbij te bekijken, wordt enerzijds onderzocht waar de inwoners van Oudenaarde uitwerken gaan en anderzijds van waar de mensen, die in Oudenaarde werken, afkomstig zijn. In bovenstaande tabel worden deze gegevens voor Oudenaarde naast elkaar gezet. Vooraf dient echter opgemerkt dat de thuiswerkers niet in deze tabel zijn opgenomen, het gaat enkel om de mensen die zich verplaatsen om naar hun werk te gaan. Van de 11.851 arbeidsplaatsen in Oudenaarde wordt ca. 46 % ingenomen door inwoners van Oudenaarde zelf. Ruim 5% is afkomstig uit Ronse, ca. 4,5% uit Zingem, alsook uit Maarkedal en Wortegem-Petegem. De overige 35 % is eveneens hoofdzakelijk afkomstig uit omliggende gemeenten. We merken dat de invloed van Oudenaarde het grootst is op de omliggende gemeenten waarbij voor Ronse, Zingem, Maarkedal, Wortegem-Petegem, Brakel, Zwalm, Kruishoutem, Kluisbergen en Horebeke het aandeel werkforenzen naar Oudenaarde hoger is dan 20%. De rechterhelft van de tabel toont een beeld van de werkplaats van de Oudenaardse beroepsbevolking. We zien dat meer dan de helft ervan in Oudenaarde werkte in 1991. Van de andere helft werkte ca. 8% in Gent en 5% in Brussel. De rest van de Oudenaardse beroepsbevolking werkte verspreid over heel Vlaanderen. Opmerkelijk is dat het aantal arbeidsplaatsen aangeboden in Oudenaarde groter is dan het aantal werknemers (exclusief de thuiswerkers) die Oudenaarde telt. Dit gegeven komt weinig voor en duidt op het feit dat de tewerkstelling in Oudenaarde van regionaal belang is. Een vergelijking met een aantal omliggende steden en gemeenten verduidelijkt dit nogmaals. GEBIED

IN DE GEMEENTE WERKENDE BEROEPSBEVOLKING 1981

TOENAME 1981-1991 PROCENTUEEL

1981

1991

1.673

+14,6%

98,8

109,1

1.457

+17,0%

81,3

85,2

15.650

3.216

+25,9%

90,3

98,2

9.389

-363

-3,7%

94,6

93,8

13.508

14.059

551

+4,1%

77,2

73,4

ZOTTEGEM

6.191

6.340

149

+2,4%

57,2

56,7

BRAKEL

2.825

2.425

-400

-14,2%

49,4

41,0

OUDENAARDE DEINZE WAREGEM RONSE DENDERMONDE

1991

ABSOLUUT

11.488

13.161

8.546

10.003

12.434 9.752

WERKGELEGENHEIDSCOËFFICIENT 1981-1991

TABEL 2

: TEWERKSTELLING IN OUDENAARDE T.O.V. OMLIGGENDE STEDEN EN GEMEENTEN

Bron

: NIS, Algemene volks- en woningtellingen 1981-1991


Groep Planning - 12

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de tewerkstelling in Oudenaarde over een periode van 10 jaar met 15% is toegenomen. Oudenaarde kent dan ook een zeer hoge werkgelegenheidscoëfficiënt waarmee het de tweede plaats in Oost-Vlaanderen, na Gent, behaalt. Wanneer we Oudenaarde vergelijken met andere steden van hetzelfde niveau, zoals Deinze, Waregem, Ronse en Dendermonde, merken we op dat ook hier Oudenaarde zeer hoog scoort, zowel wat het aantal tewerkgestelden betreft, als wat de werkgelegenheidscoëfficient betreft. Bij het bekijken van de pendelgegevens opgesplitst naar vervoerswijze-keuze, merken we het volgende : ∗ voor de pendel binnen Oudenaarde zelf is het meest gebruikte transportmiddel de wagen (60%) met op de tweede plaats de fiets of bromfiets (30%). 6% van de woon-werk verplaatsingen binnen Oudenaarde gebeuren te voet en het openbaar vervoer is slechts goed voor 2%. ∗ bij de ingaande pendel gebeurt 85% van het woon-werk verkeer met de wagen, 6% met de fiets, 4% met resp. trein en bus en 2% van de verplaatsingen wordt ingericht door de werkgever. ∗ voor de uitgaande pendel scoort ook de wagen het hoogste percentage (70%), met daarna de trein (19%), de bus (9%), de fiets (7%) en 4% wordt ingericht door de werkgever. Het treingebruik bij de woon-werkverplaatsingen ligt 5% hoger dan het Vlaams gemiddelde (11% t.o.v. 6%), terwijl het autogebruik 8% lager ligt (56% t.o.v.64%).


WOONGEMEENTE

TREIN

INGERICHT WERKGEVER

AUTO-

AUTO-

PASSAGIER BESTUURDER

Groep Planning - 13

AUTOBUS,

MOTOR,

FIETS,

TOTAAL

TOTAAL

GEEN

ONBEKEND

TOTAAL

TRAM,

SCOOTER

MOTORFIETS

VERVOER-

BETROKKEN

VERVOER-

VERVOER-

BEVOLKING DIE ZICH

MIDDELEN

GEBRUIKERS

MIDDEL

MIDDEL

VERPLAATST

METRO

(TE VOET) Oudenaarde

21

34

535

2.686

103

21

1.628

5.028

4.790

334

336

5.460

46,1%

Ronse

38

43

72

421

28

5

38

645

595

4

25

624

5,3%

Zingem

17

3

93

365

4

3

60

545

514

0

28

542

4,6%

Brakel

4

4

62

326

18

0

30

444

406

1

29

436

3,7%

Kluisbergen

0

2

21

188

20

0

13

244

230

0

12

242

2,0%

Wortegem-Petegem

0

3

67

376

17

1

57

521

496

0

33

529

4,5%

Horebeke

0

3

28

127

9

0

15

182

166

1

12

179

1,5%

Kruishoutem

0

5

55

238

11

0

14

323

308

0

16

324

2,7%

Lierde

7

0

3

56

6

0

9

81

70

0

4

74

0,6%

Maarkedal

1

2

52

428

16

1

34

534

513

0

21

534

4,5%

Zwalm

25

9

54

305

18

0

23

434

399

0

17

416

3,5%

Gent (arr. Gent)

25

1

21

247

19

1

9

323

280

0

16

296

2,5%

Gavere (arr. Gent)

13

1

38

177

2

1

22

254

238

0

14

252

2,1%

Nazareth (arr. Gent)

4

1

9

90

0

0

5

109

104

0

4

108

0,9%

Deinze (arr. Gent)

2

0

5

79

7

1

0

94

86

0

3

89

0,7%

Zulte (arr. Gent)

1

2

4

50

2

1

0

60

58

0

6

64

0,5%

De Pinte (arr. Gent)

2

0

10

48

0

0

0

60

52

0

1

53

0,4%

rest arr. Gent

10

1

10

170

1

0

2

194

187

0

7

194

1,6%

Zottegem (arr. Aalst)

51

2

30

199

19

2

18

321

263

0

6

269

2,3%

rest arr. Aalst

23

5

20

213

5

1

7

274

249

1

6

256

2,2%

rest prov. Oost-Vlaanderen

6

3

3

75

1

0

3

91

86

0

7

93

0,7%

arr. Kortrijk

30

6

34

362

19

2

20

473

431

0

26

457

3,9%

rest prov. West-Vlaanderen

16

3

13

130

2

0

8

172

153

0

5

158

1,3%

prov. Henegouwen

1

7

7

92

3

0

2

112

104

0

5

109

0,9%

rest België

5

3

3

70

1

0

4

86

81

0

12

93

0,8%

302

143

1.249

7.518

331

40

2.021

11.604

10.859

341

651

11.851

100%

3%

1%

10%

63%

3%

0%

17%

97%

TOTAAL

TABEL 3 Bron

: :

3%

WOONGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN WERKNEMERS TEWERKGESTELD IN OUDENAARDE NIS-pendelgegevens 1991


WERKGEMEENTE

TREIN

Groep Planning - 14

INGERICHT

AUTO-

AUTO-

AUTOBUS,

MOTOR,

FIETS,

TOTAAL

TOTAAL

GEEN

ONBEKEND

TOTAAL

WERKGEVER

PASSAGIER

BESTUURDE

TRAM,

SCOOTER

MOTORFIET

VERVOER-

BETROKKEN

VERVOER-

VERVOER-

BEVOLKING DIE ZICH

R

METRO

S

MIDDELEN

GEBRUIKERS

MIDDEL

MIDDEL

VERPLAATST


21

Ronse

22

Zingem

4

Kluisbergen

0

Wortegem-Petegem Kruishoutem

535

2.686

2

21

239

9

0

9

302

2

11

84

3

0

16

120

6

11

100

9

1

17

144

1

20

11

87

2

0

12

0

2

2

69

3

1

5

Maarkedal

0

0

5

47

2

0

Zwalm

0

1

6

47

2

0

rest arr. Oudenaarde

0

0

5

62

2

166

95

95

595

99

Gent (arr. Gent)

34

103

21

1.628

5.028

4.790

334

336

5.460

54,3%

279

1

111

0

23

303

3,0%

6

117

1,2%

133

1

4

138

1,4%

133 82

129

0

10

139

1,4%

79

0

2

81

0,8%

13 5

67

66

0

0

68

0,7%

61

58

0

1

59

0,6%

0

2

71

70

0

5

75

0,7%

2

80

1.132

895

3

39

937

9,3%

Gavere (arr. Gent)

3

0

2

67

1

1

4

78

77

0

3

80

0,8%


3

0

7

58

2

0

3

73

69

0

3

72

0,7%

Deinze (arr. Gent)

0

1

1

48

4

0

2

56

54

0

2

56

0,6%

rest arr. Gent

4

1

6

86

1

0

2

100

95

0

8

103

1,0%


19

0

5

55

7

0

8

94

78

0

1

79

0,8%

rest arr. Aalst

9

2

7

74

0

0

4

96

88

0

3

91

0,9%


4

0

1

57

0

0

1

63

62

0

8

70

0,7%

Brussel

394

5

55

208

158

0

75

895

509

0

21

530

5,3%

rest prov. Brabant

205

20

31

200

120

1

58

635

399

2

34

435

4,3%

arr. Kortrijk

79

11

28

244

18

3

20

403

335

1

13

349

3,5%


13

4

5

66

5

1

4

98

87

1

6

94

0,9%

rest België

23

11

5

98

10

0

5

152

125

2

16

143

1,4%

buitenland

2

1

6

14

2

0

3

28

22

2

4

28

0,3%

onbekend

35

10

21

208

31

1

57

363

320

5

229

554

5,5%


WERKGEMEENTE

TREIN

Groep Planning - 15

INGERICHT

AUTO-

AUTO-

AUTOBUS,

MOTOR,

FIETS,

TOTAAL

TOTAAL

GEEN

ONBEKEND

TOTAAL

WERKGEVER

PASSAGIER

BESTUURDE

TRAM,

SCOOTER

MOTORFIET

VERVOER-

BETROKKEN

VERVOER-

VERVOER-

BEVOLKING DIE ZICH

R

METRO

S

MIDDELEN

GEBRUIKERS

MIDDEL

MIDDEL

VERPLAATST

(TE VOET)

TOTAAL1 INCLUSIEF VOOR- EN NATRANSPORT

1.007

228

882

5.499

593

32

2.033

10.274 97%

8.930

352

9%

2%

8%

52%

6%

0%

19%

VLAANDEREN INCLUSIEF VOOR- EN NATRANSPORT

7%

2%

6%

59%

9%

1%

13%

HOOFDVERVOERMIDDEL2

1.007

220

785

5.089

132

25

1.672

8.930

352

11%

2%

8%

55%

1%

0%

18%

96%

4%

6%

3%

8%

60%

4%

0%

14%

96%

4%

HOOFDVERVOERMIDDEL VLAANDEREN

TABEL 4 Bron

: :

779

10.061

779

10.061

100%

3%

3%

WERKGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN WERKNEMERS WONEND IN OUDENAARDE NIS-pendelgegevens 1991

1

Bij het totaal zijn alle vervoermiddelen ingerekend (ook het vooren natransport), waardoor het aantal vervoermiddelen groter is dan het aantal gebruikers. Als iemand bv. eerst de fiets neemt en daarna overstapt op de bus, worden zowel de fiets als de bus ingerekend als vervoermiddel.

2

Bij het voornaamste vervoermiddel wordt enkel het hoofdvervoermiddel ingerekend, daardoor is het aantal vervoermiddelen gelijk aan het aantal gebruikers. Als de busrit belangrijker is dan de fietsrit, wordt de bus beschouwd als hoofdvervoermiddel.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK WERKENDE

Groep Planning - 16

PENDEL BINNEN

INGAANDE

UITGAANDE

BEROEPSBEVOLKING aantal verplaatsingen

5.460

6.391

4.601

vervoerswijze (*) : −

te voet

−

334

6%

7

0%

13

0%

fiets, bromfiets

1.628

30%

393

6%

348

7%

−

auto, motor

3.242

60%

5.565

85%

2.941

60%

−

bus

103

2%

228

4%

459

9%

−

trein

21

0,4%

281

4%

951

19%

−

ingericht werkgever

34

0,6%

109

2%

184

4%

5.362

100%

6.583

totaal

TABEL 5

: AANTAL VERPLAATSINGEN WOON-WERKVERKEER MET MODAL SPLIT

(*)

: de categorie “vervoermiddel onbekend” niet meegerekend

100%

4.896

100%


Groep Planning - 18

− Woon-schoolverplaatsingen WOONPLAATS

SCHOOLGAAND IN

SCHOOL

IN

ABSOLUUT

%

3 291

51.8%

OVERIGE

390 385 339 250 215 194 189 185 158 134 104 93 430

6.1% 6.1% 5.3% 3.9% 3.4% 3.1% 3.0% 2.9% 2.5% 2.1% 1.6% 1.5% 6,7%

TOTAAL

6 357

100.0%

OUDENAARDE WORTEGEM-PETEGEM MAARKEDAL ZINGEM ZWALM KRUISHOUTEM GAVERE RONSE KLUISBERGEN HOREBEKE BRAKEL ZOTTEGEM NAZARETH

LEERLINGEN WONENDE

OUDENAARDE

OUDENAARDE

ABSOLUUT

%

3 291

70.3%

OVERIGE

561 71 70 63 44 40 36 25 24 255 200

12.0% 1.5% 1.5% 1.3% 0.9% 0.9% 0.8% 0.5% 0.5% 5.4% 4.3%

TOTAAL

4 680

100%

OUDENAARDE GENT KORTRIJK LEUVEN BRUSSEL ZINGEM RONSE BRUGGE ANTWERPEN BRAKEL ONBEKEND

TABEL 6

: WOON-SCHOOLVERPLAATSINGEN VAN EN NAAR OUDENAARDE, 1991

Bron

: N.I.S., 1991

Uit de linkerhelft van de tabel blijkt dat de helft van de leerlingen die in Oudenaarde naar school gaan, er ook wonen. De overige leerlingen die naar een Oudenaardse school gaan, zijn afkomstig uit de omliggende gemeenten, waarbij de grootste aantallen uit Wortegem-Petegem, Maarkedal, en Zingem afkomstig zijn. De rechterhelft van de tabel geeft aan dat meer dan 70% van de leerlingen die in Oudenaarde wonen er ook naar school gaan. 12% van de leerlingen wonend in Oudenaarde gaat in Gent naar school. De overigen gaan verspreid over heel Vlaanderen naar school. Onmiddellijk valt de centrumfunctie van Oudenaarde inzake onderwijs op. Er gaan immers ruim 1.600 leerlingen meer in Oudenaarde naar school dan er leerlingen in Oudenaarde wonen. Wanneer we de pendelgegevens opgesplitst naar de verschillende vervoerswijzen bekijken, zien we het volgende : ∗ voor de verplaatsingen naar school binnen Oudenaarde worden het meest de fiets (41%) en de wagen (30%) gebruikt. 16% van de leerlingen gaat te voet naar school, 6% met de bus en nog eens 6% met vervoer ingericht door de school.


Groep Planning - 19

∗ voor de woon-schoolverplaatsingen naar Oudenaarde vanuit andere gemeenten, wordt het meest de bus genomen (26%), de auto (25%) of de fiets (24%). De trein wordt door 17% genomen om naar school te komen in Oudenaarde en 7% maakt gebruik van vervoer ingericht door de school. ∗ bij de uitgaande pendel wordt voor de woon-schoolverplaatsingen het meest gebruik gemaakt van de trein (27%). Daarna volgen de wagen met 20% en de fiets en de bus allebei met 19%. Zo’n 3% maakt gebruik van vervoer ingericht door de school. Wordt de vervoerswijzekeuze in het woon-schoolverkeer vergeleken met de cijfers van Vlaanderen dan stellen wij vast dat het treingebruik dubbel zo hoog en het autogebruik 3% hoger ligt, ten koste van de bus (6% t.o.v. 14% in Vlaanderen).


TREIN

WOONGEMEENTE

INGERICHT SCHOOL

AUTO-

AUTO-


Groep Planning - 20

AUTOBUS,

MOTOR,

FIETS,

TOTAAL

TOTAAL

GEEN

ONBEKEND

TOTAAL

TRAM,

SCOOTER

MOTORFIETS

VERVOER-

BETROKKEN

VERVOER-

VERVOER-

BEVOLKING DIE ZICH

MIDDELEN

GEBRUIKERS

MIDDEL

MIDDEL

VERPLAATST

METRO


7

212

998

8

196

1

1.372

2.794

2.497

539

255

3.291

51,8%

Ronse

38

42

40

1

53

0

18

192

175

1

13

189

3,0%

Zingem

46

17

89

3

149

0

88

392

316

1

22

339

5,3%

Brakel

3

15

38

2

72

1

20

151

120

0

14

134

2,1%

Kluisbergen

3

19

53

1

105

0

26

207

178

0

7

185

2,9%

Wortgem-Petegem

5

16

146

1

54

0

187

409

361

2

27

390

6,1%

Horebeke

2

19

67

1

69

0

34

192

155

0

3

158

2,5%

Kruishoutem

0

13

68

1

119

0

54

255

205

0

10

215

3,4%

Lierde

3

3

1

0

8

1

2

18

14

0

0

14

0,2%

Maarkedal

3

14

178

4

93

0

132

424

364

0

21

385

6,0%

Zwalm

101

14

53

0

83

0

60

311

238

1

11

205

3,2%

Gavere (arr. Gent)

99

29

26

2

8

0

58

222

178

0

16

194

3,0%


59

5

24

1

7

0

28

124

89

0

4

93

1,5%

rest arr. Gent

23

14

13

0

28

0

23

101

72

1

15

88

1,4%


81

5

21

1

19

0

36

163

103

1

0

104

1,6%

rest arr. Aalst

71

3

20

0

15

0

28

137

91

7

4

102

1,6%


9

1

4

0

6

0

4

24

17

2

5

24

0,4%

arr. Kortrijk

37

11

29

1

47

0

43

168

128

2

9

139

2,2%


2

3

3

0

3

0

3

14

12

0

5

17

0,3%

rest België

17

3

14

1

8

0

5

48

34

4

8

46

0,7%

609

458

1.885

28

1.142

3

2.221

6.346

5.347

561

449

6.357

100%

9%

7%

27%

0%

17%

0%

32%

92%

TOTAAL

8%

TABEL 7

:

WOONGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN SCHOLIEREN SCHOOLGAAND IN OUDENAARDE

Bron

:

NIS-pendelgegevens 1991


SCHOOLGEMEENTE

TREIN

INGERICHT SCHOOL

AUTO-

AUTO-


Groep Planning - 21

AUTOBUS,

MOTOR,

FIETS,

TOTAAL

TOTAAL

GEEN

ONBEKEND

TOTAAL

TRAM,

SCOOTER

MOTORFIETS

VERVOER-

BETROKKEN

VERVOER-

VERVOER-

BEVOLKING DIE ZICH

MIDDELEN

GEBRUIKERS

MIDDEL

MIDDEL

VERPLAATST

METRO

(TE VOET)

Oudenaarde

7

212

998

8

196

1

1.372

2.794

2.497

539

255

3.291

70,3%

Ronse

14

1

9

7

11

0

10

52

37

2

1

40

0,9%

Zingem

1

17

20

0

4

0

5

47

43

0

1

44

0,9%

rest arr. Oudenaarde

0

10

34

0

6

0

3

53

49

8

12

69

1,5%

246

5

94

57

167

1

160

730

440

84

37

561

12,0%


9

4

19

3

11

0

5

51

43

10

12

65

1,4%

Kortrijk

40

8

6

5

19

0

25

103

62

4

5

71

1,5%

Leuven

5

0

1

2

7

0

34

49

41

25

4

70

1,5%

Brussel

37

0

2

3

15

0

9

66

48

13

2

63

1,3%

rest België

40

4

20

10

34

0

24

132

99

30

19

148

3,2%

buitenland

0

0

0

0

0

0

1

1

1

2

0

3

0,1%

onbekend

10

11

53

7

26

0

75

182

150

27

78

255

5,4%

409

272

1.256

102

496

2

1.723

4.260

3.510

744

426

4.680

100%

426

4.680

Gent

TOTAAL INCLUSIEF VOOREN NATRANSPORT

8%

5%

25%

2%

10%

0%

34%

VLAANDEREN INCLUSIEF VOOR- EN NATRANSPORT

5%

6%

20%

4%

17%

1%

35%

87%

13%

HOOFDVERVOERMIDDEL

409

269

1.201

73

240

2

1.317

3.511

744

10%

6%

28%

2%

6%

0%

31%

83%

17%

5%

7%

24%

3%

14%

0%

32%

85%

15%

HOOFDVERVOERMIDDEL VLAANDEREN

15%

TABEL 8

:

SCHOOLGEMEENTE EN VERVOERWIJZEKEUZE VAN SCHOLIEREN WONEND IN OUDENAARDE

Bron

:

NIS-pendelgegevens 1991

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK SCHOOLGAANDE

aantal verplaatsingen

Groep Planning - 22

PENDEL BINNEN

INGAANDE

3.291

UITGAANDE

3.066

1.389

vervoerswijze (*) : −

te voet

−

539

16%

22

1%

178

12%

fiets, bromfiets

1.372

41%

849

24%

276

19%

−

auto, motor

1.007

30%

909

25%

293

20%

−

bus

196

6%

946

26%

274

19%

−

trein

7

0%

602

17%

392

27%

−

ingericht school

212

6%

246

7%

49

3%

totaal

3.333

100%

TABEL 9

: SAMENVATTING PENDELGEGEVENS MET MODAL SPLIT

(*)

: de categorie “vervoermiddel onbekend” niet meegerekend

3.574

100%

1.462

100%


Groep Planning - 24

− Medische verzorging Oudenaarde telt één kliniek, het Onze-Lieve-Vrouwe Ziekenhuis, gelegen in het centrum van Oudenaarde, tussen de spoorweg en de Hoogstraat. In 1995 telde het ziekenhuis 4.893 opnames, waarvan 46% van de patiënten woonachtig waren te Oudenaarde. Van de overige opnames is 45% van de patiënten afkomstig uit de omliggende gemeenten waarvan 7% uit Wortegem-Petegem, 7% uit Zingem en 5% uit Maarkedal. In 1993 telde Oudenaarde 27.237 inwoners. In dat jaar werden 4.222 inwoners opgenomen in een ziekenhuis. De opnamecoëfficiënt voor Oudenaarde (= het aantal opnamen per 1000 inwoners) bedroeg dus 155. Ter vergelijking : de opnamecoëfficiënt in 1993 voor Oost-Vlaanderen bedroeg 163, deze voor België 173. De vraag rijst dus hoeveel van de gehospitaliseerde inwoners van Oudenaarde in hun eigen stad worden verzorgd. In het O.L.V.-ziekenhuis registreerde men in 1993 5.250 opnamen. 45% of 2.372 patiënten hadden een woonplaats in Oudenaarde. Van de 155 per 1.000 inwoners opgenomen gingen er 87 of 56% naar het O.L.V.-ziekenhuis, 68 of 44% naar een ander ziekenhuis.

− Woon-winkelverplaatsingen3 Oudenaarde bevindt zich afgelegen ten opzichte van de grotere handelscentra als Gent en Kortrijk en vervult hierdoor een niet onbelangrijke handelsfunctie voor de directe omgeving van Oudenaarde. Op basis van de koopgerichtheid bekomt men voor Oudenaarde volgende invloedszone: : OUDENAARDE : HOREBEKE, MAARKEDAL, WORTEGEM-PETEGEM, ZINGEM : ZWALM : KRUISHOUTEM, GAVERE

KERNZONE DIRECTE ZONE INDIRECTE ZONE ZWAKKE ZONE

TABEL 10

: HANDELSINVLOEDSZONE ROND OUDENAARDE

Bron

: BBM 1992

3

Groep Planning, Mercuriusproject, 1997-98


Groep Planning - 25

De invloed van het handelapparaat van Oudenaarde op de omliggende gemeenten is het grootst voor de gemeenten WortegemPetegem, Zingem, Maarkedal en Horebeke. Zwalm richt zich in mindere mate op Oudenaarde en bevindt zich eveneens in de invloedssfeer van Zottegem. De grensgemeenten Gavere en Kruishoutem zijn sterk op zichzelf gericht. De eerder kleine koopvlucht van Gavere wordt grotendeels opgevangen door Gent en de Makro in Eke, terwijl de koopvlucht van Kruishoutem verdeeld is tussen Oudenaarde en Waregem. De aantrekkingskracht van Oudenaarde ligt vooral in het aanbieden van modische producten. Binnen het onderzoeksgebied haalt Oudenaarde een marktaandeel van 49% in shopping. Dit gegeven is kenmerkend voor een commercieel centrum met regionale invloed. De inwoners van Oudenaarde zelf doen ruim 75% van hun aankopen in de eigen fusiegemeente. Aangezien de omliggende centra weinig invloed uitoefenen, blijft de koopvlucht dus heel beperkt. Enkel de Makro te Eke oefent enige druk uit voor wat betreft de non-food sector. Deze sterke besteding in eigen gemeente wijst op de centrumfunctie die Oudenaarde vervult bij zijn eigen inwoners.

− Andere Ook een aantal bovenlokale overheidsinstellingen en de toeristische en recreatieve mogelijkheden op het grondgebied van de gemeente versterken de regionale uitstraling en het belang van Oudenaarde, zoals: ∗ Overheidsinstellingen: de verschillende ministeriële afdelingen, de strafinrichting Oudenaarde ∗ Toerisme en recreatie: Dit betreft o.a. de toeristische troeven van het cultuur-historisch patrimonium van Oudenaarde zoals het stadhuis, de Walburgakerk, het archeologisch park Ename, de historische gebouwen het Huis de Lalaing en de Lakenhalle en in de toekomst het bezoekerscentrum ‘Ronde van Vlaanderen’. Volgens de gegevens van de toeristische dienst komen jaarlijks 20.000 à 25.000 personen een geleid bezoek in groep brengen aan de stad. Daarnaast is de fietsen wandelrecreatie ongetwijfeld een belangrijke toeristische activiteit in de Vlaamse Ardennen en de regio Oudenaarde, gericht op een ruim hinterland. Het verblijfstoerisme is hoofdzakelijk beperkt tot de Info-Camping “Vlaamse Ardennen” (370 standplaatsen).

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK -

Groep Planning - 26

Woon-werkverplaatsing Nagenoeg de helft (46%) van de inwoners van Oudenaarde is in eigen stad tewerkstelling. De invloed van Oudenaarde inzake tewerkstelling is het grootst op de omliggende gemeenten. Het aantal arbeidsplaatsen in Oudenaarde is groter dan het aantal werknemers die Oudenaarde telt. Dit wijst op het regionaal belang van Oudenaarde. Het transportmiddel bij uitstek is de auto (60%), gevolgd door de fiets (30%).

-

Woon-schoolverplaatsing Oudenaarde is een belangrijke onderwijsstad voor de omliggende gemeenten. Het belangrijkste transportmiddel voor de verplaatsingen binnen Oudenaarde is de fiets (41%), vanuit de omliggende gemeenten wordt gebruik gemaakt van de bus (26%). Voor de uitgaande pendel reist de schoolgaande jeugd overwegend met de trein (27%)

-

-

-

Medische verzorging Één ziekenhuis : Onze-Lieve-Vrouwe Ziekenhuis 46% van de patiënten zijn inwoners van Oudenaarde, 45% zijn afkomstig van omliggende gemeenten Woon-winkelverplaatsingen Invloed van het handelsapparaat is het grootst op de omliggende gemeenten (Wortegem-Petegem, Zingem, Maarkedal en Horebeke. De koopvlucht is vrij beperkt. Andere Regionale uitstraling wordt versterkt door • Overheidsinstellingen • Toerisme en recreatie


2.2.

VERKEERSONDERZOEK

2.2.1.

GEMOTORISEERD VERKEER

Groep Planning - 30

2.2.1.1. Verkeerskundige structuur en functioneren van de weg De verkeerskundige structuur van Oudenaarde is tweeledig van aard en kan als volgt omschreven worden. Enerzijds is Oudenaarde regionaal sterk gericht op het Gentse en is hiermee via de N60 vrij vlot verbonden. Anderzijds vormt Oudenaarde een verzorgend centrum voor talloze kleine landelijke dorpjes en buurgemeenten uit de omgeving. Van belang voor de ontsluiting van Oudenaarde zijn volgende wegen : De expressweg N60 : (geselecteerd als primaire weg I in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen) ∗ N60 Gent-Oudenaarde-Ronse-Leuze : (N60 sluit aan op de E17 en de E40 in Gent); Deze weg is voor de ontsluiting van de eigen regio van groot belang. De buurgemeenten en dorpjes worden met Oudenaarde verbonden met volgende belangrijke verbindingswegen, die volgens een radiale structuur vanuit Oudenaarde vertrekken : -

Edelareberg – Kerzelare – Geraardsbergenstraat – Hauwaert (N8) (verbindingsweg voor de deelgemeenten Edelare en verder lopend naar Horebeke en Brakel);

-

Aalststraat – Martijn van Torhoutstraat – Abdijstraat – Nederenamestraat – Weldenstraat (N46) (verbindingsweg naar de deelgemeenten Ename, Nederename, Welden en verder naar Zwalm);

-

Deinzestraat (N459) (naar Kruishoutem);

-

Kortrijkstraat – Minderbroedersstraat (naar Wortegem-Petegem en verder naar Avelgem);

-

Berchemweg (N8) (naar de deelgemeenten Melden en verder naar Kluisbergen);

-

Graaf van Landaststraat – Ohiostraat – Oudstrijdersstraat (N60 – N46).


Groep Planning - 31

Op een lager niveau vinden we de ontsluitingswegen : -

Rekkemstraat – Volkegemberg (verbinding met Volkegem en verder naar Mater via de Karel Martelstraat of via Wolvenberg – Ruiterstraat);

-

Gentstraat – Nestor de Tièrestraat – Heurnestraat (naar de deelgemeenten Eine en Heurne);

-

Wortegemstraat (naar Wortegem-Petegem);

-

Matthijs Casteleinstraat;

-

Beverestraat – Hoogstraat – Nederstraat;

-

Schorisse (N457) (naar Maarkedal);

-

Sleegstraat (Gaverstraat – Welden);

-

Mr. Lambrechtstraat – Reytstraat (Welden – Nederename);

-

Zwijndries – Kattenberg – Natendries (Ename – Volkegem).


Groep Planning - 33

2.2.1.2. Bestaande verkeersstromen Volgende tabel geeft een overzicht van recente intensiteitstellingen door AWV of provincie op het grondgebied van Oudenaarde.

LOCATIE

KMP

AANTAL

AANTAL

AANTAL MVT

AANTAL

PERSONENWAGE

VRACHTWAGENS

(BEIDE

PERSONENWAG

JAARTAL

RICHTINGEN) ENEQUIVALENT

NS

EN (PWE)

N60

kmp. 19.7

t.h.v. ten N van Van Landaststraat

2046 1887

1995

N60

kmp. 26.6

Ronseweg

N441

kmp. 1.4

Van Landaststraat (centrum Eine)

800

1997

1997

N441

kmp. 3.5

Beaucarnestraat (Ename centrum)

213

1997

N8

kmp. 56.7

nabij Leupegem (Berchemweg)

774

1998

N8

kmp. 61.0

centrum Melden

452

1993

430

1996

N46

kmp. 32.0

Aalststraat

N46

kmp. 26.0-27.0

Weldenstraat

N46

kmp. 23.5

N46

kmp. 30.0-31.0

N459

kmp. 4

N459

kmp. 1.0-2.0

centrum Ename Deinzestraat

627

81

708

1997

496

71

567

1999

444

65

509

1997

610

122

732

1999

633

135

768

1997

TABEL 11

: AANTAL MOTORVOERTUIGEN TIJDENS AVONDSPITS VOOR BEIDE RICHTINGEN

Bron

: AWV Oost-Vlaanderen

De drukste weg op het grondgebied van Oudenaarde is ongetwijfeld de N60 met meer dan 2000 motorvoertuigen (mvt) per uur tijdens de avondspits. De Graaf van Landaststraat is een drukke invalsweg naar Eine toe vanaf de N60 : 14% van de motorvoertuigen komende van Gent rijden de straat in. Vanuit Oudenaarde bedraagt dit 6% (telling A.W.V., 1995).


Groep Planning - 34

De N46 verwerkt in het centrum van Ename iets meer dan 500 mvt. Richting Zwalm loopt dit op tot 700 mvt. Op de N459 (Deinzesteenweg) worden ca. 400 mvt geteld. Deze intensiteitstellingen werden verder aangevuld met eigen kruispunttellingen (o.a. ten behoeve van het verkeersmodel, zie verder). De locatie ervan staat weergegeven op kaart. De nieuwe Scheldebrug verwerkt op de avondspits ca. 550 mvt. De daling in de Ohiostraat en de Nestor de Tièrestraat is te wijten aan de nieuwe Scheldebrug. De spoorwegwerken in 1989 hadden effect op de intensiteiten op de Gentstraat. De intensiteiten lagen 39% hoger dan in 1999. De Minderbroedersstraat, Markt, Leupegemstraat, Beverestraat (centrum) en Abdijstraat (N46) tellen meer dan 1000 mvt tijdens de avondspits. In vergelijking met 1989 zijn de intensiteiten in het centrum nog toegenomen.


Groep Planning - 35

PERSONENWA

VRACHTWAGENS

MOTORVOERTUIGE

% VW

INTENSITEITEN 1989 VERSCHIL 1999 -

GENS (PW)

(VW)

N (MVT)

Minderbroedersstraat

1265

25

1290

2%

1318

-2.12%

1989

Markt

1093

40

1133

4%

969

+16.92%

Leupegemstraat

988

81

1069

8%

Beverestraat (centrum)

974

51

1025

5%

813

+26.08%

Abdijstraat (N46)

950

52

1002

5%

Casteleinstraat (nabij rotonde)

771

25

796

3%

Ophaalbrug

545

11

556

2%

Lotharingenbrug

530

17

547

3%

Nestor de Tièrestraat

473

19

492

1%

782

-37.08%

Bergstraat

457

5

462

1%

Heurnestraat

208

10

218

5%

304

-28.29%

Graaf Van Landaststraat

481

21

502

4%

466

+7.77%

Diependalestraat

374

18

392

5%

Ohiostraat

498

18

516

3%

628

-17.83%

Louise Mariekaai

187

6

193

3%

Gentstraat

172

13

185

7%

303

-38.94%

Bourgondiëstraat

95

0

95

0%

Annekenstraat

10

0

10

0%

TABEL 12

: INTENSITEITEN AUTO- EN VRACHTVERKEER BELANGRIJKSTE WEGEN VAN OUDENAARDE

Bron : eigen tellingen (1999)

TIJDENS DE AVONDSPITS (16U30-17U30) OP DE


Groep Planning - 37

2.2.1.3. Verkeersmodel Oudenaarde ∗ Opbouw verkeersmodel Dit mathematisch computermodel beoogt een simulatie van het gemotoriseerde verkeer, nl. de intensiteiten tijdens het avondspitsuur (doorgaans 16u30 tot 17u30). Het automodel geeft een beeld van de bestaande verkeersstromen tussen de verschillende kernen in Oudenaarde, en van de auto-intensiteiten op de belangrijkste wegvakken. In het kader van het Verkeerscirculatieplan in 1989 werd een verkeersmodel opgebouwd, (waarschijnlijk voor het eerst in Vlaanderen op een dergelijke kleine schaal). Dit verkeersmodel werd geactualiseerd, zowel wat het netwerk betreft (nieuwe wegvakken zoals de nieuwe Scheldebrug), de kruispunttypes (vb. rotonde N60-Bruwaan) als de socio-economische gegevens (aantal inwoners op 01/01/1989, ontwikkeling bedrijventerreinen (Meersbloem) en het autobezit). Het verkeersmodel werd opnieuw gekalibreerd aan de hand van de automatische tellingen van het Vlaamse Gewest en van eigen tellingen. ∗ Conclusies verkeersmodel De figuur “Toestand 1989” geeft een beeld weer van de verkeersstromen op een gewone weekdag tijdens de avondspits zonder de nieuwe scheldebrug. In de figuur “Toestand 1999” werd de Lotharingenbrug in rekening gebracht. De toestand van 1989 wordt vergeleken met de toestand van 1999 aan de hand van een verschilplot. De verschilplot geeft de toeen de afnames van het verkeer weer ten opzichte van de toestand 1989, zonder de Lotharingenbrug. Een sterke toename wordt vastgesteld op de N60 tussen Leupegem en de Bruwaan en op de industrieweg door de toename van de tewerkstelling op Ring – Bruwaan en algemene mobiliteitsstijging, terwijl de intensiteiten in het centrum zijn afgenomen. Dankzij de nieuwe Scheldebrug wordt er op de N46, op de ophaalbrug, Bergstraat, de Ohiobrug en de M. Casteleinbrug minder gereden. Op de nieuwe Scheldebrug rijden per avondspits 350 auto’s in de richting van Nederename en ca. 200 auto’s richting centrum. De Dijkstraat tussen de Eindries en het station wordt wel drukker. Met behulp van een screenline op de Nieuwe Scheldebrug zien we dat het verkeer vooral een bestemming heeft in het centrum en afkomstig is uit Nederename, Welden en verder richting Zwalm. Naar analogie van de Lotharingenbrug werd een screenline gemaakt aan de Meerspoort. Ca. 200 personenwagens rijden op de as station – Hoogstraat en Casteleinstraat – Diependale – Edelareberg.


Groep Planning - 43

BESTAANDE VERKEERSSTROMEN Tellingen AWV en provincie ( in uur in avondspits) –

N60 : 2046 pwe (1995) (Graaf Van Landaststraat vanuit Gent 14% en vanuit Oudenaarde 6%) – Drukste weg

–

N441 : 800 mvt (1997) in het centrum van Eine en 220 mvt in het centrum van Ename

–

N8 : 774 pwe (1998) in Leupegem

–

N46 : 510 mvt (1996) in Ename

–

N459 : 770 mvt in de Deinzestraat

Eigen tellingen 1999 (8 locaties) i.f.v. verkeersmodel –

Grootste stroom op kruispunt Minderbroedersstraat – Markt op die as

–

+1000 mvt (Minderbroedersstraat – Markt – Leupegemstraat –Beverestraat – Abdijstraat)

– 500-1000 mvt (Casteleinstraat – Tussenbruggen – Annekenstraat – De Tierestraat) VERKEERSMODEL OUDENAARDE Verschilplot 1989-1999 –

1989 zonder Lotharingenbrug – 1999 met Lotharingenbrug

–

sterke toename op N60 tussen Leupegem en Bruwaan en op industrieweg (toename tewerkstelling + algemene mobiliteitsstijging)

–

afname intensiteiten in het centrum


2.2.2.

Groep Planning - 44

PARKEREN

Om een inzicht te krijgen in de parkeerproblematiek van Oudenaarde werd een parkeerbezettingsonderzoek verricht. Doel daarvan is het verzamelen van inzichten in de verhouding tussen parkeervraag en parkeeraanbod. Het parkeren ten behoeve van centrumfuncties in Oudenaarde beperkt zich tot het gebied vanaf het station, over het Tacambaroplein en de Markt tot aan de Schelde. De belangrijkste parkeerlocaties binnen dit gebied zijn de Markt en het Tacambaroplein. Het centrum van Oudenaarde had in 1989 een globale parkeercapaciteit (stationsomgeving en wijk Pamele niet inbegrepen) van 2.297 plaatsen, waarvan 1.929 met onbeperkte parkeerduur en 368 met parkeerduurbeperkingen d.m.v. blauwe zone (situatie 1989). In 1999 bedraagt de globale parkeercapaciteit (stationsomgeving en wijk Pamele niet inbegrepen) 2.206 waarvan 1.741 met onbeperkte parkeerduur en 465 met parkeerduurbeperking (blauwe zone en betalend parkeren). Op tien jaar tijd zijn in het centrum (alle sectoren excl. stationsomgeving en wijk Pamele) 91 parkeerplaatsen verdwenen. De Stationsomgeving werd niet in beschouwing genomen aangezien in die sector de parkeerplaatsen overwegend ingenomen worden door langparkeerders die dagelijks gebruik maken van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer. Voor het parkeerbezettingsonderzoek werd het studiegebied zowel in 1989 als in 1999 onderverdeeld in vijf sectoren : SECTORNUMMER

ZONE

PARKEERCAPACITEIT (1989)

PARKEERCAPACITEIT (1999)

Sector 1

de winkelstraten

366 plaatsen

248 plaatsen

Sector 2

de centrumstraten en pleinen

1.238 plaatsen

1.287 plaatsen

Sector 3

de woonzone ten noorden van het centrumgebied

693 plaatsen

671 plaatsen

2.297 PLAATSEN

2.206 PLAATSEN

TOTAAL SECTOREN 1-3 Sector 4

de stationsbuurt

785 plaatsen

869 plaatsen

Sector 5

de wijk Pamele die door de Schelde gescheiden wordt van het

501 plaatsen

511 plaatsen

TOTAAL SECTOREN 4-5

1.286 PLAATSEN

1.380 PLAATSEN

TOTAAL ALLE SECTOREN

3.583 PLAATSEN

3.586 PLAATSEN

centrum

In de tabel wordt een overzicht gegeven van de parkeerbezetting op een weekdag, zaterdagnamiddag, alsook op een marktdag (donderdagvoormiddag). De nachttelling geeft het aantal wagens van bewoners die ‘s nachts op het openbaar domein parkeren. De cijfers van 1989 worden ter vergelijking onder de recente telgegevens geplaatst.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK SECTOR

CAPACITEIT

NACHT

1 (’99)

248

/

1 (’89)

2 (’99) 2 (’89)

GEM. VM WEEKDAG

GEM. VM MARKTDAG

Groep Planning - 45

GEM. NM WEEKDAG

GEM. NM ZATERDAG

236

284

95.2%

114.5%

MAX. BEZ. WEEKDAG

MAX. BEZ. MARKTDAG

MAX. BEZ. ZATERDAG

366

66

237

269

278

284

306

290

326

(-34 op marktdag)

18.0%

64.8%

73.5%

76.0%

77.6%

83.6%

79.2%

89.1%

1287

/

903

584

70.2%

45.4%

1238

160

800

874

764

571

869

962

672

(-200 op marktdag)

12.9%

64.6%

70.6%

61.7%

46.1%

70.2%

77.7%

54.3%

(-28 op zaterdag)

3 (’99) 3 (’89) 4 (’99)

671 693 869

/

372

245

55.4%

36.5%

111

305

405

299

245

322

457

293

16.0%

44.0%

58.4%

43.1%

35.4%

46.5%

65.9%

42.3%

/

374

135

43.0%

15.5%

4 (’89)

785

5 (’99)

511

/

5 (’89)

501

85

215

224

196

174

237

223

188

17.0%

42.9%

44.7%

39.1%

34.7%

47.3%

44.5%

37.5%

TOTAAL 99 TOTAAL 89

TABEL 13

3586 3583

88

398

444

409

147

417

450

132

11.2%

50.7%

56.6%

52.1%

18.7%

53.1%

57.3%

16.8%

183

169

35.8%

33.1%

/

2068

1417

57.7%

39.5%

510

1955

2216

1946

1421

2151

2382

1611

14.2%

54.6%

61.8%

54.3%

39.7%

60.0%

66.5%

45.0%

: GLOBALE PARKEERBEZETTING


Groep Planning - 47

Uit het parkeerbezettingsonderzoek komen volgende conclusies naar voor : ∗ Op 10 jaar tijd zijn er in het totaal 3 parkeerplaatsen verdwenen in de identieke onderzochte sectoren. De meeste parkeerplaatsen zijn verdwenen op de Markt (65), in de Beverestraat (59), Coupure (78), Hoogstraat (36) en op de parking SintWalburgastraat (36). Dit werd gecompenseerd door een 100-tal extra parkeerplaatsen in de Minderbroedersstraat, aan het Station (155) en de parking in de Hoogstraat in functie van de scholen (70 privaat en 13 openbaar). Dit zorgt voor verschuivingen in de parkeercapaciteiten in de sectoren één (-11 parkeerplaatsen), sector twee (+49), sector drie (-22), sector vier (+84) en sector vijf (+10). Kortom, de meeste parkeerplaatsen verdwenen in het centrum en de winkelstraten. In de stationsomgeving is het parkeeraanbod sterk toegenomen. Wordt de Stationsomgeving en de wijk Pamele buiten beschouwing gelaten dan merkt men op dat het aantal parkeerplaatsen in het centrum sterk verminderd is. In het totaal zijn er 1 plaatsen verdwenen in het centrum dankzij de stadsrenovatie. Aan het Station is het aantal parkeerplaatsen toegenomen ten behoeve van langparkeerders die gebruik maken van het openbaar vervoer en vroeger elders parkeerden. ∗ De bezetting is tijdens dezelfde periode ongeveer gelijk gebleven. Dit betekent dat voor een even groot aanbod aan parkeerplaatsen een even grote vraag bestaat. Het bezettingspercentage is nagenoeg gelijk gebleven. De meest kritische sector is de sector die de winkelstraten omvat. De overbezetting vindt men terug op het Tacambaroplein, de Beverestraat (kant centrum van Oudenaarde). In de overige sectoren is er geen sprake van parkeerzoekende verkeer. ∗ Tussen 1989 en 1999 stelt men een daling van het aantal geparkeerde auto’s vast in de sectoren 1 (winkelstraten), 4 (stationsomgeving) en 5 (Pamele) maar stijging in sector 3 (woonstraten). Voor de sector 3 houdt dit een stijging in van ca. 12%.


Groep Planning - 48

PARKEERLOCATIES Markt Tacambaroplein PARKEERREGIMES (1989) Capaciteit : 2.798 plaatsen Onbeperkte parkeerduur : 2.385 Blauwe zone : 413 PARKEERREGIMES (1999) Capaciteit : 2.717 plaatsen Onbeperkte parkeerduur : 2.197 Blauwe zone-betalend : 520 PARKEERBEZETTINGSONDERZOEK Indeling sectoren –

Weekdag, zaterdagnamiddag en marktdag (donderdagvoormiddag)

Conclusies 1989-1999: –

91 parkeerplaatsen verdwenen tussen 1989 en 1999 in het centrum

–

Bezetting is ongewijzigd : gelijkaardig aanbod even grote vraag DUS bezettingspercentage is constant gebleven

–

Kritische sector = sector 1 met winkelstraten (Tacambaroplein, Beverestraat (kant centrum).

–

Daling van aantal geparkeerde auto’s in sector 1, 4 (stationsomgeving) en sector 5 (Pamele) MAAR stijging in sector 3 (woonstraten) met 12%


2.2.3.

Groep Planning - 49

GOEDERENVERVOER

2.2.3.1. Industriegebieden De industriële activiteiten zijn geconcentreerd op de bedrijventerreinen de Bruwaan en Lindestraat, gelegen langs de N60, en op de KMO-zone Meersbloem langsheen de Schelde (Leupegem-Melden). Op de Bruwaan zijn nog enkele niet aangesneden reservegronden beschikbaar. De KMO-zone te Leupegem is in volle ontwikkeling en zo goed als uitverkocht. Daarnaast bevinden zich nog enkele kleinere bedrijventerreinen in de Galgestraat (Santens) en aan de Hauwaart (brouwerij Roman). 2.2.3.2. Vrachtverkeer Nog meer dan in andere regio’s gebeurt het goederenvervoer in Oudenaarde volledig over de weg. Buiten het centrum van Oudenaarde concentreert het vrachtverkeer zich vooral op de N60. In Tabel 11 en Tabel 12 werden reeds een indicatie gegeven over het aandeel vrachtverkeer. Uit de tellingen van de provincie blijkt dat de N46 in Ename het hoogst scoort op het grondgebied van Oudenaarde met 13% vrachtwagens per avondspits. Ook de Leupegemstraat en Gentstraat verwerken veel vrachtverkeer tijdens de avondspits. Het percentage schommelt tussen de 7% à 8% vrachtwagens t.o.v. alle motorvoertuigen Omwille van de specifieke problematiek van de verschillende bedrijven die in het centrum van Oudenaarde gelegen zijn en aangezien het vrachtverkeer in het centrum bijna uitsluitend uit bedieningsverkeer bestaat werd bij deze bedrijven een bedrijfsenquête gehouden. De verwerking van deze enquête is weergegeven op volgende figuur en toont de routes die door het bevoorradings- en leveringsverkeer van deze bedrijven gebruikt worden. Elke dag rijden 435 eigen voertuigen en 524 voertuigen vanwege andere bedrijven doorheen Oudenaarde ten behoeve van de ondervraagde bedrijven. Dit is een totaal van 959 vrachtwagens. Hiervan zijn er 453 beneden 3,5 ton en 506 boven 3,5 ton. De belangrijkste route voor het vrachtverkeer is de N60 - Minderbroedersstraat met meer dan 400 vrachtwagens per dag. Andere belangrijke routes zijn +

Deinzestraat - Beverestraat - Hoogstraat (100 à 200 voertuigen)

+

Galgestraat - Prins Leopoldstraat - Simon De Paepestraat - Woeker - Achter de Wacht - Wijngaardstraat (100 à 150 voertuigen).


Groep Planning - 50

Een sterk belaste centrumstraat is, naast Tussenbruggen, ook nog de Nederstraat. Deze conclusies die reeds in 1990 getrokken zijn, zijn ook vandaag nog juist en worden daarom in het mobiliteitsplan opgenomen. Verder dient er opgemerkt te worden dat de vrije hoogte van de brug Minderbroederstraat – N60 te beperkt is voor zwaar vrachtvervoer. Vrachtwagens moeten via de afrit de N60 verlaten, de Minderbroederstraat op rijden om via de oprit opnieuw de N60 te bereiken. Deze situatie betekent extra gevaarlijke bewegingen op de Minderbroederstraat. Hoofdzakelijk over de weg Onderzoek in VCP en VVP o

Industriegebieden Bruwaan langs N60 Lindestraat langs N60 Meersbloem langs Schelde (KMO-zone) Galgestraat (Santens) Hauwaart (brouwerij Roman)

o

Bedrijfsenquête Belangrijkste vrachtroutes : –

N60 – Minderbroedersstraat (>400vw dag)

–

Deinzestraat – Beverestraat – Hoogstraat (100-200vw)

–

Galgestraat – Prins Leopoldstraat – De Paepestraat – Woeker – Achter de Wacht – Wijngaardstraat (100-150vw)

– Tussenbruggen en Nederstraat Beperkte vrije hoogte voor vrachtverkeer t.h.v. ongelijkvloerse kruising N60-Minderbroedersstraat. Vrachtwagens dienen een omweg te maken via de open afritten en de Minderbroedersstraat.


2.2.4.

Groep Planning - 52

OPENBAAR VERVOER EN GEMEENSCHAPPELIJK VERVOER

2.2.4.1. Trein HUIDIG TREINAANBOD : Op het grondgebied van Oudenaarde bevinden zich twee treinstations, één in het centrum en één Eine. VAN

NAAR

Oudenaarde Gent Sint-Pieters

FREQUENTIE

DUUR

BESCHRIJVING

1 trein per uur + 3 P-treinen 28 min. tuss. 6u00 en 8u00 + 1 P-trein ’s (rechtstreeks) avonds

L-treinen

Kortrijk

2 treinen per uur + 1 P-trein ’s tussen 16 en morgens + 2 P-treinen ’s avonds 20 min.

één trein is een IC-trein, de andere is een L-trein

Ronse

1 trein per uur + 1 P-trein ’s morgens en 2 ’s avonds

L-treinen

Zottegem

2 treinen per uur + 10 P-treinen 11 of 15 min. ’s morgens tss. 4u25 en 8u00 + 1 P-trein ’s avonds

één trein is een IC-trein, de andere is een L-trein; 3 P-treinen tss. 6u00 en 7u00; 4 P-treinen tss. 7u00 en 8u00

Brussel

1 trein per uur + 7 rechtstreekse tussen 41 P-treinen ’s morgens (tussen min. en 1.05 5u00 en 8u00), 1 via Denderleeuw, 1 via Gent en 1 via Zottegem + 1 via Zottegem ‘s avonds

hoofdzakelijk IC-treinen; 2 rechtstreekse Ptreinen tussen 7u00 en 8u00 + 2 met overstap (Gent of Zottegem)

Eine

1 trein per uur + 3 P-treinen tuss. 6u00 en 8u00 + 1 P-trein ’s avonds

L-treinen

12 min.

4 min.

TABEL 14

: OVERZICHT TREINVERBINDINGEN VANUIT OUDENAARDE CENTRUM EN EINE VOLGENS DIENSTREGELING 28.05.2000 – 09.06.2001

Bron

: N.M.B.S. (versie september 2000)


Groep Planning - 53

Vanuit bovenstaande stations zijn verdere verbindingen mogelijk naar alle andere stations in België. AANTAL REIZIGERS : De volgende tabel geeft het aantal opstappende reizigers op een gemiddelde werkdag weer voor de jaren 1987 tot 1996. De cijfers zijn afkomstig van de N.M.B.S .

De nauwkeurigheid van de tellingen (o.a. door stakingen, betogingen) laat echter niet toe uit deze statistieken verkeersevoluties in detail af te leiden.

STATION

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Oudenaarde – centrum

3.498

3.155

3.667

3.518

3.106

3.411

3.505

3.750

3.593

3.781

3.736

3.326

3.795

201

288

260

333

299

341

295

294

273

320

331

303

313

7.204

6.499

6.698

6.731

6.697

6.549

6.637

6.312

5.824

5.853

6.130

7.744

6.209

752

608

625

641

772

634

901

791

816

706

794

1.162

1.152

31.496

32.846

32.659

30.826

33.874

33.583

33.592

37.066

34.097

35.724

35.415

36.938

36.695

Eine Zottegem Ronse Gent-Sint-Pieters

TABEL 15

: AANTAL OPSTAPPENDE REIZIGERS OP EEN GEMIDDELDE WERKDAG (1987-1999)

Bron

: N.M.B.S.

POTENTIËLE TREINGEBRUIKERS Hieronder wordt een overzicht gegeven van de potentiële treingebruikers in het woon-werken woon-schoolverkeer. In deze prognose worden enkel inwoners in beschouwing genomen die in een stad of gemeente wonen voorzien van een treinstation, gelegen op de onderstaande rechtstreekse IC-trajecten. Het grootste aantal potentiële treingebruikers kunnen gehaald worden langsheen het traject Oudenaarde – Gent, gevolgd door Oudenaarde – Ronse en Oudenaarde – Zottegem. Momenteel is de spoorlijn Oudenaarde – Kluisbergen niet in gebruik voor reizigersverkeer. Tussen Oudenaarde en Kluisbergen verplaatsen zich volgens de volkstelling van 1991 dagelijks in het woon-werken woon-schoolverkeer 546 personen. Voor die


Groep Planning - 54

verplaatsing grijpen 379 mensen naar de auto. Zij vormen dan ook het potentieel aan treinreizigers, indien zij de overstap maken van de wagen naar de trein. TOT. BEVOLKING DIE ZICH RELATIE

POTENTIËLE TREINGEBRUIKERS

VERPLAATST

1683

2700

Langs bestaand rechtstreeks IC-traject -

Oudenaarde - Gent (incl. De Pinte, Nazareth, Gavere, Zingem)

-

Oudenaarde - Ronse

812

1116

-

Oudenaarde – Brussel (incl. Denderleeuw, Herzele)

351

664

-

Oudenaarde – Zottegem (incl. Zwalm)

782

1155

-

Oudenaarde – Kortrijk (incl. Anzegem, Vichte)

261

427

Traject niet meer in gebruik -

Oudenaarde – Kluisbergen

TOTAAL

379

546

4268

6608

TABEL 16

: BIJKOMEND POTENTIEEL TREINGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO (WOON-WERKVERKEER EN WOON-SCHOOLVERKEER)

Bron

: Volkstelling 1991 (N.I.S.)

KNELPUNT De parking aan het station van Eine sluit niet aan op het perron.


Groep Planning - 56

2.2.4.2. Bus 2.2.4.2.1. Overzicht busaanbod BUSVERBINDINGEN Oudenaarde wordt bediend door de volgende busverbindingen van De Lijn : NUMMER

ROUTE

FREQUENTIE (WEEKDAG)

regio Vlaamse Ardennen lijn 16

Oudenaarde – Geraardsbergen

8 bussen per dag (4 tss 5:30 en 10:40, 1 om 13:30 en 3 tss 16:30 en 18:30) + , plus extra bus woensdagmiddag

lijn 41

Oudenaarde – Zottegem

10 bussen per dag (voornamelijk ‘s morgens) , met aangepaste uurregeling voor de scholen

lijn 42

Oudenaarde - Zottegem via St.-Maria Horebeke

6 bussen per dag (voornamelijk ‘s avonds), met aangepaste uurregeling voor de scholen

lijn 58

Oudenaarde – Waregem

7 bussen per dag (2 tss 6:30 en 7:30, 1 rond 13:00 en 4 tss 16:20 en 19:30), met extra bus op woensdagmiddag

lijn 61

Oudenaarde - Schorisse - Ronse

9 bussen per dag

lijn 62

Oudenaarde - Nukerke - Ronse

5 bussen per dag (voornamelijk in de namiddag)

lijn 65

Oudenaarde – Avelgem

14 bussen per dag

lijn 83

Oudenaarde - Deinze

10 bussen per dag, met aangepaste uurregeling voor de scholen

lijn 71

Oudenaarde - Nazareth- Zwijnaarde Dries - Oostakker

4 bussen per dag, plus extra bus op donderdagvoormiddag

lijn 89

Oudenaarde - Gavere – Dikkelvenne

1 bus per dag, met aangepaste uurregeling voor de scholen

regio Gent

TABEL 17

: STREEKLIJNEN EN FREQUENTIE IN OUDENAARDE, 1999

De regionale buslijnen in Oudenaarde zijn allemaal gericht op het centrum. Alle bussen hebben hun begin- of eindpunt ter hoogte van het station van Oudenaarde.


Groep Planning - 57

Verder wordt het huidige openbaar vervoersnetwerk gekenmerkt door een radiale structuur. Op die manier staan de meeste deelgemeenten en woonkernen in Oudenaarde in verbinding met het centrum. VOORONTWERP DECREET BASISMOBILITEIT In het voorontwerp decreet basismobiliteit worden bepaalde minima voorgesteld voor de bedieningsgraad van het openbaar vervoer. In onderstaande tabel wordt hiervan een overzicht gegeven. Het voorontwerp van decreet basismobiliteit betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg heeft als doel de realisatie van een voor de gebruiker afdwingbaar recht op een minimumaanbod van openbaar vervoer binnen het Vlaams Gewest. Het gaat enkel om het openbaar vervoer waarvoor het Vlaams Gewest bevoegd is (bus en tram). Het gaat ervan uit dat elke Vlaming recht heeft op een minimumaanbod van geregeld vervoer en dit tussen 8 en 23 u op zaterdagen, zondagen en feestdagen, en tussen 6 en 21 u op gewone weekdagen. Het minimumaanbod geldt enkel voor woonzones, zoals in een plan van aanleg bepaald. FREQUENTIE PIEKUREN

FREQUENTIE DALUREN

(TUSSEN 6 EN 9 U EN 16 EN 19 U EN OP WOENSDAG

(TUSSEN 9 EN 16 U EN

TUSSEN

19 EN 21 U)

AFSTAND TOT HALTE

11 U 45 EN 13 U 45) randstedelijke en kleinstedelijke gebieden Buitengebieden

minstens 3 maal per uur


met een max. wachttijd van 30 min.






TABEL 18

:

MINIMUMAANBOD VAN GEREGELD VERVOER OP WEEKDAGEN

Bron

:

Voorontwerp Decreet Basismobiliteit

max. 650 m max. 750 m

De kern van Oudenaarde is gelegen in het kleinstedelijk gebied, dus mag de loopafstand tot de halte (in woonzones) volgens het voorontwerp decreet basismobiliteit maximum 650 m bedragen. De rest van Oudenaarde behoort tot het buitengebied waar de loopafstand vanuit woongebied maximaal 750 m mag bedragen. Op volgende figuur zijn de buslijnen getekend die Oudenaarde bedienen met de verschillende haltes. Rond de haltes werd telkens een gebied aangeduid met een straal van 650 m, want er wordt gesteld dat een straat of wijk (in kleinstedelijk gebied) goed


Groep Planning - 58

wordt bediend door de busmaatschappij als binnen een loopafstand van 650 m een bushalte is. Deze (strengste) norm werd voor het ganse grondgebied van Oudenaarde gehanteerd omdat er nog geen afbakening van het kleinstedelijk gebied Oudenaarde gebeurd is. We zien dat er bij deze norm al verschillende overlappingen zijn bij de bediening van een halte, ook in het buitengebied waar de zones eigenlijk groter mogen zijn. Wel worden de industriegebieden Bruwaan en Ring II duidelijk niet goed bediend met het openbaar vervoer. In het buitengebied zijn ook twee grote ‘open gaten’ merkbaar die niet bediend worden door een buslijn : Mullem en omgeving en het gebied ten noorden van Mater tot aan de spoorweg. Deze twee gebieden zijn open agrarische gebieden met kleine landelijke woonkernen. De voorgestelde norm qua ruimtelijk bediening wordt dus meestal ruimschoots bereikt, behalve voor de Bruwaan en Ring II en in de open agrarische gebieden. De voorvermelde gebieden kaderen niet binnen het voorontwerp van het decreet basismobiliteit, dat enkel betrekking heeft op woonzones. Toch is een betere bediening van het openbaar vervoer aangewezen in de industriegebieden. De frequentie van de bussen voldoet echter niet altijd aan de basismobiliteit.


Groep Planning - 61

HUIDIG GEBRUIK OP BASIS VAN TELGEGEVENS VAN DE LIJN GEMIDDELD AANTAL OPSTAPPERS OP MAANDAG

AANTAL ABONNEMENTEN

(ZONE OUDENAARDE)

(NOVEMBER 1998)

Lijn 16 (Geraardsbergen-Oudenaarde)

122

187

Lijn 41 (Oudenaarde - Zottegem)

115

275

Lijn 42 (Oudenaarde - Zottegem)

68

5

Lijn 58 (Oudenaarde - Waregem)

150

Lijn 61 (Oudenaarde - Schorisse - Ronse)

133

93

Lijn 62 (Oudenaarde - Nukerke - Ronse)

77

90

Lijn 71 (Oudenaarde - Nazareth - Zwijnaarde Dries - Oostakker

249

385

Lijn 83 (Oudenaarde - Deinze)

81

189

Lijn 89 (Oudenaarde - Gavere - Dikkelvenne)

5

78

Lijn 65 (Oudenaarde - Avelgem)

TABEL 19

: AANTAL OPSTAPPERS EN ABONNEMENTEN PER LIJN

Bron

: De Lijn Oost-Vlaanderen

248

Uit voorgaande tabel stelt men vast dat volgende buslijnen het meest worden gebruikt : − Lijn 71 (Oudenaarde - Nazareth - Zwijnaarde Dries - Oostakker − Lijn 41 (Oudenaarde - Zottegem) − Lijn 16 (Geraardsbergen-Oudenaarde) HUIDIG GEBRUIK OP BASIS VAN VOLKSTELLING 1991 Uit de volkstelling van 1 maart 1991 zijn een aantal interessante gegevens bekend over de vervoermiddelkeuze van de beroepsbevolking en de schoolgaande jeugd van Oudenaarde. Hieruit kan afgeleid worden dat de helft van de inwoners van Oudenaarde (5.460 inwoners) in eigen stad zijn tewerkgesteld. Het merendeel verplaatst zich naar Gent (9%), gevolgd door Ronse (3%), Wortegem-Petegem (1,4%) en Kluisbergen (1,4%). Als werkgemeente trekt Oudenaarde in de eerste plaats inwoners uit eigen stad (46,1%) aan en vervolgens inwoners uit de omliggende gemeenten zoals Ronse (5,3%), Zingem (3.7%), Brakel (3,7%). Hieruit kan afgeleid worden dat een goed aanbod aan openbaar vervoer belangrijk is zowel binnen als buiten de gemeentegrenzen. De belangrijkste relaties in het dagelijks woon-werkverkeer zijn :


Groep Planning - 62

AUTOBUS/T TOT. BEVOLKING DIE ZICH RELATIES

RAM/METR

VERPLAATST

TREIN

%

O

%

Oudenaarde

10920

42

0%

206

1.9%

Oudenaarde - Gent

1233

191

16%

118

9.6%

Oudenaarde - Ronse

927

60

7%

37

4.0%

Oudenaarde - Wortegem-Petegem

668

1

0%

19

2.8%

Oudenaarde - Zingem

659

21

3%

7

1.1%

Oudenaarde - Maarkedal

602

1

0%

18

3.0%

Oudenaarde - Brussel

530

394

74%

158

29.8%

Oudenaarde - Brakel

485

4

1%

19

3.9%

Oudenaarde - Zwalm

475

25

5%

20

4.2%

Oudenaarde - Kruishoutem

405

0

0%

14

3.5%

TABEL 20

: HUIDIG OPENBAAR VERVOER GEBRUIK BIJ WOON-WERKVERKEER

Bron : Volkstelling 1991 (N.I.S.)

POTENTIEEL OPENBAAR VERVOERGEBRUIKERS Ook voor het openbaar vervoer wordt het potentieel berekend in het woon-werkverkeer tussen Oudenaarde en de belangrijkste gemeenten. De resultaten worden weergegeven in onderstaande tabel.


RELATIE

Groep Planning - 63

POTENTIËLE OPENBAAR VERVOERSGEBRUIKERS

Oudenaarde

1138

Oudenaarde - Gent

212

Oudenaarde - Ronse

138

Oudenaarde - Wortegem-Petegem

101

Oudenaarde - Zingem

109

Oudenaarde - Maarkedal

59

Oudenaarde - Brussel

60

Oudenaarde - Brakel

69

Oudenaarde - Zwalm

70

Oudenaarde - Kruishoutem

64 2020

TOTAAL

TABEL 21

: BIJKOMEND POTENTIEEL OPENBAAR VERVOERGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO (WOON-WERKVERKEER)

KNELPUNTEN Specifiek voor Oudenaarde werden de hierna vermelde punten verder ingevuld: − Het openbaar vervoer verzorgt functioneel vervoer voor scholieren, werknemers en andere doelgroepen. optimalisatie van de marktbediening is gewenst.

Een eventuele

− Kleinschalig en voornamelijk lokaal vervoer tussen dorpen en gemeenten kan verzorgd worden door een belbus. Rekening houdend met de karakteristieken van de regio zal een dergelijke vraagafhankelijke vorm van openbaar vervoer een aanbod bieden in de streek rond Oudenaarde (Maarkedal, Kluisbergen, Horebeke, Kruishoutem en Zingem). Deze projecten, die de basismobiliteit garanderen op het grondgebied van Oudenaarde, moeten verder onderzocht worden naar potentie en wenselijkheid op basis van de studie van de Lijn. De Lijn wenst ook een vlotte doorstroming in de binnenstad van Oudenaarde. Door de hoge verkeersintensiteit is er op de as Station-Tacambaroplein-Markt - Minderbroedersstraat veelvuldig aanschuivend verkeer (vooral op de spitsuren). Optimalisatie van trein/bus-aansluitingen aan het station werd reeds gerealiseerd door het elektronisch Aribus-aansluitingssysteem.


Groep Planning - 64

De industiegebieden Ring II en Bruwaan worden slecht bediend door het openbaar vervoer. • Trein -

-

Huidig treinaanbod : •

Gent-Sint-Pieters (1 per uur; 3 P-treinen ’s morgens;1 P-trein ’s avonds)

•

Kortrijk (2 per uur; 2 P-treinen ’s avonds)

•

Ronse (1 per uur; 1 P-trein ’s morgens; 2 P-treinen ’s avonds)

•

Zottegem (2 per uur; 7 P-treinen ’s morgens + 1 P-trein ‘s avonds)

•

Eine (1 per uur; 3 P-treinen ’s morgens; 1 P-trein ’s avonds)

•

De parking Eine sluit niet aan op het perron

Knelpunten :

• Bus -

Overzicht busaanbod •

Busverbindingen Regionale buslijnen gericht op het centrum Alle bussen hebben begin- of eindpunt ter hoogte van het station Kenmerkend : radiale structuur Deelgemeenten en woonkernen in verbinding met centrum

•

Voorontwerp decreet basismobiliteit Minimum aanbod enkel geldig in woonzones Oudenaarde = Kleinstedelijk gebied Conclusie : Ruimtelijke bediening in de woonzones wordt bereikt maar de frequentie voldoet niet altijd

-

Potentieel openbaar vervoergebruikers

-

Knelpunten

•

2020 extra openbaar vervoergebruikers

Wens tot optimalisatie marktbediening. Nu enkel functioneel vervoer scholieren, werknemers en doelgroepen Lokaal vervoer tussen dorpen en gemeenten kan verzorgd worden door belbus Betere doorstroming in binnenstad •

I.c. Station – Tacambaroplein – Markt - Rondpunt Minderbroedersstraat

Geen goede bediening : •

industriegebieden de Bruwaan en Ring II

•

Open agrarische gebieden met landelijke woonkernen


2.2.5.

Groep Planning - 65

FIETSVERKEER

Het fietsverkeer is een wezenlijk onderdeel van het verkeer in Oudenaarde. Niet alleen voor het schoolverkeer, maar ook het winkelverkeer, het recreatieve fietsverkeer en het woon-werkverkeer zorgen hiervoor. Het mobiliteitsplan heeft dan ook als opzet (terug) meer mensen op de fiets te krijgen - liefst ten koste van het autogebruik - en fietsen veiliger, sneller en comfortabeler te maken en dit in dezelfde lijn van het in Oudenaarde gevoerd beleid sedert 1991. De afwikkeling van het fietsverkeer kenmerkt zich in het algemeen door de grote diversificatie aan routes. Voor een zelfde herkomst en bestemming gebruiken fietsers soms een tiental verschillende routes, de ene omwille van de veiligheid, de andere omwille van de snelheid, het comfort, of de combinatie van verschillende bestemmingen. In Oudenaarde betekent dit dat buiten de stadskern de fietsers langs de hoofdwegen rijden omwille van de korte afstand tot hun bestemming tussen de deelgemeenten en het centrum. 2.2.5.1. Huidig fietsinfrastructuur De huidige fietsinfrastructuur (zie kaart) bestaat uit gemengd verkeer in de centrumstraten binnen de zone 30-filosofie en afzonderlijke fietsroutes en fietsvoorzieningen langs hoofdwegen. Vanuit de functionele ruimtelijke structuur en het patroon van fietsverplaatsingen laat zich een hoofdstructuur van het fietsverkeer aftekenen. De overdekte fietsstallingen (ca. 500) achter het station worden niet gebruikt.


Groep Planning - 66

Voorbehouden fietsroute

-

jaagpaden langs de Schelde

Aanliggend enkelzijdig dubbelrichtingsfietspad

-

Gentstraat N46 tussen Welden en Zwalm

Aanliggend dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad gescheiden door pech-/parkeerstrook

-

N60; N453; N8 tussen Leupegem en Kluisbergen

Aanliggend dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad

-

N46 tussen Welden en Ename Lotharingenbrug N8 tussen Leupegem en Brakel

Fietsdoorsteken

-

Tussen N46 en fietsbrug Tussen Hoogstraat en Nederstraat

Vrijliggend enkelzijdig dubbelrichtingsfietspad

-

Aalststraat langs Schelde tussen centrum en Lotharingenbrug Blekerijstraat Broekstraat Sint-Annastraat

Vrijliggend dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad

-

N459; N46 tussen Ename en Leupegemstraat

2.2.5.2. Huidige fietsverplaatsingen FIETSVERPLAATSINGEN OP BASIS VAN TELLINGEN OP BASIS VAN SCHOOLROUTEONDERZOEK In het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan werd een schoolrouteonderzoek gedaan waaruit de hoofdstructuur van het fietsverkeer naar voor komt. Het fietsverkeer op de schoolroutes concentreert zich op enkele belangrijke straten zoals − − − − −

Aalststraat - Bergstraat - Tussenbruggen - Jezuïetenplein/Burgschelde - Einestraat : 300 à 400 fietsers Minderbroedersstraat - Markt - Nederstraat : 150 à 300 fietsers Beverestraat - Hoogstraat : ca. 200 fietsers Galgestraat - Prins Leopoldstraat - Parkstraat - Simon De Paepestraat - Woeker : ca. 200 fietsers Doornikstraat - Matthijs Casteleinstraat : ca. 100 fietsers

maar die anderzijds gevoed worden door praktisch elke invalsweg naar Oudenaarde toe.


Groep Planning - 67

HUIDIGE FIETSVERPLAATSINGEN OP BASIS VAN TELLINGEN Eerder werd al gewezen op het grote aandeel van het fietsverkeer in de totale verkeersstromen in het centrum van Oudenaarde. Tellingen bewijzen duidelijk dat niet alleen in absolute cijfers, maar ook procentueel t.o.v. het autoverkeer, fietsers een heel belangrijke plaats innemen in het verkeer. Dit heeft ongetwijfeld voor een belangrijk deel te maken met de scholenconcentraties in het centrum van Oudenaarde. De volgende tabel geeft de twintig drukste straatsecties aan die als schoolroute door het fietsverkeer gebruikt worden, in vergelijking met de intensiteit van het autoverkeer en het voetgangersverkeer als vervoermiddel op de schoolroute. Aantal gebruikers op het drukste punt Fietsers

auto’s**

voetgangers

Ophaalbrug

406

106

50

Bergstraat

393

119

52

Nederstraat

319

200

31

Aalststraat

313

169

23

Tussenbruggen

280

87

49

Prins Leopoldstraat

222

101

20

Krekelput

209

58

23

Parkstraat

204

93

21

Beverestraat

202

122

15

Simon De Paepestraat

194

98

21

Hoogstraat

190

82

89

Drijf

180

49

5

Galgestraat

176

92

9

Minderbroedersstraat

157

262

30

Diependale

140

111

3

Einestraat

130

24

19

Jezuïtenplein

125

66

9

Burgschelde

113

30

1

Matthijs Casteleinstraat

112

116

3

Woeker

111

99

15

TABEL 22 Bron

: :

GEBRUIK VAN DE FIETS OP DE SCHOOLROUTES (‘S MORGENS) Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan 1990 ** Het aantal auto’s in het schoolverkeer


Groep Planning - 68

Ook de verkeerstellingen geven een beeld van het fietsgebruik. Op de rotonde Markt-Minderbroedersstraat-Casteleinstraat werden 103 fietsers geteld tijdens de avondspits die vanop de Markt richting Casteleinstraat opreden. Nog eens 86 fietsers reden richting Minderbroedersstraat. Tijdens de avondpiek stelt men vast dat de belangrijkste fietsbeweging deze is tussen de Diependalestraat en de Leupegemstraat (richting N60). Dagelijks verwerkt Tussenbruggen en Bergstraat 130 fietsers tussen 16u30 en 17u30. Ongeveer 90 fietsers overschrijden de spoorwegovergang - Sint-Annastraat terwijl de spoorwegovergang t.h.v. de Broekstraat één derde minder fietsers telt tijdens de spits. HUIDIGE FIETSVERPLAATSINGEN OP BASIS VAN DE VOLKSTELLING 1991 In de volgende tabel vinden we een weergave van het aandeel van het verplaatsingspatroon van de beroepsbevolking en de schoolgaande jeugd. Bij de werkende beroepsbevolking in Oudenaarde, die werk heeft in eigen stad, gebruikt 30% de fiets om zich naar het werk te verplaatsen. In het totaal gebruikt 19 % van de werkend beroepsbevolking in Oudenaarde de fiets voor de verplaatsing naar het werk. Dit is 6% meer dan het gemiddelde in Vlaanderen. Bij de schoolgaande jeugd uit Oudenaarde gebruikt 41% de fiets om naar school te gaan in Oudenaarde. Van alle schoolgaanden uit de stad verplaatst 34 % zich met de fiets naar school. In de rest van Vlaanderen is dit 35%. HERKOMST

OUDENAARDE

OUDENAARDE

BUITEN DE GEMEENTE

BESTEMMING

OUDENAARDE

BUITEN DE GEMEENTE

OUDENAARDE

TOTAAL

VLAANDEREN

5460

4601

6391

10061

2580295

Werkende beroepsbevolking Vervoermiddel fiets

1628

Schoolgaande jeugd Vervoermiddel fiets

TABEL 23

30%

405

41%

351

3291 1372

8%

393

21%

849

1389

6%

2033

24%

1723

3066

19%

335165

34%

379486

4680

1026889

: AANTAL VERPLAATSINGEN WOON-WERK- EN WOON-SCHOOLVERKEER MET DE FIETS

Bron : N.I.S. (Volkstelling 1991)

13%

35%


Groep Planning - 69

2.2.5.3. Potentiële fietsverplaatsingen POTENTIËLE FIETSVERPLAATSINGEN OP BASIS VAN DE VOLKSTELLING 1991 Uit de tabel kan er afgeleid worden dat dagelijks 3.242 verplaatsingen plaats vinden met de auto binnen de grenzen van Oudenaarde bij de werkende beroepsbevolking. Dit betekent dat er bij die bevolkingsgroep zo’n 3.242 (of 59%) bijkomende potentiële fietsers zijn. Ook bij de schoolgaande jeugd zijn er potentiële fietsgebruikers, nl. 1.007 of 31%. Het totaal bedraagt dus 4.249 extra fietsers. Uit een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen door de Mobiliteitscel in 1996 blijkt dat de school-woon en woonwerkverplaatsing slechts één derde uit maken van alle verplaatsingen. De andere verplaatsingsmotieven zijn voornamelijk recreatie, winkelen en diensten. Dit betekent nog eens extra potentiële fietsers te halen uit eigen gemeente. Dit komt neer op 8.498 bijkomende fietsverplaatsingen voor o.a. recreatieve doeleinden. HERKOMST

OUDENAARDE

BESTEMMING

OUDENAARDE

WERKENDE BEROEPSBEVOLKING Vervoermiddel auto : extra potentieel fietser SCHOOLGAANDE JEUGD Vervoermiddel auto : extra potentieel fietser

TABEL 24

PERCENTAGE

5460

-

3242

59%

3291

-

1007

31%

: BIJKOMEND POTENTIEEL FIETSGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO BINNEN DE GEMEENTEGRENZEN VOOR WOON-WERK EN WOON-SCHOOLVERKEER

Indien al het pendelverkeer tijdens woon-werk en woon-schoolverkeer tussen Oudenaarde en de omliggende gemeenten, gelegen binnen een fietsafstand van 10 km krijgt men een bijkomend potentieel van 2.465 fietsgebruikers. Hiertoe behoren volgende gemeenten : Gavere, Kruishoutem, Zingem, Wortegem-Petegem, Horebeke, Maarkedal en Zwalm. De potentiële fietsgebruikers vindt men voornamelijk in de woon-werkrelaties tussen Oudenaarde en Zingem (553 extra fietsers of 19% van alle extra fietsers op fietsafstand), Oudenaarde - Maarkedal en tussen Oudenaarde en Wortegem-Petegem (541 extra fietsers of 19%). Voor het woon-schoolverkeer blijken Maarkedal (185 extra fietsers), Wortegem-Petegem (150 extra fietsers) en Zingem (112 extra fietsers) de belangrijkste pendelstromen te zijn.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK HERKOMST BESTEMMING

Groep Planning - 70

OUDENAARDE

OMLIGGENDE GEMEENTE OP FIETSAFSTAND

OMLIGGENDE GEMEENTE OP FIETSAFSTAND

OUDENAARDE

458

2403

39

639

WERKENDE BEROEPSBEVOLKING Vervoermiddel auto : extra potentieel fietser SCHOOLGAANDE JEUGD Vervoermiddel auto : extra potentieel fietser

TABEL 25

-

: BIJKOMEND POTENTIEEL FIETSGEBRUIKERS OP BASIS VAN VERVOER MET DE AUTO TUSSEN OUDENAARDE EN OMLIGGENDE GEMEENTEN (OP FIETSBARE AFSTAND VAN CA. 10 KM)

Huidige fietsinfrastructuur In centrumstraten : gemengd verkeer (zone 30) Langs invalswegen : afzonderlijke voorzieningen

-

Huidige fietsverplaatsingen Op basis van tellingen en schoolenquête •

Drukste straatsecties voor fietsverkeer : Ophaalbrug, Bergstraat, Nederstraat, Aalststraat en Tussenbruggen

Op basis van Volkstellingen 1991

-

•

Woon–werkverkeer : 19% verplaatst zich met de fiets (t.o.v. 13% in Vlaanderen)

•

Woon-schoolverkeer : 34% verplaatst zich met de fiets (t.o.v. 35% in Vlaanderen)

Potentiële fietsverplaatsingen Binnen de gemeentegrenzen •

Woon-werkverkeer : 3242 extra fietsers

•

Woon-schoolverkeer : 1007 extra fietsers

•

Recreatie- , winkel-, dienstverkeer : 8498 extra fietsers

Omliggende gemeenten op fietsafstand •

Woon-werkverkeer : 2861 extra fietsers

•

Woon-schoolverkeer : 678 extra fietsers


2.2.6.

Groep Planning - 73

VOETGANGERSVERKEER

2.2.6.1.1. Voetgangersgebieden : algemeen In de voorzieningen voor voetgangers moet onderscheid gemaakt worden in de gebieden waar voetgangers verblijven (bijvoorbeeld winkelstraten) en routes waarlangs voetgangers zich verplaatsen. In zones waar voetgangers zich gedurende langere tijd ophouden moeten de voetgangers zich veilig en comfortabel kunnen bewegen. Dit betekent niet dat de straten alleen aan voetgangers moeten voorbehouden zijn. Combinatie met meerdere verkeerssoorten is mogelijk, indien de veiligheid van de voetgangers behouden blijft. Het verplaatsingenpatroon van voetgangers levert een diffuus beeld. Concentraties van zich verplaatsende voetgangers treden over het algemeen op in de onmiddellijke nabijheid van activiteiten, zoals winkels, haltes van het openbaar vervoer, parkeer accommodaties en scholen. 2.2.6.1.2. Schoolomgevingen De belangrijkste scholenconcentraties in het centrum zijn gesitueerd in de Hoogstraat – Tacambaroplein, Bergstraat, Fortstraat en Gelukstede. Sinds 1 september 2000 werden twee scholen van de Hoogstraat gefusioneerd. Dit betekent één ingang en één uitgang in de Meinaert. De schoolenquête uit het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan (1989) verschafte informatie over het voetgangersverkeer. Het schoolrouteonderzoek geeft een zeer éénduidig beeld, m.n. dat de grootste concentraties van voetgangers enerzijds in de directe omgeving van de scholen zelf optreden zoals in de Bergstraat en Aalststraat en anderzijds op de straten die aan het station vertrekken naar de belangrijkste scholen (Stationsstraat - Tacambaroplein en Pauwel Vanderscheldenstraat - Gelukstede). Uit de recentere schoolenquête4, verricht door de politie van Oudenaarde (schooljaar 1997-1998) onder de leerlingen jonger dan 12 jaar (2de, 4de en 6de leerjaar van alle KBO’s, de gemeenschapsscholen en Freinetschool), gaat 11% van de leerlingen gaat te voet naar school (zie Grafiek 1). Er is geen significant verschil per graad. Ongeveer 1/5 van de leerlingen gaat soms te voet, soms met de fiets of soms met de auto. Oorzaken daarvan zijn onder andere het weer en de beschikbaarheid van één van de ouders. Dit cijfer wijkt weinig af van het cijfer verkregen in de enquête van 1989 (9.5% verplaatst zich te voet naar school). Daarom werd het

4

De schoolenquête (slechts globale resultaten) behandelde de vervoerswijzekeuze van alle leerlingen (globaal + onderscheid naar leerjaar over alle scholen samen), de storende factoren op de schoolroute, het (on)veiligheidsgevoel in de schoolomgeving of op weg naar school


Groep Planning - 75

2.2.6.1.3. Barrières De barrièrewerking heeft vooral te maken met de oversteekbaarheid. Hinder door barrièrewerking ontstaat wanneer een brede, drukke doortocht door het centrum als het ware een muur optrekt tussen beide gebiedsdelen, waarbij de mogelijkheden om op een veilige en comfortabele manier de overkant te bereiken worden beperkt. Het probleem kan dus volledig worden toegeschreven aan het spanningsveld dat ontstaat tussen de verblijfsfunctie enerzijds en de verkeersfunctie anderzijds. In wezen kunnen de gevolgen van de barrièrewerking zich laten voelen op twee niveaus; lokaal of van gevel tot gevel en in een ruimere context van kern tot kern. Los van alle stedenbouwkundige aspecten kan de barrièrewerking worden berekend aan de hand van twee parameters, met name de oversteeklengte en de intensiteit op de weg. Om de barrièrewerking in te schatten, worden volgende criteria gehanteerd achtereenvolgens voor voetgangers:

TABEL 26

LENGTE OVERSTEEK

MAXIMAAL TE KRUISEN VERKEERSSTROOM

MINDER MOBIELEN

6m

1000 wagens/uur

800 wagens/uur

8m

650 wagens/uur

450 wagens/uur

10 m

450 wagens/uur

250 wagens/uur

: TOELAATBARE INTENSITEITEN KRUISINGEN AUTOVERKEER VS. VOETGANGERSVERKEER

In Oudenaarde ervaart men barrièrewerking t.g.v. infrastructuren (onveilige verkeerssituaties, moeilijke bereikbaarheid, moeilijke ontsluiting, ...). Worden de intensiteiten uit het autoverkeeronderzoek vergeleken met de hier voor vermelde criteria komen we tot volgende conclusie. De barrièrewerking wordt voornamelijk ervaren langs Abdijstraat die ca. 1000 mvt verwerkt tijdens de spits. In de Nestor de Tièrestraat worden tijdens de avondpiek 530 mvt geteld. Ook in Melden wordt het moeilijker om de hoge verkeersstroom te kruisen als voetganger. De N60 t.h.v. de N8 (Leupegem) blijkt voor zowel de voetgangers als de fietsers een gevaarlijk wegvak te zijn.


Groep Planning - 76

De gemeente beschikt over een tweede soort barrière, nl. een fysische barrière veroorzaakt door de Schelde voor de voetganger.

-

Voetgangersgebieden Waar voetgangers verblijven • Veilig en comfortabel • Combinatie met meerdere verkeerssoorten is mogelijk Waar voetgangers zich verplaatsen • Verplaatsingspatroon is diffuus • Onmiddellijke nabijheid van activiteiten

-

Schoolomgevingen Schoolenquête i.k.v. VCP en VVP • In directe omgeving van scholen (Bergstraat en Aalststraat) • As station – scholen • Stationsstraat – Tacambaroplein • Vanderscheldenstraat – Gelukstede Schoolenquête Politie • Bevestigt mobiliteitspatroon uit Volkstelling • In directe omgeving van scholen

-

Barrières Fysische barrière : Schelde Infrastructurele barrière : Abdijstraat Nestor de Tièrestraat N8 te Melden N8 te Leupegem Toekomstige bedrijventerrein Coupure N60 te Leupegem


2.2.7.

Groep Planning - 77

VERKEERSVEILIGHEID

Het onderzoek naar de verkeersveiligheid in Oudenaarde is tweevoudig. Enerzijds is er de objectieve onveiligheid, onderzocht aan de hand ongevallenanalyse, en anderzijds is er de subjectieve onveiligheid, bepaald d.m.v. een schoolenquête. 2.2.7.1. Objectieve onveiligheid : ONGEVALLENANALYSE De gedetailleerde ongevallenanalyse van Politie en Rijkswacht van alle geregistreerde ongevallen met lichamelijk letsel tussen 1995 - 1997 geven een inzicht in de ruimtelijke spreiding van de ongevallenconcentraties. Enkel ongevallen met lichamelijk letsel worden dus onderzocht, aangezien het merendeel van de ongevallen met alleen stoffelijke schade geen tussenkomst van Rijkswacht of Politie tot gevolg heeft en dus onmogelijk cijfermatig kan worden ingeschat. Nochtans geven de beschikbare gegevens een voldoende representatief overzicht van de gevaarlijke punten op de betreffende wegen. De tabellen geven een overzicht per jaar van het aantal ongevallen, de betrokken weggebruikers en het aantal slachtoffers. Bij de verwerking van de ongevallenstatistieken werd verder een onderscheid gemaakt naar : ∗ het soort ongeval : ongevallen op de kruispunten of tussen de kruispunten (wegvakongevallen) ∗ de betrokken weggebruikers : voetgangers, fietsers, vrachtwagens en ongevallen met uitsluitend auto’s. Belangrijk om weten is dat de statistische verwerking van de ongevallenanalyse sinds 1 juli 1990 wordt verzorgd door het Nationaal Instituut voor de Statistiek (N.I.S.). De verwerking gebeurt echter minder accuraat, met als grootste moeilijkheid de lokalisatie van de kruispuntongevallen. Zo kunnen we een aantal kruispuntongevallen niet exact lokaliseren gezien we slechts één straatnaam van het kruispunt kennen. Dergelijke ongevallen worden dan ook beschouwd als wegvakongevallen. Bij de interpretatie van de tabellen en figuren dient hiermee rekening gehouden te worden. Uit de tabel blijkt dat de gevaarlijkste kruispunten deze zijn langsheen de Westerring N60 met als belangrijkste uitschieter het kruispunt Westerring (N60) - Graaf van Landaststraat (N441). Op dit kruispunt waren voornamelijk personenwagens en vrachtwagens betrokken, in tegenstelling tot het kruispunt met de Serpentstraat en de Leupegemstraat. Hier waren resp. 2


Groep Planning - 78

bromfietsers en 2 voetgangers het slachtoffer. In het centrum van Oudenaarde telde op drie jaar tijd het kruispunt Marlboroughlaan - Tussenbruggen 8 kruispuntongevallen, waarbij 6 bromfietsen betrokken waren. Wat de wegvakongevallen betreft, blijkt de Nestor De Tièrestraat de meest onveilige straat te zijn, gevolgd door de Markt van Oudenaarde. Het aantal wegvakongevallen per jaar per 100m is de laatste 10 jaar gestegen. Dit zal voornamelijk te wijten zijn aan de verwerking van de ongevallen door het NIS (zie inleiding). Wordt het aantal ongevallen vergeleken met de intensiteiten uit de avondspits dan behoren volgende straten tot de top 3 van de gevaarlijkste wegvakken : Gentstraat, N. De Tièrestraat en de Ohiostraat. VERGELIJKING ‘VERKEERSCIRCULATIE EN VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN OUDENAARDE’ (1990) EN ANALYSE 1995-1997 In het kader van het verkeerscirculatie en verkeersveiligheidsplan Oudenaarde (1990) werd in het centrum van Oudenaarde een ongevallenanalyse (1985-1988) gemaakt. Worden beide onderzoeken met elkaar vergeleken, dan stellen wij vast dat het aantal ongevallen op het kruispunt Marlboroughlaan - Tussenbruggen met lichamelijk letsel slechts lichtjes gedaald is. Opvallend is het feit dat merendeel van de slachtoffers opnieuw fietsers zijn. In de jaren ’80 bleek het kruispunt Westerring - Graaf van Landaststraat de negende positie in de top-15 van de kruispuntongevallen te bekleden. In de jaren ’90 daarentegen blijkt dit kruispunt het gevaarlijkste kruispunt te zijn voor het volledige grondgebied van Oudenaarde. Op jaarbasis wordt nu dubbel zoveel ongevallen vastgesteld als tussen 1985 en 1989. Op het kruispunt Westerring (N60) - Leupegemstraat (N8) gebeuren de laatste jaren minder ongevallen. Tussen 1985 en 1989 waren er gemiddeld zes ongevallen per jaar met fietsers als zwakke weggebruikers. Tussen 1995 en 1997 werden nog gemiddeld 1.33 ongevallen per jaar geteld waarvan de slachtoffers vooral voetgangers zijn. Dit zou te wijten kunnen zijn door het subjectief onveiligheidsgevoel waardoor andere kruispunten worden gebruikt zoals bv. de Verenigde Natiënlaan. Het kruispunt Serpentstraat - Westerring vertoont gelijkaardige cijfers als 10 jaar geleden. Het jaarlijks gemiddelde van het aantal kruispuntongevallen t.h.v. de Minderbroedersstraat – Markt - Casteleinstraat nam af van 1.5 ongevallen per jaar naar 0.67 ongevallen in de jaren ’90. Tussen 1995-1997 zijn het enkel ongevallen tussen fietsers en personenwagens. Tien jaar eerder waren bij de ongevallen zowel fietsers als personenwagens onderling betrokken.


AANTAL

Groep Planning - 79

VOETGANGER (BROM)FIETS MOTORS

UITSLUIT.

VRACHTWA

AANT.

1985-

ONGEVALLEN

S

PERSONENWAGENS

GENS

SLACHTOFF.

1989

Westerring (N60) - Graaf van Landaststraat (N441)

10

0

0

0

4

7

13

6

Marlboroughlaan - Tussenbruggen

8

0

6

0

1

1

9

13

Westerring (N60) - Doorn - Pater Ruyffelaertstraat

5

0

1

0

3

1

8

Westerring (N60) - Minderbroedersstraat (N453)

5

0

1

0

3

1

5

5

Westerring (N60) - Ronseweg (N60) - Leupegemstraat (N8) -

4

2

0

1

1

1

5

24

Westerring (N60) - Serpentstraat

4

0

2

0

0

2

7

5

Bekstraat - De Paepestraat – Antheunisplein

3

0

3

0

0

0

3

Casteleinstraat – Smallendam

3

0

2

0

1

0

3

Gaverstraat - Hoge Dumpel - Lage Dumpel

3

0

3

0

0

2

3

Heuvickstraat - A. Brouwerstraat

3

0

0

0

3

0

4

Nederstraat – Wijngaardstraat

3

0

1

0

2

0

4

Berchemweg (N8)

Prins Leopoldstraat - Dijkstraat - Brouwerstraat - Parkstraat

3

0

1

0

2

0

3

Broekstraat - Bulkendreef

2

0

2

0

0

0

2

Bulkendreef - Terkerkenlaan - Veldstraat

2

0

0

0

2

0

3

Bulkendreef - Tuinwijk - Zegestraat

2

0

1

0

1

0

2

Groenstraat - Fortstraat

2

0

0

0

2

0

2

Markt - Minderbroedersstraat - M. Casteleinstraat - Rotonde

2

0

2

0

0

0

2

Rekkemstraat - Opperije

2

0

1

0

1

0

3

Ronseweg (N60) - Ronseweg

2

0

1

0

0

1

4

Ronseweg (N60) - Watermolenstraat

2

0

1

0

0

1

3

Serpentstraat - Fietelstraat

2

0

0

0

0

2

2

Sint-Annastraat - Akkerstraat - Lijsterbesstraat

2

0

0

0

2

0

5

Westerring (N60) - Beverestraat (N459)

2

0

0

0

2

0

5

Westerring (N60) - Molenstraat

2

0

0

0

2

0

6

Wortegemstraat - Windmolenstraat

2

1

1

0

0

0

2

Onbekend

11

0

7

0

4

1

16

Totaal (<2 ongeval)

40

0

20

3

13

7

54

Eindtotaal

131

3

56

4

49

27

178

TABEL 27

: KRUISPUNTONGEVALLEN MET LICHAMELIJK LETSEL (N.I.S. 1995-1997)

6


WEGVAK

AANTAL ONGEVALLEN

Groep Planning - 80

VOET-GANGERS (BROM)-FIETSERS

MOTORS

AANTAL

UITSLUITEND

PERSONENWAGE VRACHTWAGENS SLACHTOFFER NS

De Tièrestraat

11

0

6

3

3

0

AANT. ONGEVAL.

INTENSITEITEN

PER 100M EN PER

(AVONDSPITS)

S

JAAR

16

0.61

530 1133

Markt

6

0

6

1

0

0

7

0.58

Prins Leopoldstraat

8

0

5

1

3

1

9

0.55

Beverestraat

8

2

6

1

1

0

9

0.53

Hoogstraat

6

1

4

0

1

2

7

0.50

Abdijstraat (N46)

6

0

0

1

5

0

12

0.40

1002

Minderbroedersstraat (N453)

16

0

4

0

10

3

22

0.33

1290

Kerzelare (N8)

8

0

0

0

7

1

10

0.33

M. Casteleinstraat

5

0

3

0

1

1

7

0.24

Nederenamestraat (N46)

12

0

3

0

9

0

17

0.19

Leupegemstraat (N8)

4

1

2

1

0

1

4

0.19

M. van Torhoutstraat (N46)

6

0

7

1

1

0

12

0.18

Ohiostraat (N441)

7

0

6

0

3

0

8

0.18

Aalststraat (N46)

8

2

5

0

2

0

11

0.18

Broekstraat

5

0

1

0

4

0

5

0.17

Geraardbergenstraat (N8)

4

0

0

0

4

0

6

0.17

Hauwaart (N8)

9

0

2

2

7

2

14

0.13

Gentstraat

7

0

1

1

4

1

7

0.12

Wortegemstraat

4

0

0

1

3

0

5

0.10

Weldenstraat (N46)

6

0

1

0

4

2

7

0.08

Deinzestraat (N459)

9

1

0

1

3

5

15

0.08

Industriepark "De Bruwaan"

4

0

1

0

2

1

4

0.07

Scheldekant

4

0

3

0

1

1

5

0.05

Berchemweg (N8)

7

0

0

0

4

3

13

0.05

Westerring (N60)

6

0

0

0

5

1

7

0.03

Totaal (>4 ongevallen)

176

7

66

14

87

25

239

Totaal (<4 ongevallen niet in tabel)

108

10

62

8

31

12

139

Eindtotaal

284

17

128

22

118

37

378

TABEL 28

: WEGVAKONGEVALLEN MET LICHAMELIJK LETSEL (N.I.S. 1995-1997)

1025

796 1069 363

185


-

-

Groep Planning - 89

• 1995-1997 : 0.67 ong./j. met ofwel fietsers ofwel pw • Status quo : N60-Serpentstraat • Dubbel zoveel ongevallen N60 – N441 Objectieve onveiligheid : snelheidsmetingen Beaucarnestraat (N441) • De meeste automobilisten rijden sneller dan de toegelaten snelheid van 50 km/uur. De v85 bedraagt 68 km/uur. Graaf Van Landaststraat (N441) • De maximaal toegelaten snelheid wordt niet gerespecteerd. Slechts 28% rijdt minder dan 50 km/uur in de richting van Gent N46 nabij Welden • De snelheidsbeperking van 90 km/uur wordt goed opgevolgd. De v85-waarde bedraagt 88 km/uur. N46 nabij Ename • Het merendeel rijdt minder dan 70 km/uur N459 • Ca. 13% à 22% (afhankelijk van de richting) rijdt sneller dan 90 km/uur (max. toegelaten snelheid) Subjectieve onveiligheid Bron : schoolenquête politie Conclusie : • Grootste onveiligheidsgevoel Op weg naar school • veroorzaakt door auto’s en oversteken van kruispunten (ook wegenwerken en slecht wegdek) In de directe omgeving van de school • Groot aantal auto’s die zicht beperken • Onoplettende ouders


2.2.8.

ONDERSTEUNENDE OF FLANKERENDE MAATREGELEN

WAT REEDS GEDAAN WERD OF NOG WORDT GEDAAN c1

Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen −

Fietsers : veilige fietsstallingen

c2

Tarifering openbaar vervoer, parkeren

c3

Algemene sensibilisering bij middel van campagnes −

snelheidscontroles

−

parkeer- en andere verkeersproblemen worden gedetecteerd tijdens hoorzittingen

− c4

c5

c6

actie “zichtbaarheid” zwakke weggebruikers in de scholen

Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen −

promoten van fietsregistratiemogelijkheid

−

regelmatig fietscontroles in de school

−

verkeersopvoeding - week van de vervoering

Handhaving van nieuwe snelheidsregimes, parkeerregimes −

controle op parkeren op voetpaden, fietspaden

−

snelheidscontroles na invoeren van nieuwe snelheidsregimes

−

snelheidsmetingen bromfietsen

Beleidsondersteuning −

schepen van Ruimtelijke Ordening en Infrastructuur

−

bestuurssecretaris Ruimtelijke Ordening

Groep Planning - 90


2.3.

PROBLEEMSTELLING

2.3.1.

RUIMTELIJKE PROBLEEMSTELLING

Groep Planning - 91

De voornaamste ruimtelijke ontwikkelingen die een invloed op de mobiliteit hebben, zijn het schrappen van het industrieterrein aan de Reytmeersen in de definitief vastgestelde gewestplanwijziging en de inplanting van een nieuw bedrijventerrein aan de Coupure. Ook het strategisch stedelijk project “De Meerspoort” waarbij de projecten Droesbeke en Ham een braakliggend, onaantrekkelijk terrein bij het binnenkomen van de stad moet ontwikkelen tot een gebied met draagkrachtige centrumfuncties met een stedelijke densiteit, zal bijkomende mobiliteit met zich meebrengen. Dit zal de parkeervraag doen toenemen. De streek van Oudenaarde heeft toeristische en recreatieve potenties die reeds ontwikkeld worden. Dit zorgt echter niet voor grote mobiliteitsproblemen, behalve in Mullem waar het zondagstoerisme soms voor overlast zorgt.

2.3.2.

VERKEERSKUNDIGE PROBLEEMSTELLING

∗ De N60 als primaire weg I. Na de uitbouw van de N60 (Westerring-Ronseweg) in 1970 naar haar huidige vormen, is de verkeersdrukte er op enkele jaren drastisch gestegen. Deze toenemende verkeersdrukte op de N60 zorgt voor problemen doordat deze weg nog niet helemaal ingericht is naar haar functie als doorgaande verbindingsas. Hierdoor doen zich op diverse plaatsen knelpunten voor, hoofdzakelijk aan de kruispunten die nog niet allemaal met verkeerslichten geregeld worden en waar nog verschillende lokale oversteken aanwezig zijn. De kruispunten aan de Graaf Van Landaststraat en het kruispunt met de N8 in Leupegem zijn voorbeelden van waar zich acute problemen voordoen. Verder dient er opgemerkt te worden dat de vrije hoogte van de brug Minderbroederstraat – N60 te beperkt is voor zwaar vrachtvervoer. Vrachtwagens moeten via de afrit de N60 verlaten, de Minderbroederstraat op rijden om via de oprit opnieuw de N60 te bereiken. Deze situatie betekent extra gevaarlijke bewegingen op de Minderbroederstraat. Ook de omvorming van de N60 tot primaire weg I zal de oversteekbaarheid ervan voor de zwakke weggebruiker zeker niet ten goede komen.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - ONDERZOEK ∗

Groep Planning - 92

Doortochten langs de N46. Een groot aantal deelgemeenten van Oudenaarde heeft zich ontwikkeld langs de N46, dit is de baan van Oudenaarde naar Aalst. Van noord naar zuid hebben we : Welden, Nederename, Ename, Edelare en Leupegem. Door de hieruit voort groeiende lintbebouwing langs de N46 ontstaan conflicten tussen de verkeersfunctie van de weg en de woonfunctie langs deze weg, waardoor veiligheidsproblemen ontstaan bij de doortochten door de woongebieden langs deze weg.

∗ Doortochten langs de N8. Ook langs de N8 moeten enkele doortochten heringericht worden zoals in Leupegem waar de situatie het meest problematisch is en in Melden waar de situatie voor iets minder problemen zorgt. Het gedeelte Oudenaarde-Brakel van de N8 dient nog te worden uitgerust met vrijliggende fietspaden. ∗ Problemen in de deelgemeenten. De problemen in de deelgemeenten van Oudenaarde beperken zich hoofdzakelijk tot de bovenvermelde gevaarlijke doortochten langsheen de N46 en N8. Voor de rest doen zich geen wezenlijke problemen voor in de deelgemeenten. ∗ De verkeersleefbaarheid in het stadscentrum. De meest gevaarlijke kruispunten zijn gesitueerd langsheen de N60. In het centrum vormt het kruispunt TussenbruggenMarlboroughlaan een knelpunt voor de zwakke weggebruikers. Bij de gemeentewegen blijken de Nestor de Tièrestraat en de Markt het minst veilig te zijn. ∗ Openbaar vervoer. Gezien de belangrijke bestaande en nog te verwachten pendelstromen vanuit Oudenaarde en omgeving naar Brussel, Gent, Zottegem en Ronse, dient daarbij bijzondere aandacht besteed te worden aan de verbinding van Oudenaarde per spoor met vooral Brussel en Gent, maar ook met Kortrijk, het inzetten van comfortabele treinstellen, de realisatie van een aantrekkelijke stations(buurt) met ruime parkeergelegenheid en het inrichten van verzorgend vooren navervoer (o.a. de coördinatie tussen treinen busvervoer is hierbij belangrijk). Naar Kluisbergen bestaat een potentieel van 379 treinreizigers in woon-werkverkeer. De parking van het station van Eine sluit niet aan op de perrons.


Groep Planning - 93

De aansluitingen en overstapmogelijkheden van trein en bus zijn goed. De Lijn en de N.M.B.S. hebben het aansluitingsprotocol ondertekend dat de aansluiting tussen bussen en treinen (in vertraging) regelt. Ook de bereikbaarheid van de industrieterreinen met het openbaar vervoer werd bekeken. De bediening van de Bruwaan door De Lijn wordt als onvoldoende ervaren. In het buitengebied van Oudenaarde nemen we een erg verspreid bebouwingspatroon waar. Dit leidt tot een diffuus verplaatsingspatroon, wat op zich een probleem is. De richtlijnen zoals vastgelegd in het decreet ‘basismobiliteit’ worden niet bereikt in Oudenaarde. ∗ Parkeren In het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan werd een uitgebreid parkeeronderzoek verricht. Het onderzoek werd geactualiseerd. Het aantal parkeerplaatsen geteld in 1999 is nagenoeg gelijk ongewijzigd gebleven sinds 1989 in de identieke onderzochte sectoren. Er vond een verschuiving van de parkeercapaciteiten plaats in de sectoren één (-118 parkeerplaatsen), sector twee (+49), sector drie (-22), sector vier (+84) en sector vijf (+10). Kortom, de meeste parkeerplaatsen verdwenen in het centrum en de winkelstraten (-91) door de stadsrenovatie, waarbij straten en pleinen werden heringericht. In de stationsomgeving is het parkeeraanbod sterk toegenomen ten behoeve van de pendelaars. Uit dit parkeeronderzoek (1990) bleek dat er in het kernwinkelgebied van Oudenaarde toen een gemiddelde vrije bezetting was van 48% van het totaal aantal parkeerplaatsen. Ondanks de mobiliteitsgroei is de parkeercapaciteit in Oudenaarde nog steeds voldoende, maar de parkeeroverlast komt voor op de Markt en omgeving. Er wordt een ondergrondse parking gepland bij het project Droesbeke-Ham. ∗ Fietsvoorzieningen. Voor verplaatsingen binnen de gemeentegrenzen bestaat een extra potentieel van 12.600 fietsers (op basis van de cijfers van de Volkstelling 1991). Indien al het pendelverkeer tussen Oudenaarde en de omliggende gemeenten, gelegen binnen een fietsafstand van 10 km krijgt men een bijkomend potentieel van 2.465 fietsgebruikers. Het gebruik van de fiets dient gepromoot te worden door aan fietsers veilige, comfortabele en kortste fietsroutes door Oudenaarde aan te bieden. Hierbij moet bijzondere aandacht uitgaan naar schoolroutes en dient rekening gehouden te worden met de oversteekbaarheid van een aantal wegen, meer bepaald de wegen met een loutere verkeersfunctie, zoals o.a. de N60, N46, N8. Dit kan door het invoeren van een degelijk en functioneel fietsnetwerk dat ook voor recreatieve doeleinden kan aangewend worden.


Groep Planning - 94

∗ Voetgangersvoorzieningen. Ook bij de herinrichting van de doortochten langs de invalswegen naar Oudenaarde, moet rekening gehouden worden met veilige oversteekmogelijkheden voor voetgangers en fietsers. Uit het onderzoek blijkt een barrièrewerking te bestaan als gevolg van de Schelde. De N46, N8, N441 en de N60 te Leupegem en de Nestor de Tièrestraat vormen een infrastructurele barrière.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - TRENDSCENARIO

3.

Groep Planning - 96

TRENDSCENARIO

Het trendscenario is het scenario dat de effecten van de voortzetting van het vroegere beleid projecteert m.b.t. ruimtelijke, socioeconomische en verkeersontwikkelingen tegen een bepaalde tijdshorizon, b.v. 2010. Onder vroeger beleid wordt verstaan de periode vóór 1997, d.i. het referentiejaar waarin het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is goedgekeurd. Het trendscenario zal worden vergeleken met de scenario’s duurzame mobiliteit. Uit de confrontatie van de trend en de bestaande infrastructuur zal blijken of het trendscenario al dan niet voldoet aan de vereisten van het duurzaam mobiliteitsbeleid. In het algemeen zou het trendscenario een eerder probleemoplossend scenario moeten zijn, ad hoc, op korte termijn denken. De scenario’s duurzame mobiliteit gaan uit van doelstellingen op langere termijn. Het verschil is dus de termijn, en het doelstellingen-denken i.p.v. probleemoplossend-denken. Nochtans kan het zijn dat in een gemeente voor bepaalde zaken reeds van voor het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen een duurzaam beleid werd gevoerd. Dit is in Oudenaarde het geval met het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan van 1990. Voor deze aspecten zullen de duurzame opties dan weinig of niet afwijken van het trendscenario. Het trendscenario5 houdt algemeen in dat : − De huidige ruimtelijke ontwikkelingen worden doorgetrokken : verder schrijdende stadsvlucht en anderzijds een tertiarisering van de werkgelegenheid, die gepaard gaat met een grotere concentratie van tewerkstelling in de stadscentra, en op een aantal perifere centra. − De vastgelegde werken veiligheidswerken aan de weginfrastructuur worden uitgevoerd. − Naast de vaststaande infrastructuuringrepen en wijzigingen die De Lijn en de NMBS op korte termijn plannen, kan de huidige situatie van het openbaar vervoer tot 2010 doorgetrokken worden : de kosten zullen toenemen en de overheidssubsidies blijven status quo, wat onvermijdelijk zal leiden tot een daling van het aanbod; de steeds langer wordende files zorgen voor een toename van de rittijd voor de bussen. − Het autobezit en gebruik blijft toenemen; de kostprijs van de verplaatsingen per auto of met het openbaar vervoer volgen de algemene trend.

5

Het trendscenario Provinciaal Multimodaal Model en Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen


3.1.

Groep Planning - 97

TRENDS IN DE RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN

Teneinde te komen tot een samenhangend Vlaams verkeersbeleid, worden voor alle Vlaamse provincies momenteel multimodale verkeers- en vervoersmodellen opgesteld. Deze modellen laten enerzijds toe om op een gestructureerde wijze basisgegevens inzake verkeer en vervoer te verzamelen en weer te geven. Anderzijds bieden zij ook de mogelijkheid om de invloed van het verkeer op een aantal keuzen inzake ruimtelijke ordening, verkeersinfrastructuur, openbaar vervoer, regelgevende en financiële maatregelen te analyseren. Om tot een duidelijk strategisch en tactisch concept te komen voor het Vlaamse beleid ten aanzien van de mobiliteitsevolutie in Oost-Vlaanderen, werd door de Vlaamse overheid de opdracht verleend tot het opstellen van een globaal analyse-instrument inzake verkeer en vervoer voor het evalueren van een aantal mobiliteitsscenario’s. In het trendscenario wordt de situatie weergegeven als het huidige beleid wordt verder gezet, en bij het doortrekken van de huidige ruimtelijke en socio-economische ontwikkelingen. Gelijkblijvend beleid houdt onder meer in dat : ∗ de budgettaire middelen globaal slechts stijgen volgens de inflatie verhoogd met gemiddeld 1,2 % per jaar; ∗ de verdeling van de middelen volgens een vast patroon gebeurt, namelijk een vaste verdeling over de modi en de provincies. In het kader van de opbouw van het multimodale model voor Oost-Vlaanderen werden er prognoses uitgevoerd voor de ruimtelijke spreiding van bevolking, tewerkstelling e.d., om daarna met deze gegevens verkeersprognoses uit te kunnen voeren. De prognoses werden gebaseerd op de volkstelling van het N.I.S. van 1991, demografische en economische prognoses van het N.I.S. en een ruimtelijke analyse van de nog beschikbare oppervlaktes op de gewestplannen en andere plannen van aanleg. Door recente lokale invloeden stemmen deze cijfers niet volledig meer overeen met de werkelijkheid, maar toch geven ze een zeer goed en algemeen geldend beeld van de huidige en toekomstige ruimtelijke spreiding van bevolking en tewerkstelling in OostVlaanderen. In het multimodaal model worden volgende maatregelen opgenomen : ∗ socio-economische maatregelen;


Groep Planning - 98

∗ financiële en regelgevende maatregelen : dit betreft prognoses voor het besteedbaar inkomen, kostprijs auto, parkeerkosten en kostprijs openbaar vervoer; ∗ aanbod individueel vervoer; ∗ aanbod openbaar vervoer.

3.1.1.

BEVOLKING

Op 1 januari 1997 telde de stad Oudenaarde 27 456 inwoners, verspreid over de deelgemeenten. De cijfers van vorige jaren tonen aan dat Oudenaarde in de periode 1970-1997 een aanvankelijk stijgend en vanaf de jaren ‘80 een stagnerend bevolkingsaantal kende. Wanneer de evolutie van het bevolkingscijfer van Oudenaarde met dat van het arrondissement Oudenaarde en de provincie Oost-Vlaanderen in zijn geheel wordt vergeleken, zijn volgende zaken opmerkelijk: − In de periode 1970-1981 kende Oudenaarde in tegenstelling tot het arrondissement een bevolkingsaangroei. Deze aangroei van de bevolking was kleiner dan het gemiddelde voor Oost-Vlaanderen. − Tussen 1981 en 1991 daalde het aantal inwoners van Oudenaarde. Dit in tegenstelling tot het arrondissement dat status quo bleef en de gemiddelde Oost-Vlaamse gemeente die een stijging van het inwonersaantal kende. − Na 1991 steeg het bevolkingsaantal zowel voor Oudenaarde, als het gemiddelde voor arrondissement en provincie. Interessant in het kader van het mobiliteitsplan zijn de prognoses van de bevolkingstoename. Hiervoor wordt gegrepen naar het multimodaal verkeers- en vervoersmodel Oost-Vlaanderen. Voor het doorrekenen van het trendscenario in het provinciaal model van de provincie Oost-Vlaanderen werden er voor iedere gemeente prognoses gemaakt van de bevolkingsgroei. De prognose van de bevolking in het trendscenario gebeurt in een aantal stappen, waarbij de gemeentelijke bevolkingsevolutie 1981-1991 de basis vormt. Voor de provincie Oost-Vlaanderen wordt een bevolkingstoename verwacht van ongeveer 4.75% naar het jaar 2010. Stagnatie wordt verwacht in het arrondissement Eeklo (0.33%), de sterkste groei in het arrondissement Sint-Niklaas (7%). Voor het arrondissement Oudenaarde schommelt de bevolkingstoename tot 2010 rond 5.06%. Binnen de arrondissementen worden verschillende gemeentelijke evolutie verwacht. De bevolkingstoename in Oudenaarde (4.00%) verloopt iets minder sterk dan de


Groep Planning - 99

toename op arrondissementeel vlak. De belangrijkste stijgers is Kruishoutem (14.58%) en Zwalm (10.54%), terwijl Kluisbergen (0.68%) een lichte bevolkingsafname zal kennen.

3.1.2.

TEWERKSTELLING

In het verkeers- en vervoersmodel Oost-Vlaanderen werden enkel prognoses gemaakt voor de tewerkstelling in de provincie. De tewerkstellingsprognoses gebeuren aan de hand van diverse stappen, waarbij de evolutie in de gemeentelijke tewerkstelling (loonen weddetrekkenden) in de periode 1982-1992 als basis is genomen. Naar 2010 wordt voor de totale provincie een groei verwacht van 8.58%, met geringe arrondissementele verschillen. De cijfers van het arrondissement Oudenaarde (8.17%) zijn vergelijkbaar met de provinciale toename.

3.2.

TRENDS IN DE VERKEERS- EN VERVOERSONTWIKKELINGEN (PER VERVOERSWIJZE)

Sedert de opmaak van het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan in 1990 en vandaag zijn reeds verschillende van de beschreven maatregelen ondertussen uitgevoerd en zijn mede verantwoordelijk voor het realiseren van de vooropgestelde doeleinden die de leefbaarheid in het centrum van Oudenaarde hebben verbeterd. Reeds genomen maatregelen uit het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan worden hieronder per onderwerp vermeld (zie ook figuren).

3.2.1.

AUTO- EN VRACHTVERKEER

3.2.1.1. Autobezit en -gebruik De prognoses voor het autobezit en de kostprijs van de verplaatsing werden opgesteld naar aanleiding van de opbouw provinciale multimodale modellen, en werden gebaseerd op een studie van de Ufsia. Het aantal ingeschreven personenwagens per gemeente is nog steeds stijgend. De trend van de laatste tien jaar wordt doorgetrokken naar de toekomst. Het wagenpark in België steeg van 3.262.713 in 1983 naar 4.020.933 in 1993 of een toename van ca. 2,5% per jaar. Deze trend kan zich niet eindeloos blijven doorzetten; toepassing van dit groeipercentage wees uit dat er in 2010 er meer auto’s zouden zijn dan personen boven 18 jaar (die een rijbewijs kunnen halen). Daarom wordt uitgegaan van volgende (meer realistische) groeipercentages : − een stijging van het aantal wagens met 2 % tot 2000;


Groep Planning - 100

− een stijging van 1 % tussen 2000 en 2010. Een stijging van het autobezit met 2% per jaar tot 2000 en van 1% tussen 2000 en 2010 komt neer op een stijging van 15% tussen 1997 en 2010. Voor het trendscenario nemen we aan dat door de stijging van het autobezit ook het autogebruik met 15% zal toenemen met als consequentie dat ook de avondpiek in zijn totaliteit 15% drukker zal worden dan vandaag. 3.2.1.2. Evolutie herkomst-bestemming van de autoverplaatsingen Uit het multi-modaal model Oost-Vlaanderen kan de evolutie van de autoverplaatsingen met betrekking tot Oudenaarde worden achterhaald voor 1993 en 2010. Algemeen wordt vastgesteld dat het autogebruik vanuit Gent met 66% en vanuit Deinze met 32% zal toenemen tijdens de avondspits. Tussen Oudenaarde en de provincies West-Vlaanderen en Henegouwen zal er een stijging van resp. 42% en 34% waar te nemen zijn. Binnen het grondgebied van Oudenaarde zal het aantal autoverplaatsingen met 39% afnemen.



3.2.1.3. Evolutie van de vervoermiddelkeuze Uit de volkstelling van 1 maart 1981 en 1991 zijn een aantal interessante gegevens bekend over de vervoermiddelkeuze van de beroepsbevolking. 1981

1991

ABSOLUUT

PERCENTAGE

ABSOLUUT

PERCENTAGE

TE VOET

697

8%

352

3%

PER (BROM)FIETS

1941

22%

1672

17%

45

1%

25

0%

AUTO ALS BESTUURDER

3580

41%

5089

51%

AUTO ALS PASSAGIER

621

7%

785

8%

TREIN

1369

16%

1007

10%

BUS

94

1%

132

1%

INGERICHT WERKGEVER

403

5%

220

2%

0%

779

8%

8750

100%

10061

100%

MOTOR

ONBEKEND TOTAAL

TABEL 29

: EVOLUTIE VERVOERMIDDELKEUZE VOOR HET WOON-WERKVERKEER

Bron

: N.I.S. - volkstellingen

Tussen 1981 en 1991 stellen we vast dat de meeste vervoermiddelen ingeboet hebben ten voordele van het autogebruik. De auto wordt voor bijna 60% gebruikt.

3.2.2.

TREND IN PARKEREN

Door de bevolkingstoename, ontwikkeling van nieuwe woonwijken en lintbebouwing verder van de kern verwijderd en het algemeen toenemend autogebruik, zal de parkeerdruk in het centrum toenemen. Rond de Markt en in de belangrijkste winkelstraten zal het moeilijker worden om een parkeerplaats te vinden. Er wordt trouwens nog een afname van het aantal parkeerplaatsen op en rond de markt verwacht, gepaard gaande met de herinrichting. Er zal zo meer en meer een verschuiving van het parkeergebruik optreden naar parkings omheen het centrum, onder meer aansluitend op de toegang vanuit de N60.


3.2.3.


TREND IN HET GOEDERENVERVOER

Het goederenvervoer wordt vooral door de Vlaamse en Europese trends bepaald. Een verdere sterke toename is te verwachten. De binnenvaart en het spoor zullen een stagnatie kennen. Door de sterkere specialisatie van goederen, just-in-time leveringen, nadruk op snelheid en kwaliteitszorg en ontwikkeling van industrieterreinen los van spoor- en waterinfrastructuur zal de toename vooral door het vrachtverkeer worden opgevangen. Door deze trend zullen de meeste wegen en woonkernen een toenemende overlast door het vrachtverkeer kennen.

3.2.4.

TREND IN HET OPENBAAR VERVOER

Het autobezit zal verder stijgen en het openbaar vervoer wordt nog meer gemarginaliseerd. Gezien Oudenaarde ligt in een landelijk sterk versnipperd gebied kan een geleidelijk verdere afbouw van het busvervoer verwacht worden. Voor het treinverkeer worden geen grote wijzigingen verwacht. Naar Brussel toe zal de trein haar positie kunnen behouden. Naar andere (regionaal- of kleinstedelijke) bestemmingen toe kan een afname van het treingebruik verwacht worden. Uit het multimodaal model kunnen wat het openbaar vervoergebruik tussen 1993 en 2010 betreft volgende conclusie getrokken worden. Algemeen wordt vastgesteld dat het openbaar vervoergebruik lichtjes stijgt maar relatief achteruit gaat. Vanuit Gent zal het gebruik met 11% toenemen tijdens de avondspits. Tussen Oudenaarde en West-Vlaanderen en Brabant zal er een stijging van resp. 31% en 20% waar te nemen zijn. Binnen het grondgebied van Oudenaarde zal het aantal openbaar vervoerverplaatsingen met 12% toenemen.


3.2.5.


TREND IN FIETSINFRASTRUCTUUR

Er zijn reeds heel wat stappen gezet in de uitbouw van fietsroutes in het centrum met het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan. Door het ontbreken van een samenhangend netwerk vanuit de omliggende dorpen naar Oudenaarde, blijft het fietsverkeer weinig aantrekkelijk. Ook de industriezones zijn niet goed bereikbaar per fiets. In het verleden was het fietsverkeer in hoofdzaak afgestemd op woon-schoolverplaatsingen. Het fietsgebruik is met 6% of met 269 eenheden afgenomen op basis van de evolutie van de vervoermiddelkeuze tussen 1981 en 1991.

3.2.6.

TREND IN VERKEERSLEEFBAARHEID EN VERKEERSVEILIGHEID

In het centrum van Oudenaarde is reeds duidelijk een aanzet gegeven voor een duurzaam mobiliteitsbeleid vanuit het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan. Er wordt dus in het trendscenario een stapsgewijze verdere kwalitatieve inrichting van het centrum verwacht. Het centrum wordt ingericht als verblijfsruimte op maat van de voetganger. De functie van de auto wordt er herleid. De verschillende maatregelen zullen het doorgaand verkeer in het centrum meer en meer ontmoedigen en zo verschuiven naar onder meer de N60. Er zijn tevens reeds stappen gezet naar een mobiliteitsbeïnvloeding. De maatregelen in het centrum hebben tot doel het autoverkeer te ontmoedigen, meer in het bijzonder voor de woon-schoolverplaatsingen. Ontmoediging van autoverkeer en verdere uitbouw van een veilige schoolomgeving en van fietsroutes naar de scholen toe, zullen de modal split ten gunste van de fiets wijzigen. Uit de evolutie van de vervoermiddelkeuze tussen 1981-1991 is de verplaatsing te voet gehalveerd. Toch kan in de regio nog een verdere algemene toename van het autogebruik verwacht worden. Hierdoor zullen toenemende verkeersleefbaarheids- en veiligheidsproblemen ontstaan, onder meer in de deelkernen. GEREALISEERDE MAATREGELEN VERKEERSVEILIGHEID (Verkeerscirculatie- en veiligheidsplan)

+

aanleg fietspad/fietsstrook : Gentstraat Aalststraat - Wijnendaele (gedeeltelijk)

+

voorbehouden fietsroutes : langs beide oevers van de Schelde



Trekweg Rechts langs de spoorweg naar Kortrijk van het centrum naar de Info-Camping Blekerijstraat (tot aan Gelukstede) tussen het sportcentrum en Groenestraat Blekerijstraat (tot aan Gelukstede) + andere delen op de Coupure Groenstraat – Beverestraat +

fietsdoorsteek tussen de Aalststraat en Eindrieskaai d.m.v. een fietsen voetgangersbrug over de Schelde

+

ingericht als zone 30 : wijk Bloemenhof omgeving Fortstraat verkaveling Kerkkouter verkaveling Edelare – Egypte verkaveling Elfdagwandkouter

+

herinrichting kruispunten : Aalststraat - Van Torhoutstraat - Wijnendaele - Rekkemstraat Minderbroedersstraat - M. Casteleinstraat - Markt (rond punt) Beverestraat - Deinzestraat - Wortegemstraat - Kortrijkstraat (kerk van Bevere) Eindrieskaai - Fortstraat Eindrieskaai - K. Karelstraat Eindrieskaai - A. Brouwerstraat Eindrieskaai - Simon De Paepestraat Eindries - Bekstraat Broekstraat - Bloemenhof - Bulkendreef Bloemenhof - Galgestraat Dijkstraat - P. Vanderscheldenstraat Gelukstede - Kon. Elisabethlaan - St. Lukasstraat Prins Leopoldstraat - Fortstraat Dijkstraat t.h.v. gedempte Coupure Dijkstraat - Broekstraat Aalststraat – Beaucarnestraat t.h.v. de school Aalststraat - L. Van de Fonteynelaan (met voorlopige maatregelen) Aalststraat - Kapellestraat Broodstraat - Krekelput - Jezuïtenplein



Tacambaroplein (met voorlopige maatregelen) +

herinrichting straten : Nederstraat Hoogstraat Markt (plein zelf niet) Bergstraat Marlboroughlaan - Eindrieskaai Dijkstraat (tussen Broekstraat en Blekerijstraat) - Blekerijstraat Kon. Elisabethlaan + stuk Gelukstede t.h.v. het VTI Doornikse Heirweg Beverestraat Matersplein Mullemplein Paardenmarktstraat

GEREALISEERDE MAATREGELEN VOETGANGERS (Verkeerscirculatie- en veiligheidsplan)

realisatie als winkel-schoolerf van de Nederstraat, Hoogstraat, Broodstraat, Krekelput, Tussenbruggen +

aanleg verbrede voetpaden langs de Marlboroughlaan en Bourgondiëstraat - Louise Mariekaai

+

inkorten van de oversteeklengte t.h.v. de St.-Walburgakerk, het Tacambaroplein (nog geen definitieve herinrichting) en de kerk van Bevere

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - OPBOUW VAN SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT

4.

OPBOUW VAN

4.1.

ALGEMENE DOELSTELLINGEN

4.1.1.

INLEIDING


SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT

Oudenaarde voert reeds een mobiliteitsbeleid waarin de beheersing van het autoverkeer, de bevordering van het gebruik van fiets en openbaar vervoer, het stedelijk functioneren en de verkeersveiligheid voorop staan. Voorbeeld hiervan is het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan van 1990. Het centrum is verkeersarmer geworden. Er zijn stappen gezet naar een kwalitatieve herinrichting op maat van de voetganger. Het langparkeren in het centrum wordt ontmoedigd. Een uitgebreid samenhangend fietsnetwerk wordt uitgebouwd. Ruimtelijk wordt geopteerd voor een kernverdichting en -herwaardering en een duidelijke afgrenzing van de bebouwde ruimte (gemeentelijk ruimtelijk structuurplan is in opmaak). Niettemin tekenen zich mobiliteitsontwikkelingen af, die een te zware druk uitoefenen op de leefkwaliteit in Oudenaarde. Deze evolutie van het verkeersprobleem van Oudenaarde wordt nog nader geaccentueerd door : − − − − −

de toenemende verkeersintensiteiten op de in- en uitvalswegen en vooral op de N60; de teloorgang van de verkeersleefbaarheid langs deze wegen; het toenemend onveiligheidsgevoel; de gebrekkige oversteekbaarheid van gewestwegen; de aanzienlijke toename van het vrachtverkeer op de N60;

Heel wat vroegere opties kunnen verder gezet worden, andere dienen te worden bijgestuurd, versterkt of aangevuld te worden. Trendscenario en duurzame scenario’s zullen dus bij heel wat domeinen op elkaar aansluiten. De ontwikkelde duurzame scenario’s bevatten heel wat bouwstenen van het bestaande beleid en voegen daar een aantal nieuwe concepten aan toe die het duurzame mobiliteitsbeleid nog versterken. Hieronder worden per domein de verschillende bouwstenen voor een duurzaam mobiliteitsbeleid in Oudenaarde voorgesteld. In het hoofdstuk scenario-analyse worden op basis van deze bouwstenen het trendscenario en twee duurzame scenario’s schematisch met elkaar vergeleken en geëvalueerd.


4.1.2.


DOELSTELLINGEN

De samenleving heeft op verschillende manieren met het vervoerssysteem en de keuze tussen verschillende verplaatsingspatronen te maken : ∗ verkeer is het gevolg van menselijke activiteiten en afhankelijk van de inplanting en de schaal van die activiteiten. Het algemene vervoerssysteem, bestaande uit de verschillende verplaatsingsmiddelen (auto, fiets, voetgangers, openbaar vervoer) maakt anderzijds zelf de samenleving mogelijk door alle voorzieningen voor alle werkelijke en potentiële deelnemers van het verkeer bereikbaar te maken. Zonder goede vervoersmogelijkheden voor ieder individu kan een samenleving niet optimaal functioneren; ∗ de openbare ruimte en de socio-economische activiteiten ondervinden steeds meer storingen omwille van de massale aanwezigheid van (privé-) verkeer in de openbare ruimte; ∗ de verkeersveiligheid en de woonkwaliteit komen dan ook meer en meer in het gedrang. De wijze waarop de antwoorden in het beleid op die fundamentele overwegingen worden vertaald in concrete, op korte termijn te nemen maatregelen, worden bepaald door de specifieke doelstellingen van het verkeersbeleid te Oudenaarde en het reeds gevoerde beleid in Oudenaarde. Belangrijk uitgangspunt hierbij is, dat het gebruik van de aanwezige infrastructuur wordt geoptimaliseerd, verbeterd en veiliger gemaakt. Dit betekent dat maatregelen en ingrepen worden voorgesteld, waarbij in ruime mate aandacht wordt geschonken aan de omgeving. Die ingrepen dienen zowel qua planvoorbereiding als uit financieel oogpunt op korte termijn te realiseren zijnen passen in een mobiliteitsbeleid op lange termijn. Het mobiliteitsbeleid6 waarvoor hier geopteerd wordt, staat voor het vrijwaren van de verplaatsingsbehoeften binnen de samenleving. Een selectieve verbetering en uitbouw van de verplaatsingsmogelijkheden met openbaar, collectief en nietgemotoriseerd vervoer is daarbij een belangrijk uitgangspunt.

6

Zoals beschreven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.



Aan de hand van deze uitgangspunten kunnen de doeleinden als volgt worden geformuleerd : EERSTE DOELEINDE : Het verbeteren van de noodzakelijke leef- en omgevingskwaliteit voor de bewoners van Oudenaarde. Fysische en ruimtelijke ingrepen in de weginfrastructuur in verblijfsgebieden en hoofdstraten met verkeers- en verblijfsfunctie zijn noodzakelijk om een gewenst rijgedrag af te dwingen. Beheersen van de verkeersonveiligheid en de verkeersonleefbaarheid betekent het beheersen van de rijsnelheid. De conflicten die in en door het verkeer ontstaan tussen de bewoner en de bezoeker, de voetganger en de fietser en het rijdend verkeer, moeten worden opgelost door op verschillende wijzen voorrang te bieden aan de voetgangers. Het centrum, de omliggende woongebieden en de kernen van de deelgemeenten zijn in eerste instantie voetgangersdomeinen. De overblijvende ruimte moet worden opgedeeld tussen fietsers, auto’s en parkeerstroken, waarbij het autoverkeer zich moet aanpassen aan het fietsverkeer. Knelpunten op schoolroutes, in de schoolomgevingen en voor het langzaam verkeer moeten weggewerkt worden. Indien noodzakelijk kunnen daarvoor circulatieve maatregelen genomen worden naast de herindeling van de straatruimte en aanpassing van de wegeninfrastructuur. TWEEDE DOELEINDE : Het in stand houden van de bereikbaarheid van Oudenaarde. De problematiek van de verbindingen met de regio betreft de positie van Oudenaarde tegenover de omliggende gemeenten. Een belangrijk aspect hier is de afweging tussen de mate waarin en de wijze waarop Oudenaarde zijn functie als kleinstedelijk gebied moet opnemen. Vormgeving, ruimtebeslag en intensiteit van het gebruik van de straten en pleinen door de verschillende vervoerswijzen dienen uit te gaan van de gewenste stedenbouwkundige structuur van Oudenaarde (zie structuurplan). Daarbij zal de bereikbaarheid van de verschillende activiteiten uitgangspunt zijn en zullen de negatieve invloeden van het verkeer op het woon- en verblijfsmilieu, de schoolomgeving en de winkelstraten zoveel mogelijk worden beperkt. Het parkeren in Oudenaarde is geregulariseerd en afgestemd op de verschillende stedelijke activiteiten en functies. Wijkvreemd lang parkeren in woonstraten en lang parkeren in winkelstraten wordt geweerd. Bijzondere aandacht aan het laad- en losverkeer zal stremming van het rijdend verkeer verminderen.



DERDE DOELEINDE : Het bevorderen van de verkeersveiligheid. Het gebruik van de bestaande verkeersinfrastructuur moet worden verbeterd zodat ongevallenconcentraties verminderen, knelpunten met een hoog onveiligheidsgevoel afgezwakt en de inrichting van de straatruimte zo aangepast wordt dat de kans op ongevallen vermindert en de gevolgen van een ongeval afnemen, vooral op de doortochten. VIERDE DOELEINDE : Het stimuleren van het fietsverkeer. Het gebruik van de fiets dient bevorderd te worden door aan fietsers veilige, comfortabele en de kortste routes door Oudenaarde en met het centrum aan te bieden. Daarbij moet bijzondere aandacht aan schoolroutes worden gegeven. VIJFDE DOELEINDE : Het optimaliseren van het openbaar vervoer. Om de dienstregeling en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer te verhogen dient de doorstroming zoveel mogelijk te worden verbeterd door uitdunning van het autoverkeer (woon-schoolverplaatsingen). Ook de bediening van het industrieterrein de Bruwaan met het openbaar vervoer, gekoppeld aan vervoersplannen van de bedrijven zelf, moeten voor een uitdunning van het autoverkeer zorgen. ZESDE DOELEINDE : Het afremmen van de groei van de automobiliteit door het verbeteren van de kwantitatieve en kwalitatieve ruimtelijke condities voor de alternatieve vervoerswijzen.



De nieuwe stedelijke ontwikkeling bestaat uit een aantal gebouwen en buitenruimtes met in het bijzonder aandacht voor het wonen. Daarnaast worden winkels en kantoren voorzien op het gelijkvloers niveau van de gebouwen en ook de inplanting van het centrum “Ronde van Vlaanderen”. Het domein wordt verdeeld in verschillende deelprojecten, voorzien van bovengrondse en ondergrondse parkeermogelijkheden. Belangrijk is het waarborgen van de architecturale kwaliteit van alle deelprojecten en het realiseren van harmonieus sluitend geheel van de verschillende gebouwen, die zich integreren in het historisch stadsweefsel.7 Het project Meerspoort wordt opgesplitst in : -

A. Project Kleine Markt – Parmasteeg B. Project Minderbroedersstraat (Centrum Ronde van Vlaanderen) C1. Project Minderbroedersstraat – Casteleinstraat C2. Project Casteleinstraat – Ham

Het project De Ham bevindt zich nog in een ontwerpfase. TOEKOMSTIGE INDUSTRIEGEBIEDEN EN AMBACHTELIJKE ZONES OP BASIS VAN HET GEWESTPLAN Het industrieterrein Coupure van ongeveer 45 ha is met de nieuwe gewestplanwijziging ingekleurd als alternatief voor het schrappen van het industrieterrein Reytmeersen. De zone is momenteel nog niet aangesneden. De zone is gericht op het aantrekken van industriële bedrijvigheid met regionale uitstraling. De ontsluiting zal gebeuren via de Minderbroedersstraat (N453). Onderstaande tabel geeft een inschatting weer van de mogelijk gegenereerde intensiteiten voor de nog niet ingevulde gebieden. De parameters zijn gebaseerd op literatuuronderzoek en op vroegere studies. In de realiteit kan dit sterk afwijken naargelang de geplande activiteiten.

7

http://www.oudenaarde.be



NOG IN TE VULLEN INDUSTRIEGRONDEN

AANKOMSTEN TIJDENS DE AVONDSPITS

VERTREKKEN TIJDENS DE AVONDSPITS

15 ha

22

66

Industrieterrein “De Bruwaan”

6 ha

12

35

Industrieterrein “Coupure”

45 ha

89

263

Kleinere ambachtelijke zones **

7 ha

14

41

Uitbreiding

industrieterrein

“De

Bruwaan”

TABEL 31 **

:

: PROGNOSE VAN DE GEGENEREERDE VOERTUIGBEWEGINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS VAN DE NOG NIET INGEVULDE INDUSTRIEGRONDEN (AANTALLEN PER UUR) Liefmans, Eine, Molenstraat

TAAKSTELLING VOORONTWERP PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN OOST-VLAANDEREN De provinciale taakstelling voor de ruimtelijk-economische structuur bestaat uit het verdelen van de bijkomende bedrijventerreinen over de kleinstedelijke gebieden en andere economische knooppunten. Daar Oudenaarde als kleinstedelijk gebied en zodoende als economisch knooppunt is geselecteerd werd in het Concept PRS Oost-Vlaanderen voor Oudenaarde reeds een invulling gedaan van de taakstelling. Volgens het Concept richtinggevend gedeelte PRS Oost-Vlaanderen zou 56 ha8 industriegrond (reservegebied) dienen te worden voorzien voor de periode 1999-2007. Vanuit het concept van de Ringstructuur zou de (reserve-) industriegrond het best gelegen zijn langs de N60 ten noorden van de Bruwaan. De nieuwe industriegrond zal bij volledige invulling in het totaal 327 bijkomende vertrekken en 111 bijkomenden aankomsten per avondspitsuur genereren, rekening houdend met 20 tewerkgestelden per hectare voor regionale industrieterreinen en met het autobezit. Er wordt geen rekening gehouden met bedrijfsgebonden aspecten zoals de verkeersgeneratie van klanten, leveranciers, en van werkregimes.

8

de oppervlakte reserveterreinen is slechts een “indicatie” op basis van het Concept van PRS Oost-Vlaanderen


4.3.

VERKEERS- EN VERVOERSNETWERKEN

4.3.1.

CATEGORISERING


Voor de categorisering wordt, vanuit een lange-termijnperspectief, uitgegaan van de gewenste (hoofd)functie van de weg ten aanzien van de bereikbaarheid enerzijds en de leefbaarheid anderzijds. Deze categorisering van de wegen naar gewenste functie staat niet in relatie tot de indeling naar wegbeheerder. Er worden een drietal functies onderscheiden. Dit zijn de taken die aan een weg als onderdeel van het wegennet, worden toebedeeld. Deze functies zijn: ∗ het verbinden van herkomst- en bestemmingsgebieden; ∗ het verzamelen binnen de herkomstgebieden en het distribueren binnen de bestemmingsgebieden; ∗ het geven van rechtstreekse toegang tot de aanpalende percelen. Omdat dezelfde wegeninfrastructuur verschillende functies vervult voor verschillende gebruikers, met name de automobilisten, het langzaam verkeer, het openbaar vervoer en het goederenvervoer, bestaat er een probleem. Louter theoretisch zou een volledige scheiding van functies en gebruikers de grootste veiligheid en de beste bereikbaarheid geven. In de praktijk is dit, gezien de bestaande toestand, moeilijk te realiseren. De bereikbaarheid en de leefbaarheid kunnen slechts verbeterd door de bestaande wegen per functie te selecteren en afhankelijk van de functie een duidelijkere en consequente keuze naar inrichting en gebruikskarakteristieken te maken. HOOFDWEGEN

In Oudenaarde is geen enkele weg geselecteerd als hoofdweg. PRIMAIRE WEGEN

In Oudenaarde is de N60 geselecteerd als primaire weg I. Primaire wegen I zijn wegen die noodzakelijk zijn om het net van hoofdwegen te complementeren, maar die geen functie hebben als doorgaande, internationale verbinding. De primaire wegen eerste categorie vormen schakels tussen hoofdwegen waar de omrijfactor voor “drukke” vervoersrelaties van gewestelijk belang te groot wordt. In bepaalde gevallen is de maaswijdte in het



hoofdwegennet dermate groot of is de omvang van de vervoersstromen van die aard dat er een behoefte aan een tussenschakel bestaat. Deze primaire wegen I mogen het doorgaand, internationaal verkeer van het hoofdwegennet niet aantrekken en mogen aldus de functie van de hoofdwegen niet overnemen. De volgende principes staan bij de inrichting van de primaire wegen I voorop : +

De uitvoeringsvorm van de primaire wegen I is in principe die van een autoweg of een stedelijke autosnelweg Autoweg : Afhankelijk van de verkeersintensiteit kan de autoweg uitgevoerd zijn als een 2x2 (bv. N60) of 2x1;

Stedelijke

autosnelweg : Binnen stedelijke gebieden kan het aangewezen zijn te kiezen voor een uitvoering als een stedelijke autosnelweg, waarbij het verkeersregime hetzelfde is als op de autosnelwegen, maar de ontwerp-standaard lager liggen. +

De ontwerp-snelheid is 100 km of lager (kleinere bochtstralen, steilere hellingen)

+

De afstanden tussen aansluitingen kan beperkt worden tot 3 tot 5 km

+

De filekans is kleiner dan 5%

+

De afstand tussen aansluitingen is kleiner dan bij hoofdwegen; 3 tot 5 km voor een stedelijke autosnelweg, en kleiner bij een autoweg

+

Enkel gemotoriseerde weggebruikers zijn op de primaire wegen I toegelaten

+

Verkeer wordt gereguleerd op de kruispunten, deze zijn ongelijkvloers of met verkeerslichtenregeling uitgevoerd; eventueel rotonde of voorrangswegregeling

+

Er wordt geen rechtstreekse toegang tot particulier terrein voorzien

+

Bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid (vanaf langsgracht of zijberm) van 30m buiten de stedelijke gebieden en de desgevallend kernen van het buitengebied. Deze breedte moet zo strikt mogelijk worden nagestreefd

+

In vele gevallen zullen wegen, die geselecteerd als primaire wegen I, wegens bestaande erffuncties en belasting met lokaal verkeer moeten omgebouwd worden naar een 2x1 autoweg met parallel rijbanen voor erffuncties en lokaal verkeer of naar een stedelijke autosnelweg.

Gezien het primeren van de gewestelijke verbindingsfunctie zullen op de N60 alle mogelijke maatregelen en ingrepen moeten worden doorgevoerd die deze functie kunnen optimaliseren (zie nog op te maken streefbeeld N60).



SECUNDAIRE WEGEN

Secundaire wegen zijn wegen die een belangrijke rol spelen in het ontsluiten van gebieden naar de primaire wegen en naar de hoofdwegen (= verzamelfunctie op bovenlokaal niveau) en die tevens op lokaal niveau van belang zijn voor de bereikbaarheid van de diverse activiteiten langsheen deze wegen (= toegang geven). Deze wegen zijn niet van gewestelijk belang. Het zijn met name de wegen die: − weliswaar een verzamelfunctie hebben naar het hoofdwegennet en naar de primaire wegen I, maar omwille van de ruimtelijke kenmerken (o.a. lintbebouwing, doortochten) niet als primaire wegen II kunnen worden gebruikt; − voor de economische knooppunten buiten de stedelijke gebieden en buiten de economische netwerken de verzamelfunctie naar het hoofdwegennet en naar de primaire wegen I verzorgen; − voor een minimum aantal kernen in het buitengebied de verzamelfunctie naar het hoofdwegennet en naar de primaire wegen I verzorgen; De secundaire wegen worden geselecteerd door de provincies. De provincies maken een onderscheid in 3 types van secundaire wegen. ∗ Type 1 : De weg heeft een bovenlokale verbindings- en verzamelfunctie, met nadruk op de verbindingsfunctie ∗ Type 2 : Bij type 2 ligt de nadruk op de verzamelende functie. ∗ Type 3 : de verkeersfunctie wordt ondergeschikt aan de verblijfsfunctie aan de weg (aandacht voor de zwakke weggebruiker, het openbaar vervoer, de kwaliteit van de woonomgeving). De inrichting van de secundaire wegen wordt bepaald door: − de verbindingsfunctie op bovenlokaal en lokaal niveau, − de eisen vanuit het gebruik als toegangverlenende weg voor de aanpalende bestemmingen, − de eisen vanuit de leefbaarheid en de ruimtelijke inpassing. Hierbij wegen deze laatste belangen in de afweging bij conflictsituaties zwaarder dan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en is dus de verbindende functie van secundaire wegen ondergeschikt aan de ontsluitende functie en de verblijfsfunctie. De uitvoering is in het algemeen die van een weg met gemengde verkeersafwikkeling, met doortochtenconcept binnen bebouwde kom en ontwerp-snelheid binnen bebouwde kom 50km/u of minder.



Het beleid ten aanzien van de langzame vervoersvormen (fietsers en voetgangers) is binnen de bebouwde kommen een typisch doortochtenbeleid; buiten de bebouwde kom gaat de inrichting in principe uit van een gescheiden verkeersafwikkeling. De selectie als secundaire weg betekent geen vrijgeleide om een weg te veranderen in een straat met lintbebouwing, waar dit nog niet zo zou zijn. Waar nog geen erffuncties aanwezig zijn, moet dit beschouwd worden als een positieve kwaliteit vanuit ruimtelijk en verkeerskundig standpunt. In die wegvakken kan immers gescheiden verkeersafwikkeling toegepast worden. De mobiliteitsontwikkeling in het kader van een duurzame ontwikkeling en een gedeconcentreerde bundeling van activiteiten heeft hier baat bij. Voorstel Oudenaarde Volgende voorlopige selectie van de secundaire wegen wordt door de begeleidingscommissie voorgesteld. ∗ Secundaire weg type I : − N8 (Berchemweg - Leupegemstraat - Edelareberg - Kerzelare - Geraardsbergenstraat - Hauwaart) : verbinding met Kluisbergen - economisch knooppunt – met Avelgem enerzijds en Geraardsbergen - het kleinstedelijk gebied en Ninove anderzijds; − N46 vanaf de Oudstrijdersstraat in Nederename (Nederenamestraat - Weldenstraat) richting Aalst : verbinding met het kleinstedelijk gebied Zottegem; ∗ Secundaire weg type II : − Graaf Van Landaststraat - Ohiostraat – Oudstrijdersstraat : stedelijke verdeelweg; ∗ Secundaire weg type III : − N46 tussen de N8 in Leupegem en de Oudstrijdersstraat in Nederename (Aalststraat) : openbaar vervoersas tussen Nederename en centrum in functie van citybus (zie opties openbaar vervoer); LOKALE WEGEN

Lokale wegen zijn wegen waar het verzamelen en toegang geven de belangrijkste functie is en zijn aldus niet van gewestelijk belang. Op de lokale wegen gaan de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid boven de afwikkelsnelheid. Deze keuze heeft niet als gevolg dat de capaciteit negatief wordt beïnvloed, maar wel dat alle verkeersdeelnemers op een veilige manier van dezelfde ruimte kunnen gebruik maken en dat door langzamer verkeer de geluidshinder wordt beperkt.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - OPBOUW VAN SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT Bij de lokale wegen is ook een bepaalde hiërarchie terug te vinden : 1. 2. 3.

lokale intergemeentelijke verbindingsweg : weg tussen twee gemeenten, vanuit het centrum lokale ontsluitingsweg : verzorgt de ontsluiting van de verschillende kernen en woonwijken lokale weg zonder verdere verkeersfunctie

Volgende wegen worden geselecteerd als lokale weg : ∗ Lokale wegen type I : − N459 (Deinzestraat) : verbinding met Kruishoutem ∗ Lokale wegen type II : a. − − − − − − − − − − −

Ontsluitingswegen deelgemeenten N453 (Minderbroedersstraat) : ontsluiting Wortegem-Petegem Wortegemstraat – Beverestraat : ontsluiting Bevere - Wortegem Kortrijkstraat : ontsluiting Petegem Meldenstraat - Rotelenberg - Walkenaarsweg – Pladutse : ontsluiting Melden - Nukerke Schorisseweg (N457) : ontsluiting Etikhove Mijttestraat - Tivolistraat - Wolvenberg - Ruitersstraat – Kloosterweg : ontsluiting Edelare - Volkegem Rekkemstraat - Volkegemberg - Rogier Van Brakelstraat : ontsluiting Volkegem Holle Weg - Natendries - Katteberg – Beaucarnestraat (N441) : ontsluiting Ename - Volkegem Karel Martelstraat - Kerkgate - Gaverstraat - Ronsen Heerweg : ontsluiting Mater Mgr. Lambrechtstraat - Reytstraat : ontsluiting Welden Gentstraat - Nestor De Tièrestraat – Heurnestraat : ontsluiting Eine

b. Ontsluitingswegen centrum − Eindrieskaai – Bergstraat : ontsluiting centrum − Diependale - M. Casteleinstraat : ontsluiting centrum − Minderbroederstraat : ontsluiting centrum c.

Wijkverzamelwegen

− Prins Leopoldstraat - Galgestraat − Broekstraat




∗ Lokale wegen type III : − alle andere wegen

4.3.2.

VERKEERSKUNDIG CONCEPT N60

Volgens de principes voor de inrichting van primaire wegen I dient het aantal doorsteken tot een minimum beperkt te worden. Dit betekent dus dat op het grondgebied van Oudenaarde het aantal kruispunten gereduceerd moet worden. Dit houdt o.a. ook in dat er geen nieuwe rechtstreekse toegangen tot particulier terrein mogen komen, geen nieuwe kruispunten en dwarsverbindingen. De afwikkeling van het lokaal verkeer moet gebeuren via ventwegen op bestaande kruispunten, terwijl het doorgaande verkeer zich op als autoweg ingerichte primaire weg bevindt. Verder dient nog een keuze gemaakt te worden in het al dan niet aanleggen van ventwegen. De ventwegen dienen om het doorgaand verkeer te scheiden van het lokaal verkeer. Ook wordt het verkeer van de niet weerhouden kruispunten gekanaliseerd. In functie van de verkeersveiligheid en de huidige ruimtelijke structuur wordt voorgesteld om het aantal schakelpunten op de N60 in Oudenaarde tot zes te reduceren ; 1. t.h.v. de Graaf van Landaststraat 2. t.h.v. de Bruwaan - Ring II 3. t.h.v. de Deinzestraat (N459) 4. t.h.v. de Minderbroedersstraat (N453) 5. t.h.v. de N8 in Leupegem 6. t.h.v. de weg naar Schorisse De ontsluiting van Mullem gebeurt via het voorziene schakelpunt t.h.v. het schakelpunt aan de Graaf van Landaststraat. Daarom wordt geen bijkomend schakelpunt voorzien t.h.v. de Vaddenhoek. Ongelijkvloerse kruisingen voor fietsers zijn in het kader van het fietsnetwerk wenselijk t.h.v. de Serpentstraat en de Lange Aststraat (t.h.v. de molen van Mullem). Voor de inrichting van de schakelpunten wordt het volgende voorgesteld :



huidige inrichting

type maatregel

Graaf van Landaststraat (N441)

onbeveiligde oversteek

Rotonde

Bruwaan - Ring II (Samsonite)

Rotonde

behouden huidige inrichting

Deinzestraat (N459)

open afrittencomplex


Minderbroedersstraat (N453)

open afrittencomplex


Leupegem (N8)

verkeerslichten

Rotonde

weg naar Schorisse

onbeveiligde oversteek

Rotonde

Tussen de rotonde in Leupegem en de rotonde aan de weg naar Schorisse is de aanleg van ventwegen wenselijk voor de ontsluiting van particulier terrein. Dit kan echter ruimtelijk voor een probleem zorgen (geen plaats genoeg) en zal er eerst onteigend moeten worden vooraleer een ventweg aangelegd kan worden. Verder onderzoek zal noodzakelijk zijn in het kader van de opmaak van het streefbeeld van de N60. De N60 vormt dan ook een belangrijke barrière voor de woonwijk, gelegen t.h.v. het kruispunt N60 – N8 te Leupegem. In de statistische sector “Leupegem-Schapendries” wonen volgens de Volkstelling (1991) 996 mensen. Uit de ongevallenstatistieken blijkt dat op het kruispunt N60 – N8 de meeste slachtoffers voetgangers zijn. Bij de omvorming is het dus belangrijk om een ongelijkvloerse kruising voor fietsers te voorzien t.h.v. de Verenigde Natiënlaan.


4.3.3.


OPTIE VERKEERSLEEFBAARHEID IN VERBLIJFSGEBIEDEN - VOETGANGERS

4.3.3.1. Verblijfsgebieden -zone 30 In de verblijfsgebieden worden maatregelen voorgesteld die het overbodige verkeer weren, en de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid verhogen. Dit gebeurt niet door losstaande ingrepen maar door een structurele aanpak. Er wordt een integrale oplossing geboden door zone 30-maatregelen. De hoofdbedoeling van een zone 30 is het tot stand brengen van veilige verblijfsgebieden, waar hoofdzakelijk plaatsgebonden en geen doorgaand verkeer passeert. Verblijfsgebied moet hier ruim geïnterpreteerd worden. De aanwezigheid van een school, grootwarenhuis, enz. mag geen beletsel vormen om in dit gebied een zone 30 uit te bouwen, integendeel zelfs. Een veilig verblijfsgebied wordt bereikt door het invoeren van snelheidsremmende maatregelen. Behalve gericht op de versterking van de verblijfskwaliteit in het algemeen kan verlaging van de voertuigsnelheden ook specifiek gewenst zijn ter verbetering van de oversteekbaarheid voor voetgangers en ter vermindering van de onveiligheid van het fietsverkeer. Eén van de belangrijkste eisen in de zone 30-regeling is dat de gewenste snelheid redelijkerwijs uit de omstandigheden moet voortvloeien. De reglementaire voorwaarden om een zone 30 effectief te installeren moeten als een normerende doelstelling worden geïnterpreteerd. Dit betekent dat de voorwaarden niet volledig hoeven vervuld te zijn vooraleer de zone 30 wordt ingevoerd, maar dat zij alleszins moeten worden gerealiseerd na de invoering. Een zone 30 is een maatregel waarmee van een verkeersgebied een verblijfsgebied kan gemaakt worden. Uiteraard moeten er eerst aan een aantal voorwaarden zijn voldaan om een zone 30 hard te maken : 1. de verblijfsfunctie overheerst in de straat, 2. de wegen bevatten enkel plaatsgebonden verkeer, 3. wanneer de wegen een uitvalsroute voor hulpdiensten zijn, moeten de betrokken diensten eerst hun goedkeuring geven. Tot de zone 30-gebieden kunnen het centrum van Oudenaarde, de kernen (Mater, Volkegem, Heurne, Mullem, Welden, Pamele) en de woonwijken behoren.



4.3.3.2. Verkeerscirculatie Momenteel verwerkt het centrum veel onnodig verkeer. Vooral de verbinding station – Leupegem gebeurt via het centrum terwijl de aangewezen route de N60 is. Het verkeerscirculatievoorstel is van die aard dat voor het historisch waardevolle centrum van Oudenaarde, het kwaliteitsvol herinrichten van straten en pleinen, waardoor een aangenaam verblijfskarakter voor wonen, winkelen en naar school gaan, wordt gegarandeerd en tegelijkertijd de toegankelijkheid van het centrum voor bestemmingsverkeer wordt behouden. Ook wordt de doorstroming van het openbaar vervoer in het centrum verbeterd en de druk op de as Beverestraat – Hoogstraat – Markt verminderd. Na een fundamentele discussie in het kader van het Verkeerscirculatie en verkeersveiligheidsplan (1990) met verschillende adviesraden en het Schepencollege werd toen de hoofdoptie i.v.m. de verkeerscirculatie voor het historisch waardevolle centrum van Oudenaarde, het kwaliteitsvol herinrichten van straten en pleinen waardoor een aangenaam verblijfskarakter voor wonen, winkelen en naar school gaan, wordt gegarandeerd en tegelijkertijd de toegankelijkheid van het centrum voor het bestemmingsverkeer wordt behouden. Uitgangspunt van het plan daterend van 1990 was de Hoogstraat als een dubbelrichtingsstraat. De Nederstraat, zoals de Broodstraat reeds heringericht als winkelerf zonder niveauverschillen, kan, indien gewenst, zonder bijkomende financiële inspanningen, een autoverkeersvrij karakter krijgen. De rijrichting wordt in de Einestraat omgedraaid en het verkeer voor de sokkel van het stadhuis wordt onderbroken. Wanneer het volledig (auto)verkeersvrij maken van Brood- en Nederstraat niet haalbaar zou blijken, kan ook nog een tweede optie overwogen worden, nl. een verkeersvrij deel van de Markt tussen de Broodstraat en de Einestraat. Ten tijde van het Verkeerscirculatie- en verkeersveiligheidsplan werd een fasering (goedgekeurd door de gemeenteraad in 1991) voorgesteld om het plan in het centrum operationeel te maken. Hieronder wordt de fasering nog eens weergegeven. De beslissing over al dan niet verkeersvrije straten zou slechts genomen worden na heraanleg van de Minderbroedersstraat en de Ham.



Fase 1

A. Heraanleg Nederstraat (gerealiseerd). Invoeren dubbelrichtingsverkeer Hoogstraat en westzijde Markt (met voorlopige maatregelen)

B. Heraanleg Tacambaroplein

C. Heraanleg Minderbroedersstraat en de Ham.

Evaluatie

Fase 2

Optie 1

Optie 2

A. Heraanleg Hoogstraat

A. Heraanleg Hoogstraat

B. Broodstraat (auto)verkeersvrij Heraanleg Krekelput – Tussenbruggen (éénrichtingsstraat) Omkeren rijrichting Einestraat

B. Heraanleg Krekelput – Tussenbruggen (éénrichtingsstraat)

Evaluatie Fase 3

Heraanleg Markt Nederstraat (auto)verkeersvrij Tacambaroplein

tussen

Kattestraat

en

Evaluatie Fase 4

Nederstraat verkeersvrij tussen Markt en Tacambaroplein

Evaluatie

Heraanleg Markt met verkeersvrije gedeelten (tussen Broodstraat en Einestraat en voor sokkel stadhuis)



In het mobiliteitsplan wordt de hoofdgedachte van het circulatievoorstel uit 1990 behouden. Zo wordt in variant 1 de Broodstraat en Nederstraat verkeersvrij en in variant 2 wordt geopteerd voor een verkeersvrije Markt. VARIANT 1 Hier ligt de nadruk op het aantrekkelijk maken van de winkelstraten (Nederstraat en Broodstraat) door deze verkeersvrij te maken. De Hoogstraat wordt dubbelrichtingsverkeer maar eindigt op de Markt in een éénrichtingsverkeer met uitzondering voor het openbaar vervoer. De Nederstraat wordt zoals de Broodstraat winkelerf. De winkelstraten worden verkeersvrij. In deze optie wordt het doorgaand verkeer geweerd. Het verkeer vanuit de Einestraat kan wegrijden via de Hoogstraat langsheen de sokkel van het stadhuis. Het verkeer uit de Minderbroedersstraat rijdt naar de Hoogstraat via de oostzijde van de Markt. De westzijde is voorbehouden aan het openbaar vervoer. VARIANT 2 Dit voorstel gaat uit van een verkeersvrije Markt, waardoor de Markt zijn verkeersfunctie als groot rond punt zou kwijtraken en de ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteiten van de Markt meer tot hun recht zouden komen. De belangrijkste doorgaande relaties worden zo goed als onmogelijk gemaakt. Enkel de bewegingen Broodstraat – Einestraat (één richting), Broodstraat Nederstraat (één richting) en Hoogstraat – Nederstraat (één richting) blijven bestaan. Het openbaar vervoer kan zonder probleem overal op de Markt rijden. Vanuit de Minderbroederstraat kunnen de parkeerplaatsen op de Markt bereikt worden. De effecten van de verkeerscirculatievoorstellen werden aan de hand van het verkeersmodel nagegaan. De twee varianten werden doorgerekend voor het autoverkeer in de avondspits. In de eerste variant worden zowel de Broodstraat als de Nederstraat verkeersvrij gemaakt. De intensiteiten zullen toenemen in Achter de Wacht en in het centrum van Leupegem en Pamele. Een sterke afname in het centrum kan wel verwacht worden, aangezien het centrum en op de nieuwe Scheldebrug niet meer met de auto bereikbaar is via de Meerspoort. Een mogelijke oplossing is het bieden van een verbinding tussen de Ham en de ophaalbrug. Variant 2, wijzigen éénrichtingsverkeer in de Broodstraat, geeft een gelijkaardig beeld weer. Het centrum van Pamele wordt sterk belast, net als Achter de Wacht. De intensiteiten op de as centrum – station zullen dalen. Ook hier kan Pamele ontlast worden van overtollig verkeer door het voorzien van een verbinding Ham – Ophaalbrug. De conclusie is duidelijk: vooraleer kan gesproken worden over verkeerscirculatiewijzigingen, moet een volwaardige verbinding Minderbroedersstraat – Ham – Ophaalbrug aanwezig zijn, net zoals de fasering van het plan uit 1990 reeds aangaf.



4.3.3.3. Doortochtenaanpak in de kernen De herinrichting van een doortocht bestaat erin de doortocht van een weg door de bebouwde kom van een gemeente in te passen in zijn ruimtelijke omgeving en her in te richten met het oog op de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid van de bebouwde kom, evenwel met behoud van de doorgangsfunctie van deze weg. Het herstel van het evenwicht tussen de verschillende categorieën verkeersdeelnemers staat centraal. Concreet betekent dit onder meer aanpassing van de snelheid, verhoging van de oversteekbaarheid voor voetgangers, bescherming van de zwakke weggebruiker en inpasbaarheid van de voorzieningen voor het openbaar vervoer. De hierna vermelde doortochten dienen heringericht te worden. Het onderzoek, m.n. de ongevallenanalyse bevestigt de noodzaak tot herinrichting van bepaalde wegvakken. De wegvakken werden geklasseerd op basis van de onveiligheid. − Nestor de Tièrestraat (Eine). − N46 in Ename; − N8 in Melden en Leupegem;

−

het meest gevaarlijke wegvak is met 11 ongevallen op 3 jaar tijd (0.61 ong./100m/jaar).

−

Abdijstraat telde 6 wegvakongevallen tussen 1995 en 1997 (0.40 ong./100m/jaar)

−

in de Leupegemstraat werden 4 wegvakongevallen gesignaleerd in drie jaren (0.19

ong./100m/jaar)

− N441 in Nederename en Eine;

−

in Melden waren er 7 wegvakongevallen. Dit betekent 0.05 ong./100m/jaar)

−

de Ohiostraat had 7 wegvakongevallen te verwerken tussen 1995 en 1997 (0.18 ong./100m/jaar)

Module 10 in het kader van de mobiliteitsconvenanten heeft tot doel de schoolomgevingen langs of in de onmiddellijke omgeving van gewestwegen (met schooluitgang op max. 200m van de gewestweg) opnieuw in te richten met het oog op de verbetering van de verkeersveiligheid van de schoolgaande jeugd en de bevordering van alternatieve verplaatsingswijzen voor de auto voor de woon-schoolverplaatsingen. In Oudenaarde komen de scholen, gesitueerd langs gewestwegen, in Leupegem (Sompelplein), Eine (Ohiostraat) en Melden (Hevelweg) in aanmerking. De scholen in Pamele (Bergstraat – reeds heringericht), en Ename (Aalststraat – Van Torhoutstraat N46 - Beaucarnestraat) zijn gelegen langs de provincieweg N46.

4.3.3.4. Optie voetgangers Algemeen moet in de voorzieningen voor voetgangers onderscheid worden gemaakt tussen gebieden waar voetgangers verblijven (b.v. winkelstraten, omgeving culturele functies en diensten) en routes, waarlangs voetgangers zich verplaatsen (b.v. schoolroutes). Het verplaatsingspatroon van de voetgangers levert derhalve een zeer diffuus beeld.



Concentraties van zich verplaatsende voetgangers treden in het algemeen alleen op in de onmiddellijke nabijheid van activiteitenconcentraties, bijvoorbeeld van winkels, haltes van openbaar vervoer, culturele centra, parkeerconcentraties, scholen, kantoren, enz. . De voorzieningen, die meestal zullen gericht zijn op het oversteken van belangrijke centrumstraten, zullen dan ook in het algemeen enkel in de onmiddellijke nabijheid van die activiteiten kunnen worden getroffen. In die zones, waar belangrijke aantallen voetgangers zich gedurende langere tijd ophouden, moeten de voetgangers zich veilig en comfortabel kunnen bewegen. Dit betekent niet dat deze straten alleen aan voetgangers voorbehouden moeten zijn. Combinatie met één of meer andere verkeerssoorten is mogelijk, indien de veiligheid van de voetgangers en bij haltes van De Lijn behouden blijft. De specifieke opties voor het voetgangersverkeer in Oudenaarde hebben, naast de winkelomgevingen, vooral aandacht voor de schoolomgevingen, schoolroutes en de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet. Daar dient, door allerlei mogelijke maatregelen, speciale zorg besteed te worden aan de veiligheid van de voetgangers, vooral tijdens het oversteken. De concrete afwikkeling van het voetgangersverkeer betreft in eerste instantie het voorzien van de nodige vrije trottoirbreedte en veilige oversteekvoorzieningen. Bij kruisingen waar de voetganger zelf het moment van oversteken moet bepalen, moet het mogelijk zijn om in minimaal 95% van de gevallen binnen 30 seconden over te steken. De gemiddelde wachttijd mag niet meer dan 10 seconden bedragen. De maximaal te kruisen verkeersstroom zonder bijkomende voorzieningen is afhankelijk van de lengte van de oversteek. Naarmate de oversteek langer is heeft men meer oriëntatie nodig en kan men een minder intensieve verkeersstroom doorkruisen. De wensstructuur van het voetgangersverkeer behandelt zowel de recreatieve wandelpaden als de voetpaden in het centrum. Voor de voetpaden in het centrum kan de breedte van de trottoirs als belangrijkste fysische voorwaarde voor de langsvoorzieningen van voetgangers en minder mobielen worden aangestipt. Een algemeen uitgangspunt hierbij is dat elke verbetering voor de minder-validen meteen ook een duidelijke verbetering inhoudt voor alle voetgangers. Zo is een comfortabele, voldoende brede en obstakelvrije loopzone niet enkel voor de gewone voetgangers belangrijk, maar zeker ook voor rolstoelgebruikers, anders-validen, bejaarden en anderen, zoals ouders met kinderwagens. De Vlaamse regering legde met een besluit van 29 april 1997 (B.S. 7 mei 1997) een aantal minimale normen vast. Voor elke voetgangersweg dient een minimale obstakelvrije doorgang te worden voorzien. De breedte hiervan is afhankelijk van de voetgangersweg zelf. De bepalingen zijn de volgende :



− Als het voetpad breder is dan 2.00m, dient de obstakelvrije doorgang minimum 1.50m te bedragen; − Als het voetpad 1.50m tot 2.00m breed is, mag slechts 0.50m hiervan door de obstakels worden ingenomen; − een voetpad smaller dan 1.50m mag enkel worden aangelegd in straten met een rooilijnbreedte van minder dan 9.00m; − het absolute minimum van een obstakelvrije doorgang en dus ook voor een voetpad bedraagt 1.00m met een vrije hoogte van minstens 2.10m. Zelfs automobilisten hebben baat bij bredere voetgangerszones langs de gevels. Een automobilist die vanuit een zijstraat de hoofdweg wil oprijden, heeft voldoende zicht nodig. Een obstakelvrije ruimte betekent daarnaast ook dat rolstoelgebruikers, personen met bewegingsmoeilijkheden of blinden onderweg kunnen vertrouwen op ononderbroken, vlakke, aaneengesloten, effen en slipvrije trottoirs, oversteekplaatsen en pleinen. Hierbij is ook de materiaalkeuze en de ondergrond van belang bij eventuele herinrichting. Bij herinrichtingsvoorstellen, moet men die normen terdege rekening worden gehouden. In afweging met de andere wensstructuren zal uiteindelijk blijken waar deze breedten kunnen worden toegepast en waar keuzes moeten worden uitgewerkt tussen voetgangersvoorzieningen, fietsvoorzieningen, parkeren en rijstrookbreedten. Voor de recreatieve wandelpaden pleiten we voor het zoveel mogelijk behouden van de huidige niet-verharde wegen. Dit benadrukt het recreatieve karakter van de omgeving. Verder moeten deze niet verharde wegen zoveel mogelijk worden voorbehouden voor de recreanten en zo mogelijk autovrij worden gemaakt, bijvoorbeeld Park Liedts en de jaagpaden van de Schelde (Eindrieskaai). In Oudenaarde is een voetgangersgebied wenselijk vanaf de projecten Ham en Droesbeke, via de Markt, Hoogstraat, Tacambaroplein naar het Station. In die zone wordt eveneens de Einestraat en de Broodstraat opgenomen. Een link moet gemaakt worden tussen het centrum en de wijk Pamele met zijn toeristisch interessant gotisch kerkje en het administratief centrum Maagdendale. Ook behoort de Baarstraat tot de voetgangerszone. Op twee locaties kan de openbare ruimte heringericht worden, nl. het Tacambaroplein en de Minderbroedersstraat.



4.3.3.5. Optie schoolomgevingen Omwille van de aantrekkingskracht van Oudenaarde als scholencentrum voor zijn omgeving komen veel fietsers vanuit de omliggende gemeenten naar Oudenaardse scholen. De hoofdtoegangswegen, hoofdstraten en voornaamste verbindingswegen die belangrijk zijn voor het autoverkeer zijn ook de belangrijkste routes voor het fietsverkeer. In het aantrekkelijker maken van de fiets als vervoermiddel in Oudenaarde speelt het woon-schoolverkeer en cruciale rol. Uit onderzoek bleek dat in Oudenaarde slechts 30 % van de woon-schoolverplaatsingen met de fiets worden gemaakt. Ervaringen uit andere studies leren dat inderdaad een groot deel van de autoverplaatsingen in de ochtendspits worden gegenereerd door het woon-schoolverkeer, in eerste instantie ouders die hun kinderen naar school brengen, en op de tweede plaats leerkrachten die met de wagen naar school komen. Het verschil in verkeersdrukte tussen een gewonen schooldag en een schoolvakantiedag is dan ook effectief zichtbaar op straat. Deze cijfers geven aan dat in de woon-schoolrelatie alleen al een gevoelige verschuiving in de vervoerswijzekeuze kan worden bereikt door het systematisch in de praktijk brengen van de doelstellingen van het fietsbeleid. De onveiligheid van schoolomgevingen en schoolroutes wordt in het algemeen veroorzaakt door : ∗ de bestaande weginfrastructuur : de verkeersomgeving is in hoofdzaak tot stand gebracht om te voorzien in de noden van de automobilisten en is maar zelden afgestemd op die van de jongeren; ∗ de belevingswaarde van de kinderen en de jongeren zelf : verkeersopvoeding is zeker geen voldoende, maar wel een belangrijke voorwaarde om de gewenste resultaten af te leveren. In de schoolenquête van de politie (schooljaar 1997-1998) werd gepeild naar de veiligheidsaspecten op weg van en naar de school en in de onmiddellijke schoolomgeving. Opvallend is dat de grootste onveiligheid veroorzaakt wordt door de auto’s en bij het oversteken van kruispunten. Ook zijn de wegenwerken en het slechte wegdek een niet onbelangrijke factor. In de onmiddellijke schoolomgeving klagen de scholieren vooral over het grote aantal auto’s aan de schoolpoort (auto’s van ouders of verwanten van de leerlingen) die het zicht belemmeren. Ook onoplettende ouders aan de schoolpoort worden als onveilig beschouwd.



Het aanpakken van de schoolomgevingen (zie ook § Doortochtenaanpak in de kernen) op zich is een belangrijke, maar geen voldoende voorwaarde om het fietsverkeer in de woon-schoolrelatie te bevorderen. De opties voor schoolomgevingen kunnen dan ook pas ten volle effectief worden, wanneer zij worden ingepast in het globale fietsbeleidsplan. Maatregelen in schoolomgevingen kunnen als volgt worden onderscheiden : ∗ scholen in het centrum en in verblijfsgebieden In schoolstraten of schoolroutes in de binnenstad die geen doorgangsfunctie hebben kan de veiligheid voor fietsers en voetgangers uitgebouwd worden door de uitbouw van een verkeersarm of quasi-verkeersvrij schoolerf. Dit kan gerealiseerd worden door wegversmallingen voor het autoverkeer, plateaus en circulatieve ingrepen. ∗ scholen langs het bovenliggende wegennet Langs het bovenliggende wegennet zijn in principe overal hoogwaardige langsvoorzieningen voor fietsers voorgesteld. Ter hoogte van de schooluitgang moet de zichtbaarheid voor de automobilist verhoogd worden door het vooruitbrengen van het voetpad en het aanbrengen van een plateau en/of een middeneilandje. De oversteekafstand voor leerlingen mag maximaal 6 m bedragen.


4.3.4.


OPTIE PARKEREN EN OVERSTAPVOORZIENINGEN

VARIANT 1 In het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan werd een goed parkeerplan uitgewerkt met een gedifferentieerd parkeerplaatsenaanbod. Het grootste deel van dit parkeerplan werd ondertussen met succes uitgevoerd. De laatste fase van het parkeerplan moet echter nog gerealiseerd worden : het gedeeltelijk parkeer-vrij maken van de Markt, waarbij 50 parkeerplaatsen die daar zullen verdwijnen, verschuiven naar de nog aan te leggen ondergrondse parking Meerspoort. In het kader van de mobiliteitsplannen moet het aantal parkeerplaatsen kleiner of gelijk zijn aan het totaal aantal parkeerplaatsen voor de ondertekening van de bijakten. Bijkomende parkeerplaatsen moeten worden gecompenseerd op een andere locatie. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat bij herinrichtingsprojecten van straten en pleinen het aantal parkeerplaatsen is verminderd. De laatste 10 jaren zijn in het centrum ruim 90 parkeerplaatsen verdwenen dankzij de stadsrenovatie. Zo zal op termijn het aantal parkeerplaatsen bij herinrichting van het Tacambaroplein ook gereduceerd worden. De geplande parking (Meerspoort) houdt dan ook geen toename van het aantal parkeerplaatsen in, maar is ter vervanging van de plaatsen die zullen verdwijnen. In het project worden in het totaal 347 ondergrondse parkeerplaatsen voorzien worden, waarvan 112 in een tweede fase zullen aangelegd worden na uitbreiding van de parking aan de kant van Meerspoort. Alle bovengrondse parkeergelegenheden van Droesbeke (-297) en Smallendam (-107) zullen verdwijnen. Ook zal de parking t.h.v. de politie beperkt worden tot slechts een tiental publieke parkeerplaatsen. In de Minderbroedersstraat (-50) zal de helft van de parkeervoorzieningen eveneens verdwijnen. Bij de herinrichting van de Casteleinstraat zullen de huidige parkeerplaatsen vervangen worden door fietspaden. Aan de Walburgakerk zijn ondertussen al een tiental parkeerplaatsen verdwenen. Het aspect van de parkeerregimes (onbeperkt, blauwe zone, betalend parkeren) wordt uitgewerkt in de derde fase van het mobiliteitsplan nl. het beleidsplan. Toch wordt reeds een opties genomen inzake het betalend parkeren. Zo moet voor het parkeren op de Markt een duurder tarief doorgevoerd dan voor het parkeren in de ondergrondse parking. Door een duurder tarifering aan te wenden op de Markt wordt het parkeren minder aantrekkelijk bovengronds dan ondergronds (goedkoper).


AANBOD 1989 HUIDIG AANBOD 1999

KORT PARKEREN

MIDDELLANG PARKEREN

LANG PARKEREN

TOTAAL

2

411

2385

2798

421

99

2197

2717

Ondergrondse parking “De Meerspoort”

+347 -157

Parking Droesbeke – Smallendam Parking Sint-Walburga

+12

-10

-58 -50

Parking Minderbroedersstraat Parking Markt

-50

TOTAAL NA INVOEREN PARKEERBELEID

383

TABEL 32


436

1932

2751

: PARKEERBALANS PARKEERAANBOD IN HET CENTRUM NA INVOEREN VAN PARKEERBELEID OP BASIS VAN HET STAND-STILLPRINCIPE (SECTOR 1-4)

VARIANT 2 Bij de tweede variant wordt een stap verder gegaan : variant 2 gaat ervan uit dat de langparkeerders enkel nog kunnen parkeren aan de rand van de stad langs de binnenstedelijke verdeelweg. In de gehele binnenstad wordt blauwe zone of op een aantal plaatsen betalend parkeren ingevoerd. De echte winkelstraten worden evenwel best vrijgehouden voor laden en lossen en voor kort parkeren (bv. max. 1 uur). Bij deze variant wordt de binnenstad duidelijk ontlast van langparkeerders. Er komen meer plaatsen beschikbaar voor bewoners en voor kortparkeerders. De langparkeerders worden verwezen naar een aantal parkings aan de rand van de stad van waaruit men te voet (of met de citybus) naar het centrum kan gaan. De randparkings krijgen dus een belangrijke rol toegewezen. De grotere randparkings dienen duidelijk gesignaleerd te worden. Een folder met aanduiding van de parkeerzones dient verspreid te worden om het nieuwe parkeersysteem bekend te maken. Een aanpassing van het openbaar vervoernet is noodzakelijk om het systeem optimaal te laten functioneren. Deze optie bewerkstelligt een zekere verschuiving in de modal split voor het woon-werkverkeer. Uit diverse onderzoeken blijkt immers dat een aangepast parkeerbeleid een primaire invloed heeft op de vervoerswijzekeuze van de potentiële reiziger. Vooral bij het woon-werkverkeer is de invloed duidelijk. Een goed uitgebouwd fietspadennetwerk, aantrekkelijke looproutes en een frequent openbaar vervoer moeten hierbij aanwezig zijn. Ook de personen die de auto blijven gebruiken en parkeren aan de rand van de stad zorgen voor een vermindering van de verkeersdruk in de binnenstad.


4.3.5.


OPTIE GOEDERENVERVOER

Het vrachtverkeer over de weg concentreert zich hoofdzakelijk op de N60. Door de inplanting van de grote bedrijventerreinen (Bruwaan, Ring II en Coupure) langs de N60 en de geplande uitbreiding van de Coupure, zal het vrachtverkeer op de N60 in de toekomst zeker niet afnemen. De ontsluiting van het vrachtvervoer naar de E17 dient te gebeuren via de N60 met bestemming Gent en via de N8 (Avelgem) voor de richting Kortrijk. Voor het vrachtverkeer dat niet op bovenvermelde locaties langs de N60 moet zijn, moeten duidelijk herkenbare routes worden aangeboden. Daarbij zal niet altijd de kortste route aangeduid worden, maar die wegen die voor dit soort verkeer geschikt zijn. Met behulp van een convenant (contract) tussen de diverse actoren en de bedrijven wordt de route voor het vrachtverkeer vastgelegd. De bedrijven dienen zich hier aan te houden. Een bijkomende flankerende maatregel om het gebruik van een route af te dwingen is het invoeren van tonnagebeperkingen. Om het vrachtverkeer niet uitsluitend op de weg te concentreren wordt voorgesteld om bij de uitbreiding van het industrieterrein de Coupure een laad- en loskade te voorzien, zodat optimaal gebruik gemaakt kan worden van de ligging aan de Schelde. De ontsluiting van het industrieterrein zal gebeuren via de Minderbroedersstraat.

4.3.6.

OPTIE OPENBAAR VERVOER

4.3.6.1. Treinvervoer Oudenaarde heeft uitstekende mogelijkheden wat het treinvervoer betreft ; Oudenaarde is gelegen op het knooppunt van de lijn Gent - Ronse en de lijn Brussel - Kortrijk. Oudenaarde bezit hiermee zeer goede troeven voor het treinvervoer. Lange wachttijden en vertragingen van de treinen dienen echter vermeden te worden. Maar ook op andere domeinen kan gewerkt worden aan een positief imago. Een klantvriendelijke en functionele stationsomgeving met een vlotte aansluiting naar de andere vervoersmodi is een scharnierpunt in het multimodaal mobiliteitsplan. In dat opzicht dienen de volgende elementen aanwezig te zijn aan het station : − Een voetgangerstracé tussen het centrum (met o.a. de scholen) en het station. − De bushaltes liggen het best aan de ingang van het station. − Er moet voldoende parkeergelegenheid zijn (zowel ‘kiss and ride’ als langparkeren).



− Er dient voldoende ruimte te zijn om de fietsen te stallen (het liefst zijn deze fietsstallingen overdekt en bewaakt). Een slechte aansluiting geeft aanleiding om het openbaar vervoer links te laten liggen en terug te opteren voor de auto. Om de treinverbindingen met Gent, Ronse en Kortrijk te verbeteren worden volgende frequentie-verhogingen voorgesteld : ∗ 30 minuten frequentie met Gent ∗ 30 minuten frequentie met Ronse ∗ 30 minuten frequentie met Kortrijk. De parking van het station van Eine sluit niet aan op de perrons, een verbetering is wenselijk. Er kan geopteerd worden om op het braakliggend terrein tussen het spoor en de parking een wandelpad aanleggen dat toegang geeft tot het perron dat ten opzichte van de huidige situatie van aan de andere zijden van het spoor ligt. Op lange termijn wordt geopteerd om een lightrail tussen Gent en Ronse op de bestaande treinsporen in te voeren. Uit het onderzoek blijkt dat er een potentieel bestaat van 1.683 treinreizigers tussen Gent en Oudenaarde (woon-werken woonschoolverkeer) en nog eens 812 extra reizigers tussen Oudenaarde en Ronse. Uit de prognoses op basis van de Volkstelling van 1991 kan eveneens afgeleid worden dat het openen van de spoorlijn Oudenaarde – Kluisbergen voor personenvervoer dagelijks 379 reizigers tussen beide stations kunnen pendelen indien de autogebruikers de overstap maken naar de trein. 4.3.6.2. Busvervoer Voorontwerp decreet basismobiliteit Het voorontwerp van decreet basismobiliteit betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg heeft als doel de realisatie van een voor de gebruiker afdwingbaar recht op een minimumaanbod van openbaar vervoer binnen het Vlaams Gewest. Het gaat enkel om het openbaar vervoer waarvoor het Vlaams Gewest bevoegd is (bus en tram). Het gaat ervan uit dat elke Vlaming recht heeft op een minimumaanbod van geregeld vervoer en dit tussen 8 en 23 u op zaterdagen, zondagen en feestdagen, en tussen 6 en 21 u op gewone weekdagen. Het minimumaanbod geldt enkel voor woonzones, zoals in een plan van aanleg bepaald.



Voor kleinstedelijke gebieden telt het minimum aanbod drie openbaar vervoerslijnen tijdens de piekmomenten en twee tijdens de daluren. De halteafstand bedraagt maximum 650m. In de prioriteitenlijst voor het invoeren van de basismobiliteit bekleedt de stad Oudenaarde de 14de plaats op alle gemeenten van Oost-Vlaanderen. Uit het onderzoek bleek dat er enkele “blinde vlekken” aanwezig zijn die niet bediend worden met het openbaar vervoer. De Lijn wil hieraan tegemoet komen door verschillende projecten. ∗ Belbus : Dit is een vorm van vraagafhankelijk openbaar vervoer. De bus rijdt volgens een vaste dienstregeling en variabel traject. Het oproepen van de belbus gebeurt twee uur op voorhand. De bus rijdt enkel op aanvraag, langs een reisweg afhankelijk van de aanvragen, doch altijd in functie van de vooropgestelde dienstregeling. Een project zoals een belbus wordt pas interessant wanneer géén regelmatige verbinding bestaat tussen een herkomstgebied en een bepaalde bestemming, terwijl er toch een (kleine) vraag is. Deze vorm van openbaar vervoer is dan ook vooral bedoeld voor landelijke kernen (Mater en Mullem) die te klein zijn om een regelmatige busverbinding rendabel te maken. Nog te realiseren projecten door De Lijn is de belbus Maarkedal – Horebeke - Zingem (aantakpunt : Oudenaarde-station). Het belbusproject zal starten begin 2003. ∗ Citybus Oudenaarde, met vaste lijnvoering, is een vorm van kleinstedelijk openbaar vervoer De citybus kan volgens een bepaald circuit verschillende locaties bedienen, nl. Markt - Station - Eine - Nederename - Ename Leupegem - Markt enz. De invoer van een citybus wordt gekoppeld aan het parkeerbeleid (variant 2) waarbij randparkings worden uitgebouwd en een verbeterde doorstroming op de N46 als secundaire weg III. ∗ Mobiliteitscentrale Oudenaarde station ∗ Opwaardering lijnen De lijnen die niet voldoen aan de basismobiliteit, moeten opgewaardeerd worden door frequentieverhogingen, bijkomende haltes, reiswegwijzigingen, … Opwaardering van volgende lijnen is noodzakelijk :

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - OPBOUW VAN SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT − − − − − −


lijn 16 (Oudenaarde - Brakel - Geraardsbergen) lijn 58 (Oudenaarde - Waregem) lijn 61/62 (Oudenaarde - Maarkedal - Ronse) lijn 65 (Oudenaarde – Avelgem) lijn 83 (Oudenaarde - Deinze) lijn 89 (Oudenaarde - Gavere)

De Lijn gaat akkoord met de opwaardering van de lijnen 41, 61, 65 en 83. In de prioriteitenlijst voor het invoeren van de basismobiliteit staat de stad Oudenaarde op de veertiende plaats op de 65 gemeenten die Oost-Vlaanderen telt. ∗ Betere bediening van de industriegebieden Bruwaan en Ring II Doorstroming van de bus Maatregelen voor de doorstroming van het openbaar vervoer hebben als doel het bevorderen van de vlotte doorstroming van het openbaar vervoer. Het belangrijkste is hierbij dat de bussen zo weinig mogelijk stilstaan, behalve uiteraard aan de haltes. Een goede doorstroming heeft voordelen : +

stiptheid, betrouwbaarheid en regelmaat zijn voor de reiziger het belangrijkste argument om voor de bus te kiezen;

+

snellere bussen trekken meer reizigers aan, die minder de auto zullen nemen.

Zoals reeds vermeld in het onderzoek, ondervindt De Lijn vooral doorstromingsproblemen tijdens de spits tussen het station en de Markt. De Lijn is vragende partij om bijvoorbeeld door middel van vrije busbanen deze doorstromingsproblemen op te lossen. Het grootste knelpunt op dit traject tussen het station en de Markt is echter het Tacambaroplein. Daarom kan een andere oplossing er in bestaan om bij de definitieve herinrichting van het plein een vooropstelpositie voor de bussen te creëren, zodat de bussen niet meer moeten aanschuiven om het plein over te geraken. Sinds 1 september 2000 werden twee scholen van de Hoogstraat gefusioneerd. Dit betekent één ingang en één uitgang in de Meinaert. Het doorstromingsprobleem van de Hoogstraat wordt doorgeschoven naar het Tacambaroplein. Een busbaan aan het Tacambaroplein en de Hoogstraat kan het doorstromingsprobleem oplossen.



4.3.6.3. Algemene kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer De kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer kan een belangrijke rol spelen in het beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze. Ook bereikbaarheid (ruimte) en beschikbaarheid (tijd) zijn van belang. Halten en bushokjes worden weleens “de voordeur” van het openbaar vervoer genoemd. Vuile, niet onderhouden halten en bushokjes vormen dan ook geen aantrekking om eens de wagen thuis te laten en de bus te nemen. Het is de taak van de stad om de halteaccommodatie op te krikken en te onderhouden (verlichting, afvalbakken, informatieborden, ..) . De stad kan ook een belangrijke rol spelen in de informatieverstrekking over de lijnvoering en de dienstregeling van het openbaar vervoer naar de bevolking toe, door deze kenbaar te maken op een aantal druk bezochte plaatsen (stadhuis, bibliotheek,...). Om het gebruik van de fiets aan te moedigen en tegelijk het aanbod van het openbaar vervoer kwalitatief en kwantitatief te verhogen, dan zullen tegelijkertijd op de twee domeinen maatregelen noodzakelijk zijn. +

Het soms grillige Belgische weer kan een aanleiding zijn om beide vervoerswijzen zo sterk mogelijk uit te bouwen : voor veel verplaatsingen kan het openbaar vervoer een waardig alternatief zijn voor de fiets bij slechtere weersomstandigheden.

+

Bovendien moet naar maatregelen worden gezocht die de combinatie fiets - openbaar vervoer aantrekkelijker maken. De complementariteit tussen de twee vervoerswijzen is een absolute voorwaarde om te slagen in een mobiliteitsbeleid dat het gebruik van de auto aan banden wil leggen. In die zin moeten we streven naar het realiseren van een zogenaamde “vervoersketen” tussen de beide vervoerswijzen.

Nabij het station en de belangrijkste bushalten, nl. aan de Markt, het Tacambaroplein en het station, kan worden gestreefd naar het aantrekkelijker maken van de fiets in vooren natransport. Er zijn daarbij verschillende maatregelen bedenkbaar : +

Het aanbieden van voldoende, veilige en comfortabele fietsstallingen, liefst overdekt.

+

De weg van en naar het station of bushalte zo aantrekkelijk maken voor de fietser (zie optie fietsverkeer).


4.3.7.


OPTIE FIETSNETWERK

De wensstructuur van het fietsverkeer is erop gericht om veilige fietsverbindingen te realiseren tussen de verschillende woonkernen van Oudenaarde en de naburig gelegen gemeenten. Hiervoor hanteren wij de volgende principes : +

de fietsvoorzieningen moeten een zo direct mogelijke verbinding vormen. De fietser wil zo weinig mogelijk van zijn oriëntatierichting (d.i. de rechte lijn tussen herkomst en bestemming) afwijken en deze afwijking zo snel mogelijk herstellen. Als de gebruiker zijn doel ziet (oriëntatie 100%) wordt vrijwel iedere afwijking van de weg als een obstakel ervaren. De fietser zal dan in vogelvlucht gemeten waar mogelijk “de weg afsteken”.

+

de fietsvoorzieningen moeten zoveel mogelijk in een aantrekkelijke omgeving gesitueerd worden, bijvoorbeeld doorheen of langs groenvoorzieningen, winkels,... De belevingswaarde moet maximaal zijn. Er is immers een belangrijke wisselwerking tussen de kwaliteit van de omgeving en de routes voor het langzaam verkeer.

+

de fietsvoorzieningen moeten voorzien zijn van een zo vlak mogelijk wegdek. Indien een deel van het wegdek aan fietsers is voorbehouden moet dit door markeringen voor alle andere verkeersdeelnemers duidelijk gesignaleerd zijn.

+

in het centrum worden de fietsers in tegenrichting toegelaten (Ministerieel rondschrijven betreffende de toepassing van het beperkt éénrichtingsverkeer, 30 oktober 1998) .

De provincie Oost-Vlaanderen heeft onlangs een provinciaal fietsnetwerk opgemaakt. De bedoeling van het provinciaal plan is het opstellen van een fietsnetwerk met hoofdassen, waaraan de lokale fietsinfrastructuur kan opgehangen worden. Het provinciaal netwerk bestaat dus uit hoofdassen die het wijk-, gehucht- en gemeentelijk niveau overstijgen. Het netwerk zorgt voor een verbinding tussen de diverse woonkernen. Dit fietsnetwerk werd geïntegreerd in het gemeentelijk fietsnetwerk. Bij het uitstippelen van een fietsnetwerk moet rekening gehouden worden met de sociale veiligheid. Onder sociale veiligheid wordt verstaan het bieden van veiligheid (andere dan verkeersveiligheid) en van gevoel van veiligheid. Sociale veiligheid kan strijdig zijn met verkeersveiligheid; de verkeersveiligheid vraagt juist om aparte routes voor fietsers en om ongelijkvloerse kruisingen. Vooral de tracering door groenvoorzieningen eist aandacht, als de route ook ‘s avonds wordt gebruikt.



Belangrijke eisen voor het verbeteren van de sociale veiligheid zijn : +

routes overzichtelijk maken;

+

voldoende, goed gesitueerde verlichting;

+

woningen in de buurt van de routes (sociale controle);

+

alternatieve routes voor gebruik ‘s avonds.

Op basis van vorige criteria behoren de volgende straten tot het fietsnetwerk : Er zijn een beperkt aantal wijzigingen t.o.v. het fietsnetwerk opgemaakt door de provincie en goedgekeurd door de gemeenteraad op 29.06.1998 en door de bestendige deputatie op 20.11.1998. Zo wordt hier de voorkeur gegeven om de verbinding Melden Kluisbergen te verzekeren langs de Berchemweg. Tussen Leupegem en Ename wordt gekozen voor de verbinding Aalststraat – Wijnendale – M. Van Torhoutstraat – Paardenmarktstraat i.p.v. Edelareberg – Van de Fonteynestraat – M. Van Torhoutstraat. Tussen Mater en Welden wordt geopteerd voor de Gaverstraat i.p.v. Oosse – Zwadderkotstraat. Tussen Eine en Bevere lijkt de Gentstraat interessanter dan de Lindestraat en Lijsterbesstraat - Akkerstraat omwille van de fietsvoorzieningen. Na de herinrichting van de N60, lijkt een doorsteek (fietstunnel) t.h.v. de Verenigde Natiënlaan een veiliger alternatief voor de zwakke weggebruiker dan het kruispunt N60-N8. Ook wordt in het kader van de omvorming van de N60 voorgesteld om een fietstunnel te voorzien t.h.v. de Serpentstraat en de Lange Aststraat. Dit impliceert een wijziging in het fietsnetwerk. De Serpentstraat wordt verkozen boven de Pater Ruyffelaertstraat en de Molenstraat. Voor de verbinding Mullem Eine werd de route Korte Aststraat – Lange Aststraat – Maalderijstraat verkozen. Eind maart 2001 keurde het Vlaams Gewest het ontwerp van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor Oost-Vlaanderen goed. Op vraag van de provincie wordt het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk geïntegreerd in het gemeentelijk mobiliteitsplan, o.a. omdat het behoren van een gewestweg tot dit netwerk als motief geldt bij de aanvraag via module 13 tot subsidiëring door het Vlaams Gewest. Net als het fietsnetwerk werd de voorkeur gegeven om bepaalde tracés te wijzigen, zoals de Gaverstraat i.p.v. Oosse – Zwadderkotstraat tussen Mater en Welden, tussen Mater en Ename de Natendries i.p.v. Ganzendries, te Leupegem een doorsteek t.h.v. de Verenigde Natiënlaan als een veiliger alternatief voor de zwakke weggebruiker i.p.v. het kruispunt N60-N8. Omwille van dezelfde redenen als in het kader van het fietsnetwerk wordt de Serpentstraat verkozen boven de Pater Ruyffelaertstraat. Bij de opmaak van het gewenste gemeentelijk fietsnetwerk werd een onderscheid gemaakt naar bovenlokaal en lokale fietsroutes. De benamingen, gebruikt in het ontwerp bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, werden behouden. Het fietsnetwerk wordt gevisualiseerd op de kaart ‘optie fietsnetwerk’. De verbindingen tussen de kernen van Oudenaarde onderling zullen samengesteld



zijn uit zowel bovenlokale als lokale fietsroutes. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de gewenste fietsverbindingen op het grondgebied van Oudenaarde.

VERBINDING PER FIETS TUSSEN

VIA

−

Melden – Zulzeke

−

Meldenstraat - Rotelenberg - Schaatsputte – Pladutse

−

Melden – Kluisbergen

−

Berchemweg

−

Melden – Nukerke

−

Meldenstraat - Rotelenberg

−

Melden – Leupegem

−

Sompelplein – Kerkhofweg – Verenigde Natiënlaan - Berchemweg

−

Melden – Jaagpad Schelde

−

Meldenstraat

−

Leupegem - Etikhove (Maarkedal)

−

Sompelstraat - Spoorweglaan – Markebeek

−

Leupegem - Maarke-Kerkem

−

Koning Albertstraat - Vlaamse Ardennendreef – Kerzelare

−

Leupegem – Edelare

−

Leupegemstraat – Edelareberg

−

Edelare – Maarke-Kerkem

−

Edelareberg - Kerzelare

−

Edelare – Volkegem

−

Kerzelare - Papelosstraat – Steenbergstraat

−

Volkegem - Maarke-Kerkem

−

Rogier Van Brakelstraat – Holleweg

−

Volkegem – Ename

−

Bagettestraat - Wolvenberg - Natendries - Katteberg - Zwijndries

−

Leupegem - Ename

−

Aalststraat – Wijnendale – M. Van Torhoutstraat - Paardenmarktstraat

−

Ename – Nederename

−

Oudstrijdersstraat – Abdijstraat

−

Nederename – Welden

−

Reytstraat - Hemelrijkstraat - Mgr. Lambrechtstraat

−

Welden - Nederzwalm – Hermelgem (Zwalm)

−

Mandenmakerstraat - Kouterstraat - Olmstraat – Weldenstraat

−

Welden – Mater

−

Mgr. Lambrechtstraat - Sleegstraat - Gaverstraat – Kerkgate

−

Mater - Nederzwalm - Hermelgem (Zwalm)

−

Kerkgate - Gaverstraat - Ronsenheerweg – Weldenstraat

−

Mater - Horebeke – Zegelsem (Brakel)

−

Keirestraat - Hoek - Hauwaart (N8)

−

Mater - Maarke-Kerkem

−

Karel Martelstraat – Holleweg

−

Mater - Volkegem

−

Kloosterweg - Ruiterstraat – Wolvenberg

−

Mater – Ename

−

Sint-Amelbergastraat - Opstalle - Bouverij - Natendries -Katteberg

−

Leupegem - Oudenaarde centrum

−

Diependale - Doornikstraat - Baarstraat – Louise-Mariekaai - Tussenbruggen Broodstraat - Markt

−

Edelare - Oudenaarde centrum

−

Edelareberg – Luc. Vandefonteynelaan - Bergstraat - Tussenbruggen Broodstraat - Markt

−

Oudenaarde centrum - Bevere - Kruishoutem

−

Hoogstraat - Beverestraat - Deinzestraat (N459)

-

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - OPBOUW VAN SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT VERBINDING PER FIETS TUSSEN

VIA

−

Nederename - Eine

−

Ohiostraat

−

Eine – Bevere

−

Nestor de Tièrestraat - Gentstraat

−

Eine - Lede (Kruishoutem)

−

Serpentstraat - Doorn

−

Verbinding Deinzestraat – Doorn

−

Ooikestraat - Trompestraat

−

Eine – Heurne

−

Heurnestraat

−

Heurne – Zingem

−

Heurnestraat

−

Heurne – Mullem

−

Korte Aststraat – Lange Aststraat - Maalderijstraat

−

Eine – Mullem

−

Serpentstraat - Herlegem - Mullemstraat

−

Zingem – Avelgem

−

Jaagpad langsheen de Schelde

−

Bevere – Petegem

−

Kortrijkstraat

−

Bevere – Moregem (Wortegem-Petegem)

−

Kortrijkse Heerweg


De barrièrewerking van de N60 wordt verminderd door de huidige bruggen en het voorzien van fietsonderdoorgangen. Eén fietsdoorsteek wordt voorzien t.h.v. de Lange Aststraat (Huise), Serpentstraat (i.p.v. Ruyffelaertstraat en Molenstraat) en Verenigde Natiënlaan. In hoeverre vrijliggende fietspaden noodzakelijk zijn, wordt onderzocht in het beleidsplan. De veiligheid van het fietsverkeer is afhankelijk van de te treffen maatregelen. De objectieve en subjectieve veiligheid van de fietsers wordt bevorderd door : +

scheiding van het fietsen autoverkeer bij druk verkeer, bij voorkeur door een vrijliggend fietspad en niet door een aanliggende fietsstrook;

+

het beperken van de snelheid van langsrijdend autoverkeer door bv. het inrichten van zone 30-gebieden. De fietser heeft immers geen behoefte aan een eigen afzonderlijke fietsruimte indien het verkeersgedrag van de andere weggebruikers aangepast is.

De recreatieve fietser moet over zijn hele traject over veilige en comfortabele fietsvoorzieningen kunnen beschikken. Daarom is het van belang dat de recreatieve fietsroutes de fietsers zo weinig mogelijk in conflict komen met de andere weggebruikers. Indien mogelijk moeten recreatieve fietsroutes gelokaliseerd worden langs rustige woonstraten en landbouwwegen. Langs de drukke hoofdwegen moet een volledige scheiding worden nagestreefd. Oversteekbewegingen moeten tot een minimum gereduceerd worden.


4.3.8.


ONDERSTEUNENDE EN FLANKERENDE MAATREGELEN WAT NOG KAN GEDAAN WORDEN

c1

Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen −

Informatie over bereikbaarheid van het werk met verschillende vervoerswijzen

−

Promotie en marketing van het bedrijfsvervoersplan

−

Bedrijfsvervoersbus optimaal georganiseerd in functie van woon-werk

−

Fietsers : veilige fietsstallingen dicht bij ingang van het bedrijf, douches

−

Telewerken

-

Fietspoolen (initiatief van KBO van Bevere) : ondersteund met materiaal van de Provincie Oost-Vlaanderen

-

‘begeleide rij’ (initiatief van KBO van Bevere) : kinderen vanuit een woonwijk wandelen gezamenlijk en onder begeleiding naar school

c2

c3

Tarifering openbaar vervoer, parkeren −

Parkeren : zie verder

−

Openbaar vervoer (derdebetalerssysteem?)

−

snelheidscontroles : publiceren van de resultaten in het gemeentelijk

Algemene sensibilisering bij middel van campagnes infoblad −

snelheidscontroles worden aangekondigd via het gemeentelijk infoblad

−

parkeer- en andere verkeersproblemen worden gedetecteerd tijdens hoorzittingen

−

actie ‘veilig schoolbegin’

−

t.h.v. scholen voeren van acties rond het niet of enkel op afstand parkeren

c4

−

t.h.v. scholen regelmatig toezicht op parkeergedrag

−

stickeractie “Graag traag”

−

verkeerslessen

Specifieke marketing, informatie en promotie naar doelgroepen


c5

c6

−

verkeerspark

−

promoten van fietsregistratiemogelijkheid

−

verspreiding info OV


−

regelmatig fietscontroles in de school, dit met beloning (vb. fietswimpel)

−

systematische inrichting halte-accommodatie

−

speciale aandacht voor schoolroutes

−

controle op respect voor voetgangers en fietsers

−

controle op parkeren op voetpaden, fietspaden

−

snelheidscontroles na invoeren van nieuwe snelheidsregimes

−

oprichten eigen parkeerbedrijf

−

optrekken tarief betalend parkeren

−

gemeentelijke verkeersdienst, mobiliteitsambtenaar

−

goede samenwerking tussen politie, technische dienst, milieudienst,

Handhaving van nieuwe snelheidsregimes, parkeerregimes

Beleidsondersteuning

ruimtelijke ordening −

bijscholing van de ambtenaren

−

gemeentelijke verkeerscommissie

Flankerende maatregelen parkeren Afhankelijk van het type parkeren (kort, middellang, lang) zal een onderscheid gemaakt worden naar onbeperkt parkeren, blauwe zone of betalend parkeren. Een tarievenbeleid dringt zich op. De parkeertarieven zullen een belangrijk onderdeel vormen van het parkeerbeleid. Door het invoeren van het betalend parkeren wordt een hogere turn-over verkregen. Dit impliceert een capaciteitsverhoging. De stad kan een parkeerbedrijf als zelfstandige dienst oprichten. Het parkeerbedrijf draagt zorg voor de beleidsontwikkeling, de aanleg, het onderhoud en het beheer van de parkeervoorzieningen voor auto’s en fietsen en de handhaving van de parkeerregels. In het algemeen is dit takenpakket momenteel toebedeeld aan de politie en de diverse stadsdiensten. Op die manier wordt werkdomein parkeren beter beheersbaar. Het bedrijfseconomisch aspect wordt overzichtelijker. Jaarlijks kan een eigen begroting en jaarrekening opgemaakt worden. Voor de burger wordt het duidelijker waar hij terecht kan met vragen en problemen omtrent het parkeren. Een interdisciplinaire aanpak (politie, dienst ruimtelijke ordening, dienst openbare werken,...) zal noodzakelijk zijn.



De parkeerpolitie van het parkeerbedrijf verzorgt de parkeercontrole uitsluitend tijdens de winkeluren in het centrumgebied. Het belang van de parkeercontrole wordt door de politie bepaald in relatie tot haar totale takenpakket. Het parkeerbedrijf kan voor volgende taken verantwoordelijk zijn : Beleid : -

beleidsadvisering op het gebied van parkeren en stallen.

Aanleg, beheer en exploitatie : -

de aanleg van parkeervoorzieningen en fietsenstallingen;

-

het exploiteren van de ondergrondsparkeergarage “De Meerspoort”;

-

het exploiteren van parkeermeters, -automaten;

-

het beheren van gemeentelijke bewaakte fietsstallingen;

-

het plaatsen en onderhouden van parkeerapparatuur;

-

het ophalen van parkeergelden;

Handhaving : -

het verzorgen van de controle op de naleving van de parkeervoorschriften;

-

het uitgeven van parkeervergunningen;

-

het bewaken van diverse parkeerlocaties.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - SCENARIO-ANALYSE

5.

SCENARIO-ANALYSE

5.1.

BESCHRIJVING EN EVALUATIE SCENARIO’S

5.1.1.

BESCHRIJVING


Bij ontwikkelen van mogelijke nieuwe beleidsrichtingen zijn twee denkpistes naar voor gekomen, hieronder verwoord als twee duurzame scenario’s. 1. duurzaam scenario 1 : “Leefbaar mobiel” Hier wordt op een duurzame wijze voortgebouwd op het verkeersbeleid zoals aangezet in het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan. In het Verkeerscirculatie- en Verkeersveiligheidsplan lag de aandacht enkel bij het centrum. Het leefbaarheidsconcept wordt in het eerste duurzame scenario niet alleen uitgebreid naar de andere deelgemeenten en de deelkernen, maar ook in versterkte vorm uitgewerkt. Er wordt vanuit gegaan dat door het landelijke karakter van de streek rond Oudenaarde de auto het dominante vervoermiddel voor de middellange afstand in de regio zal blijven. De nadruk ligt eerder op de verkeersleefbaarheid. Niettemin worden duidelijke aanzetten gegeven om de positie van de auto af te grenzen en verplaatsingen te voet, per fiets en per openbaar vervoer te herwaarderen. Zo wordt het centrum heringericht op maat van de voetganger. Wat het parkeren betreft heerst het standstill-principe. Bij de herinrichting van de Markt (gedeeltelijk parkeervrij) worden de verdwenen parkeerplaatsen gecompenseerd in de nog aan te leggen ondergrondse parking Droesbeke. 2. duurzaam scenario 2 : “Mobiel tussen Schelde en Vlaamse Ardennen” Hier wordt het uitgangspunt gevormd door de ruimtelijke concepten die kaderen binnen de gewenste ruimtelijke structuur van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan voor Oudenaarde. Hierbij wordt het stedelijk van Oudenaarde afgebakend door middel van een U-structuur waar een binnenstedelijke verdeelweg rond loopt en waarbinnen de doelstellingen van het RSV gerealiseerd worden. In het buitengebied wordt het open en landelijk karakter van de streek zoveel mogelijk behouden en versterkt. Het verkeer wordt geconcentreerd op de binnenstedelijke verdeelweg en het centrum wordt uitgebouwd als verblijfsgebied. Het auto-arm maken van het centrum wordt ondersteund door het invoeren van een verkeerscirculatieplan dat tegelijk de



doorstroming verbetert van het openbaar vervoer (o.a. citybus), dankzij de vrije busbanen. In het scenario wordt eveneens gekozen voor een frequentieverhoging van de treinen. Het parkeren in de stad wordt ontmoedigd door de aanleg van randparkings (P&R) langs de binnenstedelijke verdeelweg. De citybus verzorgt de bereikbaarheid tussen de parkings en het centrum. Ook de voetgangersassen tot aan de binnenstedelijke verdeelweg worden uitgebreid met een koppeling aan de randparkings.

5.1.2.

EVALUATIE SCENARIO’S ‘DUURZAME’ MOBILITEIT

Onderstaande tabel vergelijkt de verschillende opties bij het trendscenario en de twee duurzame scenario’s. Een positieve beoordeling krijgt het item dat een positief punt is in de richting van een duurzaam mobiliteitsbeleid. Een negatieve beoordeling betekent een negatieve evolutie vanuit het oogpunt van duurzame mobiliteit.

TRENDSCENARIO

LEEFBAAR MOBIEL

MOBIEL TUSSEN SCHELDE EN VLAAMSE ARDENNEN

RUIMTELIJKE OPTIES verdere

ontwikkeling

lineaire

N-Z

-

Urbanisatiedruk op de open ruimte en

-

versterken van het kernstedelijk gebied

+

versterken van het kernstedelijk gebied

+

het

+

ontwikkelen van een ringstructuur

+

N60 als drager van doorgaand verkeer en

+

uitbouw

+

structuur

verdere leegloop van de stad

behoud

van

de

kernen

in

buitengebied

uitbouw industriële activiteiten langs de

-

Schelde los van elke binding met het

economische activiteiten

van

watergebonden

bedrijvigheid langsheen de Schelde

water

CATEGORISERING WEGEN categorisering

volgens

Verkeerscirculatie- en Veiligheidsplan

het

+

categorisering wegen op basis van RSV

+

categorisering wegen op basis van RSV

+


TRENDSCENARIO

LEEFBAAR MOBIEL

menging van doorgaand verkeer met plaatselijk

verkeer

op

N60


-

en

toenemende verkeersdruk op N60 nieuwe ontsluiting (aansluiting van de

+

ombouw N60 als primaire weg I met de

MOBIEL TUSSEN SCHELDE EN VLAAMSE ARDENNEN +

ombouw van de N60 als primaire weg I,

N60 als drager van het doorgaand verkeer

waarbij 6 schakelpunten

en de economische activiteiten

blijven

behouden van het radiaal wegpatroon

+

nieuwe Scheldebrug op de Eindrieskaai)

binnenstedelijke

+

behouden

verdeelweg

als

+

doortocht waarbij binnen de ontwikkelde ringstructuur

het

stedelijk

weefsel

versterkt wordt en waar binnen de doelstellingen van het RSV gerealiseerd worden

VERKEERSLEEFBAARHEID beveiligen en herinrichten kruispunten

+

herinrichting doortochten

+

herinrichting doortochten

+

herinrichting centrum op maat van de

+

verdere herinrichting centrum op maat

+

verbeteren van de verkeersleefbaarheid

+

voetganger

van de voetganger (Verkeerscirculatie- en

binnen het stedelijk weefsel door een

Verkeersveiligheidsplan) + uitbreiden van

betere beheersing van het verkeer :

de maatregelen naar deelgemeenten

concentreren van het verkeer op de binnenstedelijke uitdunnen

van

verdeelweg het

verkeer

en in

het

binnengebied door verkeerscirculatieve maatregelen


TRENDSCENARIO


LEEFBAAR MOBIEL

MOBIEL TUSSEN SCHELDE EN VLAAMSE ARDENNEN

OPTIE PARKEREN voeren van een parkeerbeleid dat het

+

parkeren in Oudenaarde regulariseert en

verder

voeren

van

het

huidige

+

parkeerbeleid

systematische afbouw van het aantal

+

parkeerplaatsen in het centrum

afstemt op de verschillende stedelijke activiteiten

en

functies,

waarbij

wijkvreemd langparkeren in woonstraten en langparkeren in winkelstraten wordt geweerd (invoeren betalend parkeren afbouw parkeerplaatsen in centrum door

+

standstill parkeerplaatsen in centrum; bij

kwalitatieve herinrichting (o.m. op Grote

de

herinrichting

Markt)

(gedeeltelijk

van

+

sterk bemoeilijken van het parkeren in het

de

Markt

centrum; stimuleren van het gebruik van

verkeersvrij)

en

randparkings rond de binnenstedelijke

de

verdeelweg (P+R)

Meerspoortplein

verhuizen

+

parkeerplaatsen die daar verdwijnen, naar de aan te leggen ondergrondse parking Droesbeke

OPTIE OPENBAAR VERVOER geen nieuwe buslijnen naar de nieuwe ontwikkelingen

0

aanpassen

van

het

huidig

net

aan

+

basismobiliteit

uitbouw van een ringbus (citybus) waarbij

+

het radiaal patroon van het regionaal net tot aan de ringweg gaat en het centrum bediend wordt door stadsbussen

behouden

van

bedieningspatroon

het

radiaal

+

belbus voor de bediening van de open landelijke gebieden rond Oudenaarde en bediening van de Bruwaan met het openbaar vervoer

+


TRENDSCENARIO


LEEFBAAR MOBIEL

invoeren van een marktbus als verbinding

MOBIEL TUSSEN SCHELDE EN VLAAMSE ARDENNEN +

tussen de deelgemeenten en het centrum

frequentieverhoging van de treinen uit

+

Oudenaarde met een 15 min. bediening met Gent, 30 min. met Ronse en 30 min. met Kortrijk

nemen

van

doorstromingsmaatregelen

+

vrije busbanen Markt - Tacambaroplein

+

0

terug

spoorlijn

+

samenhangend

+

aan de Markt en het Tacambaroplein behoud spoorverbindingen

0

behoud spoorverbindingen

in

dienst

stellen

Oudenaarde-Kluisbergen

OPTIE FIETSVERKEER uitbouw

samenhangend

fietsnetwerk,

+

verdere

uitbouw

samenhangend

+

verdere

uitbouw

met de uitbouw van veilige, comfortabele

fietsnetwerk waarbij ook verbindingen

fietsnetwerk,

en kortste fietsroutes vanuit het centrum

tussen

provinciaal fietsroutenet

de

deelgemeenten

uitgewerkt

uitgaande

van

het

worden

OPTIE VOETGANGERS systematische

uitbouw

van

+

voetgangersassen in het centrum

herinrichting

van

het

centrum

en

woonwijken op maat van de voetganger

+

uitbreiding van de voetgangersassen tot

+

uitbreiding van de voetgangersassen tot

buiten het centrum; koppeling aan de

aan

Info-Camping en de jachthaven

koppeling aan randparkings

herinrichting van alle dorpskernen en

+

woonwijken op maat van de voetganger verbeteren van de voetgangersverbinding tussen het station en de Markt

de

binnenstedelijke

+

verdeelweg;

herinrichting van alle dorpskernen en

+

woonwijken op maat van de voetganger +

verbeteren van de voetgangersverbinding tussen het station en de Markt

+


TRENDSCENARIO


LEEFBAAR MOBIEL

MOBIEL TUSSEN SCHELDE EN VLAAMSE ARDENNEN betere verbinding tussen Pamele en de

+

omgeving van de Markt door de bouw van een voetgangersbrug over de Schelde

OPTIE GOEDERENVERVOER goederenvervoer hoofdzakelijk gericht op

0

de N60 en afbouw goederenvervoer te

ontsluiting industriezones Bruwaan, Ring

+

II en Meersbloem via de N60

ontsluiting

Meersbloem

en

nieuw

+

bedrijventerrein aan de andere oever (Coupure) via het water met het voorzien

water

van een laad- en loskade afbouw goederenvervoer per spoor

_

uitbouw

spoorgebonden

bedrijvigheid

+

bedrijfsvervoerplannen in alle bedrijven

+

aan de Lindestraat

OMKADERENDE MAATREGELEN

en fietsvergoeding stimuleringscampagne fietsverkeer

+

stimuleringscampagne fietsverkeer

+


+


+


+

speciale aandacht voor schoolroutes

+

systematische plaatsing fietsstallingen

+

systematische plaatsing fietsstallingen

+

systematische

+

inrichting

accommodatie met fietsstalling oprichten van parkeerbedrijf

+

halte-

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE - SCENARIO-ANALYSE + beantwoordt aan een duurzaam mobiliteitsbeleid _

beantwoordt niet aan een duurzaam mobiliteitsbeleid, negatieve trend



5.2.


BESLUIT

De begeleidingscommissie kiest voor scenario 1 met de ruimtelijke opties van scenario 2. Dit scenario bouwt op een duurzame wijze verder aan het verkeersbeleid zoals aangezet in het Verkeerscirculatie- en Verkeerveiligheidsplan, goedgekeurd bij gemeenteraadsbeslissing dd. 27.05.1991. De N60 als primaire weg I wordt heringericht waarbij 6 schakelpunten worden behouden. De stad en A.W.V. zijn het eens over de herinrichting van de N60, mits de kruispunten aan de Graaf van Landaststraat en de N8 heringericht worden (met veilige oversteekmogelijkheden voor de zwakke weggebruiker). Dan heeft de stad geen problemen met het afsluiten van de resterende lokale wegen met daarmee aansluitend parallelle infrastructuurwerken. Het voorstel om de N60 in de ringstructuur op te nemen, zoals voorgesteld in het tweede scenario, is niet verzoenbaar met de principes van een primaire weg I en is daarom ook niet weerhouden door de begeleidingscommissie. Een alternatief voor de N60 had de Gentstraat - Beverestraat Hoogstraat kunnen zijn. Maar een van de hoofddoelstellingen van het tweede scenario is het beperken van het autoverkeer in het centrum. Het alternatief is met deze gedachte in strijd. Dankzij het voltooien van de voorgestelde maatregelen in het Verkeerscirculatie- en verkeersleefbaarheidsplan wordt het doorgaand verkeer geweerd uit het centrum en de kernen. Het huidig parkeerbeleid wordt verdergezet. Het standstill van de parkeerplaatsen wordt toegepast in het centrum. Bij de inrichting van de Markt (gedeeltelijk verkeersvrij) en het stedelijk project Meerspoort verhuizen de parkeerplaatsen die daar verdwijnen, naar de aan te leggen ondergrondse parking Meerspoort. Oudenaarde beschikt over de mogelijkheid voor de overslag van goederen van de ene transportmodus naar de andere (waterweg). Bijgevolg wordt de watergebonden bedrijvigheid langsheen de Schelde uitgebouwd. Er werd geopteerd voor de belbus en niet voor de citybus en lightrail. Met de belbus wordt getracht om tegemoet te komen aan doelstellingen van de basismobiliteit. Ook moet het industrieterrein de Bruwaan beter bediend worden met het openbaar vervoer. Doorstromingsmaatregelen zullen getroffen worden aan de Markt – Hoogstraat en het Tacambaroplein. Wat het fietsverkeer betreft zal de verder uitbouw van een samenhangend, continu en comfortabel fietsnetwerk het fietsgebruik kunnen stimuleren. Hierbij kunnen op belangrijke locaties veilige fietsstallingen worden voorzien. Belangrijke voetgangersassen zullen uitgebreid worden tot buiten het centrum. De voetgangersverbinding tussen het Station en de Markt wordt verbeterd. De dorpskernen worden heringericht op maat van de voetganger.



Wat de verkeerscirculatie betreft, dient eerst de verbinding Meerspoortplein – Ham – ophaalbrug gerealiseerd te worden vooraleer men een definitieve keuze maakt.

MOBILITEITSPLAN OUDENAARDE

Opgesteld te Brugge, oktober 2008

GROEP PLANNING Vennootschap van stedenbouwkundigen, verkeerskundigen, architecten en ingenieurs. U. KEPPLER, dipl. ing. sted., P. MAES, geograaf-ruimtelijk planner vennoten van Groep Planning

Horst De Blaere, assistent Fien De Buysere, assistent architect Saar De Buysere, graficus Sophie De Vlieger, ingenieur-ruimtelijk planner Evelyn Fiers, lic. bestuurswetenschappen- ruimtelijk planner Caroline Vandamme, lic. geschiedenis-ruimtelijk planner

\ SN_1686-update.doc


No title

Recommend Documents