No title

Nyugat-magyarországi Egyetem

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Markó Gergely, Péterfalvi József

Mélyépítés

Műszaki metaadatbázis alapú fenntartható e-learning és tudástár létrehozása

TÁMOP-4.1.2.A/1-11/1-2011-0067

tudasfelho.hu

! ! ! A pályázat keretein belül létrehoztunk egy speciális, felhő alapú adatbázist, tudásfelhő ! néven, ! ami egymástól függetlenül is értelmes tudásmorzsákból építkezik. Ezekből az elemi ! építőkövekből lehet felépíteni egy-egy órai tananyagot, vagy akár egy tantárgy teljes ! jegyzetét. ! A létrejött tananyagokat a program online „fordítja” le egy adott eszközre, így a ! tananyagok optimálisan tudnak megjelenni a diákok okostelefonján, vagy akár egy nagy ! előadó ! kivetítőjén is. A projektben résztvevő oktatók a saját maguk által fejlesztett, GSPublisherEngine 0.0.100.17

létrehozott tananyagokat feltöltötték a felhő alapú adatbázisba. A felhasznált anyagok minden eleme mindig magával viszi az eredetileg megadott metaadatokat (pl. fénykép készítője), így a felhasználás során a hivatkozás automatikussá válik. GSPublisherEngine 0.0.100.17

!

Ma nagyon sok oktatási kísérlet zajlik a világban, de még nem látszik pontosan, hogy a „fordított osztály” (flipped classroom) vagy a MOOC (massive open online courses) nyílt videó anyagai jelentik a járható utat. Az azonban mindenki számára világos, hogy változtatni kell a megszokott módszereken. A kidolgozott tudásfelhő keretrendszer egyszerre képes kezelni az egyéni tanulási utakat, de akár ki tud szolgálni több ezer hallgatót is egyszerre.

!

Minden oktató a saját belátása szerint tudja alkalmazni, használni, alakítani az adatbázisát, valamint szabadon használhatja a mások által feltöltött tanagyag elemeket anélkül, hogy a hivatkozásra külön hangsúlyt kellene fektetnie. Az egyes elemekből összeállított „jegyzetek” akár személyre szabhatók, ha pontosan behatárolható a célcsoport tudásszintje.

!

Az elkészült tananyagok nem statikus, nyomtatott (PDF) jegyzetek, hanem egy állandóan változó, változtatható képekből, videókból és 3D modellekből felépített dinamikus rendszer. Az oktatók az ipar által megkövetelt legmodernebb technológiákat naprakészen tudják beépíteni a tudásfelhőben tárolt dinamikus „jegyzeteikbe” anélkül, hogy új „PDF” jegyzetet kellene kiadni. Ez az online rendszer biztosítja a tananyagoknak és magának az oktatásnak a fenntarthatóságát is.

!

A dinamikus, metaadat struktúrára épülő tananyagainknak ebben a jegyzetben, csak egy pillanatfelvétele, lenyomata tud megjelenni. A videóknak, az interaktív és 3D struktúráknak, valamint a frissülő tartalmaknak a megjelenítésére így nincsen lehetőségünk.

!

Az e-learning nem feleslegessé teszi a tanárokat, hanem lehetővé teszi számukra, hogy úgy foglalkozhassanak a diákjaikkal, ahogy a mai, felgyorsult világ megköveteli.

MÉLYÉPÍTÉS A   tárgy   keretében   a   közlekedési   pályákkal   (út,   vasút)   azok   műtárgyaival,   valamint   környezetvédelmi   célokat   szolgáló   egyéb   műtárgyak   szerkezeti   kialakításával,   tervezésük   fő   lépéseivel   és  építésével  foglalkozunk. Az  ismertetésre  kerülő  anyag  hozzá  kíván  járulni  ahhoz,  hogy  a   végzett   környezetmérnökök   a   megszerzett   ismereteik   révén,   a   műszaki  szakemberek  által  is  érthető  formában  tudják  megfogalmazni   a   környezetvédelem   igényeit.   Ehhez   meg   kell   ismerni   a   fontosabb   alapfogalmakat,   összefüggéseket,   valamint a vonalas létesítmények   tervezésének   lépéseit.   Mindezeket   olyan   részletességgel   kell   elsajátítani,   hogy   a   gyakorlatban   a   környezetmérnök   meg   tudja   találni   a   környezetvédelmi   kapcsolódási  pontokat.

A  tárgy  célja Azon   ismeretek   megadása,   amelyekkel a   környezetvédelemmel   összefüggő   mélyépítési   műszaki   feladatok   és   létesítmények   megvalósíthatók,   illetve   amelyek   segítségével   ellenőrizhető   és   javítható   a   mélyépítési   szerkezetek   környezetvédelmi   szempontú   kialakítása.   Szemléletformálás,   amely   szerint   a   mélyépítési   munkák   között   a   környezetvédelmi   szempontú   intézkedések   nem   tekinthetők   mellékteljesítménynek,   hanem   azokat   a   beruházónak   meg   kell   terveztetni   és   pontosan   elő   kell   írni;;   az   építési   vállalkozóknak   pedig   ezeket   az   előírásokat   be   kell   tartani   és   szakembereiket   a   környezetkímélő   mélyépítési   módszerekre   és   szemléletre  fel  kell  készíteni.

A  hallgatókat  megismertetni: a  mélyépítési  létesítményekkel, a  talajjal,  mint  építőanyaggal, utak  tervezésének  alapjaival, a  műtárgyak  tervezési  alapjaival  és  építésével.

Rávilágítani  a  mélyépítés  környezetvédelmi  hatásaira Műszaki  alapismereteket  adni  a  további  szaktantárgyakhoz

A  közlekedés  fogalma Személyek  és  dolgok  szabályszerűen,  rendszeresen  ismétlődő  tömeges   helyváltoztatása,  amelyhez  technikai  eszközökre  van  szükség

A  közlekedés  alágazatai  és  csoportosítása A  pálya  szerint:

Szárazföldi,  vízi,  légi

Az   eszközök   technikai   sajátosságai   és   különleges   feladatkörei   szerint:

Alágazatok • vasúti  közlekedés

2 • • • • • •

közúti  közlekedés városi  közlekedés vízi  közlekedés légi  közlekedés vezetékes  szállítás hírközlés

A  szállítás  tárgya  szempontjából személyszállítás áruszállítás hírközlés

A  hazai  úthálózat Országos  közutak Városi  és  községi  közutak Saját  használatú  utak: • közforgalom  számára  megnyitott  utak • csak  saját  forgalom  megengedett,  a  közforgalom  tiltása  mellett • például:  erdészeti  utak,  mezőgazdasági  utak

A  közutak  osztályozása

A  forgalom  nagysága  és  jelentősége  alapján: Főutak:  elsőrendű  (1  v.  2  számjegyű), másodrendű  (2  v.  3  számjegyű) Alsóbbrendű  utak:  összekötő  (4  szájegyű), bekötő  utak  (5  számjegyű)  (feltüntetve  nincs,   csak  a  nyilvántartás  miatt  van  rá  szükség)

A  forgalom  összetétele  és  az  út  kiépítési  módja  szerint gyorsforgalmú  utak:  autópálya,  autóút vegyesforgalmú  utak kerékpár  utak gyalogutak - autópálya: irány   szerint   elválasztott   pályával   épülő,   legalább   négynyomú   út,   amely   az   utakat   és   vasutakat   külön   szintben   keresztezi(fel   és   lehajtás   csak   a   forgalmi   csomópontokban);; - autóút: két   vagy   többnyomú,   vagy   irány   szerint   elválasztott   pályákkal   épülő   legalább   négynyomú   út,   amely   a   vasutakat   csak   külön  szintben,  az  utakat  szintben  is  keresztezheti. • • • •

- vegyes  forgalmú  utakon a fogatos forgalom is megengedett. - kerékpárutak: elsősorban   a   biztonágos   kerékpár-közlekedést   szolgálják. - gyalogutak: szolgálják.

elsősorban   a   biztonágos   gyalogos   közlekedést  

A  kiépítés  jellege  szerint: • átkelési  szakasz • külsőségi  szakasz

3

Az  úttervezés  és  az  úthálózat  környezeti  és  emberi  vonatkozásai Az  úthálózat  kiépítettsége • érzékenyen  érinti  a  lakosságot,  a  hatóságokat  és  a  vállalatokat

Az  útépítés  és  úttervezés  szoros  összefüggésben  van  a  környezettel,  tehát  a   környezetvédelemmel  és  a  környezetkárosítással • levegőszennyezés  és  ezen  keresztül  az  egész  élővilág  terhelése • zajártalom

A  tervező  mérnök  fontos  feladata Az  egymással  ütköző  érdekek  feltárása Variánsok  alapján  kompromisszumos  megoldások  kidolgozása Az  érdekeltekkel  való  egyeztetés

Ember-gép-pálya  rendszerkapcsolat A  gépjárművezető  emberi  érzékeire  hatással  van • a  pálya  vonalvezetése  és  felülete • a  környezeti  feltételek  (időjárás,  forgalom)

Ezeket  feldolgozva  dönt  és  működteti  a  járművet,  amelyre • a  vezető,  a  pályatulajdonságok  és  az  időjárás  is  hat

Az  így  irányított  jármű  visszahat  az  emberre

Ezt   az   összefüggést   az   úttervezés   és   annak   környezetvédelmi   kihatásai   vizsgálata   során   alapvetően   figyelembe kell venni. Ezzel   elérhető,   hogy   a   pálya   befolyása   mind   a   vezető   emberre,   mind  a  gépkocsira  minél  kevésbé  hasson  hátrányosan.

Pálya  alapfogalmak Alépítmény – földmű  +  műtárgyak

Felépítmény • Vasútnál – ágyazat,  aljak,  sínek • Útnál – pályaszerkezet  és  úttartozékok  (tábla,  korlát  stb.)

Az   út   és   a   vasúti   pálya   a   vonalas   létesítmények csoportjába   tartozik,  mivel  szélessége  a  hosszúsághoz  képest  nagyon  kicsi.   A  tervezés  az  un.  pályatengely alapján  történik. Az   eredeti   terep   formájánál   és   magassági   helyzeténél   fogva   rendszerint   nem   alkalmas   arra,   hogy   azon   közvetlenül   ki   lehessen   alakítani   a   pályát.   Ezért   a   kívánatosnál   mélyebben   fekvő   részeken   töltéseket, a magasabbakon bevágásokat kell készíteni.   A   töltéseket   és   bevágásokat   oldalról   a   rézsűk,   illetve   szükség   esetén   támfalak   vagy   bélésfalak   zárják   le.   A   pálya   víztelenítését   az   árokrendszer,   folyókák,   szivárgók,   áteresztők  és  hidak  biztosítják.

4 A  koronaszéltől  indulnak  a  földmű  rézsűi.  A  töltési  rézsű  és  a   terep   metszéspontját   rézsűlábnak,   a   bevágási   rézsű   és   a   terep   metszéspontját   rézsűkörömnek   nevezzük.   Az   út   és   vasútépítési   gyakorlatban   a   rézsű   hajlását   a   rézsű   és   a   vízszintes   által   bezárt   szög   cotangensével   adjuk   meg   - általában   - olyan formában,   hogy   a   nevezőben   a   négyes   szám   szerepel   (pl.:5/4,   6/4, stb.).

A  vasúti  pálya  részei

A  vasúti  járművek  terhelésüket  közvetlenül  a  síneknek adják  át. A   sín   mindenekelőtt   teherhordó szerkezet,   emellett   a   járművek   nyomkarimás   kiképzése   miatt   azok   vezetését is   ellátják,   amely   jelentős  oldal  irányú  erők  felvételét  is  jelenti. A   síneket   az   aljak támasztják   alá.   Az   aljak   feladata   a   jármű   terhelés   átadása,   elosztása   mellett   a   rugalmas   alátámasztás   biztosítása.   Általában   a   vágánytengelyre   merőleges   keresztaljakat alkalmazzák.   A   síneket   különböző   sínleerősítő   szerkezetek   alkalmazásával   kötik   le   az   aljakhoz   és   az   un.   hevederkötések segítségével   kapcsolják   egymáshoz, vagy összehegesztik. A sín   és   a   keresztalj   együttesen   a   vágányt alkotja. Az  aljakat  a  földműre  terített  ágyazatban helyezik el. Az  ágyazat  feladata: - a  vágány  biztos  és  rugalmas  alátámasztása, - a  terhelés  egyenletes  elosztása, - a  csapadékvizek  jó  elvezetése - a  vágány  biztosítása  a  hossz  és  keresztirányú mozgásokkal  szemben

A   vasúti   pályaszint   az   alj   felső   síkjának   szintjét   jelenti,   köríves   vágány   esetén   mindenkor   a   belső  sínszál  alatt  mérve. A   pálya   tengelyében   mérjük   a   földmunka   felső   síkjának   a   szintjét:   a   koronaszintet   és   a   természetes   terep   szintjét:   a   terepszintet. A   vasúti   pálya   koronaszint   alatti   részét   alépítménynek,  az  e  fölöttit  felépítménynek  nevezzük. A   nyomtávolság   a   vasúti   vágány   egyik   legfontosabb   szabványos   mérete.   Értékét   a   sínfej   lekerekítése  miatt 14 mm-el  a  sín  járósíkja  alatt,  a  sínfejek  belső  oldalai  között  kell  mérni.  A   normál   nyomtávolság   t=1435   mm.   Az   ennél   nagyobb   nyomtávolságot   széles nyomtávolságnak,  a  keskenyebbet  keskeny nyomtávolságnak  nevezzük.

Az  útpálya  részei Járófelület • forgalmi sáv:  egyjáratú,  kétjáratú

5 • burkolatszélesség:  pályaszerkezet  legfelső  rétegének  szélessége Koronaszélesség:  burkolat  +  padkaszélesség

Rézsűk • rézsűláb • rézsű  köröm

Vízelvezetés • nyílt  árok • folyóka • zárt  csatorna

Az   út   a   vasúttal   szemben   un.   szabad   nyomú   pálya,   tehát   róla  a   jármű   letérhet   eltérő   minőségű   útpályára   vagy   a   mozgást   biztosító  terepre. Az   útfelület   azon   részét,   ahol   a   járművek   közlekednek,   járófelületnek   nevezzük.   Az   egy   jármű   biztonságos   haladásához   szükséges  szélesség  a  forgalmi  sáv, vagy nyom. Az egy forgalmi sávos  utakat  egynyomú vagy egyjáratú,  a  két  forgalmi  sávosokat   pedig kétnyomú vagy kétjáratú utaknak  is  nevezzük. A   pályaszerkezet   felső,   útburkolat   rétegének   szélessége   a   forgalmi   sávok   szélességével   megegyező,   vagy   - bizonyos esetekben azt   kissé   meghaladó   érték,   melyet   burkolatszélességnek   nevezünk.   Ezt   mind   a   két   oldalon   - egy a forgalom   nagyságától   függő   kiegészítő   sáv   - a padka követi.   A   burkolat  és  padkaszélesség  összege  adja  a  koronaszélességet. Az   útburkolat   és   a   padka   kialakítása   oldalirányban   eséssel   történik,  a  vízelvezetés  biztosítására.  Az  esés  mértékét  %-ban adjuk meg.

A  közúti  forgalom  résztvevői A  közúti  forgalom  résztvevői  az  emberek,  akár  mint  gyalogosok,   járművezetők  vagy  utasok.  Ebből  következően  az  úttervezésnél,  a forgalomszabályozásnál,   az   útépítésnél,   mindig   az   ember   fiziológiai-pszichológiai-szociológiai   tulajdonságait   kell   alapul venni.

6 Gyalogosok Személygépkocsik,  könnyű  tehergépkocsik  (2t  tömeg  alatti  járművek) Tehergépkocsik,   szerelvények,   autóbuszok   (3-4t hasznos   tömegnél   többet   szállító  járművek) Traktorok,  lovas  kocsik,  munkagépek  (lassújárművek) Motorkerékpárok,  mopedek  és  kerékpárok

Gyalogosok Külön  járdán  vagy  a  padkán  közlekednek Balesetmegelőzési  szempontból  érdekeiket  a  csomópontokon  és  a  településeken  belül    különösen   fontos figyelembe venni

Autópályákon,   autóutakon   a   gyalogos   forgalom   éppen   biztonsági   szempontból  tilos.

Személygépkocsik,  könnyű  tehergépkocsik Befolyásolják: • a  szükséges  forgalmi  sávszámot • a  tervezési  sebességet • a  vízszintes  vonalvezetést • a  burkolat  felületi  igényeit

Tehergépkocsik,  szerelvények,  autóbuszok Befolyásolják: • az  útpályaszerkezet  vastagságát,  anyagát • a  magassági  vonalvezetést: sokkal  kisebb  gyorsítóképességük  és  emelkedőn   való   fokozatos   lelassulásuk   miatt, valamint kapaszkodósávoknál   részben  a  keresztmetszeti  kialakítást  is. • a  minimális  fordulási  sugarakat  (technikai  R),  amit – az  első  tengely  közepén  mérünk – nagyságát  a  tengelytávolság  és  a  kerék  síkjának  elfordulási  szöge  szabja  meg.

Tengelycsonk  és  szekér-kormányzásnál: a R tmin sin

Traktorok,  lovas  kocsik,  munkagépek Az  egész  közúti  forgalom  jelentős  lelassulását  okozzák,  vízszintes  szakaszon  is Kapacitáscsökkenési  és  forgalombiztonsági  nehézségeket  okoznak

Motorkerékpárok,  mopedek  és  kerékpárok Ha  a  hengerűrtartalom < 50 cm3 nem  tartoznak  a  gépjárművek  közé Nagy  kerékpárforgalom  biztonságos  lebonyolítását   • Kerékpársávokkal • Kerékpárutakkal lehet  elősegíteni

Az  útpályára  jutó  erőhatások Az  útpályára  merőlegesen  ható  erők • a   járművek   teljes   terheléséből   származó   erő,   amely   a   kerekek   közvetítésével   adódik  át  az  útpályára  és  kerékfelfekvés  felületén  oszlik  meg.

7

Az  útpálya  síkjába  eső  erők • hosszirányú  : vonóerő  és  fékezőerő • keresztirányú   erők:   az   útfelület   oldaleséséből,   valamint   ívben   haladó   járműnél  a  centrifugális erő  hatásából  adódik

Az  út  felületére  ható  szívóerők • a  gépkocsi  mögötti  légritka  térbe  benyomuló  levegő,   • a  gumiabroncs  és  a  burkolat  között  összenyomódott  levegő  gyors  kiterjedése   okozza

A  szívóerők  nagysága  függ: - a  gépjármű  sebességétől, - a  pálya  egyenetlenségeitől, - a  gumiabroncs  belső  nyomásától. Átlagos  értéke  50  kN/m2

Dinamikus  terheléseket  okozó  erő  nagysága  függ: • • • • •

a  jármű  súlyától a  kerékabroncstól a  jármű  sebességétől a  jármű  építésétől,  főleg  a  rugózásától a  pályafelület  egyenetlenségétől  és  rugalmasságától

A  merev  abroncsos  kerék  az  egyenetlenségeken  való  áthaladáskor   nagy   ütéseket   mér   a   pályafelületre.   A   légtömlős   gumiabroncs   kisebb   dinamikus   igénybevételeket   kelt,   mivel   kisebb   egyenetlenségeket  ”elnyel”. A  sebességgel  a  dinamikus  terhelés  növekszik. A  rugó  nélküli  közvetlen  felfüggesztésű  tengelyekkel  rendelkező járművek  dinamikus  terhelést  keltő  hatása  többszöröse  is  lehet   a   jól   kialakított   rugó   közbeiktatásával   felfüggesztett   tengelyekkel  ellátott  járművekénél. Az   un.   hajlékony   pályaszerkezetek (pl. aszfaltburkolatok) kisebb  dinamikus  igénybevételt  eredményeznek,  mint  az  un.  merev pályaszerkezetek  (pl.  betonburkolatok).

Kerekeken  fellépő  túlterhelések  a  következő  körülményekből  adódnak • • • • •

az  útfelület  oldaleséséből az  útpálya  emelkedéséből az  ívben  való  haladásnál  fellépő  centrifugális  erő  hatásából a  motor  forgatónyomatékából a  pótkocsi  vontatásánál  fellépő  nagyobb  vonóerőigényből

KÖZLEKEDÉSDINAMIKAI  ISMERETEK A  pályán  haladó  járművek  legfontosabb  mozgási  viszonyaival  foglalkozik A mozgást  előidéző  (vonóerő  )  és  a  mozgást  akadályozó  (ellenállások)  hatásokat  vizsgálja A  mozgás  lehet: • • •

gyorsuló  (  vonóerő  >  ellenállások) lassuló  (vonóerő  <  ellenállások) egyenletes  (vonóerő  =  ellenállások)  

8

Vasúti  ellenállások Menetellenállás: az egyenes vízszintes   pályán,   szélcsendben,   egyenletes   sebességgel   haladó   vasúti   jármű   összes   ellenállása. csapsúrlódási  ellenállás: a  forgó  tengelycsap  és  a  csapágy  között  fellépő   csúszósurlódás   okozza.   Nagyságát  a  jármű  súlyán  kívül  lényegesen   befolyásolja   a   csapágy   fajtája   (csúszó   csapágyaknál   jóval   nagyobb,   mint   a   gördülő   csapágyaknál).   A   sebesség   és   a   csapsúrlódás  között  közel  lineáris  az  összefüggés. • gördülési  ellenállás: abból  származik,  hogy  a  kerék  és  a  sín  érintkezési   felülete   között   kölcsönös   alakváltozások jönnek   létre,   benyomódások   keletkeznek.   Nagysága   független   a   sebességtől,   és   egyenesen  arányos  a  jármű  súlyával. • sínütközési   ellenállás: a   hevederes   sínillesztéseknél   levő   terjeszkedési   hézagnak   a   jármű   mozgása   szempontjából   okozott   többletellenállás   (hézagnélküli   felépítménynél   nincs).   Nagysága   a   sebesség   négyzetével  arányos. • légellenállás: a   mozgó   jármű   homlokfelületére   ható   levegő   nyomása.   Független   a   jármű   súlyától.   Egyenesen   arányos   az   un.   redukált   homlokfelülettel  és  négyzetesen  változik  a  sebességgel. •

Járulékos  ellenállások: ívellenállás: oka   a   vasúti   jármű   kerékkiképzése   és   a   vasúti   kényszerpályás   közlekedése,   ugyanis   az   ívben   való   haladásnál   a   kerék   szabályos   gördüléséhez   képest   szükségszerűen   csúszási és   súrlódási hatások  lépnek  fel: - az   ív   külső   sínszálán   gördülő   keréknek   nagyobb utat kellene befutnia,   mint   a   belső   sínszálon   gördülőnek.   A   kényszerű   együttmozgás   miatt   a   kerék   síkjával   azonos   irányú   csúszások   egyenlítik  ki  a  külső  és  belső  ívhosszak  különbségét. - a   vasúti   járművek   tengelyei   párhuzamosak   és   ezért   az   ívekben   nem   tudnak   tökéletesen   beállni   a   mindenkori   sugárirányba,   ezért   a   kerék   nyomkarimája   erősen   súrlódik   a   sínfejhez   és   a   kerekek  síkjához  képest  ferde  irányú  csúszás keletkezhet. a sín   vezetése, illetve a centrifugális   erő hatása következtében  a  jármű  külső  kerekének  nyomkarimája  állandóan  a   külső  sínszál  belső  oldalához  súrlódik. • emelkedési  ellenállás: •

Ee

• •

• •

Q tg

Q

e 1000

Az  eddigi  ellenállásokhoz  képest  az  emelkedési  ellenállás  az   e -től   függően   lényegesen nagyobb   értéket   vehet   fel,   ami   a   vasúti   pálya   magassági   vonalvezetésének   kialakításánál   döntő   jelentőségű. kitérő   ellenállás: a   kitérőn   áthaladó   vasúti   járműre   hat,   rendezőpályaudvarok  tervezésénél  veszik  figyelembe. belső   ellenállás: a   vonaton   belül   keletkező   lengések,   ütközések,   súrlódások   okozzák.   Értékük   a   tapasztalat   szerint   a   jármű   sebességével  lineárisan  növekszik. gépészeti   ellenállás: meghatározása   alig   lehetséges,   helyette   a   mozdony   vonóhorgán  mérhető  vonóerővel  számolunk. gyorsítási   ellenállás: nem   tartozik   a   szorosan   vett   vonatellenállások   közé,   mert   a   gyorsításra   fordított   munka   a   vonat   mozgási   energiájában   megmarad.   Tárgyalását  az  indokolja,  hogy  a  vonatnak  

9 a  gyorsítás  tartama  alatt  az  ellenállásokon  felül  a  gyorsításhoz   még  további  vonóerőt  kell kifejtenie.

A  közúti  ellenállások  és  a  szükséges  vonóerő  nagysága A  mozgással  szemben  fellépő  ellenállások: Gördülési  ellenállás Emelkedési  ellenállás Légellenállás Összekapcsolási  ellenállás Kanyarulati  ellenállás

Gördülési  ellenállás A  pályaegyenetlenségek  leküzdéséből,  illetve  a  pálya  és  a  járószerkezet  alakváltozási  munkáiból   tevődik  össze:

Eg

w Q

ahol: Eg - a  gördülési  ellenállás  (kN) w - a  gördülési  ellenállás  tényezője Q - a  jármű  súlya  (kN)

Szilárd   burkolaton   a   gumiabroncs   gördülési   ellenállása   az   abroncs   alakváltozásától   függ.   Minél   nagyobb   az   abroncs   alakváltozási  munkája,  annál  nagyobb  a  gördülési  ellenállás.  Ez a  helyzet  azonban  a  kisebb  teherbírású  pálya  esetén  módosul.  Ha a   belső   nyomást   csökkentjük,   növekszik   az   abroncs   felülete,   tehát   csökken   a   fajlagos   nyomás,   azaz   a   pályában   előidézett   alakváltozási  munka,  amely  esetünkben  az  ellenállás  zömét  teszi ki.   A   plasztikus   pályán   tehát   alacsony,   a   szilárd   útpályán   pedig  magas  gumiabroncs  nyomással  célszerű  közlekedni.

Emelkedési  ellenállás   Nagysága  az  emelkedőn  felfelé  haladó  jármű  súlyának  pályairányú  összetevője:

Ee ahol:

Q sin

Q tg

Q

e% 100

Ee - az  emelkedési  ellenállás  (kN) Q - a  jármű  súlya  (kN) α - a  pálya  hajlásszöge e% - a  pálya  emelkedője

Az egyenlet  ebben  a  formában  azért  írható  fel,  mert  kis  szögek   esetén  a  sin  =  tg  közelítés  megengedett. Lejtő   esetén   az   emelkedési   ellenállás   negatív,   tehát   a   mozgás   irányában  gyorsítóerő  hat  a  járműre.

Légellenállás Függ  a  jármű  sebességének  négyzetétől,  valamint  a  mozgásra  merőleges  felületnagyságtól:

El ahol:

C F v2

El - a  légellenállás  értéke  (kN) C - a  légellenállási  tényező F - a  jármű  homlokfelülete  (m2 ) v - a  sebesség  (km/h)

10

Összekapcsolási  és  kanyarulati  ellenállás Az összekapcsolási   ellenállás   abból   adódik,   hogy   a   két   vagy   több   egységből   álló   járműszerelvényeknél  nagyobb  gördülési  és  légellenállás  lép  fel. A  kanyarulati  ellenállás  az  ívekben  fellépő  centrifugális  erő  okozta  fokozott  gumiabroncskopásban   és  üzemanyag-fogyasztásban  nyilvánul  meg. Összefüggéssel  nehezen  fejezhető  ki.

Összes  ellenállás Az  összes  ellenállás  értéke:

E

Eg

Ee

El

Kis  sebességeknél  a  légellenállás  elhanyagolhatóan  kis  érték.  Nagyobb  sebességeknél  pedig  meghaladja  a  másik  két  ellenállás  összegét.

Gépjárművek  vonóereje A   gépjármű   vonóerejének   meghatározásához   ismerni   kell   a   meghajtó   motor   jelleggörbéit   és   a   gépjármű   erőátviteli   szerkezetének  jellemző  adatait. A   gépjármű   menettulajdonságait   erősen   befolyásolja,   hogy   mekkora a legnagyobb   motorteljesítmény   és   a   gépjármű   teljes   súlya   közötti   arány.   Ez   az   Nmax/Q   érték   a   gépjármű   rugalmasságát  fejezi  ki. Tehergépkocsiknál   különösen   tehergépkocsi   szerelvényeknél   az   egységnyi   súlyra   eső   teljesítmény   jóval   kisebb,   így   az   ellenállások   változására   jóval   érzékenyebbek,   mint   a   személygépkocsik.   A   rugalmasság   függ   a   motor   fajtájától   és   a   forgatónyomaték  nagyságától  is. Az  ellenállásokkal  összemérhető  (V)  vonóerő  a  meghajtott  kerekek  kerületén  ébred: Mt V r ahol: V - vonóerő  (kN) Mt - meghajtott  tengely  nyomatéka  (kNm) r - meghajtott  kerék  sugara  (m)

Adhéziós  vonóerő A  hasznosítható  kerületi  vonóerő  azonban  nem  lehet  nagyobb  az  adhéziós  vonóerőnél  (V adh):

V ahol: Vadh - adhéziós  vonóerő f - súrlódási  tényező Qadh - meghajtott  kerekekre  jutó   járműsúly  (kN)

Vadh

f Qadh

Ha   a   csúszós,   jeges   pályán   az   ”f”   és   vele   együtt   a   ”Vadh”   kicsi,   vagy   az   ”Mt”   nyomaték   túlságosan   nagy,   akkor   a   kerék   megpörög   és   a   hasznosítható   vonóerő   ekkor   is   csak   az   adhéziós   vonóerő  lesz.

11

A  vonóerő,  a  sebesség  és  az  üzem-anyagfogyasztás  összefüggése A   vonóerő   - sebesség   összefüggés   számítási   menete   a   motorjelleggörbék   adatainak   felhasználásával,   sebességváltó-állásonként: - a   felvett   ”n (fordulat/s)”   fordulatszámhoz   számítjuk   a   ”v (km/h)”  sebességet: 3600 D v n c1n 1000 i d - D:  kerékátmérő - μi, μd:  áttételek - a  jelleggörbéről  az  ”n (fordulat/s)”  fordulatszámhoz  tartozó   ”N (kW)”  teljesítményt  leolvassuk;; - az   ”N (kW)”   és   ”v (km/h)”   adatokkal   számítjuk   a   ”V (kN)”   vonóerőt: V v N 3,6 N V s V 3,6 v - s:  sebesség  m/s-ban - koordináta   rendszerben   sebességváltó-állásonként   ábrázoljuk   az  összetartozó  ”V-v”  értékeket  és  megkapjuk  a  vonóerőgörbéket. Ha   a   motorteljesítményt   egy   kb.   80-90 %-os   kihasználással   vesszük   számításba,   akkor   egyetlen közelítő   burkolóvonóerőgörbét  kapunk. A   motor   jelleggörbéiről   levehető   adatok   segítségével   megszerkeszthetők   a   gépjármű   sebességváltó-állásonként  változó,  sebességtől  függő  üzemanyag-fogyasztási  görbéi.

A  vonóerő  alakjából  az  alábbi  összefüggések  állapíthatók  meg: • • •

minél  nagyobb  a  sebesség,  annál  kisebb  a  kifejthető  vonóerő az  adott  sebesség  más  sebességváltó-állásban  is  elérhető meredek  pálya  emelkedési  ellenállása  1.,  2.  sebességváltó-állás  magas  vonóerejével  legyőzhető,   de   a   fogyasztás   erősen   megnő. Tervezéskor   ezért   a   meredek   szakaszokat   kerüljük,   ha   mégis   szükséges,  akkor  kapaszkodósávokkal  tegyük  lehetővé  a  személygépkocsik  zavartalan  haladását.

Gépjárművek  üzemanyag-fogyasztása  és  gumikopása  az  útpályától   függően Az  üzemanyag-fogyasztást  befolyásolja: • • • • • •

a  vezetési  mód az  évszak  és  a  hőmérséklet a  motor  futásteljesítménye,  beszabályozottsága a  jármű  sebessége a burkolatfajta az  emelkedő  nagysága

Az   üzemanyag-fogyasztást   a   sebességváltó-állás   és   a   sebesség   nagysága   befolyásolja.   Ha   ugyanazt   a   sebességet magasabb sebességváltó-állásban   érjük   el,   kedvezőbb   az   üzemanyagfogyasztás.   A   legkedvezőbb   sebességnél   kisebb   vagy   nagyobb   sebességgel  való  haladás  növeli  a  fogyasztást. A   burkolatfajtának   és   a   burkolat   állapotának,   azaz   a   felületi   egyenetlenségnek   és   a   túlságosan   nagy   sebességgel   való   haladásnak  jelentős  fogyasztásnövelő  hatása  van.

12 Az   emelkedők   fogyasztásnövelő   hatását   a   másik   lejtőirányú   forgalom   fogyasztáscsökkentő   hatása   csak   részben   és   inkább   kisebb  emelkedőknél  egyenlíti  ki. A  személygépkocsik  fogyasztása  kedvező  sebességkifejtés  mellett kb. 5-6%  nagyságig  érzéketlen  az  emelkedőre A   tehergépkocsik   üzemanyag-fogyasztásának   növekedése   csak   3-4% esetén   hanyagolható   el.   3-4%   felett   a   fogyasztás   erősen   növekszik.

A  gumiabroncs  elhasználódása  függ: • • • • • •

a  gyártmány  minőségétől a  nyom  beállításának  pontosságától a  vezetési  módtól a  burkolatfelület  érdességétől az  emelkedők  nagyságától a  kis  sugarú  ívek  arányától

A  ”durva”  vezetési  mód  csökkenti  a  gumiabroncs  élettartamát. A   nagy   geometriai   érdességű   burkolat   kissé   fokozza   a   gumiabroncs  kopását,  de  ezzel  szemben  nagyobb  forgalombiztonságot  eredményez A   meredek   útszakaszok   erősen   fokozzák   a   gumiabroncs   kopását.   8%-os  emelkedőnél  már  100%-al  nő  a  kopás. Kis   sugarú   ívekben   a   centrifugális   erő   következtében   a   kormányzott   kerék   nem   tiszta   gördüléssel,   hanem   a   szükséges   túlkormányzás   szöge   miatt   súrlódva   csúszva   gördül,   amelyet   a   megfelelő  iránytartás  kíván  meg.

A  vonatmozgás A  vonat  mozgását  a  vasúti  vontató  járművek  által  kifejtett  vonóerő  teszi  lehetővé A  vonóerő  és az  ellenállások  kölcsönös  alakulásából  pedig  meghatározhatjuk  a  vonat   mozgását

A  vonóerő A   mozdonyt   meghajtó   erőgép   forgató   nyomatékának   hatása   a   meghajtott   kerekek   kerületén  keletkezik A  kerék  és  a  sín  között  az  erőátvitelt  a  súrlódás  biztosítja,  ezért  a  mozdony  által  kifejthető   vonóerő  nem  lehet  nagyobb,  mint  az  adhéziós  vonóerő Ennél   nagyobb   vonóerőnél,   a   mozdony   kereke   megcsúszik,   tehát   vonattovábbításhoz   a   nagyobb   vonóerőt   a   mozdony   nem   hasznosítja.

A  mértékadó  emelkedő Az a megengedhető  legnagyobb  emelkedő  érték egyenes vasúti  pályaszakaszon,  amelynél  az   alapul  vett  mozdony  a  legnehezebb  vonatot  a  vonóerő  teljes  kihasználása  mellett,  állandó   sebességgel képes  mozgatni. Íves   pályán   a   fellépő   ívellenállás   miatt   a   megengedhető   legnagyobb  emelkedő  értékére  kisebbet  kell  választani. Vonalvezetés   szempontjából   a   pályát   minél   hosszabb   állandó   emelkedőjű szakaszokból   tervezzük,   lehetőleg   a   mértékadó   emelkedő  számértékének  megfelelően.

13

A  fékezés,  a  fékút  és  a  megállási  látótávolság Az  út  és  vasúti  pályát  úgy  kell  megtervezni  és  megépíteni,  hogy  a  tervezési  sebességgel   futó  jármű  vezetője  minden  pillanatban  a  fékút  távolságra  előre  lásson A  megállási  látótávolság  a  biztonságos  körülmények  között  végzett  fékezés  hatására   megtett  fékút  nagysága

A   fékút   az   a   hossz,   amelyet   a   jármű   befut   az   akadály   vezető   általi  észlelése  és  a  jármű  megállása  közötti  idő  alatt.

A  fékút  két  részből  áll: •

cselekvési   úthossz (vonat 5-6   s,   gépjármű   1   s):   az   akadály   megpillantásától   a   fékszerkezet   üzembe   helyezéséig   tart.   A   jármű   ezt   a   hosszt   változatlan  sebeséggel  futja  be. Gépjárműnél:   U1

•

s t

v 1 0,28 v 3,6

műszaki   fékút: a   fékberendezés   működtetése   és   a   jármű   megállása   között   megtett   út,   vagyis   amely   úthosszon   a   jármű   mozgási   energiáját   a   fékezési   erő   munkája   felemészti.   A   fékezési   erő   számításba   vételénél   a   sebességtől   függő   légellenállást   elhanyagoljuk.  A  műszaki  fékút  nagyságát  a  sebesség,  a  kihasznált   hosszirányú  súrlódási  tényező,  valamint  az  emelkedő  illetve  lejtő   nagysága  befolyásolja. Gépjárműnél:

U2

m s2 2

v2 2

2 3,6 g f1

e% 100

m v2 2 3,6 2 0,0039

m g f1 v2 e% f1 100

e% U2 100 U

U1 U 2

A  biztonságos,  nem  túlságosan  hirtelen  és  erős  fékezésnél  vett   fékút  a  megállási  látótávolsággal egyenlő.

Egy  forgalmi  sávos  útnál  a  megállási  látótávolság  a  két  szembejövő  jármű  fékútja Két  forgalmi  sávos  útnál  a  megállási  látótávolság a  fékúttal  egyenlő

Havas   vagy   jeges   útpályán   a   megállási   látótávolságnál   figyelembe   vett   átlagos   hosszirányú   súrlódási   tényező   nem   áll   rendelkezésre.   A   biztonságos   közlekedés   a   sebesség   mérséklésével  és  a  pályafelület  érdesítésével  teremthető  meg.

Mozgás köríves  pályán A  járművet  a  köríves  pályán  a  burkolat  és  a  gumiabroncs  között  ébredő  oldalirányú   súrlódás,  valamint  kisebb  mértékben  a  pálya  befelé  eső  egyirányú  dőlése,  a  túlemelés   miatt  keletkező  önsúlykomponens,  mint  centripetális  erők  tartják  a  köríven.

Mivel   a   centripetális   erőszükséglet   a   sebességgel   erősen   növekszik,  a  körívben  túlzott  sebességgel  hajtó  vezető  járműve   esetleg   érintőirányban   hirtelen   kicsúszhat   a   körívből.   Ennek   oka   az,   hogy   a   vezető   túlzottan   igénybe   vette   az   oldalirányú   súrlódási  erő  nagyságát,  amely  már  nem  volt  elég  az  íves  mozgás oldalirányú  egyensúlyának  fenntartására.

14

Az   úttervezés   számára   éppen   ezért   alapvető   fontosságú   annak   ismerete,   hogy   egy   ”R”   sugarú   körívben   ”v”   sebességgel   haladó   gépkocsi   biztonsága   hogyan   alakul,   ezt milyen   mértékben   befolyásolja   a   túlemelés   és   az   oldalirányú   súrlódás,   és   ha   a   tervezés   egy   adott   sebességet   alapul   vesz,   akkor   mekkora   minimális   sugárértéket   kell   biztosítani   a   kellő   biztonság   elérése   és   a   balesetveszély   csökkentésére. A   kicsúszás   határhelyzetének  egyensúlyi  állapota: C2 Q1 C1 f 2 Q2 C2 C cos Q1 Q cos C1 C sin Q2 Q sin Behelyettesítve  az  első  egyenletbe: C cos Q cos f 2 C sin f 2 Q sin m s2 Q m g R Behelyettesítve  és  az  egyenletet  „cosα”-val elosztva: m s2 m s2 m g f2 tg f 2 m g tg R R q% v(km / h ) q ; tg s( m / s) 100 3,6 Az  egyenletet  „m”-el  egyszerűsítjük,  majd  behelyettesítünk  „s”   és   „tgα”   helyébe.   Mivel   „q”   és   „f2”   kis   érték,   ezért   „q*f2”   közelít  a  nullához,  tehát  elhanyagolható.  Így: v2 v2 v2 f q f q R v max 11,3 f 2 q R 2 2 min 127 R 127(f 2 q) 3,6 2 9,81 R A  fenti  képletekben  a  jelölések  a  következők: - C, C1, C2:  centrifugális  erő  és  összetevői  (kN) - Q, Q1, Q2:  jármű  súlya  és  összetevői  (kN) - f2:  kihasznált  oldalirányú  súrlódási  tényező - m:  jármű  tömege  (kg) - s:  haladási  sebesség  (m/s) - v:  haladási  sebesség  (km/h) - R:  körív  sugara (m) - g:  gravitációs  gyorsulás  (9,81  m/s2) - q:  pályafelület  oldalesése  (túlemelés)  q%/100=q Az   „f2”   értékét   közelítően   a   szabad   oldalgyorsulás   (a)   tized   részével  vehetjük  egyenlőnek  (f2≈a/10). C

15 A   centrifugális   erő   fellépése   a   vasúti   jármű mozgására   a   következő  káros  hatásokat  fejti  ki: 1.   A   járművet   oldal   irányban   kitolni igyekszik   az   ívből,   ezáltal  jelentős  súrlódás,  kopás  keletkezik  a  külső  keréknél. 2.   A   járművet   a   külső   kerék   okozta   megtámasztási   pont   körül   kifordítani akarja. 3.   Jelentős   túlterhelést (kb. 20-25%)   okoz   a   jármű   külső   oldalán. 4. Kellemetlen   hatást gyakorol   az   álló   utasokra,   illetve   a   rögzítetlen  rakomány  elmozdulása miatt  balesetveszélyes. Ezeket   a   kedvezőtlen   hatásokat   a   pályának   az   ív   középpontja   felé  történő  döntésével,  túlemelésével igyekszünk  csökkenteni.

A  túlemelés  mértékét  a  tervezési  szabályzatok  tartalmazzák.

Az  átmeneti  ív  szükségessége A   vasúti   kényszerpályánál   a   sín   a   kerék   nyomkarimája   segítségével,   a   vágánypálya   kiképzésének   megfelelően   vezeti   a   járművet,   amely   egyenesből   az   ívbe   történő   átmenet   nélküli  behaladásnál  kellemetlen  oldallökést  kap a  centrifugális  erő  hirtelen  fellépése  miatt.  A   centrifugális  erő  fokozatos  kialakulását  szolgálja  az  átmeneti  ív. Az  úton  haladó  járművek  kis  és  részben  közepes  sugarú  átmeneti  ív  nélküli  útkanyarulatokban   kényszerűen   áttérnek   a   belső,   az   ellenkező   irányú   forgalmi   sávba,   csökkentve   ezzel   a   forgalombiztonságot  és  a  külső  burkolatsáv  kihasználását. A  gépjármű  egy  átmeneti  ívet  ír  le,  amely  az  egyenest  és  a  körívet  összeköti.

Amikor  az  útpálya  tengelye  egyenesből  közvetlenül  érintőlegesen megy   át   a   körívbe,   akkor   a   gépjárműnek   az   egyenesből   az   ”R”   sugarú  ívbe  kanyarodó  vonala  eltér  az  úttengelytől. Azzal csak akkor   lehetne   párhuzamos,   ha   a   ”körív   eleje”   pontban,   álló   helyzetben elforgatná   a   kormányt   a   vezető,   és   így   haladna  

16 tovább   az   ívben.   A   valóságban   a   gépjármű   egy   átmeneti   ívet   ír   le,  amely  az  egyenest  és  a  körívet  összeköti.

A  klotoidgörbe  természetes  egyenlete  és  paramétere Az  átmeneti  ív  az  egyenestől  r  =   sugárral  indulva  tér  el,  és  a  görbületét  egyenletesen   növelve,  érintőlegesen,  r  =  R  sugárral  csatlakozik  a  köríves  pályához: A  lineáris  görbületi  ábrából  következik,  hogy l L

1r , 1R

1 r

l R L

,

r l

R L = állandó

Ez   az   átmeneti   ív   - a   klotoidgörbe   - természetes   egyenlete.   A   klotoid   átmeneti   ív   természetes   egyenletéből   következik   az   a   tulajdonsága   is,   hogy   minden   pontjában   a   ponthoz   tartozó   ívhossz   és   görbületi   sugár   szorzata   egy   állandó   érték:   R*L   (m2).  A  tervezéshez  azonban  nem  ezt  a  négyzetes  értéket,  hanem   ennek   (m)   dimenziójú   négyzetgyökét   használjuk   fel   jellemző   számként,  ”p”  jelöléssel,  paraméter  elnevezéssel. A  klotoidgörbét  a  paraméterrel  jellemezzük: p R L A   ”p”   paraméterű   klotoid-átmeneti   ív   egy   spirális   görbe,   amelynek   csak   a   kezdő   ”L=p2/R”   hosszúságú  szakaszát használjuk   fel  átmeneti  ívként.

Az  átmeneti  ívvel  keletkező  körív és  a befelétolódás  jelentősége Az  átmeneti  ív  fontos  geometriai  tulajdonsága,  hogy  a  körívet  az  egyenestől  egy   R  mérettel,   az  un.  köríveltolással  befelé  tolja.

Egy  útkanyarulatnál  a  gépjármű  természetes  útjának  megfelelően  az  R  sugarú  körív   két  oldalára  egy-egy  átmeneti  ív  kerül.

17

A  dinamikailag  szükséges  legkisebb  átmeneti  ívhosszak  nagysága  (L min)

Dinamikailag   szükséges   átmeneti   íveknek nevezzük   azokat   az   átmeneti  íveket,  amelyeket  a  jármű  természetes  útjának  említett befelé  tolódása  miatt,  az  ellenkező  irányú  forgalmi  sáv  védelme és   a   burkolatfelület   kihasználása   érdekében   alkalmazunk   az   úttervezésnél.  Az  ilyen  okokból  alkalmazott  átmeneti  ívek  csak   egy   minimális   (Lmin)   vagy   annál   nagyobb   hossz   esetén   felelnek   meg  a  gépkocsi  természetes  útjának. Az  átmeneti  ív  hosszán  a  görbület,  és  ezzel  együtt  a  centrifugális  gyorsulás  lineárisan   emelkedik 0- tól  a  körív  aR oldalgyorsulásáig.  Ha  az  átmeneti  ív  túl  rövid,  akkor  az  oldalgyorsulás  növekedése  gyors,  oldallökéshez  hasonló  hatású.

Az  oldalgyorsulás  változásának  sebessége  a  ”k=da/dt”  oldallökés.

Az   oldallökés   értéke   nem   lehet   egy   kísérleti   érzésküszöb   nagyságánál   magasabb,   mert   a   jármű   utasai   és   vezetője   számára   kellemetlen,   bizonytalan   érzéssel   jár.   Vizsgálatok   szerint   a   megengedhető  oldallökés  nagysága  k=0,4-0,5 m/s3.

A  dinamikailag  szükséges  legkisebb  középponti  szög

A   dinamikailag   helyesen   kialakított   útív   egy   belépő   és   egy   kilépő   átmeneti   ívből   és   az   ezeket   összekötő   tiszta   körívből   áll. A  belépő  és  kilépő  átmeneti  ív  közötti  körív  legfeljebb  0-ig  csökkenthető.  Ha  az  átmeneti  ívek   hossza  ”Lmin”,  akkor  a  klotoid  átmeneti  íves  körív  középponti  szöge  a  dinamikailag  szükséges   legkisebb   középponti   szöggel   lesz   egyenlő,   ami   az   átmeneti   ívek   középponti   szögeinek   ( ) összege: min

2

min , min

57,3

Lmin 2R

2Lmin L 57,3 min 2R R Az  ”Lmin”  betervezésének  feltétele,  hogy  az  ív  középponti  szöge   a   dinamikailag   szükségesnél   nagyobb,   vagy   legfeljebb   azzal   egyenlő  legyen  ( min). Ha   az   ”L”   átmeneti   ívhosszat   nagyobbra   választjuk,   mint   ”Lmin”,akkor   a   betervezéshez   szükséges   középponti   szög   is   nagyobb lesz. Az elhelyezés  feltétele:   2 . min

57,3

Előzések A   két   forgalmi   sávos   utaknál   az   előzések   hozzájárulnak   az   átlagsebesség   emeléséhez.   Ezért   úttervezéskor   gondot   kell   fordítani  arra,  hogy  a  tervezendő  vagy  korszerűsítendő  út  minél nagyobb   hosszában   tegyük   lehetővé   az   előzéseket. Emellett az előzési   lehetőségek   az   út   vonalán   lehetőleg   egyenletesen   elosztva   szerepeljenek.   Tervezési   szempontból   lényegében   az   előzési  látótávolság  biztosításáról  van  szó. Az  előzés  az  úton  való  haladás  egyik  legveszélyesebb  művelete.  A  gépjárművezető  akkor   tudja  kellő  biztonsággal  végrehajtani  az  előzést,  ha  vissza  tud  térni  saját  forgalmi  sávjára  

18 anélkül,  hogy  akár  a  szembejövő,  akár  a  megelőzött  gépkocsit  veszélyeztetné,  vagy  akár  csak   zavarná.

Előzési  látótávolság A  szükséges  előzési  látótávolság  magába  foglalja: • • •

az  előző  jármű  útját a  szembejövő  jármű  útját egy  biztonsági  távolságot  az  előzés  befejeztével  a  szembe  haladó  járművek  között  

A  biztonságos  előzés  időtartama: előzés:  t1=9 s • biztonsági  távolság  felének  befutása:  t2=2 s • t= t1+ t2=11 s •

Ue = 2 s t = 2 ( v 3,6) 11 6 v • • •

Ue - előzési  látótávolság  (m) s - a  járművek  sebessége  (m/s) v - a  járművek  sebessége  (km/h)

A  ”v”  helyébe  ”vt”  tervezési  sebességet  helyettesítve: Ue 6 v t Megkülönböztetünk  un.  redukált  előzési  látótávolságot.  Értéke a  teljes  előzési  látótávolság   2/3-a: Uer 4 v t

KÖZUTAK  FORGALMI  ÉS  FORGALOM-BIZTONSÁGI   ALAPISMERETEI A  közúti  forgalmat  jellemző  adatfajták   Jellegzetes  sebességeloszlások  közutakon Az  út  kapacitásának  és  megengedett  forgalmának  fogalma Jellegzetes  sebességi  alapfogalmak Jellemző  egyszerű  baleseti  mutatószámok Meglévő  vagy  tervezett  útszakasz  forgalombiztonságának  számszerű  megítélése

A  közúti  forgalmat  jellemző  adatfajták  és  fő  felhasználási  körük A  közúti  forgalom  jellemzésére  legtöbbször  az  alábbi  adatfajtákat  használjuk  fel: • átlagos  napi  forgalom  (ÁNF) • mértékadó  óraforgalom  (MOF) • tervezési  forgalom  (F100)

Az  átlagos  napi  forgalom(ÁNF) Egy  bizonyos  évre  vonatkozó  átlagos  napi  forgalom  (jármű/nap). Szokásos  felhasználása: • •

tervezési  sebesség megszabásánál csúcsóraforgalmak  becslésénél  a  forgalmi  méretezés  és  felülvizsgálat  esetén

19 • •

az  útszakasz  fontosságának  értékelésénél  az  útüzemeltetésben  és  a  fenntartás  egy  részében gazdasági  számítások  elvégzésénél

Ezt  az  értéket  vagy  a  forgalomszámlálás  évére  vagy  az  útépítés   befejezési  (megnyitási) időpontjára  vagy  azután  10,  15,  20  stb. évre   vonatkoztatjuk.   Ezért   az   ”ÁNF”   értéknél   az   illető   évet   indexbe  szokás  írni. Az   ”ÁNF”   értékét   keresztmetszeti   forgalomszámlálásból   állapítjuk   meg,   és   sokszor   átszámítjuk   személygépkocsi-egységre (E). Az   átszámításnál   az   egyes   járműfajtákat,   a   forgalmat   zavaró   hatásuknak   megfelelő   szorzószámokkal   külön   külön   megszorozva   összegezzük: ÁNF E nap mQi ahol   ”Q”   az   illető   i-edik   járműfajta   egy   évre   számolt   átlagos   napi  forgalom  értéke,  ”m”  az  átszámítási  tényező  (pl.  személygépkocsi  esetében:  m=1,0,  tehergépkocsinál:  m=2,5  stb.) A  forgalomszámlálást  végezhetjük: - reprezentatív   kismintavételekkel   (az   év   kevés,   különböző,   jellegzetes,   meghatározott   napjain   végzett   12   vagy   8   órás   forgalomszámlálások  segítségével).   A  számlálás  lehet  kézi  vagy   automatikus. - országos  forgalomszámlálás  (pl.  1980.  évben  112  db  főállomás   segítségével,   kidolgozott   munkarend   szerint   1000-6000   óra   időtartamú  hosszú  számlálást  végeztek)

Mértékadó  óraforgalom(MOF)

Az  ”MOF”  jármű/h  vagy  E/h  egy  bizonyos  évre  jellemző  mértékadó   óraforgalom,  más,  jellemzőbb  nevén  mértékadó  csúcsóraforgalom. Az  a  csúcsóraforgalom,  amelynek  éves  tartóssága  30-50  óra. Szokásos  felhasználása: • • •

jelenlegi  út  forgalmi  viszonyainak  megítélése jelenlegi  út  kapacitás-kimerülési  időpontjának  megállapítása új  úttervezésnél,  áttervezésnél  a  szükséges  forgalmi  sávok  számának  megállapítása

Értéke  számítható  az  átlagos  napi  forgalomból: MOF E/h =

t*ÁNF  E/nap

Az t egyrészt  a  kívánt  ”t”  óratartósságból,  valamint  az   útjellegtől  függően  táblázatból  adódik.

Tervezési  forgalom  (F100) Az F100 tervezési   forgalom   (db),   más   néven   pályaszerkezettervezési  vagy  burkolatmegerősítés-tervezési  forgalom. A  tervezési  élettartamra  (pl.  15  év)  megadja  az  átgördülő  nehéz  forgalom  járműveinek   számát  100  kN-os  egységtengely  áthaladásban. Az F100 tervezési  forgalom  használatos: • • •

új  pályaszerkezetek  méretezése,  tervezése meglévő  útburkolat  megerősítése burkolat-fenntartási  igények  és  anyagok  felmérése

20

Jellegzetes  sebességeloszlások  közutakon A forgalom  lefolyásának  körülményeibe  jó  betekintést  ad,  ha  egy két   forgalmi   sávos   útszakaszon   megfigyeljük   és   megmérjük   az   egyes   járművek   ”v   km/h”   sebességeit,   valamint   az   ”F”   jármű/15   perc,  vagy  jármű/h  forgalomnagyságait. Az   ”F”   óraforgalmat   egyszerű   keresztmetszeti   számlálással   állapítjuk  meg.  A  sebességmérést  vagy  különleges  mérőműszerrel   regisztráljuk,   vagy   két   mérőcsoport   segítségével,   kézi   úton   lehet   mérni.   (pl.   egymástól   1km   távolságban   végeznek   forgalomszámlálást  rendszámfelírással,az  áthaladási  időpontokat összehangolt   stopperórákkal   rögzítve.   A   kiválogatott   adatpárokból  a  ”t”  időkülönbségek  és  a  ”v=l/t  km/h”  sebességek   így  megállapíthatók.) Szokásos   ezen   kívül   a   járművek   követési   közeit,   azaz   az   egyes   járművek  elhaladása  közötti  időközök  nagyságát,  is  megmérni. A   járművek   sebességeloszlása   kisebb   forgalomnál   véletlenszerű.   Számos   mérés   és   ezek   matematikai   statisztikai   vizsgálata   azt   mutatja,   hogy   a   járművek   sebességeloszlása   a   Gaussféle  normális  valószínűségi  eloszlást  közelíti  meg  igen  jól. A  járművek követési  időközei  valószínűsége  a  Poisson-eloszlást  követi.   (A Poisson-eloszlás  a  ritka  véletlen  események  eloszlása,  a   binomiális  eloszlás  közelítése.) Tekintsük   most,   pl.   az   egyórás   időegység   alatti   járművek   ”v”   sebességeinek   eloszlását.   Ekkor   a   kapott nagyszámú   ”n”   db   sebességértéket,   mint   reprezentatív   mintát tekinthetjük,   melynek   a   normális   valószínűségi   eloszlás   miatt   a   két   fő   paramétere   a   ” v ”   átlagérték   és   az   ”s”   tapasztalati   szórás,   vagy  négyzetes  eltérés: ( v v)2 v km s v n 1 n h A  sebességeloszlás  gyakorisági  görbéjét  ábrázolva  látható,  hogy a  normális  eloszlás  szerint  az  előforduló  sebességek  kb.  95%-a a  ” v ”  átlagsebességtől   2s  km/h  sebességintervallumba  kerül,  a   mért   sebességek   majdnem   100%-a pedig a 3s km/h intervallumon nem  esik  kívül,  homogén  alapsokaságot,  pl.  azonos  járműfajtákat feltételezve.  A  harang  alakú  gyakorisági  ábra  integrálgörbéje  a sebesség-eloszlási   görbét   adja.   Ezen   jellemző   görbének   inflexiós  pontja  van  a  ”   v km/h”  átlagsebességnél.  A  sebességeloszlási   görbe   0-1,0 azaz 0-100%-ig   terjedő   ordinátája   egy   választott   v1 km/h   sebességnél   azt   mutatja,   hogy   hány   %-a haladt   az   összes   mért   gépkocsinak   a   v1 km/h-nál   kisebb   sebességgel.

Az  út  kapacitásának  és  kapacitáskihasználásának  fogalma Egy   út   teljesítőképessége   ”C”   (kapacitása)   az   a   jármű/h   mértékegységben   kifejezett   legnagyobb   forgalomnagyság,   amely   az   adott   útviszonyok   és   forgalmi   körülmények   között     adott  útkeresztmetszeten  át  tud  haladni. Az   útszakaszon lefutó   ”F”   (jármű/h)   forgalomnagyság   és   a   teljesítőképesség   hányadosa   (F/C)  a  kapacitáskihasználási  arányszám.

21

Az  út  megengedett  forgalmának  fogalma A megengedett forgalom (Fe)   az   adott   útkeresztmetszet   (C)   kapacitásának   egy   megfelelően   csökkentett   értéke.   A   csökkentő   tényezők   olyan   kisebb   (50-60%-ra   csökkentett)   fogalomnagyságot   adnak   megengedhetőként,   amelynél   a   zsúfoltság,   a   balesetveszély   nagyrészt  megszűnik  és  a  járműfolyam  sebessége  kedvezőbb,  jól  tűrhető  értékre  javul.  

Jellegzetes  sebességi  alapfogalmak Átlagos   sebesség:   egy   hosszabb   útszakaszon   az   összes   jármű   egy  

időtartam  alatt  mért  sebességeiből  számított  ”átlagos  v  km/h”   számtani   középérték.   Függ   a   forgalomnagyságtól,   az   út   vonalvezetésétől,   valamint   a   gépkocsik   összetételétől.   Jelentősége  a  gazdasági  számításoknál  van. Tervezési   sebesség:”vt km/h” új   út   tervezése   és   meglévő   út   korszerűsítése   esetén   alapul   vett,   a   tervezés   és   a   kiépítés   egyenletes   színvonalát   és   biztonságát   elősegítő   elméleti   sebességérték.   Ezt   a   tervezési   sebességet   kis   forgalom mellett   az   úton   bárhol,   a   kis   sugarú   ívekben   és   emelkedőn,   valamint   nedves,   esős   útburkolaton   is   biztonságosan   ki   kell   tudni fejteni. Aktív   menetsebesség: egy   olyan   siető   személygépkocsi   átlagos   sebessége,   amely   az   adott   forgalomnagyság   és   vonalvezetés szempontjából   kellően   biztonságos   vezetés   mellett   a   legrövidebb   menetidőre   törekszik.   A   forgalomnagyságra   és   a   vonalvezetésre  jellemző  sebességérték. Legnagyobb   aktív   menetsebesség:   üres   útnál   vagy   igen   kis   forgalomnál  egy  olyan  aktív,  siető  személygépkocsi  átlagsebessége,   amely  a  biztonságot  még  szem  előtt  tartva,  egyenesben  és  nagy   sugarú   ívekben   magas   sebességgel   halad,   kisebb   sugarú   ívek   előtt  pedig  a  sugárnak  megfelelő  csökkentett,  még  biztonságos   sebességre   fékez   le   (kb.   megfelel   egy   sportos   vezetésnek). Elsősorban  az  út  vonalvezetésére  jellemző. Megengedett  sebesség:  a KRESZ-táblával  kötelezően  előírt  sebesség Ajánlott   sebesség:   a   kisebb   sugarú,   veszélyesebb   ívek   előtt   feltüntetett,  nem  kötelezően  előírt  sebesség.

Pillanatnyi  kihasznált  sebesség: a jármű  pillanatnyi  sebessége  (változó)

Jellemző  egyszerű  baleseti  mutatószámok Fontos   feladat   az   úthálózaton   az   ún.   baleseti   góchelyek felderítése,   sokszor   matematikai-statisztikai   módszereket   is   felhasználva.   Az   úthálózaton   regisztrált   balesetekről   baleseti ponttérképeket vezetnek.   A   megmutatkozó   sűrűsödési   helyek   a   baleseti  góchelyek. Az   összehasonlítást   és   a   baleseti   góchelyek   megkeresését   a   baleseti  mutatószámok  segítik  elő. Balesetsűrűség  100  km-re:

22 100 B baleset L T 100km Itt  ”B”  db  balesetet  jegyeztek  fel  ”T”  év  alatt, ”L”  km  hosszú  szakaszra. Balesetszám  egy  csomópontra: Sb

Bcsp

B baleset T csomópont

Baleseti  gyakoriság  v.  relatív  baleseti  mutató: Azt  mutatja  meg,  hogy  egy  ”L”  hosszú  útszakaszon  10  millió=107 járműkilométer  forgalmi  teljesítményre  hány  baleset jut. B 107 baleset 365 ÁNF L T 10millió járműkm

b

”ÁNF”  az  átlagos  napi  forgalmak  átlaga  ”T”  év  alatt. Ugyanez  egy  csomópontra  vagy  útkeresztmetszetre: b

B 107 baleset 365 ÁNF T 10millió járműkm

Fajlagos  baleseti  költség  ”Kb”  ha  egy  baleset  átlagos  kárértéke  ”k”: Kb

k forint 365 ÁNF L T járműkm

Fenti  képlet  a  gazdaságossági  számításokhoz  szükséges  mutató.

Meglévő  vagy  tervezett  útszakasz  forgalombiztonságának  számszerű   megítélése

Vannak   olyan   módszerek,   amelyek   segítségével   a   meglévő   útszakaszon   vagy   tervvariánson   belül   behatárolhatók   azok   a   helyek   vagy   szakaszok,   amelyeknél   a   forgalombiztonság   nem   megfelelő,  és  ezért  a  terv  javításra,  átdolgozása  szükséges. Ezen  feladatok  megoldására  két  módszert  ismerünk: Biztonsági  tényezők  módszere: A  módszert  az  orosz  Babkov  professzor  dolgozta  ki.  Egy  meglévő   úthálózat   sok   ezer   jellegzetes,   veszélyes   szakaszán   gondosan megvizsgálták   a   sebességek   alakulását,   valamint   a   balesetek   számát. Az  útszakaszok  forgalombiztonságának  jellemzésére  a vc/vb biztonsági  tényezőt  veszik  alapul,  ahol • v km/h  az  akadályoztatás  miatt  hirtelen  csökkentett  sebesség c

23 vb km/h a  veszélyes  szakasz  előtti  sebesség   Minél   kisebb   az   arányszám,   annál   nagyobb   arányú,   hirtelen   sebességcsökkentés   szükséges   az   adott   szakaszon.   Ilyenkor   a   vezetők   egy   része   csak   elkésve,   túl   hirtelen   fékez,   és   a   balesetek  lehetősége  nagyobb. A   módszer   alkalmazásakor   először   az   útvonal   sebesség-út   diagramját  készítik  el. A  Babkov  által  megadott  értékelési  szempontok  a  következők: Általánosságban   a   vizsgált   útszakasz   jellege   a   sebességi,   biztonsági  tényező  szerint: - vc/vb 0,4  esetén:  nagyon  veszélyes, - 0,4-0,6  között:  veszélyes, - 0,6-0,8  között:  kissé  veszélyes - 0,8-1,0  között:  veszélytelen Új   utak   tervezésekor   ezért   megkövetelhető,   hogy   a   vc/vb arány   ne legyen kisebb 0,8-nál. •

Összetett   biztonsági   tényezők   módszere:   egy   útszakasz   veszélyességi   fokát   egy   Kb érték   jellemzi, amelyet 14-féle  Ki biztonsági  tényező  szorzatával  képezünk: Kb

K1 K 2 K 3...K14

A  K  biztonsági  tényezők  külön-külön  az  útkeresztmetszet,  a  vonalvezetés,  a  csomópontok,   a  burkolatérdesség  hatását  veszik  figyelembe. Ha   az   útszakasz   14-féle   jellemzője   alapján   a   Kb értéket   megállapítottuk,  akkor  Babkov  javaslata  szerint: - új   útvonalak   tervei   esetén   Kb=15-20   közötti   értékű   legyen.   Ezt  a  határt  túllépő  szakaszokat  át  kell  tervezni. - útkorszerűsítések   terveinél   vonalkorrekcióra   javasolt   az   adott szakasz, ha Kb 25-40. - meglévő   úton   és   pályamegerősítésnél   sebességkorlátozást   és   „előzni  tilos”  jelzés  felállítását  lehet  javasolni  akkor,  ha  az összegezett   baleseti   tényező   Kb=20-40   közötti   érték.   Záróvonal   felfestését   lehet   mérlegelni,   ha   a   tényező   már   15-20 közötti   értéknél  nagyobb.

UTAK  TERVEZÉSE Az  úttervezés  munkája  három,  szinte  mindig  párhuzamosan  készítendő,  egymással  állandóan   kölcsönhatásban  álló  tervcsoport  elkészítéséből  áll: • • •

keresztmetszeti  tervezés helyszínrajzi  tervezés hossz-szelvény  tervezés

A  KERESZTMETSZETI  TERVEZÉS  ALAPJAI A  keresztmetszeti  tervezés  három  fő  feladatcsoport  megoldását  jelenti: • •

Koncepcionális  és  forgalmi  tervezés Geometriai  tervezés

24 •

Szerkezeti  tervezés  (pályaszerkezet  tervezése)

AZ  ÚTKERESZTMETSZET  KONCEPCIONÁLIS  ÉS  FORGALMI TERVEZÉSE Az  út  része  az  emberi  környezetnek,  része  az  infrastruktúrának,  ezért környezeti területfejlesztési településfejlesztési esztétikai követelményeket  kell  kielégítenie. A   fejlesztési   koncepció,   a   forgalmi   rész-szempontok   súlyozása   után,   több   ízben   is   módosítható,   vagy   részben   mégis   meghagyható.   Ezért   minden   úttervezési   munka   kerete   és   kiindulópontja  az  országos  úthálózat-fejlesztési  terv, valamint az egyes városi  közlekedésfejlesztési  tervek lesznek. Az   egyes   koncepciókat   úgy   fogalmazzák   meg, hogy azok egy országos   úthierarchia   egységes   rendszerébe   kerüljenek   be.   Megkülönböztetünk: - külterületi   közutak   (jelük   ”K”),   amelyek   a  településeken   kívül  vezetnek, - belterületi   közutakat   (jelük   ”B”),   amelyek   a   településeken  belül  helyezkednek  el. Külterületi   utak   esetében   a   tervezési   előírás   tíz   tervezési   osztályt   rögzít   (jelük:   K.I.-K.X.).   Belterületen   nyolc   tervezési   osztály   tervezhető   (jelük:   B.I.-B.VI., B.IX.B.X.). A  hálózati  szerepkör  szerint  vannak: - gyorsforgalmi utak (autópályák,   autóutak),   amelyek nagy távolsági   - országok,  országrészek  ill.  régiók  közötti  jelentős   nemzetközi   forgalmat   bonyolítanak   le   a   legmagasabb  minőségi  színvonalon;; - főutak,   amelyek   külső   szakaszokon   távolsági   forgalmat   bonyolítanak   le,   városokban   pedig   a   városrészek   közötti   kapcsolatot,  valamint  a  városba  való  ki- és  bevezetéseket   oldják  meg;; - mellékutak,   amelyek   a   helyi,   rövidebb   távú   forgalmat   bonyolítják  le;; - egyéb   utakhoz   tartoznak   a   kerékpárutak,   a   gyalogutak,   a   járművel  is  járható  városi  gyalogutak. A   tervezési   osztályokat táblázatok   tartalmazzák   kiegészítve   a   környezeti   akadályoztatást   jelző   A-B-C-(D) jelzéssel   és   az   ezekhez   tartozó   ”vt”   km/h   tervezési   sebesség   értékkel.   Külterületi   közutak   esetén   A-B-C   kategóriát   különböztetünk   meg   (sík-domb-hegyvidéki   vagy   beépítettség   szerint: ritka-közepes-sűrű).   Belterületen   a   környezeti   körülményeket  négy  csoportba (A-B-C-D)  kell  besorolni.  Az  ”A-B” beépítetlen   vagy   lazán   beépített   területet   és   nem   érzékeny   illetve  érzékeny  környezetet,  a  ”C-D”  sűrűn  beépített  területet és  nem  érzékeny illetve  érzékeny  környezetet  jelöl.  Az  érvényes műszaki   előírás   ezen   kívül   rögzíti   az   egyes   kategóriák   összes   fontos   tervezési   paraméterét   (pl.:   a   forgalmi   sávok   száma   és  

25 szélessége,  a  használható  sávszám  és  a  sávelrendezés,  minimális körívsugár  stb.). A koncepcionális  vagy  szolgáltatási  célú  tervezés  esetén  egy  adott  igényből  indulunk  ki  és   ehhez  rendelünk  táblázatok  alapján  egy  megkívánt  tervezési  osztályt. A  forgalmi  tervezés  esetén  már  olyan  útról  van  szó,  amelynek  ismerjük  a  helyét  az  úthálózatfejlesztési  tervben,  emellett  már  a  jelenlegi  forgalma  is  jelentős. A forgalom-előrebecslés   különböző   módjai   alapján   az   útszakasz   jövőbeli,   ”MOF   E/h”   mértékadó   óraforgalmát meghatározzuk.   Ezután   olyan   útkeresztmetszetet   tervezünk,   hogy   a   forgalmi   sávok   száma   és jellege   által   meghatározható   ”Fe E/h”   megengedett   forgalomnagyság   éppen   nagyobb   legyen,   mint   a   várható  ”MOF”  nagysága.

GEOMETRIAI  TERVEZÉS Az  útkeresztmetszet  fő  elemei  és  felosztásuk

A belterületi  közutakkal  részletesebben  az  ”Infrastruktúra”  c.   tárgy  keretében  foglalkozunk.

Külső  szakaszon  épülő  utaknak  a  közterület  kisajátítási  határok  közötti  terület  három   részre  oszlik: • •

útkorona jobbra  és  balra  az  útkoronán  kívüli  részek

A  határok  a  szükséges  talp-,  illetve  övárkokon  kívül  vannak. Az  útkeresztmetszetnek van forgalomtechnikai és  építéstechnológiai  felosztása.

Az  útkeresztmetszet  forgalomtechnikai  felosztása Az  útkoronán  belül  vannak: • •

forgalmi  sávok két  oldalt  a  szélső  sávok: – padkák – biztonsági  sáv – autópályánál  leállósáv

26 • •

kétpályás  útnál  középső  elválasztó  sáv  benne  kétoldalt  a  két  biztonsági  sáv oldalakadály  távolságra:  vezetőoszlop  és  korlát

Az útpályaszélesség  a  külső  szakaszon  az  oldalakadályok  (vezetőoszlopok,  vezető-korlátok)   vonalai  közötti  távolság. A  forgalmi  sávokon  kívüli  többi  sávot  az  útkoronán  belül  melléksávoknak nevezzük.

Az  útkeresztmetszet  építéstechnológiai  felosztása Nem  egyezik  meg  a  forgalomtechnikai  felosztással,  de  megvalósítását  lehetővé  teszi  és   alkalmazkodik  a  gépesített  technológiához.  Ilyenek  pl.: • • •

főpályaburkolatok padkaburkolatok,  füves  padkák középső  zöldsáv  stb.

AZ  ÚTKERESZTMETSZET  RÉSZLETEI   Forgalmi  sávok Melléksávok Oldalesések Rézsűk,  árkok,  folyókák Szegélyek  és  kocsifelhajtók

Forgalmi  sávok Szélességük  összetevődik: • • •

a  jármű  szélességéből  (2,50) a  jármű  kígyózó  mozgásából  adódó  szélességtöbbletből  (min.  0,15) biztonsági  sávból  (min.  0,10)

Minimális  szélesség:  3,00 Autópályákon:  3,75 - mellékutakon  általában - főutakon - autópályákon

3,00 m, 3,50 m, 3,75 m.

Melléksávok

Melléksávoknak a   forgalmi   sávokon   kívüli,   külön   céllal,   burkolattal  ellátott  sávokat  nevezzük. Csomópontok területén  jelentkeznek: - lassító- (kiválási)  és  gyorsító- (becsatlakozási)  sávok;; - irányrendezési  sávok;; - felálló-,  lekanyarodósávok. Járművek időleges   vagy   hosszabb   elhelyezését biztosítják   a   pálya  szélére  helyezendő  sávok: - leállósávok  (autópályán), - várakozó  (parkoló)  sávok, - burkolt  padkák, - leállóhelyek - autóbuszmegállók  (öblök) Jelentősebb   sebességkülönbségű forgalom   külön   választására   szolgálnak: - kapaszkodósávok

27 - kerékpársávok - gyalogjárdák A   forgalmi   sávokon   haladó   járművek   biztonságát   fokozzák és   a   burkolatjelek tartós  felfestését  teszik  lehetővé: - biztonsági  sávok  (a  festett  vezetősávokkal) - burkolt  elválasztósávok. Fentiek  közül  a  fontosabbak: Leállósáv, várakozósáv Biztonsági  sáv Elválasztó  sávok Külső   szakaszon   az   elválasztó   sáv   szélessége   autópályánál   forgalomtechnikai   okból   5,00   m,   de   ezt   a   méretet   a   két   belső   biztonsági   sáv   csökkenti.   Ez   a   zöldsáv gyepesítendő,   ill.   bokorsorral  kell  ellátni a  vakítás  megelőzésére.  Autópályáknál   középen  vezetőkorlátokat  kell  elhelyezni  a  frontális  ütközéses   balesetek  megelőzésére. Szélső  sávok (biztonsági  sáv  +  füves  padka) Annál   szélesebbek   legyenek,   minél   nagyobb   és   sebesebb   a   forgalom. Gyalogjárda Sor   kerülhet   gyalogosutak külön   vezetésére   is.   Vonalvezetésük   esztétikus,   de   egyszerű   legyen.   Szélességük   a   0,75   m-nek lehetőleg  a  páros  számú  többszöröse  legyen  (1,50-3,00-4,50 m), űrszelvény  magasságuk  pedig  2,50(2,30)  m.  Maximális  emelkedőjük 10%  tetszőleges  hosszban,  10-12%, 100-200  m  hosszban  és  12-14%, max.   100   m   hosszban.   A   nagyobb   lejtésű   szakaszokat   lépcsős   járdaszakaszokkal   kell   megszakítani,   30%   felett   csak   lépcsősorokat  kell  közbeiktatni. Kerékpárforgalmi  létesítmények A   kerékpáros-hálózati   elemként   tervezhető   kerékpárforgalmi   létesítmények  a  következők: Kerékpárút Gyalog- és  kerékpárút Kerékpársáv Közös  autóbusz- és  kerékpársáv Kerékpározásra  alkalmas  kisforgalmú  út Csillapított  forgalmú  övezetek Kerékpárút A   kerékpáros   közlekedésre   szolgáló   önálló   út,   vagy   az   útnak   a   gépjárművek   közlekedésére   szolgáló   részétől   (biztonságot   jelentő   megoldással)   kiemelt   szegéllyel,   korláttal,   növényzettel,   zöldsávval   vagy   más   térelválasztó   elemmel,   ezek   hiányában   legalább   60   cm   széles   forgalom   elöl   elzárt   területtel   elválasztott   része.   A   kerékpárutat   jelzőtáblával   kerékpárútként   meg   kell   jelölni.   A   kerékpárút   a   vonalvezetés   szempontjából   lehet   önálló   vonalvezetésű,   vagy   közúttal   párhuzamos   (illetve   vonalas   létesítmények   nyomvonalát   követő)  (2.2-3.  ábra). Gyalog- és  kerékpárút

28 Gyalog  és  kerékpárútnak  olyan  közlekedési  felületet  szabad   kijelölni,   amelynek   szélessége   elegendő   a   gyalogosok   és   a   kerékpárosok  egyidejű,  biztonságos  közlekedésére.  A  gyalog- és   kerékpárutat   jelzőtáblával   meg   kell   jelölni.   A   gyalog- és   kerékpárút   lehet   elválasztott   vagy   elválasztás   nélküli.   Az   elválasztott   gyalog- és   kerékpárútra   festett   folytonos   sárga   vonal a gyalogos- és  kerékpárforgalmat  választja  el  egymástól. Kerékpársáv Lakott   területen   az   úttesten   útburkolati   jellel   kijelölt,   1,5   m   (legalább   1,3   m), széles   különleges   forgalmi   sáv,   amely   (az   egyirányú   utcában   a   forgalommal   szemben   kijelölt   kerékpársáv  kivételével)  a  mellette  lévő  forgalmi  sáv  irányával azonos   irányú   kerékpárforgalom   közlekedésére   szolgál.   A   kerékpársávot   az   úttest   többi   részétől   folytonos   - az útkereszteződésnél,   továbbá   ahol   a   járművek   várakozóhelyét   az   úttest   széle   és   a   kerékpársáv   külső   széle   között   jelölték   ki,   szaggatott - sárga   vonal   választja   el.   A   kerékpársávot   jelzőtáblával   jelölni   kell.   Kerékpársávot   az   alábbi   esetekben   lehet  kijelölni: - az   út   mellett   kerékpárút   kiépítése   lenne   indokolt,   a   kerékpárút  elkészültéig,  vagy - az   átlagos   napi   kerékpárforgalom   meghaladja   a  négyszázat   és   ugyanakkor   az   összes   forgalom   egységjárműben   kifejezett  átlagos  napi  forgalma  eléri  a  négyezret,  vagy - a  kerékpárforgalom  biztonsága  ezt  egyébként  indokolja. Közös  autóbusz- és  kerékpársáv Kerékpárosok   által   is   használható   autóbusz-forgalmi   sáv,   amelynek   szélessége   4,25   m   (legalább   3,75   m)   lehet.   Kijelölhető,  ha  az  autóbusz-forgalom  20  autóbusz/csúcsóra/irány nagyságnál   kisebb,   de   12   autóbusz/csúcsóra/irány   nagyságnál   nagyobb,  és  a  sávot  kerékpárosok is használhatják. Kerékpározásra  alkalmas  kisforgalmú  út Kisforgalmú  utakon  a  kerékpár- és  a  gépjárműforgalom  közös   útfelületet   használ   elválasztásukra   nincs   szükség.   A   vegyes   használat   határértékeinek   meghatározásához   fontos   mindazon   körülmények   ismerete,   mérlegelése,   amelyek   a   kerékpározás   biztonságát   befolyásolják.   Ezek:   az   útburkolat   szélessége   és   minősége,   a   járműforgalom   nagysága,   összetétele   (nehéz   tehergépkocsik  aránya),  sebessége,  a  terület  jellege  (bel- vagy külterület)  stb.

29

Külterületen   olyan   út,   amelynek   burkolatszélessége   legalább  6  m,  jelenlegi  átlagos  napi forgalma  két  irányban  nem   haladja   meg   az   1500   járművet,   és   csúcsidőben   irányonként   250   jármű/óránál   kisebb   forgalmú,   a   kerékpár-közlekedés   szempontjából   biztonságosnak   tekinthető.   Ezek   az   utak a kerékpár-úthálózat  elemeiként  figyelembe  vehetők,  illetve  annak részeként   kerékpározásra   kijelölhetők.   Jelentős   kerékpárforgalom   esetén   a   közúti   forgalom   megengedett   sebességét  70  km/órára  kell  csökkenteni. Belterületen  kisforgalmúnak  tekinthetők  azok az utak, ahol 2000  jármű/napnál  kisebb  átlagos  napi  forgalom  (ÁNF)  esetén  v  ≤ 50   km/h,   illetve   ÁNF   ≤   4000   jármű/nap   esetén   v   <   30   km/h   megengedett  sebesség  teljesül. Csillapított  forgalmú  övezetek Településen   belüli,   forgalmi   és/vagy   gyűjtőutakkal   határolt,   „övezeti”   szabályozású,   jelzőtáblákkal,   esetleg   épített   kialakítással   is   megkülönböztetett   területegységek,   ahol a gyalogosok   és   a   kerékpárosok   meghatározott   feltételek   mellett,  biztonságosan  közlekedhetnek. A   Kerékpárforgalmi   létesítmények   tervezési   előírásait   a   „Kerékpárforgalmi   létesítmények   tervezése”   című   Útügyi   Műszaki   Előírás  (ÚT  2-1.203) tartalmazza.

30 Oldalakadály-távolságok:   a   forgalmi   sáv   szélétől   a   vezető   korlát   illetve  a  vezető  oszlop  belső  síkjáig  tartanak.  (külterületen   0,75-1,50 m)

Oldalesések Egyenesben  kizárólag  a  burkolatfelület  víztelenítése  érdekében  van,  ezért  értéke  a   burkolatfajtától  függ:  1,5%-3,0% Kialakítása  történhet: • •

tetőszelvényes,  kétoldali  esésű  keresztszelvényként egyoldali  esésű  keresztszelvényként

Az   ívekben   szükséges befolyásolja.

túlemelés   nagyságát   főként   a   sugár  

Rézsűk A  töltési  és  bevágási  rézsű  hajlását  állékonysági  vizsgálattal  határozzuk  meg,  vagy   táblázatból  olvassuk  ki. Az  esztétikus  útkörnyezet  és  távlati  hatás  elérése  érdekében  a  laposabb  hajlású  rézsűk   alkalmazása  az  előnyösebb. Az  út  terepbe  való  beillesztése  igen  esztétikusan  oldható  meg  a következők  szerint: - a   töltési   rézsűt   láncgörbének   megfelelően   képezzük   ki.   A   rézsűhajlás   a   töltés   talppontjánál   a   legkisebb,   innen   felfelé   fokozatosan  növekszik.  (10/4 - 6/4) - bevágásnál  nem  tört  rézsűt,  hanem  a  magasság  szerint  változó   hajlásút  kell  tervezni.  (10/4  - 6/4) - A  koronaéleknél,  valamint  a  rézsűk  tereppel  való  találkozásánál   lekerekítéseket   alkalmazunk.   Előnyös   minél   nagyobb   lekerekítő  sugarakat  használni.

Árkok  és  folyókák A  vízelvezető  árkok  az  elhelyezés  szerint  lehetnek: talpárkok: csak   indokolt   esetben   szükséges   (töltésmagasság   kisebb   0,80 m-nél) • szegélyárkok  (oldalárkok) • övárkok   :   domb   és   hegyvidéken   magas   bevágási   rézsűinek   védelmére   készítjük.   A   terepen   lefolyó   vizet   felfogja,   és   a   szegélyárokba   juttatja.   Felhasználható   a   felszínhez   közel   lévő   talajvíz   elvezetésére  is.  Keresztmetszete  trapéz. •

31

A  keresztmetszeti  kialakítás  történhet  trapéz,  háromszög  és  csésze  szelvénnyel,   valamint kiemelt szegélyű  folyókaként.

Nagyobb   sebességet   megengedő   úton   a   csésze   szelvényt   célszerű   alkalmazni   forgalombiztonsági   okokból.   Mellékutakon   a   gépesített  fenntartás  érdekében  háromszög  szelvényt  részesítsük előnyben   a   klasszikus   trapéz   árokkal   szemben.   Ha   a   forgalombiztonsági   hátrány   kisebb   jelentőségű   a   kisebb   helyfoglalás  és  a  szélességhez  viszonyított  kedvezőbb  vízhozama miatt  alkalmazhatunk  trapéz  árkot  is. Kiemelt   szegélyű   folyókát helyszűke   esetén,   nehéz   hegyvidéki   terepen alkalmazunk.

Szegélyek Süllyesztett  szegély: megvédi  a  pályaszerkezet  szélét  a  fokozott  elhasználódástól  és  biztosítja  a   hengerlésnél  az  oldaltámasztást.  Csak  akkor  épül,  ha  a  célszerűbb  és  gazdaságosabb  biztonsági   burkolati  sáv  nem  készülhet

Kiemelt  szegély: •

csak  településeken  belüli  utakon  alkalmazható

Településeken  kívüli  utakon  csak  a  csomópontok  mellékirányaiban a  forgalom  terelő  szigeteknél  alkalmazunk  kiemelt  szegélyt.

Kocsifelhajtók A  kiemelt  szegélyekből  adódó  magasságkülönbséget  hidalják  át  épületek,  telkek,  kerítések   kapuinál,  kisforgalmú  bejáróknál. A  felhajtó  szélességében  a  járda  burkolatát  meg  kell  erősíteni. lejtése  a  gyalogjárdára  1:2,5  legyen  (zöldsávra  1:5)

Főbb  közúti  űrszelvényadatok

32 A  közút  felett  oldal- és  magassági  mértékekkel  meghatározott  űrszelvényt,  azaz  nyitva tartandó  szelvényt  kell  biztosítani,  amelynek  határait  építmények,  hidak  stb.  nem  sérthetik. Az  űrszelvény  ajánlatos  magassága:  4,70  m  minimális  értéke:  4,50  m

A  településen  kívüli  közutak  űrszelvényébe  csak  az  úttartozékok (vezetőoszlop,   vezetőkorlát   stb.),   kiemelt   szegély,   jelzőtábla   kerülhet  be. Az   oldalakadály-távolságon   belül   semmiféle   akadály   nem   létesíthető.  A  közúti  űrszelvény  határait  útosztálytól  függően   a   műszaki   előírás   tartalmazza.   A   belterületi   utakon   a   közúti   űrszelvény   szélének   határa   - a   koronaéllel   megegyező   - a kiemelt   szegélytől   kifelé   mérve   0,50   m.   Ebbe   az   ún.   külső   biztonsági   sávba   csak   a   közúti   jelzőtábla   nyúlhat   be   mellékúton,  kiemelt  szegély  esetén,  a  koronaéltől  0,25  méterre. A   külső   biztonsági   sávtól   a   beépítés   felé   1,0   m   széles berendezési   sávot   lehet   belterületen   biztosítani.   A   közúti   űrszelvény  követi  az  útkorona  helyszínrajzi  és  hossz-szelvényi   vonalvezetését  és  az  útpálya  keresztszelvényi  kialakítását. A  közúti  űrszelvények  területét  a  felső  sarokban  a  2.2-7. ábrán   feltüntetett   módon,   a   különböző   útosztályoktól   függően   háromszög  alakú  területekkel  lehet  csökkenteni.  A  gyalogosok  és kerékpárosok  számára  nyitva  tartandó  űrszelvény  magassága  2,50   m (2.2-3.  ábra). A keresztmetszet szerkezeti tervezéséhez   építéstechnológiai   ismeretek   szükségesek,   ezért   erről   a   pályaszerkezet   tervezésénél  lesz  szó.

Úttartozékok

33 Részben  az  útkoronán  belül  a  gyepesített  padkán,  zöldsávon,  részben  az  útkoronán  kívül   elhelyezett  olyan  rendszeres  forgalombiztonsági  és  forgalomszabályozási  berendezések, amelyek  a  közút  biztonságos  üzemét  elősegítik. Szabvány  szerint  az  alábbiak: közúti  jelzőtáblák  és  útbaigazító  táblák útburkolati  jelek vezetőoszlopok kilométer   és   hektóméter   oszlopok:   padkán  vagy  a  koronaélben  helyezik  el;;  a   fenntartási   munkák,   baleseti helyek   azonosítása   szempontjából   fontosak. • vezetőkorlátok • gyalogút-korlátok • szélzsákok:   nagyobb  bevágásból  való  kijövetelnél  a  várható  szélhatás   megítélésére  szolgál. • • • •

Rendkívül  fontosak  a  jó  optikai  vezetést  biztosító  útburkolati   jelek,  vezetőoszlopok  és  vezetőkorlátok összehangolt  rendszere. a)  Hosszirányú   útburkolati  jelek: középső  szaggatott  terelővonal,   előzést   tiltó   folytonos   záróvonalak,   négysávos   útnál   a   középső   egyes   vagy   kettős   záróvonal,   főúton   szükséges   optikai vezetősávok. A   fényvisszaverő   burkolati   jelek   az   éjszakai   vezetést  nagyban  elősegítik,  a  vezető  kifáradását  is  csökkentik. b)A vezetőoszlopok igen  fontos  optikai  elemei  az  útkeresztmetszetnek.   A   forgalmi   sáv   szélétől   0,75-3,50   m   oldalakadálytávolságra,  a  koronaéltől  0,50-0,00  m  távolságra  a  forgalmi  sáv felé  vannak  elhelyezve.  Egyenesben  50  m-enként  ívben  a  sugártól függően   táblázat   által   meghatározott   távolságra   telepítik.   Szerkezetileg  a  vezetőoszlop,  a  gépi  padkafenntartás  érdekében   könnyen   kivehető   és   visszahelyezhető,   1,60   m   összhosszúságú   rúd.   Betonból   vagy   műanyagból   készül.   Szándékosan   olyan   merevségűre  készítik,  hogy  az  1,0  m  magasan  kiálló  felső  része, egy   nekifutó   gépkocsi   hatására   könnyen   eltörik   és   sem   a   gépkocsit  sem  a  benne  ülőket  nem  veszélyezteti. c) A vezetőkorlátok nálunk  acélból  készülnek.  Szerepük  kettős,   egyrészt   fokozott   optikai   vezetést   adnak   és   figyelemfelhívást   jelentenek   az   út   egyes   veszélyesebb   szakaszain   (magasabb   töltésen,  hídoszlopok  közelében  stb.),  másrészt  a  lapos  szögben nekifutó   gépkocsikat   az   acél   vezetőkorlát   felfogja,   deformációjával  az  ütközési  energia  jelentős  részét  felemészti   és   a   járműveket   nagy   százalékban   megmenti   az   útkoronáról   való   lefutástól.  Az  üreges  acél  tartóoszlopok  kb.  1,90  m  hosszúak  és 0,75   m   magasan   állnak   ki   a   zöldsávból.   Általában 4,0 m-ként,   veszélyes   helyeken   2,0   m-ként   támasztják   meg   konzolosan   a   vezetőkorlátot.   Profilja különleges:   kétbordás   3   mm   vastag   hengerelt   acél   szelvény,   28   cm   szélességű;;   nem   szerelik   közvetlenül  a  tartóoszlopokra,  hanem  mindig  egy-egy deformációs konzolelem segítségével.  Ez  az  ütközés  energiáját  csökkenti.  A   vezetőkorlátok   ütközési   vonala a   keresztszelvényen   ugyanazon   vonalban   van,   mint   a   vezetőoszlopok   vonala.   A   vezetőkorlátok   minimális   hossza   30   m,   menetirány   felőli   kezdete   a   földbe   betontesttel   beágyazva fokozatosan emelkedik ki. 50 m-ként   reflexiós  hatású  fényvisszaverő  kisebb  elemeket  helyeznek  el  a   korlátprofilra.

34

UTAK  VONALVEZETÉSE   Az  úttervezés  szempontjából  először  csak  széttagolva  három  vetületében  jelentkezhet  az  út   képe: • • •

a  vízszintes  elemei  a  helyszínrajzi  tervezésnél  rendeződnek  helyszínrajzi  vonallá a  magassági  elemei  a  hossz-szelvénytervezés  során  rendeződnek  pályaszintvonallá a  keresztmetszeti  kialakítás  befolyásolja  a  vízszintes  és  a  magassági  vonalvezetést  

Az   út   kedvező   perspektivikus,   távlati   képe   a   járművezetőt   jó   irányba   képes   befolyásolni.   Ez   pedig   csak   a   vízszintes   és   a   magassági  vonalvezetés  egymásra  többszörösen  visszaható  tudatos összehangolása,   valamint   az   útkörnyezet   kedvező   kialakításának   párhuzamosan  való  tudatos  megtervezése  és  megvalósítása  esetén   biztosítható. Csak   célszerű,   gyakorlati   okokból   tárgyaljuk   külön   és   egymás   után   a   vízszintes   és   a   magassági   vonalvezetést.   Ezek   összehangolására  folyamatosan  nagy  gondot  kell  fordítani.

A  tervezési  sebesség  szerepe  a  vonalvezetésnél

A   vonalvezetés   tervezésénél   a   biztonság,   a   gazdaságosság,   az   utazáskényelem  és  még  az  útesztétika  követelményei,  szempontjai is   együttesen   a   tervezési   sebességeken és   a   kialakuló   látótávolságokon keresztül  érvényesülnek. A vt befolyásolja  a  vonalvezetés  minimális  és  maximális  határértékeit.   A  tervezési  sebességet  táblázatos  formában  szokták  megadni  az  alábbi  szempontok  szerint: • • •

a  jövőben  várható  forgalomnagyság az  útvonal  hálózati  szerepe  (úttípus) az  út  akadályoztatási  foka  (környezeti  körülmények:  A,  B,  C)

A  tervezési  sebesség  első  felvétele  után  a  térképen  megkezdődik a   helyszínrajzi,   majd   a   hossz-szelvény-tervezés   és   ezek   összehangolása,  kiadódik  a  vonalvezetés  első  változatcsoportja. Az   első   vonalváltozatok   megmutatják,   hogy   a   felvett   első   tervezési  sebességet  lehet-e,  gazdaságos-e tartani. A   véglegesen   eldöntött   tervezési   sebesség   értékéhez   kapcsolt   műszaki   jellemzőket   ezután   már   be   kell   tartani   végig   a   vonal   hosszában,   s   csak   igen   jól   előkészített   kivételeket   lehet   tenni.

35

VÍZSZINTES  VONALVEZETÉS A  vízszintes  vonalvezetés  fő  elemei: • egyenes • körív • átmeneti  ív

Egyenes  útszakaszok  alkalmazási  szempontjai Előnyei: • • •

sík  terepen célravezető  vonalvezetési  elem előzések  szempontjából  kedvező csomópontok  szakaszán  előnyös

Hátrányai: • •

távlati  képe  merev  kedvezőtlen a  hosszú  egyenesek  egyhangúak  reflextompító  hatásúak

Az  egyenes  hossza  méterben  ezért  lehetőleg  ne  haladja  meg  a   tervezési  sebesség  (km/h)  húszszorosát,  autópályánál  pedig  a   6000  métert.

Körívsugarak  megválasztásának  szempontjai Lehetőség  szerint  a  legnagyobb  sugarú  íveket  alkalmazzuk,  amelyek  előnyei: • • •

elősegíti  a  változatos,  de  nyugodt,  esztétikus  térbeli  vonalvezetést csökkentik  az  ívben  adódó  többletköltséget növelik  a  biztonságot,  R=3000  m  sugár  felett  jobban  lehetővé  teszik  az  előzéseket

Igen   fontos   az   egymás   melletti   íveknél   a   körívsugarak   összehangolása  annak  érdekében,  hogy  egymás  mellé  erősen  eltérő sugarú   körívek   ne   kerüljenek.   A   hirtelen   következő   kis   sugarú   ívek   szakaszán   a   balesetveszély   még   akkor   is   növekszik,   ha   az   illető   sugár   jóval   nagyobb,   mint   a   tervezési   sebességnek   megfelelő  minimális  sugár.

Az  átmeneti  ívek  szerepe  a  vonalvezetésben

Az  átmeneti  ív,  mint vonalvezetési  elem  a  korszerű  úttervezésnél  egyenrangúvá  vált  a  körívvel  és  az  egyenessel. Az  átmeneti  ívek  szerepe  a  vonalvezetésben  kettős: A  közepes  és  kis  körívsugaraknál  az  átmeneti  ív  hosszában  csak  fokozatosan  változik  az   oldalgyorsulás  nagysága,  kellemetlen  oldallökés  nélkül  (dinamikai  átmeneti  ívek). A   dinamikailag   szükséges   átmeneti   ívek   soha   sem   hagyhatók   el.   Közutaknál  a  tervezési  sebességtől  és  sugártól  függően vt = 120  km/h  esetén  R   6000 m vt = 40(30) km/h  esetén  R   500 m esetén  mindenképpen  kell  alkalmazni  átmeneti  ívet. Nagy   sugaraknál   a   nagy   paraméterű   átmeneti   ívek   elősegítik   a   jó   térbeli   vonalvezetést   (vonalvezetési  átmeneti  ívek).   Csökkentik   a   távlati   rövidülésből   eredő   hátrányos   optikai   hatásokat,   s   a   vízszintes   és   magassági   vonalvezetés   összehangolását  biztosítják  nagy  sugaraknál  is. A   vonalvezetési   átmeneti   ív   annál   kedvezőbb,   minél   nagyobb   az   átmeneti  ív  ” ”  végérintőszöge,  azaz  minél  nagyobb  az  átmeneti   ívhossz   a   körívsugárhoz   képest.   A   megfigyelések   szerint   az   észrevehetőség  határa:

36 > 3 , azaz L > R/10, vagy: p > R/3 A  fenti  ívhossznál,  paraméternél  kisebb  értékkel  tervezett   átmeneti  ív  alkalmazása  felesleges.  Általában  ajánlható  a   L 0,3*R vagy 0,4*R érték  használata.  Igen  jó  hatású  az  L=0,6*R  feletti  érték. A   vonalvezetés   tervezéséhez   szükséges   átmeneti   ív   helyszükségletet  megszabó  közelítő  összefüggések: X0 L/2  (ívközéppont-metszék) R L2/24R  (körív  vagy  érintőeltolás) A  ”p”  paraméter  esetén  az  ”R”  körívsugárhoz  csatlakozó  átmeneti ív  pontos  hossza  és  végérintőszöge: L = p2/R = L/2R

Az  egyenesek,  körívek  és  átmeneti  ívek  kapcsolódása Egyszerű  körív  egyenesek  között átmeneti   ívek   nélkül   csak   akkor   tervezhető,   ha   a   körívsugár   nagy  volta,  vagy  az  alacsony  útosztály  miatt  az  optikai-távlati hatás  javítására  nincs  szükség: - autópályákon R 6000 m, - főutakon R 3000 m, - mellékutakon R 500 m. Kis   középponti   szögű,   kis   irányeltérésű ívek   (α<5°) távlati   képe   igen   kellemetlen   törésként   hat,   hacsak   nem   tervezik   az   íveket   rendkívül   nagy   sugarakkal. Az   ív   hossza   ilyen esetben legalább   a   tervezési   sebesség   kétszerese   (2vt)   legyen   méterben   kifejezve. Átmeneti  íves  körívek A  vízszintes  vonalvezetés  leggyakrabban  alkalmazott  elemei.  Az   átmeneti   íves   körív   lehet   szimmetrikus   és   aszimmetrikus.   Első   esetben  a  két  átmeneti  ív paramétere  egyenlő,  a  második  esetben különböző. Alacsony   tervezési   sebességnél   előnyös,   magasabbnál   kívánatos,   hogy  a  két  átmeneti  ív  között  0,8vt tiszta  körív  maradjon. A   két   átmeneti   ív   paramétere   egymástól   legfeljebb   ”p1/p2   3”   értékkel  térhet  el. Tiszta   átmeneti   íves   útkanyar   esetén   nincs   tiszta   körív   az   átmeneti  ívek  között. Ellenívek  és  inflexiós  ellenívek Az   ellenívek   a   vízszintes   vonalvezetés   egyik   legfontosabb,   gyakran   használt   formációi.   Az   ellenív   két,   viszonylag   közeli   ellenkező   irányú   körív, amelyeket   közvetlenül   csatlakoztatni   nem   szabad.   A   két   ív   között   legalább   akkora   egyenes   szakaszt   kell   hagyni   hogy   azon   a   szélesítés   és   túlemelés   kifuttatását   meg lehessen oldani. Átmeneti   íves   elleníveknél   a   vonal   távlati   képét   előnyösebbé   teszi, ha ezek közötti   egyenes   kifejezetten   hosszabb,   vagy   legalább   egy   előzési   látótávolság:   emin=6vt.   Ennél   kisebb   egyenest   jobb   inkább   megszüntetni   a   két   átmeneti   ív   megnyújtásával   úgy,   hogy   a   két   ellenkező   irányú   átmeneti   ív   kezdőpontjaival   érintőlegesen,   inflexiósan   érintkezzen  

37 egymással.   Az   inflexiós   ellenív   kedvező   távlati,   perspektív   távlati   hatást   ad   az   útnak,   jól   fektethető   a   terepbe. Az inflexiósan  csatlakozó  két  átmeneti  ív  paraméteraránya  2-nél  ne legyen nagyobb (p1/p2≤2). Kosárívek Közutak   tervezésénél   - főleg   kis   sugaraknál   - kedvezőtlennek   kell  tartani  a  kosáríveket,  vagyis  az  azonos  irányú,  egymáshoz   csatlakozó   köríveket,   mert   a   görbület   hirtelen   változása   kedvezőtlenül   hat   a   járművezetőkre.   Ha   a   terepalakulatok   ezt   mindenképpen   megkívánják   akkor   is   csak legfeljebb   két   ívből   álló  kosárívet  tervezzünk az  alábbi  feltétellel: R1/R2 <  2  és  a  kisebbik  sugár  is  250  m
A  vonalvezetés  ívessége

A   vízszintes   vonalvezetés   egyik   igen   fontos   jellemzője   az   ívesség. A  vízszintes  vonalvezetés  egyik  igen  fontos  jellemzője  az   ívesség,  amely  az  adott  útszakaszon  előforduló  ívek  középponti   szögei   (αi)   összegének   és   a   vizsgált   szakasz   hosszának   (IAB) hányadosa.   Az   ívesség   azt   fejezi   ki,   hogy   a   vonal   a   hosszabb   útszakasz   két   végpontja   között   sok   vagy   kevés   ívet   fut   be,   valamint   az   alkalmazott   sugarak   többsége   kisebb-e vagy viszonylag  nagyobb.  Képlete: B

I( km)

A

i

I AB

Az   ívesség nagysága   igen   jellemző   az   útszakaszon   előforduló   ívek   sugaraira   és   ívhosszaira   is,   mivel   nagy   átlagban   minél   több  a  nagy  középponti  szögű  ív,  annál  több  a  kisebb  sugár.  Az   ívesség   nagysága   jól   jellemzi   az   úton   a   vonalvezetési   elemek   sorozatának  összegeződéséből  adódó  útjelleget. Vonalvezetési   variánsok   összehasonlításánál   az   a   megoldás   a   kedvezőbb,  amelyiknek  kisebb  az  ”I”  ívességi  értéke.

MAGASSÁGI  VONALVEZETÉS Az  út  magassági  vonalvezetése • emelkedőkből • lejtőkből • domború  és  homorú  lekerekítő  ívekből

tevődik  össze.

38

Emelkedők  és  lejtők  tervezése Törekedni  kell  arra,  hogy  a  megengedett  emelkedőt  ne  használjuk  ki  teljesen,  és  lehetőleg   ne alkalmazzuk hosszan. 0,3 %-nál  kisebb  emelkedést  vagy  esést  a  megfelelő  vízelvezetés  érdekében  ne  tervezzünk. A  maximális  emelkedők  alkalmazását  különösen  korlátozni  kell  a   következő  esetekben: - csomópontokban   4%-nál   nagyobb   eséseket   lehetőleg   kerülni   kell, - síkvidéken   a   hídfeljárók   rámpája   lehetőleg   ne   legyen   3%-nál   meredekebb, hegyvidéken   a   maximális   emelkedőt   kb.   egyharmadával   csökkenteni  kell  kis  sugarú  ívekben  (R=150  m  alatt).  A  nagyobb   forgalmú   utakon   és   autópályáknál   a   3%   vagy   ennél   nagyobb   emelkedésű   szakaszokon   külön   kapaszkodósávokat kell   létesíteni   a  lelassult  tehergépkocsik  és  autóbuszok  számára.

A hossz-szelvény  lekerekítések  alkalmazási  elvei Az  alkalmazható  minimális  lekerekítő  sugarak  nagyságát  háromféle  szempontból  kell   helyesen  megválasztani: • Előrelátás-biztosítási Az   előrelátás   szempontjából   főként   a   domború   lekerekítő   ívek   sugarát   kell   minél   nagyobbra választani.   Ha   ez   a   sugár   kicsi   („bukkanó”),  akkor  nincs  előrelátás,  és  a  fékút  távolságra  sem   lehet  előre  látni.  Legalább  olyan  nagy  sugarat  kell  alkalmazni   domború  lekerekítéseknél, hogy - lehetőleg  az  előzési  látótávolság  is  meglegyen;; - mindenképpen  biztosítandó  a  rálátás  a  burkolatra  a  megállási   látótávolságból. Homorú   lekerekítő   ívekben   csak   az   éjszakai   fényszóróval   való   haladásnál   van   előrelátási   nehézség.   Legalább   olyan   nagy,   lekerekítő   ívsugár   kell,   hogy   a   fényszóró   kévéje   legalább   megállási  látótávolságra  megvilágítsa  az  útfelületet. • Esztétikai  és  vonalvezetés-összehangolási   szempontból   mind   a   domború,   mind   a   homorú   lekerekítő   ívek   egyaránt  olyan  hosszúak  legyenek,  hogy  az  út  távlati  képében  ne hassanak   törésnek.   Ez   a   hatás   - a tapasztalat szerint - akkor kerülhető   el,   ha   a   lekerekítő   ív   hossza   méterben   legalább   akkora,   mint   a   tervezési   sebesség   kétszerese   (Imin 2vt). A lekerekítő   ív   hossza,   az   ”R”   sugáron   kívül,   még   a   megelőzőkövető   útszakaszok   emelkedő   értékeiből   adódó   arc =(e1 e2)% törésszögtől  is  függ.  Így  a  minimális  ívhossz: Imin=R*arc =R(e1 e2)/100=2vt • Utazáskényelmi-dinamikai szempontból   legalább   olyan   nagy   lekerekítő   ívsugarakat   kell   alkalmazni,   hogy   a   függőleges   síkú   köríven   való   mozgás   miatt   adódó   centrifugális   gyorsulás   ne   legyen   kellemetlen. Ha az előző  két  szempont  teljesült,  akkor  ezt  már  nem  kell  vizsgálni, mert  erre  adódik  a  legkisebb  sugár. A   lekerekítő   íveket   a   következő   geometriai   elemekkel   alakíthatjuk  ki: - egyszerű  körívvel,  vagy  ezt  pótló  másodfokú  parabolával, - kétköríves  (esetleg  háromköríves)  kosárívvel

39 - ún.   „progresszív”   hossz-szelvény-lekerekítő   kosárgörbével,   autópályáknál. Az   egyszerű   ”R”   sugarú   lekerekítő   ív   helyszükségletét   azon   az   alapon   számítjuk,   hogy   a   nagysugarú,   lapos   körívek   esetén   az   ívhosszak  és  azok  vetületei  azonosnak  vehetők: I= R*arc =R(e1 e2)/100

Többletsáv  (kapaszkodósáv)  az  emelkedőkön

Nagy   forgalmú   főutak   kapacitását   a   hosszabb   emelkedőkön   viszonylag   kevés   tehergépkocsi   is   erősen   le   tudja   rontani,   s   nem  tudván  előzni,  a  főleg  személygépkocsikból  álló  járműoszlop is   kénytelen   kis   sebességgel   és   gazdaságtalan   fogyasztással   haladni. Ezért  az  úttervezési  irányelvek  a  forgalmas  és  fontos  főutakon  előírják  a  3  %  és  ennél  nagyobb   emelkedőjű  hosszabb  szakaszon  az  ún.  ”kapaszkodósáv”  létesítését. A  létesítés  feltételei • menetdinamikai A  menetdinamikai  vizsgálathoz  egy  kb.  6kW/t  fajlagos  teljesítményű  tehergépkocsira  vonatkozólag  meg  kell  szerkeszteni  az  útsebesség   görbét   a   hossz-szelvény   alá.   Kritikus   sebességnek   nevezzük: - autópályán 55 km/h - főutaknál  (vt>80 km/h) 50 km/h - mellékutaknál 40 km/h Ha   a   sebességgörbe   vonala   ezen   kritikus   sebessé   alá   süllyed,   akkor   a   kapaszkodósávot   már   teljes   szélességgel   meg   kell   nyitni,   és   folytatni   kell   addig,   amíg   a   meredek   lejtő   után   a   tehergépkocsi  ismét  elérte a  kritikus  sebességet.  Ez  a  hossz  a   „kapaszkodó  sáv  tiszta  hossza”.  Ha  ez  300  m-nél  (autópályán  500 m-nél)  nagyobb,  akkor  a  kapaszkodó  sávot  meg  kell  építeni. • forgalmi  és  gazdasági  jellegűek. A   forgalmi   vizsgálathoz   meg   kell   állapítani   a   tervezési   időszakra   vonatkozó   ”MOF   E/h”   mértékadó   csúcsóraforgalom   nagyságot.   Ha   az   útfajtára   a   sávszám,   a   kiépítettség   alapján   megállapítható   ”Fe E/h”,   a   „megengedhető,   méretezési   forgalomnagyság”  értékét  az  előbb  számolt  ”MOF”  már  20%-kal meghaladta, akkor  a  kapaszkodósáv  forgalmi  indokoltsága  is  bizonyított. A  kapaszkodósáv   tényleges  hosszának és  részeinek vizsgálatánál   a   kapaszkodósáv   „tiszta   hossza”   elhelyezkedését   a   sebességdiagramból   a   két   kritikus   sebesség   metszéspontjai   szabják   meg.   A   kapaszkodósáv   visszatérését   és   megszűnését   különös  gonddal  kell  megtervezni.  A  2.  kritikus  sebességi  pont   (tiszta  szakasz  vége)  után  egy  200  m  hosszú  biztonsági szakasz és   egy   elvékonyodó   80   m   hosszú   befejező,   átmeneti   szakasz   következik.   (Autópályánál   a   biztonsági   sáv   300   m,   szélessége 3,75.   A   kapaszkodó   sáv   mellett   szabályos   leállósáv   is   végigfut.) A   kapaszkodósávnak   elvileg   a   legbalesetveszélyesebb   része   a   visszatérési  sáv.  Ha  egy  magaslatra  az  út  - mindkét  irányból  kapaszkodósávokkal   vezet   fel,   mindenképpen   el   kell   kerülni,   hogy a   biztonsági   visszatérő   szakaszok   kétoldalról   összeessenek.

40

BURKOLATSZÉLEK  VONALVEZETÉSE Az  út  sávjellegét  jól  kihangsúlyozzák,  az  út  távlati  hatását,  optikai  megjelenését  nagyban   befolyásolják.  Ezért  a  burkolatszélek  vonalát  gondosan  meg  kell  tervezni: • oldalesés-átmenetnél • pályaszélesítés  kifuttatásánál

Az  oldalesés-átmeneti  szakasz  kialakítása Közútjainkon  az  alábbi  esetek  fordulnak  elő: • oldalesés-átmeneti  szakasz  egypályás  úton egyenesben  tetőszelvényes  kialakítás,  forgatás  a  tengelyben  lévő  pályaszint  körül A   tetőszelvénnyel   rendelkező   felületből   úgy   alakítjuk   ki   a   ”q   %”-os   egyirányú   oldalesést,   hogy   - a   belső   burkolatfél   változatlanul   hagyása   mellett   - először   a   külső   burkolatfél   alkotóját   a   pályatengelyben   lévő   forgáspont   körül   elforgatjuk   addig, amíg   esése   a   belső   burkolatfél   esésével   megegyező   lesz   (nyereg-átmenet   szakasza).   Ezután   a   belső   és   külső   burkolatfelet,   mint   alkotót   együtt   forgatjuk   el   a   ”q   %”-nak   megfelelő   mértékig   (túlemelés-átmenet   szakasza).   A   ”q”   ívsugártól   függő   maximuma 6%. Ha tetőszelvény   dőlését   ”d   %”-al a burkolat szélességet   ”B”-vel   jelöljük,   akkor   a   ”T”   kifuttatási   hosszon   létrejött  ”m”  túlemelés  értéke:

m

mq

md

B q% 2 100

B d% 2 100

B (q% d%) 2 100

A  minimális  kifuttatási  hossz  pedig: T

ahol:

m 100 er %

B (q% d%) 2 er %

er % - a  külső  burkolatszél  relatív  hosszesése.

41 Az  úttervezési  irányelvek  a  ” er %”  relatív  hosszesés  nagyságát   a  tervezési  sebességtől  függően  szabják  meg.(értéke  1,5-0,3 % között  változik) Az   oldalesés-átmeneti   szakaszok   ”T”   hosszainak   elhelyezése   klotoid   átmeneti   íves   köríveknél   az   átmenei   ív   hosszához   igazodik: - azzal  egyenlő - az  átmeneti  ív  végéhez  csatlakozik Tiszta  körívek  esetén  a  kifuttatási  hossz  az egyenesbe essen. oldalesés-átmeneti  szakasz  kétpályás  utaknál  (autópályák)  pályánként  egyirányú  dőlés,   forgatás  a  belső  forgalmi  sáv  széle  pont  körül. A  pályaszélek  emelkedését,  süllyedését  meghatározó  metszékek: •

mq

B

q% és       md 100

B

d% 100

A  külső  sáv  túlemelése: mk

mq

md

mb

mq

md

A  belső  sáv  süllyedése:

A   külső   sáv   szélét   ek=0,3%,   a   belső   szélét   ek=0,1%   relatív   hosszeséssel  futtatják  ki.

Pályaszélesítés  kis  sugarú  ívekben A  szükséges  szélességtöbblet  abból  adódik,  hogy  a  nem  kormányzott  kerekek  kisebb  sugarú   íven  gördülnek,  mint  a  kormányzottak. A  pályaszélesítést  úgy  kapjuk  meg,  hogy  az  első  tengely  közepe  által  befutott  ívsugárból   levonjuk  az  utolsó  tengely  közepe  által  leírt  ívsugarat.  Ez  egy  sávra  vonatkozik. A   pályaszélesítés   nagyságát   az   ívsugár   értéke,   a   jármű   szerkezeti  méretei  és  kormányzási  rendszere  szabja  meg. Szélesítést   közutaknál   R=200   m   és   ez   alatti   ívekben   alkalmaznak.

42

A  pályaszélesítés  kifutóvonala  és  az  üldözőgörbe   A  szélesítés  0-tól   B1-ig  való  növekedése,  illetve   B1-ről  0-ra  való  csökkenése  a   pályaszélesítés  kifutóvonala  szerint  történik,  ami  egy  üldözőgörbének  felel  meg. A  gépkocsi  szerelvény  hátsó  tengelyének  középpontja  egy  üldözőgörbén  fut.  A  vezérgörbe  az  első  tengely  középpontjának  az  útja (az   úttengely   vonala).   Az   üldözőgörbe   minden   pontja   a   hozzá   tartozó  vezérgörbe-ponttól  mindig  ”D”  távolságban van. A  ”D”  távolság  gépkocsinál  a  tengelytávolság,  gépkocsi  szerelvényeknél   az   egyenértékű   tengelytávolság.   Az   egyenértékű   tengelytávolságú   gépkocsi   szélesítési   igénye   megegyezik   a   gépkocsi   szerelvény   szélesítési   igényével.   ”D”   értéke   a   sugár   (R)  és  a  szélesítés  ( B1)  függvényében:

D

R2

(R

B1 )2

Az  üldözőgörbe  burkoló  sokszöge  a  Guhlmann-féle  szerkesztéssel  rajzolható  meg. Ha   egy   nagy   középponti   szögű   ívnél,   útfordulónál   elvégezzük   a   szerkesztést,   akkor   azt   látjuk,   hogy   az   ”U”   átmeneti   szakasz hossza   is   és   ordinátái   is   eltérőek   a   behaladásnál   és   kihaladásnál   (Ube=L+2D, Uki=L+4D). A Guhlmann-féle   üldözőgörbe   szerkesztése   arra   is   rámutat,   hogy   az   eredetileg   egy   forgalmi   sávra   vonatkozó   B1 pályaszélesítést   a   jármű   csak   akkor   foglalja  el  valóban, ha  az  ív  középponti  szöge  elegendő  nagy  és elér   egy   határértéket.   Ennél   kisebb   középponti   szög   esetén   a   szélesítést   csökkenteni   kell.   Tehát   a   szélesítés   értéke   az   ív   középponti  szögétől  is  függ.

A  pályaszélesítés  értékei Az  egy  forgalmi  sávra  vonatkozó    pályaszélesítés  értékét  a  sugár  és  a  középponti  szög   függvényében  táblázat  tartalmazza. A  teljes  pályaszélesítés: B=n* B1 ahol: n - a  forgalmi  sávok  száma.

A  pályaszélesítés-kifuttatás  tervezése A B  szélesítést  általában  az  ív  belső  oldalán  helyezzük  el. A  kifuttatást  az  alábbi  módszerekkel  végezhetjük:

43 az   üldözőgörbe   megszerkesztésével:   nagy   középponti   szögű,   kis   sugarú   ívekben  (pl.:  útforduló) • belső  klotoid  átmeneti  ívvel: a  számítás  kiinduló  képletei  : •

Rb

R

B, Rb

R

B 2

B

A klotoid  átmeneti  ív  tervezéséhez  és  kitűzéséhez  szükséges  adatokat   az   un.   egységklotoid   táblázatok   segítségével,   vagy   a   közelítő   klotoid  képletekkel  kaphatjuk meg:

Lb

24R b R b és pb

Lb R b

kétszeres  sugarú  belső  ívvel:  elsősorban  tiszta  köríveknél  alkalmazzuk. a  tengelyvonal  átmeneti  ívének  hosszán:  a  szélesítés  az  ”ÁE”-ben  kezdődik,   és   fokozatosan   növekedve   az   ”ÁV”-ben   éri   el   a   B   értéket.   A   kifuttatás   lineáris,   tehát   a   szélesítés   a   távolsággal   egyenes   arányban   nő.   AZ   „”ÁE”   és   „”ÁV”   pontokban   két   15   m   ívhosszúságú   lekerekítést   is   alkalmazunk,   hogy   a   burkolatszél   vonala   folyamatos   legyen. • •

A  látótávolságok  meglétének  jelentősége

A   megállási   és   az   előzési   látótávolságok   megléte   vagy   hiánya   igen   jelentősen   befolyásolja   az   útszakasz   forgalombiztonságát,   átlagsebességét  és  a  megengedett  forgalom  nagyságát. A  látótávolságok  ellenőrzésénél  az  alábbi  szempontokat  kell  alapul  venni: • • •

A  megállási  látótávolságnak  az  út  teljes  hosszában  meg  kell  lenni Törekedni  kell  arra,  hogy  az  előrelátási  távolságok  változása  ne  legyen  hirtelen  csökkenő Az  előzési  látótávolságokkal  rendelkező  útszakaszok  hosszaránya  a  tervezési  sebességgel   növekedjen  

Két  forgalmi  sávos  utaknál  kívánatos,  hogy  a  tervezési  sebesség függvényében  a  következő  arányokban  rendelkezésre  álljon  az   Ue=6v  előzési  látótávolság: vt=80  km/h  esetén,  az  úthossz  50%-án, vt=60  km/h  esetén,  az  úthossz  33%-án, vt=50  km/h  esetén,  az  úthossz  25%-án.

Közelítő  látótávolság  ellenőrzése  síkban

Főleg  hegyi  utaknál  - közel  állandó  emelkedővel  rendelkező  íves szakaszokon -,  valamint  olyan  nagyvonalúan  tervezett  főutaknál,

44 autópályáknál,   ahol   a   lekerekítő   ív   hossza   egy   vízszintes   ív   hosszával   eléggé   összeesik,   és   a   függőleges   lekerekítő   sugár   legalább   6-szorosa   a   vízszintes   ív   sugarának   az   út   térbeli   vonala egy  ferde  síkban  fut,  ezért  síkgörbének  fogható  fel. Szükséges  látószélesség  meghatározása  számítással •

Ha  a  körív  hossza  meghaladja  az  ”U”  látótávolságot

Kis  sugarú  ívekben  a  ”dsz”  szükséges  látószélesség: U/2 ; dsz R Rcos R(1 cos ) . arc R Közepes  és  nagyobb  sugarú  íveknél  azonban  a  körívet  parabolának vehetjük,  s  ekkor  elegendő  a  húrmagasság  képletével  számolni: U2 dsz 8R Grafikus  látószélesség-ellenőrzés •

Ha  a  körív  hossza  kisebb,  mint  az  ”U”  látótávolság.

A   szerkesztés   lényege,   hogy   a belső   forgalmi   sáv   tengelyére,   illetve  egynyomú  útnál  a  pályatengelyre  helyezett  1-2-3-4 stb. kezdőpontoktól   mindig   ”U”   hosszakat   mérünk   fel   ívben,   s   így   kapjuk   az   előző,   kezdőpontoknak   megfelelő   1’-2’-3’-4’   stb.   végpontokat.   Az   egymásnak   megfelelő   pontokat   összekötve,   a   látótávolság   biztosításához   szükséges   látószélesség   vonalának   burkoló   sokszögét   kapjuk   meg.   A   ”dsz”   a   rajzról   bármely   tengelypontra  vonatkozóan  levehető. A   keresztszelvényben   adódó   ”d”   meglévő   és   ”dsz”   szükséges   látószélesség  összehasonlításával  megállapítható,  hogy  meg  vane  az  ”U”  látótávolság.  

Látótávolságok  ellenőrzése  térbeli  módszerrel A  helyszínrajz,  a  hossz-szelvény  és  a  keresztszelvények  adatainak  felhasználásával  történik. Meg  kell  állapítani,  hogy  a  gépkocsivezető  1,00 m magasságból  induló  ”U”  hosszúságú   szemsugara  nem  ütközik-e  akadályba. A   látótávolságokat   természetesen   a   hossz-szelvény   vagy   a   helyszínrajzi   ív   sugarának   növelésével   lehet   leginkább   biztosítani.   Ez   viszont   nem   mindig   lehetséges.   Ekkor   a   szükséges   látószélesség a   vonalvezetés   módosítása   nélkül,   a   bevágás   növelésével,   nem   túl   nagy   földmunkatöbblettel   biztosítható.   A   megállási   látótávolsághoz   rendszerint   a   belső   forgalmi  sáv  közepének  szintjétől  0,10  m  magasságig,  az  előzési látótávolsághoz   pedig   1,00   m   magasságig   kell   a   bevágást   ”dsz”   szélességben  kinyitni.

45

A  térbeli  vonalvezetés  optikai  és  esztétikai  hatása A  térbeli  vonalvezetés  akkor  jó,  ha  az  út  térbeli  képének  változása  mindig  folyamatos,   nyugodt,  mentes  a  hirtelen  eltűnő  és  máshol  felbukkanó  vagy  zavaros  és  nehezen  áttekinthető   szakaszoktól,  valamint  esztétikusan  és  kellő  változatosságot  nyújtva  simul  a  tájba.   Ekkor   a   járművezetők   fizikai   és   pchichológiai   igénybevétele   kisebb,   a   vezetés   kevésbé   fárasztó,   amelynek   következtében   javul  a  forgalombiztonság  is. A  gazdaságos  tervezés  és  a  jó  térbeli  vonalvezetés  összhangját   a   tervezőnek   kell   megoldani.   A   jó   térbeli   vonalvezetés   megteremtése   a   helyszínrajz   és   a   hossz-szelvény   helyes   összehangolása,   tehát   az   út   kedvező   távlati   képe   és   a   tájba   való  jó  beillesztése  semmiképpen  sem  jelent  lényegesen  nagyobb   vagy   kedvezőtlen   földmunkatöbbletet,   illetve   jelentős   építési   költségnövelő  tényezőt.

A  helyszínrajz  és  hossz-szelvény  összehangolásának  alapelvei

A  helyszínrajzi  és  a  hossz-szelvény  vonal  szükséges  összehangolásához   először   az   alapvető   változatok   és   párosítások   hatását   kell   figyelembe   venni,   a   gépjárművezető   szemmagasságából   látható  perspektivikus rövidülésben.  A  helyszínrajzi  vonal  két   változatú  lehet:  egyenes  vagy  ív;;  a  hossz-szelvény  vonal  pedig   három  változatú:  állandó  emelkedőjű,  homorú  lekerekítő  ívű  vagy domború   lekerekítő   íves.   Ezek   kombinációja   6   kiindulási   alapesetet  képez. Egyenes-állandó  emelkedő Hosszabb  szakaszon  az  alkalmazása  kerülendő,  mert  egyhangú,   reflextompító,  ezért  fárasztó  a  hatása. Egyenes-homorú  lekerekítő  ív Kedvező  távlati  hatású,  ha  a  homorú  lekerekítő  sugár  elég  nagy. Egyenes-domború  lekerekítő  ív A   legkedvezőtlenebb   párosítás,   lehetőleg   mindig   kerülendő   az   alkalmazása.   Az   út   egyenes   lezárással   a   „semmibe”   fut,   nem   tudni,  később  merre  vezet,  optikai  vezetés  nincs. Ív-állandó  emelkedő Kedvező   távlati   hatású   lehet,   ha   az   emelkedő   az   egész   vízszintes   ív   hosszára   kiterjed.   Ha   az   állandó   emelkedő   rövidebb  az  ívnél,  akkor  ez  merev  szakasznak,  optikai  törésnek   hat. Ív-homorú  lekerekítő  ív

46 Igen  kedvező  hatású  ideális  párosítás  lehet,  ha  a  vízszintes  és magassági   ív   hossza   közel   egyenlő.   A   térbeli   vonal   igen   esztétikusan  simul  a  terephez,  ha  a  homorú  ív  sugara  elég  nagy. Ív-domború  lekerekítő  ív Szintén   igen   kedvező   hatású,   ideális   párosítás   lehet,   ha   a   vízszintes  és  magassági  ívek  hossza  és  kezdete-vége  körülbelül   egybeesnek.   Bár   a   vonal   beláthatósága   csak   a   domború   ív   tetejéig   tart,   ellentétben   a   harmadik   esettel,   ilyenkor   mégis   kedvező   optikai   vezetés   adódik,   mert   egyértelműen   látni   lehet   az  eltűnő  útszakasz  folytatódó  irányát. Ideális  eset  az,  ha  a  vonal  a  helyszínrajzon  nyújtott  ellenívek sorozatával   halad   előre,   ugyanakkor   a   hossz-szelvényben   a   homorú   és   a   domború   lekerekítések   inflexiósan,   vagy   rövid   állandó   esésekkel,   emelkedőkkel   úgy   következnek   egymás   után,   hogy   a   vízszintes   ívek   és   a   magassági   lekerekítő   ívek   közelítően  összeesnek.  Ennek  az  az  előnye,  hogy  a  vonal  térbeli vezetése  harmonikus,  lendületes,  terephez  simuló  és  a  burkolat   víztelenítése   is   jól   biztosítható.   A   hossz-szelvény   tető- és   mélypontjában   ugyanis,   ahol   ”e=0%”,   ott   a   ”q%”   túlemelés,   az   inflexiós   pontokban   pedig,   ahol   a   pálya   ”q=d=0%”-os, ott a hossz-szelvényben  lévő  ”e%”  hosszesés  víztelenít. Hidaknál   különös   gonddal   kell   összehangolni   a   vízszintes   és   magassági   vonalvezetést.   A   korszerű   hidak   a   térbeli   vonalvezetésnek   megfelelő   térgörbét   igen   esztétikusan   képesek   követni.  Igen  kedvezőtlen  távlati  hatású  viszont az olyan eset, amikor  a  híd  mint  egy  idegen,  merev  test,  sík  tábla  formájában   fedi  át  a  völgyet  és  idegenül  csatlakozik  az  úthoz. Erdőterületen  áthaladó  útszakaszon  az  egyenes  vonallal  szemben   előnyösebb   a   vízszintes   ív   alkalmazása,   mert   így   a   vezető   nem folyosót,  hanem  a  természetbe  simuló,  azzal  hangulatos  egységet alkotó  esztétikus  útszakaszt  lát. A   helyszínrajzi   és   a   magassági   vonal   kialakításánál   egyaránt   törekedjünk   a   nagyobb   sugarú   ívek   alkalmazására.   Így   a   vonalvezetés  lendületes,  kellően  nyugodt  és  hajlékony  lesz.

Fő  hibalehetőségek  a  térbeli  vonalvezetésnél

A   térbeli   vonalvezetésre   eleve   hátrányos   hibákat   már   a   tervezésnél  tudatosan  kerülni  kell.  Ilyenek  a  következők: Optikai  törések  az  út  térbeli  képében A   túl   kis   sugarú   lekerekítő   ívek,   vagy   a   túl   rövid   egyenes   szakaszok  szükségtelen  beiktatása  miatt  keletkeznek. Lebegő-töredező  vonalak létrejöttének  az  az  oka,  hogy  a  nyugodt  helyszínrajz  mellett,  a túl   kicsinyes   módon   tervezett   kis   sugarú,   erősen   hullámzó   hossz-szelvény  érvényesül. Önmagukat  fedő-töredezett  vonalak Ennek  a  hibának  is  a  kicsinyes  hossz-szelvény  tervezés  az  oka.   Ez   dombos   vidéken   már   mélyebb   hullámokat,   túlságos   terephez   kötődést  jelent. Oldalirányú  ugrások   Két   optikai   szakaszban   még   gondosan   tervezett,   összehangolt,   azonos hosszúságú  vízszintes  és  magassági  ívek  tervezésekor  is   előadódhatnak.   Megszüntetésük   csak   gondos   ellenőrzéssel,  

47 távlati   képek   készítésével   lehetséges,   a   helyszínrajz   és   a   hossz-szelvény  együttes  javításával. Domború  lekerekítés  után  váratlan  irányváltozás Igen  durva  és  hátrányos  vonalvezetési  hibának  számít.  Javítani   vagy   egy   ív,   átmeneti   ív   előrehozásával,   vagy   az   út   irányváltozásának   előrejelzésével   lehet.   Ilyenkor   fasorral,   magas  bokorsorral  jelezhetjük  az  út  folytatását. Erdőn  egyenessel  való  áthaladás Az   egyenesen   vezetett   útszakasz   tarvágásszerű   látványa   hátrányos,   e   mellett   még   nagyobb   sebességre   is   csábít.   Ezzel   szemben  igen  esztétikus,  szép  és  a  szélátfúvás  elkerülése  miatt is  biztonságosabb,  ha  az  erdőn  íves  szakasszal  haladunk  át.

Az  összehangolás  munkamódszere  és  ellenőrzési  lehetőségei A  vonalat  mindkét  irányból  haladva,  az  összehangolási  elvek  figyelembevételével  kell   módosítani Az  ellenőrzésre  két  módszer  terjedt  el: • gradiensmodell

A   helyszínrajz   vonalát   fából   kivágják,   majd   a   hossz-szelvényt   kartonra  ragasztva  hozzáillesztik  és  ragasztják.  A  pályaszintet egy   szalag   ráragasztásával   jelképezik.   Bár   ez   a   modell   magasságilag   torzított,   mégis   a   szalaghoz   közeleső   síkból   szemlélve  a  szalag  futását,  hasznos  felvilágosítást  adhat. • perspektív  kép  szerkesztése

Az  út  helyszínrajzából,  hossz-szelvényéből  és  keresztszelvényéből   nyert   számszerű   adatokkal   egyszerű   arányszámításokkal   megszerkeszthető   az   építendő   út   képe   egy   kiválasztott,   pl.   a   forgalmi  sáv  közepén  lévő,  1,20  m-es  szemmagasságból.  50-100 mként   megszerkesztve   ezeket   a   képeket   a   vonalvezetési   hibák   felderíthetők.   Az   ilyen   távlati   képek   szerkesztése   ma   már   számítógéppel  történik.

Meglévő   út vonalvezetésének   vizsgálatát   fényképsorozattal,   de   még  inkább  videofelvétel  készítésével  segíthetjük  elő.

48

Az  út  menti  fásítás  szerepe  az  út  térbeli  vonalvezetésében A  célszerűen  elhelyezett  fák  és  cserjék  fokozzák  az  optikai  vezetést,  változatosságukkal  ébren   tartják  a  figyelmet,  biztosítják  az  esztétikus  útkörnyezetet,  amelyek  eredményeként   kényelmesebb  utazási  feltételek  adódnak  és  javul  a  forgalombiztonság. Az  út  menti  fásítás  nem  kedvező  formája  az  út  két  oldalán  futó, a   kerítés   benyomását   keltő   sorfásítás,   ahol   a   fasorok   mechanikusan,  egyhangúságot  okozva  kísérik  az  út  két  oldalát,  kedvezőbb  esetben  - a padkán  kívül.  Ehelyett  korszerű  tudatosan megtervezett   és   szakszerűen   kivitelezett   ligetszerű   csoportos   fásítást  kell  alkalmazni  az  út  mentén. A   ligetszerű   fa- és   cserjetelepítés   az   út   vonalvezetésével   összhangban   történjen.   Ezeknek   a   csoportoknak   időnkénti feltűnése,   átalakulása   változatosságot   okoz,   önkéntelenül   felhívja   a   figyelmet   az   út   veszélyes   helyeire.   Emellett   esztétikus,   kellemes   útkörnyezetet   biztosít,   és   csökkenti   a   vezetés  fáradságát. Alkalmazási  lehetőségek  a  következők: az   ívek   külső   oldalára telepített   hangsúlyos   fa- cserjecsoportok az útkanyar  veszélyességét  jól  kiemelik. • vonalvezetési  hiányosságok  javítása Domború   lekerekítés esetén,   az   ív   külső   oldalát   követő,   magas   facsoport   jó   optikai   vezetést   nyújt az   út   irányáról,   azon   a   szakaszon is előjelzést  adva,  ahol  az  út  szalagja  már  nem  látható. • nagy  bevágásoknál Nagy  bevágások  nagy  oldalfelületeit  igen  változatosan  bontják  meg  és   élénkítik  az  odatelepített  cserjék,  fák. • csomópontoknál,   útvégződéseknél, autóbusz-megállóknál   alkalmazott   kiemelő-figyelmeztető  facsoportoknak  fontos  információs  szerepe  van. • bevágásból   kihaladó   szakaszon   levő   facsoport   a   hirtelen   széllökés,   autópályáknál   a   közbenső   elválasztó sávban   telepített   cserjék   pedig   az   éjszakai   fényszóróvakítás   elleni   védelemmel   a   forgalombiztonságot  közvetlenül  javítják. • pihenő   és   leállóhelyeknél   a   parkosításszerű   betelepítés   az   útkörnyezet   kialakításának  fontos  tényezője. • anyagnyerőhelyek  rekultivációjánál Különösen   fontos,   és   a   környezet- és   természetvédelem   szempontjából   jogosan   megkövetelendő,   hogy   már   a   tervezés   során,   de   főleg   az   építés   után   gondosan   foglalkozzunk   az   út   mentén,   ill.   közelében   nyitott   anyagnyerő   helyek   utólagos   tereprendezésével   és   tervszerű   fásításával. •

A  VASÚTI  PÁLYA  VONALVEZETÉSE Vízszintes  vonalvezetés Magassági  vonalvezetés Túlemelés Nyombővítés

Vízszintes  vonalvezetés A  vasúti  pályán  alkalmazható  körívsugár  nagyságát  befolyásolja: • •

a terep jellege a  vonalra  engedélyezett  legnagyobb  sebesség

49 •

a  vasútvonal  jellege  (fő  vagy  mellékvonal)

Ha   a   terepadottságok   lehetővé   teszik,   általában   törekszünk   a   minél   nagyobb   ívsugarak   alkalmazására,   mivel   a   nagyobb   sugarú   pályán  kisebb  a  fellépő  centrifugális  erő  értéke  és  csökkennek   a  fellépő  káros  hatások  (ívellenállás,  sínkopás  stb.)is. A   MÁV   előírásai   táblázatosan   tartalmazzák   a   vonalra engedélyezett  legkisebb  sugár  értékét. Az  átmeneti  ív  hossza  és  helyszínrajzi  elhelyezése  megegyezik  a túlemeléskifutási   lejtő   hosszával,   illetve   helyzetével.   Tehát   átmeneti  ívet  minden  esetben  alkalmazunk,  ha  az  adott  körívhez   túlemelés  tartozik.  A  vasúti  átmeneti  ív  hossza  méterben: L=10*v*m, ahol  ”m”  az  adott  ”v  km/h”  sebesség  és  ”R”  körívsugárhoz  előírt túlemelés   nagysága.   Az   átmeneti   ív   legkisebb   alkalmazható   hossza 400 m-nél   kisebb   nem   lehet.   Az   átmeneti   ívet   a   vasútépítésben  az  állandójával  (C=R*L) jellemzik.

Az  egyenesek,  körívek  és  átmeneti  ívek  kapcsolódása A  tiszta  körív,  illetve  az  ívek  közötti  egyenesek  minimális  hossza A   köríveket   úgy   választjuk   meg,   hogy   a   körív   átmeneti   ívei   között  legalább  ”0,5v”  méter  hosszú  tiszta  körív  maradjon. Az   egymás   után   következő   ívek   között   legalább   ”0,5v”   méter   hosszú  egyenes  pályaszakaszt  kell  biztosítani. A  kosárívek  alkalmazása Az  ívek  közötti  átmeneti  ív,  illetve  a  túlemelés  kialakításával kapcsolatban  az  alábbi  alapeseteket  különböztetjük  meg: - ha a két   csatlakozó   körív   táblázatból   megállapított   szabványos  túlemelésének  különbsége: m2-m1<30 mm, a  kisebbik  körívben  táblázat  segítségével  megállapítjuk  a   csökkentett  túlemelés  mcs értékét.  Amennyiben mcs m1 (ahol m1 a  nagyobb  sugarú  körív  szabályos  túlemelése),  akkor  az   egész  kosárívben  egységesen  az  ”mcs”  túlemelést  alkalmazzuk,   átmeneti  ív  beiktatása  nélkül - ha az  előbbiek  szerinti  egységes  túlemelés  nem  alkalmazható,   a  túlemeléskülönbséget  a  szabványos  1:10v  hajlású  kifutólejtővel  a  nagyobbik  körívben  futtatjuk  ki,  szintén  átmeneti  ív   beiktatása  nélkül. - abban az esetben, ha m2-m1 30 mm a  két  körív  közé  átmeneti  ívet  kell  tervezni. Ellenívek  csatlakoztatása Ha  a  ”0,5v”  méterben  kifejezett  egyenes  hossz  nem  biztosítható   inflexiós  íveket  tervezünk.

Magassági  vonalvezetés A  pálya  emelkedőinek  értékei A  vidék  jellegétől  függően: síkvidéken dombvidéken

0 - 7 ooo 7 -15 ooo

50 hegyvidéken 15-25 ooo A  mértékadó  emelkedő  túllépése A   mértékadó   emelkedőt   meghaladó   pályarészeken   a   szakasz   hosszától  függően: - több  mozdonyos  vontatás  bevezetésével  vagy - un. rohamos emelkedő   alkalmazásával   biztosítjuk   a   vonatok   közlekedését.   Ha   a   gyorsító   szakasz   elhelyezésére   van   hely,   akkor   a   pályaépítési   költségek   nagymértékű   csökkentése   miatt  alkalmazása  előnyös  lehet. Alkalmazásukra   csak   kivételesen   kerül   sor.   (pl.   síkvidéki   vasútvonal   folyóátkelési   helyeinél   ezzel   jelentős   töltési   földtömeget  takarítunk  meg) Az  állomások  emelkedője Hazai   előírások   szerint   az   állomásokon   lehetőleg   vízszintes   legfeljebb 1,7 ooo emelkedőt  szabad  tervezni. Erre   azért   van   szükség,   hogy   az állomáson   várakozó,   vonatról   lekapcsolt  kocsikat,  egy  esetleges  szélroham  se  indítsa  el. Az állomások  előtt  és  után nem  célszerű  közvetlenül  a  mértékadó emelkedőt   alkalmazni.   A   vonatok   gyorsítása   illetve   lassítása   érdekében   az   állomáshoz   csatlakozó   vonalrész   emelkedőjét   egy   vonat  hosszúságban  a  mértékadó  emelkedő  felével képezzük  ki. A  lejttörések  kialakítása Az egész   vagy   legfeljebb   tized ezrelékű vasúti   pálya   emelkedőket,   a   pálya   jobb   oldalán   elhelyezett   un.   lejtésjelző   táblákkal jelölik  meg  a  töréspontokon. A   lejttörések   távolsága   rendes   nyomtávolságú   vonalakon   nem   lehet  kisebb,  mint  a  vonalra  engedélyezett  vonathossz,  illetve   200 m. A  lejttörések  lekerekítésének  számítása A   függőleges   lekerekítő   ív   sugara:   Rf=v2.   A   ”v   km/h”   a   vonalrészre  előírt  legnagyobb  sebesség. A   lekerekítő   ívek   részletpontjainak   ordinátáit   a   parabola   képlettel  számoljuk  (y=X2/2Rf).

A  vasúti  pályán  alkalmazott  túlemelés Az  ívekben  alkalmazandó  túlemelések  értékeit  a  megengedett  legnagyobb  sebesség és  a  körív   sugara  függvényében szabványos  túlemelés  táblázat tartalmazza. A   túlemelés   végrehajtása   a   külső   sínszál   emelésével az   un.   kifutó   lejtő   hosszán   lineárisan   történik.  (L=10*v*m)

Nyombővítés A 300 m-nél  kisebb  ívsugarak  esetén  az  ívellenállás  és  a  sín  kopásának  csökkentése  érdekében a  belső  sínszálat  nagyobb  nyomtávolságra  kötjük  le,  un.  nyombővítést  alkalmazunk.  (értéke:   0-25 mm) A  nyombővítés  kifuttatása  az  átmeneti  ív  hosszán,  ennek  hiányában  a  csatlakozó   egyenesben  történik  (aljanként  1-2 mm).

ÚTTENGELYSZÁMÍTÁSOK Tengelyszámítás  a  helyszínrajzon:

51 • főérintőkkel,  sarokpontokkal  dolgozó  módszer A  módszer  lényege,  hogy  a  térképen,  vagy  közvetlenül  a  terepen   felkeresett  és  kitűzött  semleges  vonal  fő  egyeneseinek  irányát   meghatározzuk   és   ezeket   meghosszabbítva   a   semleges   vonalhoz   simuló   sokszögvonalat   illesztünk.   Ezekhez   a   sokszögoldalakhoz   érintőlegesen   csatlakoznak   a   körívek   és   átmeneti   ívek,   egyes   szakaszai  pedig  az  út  egyenesben  lévő  részét  adják. • szabadkézi  vonallal,  rugalmas  pálcával  tervezett  helyszínrajzvonal Itt   a   rögzített   vagy   kissé   mozgó   köríveket   kötik   össze   az   inflexiós   átmeneti   ívek.   Ennek   a   megoldásnak   a   kitűzési   módszere  kétféle  lehet:  vagy  főérintős-sarokpontos, vagy pedig a   koordináta-rendszerben   külön   kitűző   sokszögvonal   alapján   dolgozó. • koordinátarendszerben   történő ívszámítás,   kitűzés   alapsokszögről (gyakorlati feladat)

Tengelyszámítás  a  hossz-szelvényben Hossz-szelvény  töréspontok  számítása A hossz-szelvényben  levő  ívek  számítását  rendesen  az  esések  és   emelkedők   meghosszabbított   vonalainak   metszéspontjából,   az   ún. hossz-szelvény   törésponttól   kell   számítani.   Ennek   a   pontnak   a   helye   és   magassága   az   egyenlejtésű   egyenesek   adataiból   (egy   pont  szelvénye,  magassága  és  az  emelkedő  vagy  esés  %-os  értéke) számítható. A  lekerekítő  körívek  és  kosárívek  mint  parabolák Az  úttengely vonala a hossz-szelvényben  mindig  nagy  sugarú  ív,   ezért   a   magassági   körívek   helyett   körívpótló   másodfokú   parabolákat   számítunk.   A   szelvénypontok   pályaszintmagasságait   az y=x2/2R   parabolaordináta   levonásával   vagy   hozzáadásával   számítjuk. Lekerekítő  ívek  számítása  az  esésváltoztató  módszerrel A   körív   vagy   kosárív   pontjai   helyett   a   kis   méretekkel   eltérő   burkológörbe   töréspontjainak   magasságait   számítjuk   szabályos   távolságonként  (a).  Minden  egyes  ”a”  osztásközben  sorra  egy  e0% kis  esésváltoztatással  módosítjuk  a  pálya  esését. A hossz-szelvények  magassági  íveinek  gépi  számítása A  grafikus  pályabefektetés  után  a  hossz-szelvény  vonalat  könnyű olyan   alapesetekre   bontani,   amelyeket   a   gép   egymásba   kapcsolódva  sorozatosan  végigszámol.

KÖZÚTI  CSOMÓPONTOK  ÉS  ÜZEMI  LÉTESÍTMÉNYEK Közúti   csomópontoknak   nevezzük   a   két   (vagy   több)   út   találkozásánál   lévő   útbecsatlakozásokat,   útelágazásokat,   útkeresztezéseket,   amelyek   az   átmenő   irányok   forgalmán   kívül   a   találkozó   - különböző   vagy   azonos   rangú   - útvonalak   közötti   kapcsolatokat, le- és  bekanyarodásokat  lehetővé  teszik.

Közúti  csomópontok  csoportosítása A  csomóponti  ágak  száma  szerint: •

háromágú  (útcsatlakozások,  útelágazások)

52 • •

négyágú  (útkereszteződések) négynél  több  ágú

A  csomópont  beépítettsége  szerint: •

külterületi  csomópontok

A   helyszíni   kötöttségek   ezeknél   általában   kisebbek,   a   csomóponti  sebességek  mellékutakon  is  magasabbak  lehetnek. •

belterületi  csomópontok

Általában   nagyobb   a   kötöttség;;   a   fejlesztés   többnyire   a   településrendezési  tervhez  illeszkedjen. A  csomópont  kiépítettségének  módja  szerint  lehet: •

egyszintű  

Az  összes  forgalmi  irányok  és  összekötéseik,  pl.  keresztezéseik is   azonos   pályasíkban,   egy   szinten   vannak.   Ez   a   viszonylag   legegyszerűbb   és   legolcsóbb   kialakítás.   A   forgalomszabályozás   csupán   jelzőtáblákkal,   sávkijelöléssel,   útburkolati   jelekkel, esetleg   forgalomterelő   szigetekkel   történik,   de   jelzőlámpák   nélkül. •

egyszintű,  jelzőlámpával  szabályozott

Főleg   településeken   belül,   de   már   külső   csomópontoknál   is   szükségessé   válnak.   Csak   bizonyos   forgalomnagyság   és   sávszám   felett  gazdaságos. •

külön  szintű,  részben  szintbeli  keresztezésekkel

Itt   csak   a   legfontosabb   keresztező   forgalmi   folyamatokat   vezetjük   át   hídszerkezeten   (alul- vagy   felüljárón),   külön   szintben.  A  csomópontnak  más  részein  szintbeli  keresztezések  is lehetnek.   Külterületeken   a   forgalmas   főutak   egymással   képzett   csomópontjainak   egy   kisebb   fontosabb   részénél,   városokban   a   főutak  fontosabb  csomópontjainál  alkalmazunk  ilyen  megoldást. •

külön  szintű  (két  v.  többszintű),  teljesen  keresztezésmentes

Rendszerint   két   autópálya,   vagy   autópálya   és   valamely nagy forgalmú   főút   találkozásánál   adódnak.   Forgalombiztonságuk   és   teljesítőképességük   igen   kedvező,   azonban   létesítési   költségük   és  helyigényük  igen  nagy.

Az  utak  fontosabb  szolgáltató  és  üzemi  létesítményei A  közutakon  való  közlekedés   • • •

biztonságát jó lebonyolíthatóságát utazáskényelmét  

segítik  elő  az  alábbi  létesítmények: • • •

leállóhelyek  és  autóbusz-megállóhelyek pihenőhelyek üzemanyagtöltő-állomások

A   szolgáltató   jelleg   mellett   egyre   inkább   az   üzemi   jelleg   hangsúlyozódik   ki   a   fent   említetteken   kívül   a városi   parkolóhelyek, út   menti   szervizek, valamint üzemi   telepek, üzemmérnökségek létesítésével. Az   úthoz   szorosan   hozzátartoznak   a   forgalomszervezési- és   védelmi   létesítmények,   gondosan   megtervezve,   elhelyezve   és   az   útüzemeltetés  során  szervezetten  működtetve, fenntartva: közúti jelzőtáblák   rendszere a   forgalmi   irányítást   segíti   elő   KRESZ   alapján;;  a  közúti  útbaigazító  táblák  rendszere, az útburkolati   jelek rendszere,   végül   autópályáknál   a   segélykérő   telefonok  

53 szabályos   rendszere.   Különleges,   de   igen   nagy   forgalmú   berendezések   a   közúti   határátkelő-állomások, amelyek a nagy nemzetközi   turista- és   átmenő   nemzetközi   közúti   teherforgalom   miatt  is  nagy  fontosságúak.

Leállóhelyek  és  autóbusz-megállóhelyek Forgalmasabb   utakon   előírás   az   átmenő   burkolathoz   csatlakozó   3,00   m   széles,   azonos   burkolatú  min.  20-30  m  hasznos  hosszú  leállóhelyek  építése. Olyan  utak  autóbuszmegállóinál  létesítendő  autóbuszöböl,  ahol  az   ÁNF*ÁNFBUSZ >= 50000 feltétel  érvényesül. Az   autóbusz   öbölbe   betérő,   leálló   autóbusz   nem   torlasztja   vissza   a   forgalmat.   A   kiemelt   szegélyű   járdaszakasz   a   le- és   felszállást  könnyíti.

Pihenőhelyek  utakon  és  autópályákon Az  1.  és  2.  rendű  főutakon  kb.  20  km-ként,  autópályákon  a  kiépítettségtől  függően  10-60 km-ként  létesítjük  őket. Az  átmenő  sávoktól  3-10 m széles  zöldsáv  választja  el  a  legalább  4,00  m  széles  belső   párhuzamos  utat.  Az  autópályák  pihenő-helyei  rendszert  alkotnak.  Hazánkban  négyféle  típust   alkalmaznak (A-B-C-D): ”A”- nagyméretű  komplex  pihenőhely  (50-60 km-ként), ”B”- pihenőhely   üzemanyagtöltő-állomással   (”A”   típustól   25-30 km-re), ”C”- pihenőhely  W.C.-vel,  mosdóval  (10-15 km-ként) ”D”pihenőhely   W.C.   nélkül   csak   parkolóhelyekkel,   zöldterülettel,   padokkal,   asztalokkal,   szemétgyűjtőkkel   (10-15 km-ként). A   pihenőhelyek   kiképzésénél   legyünk   figyelemmel   a   gépjárművek   biztonságos  elhelyezésére  és  az  ott  tartózkodó  személyek  testi   épségének  megóvására  is.  A  kialakítás  szempontjai  a  következők: a) A személygépkocsik   elhelyezése kisebb   pihenőhelyeknél,   a   burkolatszél  mellett  egy  sorban,  a  burkolatszéllel  párhuzamosan történhet,  ahol  a  kocsik  helyeit  burkolatjellel  nem  látjuk  el.   Nagyobb  pihenőhelyeknél,  a  különálló  parkolóhelyeken  felfestjük a  gépkocsik  parkolási  helyeit  (45 felállásnál  egy  sorban). Nem   célszerű   ragaszkodni   a   25   m2/szgk.   területnormához ragaszkodni.   jobban   megfelel   a   levegős,   fülkés   álláshelyelrendezés,   ahol   az   autóskirándulók   kevésbé   zavarják   egymást.   Az  álláshelyek  felületét  tájesztétikai  szempontból  célszerű  az   un. gyepes-kavics burkolattal   ellátni.   A   15   cm   vastag,   jól   tömörített   réteg   termőföld   és   kavics   (vagy   zúzottkő)   keverékéből   készül,   melynek   felületére   vékony   (1-3 cm) termőréteget   helyezünk.   Ezt   követően   elvégezzük   a   fejtrágyázással   összekapcsolt   fűmagvetést,   melyhez   kb.   25   gr/m2,   jó   mechanikai   tulajdonsággal   rendelkező   növényfajtákból   álló  fűmagkeveréket  használunk  fel.  A  vetés  után  készítjük  el  a kb.  30  mm  szemcseátmérőjű  zúzalékból  álló  felső  réteget,  majd  a gyepesítésnél  szokásos  tömörítés  és  öntözés  következik. b) Autóbusz   és   pótkocsis   tehergépkocsi részére   külön   felállóhelyeket   létesítünk,   célszerűen   45 -os   irányban,   mindig  

54 két  megközelítő  úttal  közrevéve.  Így  a  12  m  hosszú  autóbusz  és   a max. 18-20   m   hosszú   pótkocsis   teherautó-felállóhelyekre   a   járművek   orral   előre   állnak   be,   és   tolatás   nélkül   mindig   előremenetben   hagyják   el   a   másik   oldali   közelítőúton   a   parkolóhelyet.

Üzemanyagtöltő-állomások Típustervek  alapján  készülnek. A  forgalmas  úton  levő  benzinkút  mellett  balraforduló  középső  leállósávot  kell  létesíteni. Ma   már   az   üzemanyagtöltő-állomások   létesítése   vállalkozásban   történik,  ezért  a  korábbi  forgalomnagysághoz  kötött  előírásokat rugalmasabban   kezelik.   Mivel   az   út   szerves   részét   képezik   és   komfortját   növelik,   mindenképpen   támogatni   kell   a   megépítésüket.   (pl.:   az   üzemanyagtöltő-állomás   közúti   csomópontjának  kialakításával,  mint  ahogy  Ausztriában,  ahol  ezt a  csomópontot  az  útkezelő  építi  ki.)

A  KÖZUTAK  GAZDASÁGI  ÉS  MŰSZAKI  TERVEZÉSÉNEK  FÁZISAI Az  önkormányzati  vagy  országos  közutak  létesítésének  jogalapját az: - országos  rendezési  terv  (országgyűlés  fogadja  el), - nagytérségi  rendezési  terv, - regionális  rendezési  terv, - kistérségi  rendezési  terv, - települési  rendezési  terv teremtik meg. A  tervezési  munkarészek  és  céljaik  a  következő: 1./I.  ELŐTERV A  fejlesztési  koncepció  kidolgozása. 2./I.  TANULMÁNYTERV A megoldási  változatok  feltárása,  a  változatok  rangsorolása. 3.  TÁRSADALMI  TÁJÉKOZTATÓ  TERV Az  érintett  lakósok,  önkormányzatok,  gazdálkodó- és  társadalmi   szervezetek  széleskörű  tájékoztatása,  véleményük  összegyűjtése. 4.  DÖNTÉSELŐKÉSZÍTŐ  TANULMÁNYTERV Javaslat  az  optimális  megoldásra. 5.  MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI  TANULMÁNYTERV A   megvalósítás   műszaki,   környezeti   és   pénzügyi   feltételeinek   kidolgozása. 6./I.  ENGEDÉLYEZÉSI  TERV Építési  engedélyeztetés. 7.  AJÁNLATI  TERV Vállalkozók  versenyeztetése. 8.  ÉPÍTÉSI  TERV A  létesítmény  megvalósítása. 10. Nyilvántartásba  vétel: az  építés  befejezése  után  a  létesítmény  nyilvántartásba  vétele.

9. MEGVALÓSULÁSI  TERV, DOKUMENTÁCIÓK 10.  NYILVÁNTARTÁSBA  VÉTEL Az  építés  befejezése  után  a  létesítmény  nyilvántartásba  vétele.

55 A   felsorolt   összes   tervezési   munkarész   nem   kötelező   minden   útkategóriában,   azonban   a   gyorsforgalmi   utak   tervezésénél   ezeket  mind  elkészítik.

KÖZUTAK  TERVEZÉSÉNEK  KÖRNYEZETI  SZEMPONTJAI   A  gazdasági  és  műszaki  tervezési  lépések  az  alább  munkarészekkel  egészülnek  ki: • 1./II. ELŐZETES  KÖRNYEZETI  HATÁSTANULMÁNY Meghatározza   azokat   a   környezeti   szempontból   konfliktusszegény   folyosókat,   amelyek   alkalmasak   az   egyes   változatok   elhelyezésére. • 2./II.  KÖRNYEZETI  TANULMÁNY Környezeti  szempontból  rangsorolja  az  egyes  változatokat. • 6./II.  KÖRNYEZETI  ENGEDÉLYEZÉSI  TERV Tartalmazza   a   megvalósításra   javasolt   változat   környezeti   szempontú   indoklását.   Igazolja,   hogy   a   negatív   hatásokat   legalább   a   megengedett   mértékűre   csökkentő   létesítmények,   javaslatok   megfelelően   fognak   funkcionálni.   A   földmű   és   a   növénytelepítés  terve,  a  táj  természetesnek  ható  részévé  teszi   a  javasolt  megoldást. A   vonal,   illetve   a   hálózati   változatok   összehasonlító   értékelése   a   4.   döntéselőkészítő   tanulmányterv munkarészben   történik.  Az  összehasonlítást  négy  fő  szempontrendszer  alapján   javasolt  elvégezni: - műszaki  szempontok - gazdasági  szempontok - környezeti  szempontok - hasznosság A környezeti  szempontoknál vizsgálandó  kérdések: - a  természeti  értékekben  okozott  kár  mértéke, - az  épített  környezetben  okozott  kár  mértéke, - a  változat  hatása  a  hálózat  zaj- és  károsanyag  emissziójára, - a  tájkép  alakulása,  a  nyomvonal  tájba  való  megjelenése. A   152/1995.   (XII.   12.)   sz.   Kormányrendelet   környezeti   hatásvizsgálat   készítését   írja   elő   többek  között  az  alábbi  létesítmények építéséhez: - közforgalmú  vasútvonal, - vasúti  pályaudvar, - autópálya,  autóút, - I.  rendű  főút, - II.  rendű,  erdőt  átszelő  főút,  50  ha  nagyságú  erdőtömbtől, továbbá: - védetté   nyilvánított   természeti   területen   állandó   használatra   épített   út   (méretkorlátozás  nélkül), - gyógyhelyen  állandó  használatra  épített  utak  közül: - a  belterületi  út  1800  egységjármű/nap  forgalomtól, - az  országos  közúthálózat  részét  képező  átkelő  szakasz. (A   környezeti   hatásvizsgálat   elkészítésével   részletesen   V.   évfolyamon a   ”Hatásvizsgálati   módszertan”  c.  tantárgy  foglalkozik).

56

Előzetes  környezeti  hatástanulmány

Célja a   területről   minden   olyan   információ   beszerzése   és   értékelése,   amelynek   segítségével   az   összes   lehetséges   tervezési   folyosó   (olyan   területek,   ahol   a   tervezett   funkciót   betöltő   út   a   lehető   legkevesebb   negatív   környezeti   hatást   kiváltva   vezethető)   kialakítható,   a   kerülendő   területek   meghatározhatók,  illetve  a  későbbiekben  elkészítendő  környezeti tanulmányban  részletesen  vizsgálandó  kérdések  megfogalmazhatók. Ki   kell   térni   a   vizsgálatokban   feltételezett   időtávlatokra,   azaz   meg   kell   határozni   azon   időpontokat,   amikor   a   mértékadó   figyelembevételével   vizsgálandók   a   későbbiekben   meghatározott   környezeti  hatások. Meg   kell   határozni   a   vizsgálati   területet,   amely   a   műszaki létesítmény   által   elfoglalt   területet   és   a   közúti   forgalom   környezeti   hatásterületét   foglalja   magába   (közlekedési   folyosó). A Előzetes   környezeti   hatástanulmány súlypontját   a   terület   jellemzése  jelenti.  Méretaránya  :  1:25000,  (esetleg  1:10000) Fő  fejezetei: • A  föld Az   út   az   általa   igénybe   vett   földterület   minőségi   változását   okozza.   A   tervezési   terület   értékelésekor   az   érintett   terület   minőségét   kell   jellemezni,   úgy   hogy   az   segítséget   jelentsen   a   kedvező   közlekedési   folyosók   kialakításához   (mezőgazdasági terület,   erdő,   iparterület,   lakóterület,   vonalas   létesítmények).   A   mezőgazdasági   területeket   aranykorona   értékkel,  vagy  talajértékszámmal  lehet  jellemezni. A   területen   meg   kell   határozni   a   jelentősebb   felszíni   és   felszín  közeli  bányaműveléseket. • A  víz Fel  kell  tárni  a  tervezési  területen: - a   kiemelt   felszíni   és   felszín   alatti   vízminőségvédelmi   területeket, - a   jelentősebb   élő   vízfolyásokat,   tavakat,   s   ezek   esetleges   hasznosítását, - a  jelentősebb  vízbázisokat, - a  terület  természetes  vízhálózatát, - mesterséges  vízhálózatát,  csatornarendszerét, - az   árvíz   és   belvízvédelmi   kiépítettséget,   a   lefolyásszabályozási  szintet, - a  kiépített  közműhálózatot, - az  élővizek  minőségét  illetve  szennyezési  terhelhetőségét, - a  regionális  jelentőségű  távlati  vízbázisok elhelyezkedését. • A  levegő Meg  kell  határozni: - a  tervezési  terület  levegőminőségi  állapotát,  levegőminőségvédelmi   besorolását,   (Magyarország   területe   három   levegőminőségi   kategóriába   sorolható,   amelyekhez   meghatározták   a  megengedhető  legmagasabb  károsanyag  koncentrációt.) a   jelentősebb   befolyásoló   tényezők   (   meteorológiai   adottságok,  domborzati  viszonyok,  a  levegőminőséget  befolyásoló üzemek  stb.)  hatását,

57 - a   levegőminőség   tekintetében   védelemre   szoruló   területek,   épületek,  épülettömbök  elhelyezkedését,  (lakóterületek,  óvodák, korházak  stb.) • Természet- és  tájvédelem Meg  kell  határozni: - a  védendő  természeti  értékeket, - a  jogszabállyal  védett  természeti  értékeket, - a   nemzetközi   egyezmények   keretében   védett,   vagy   védendő   természeti  értékeket. A   területileg   illetékes   Természetvédelmi   Igazgatóság   vagy   Nemzeti   Park   Igazgatóság   állásfoglalását   kell   kérni   annak   eldöntésére,   hogy   az   adott   területen   a   védett   természeti   értékek  közé  nem  tartozó,  de  védelemre  egyéb  okok  miatt  érdemes terület,  értékei  miatt  jelentős  táj  található-e, illetve ilyen irányú  szakvélemény  készítése  szükséges-e. Ezen   túlmenően   célszerű   lehet   egy   szakértői   felmérés   elkészítése   is,   amely   feltárja   a   különböző   élőhelyeket,   függetlenül  a  védettség  tényétől. A   környezeti   előtanulmány   térjen   ki a   tervezési   területen   fellelhető  természeti  értékek,  valamint  az  élőhelyek  szükséges   védelmének  módjára,  az  élővilág  védelmének  lehetőségeire. • Az  épített  környezet  védelme A   tervezési   területen   fel   kell   tárni   a   védett   építményeket,   illetve   a   csatlakozó   műemléki   jelentőségű   területeket   és   műemléki   környezeteket,   helyi   védelemben   részesülő   objektumokat,  területet. A műemlék kiemelkedő,   pótolhatatlan   nemzeti   érték,   ezért   a   jogszabály  feltétel  nélkül  fenntartani  rendeli. A műemlék   jellegű   építmény esetében   a   feltétel   nélküli   fenntartás  felülvizsgálható. A  városképi  jelentőségű  építmény  a  településen  játszott  szerepe miatt   védett,   így   külső   képét,   a   városképbe   történő   illeszkedése  függvényében,  kell  értékelni. A műemléki   jelentőségű   területre vonatkozó   előírások megegyeznek  a  városképi  jelentőségű  épületekre  vonatkozókkal. A   tervezési   területen   fel   kell   tüntetni   az   ismert   régészeti   lelőhelyeket,   a   várható   régészeti   lelőhelyeket,   majd   ezeket   értékelni  kell  az  út  vonalvezetésének  kialakítása  függvényében. • Egyéb  tényezők  (zaj,  rezgés) - A zaj:  a  tervezési  területet,  mint  hatásterületet,  értékelni   kell  a  jelenlegi  zajszintek,  illetve  zajimissziós  határértékek   alapján.   Meg   kell   határozni   a   már   meglévő   jelentősebb   zajforrásokat,  illetve  a  területen  található,  zaj  szempontjából érzékeny  részeket,  épületeket,  épülettömböket.  Fel  kell  tárni  a meglévő  konfliktusokat. - A   rezgés:   a   területet   értékelni   kell   a   jelenleg   előidézett   rezgések  és  az  erre  vonatkozó  határértékek  szempontjából. A ”Előzetes   környezeti   hatástanulmány” eredményeként   meg   kell   fogalmazni: a   tervezett   létesítmény   az   eredeti   elképzeléseknek   megfelelően  megvalósítható-e; - a  ”Környezeti  Tanulmány”  tartami  követelményeire  vonatkozóan: - részletesen  vizsgálandó  hatások  és  területek  köre,

58 - pontosítandó  vagy  kiegészítendő  adatok  felsorolása, - az  előrejelzés  időtávlata(i) - Javaslat  a  közlekedési  folyosók  helyére  és  kialakítására. - A   tervezett   közút   környezeti   hatásaitól   várhatóan   érintett   szervezetek,  csoportok,  egyének  köre.

Környezeti  tanulmány  (KT)

A   környezeti   tanulmány   a   tanulmányterv   fázisában   azzal   párhuzamosan  elkészítendő  munkarész,  készítése  minden  új  útnál   szükséges. A   terv   célja   valamennyi   lehetséges   nyomvonal   meghatározása.   A   változatok   összehasonlításához,   értékeléséhez   szükséges   adatok   összegyűjtése,   információk   megszerzése,   az   előírt   számítások   elvégzése.  Javaslat  kialakítása  a  megvalósítandó  változatra. Méretaránya:  1:10000,  1:4000 Fő  fejezetei: • A  nyomvonalváltozatok  leírása Ismertetni   kell,   hogy   az   egyes   változatok   a   KE   során   feltárt   lehetséges   konfliktusszegény   folyosók   közül   melyiken   haladnak,   illetőleg   ezen   belül   milyen   területeket   érintenek.   Meg   kell   adni   az   egyes   változatok   azonos   területeket   érintő   homogén   szakaszai   hosszát   és   a   változatok   teljes   hosszát.   Rá   kell   mutatni   a   változatok   között   esetleg   meglévő   alapvető   különbségekre. • Adottságok 1.  A  táj  természeti  elemei Domborzati  adottságok A   közút   nyomvonalváltozatai   által   érintett   táj,   résztáj   általános  meghatározása,  fő  jellemzőinek  megadása,  leírása. A   domborzattal   összefüggésben   tervezendő   közútparaméterek   (emelkedők,   műtárgyak)   hatása   a   környezetre,   a   földművek   táji   megjelenése. Éghajlati  adottságok A   jellemző   éghajlati   elemek   feltárása,   azok   jellemzőinek   meghatározása  (szélirány,  szélsebesség,  léghőmérséklet  stb.) Talajtani adottságok Az  egyes  vonalváltozatok  által  igénybevett  talajtípusok  és  ezek főbb   tulajdonságai.   A   termőréteg   átlagos   vastagsága,   a   vízháztartás,  a  kémhatás  adatai,  a  talajértékszám. Vízrajz A   vízrendszer   adatainak   feltárása.   A   vízgyűjtő   területek   meghatározása   az   érintett   vízfolyások,   tavak,   víztározók   ismertetése,   a   vízminőségi   állapotok   feltüntetésével,   az   esetleges   hasznosítások   kérdése.   A   felszín   alatti   vizek,   ivóvízbázisok,  talajvizek  adatainak  feltárása. Természet- és  tájvédelem Részletes  értékelő  leírást kell  készíteni  a  tervezési  területen található: - a  védendő  természeti  értékekről;; - a  jogszabállyal  védett  természeti  értékekről;; - a  nemzetközi  egyezmények  által  védett  vagy  védendő  természeti értékekről. 2.  A  táj  művi  elemei

59 Települések,  üdülőterületek Az   érintett   települések   nagysága,   vonzáskörzete.   A   különböző   érzékenységű   területek   jellemző   adatai.   A   településhez   kapcsolódó  üdülőterületek  és  üdülősödött  kisüzemi  mezőgazdasági területek  ismertetése. Régészet A   régészeti   lelőhelyek   leírása   és   besorolása   helyszínen   megtartandó,  illetve  leletmentéssel  biztosítandó  kategóriákba. Műemlékvédelem A   műemléki   védelem   alatt   álló   objektumok   ismertetése,   védőtávolságuk  előírása. Szennyvízelvezetés,  tisztítás Az  érintett  szennyvíztisztítók,  szennyvízzel  öntözött  területek ismertetése,  védőtávolságuk  megállapítása. Hulladék  elhelyezése Az  érintett  rendezett  és  rendezetlen  hulladéklerakók,  dögkutak   helyének   meghatározása,   értékelésük   környezetvédelmi   szempontból. Bányászat A   tervezési   területen   található   felszíni   és   felszín   alatti   bányák   leírása.   A   bányák   bővítési   lehetőségeinek,   illetve   a   felhagyott  bányák  rekultiválandó  területeinek  behatárolása. Mezőgazdaság,  erdőgazdaság A  tervezési  területre  jellemző  mezőgazdasági  kultúrák  leírása.   Az   ültetvény- és   erdőterületek   ismertetése.   A   gazdálkodás   módozatai  (egyéni,  nagyüzemi).  Az  állattartó  telepek  és  legelők elhelyezkedése. 3.  Összefoglaló  értékelés Szintézist   kell   készíteni   az   egyes   változatoknak   az   általuk   érintett,   illetve   igénybe   vett   területeken   található,   és   a fentiekben  részletezett  természeti  és  művi  értékekre  kifejtett   hatásairól.   Mérleg   készítendő   a   pozitív   és   negatív   hatások   mértékéről. • A  közút  létesítése  következtében  kialakuló  környezeti  hatások,  illetőleg  a  létesítéssel   együttjáró  szükséges  beavatkozások  mértéke 1.  A  táj  természeti  elemeinek  változása  és  védelme Tájba  illesztés A   nyomvonalváltozatok   vizsgálata   az   okozott   tájsebek   szempontjából.  A  domborzati  adottságok  összevetése  a  tervezett   töltések,   bevágások   nagyságával,   egymáshoz   viszonyított   arányukkal,  a  tájba  illesztés  módjával.  A  völgyhidak,  alagutak   tájképi  megjelenésének  minősítése. A  mikroklíma  változása A   nyomvonalváltozatok   által   a   mikrokörnyezetben   előidézett   kedvező  vagy  kedvezőtlen  változások  feltárása. Talajvédelem A   nyomvonalváltozatok   földmunkája   következtében   igénybevett   termőtalajok   %-os   megoszlása   talajtípusok   és   termékenység   szempontjából. Vízvédelem A   lefolyási   viszonyokra   és   a   vízgyűjtő   területek   nagyságára   gyakorolt   hatások   értékelése   változatonként.   Az   esetleges   mederrendezések,   mederkorrekciók   hatásának   vizsgálata.   A   talajvíz  viszonyokban  bekövetkező  változások.

60 Élővilágvédelem Az  egyes  változatokkal  kapcsolatban  meghatározandó,  hogy  milyen mértékű  az  élőhelyek  megsemmisítése,  feldarabolása  és  milyen  a   várható  hatás  a  védett  és  védendő  természeti  értékekre.  Milyen   csalogató   hatással   (a   megvilágítás   következtében)   és   milyen   szegély   hatással   (az   út   és   környezete   közötti   fajhőkülönbség   következtében)  szükséges  számolni  az  egyes  változatok  esetében. Vizsgálandó,   hogy   a   vízháztartás   módosulásai   milyen   hatást   fejtenek  ki  az  élővilágra. 2.  A  táj  művi  elemeinek  változása,  védelme A  települések,  üdülőterületek Az   új   nyomvonalváltozatok   vizsgálata   az   elválasztó   hatás,   a   tervezési  térségen  belüli  kapcsolatok  módosulása  szempontjából. A lakosságra  gyakorolt  szociológiai  és  pszichológiai  benyomás. Régészet  és  műemlékvédelem A   történeti,   művészeti   emlékek   hasznosítására,   bemutatására   vonatkozó  esetleges  javaslatok. Szennyvíz- és  hulladék-elhelyezési  kérdések Javaslat   a   védelem   módjának   megoldására   (védőtávolság,   erdősáv),   illetve   ha   ez   nem   járható,   megszüntetési   vagy   áthelyezési   elképzelések   kialakítása   és   a   felhagyott   terület   újra  történő  hasznosítására  vonatkozó  koncepció  kidolgozása. Bányászat Működő   bányák   esetében   a   tervezett   bővítésekre tekintettel a védelem   megoldása   (védőtávolság,   véderdő),   illetve   az   egyes   változatokkal   érintett   felhagyott   bányáknál,   a   rekultivációs   igények  tekintetbe  vétele. Mezőgazdaság,  erdőgazdaság Javaslat   az   egyes   változatok   megépülte   utáni   táblásításokra, illetőleg   a   mezőgazdasági,   erdőgazdasági   úthálózathoz   való   kapcsolódásokra. • A  tervezett  út  üzemeltetésével  összefüggő  környezeti  kérdések 1. A forgalmi viszonyok Prognosztizált  forgalmi  értékek  meghatározása  változatonként.  A tervezett   útvonalváltozatok   forgalmi   szempontból   homogén   szakaszokra  bontása  a  zaj- és  légszennyezési  számításokhoz. 2.  Zaj  és  rezgésvédelem Az   érvényben   lévő   előírások   alapján   a   közúti   közlekedésből   származó,   várható   egyenértékű   hangnyomásszint   számítása   szükséges   a   meglévő,   illetve   tervezett,   védendő   létesítmények   előtti   megítélési   pontokban.   A   számított   értékek   összehasonlítandók   a   határértékekkel,   és   túllépés   esetén   a   megfelelő  védekezési  módot  kell  megválasztani.  Várható  kritikus rezgésértékek   esetén   javasolt   rezgésvédelmi   vizsgálatok végzése. 3.  Levegőtisztaság-védelem A  prognosztizált  forgalmi  adatokból  az  emissziós  értékek,  majd   transzmissziós   összefüggésekkel   az   imisszió   számítása   javasolt   a   kritikus   pontokban,   ill.   területeken,   a   mértékadó   káros   anyagokra   vonatkozólag   (CO,   NOx,   Pb   stb.).   A   számított   értékeket   össze   kell   vetni   a   szabványban   megengedett   határértékekkel. 4.  A  mezőgazdaságra  gyakorolt  közvetlen  hatás

61 A  közútról,  az  üzem  következtében  a  termőtalajra  jutó  szennyező anyagok   szükségessé   teszik   a   hatásterület   termékszerkezetének   megváltoztatását,   illetve   tervezési   feladatot   jelent   a   káros   hatásokat  csökkentő  megfelelő  védelem  megoldása. 5.  A  közútról  lefolyó  csapadékvizek  környezeti  ártalmai. Az  út  fenntartása  (pl.:  sózás)  és  üzeme  (kibocsátott  szennyező   anyagok)   során   az   útfelületről   felhígulva,   a   természetes   vízfolyásokba,   vagy   a   talajba,   illetve   talajvízbe   jutó   szennyeződés   mértékének   meghatározása.   Javaslat   készítendő   a   befogadóba   vezetésre,   vagy   ha   ez   nem   lehetséges,   javaslatot   kell  adni  a  szennyvíz  elhelyezésére  illetőleg  a  kezelésre. Értékelés A   nyomvonalváltozatok   összehasonlító   értékelését   és   sorrendjük   megállapítását   az   előzőekben   részletezett   szempontok   szerint   célszerű  elvégezni.  Az  összehasonlításban  szerepeltetni  kell  a   ”0”  változatot  is. Az  értékelés  fő  szempontjai: - a   változat   érinti-e   a   létesítésre   vagy   az   üzemre   érzékeny   környezeti  elemeket  vagy  területeket;; az   előidézett   változások   reverzibilisek,   vagy   irreverzibilisek; - a   végleges   károsodást   megelőzendő   kiválthatók-e   az   érintett   elemek  vagy  területek.

Környezeti  engedélyezési  terv  (KEng)

A   KEng   az   általános   engedélyezési   terv   fázisában   azzal   párhuzamosan   elkészítendő   munkarész.   A   terv   célja   annak   igazolása,   hogy   a   tervezett   létesítmény   (és   környezetvédelmi   berendezései)   forgalomba   adása   után   és   várható   élettartama   alatt   megfelel   a   vonatkozó   környezetvédelmi   előírásoknak,   szabályzatoknak. A  Keng  méretaránya:  1:10000  - 1:25000 v. 1:1000 - 1:4000. Fő  fejezetei: • A  nyomvonal  leírása A  jóváhagyott  tanulmánytervre  épül.  A  tervező  feladata,  hogy  a   jóváhagyási eljárás   során   felvetett   észrevételeket   maradéktalanul  figyelembe  vegye. • Adottságok 1.  A  táj  természeti  elemei Domborzati  adottságok Éghajlati  adottságok Talajtani  adottságok Vízrajzi  adottságok Élővilág 2.  A  táj  művi  elemei Települések,  üdülőterületek Régészet  és  műemlékvédelem Szennyvízelvezetés,  tisztítás Hulladékelhelyezés Bányászat Mezőgazdaság,  erdőgazdaság •

A  közút  létesítése  következtében  keletkező  környezeti  hatások

62 1.  A  táj  természeti  elemeinek  változása  és  védelme Tájba  illesztés Igazolni   kell,   hogy   a   létesítmény   maradandó   táji   értékeket   jóvátehetetlenül  nem  sért. Mikroklíma A  kedvezőtlen  változások  hatásának  megakadályozása. Talajvédelem Rendelkezni  kell  a  földmunka  során  feleslegessé  vált  termőtalaj elszállításáról  és  elhelyezéséről. Vízvédelem A   lefolyási   viszonyokban   az   építéssel   bekövetkező   változások   optimális  megoldása. Élővilágvédelem Az   élővilág   és   más   védendő   természeti   értékek   megóvását   biztosító  berendezések  és  egyéb  műszaki  megoldások  megadása. 2.  a  táj  művi  elemeinek  változása,  védelme Települések,  üdülőterületek A   meglévő   hálózathoz   való   kapcsolódás   ellenőrzése.   A   gyalogos   és   kerékpáros   hálózathoz   valókapcsolódások   kialakítása,   a   gyalogos  és  kerékpáros  balesetek  kockázatának  minimalizálása. Régészet  és  műemlékvédelem A   régészeti,   művészetiépítészeti   emlékek   esetleges   hasznosítására,  szélesebb  körű  megismertetésére  a  vonal  kapcsán adódó  lehetőségek  felsorolása. Szennyvíz  és  hulladék-elhelyezés A   védelem   és   elhatárolás   megfelelő   módjainak   alkalmazása,   szükség   esetén   az   áthelyezés   megoldása.   A   létesítményen   keletkező   szennyvizek   közcsatornába   való   bekötésének,   szennyvíztisztítóba  való  bevezetésének  megvalósítása. Bányászat A   bányák   elkerülése   biztosítandó   a   művelés   zavarása   nélkül,   figyelemmel   a   tervezett   bővítésekre, a   védelem   megoldására.   Felhagyott  bányák  érintése  esetén  a  rekultiváció  megtervezése. Mezőgazdaság,  erdőgazdaság A   műveléssel,   feldolgozással   kapcsolatos   szállítási   tevékenységek  beillesztése  az  új  elemmel  bővült  hálózatba. • A  tervezett  létesítmény  megvalósulása  után  az  üzemeltetésével  összefüggő  környezeti   kérdések 1.  A  közúti  üzem  hatása  a  táj  természeti  elemeire Ellenőrizendő,   hogy   a   létesítés   után   a   forgalom   állandósulásával  a  természeti  környezetben  nem  alakulnak  ki  nem várt,   kedvezőtlen   vagy   rosszabb esetben irreverzibilis folyamatok.   Ellenkező   esetben   a   lehetséges   és   szükséges   korrekciók  elvégzendők. Mikroklíma Ellenőrizendő,   hogy   a   közúti   üzem   és   járulékos   műveletei   a   környezeti  mikroklímában  nem  okoznak  jóvátehetetlen  károkat. Élővilág Ellenőrizendő,   hogy   a   forgalom   hatására   nem   történik-e kedvezőtlen   változás   az   élővilág   védelmét   biztosító   berendezések  és  egyéb  műszaki  megoldások  működésében. 2. A forgalmi viszonyok A   létesítmény   átadása   után   beálló,   ill.   a   távlati   forgalom   összetétele,  jellemzői.

63 3.  Zaj  és  rezgésvédelem Ellenőrző   mérésekkel   igazolni   kell,   hogy   a   tervezett   helyen   megvalósuló   és   a   szükséges   zajcsökkentő   műtárgyakkal   ellátott   létesítményen   lebonyolódó   forgalom   a   környezetében,   a   megengedett   határértéknél,   a   megítélési   pontokon   kisebb zajt kelt.   Megjelölendő,   hogy   a   forgalom   következtében   a   lakott   területen   mely   részeken   várható   rezgésveszély,   itt   mérés   javasolt,   majd   a   mérés   után   szükség   esetén   intézkedés   az   elhárításra. 4.  Levegőtisztaság  védelme Az  átadás  után  a  forgalom  beálltával imissziós  mérésekkel,  majd a  várható  forgalomra  számításokkal  meghatározandók  a  károsanyag imissziók  a  kritikus  pontokra  vonatkozóan.  A  mért  és  számított   koncentrációk   mind   rövid,   mind   hosszú   időintervallumban   a   határértékek  alatt  kell  hogy  maradjanak. 5. A  mezőgazdaság,  erdőgazdaság Meghatározandó   a   táplálékláncba   nem   kerülő   növénytermesztésre alkalmas (létesítmény  melletti)  terület  nagysága. 6.  A  közútról  lefolyó  csapadékvizek A  forgalom  következtében,  az  útfelületen  keletkezett  szennyező   anyagok  mértékadó  mennyisége,  az  átlagos  csapadék  mennyisége  és a   befogadó   vízhozama   ismeretében,   ellenőrizendő,   hogy   a   felhígult  károsanyag  koncentrációja  határérték  alatt  v.  fölött   van-e.  Utóbbi  esetben  elvezetése,  tárolása,  tisztítása,  szűrése megoldandó.

KÖZMŰÉPÍTÉS Közmű  alatt  a  települések  jelentős  részére  kiterjedő  elosztó  vagy  gyűjtő  létesítmények   összességét,  valamint  az  ellátó  tevékenységet  végző  szervezetet  értjük,  amely  a  lakosság  és   egyéb  fogyasztók  folyamatos,  vagy  időszakosan  változó  igényeit  elégíti  ki. A  közművek  a  városgazdasági  vagy  állami  üzemek  termékeit  (ivó,ipari   víz,   melegvíz,   forró   víz,   gőz,   gáz,   villanyáram)   közvetlenül   juttatják   el   a   fogyasztókhoz,   gondoskodnak   a   csapadékés   szennyvizek   elvezetéséről,   kezeléséről,   a   közterületek   megvilágításáról,   ezen   kívül   ellátják   a   lakósság   és  egyéb  előfizetők  távközlési  igényeit.

KÖZMŰVEZETÉKEK  ÉPÍTÉSE A  közművesített  területen  folyó  vezetéképítésnél  fokozott  figyelmet  kell  fordítani  a  már   meglevő  vezetékekre  és  építményekre. A  munkaárkot  a  létesítési  engedélyben  meghatározott  nyomvonalon  kell  kialakítani. A  munkaárkot  közlekedési  pályák  2,5  m-es  övezetén  belül  dúcolni  kell. A  vezetékeket  korrózió  ellen  védeni  kell.

64

Közművezetékek  munkaárkának,  munkagödrének  földvisszatöltésénél a  következőket  kell  betartani: - a  visszatöltésre  kerülő  talaj  minősége  az  érintett  vezeték  és berendezései  szempontjából  ne  legyen  kedvezőtlenebb  tulajdonságú  mint  az  eredetileg  kiemelt  talaj, - a   visszatöltés   és   tömörítés   során   a   talaj   víztartalma   tegye   lehetővé  az  előírt  tömörség  elérését, - a   visszatöltés   során   az   esetleg   süllyesztett   talajvizet   mindaddig  süllyesztve  kell  tartani,  amíg  annak  leszívás  nélküli szintjét  a  visszatöltés  legalább  0,50  m-rel meg nem haladja, - a   visszatöltés   anyagát,   a   talaj   bedolgozásának   módját   és   a megkívánt  tömörségi  fokot  a  tervezés  során  elő  kell  írni, - a   visszatöltött   munkaárok   felett   az   út   pályaszerkezetét   véglegesen  csak  akkor  szabad  helyreállítani,  ha  a  visszatöltött és  tömörített  talaj  teherbíró-képessége  olyan,  hogy  a  burkolat   nem  süllyed meg, - az   ideiglenes   burkolat   helyreállításából   származó   hátrányok   csökkentése   érdekében   a   visszatöltést   15-20 cm- es   rétegekben   tömörítő  célgépekkel  kell  végezni. A   munkaárok   visszatöltése   során   elérendő   tömörségi   fok   a   pályaszerkezetek   alatti   0-0,5   m   rétegben 90-95%.   Egyéb   közterületek  alatt  ez  az  érték  80-85%. A   rekonstrukciós,   rehabilitációs   területeken   a   régi   épületek   szanálását   nem   elegendő   a   térszint   felett   elvégezni.   Mind   útépítési,   mind   közművezeték   építési   szempontból   sok   zavart   okoznak a terepszint   alatt   megmaradó   falak,   pincék,   pincelejárók,   nagyméretű   felhagyott   közművezetékek   és   a   különböző   egyéb   üregek,   kutak   stb.   Ezért   az   épületek   bontását   követően,   a   rendezett   térszint   alatt   az   épületek   falait   kb.   1,5-2,0   m   mélységig   el   kell   bontani,   a   pincék   födémét   eltávolítva,   az   üregeket   töltésképzésre   alkalmas   anyaggal   megfelelően  tömörítve  be  kell  tömni. A  vezetékeket  és  azok  tartozékait  a  külső  korrózió  ellen  védeni kell. A  vezetékeket  és  azok  tartozékait  a  külső  korrózió  ellen védeni kell.  A  védekezés  lehetséges  módjai: - passzív  védelem  (szigetelés)

65 - a  passzív  védelemmel  egyidejűleg  alkalmazott  falvastagság  növelés  (u.n.  korróziós  ráhagyás) - a  vezeték  egyidejű  aktív  és  passzív  védelme. Az   aktív   védelmet   elsősorban   a   fém   anyagú   vezetékeken   és   ott kell   alkalmazni,   ahol   kóbor   áram   korróziós   hatásával   kell   számolni  (egyenárammal  üzemeltetett  közúti,  vasúti,  helyiérdekű vasutak,  és  metróvonalak  környezetében).

Nyomóvezetékek  építésének  fontosabb  alapelvei A  munkaárkot  az  előírt  lejtéssel  kell  kialakítani  (1-3  ezrelék). A   nyomóvezetékek   munkaárkának talpát   kövektől,   törmelékektől   meg   kell   tisztítani.   Amennyiben   a   munkaárok   talpa   köves,   az   árok   talpán   a   csővezeték   alá   legalább   10   cm   vastag   rostált   talajt, homokot, vagy 10 mm-nél  nem  nagyobb  legnagyobb szemcsenagyságú  homokos  kavics  ágyazatot  kell  teríteni. A  munkaárokban  szükséges  építési  szerelési  munkákhoz  megfelelő  méretű  helyet   (fejgödröt)  kell  biztosítani. A   vezetékek   tartozékait   (szerelvények   stb.)   kavicsoshomokággyal   kell   körülvenni.   A   szerelvények   térszintig   felvezető   szerkezeti   részei   a   környező   felszín   (útpályaszint,   járdaszint  stb.)  szintje  alatt  kb.  5  cm-el  végződjenek. Úttest  alatti  csővezetékeknél  a  visszatöltés  relatív  tömörsége  érje  el  a  95%-ot. A   nyomóvezetékek   melletti   és   feletti   első   kb.   30   cm   vastag   talajréteget   kézi   döngöléssel   kell   tömöríteni.   A   relatív   tömörség  legalább  85%. Íves  szakaszokon  a  nyomóvezetékeket,  idomokat  vasbeton  tömbökkel  ki  kell  támasztani,  ill.   le kell horgonyozni.

Távhőszolgáltatási  vezetékek  építése A  hőtávvezetékek  terepszinthez  viszonyított  helyzete  szerint  megkülönböztetünk: • magasvezetékeket • a  terepszinthez  közel,  bakon  elhelyezett  vezetékeket • kéreg  alatti,  védőcsatornába  fektetett  vezetékeket

66 •

mélyvezetésű  védőcsatornába  fektetett  vezetékeket

Magasvezetésnél a   csővezetéket   vasbeton,   idomacél,   acélszerkezetű   rácsos-,   szekrénytartósvagy   csőoszloppal   támasztják   alá.   Szerkezeti   részei:   alapozás,   oszloptörzs,   alátámasztó  vagy  függesztő  szerkezet.  Olyan  közlekedési  pályák   vagy   egyéb   akadályok   áthidalásánál,   amelyeknél   az   önhordó   fesztávú   vagy   függesztett   szerkezetű   megoldások   nem   alkalmazhatók   csőhidat kell   létesíteni.   Vasbeton,   acél   vagy   vegyes  szerkezettel  készülhet. Terepszinthez   közeli elrendezésnél   bakokon   vagy   alacsony   zsámolyokon,  lehetőleg  a  rendezett  terepszinthez  közel  halad  a   vezeték.  Ez  a  módszer  területelhatároló  jellegű,  ezért  csak  ott alkalmazható,  ahol  egyéb  fejlesztést  nem  zavar. A kéreg   alatti   védőcsatornás elrendezést   ott   alkalmazzák   ahol   magas   talajvíz   vagy   egyéb   ok   nem   teszi   lehetővé   a   mélyebb   vezetést.   Ugyanis   ezt   a   magassági   sávot   más   közművek   részére   tartja  fenn  a  szabvány. A mélyvezetésű  védőcsatornás fektetési  módnál  az  egyéb  az  egyéb közművek  helyigénye  biztosítható,  de  az  építési  és  fenntartási   költségek,   valamint   az   esetleg   előforduló   meghibásodások   elhárításának  költségei  ennél  az  elrendezésnél  a  legmagasabbak. A hálózat védett   vezetékszakaszokból,   a   gépészeti   funkcióhoz   szükséges   berendezésekből,   azok   építményeiből   és   olyan   műtárgyakból   áll,   amelyek   a   csővezeték   tartózását,   mechanikai és   részben   hővédelmét,   valamint   kiszolgálását   biztosítják.   A   vonalas   műtárgyakhoz   tartoznak a   védőcsatornák,   a   járható   vezeték- ill.   közműalagutak,   a   tartóoszlopok   és   a   csőhidak.   A   csomóponti   műtárgyak   a   tágulást   kiegyenlítő   szerkezeteket,   a   szakaszoló   és   leágazó   szerelvényeket   ill.   csöveket,   az   iránytöréseket  magukba  foglaló  aknák.  Ezenkívül  külön  műtárgyak szükségesek   a   kondenz   elvezetés,   légtelenítés,   szellőzés,   leürítés,  szakaszolás  stb.  lehetővé  tételére. A   hőtávvezetékek   általában   szigetelt,   hegesztéssel   illesztett   acélcsövekből  készülnek. A hőtágulás  kiegyenlítésére a  nyomvonalvezetés  irányváltozásait kell   kihasználni.   Így   külön   befektetés   nélkül   adódik   a  

67 legkézenfekvőbb  kiegyenlítés.  Ezek  L  ill.  Z  alakú  kompenzátorok közbenső   fixponti   megfogással.   Az   U   alakú   vagy   líra   kompenzátorokat  többnyire  nagyobb  hosszúságú  egyenes  nyomvonalú vezetésnél   alkalmazzák.   A   nyomvonalra   merőleges   csőszárak   hossza   az   átmérő   10-30   szorosa   közötti   érték.   Kisebb   elmozdulások   felvételére   lencse   kompenzátorokat,   a   hosszú   egyenes   csőszakaszok   tágulásának   követésére   tömszelencés   csúszókompenzátorokat  alkalmaznak. A   távfűtővezetékek   belső   korrózióvédelmét lágy   víz   keringetésével  oldják  meg.  A  külső  korrózióvédelmet  mázolással, vagy  szórással  felhordott  felületvédő  anyagokkal  biztosítják. A   távhőellátás   vezetékeit   hővédelem céljából   hőszigetelő   anyaggal   veszik   körül.   Kisméretű   csöveknél   hosszú   szálú   üvegszál   tekercselést   alkalmaznak   háló   lekötéssel,   kemény   héjalással  vagy  anélkül.  A  matrac  vagy  paplan  szigetelés  üveg-, kohósalak- vagy  ásványszál  gyapotból  drótszövetre  vagy  hullámpapírra   varrva   készül.   A   perlitbeton   szigetelést   a   vasbeton   teherhordó   szerkezetre   feldolgozva,   vagy   lap   illetve   tégla   idomok  formájában  alkalmazzák. Gyorsforgalmú   utak,   vasútvonalak   alatti   átvezetésnél   védőcső   alkalmazása  szükséges. Ma   már   elterjedőben   vannak   a   vasbeton   védőcsatorna   nélküli   fektetési   eljárások,   amelyeknél   a   fektetéshez   alkalmazott   anyagok  együtt  látják  el  a  korrózióvédelem,  a  hőszigetelés  és  a mechanikai  védelem  feladatát.

Gravitációs  vezetékek  építésének  általános  szempontjai

Valamely   település   csatornázási   rendszerét   a   domborzati   viszonyok,  a  beépítettség,  a  település  befogadóhoz  viszonyított elhelyezkedése   és   magassági   helyzete,   a   vízelvezetés   meglevő   adottságai,  a  szennyvizek  tisztításával  kapcsolatban  jelentkező kívánalmak  és  a  kiépítés  ütemezése  határozza  meg. A  szennyvizet  a  rothadási  állapot  elérése  előtt  kell  a  tisztítóberendezéshez  eljuttatni. A  szennyvizet  a  mező- és  erdőgazdasági  területek  kivételével  csak  zárt  csatornában szabad vezetni. A  csatornákat  és  berendezéseiket  a  szennyvíz  mennyiség  50  éven  belül  várható  növekedésének  figyelembevételével  kell  méretezni. A  gravitációs  közcsatorna  hálózatba  20  cm-nél  kisebb  belső  átmérőjű  csövet  nem  szabad   beépíteni. A  csatornahálózatot  úgy  kell  kialakítani,  hogy  abban  pangó  víz   vagy  iszaptér  ne  keletkezhessen A  csatorna  szelvény- és  irányváltozásainak  helyein,  valamint  az  üzemeltetés  és  karban-tartás   által  megkívánt  helyeken  ellenőrző  ill.  tisztító  aknákat  kell  elhelyezni. A szennyvíztisztító   telepet   úgy   kell   elhelyezni,   hogy   megfeleljen   az   egészségügyi   követelményeknek,   szolgálja   a   vízminőség   védelmét   és   későbbi   fejlesztése   lehetséges   legyen. Üzemzavar  esetén  a  szennyvíztisztító  telephez  vezető  közcsatorna  működésének  szüneteltetése  nélkül  a  szennyvíztisztító  telep  kiiktatható  legyen. A  befogadóba  csak  tisztított  szennyvíz  vezethető.

68

Csatornák  és  műtárgyaik  anyaga

A   megkívánt   hosszú   élettartamra   (legalább   50   év)   tekintettel   csak   a   műszaki   és   gazdasági   szempontból   leginkább   megfelelő   anyagokat  szabad  használni. Csak  olyan  előregyártott  csövekből  építhető  csatorna,  amelyekből   a   szükséges   idomok   is   rendelkezésre   állnak   vagy   elkészíthetők. Előregyártott  csövek  anyagai: • körszelvényű  beton  vagy  vasbeton  csövek  (SIOME,  ROCLA,  MIRABET) A   nagyméretű   vasbeton   csövekből   (pl.   ROCLA   rendszer)   készülő   csatornáknak  üzemben  készülő,  csőelemmel  egybeépített  aknái  is   vannak. Az   előregyártott   csövek   közé   sorolhatók   az   u.n.   MIRABET   csatornacső   elemek.   A   hornyos   vasbeton   elemekkel   műanyag   habarcs ragasztással  illesztve  zárt  csatornaszelvény  alakítható ki 1,6-2,8  m  belső  átmérővel. • kőagyagcsövek   - ha   a   csatorna   betonra   agresszív   hatásnak   van   kitéve,  vagy  fokozott  vízzárás  szükséges. • azbesztcement  és  öntöttvas  (nyomócsövek) • műanyagcsövek  (PVC,  PE) Kötésük  gördülő  vagy  csúszó  gumi  ill.  műanyaggyűrűvel  készül.  A PE  kötésnél  villamos  laphegesztés  is  alkalmazható. • üvegszálas  poliészter  (HOBAS) Autómatizált   pörgetéses   eljárással   készülnek.   Az   üvegszál,   a   műgyanta   és   a   kvarchomok   automatikus   adagolása   igen   pontos rétegfelépítést   tesz   lehetővé.   Ez   a   csőtípus   agresszív   hatásoknak   különösen   jól   ellenáll.   A   gravitációs   csövek,   az   irányeltérítő   és   elágazó   idomok   tokos   kivitelben   készülnek,   gumigyűrűs   illesztéssel.   Az   aknák   betonlemezre   műanyag   oldalelemekkel  és  beton  felső  szükítőkkel  készülnek. Monolitikus  csatornák:  beton,  vasbeton,  téglából  falazott A  beton  és  vasbetoncsatornák  betonjának  minőségét  szabvány  írja elő.  A  csatornák  fenék  és  oldalburkolására  klinkertéglát,  borda nélküli   keramitkövet,   kőagyag   fenékés oldallapot, klinkerlécet   ill.   keramitlapot   alkalmaznak.   A   monolit   betoncsatornák   belső   felületén   készülő   vízzáró   vakolat   általában  3  rétegű.  Lövellt  habarcsot  legalább  400  kg/m3 cement adagolással,  legalább  2  rétegben  kell  felhordani. Téglából   falazott   csatornát   elsősorban   agresszív   hatású   szennyvizek   vezetésére   vagy   igen   nagy   agresszivitású   talajban   ill.  talajvíz  esetén  építenek.  Az  alkalmazott  tégla  mészszegény csatornatégla  vagy  klinker  tégla.

A  csatornák  erőtani  tervezése A  csatornát  vizsgálni  kell: • teherbírásra  minden  esetben • repedéstágasságra,  esetleg  repedésmentességre • helyzeti  állékonyságra A  gravitációs  csatornákat  a  következő  terhekre  kell  vizsgálni: - önsúlyteherre, - a  vízzel  telt  csatorna  vízsúlyterhére, - függőleges  földteherre,

69 -

a  vízszintes  földteherre  (töltés  és  alagút  állapotnál), a  térszínen  ható  közúti  vagy  vasúti  terhelésre, a  térszínen  ható  egyenletes  megoszló  terhelésre, egyéb  esetleges  terhekre  (daruk,  különleges  járművek).

Csőfelfekvési  módok

A   különböző   csőfelfekvési   ill.   beágyazási   módok   lényegesen   befolyásolják  a  földbe  épített  csövek  teherbírását. 90 -os  középponti  szögnek  megfelelő  csőbeágyazásnál  kisebbet  nem  szabad  tervezni. Vasbeton,  azbesztcement  és  öntöttvas  csövek  betonba  ágyazását  lehetőleg  kerülni  kell.   Ha   mégis szükséges   akkor   legfeljebb   120 -os   középponti   szögnek   megfelelő  beágyazás  javasolt.

Csatornák  és  műtárgyaik  kialakítása Előregyártott  csövekkel  készülő  csatornák Előregyártott   csövekből   épülő   gravitációs   vezetékeket   sokszög   nyomvonalon   kell   építeni.   A   sokszögpontokon   aknákat   kell   elhelyezni.  Két  sokszögpont  között  a  csatorna  azonos  szelvényű   és  lejtésű  legyen.  Tokos  csövek  fektetésekor  mindig  a  cső  tokos vége  legyen  a  folyási  iránnyal  szemben. A  csövek  egyenletes  felfekvésének  és  beágyazásának  biztosítására   a   cső   alá   a   belméret   15%-ának   megfelelő,   de   legalább   10  cm   vastag,   a   cső   mellé   a   munkaárok   oldalfaláig   és   a   cső   fölé   a   csőtetőtől   mért   legalább   30   cm   magasságig   jól   tömöríthető,   legfeljebb   15   mm   szemcseátmérőjű   és   legalább   85%   relatív   tömörségű   talajt   kell   beépíteni.   Ágyazóanyagba   való   fektetés   esetén   az   ágyazó   anyag   cső   alatti   vastagsága   legalább   a   cső   átmérőjének   25%-a   legyen.   Betonba   való   ágyazás   esetén   a   beágyazás  legalább  120 középponti  szögnek  megfelelő  legyen. A   csatorna   munkaárkát   csak   akkor   szabad   visszatölteni,   ha   a   csatornát  minőségileg  már  átvették. Előregyártott  beton  vagy  vasbeton  elemekből  készülő  csatornák A  csatornaépítési  technológiától  függően: - kocka  vagy  hasáb  alakú  beton  idomelemekből, - vasbeton  tübbing  csatorna  elemekből, - beton  vagy  vasbeton  fenék- oldal  és  boltozati  elemekből lehet  csatornát  építeni. Az   első   két   változat   az   alagútépítési   eljárással   készülő   mélyenfekvő   csatornákra   jellemző.   A   harmadik   változatnál   a   csatorna   fenék   és   oldalrésze   nyitott   munkaárokban   daruk   segítségével   kerül   beépítésre.   A   hézagokat   többnyire   műanyag   habarccsal   (pl.   Nerolin)   tömítik   és   végül   a   fedőelemeket   helyezik el (pl.: MIRABET csatornaelem). Helyszínen  készített  beton  vagy  vasbeton  csatornák A   nyomvonalukat,   ha   azok   mászható   méretűek   (min.   60   cm átmérőjűek)  egyenesekből  és  ívekből  kell  kialakítani.  A  középív sugara  a  legnagyobb  vízszintes  belméret  5-10 szerese legyen. Falazott  csatornák Zárt  szelvényű  csatornák  műtárgyai Rendeltetés   szerint   a   következő   csatorna   aknákat   különböztethetjük  meg,  amelyek  együtt  is  alkalmazhatók: - tisztító,

70 - lejáró, - csatlakozó, - bukó, - öblítő, - hóledobó, - túlfolyó, - zsilip, - szellőző  akna. Tisztító   és   ellenőrző   aknákat kell   létesíteni   a   csatornák   irány-,   szelvényés   lejtés   változásainál,   csatornák   összetorkolásánál,  elágazásainál  valamint  végpontjainál. A  fedlapkeret,  amely  közúti  terhelés  esetén  öntöttvasból  készül legalább   0,13   m   magas.   Kockakő   burkolat   esetén   négyzet   alaprajzú,  egyéb  burkolatoknál  kör  alaprajzú. Bukóaknákat építenek  a  csatorna  hálózatba  azokon  a  szakaszokon, ahol   a   terep   esése   nagyobb   mint   a   folyásfenék   esése.   Ilyen   aknát   létesítenek   két   vagy   több   csatorna   találkozásánál   is.   A   víz   szabad   bukása   0,75   m   szintkülönbségig   megengedett.   Ennél   nagyobb  magasságkülönbség  esetén  aknán  kívüli ejtőcsővel,  vagy   nagyobb   méretű   csatornánál   előkamrás   surrantóval   kell   az   eséskülönbséget  áthidalni.

71

FÖLDMŰVEK A   földmű   rézsűkkel   határolt   tömörített   talajtömeg,   amely   bevágásban   vagy   töltésben   helyezkedik el. TÖLTÉSEK  TERVEZÉSE  ÉS  ÉPÍTÉSE Általában: - vonalas  létesítmények  (út,  vasút), - gátak, - zajvédő  dombok tervezésekor  és  építésekor  találkozunk  ezzel  a  feladattal. TERVEZÉS Építéshez  felhasználható  talajok Először  el  kell  dönteni,  hogy  a  helyszínen  található  talaj földmű  építésére  alkalmas-e vagy máshonnan  szállítjuk a  helyszínre. Ehhez  mérlegelni  kell  a  talaj  viselkedését  műszaki  szempontból,  amit  a  talajfizikai  jellemzők   alapján  tudunk  megtenni:     - tömörítési  tulajdonságok:  maximális  száraz  halomsűrűség  ( dmax.); optimális  tömörítési  víztartalom(wopt);;  proctorgörbe  lefutása;; - állékonysági  vizsgálatok:  belső  súrlódási  szög  ( );;  kohézió  (c);;   nyírószilárdság  ( )  és  ezek  változása  a  víztartalom  függvényében;; - vízátbocsátóképesség,  kapilláris  tulajdonságok,  fagyveszélyesség. Általában  kimondható,  hogy  legjobb  a  vegyes  szemeloszlású  homokos  kavics. Nem   kedvező   az   egyenletes   szemeloszlású   talaj (pl.   futóhomok   U<5),   mert   nehezen   tömöríthetők  és  víznek  és  szélnek  nem  ellenálló. Átmeneti  talajok: - könnyen  kiszáradnak, - jól  tömöríthetők  (w   wopt), - kapilláris  vízemelés:  rövid  idő  alatt  magasra  emelik  a  vizet, - plasztikus  indexük  (Ip)  kicsi,  könnyen  elérik  a  folyási határt   gyors  teherbírás-csökkenés, - gondos  víztelenítést  kívánnak, - fagyveszélyesek, - erózióveszélyesek  (pl.  Lösz). Kötött  talajok: - tömörítésük  nehéz  (nehezen  morzsolható  szét,  nedvesen   ragad), - vízzel  szemben  ellenállók, - átnedvesedés  után  nehezen  száradnak  ki, - gravitációs  úton  nehezen  vízteleníthetők, - nem  fagyveszélyesek,  de  térfogatváltozók  (duzzadás).

72 Pernye  töltések:  építésük  a  környezetvédelmi  bírságtól  függ. - erózióra  hajlamos, - lapos  rézsűben  áll  meg, - vizet  jól  átereszti, - szél  könnyen  elfújhatja. Nem  használhatók: - puha  agyag  és  iszap, - szerves talajok, - salak,  építési  törmelék  felhasználása  megfontolandó, - szikes talaj, - fagyott talaj, - mállott  kőzet, - kis  testsűrűségű  talaj  ( s < 1550 kg/m3). Víz  hatására  teherbírásuk  gyorsan  csökken,  nehezen  tömöríthetők. Rézsűhajlás  megválasztása Befolyásolja: - a  töltés  szerepe, - a talaj, - rézsű  magassága. Meghatározása:   - talaj  és  a  rézsűmagasság  függvényében  táblázatból, - magas  töltéseknél  rézsűállékonysági  vizsgálatokkal. A   megválasztásnál   figyelembe   kell   venni   a   víz   járulékos   hatását   és   az   altalaj   teherbírását. Magas  töltéseknél  jelentős  húzófeszültségek  lépnek  fel  a  töltések  aljában.   Ea + Ea Ea

E0

E0

Egyensúly   csak   a   töltés   tengelyében   van,   ettől   kifelé   nyírófeszültségek   is   fellépnek,   amelyek   vízszintes   irányúak.   Az   eredő   feszültség   ferde.   A   vízszintes   komponens   8-10 m magasságú   töltések   aljában   elhelyezett   csőáteresztő   elemeket   szétnyithatja,   a   külső   köpenyt   megrepesztheti,   ezért   a   külső   erősítő   köpenyt   vasbetonból   kell   készíteni.   A   magas   töltések   terhelés  hatására  történő  szétcsúszása  ellen  megfelelő  töltésalapozással  védekezhetünk. Töltésépítés  különböző  talajokban: - a  töltésépítésre  alkalmasabb  talajréteg  kerüljön  felülre, - jó  és  rossz  minőségű  talajokat  rétegelve  építsük  be, - puha  vizes  talajoknál  1  m-ként  20  cm  vastag  szivárgó  réteget   építenek.

73 Töltések  alapozása Az   alapozás   célja   az,   hogy   a   töltés   és   az   altalaj   együttdolgozása   érdekében   a   kettő   közötti   kapcsolatot  megteremtsük. Alapelv: a humusztól,   tuskótól   és   vastagabb   gyökerektől   megtisztított   terepre   építjük.   Az   alapozás  módját  a  talaj  teherbíró-képessége  és  a  töltés  helyzete  határozza  meg. 1.  Teherbíró  talajon - ha  humuszlefejtés  után  kemény  és  nagyon  sima  felületet  kaptunk,  akkor  azt   talajszaggatással  vagy  más  módon  érdesíteni  kell;; - ha  a  terep  keresztdőlése:  10%  <   <  30%,  akkor  a  lépcsőzés  megfelelő  töltés alapozást  biztosít;;

3-5%

0,20-0,50 m

2-3m

- ha >  30%,  akkor  célszerű  fogazással  megteremteni  a  töltés  és  az  altalaj   kapcsolatát;

50-60

Dréncső

Helyettesítő  megoldások: - 3% < < 10% szántás, - 10% < < 40% hullámosítás  (a  földmunkagép  esésvonal   irányban  mozog). 2.  Nem  teherbíró  talajon:

74 - geotextíliákat alkalmazzuk,  amelynek  építése  az  alábbi  lépésekben  történik: - fák,  cserjék  eltávolítása, - geotextília  kiterítése  átfedéssel, - geotextília  hegesztése  vagy  varrása, - homokos  kavics  elterítése, - töltés  ráépítése.

Homokos kavics

Geotextília

BEVÁGÁSOK  TERVEZÉSE  ÉS  ÉPÍTÉSE Mivel a talaj adott a  bevágások  tervezésénél  megállapítandó: - rézsűhajlás, - fejtési  osztály  (I  - VII  osztály:  I. homok; VII.

tömör  szikla)

Rétegezett  talajoknál:

5/4

2-3% 4/4 2/4 1/5-1/10

Löszben  nyitott  bevágás: 3-4 m 4%

Övárok

1/10

H

4%

1-5 m „H”  függvényében

Talaj

Még  lazább réteg

Laza  kőzet Tömör  szikla

75 FÖLDMŰVEK  ROMLÁSA Oka:  a  belső  ellenállások  csökkenése. Előidézi: - megnövekedett  külső  terhek, - hibás  tervezés, - hibás  kivitelezés. Megelőzés: - helyes  alapozás, - gondos  tömörítés, - megfelelő,  és  ha  kell  biztosított  rézsű. Bevágások  romlása Hámlás:  felületi  foltokban  történő  leválás. Oka: - meredek  rézsű, - felszín  átázása - rézsűvédelem  hiánya, - kiszáradás  miatti  pergés, - rázkódások. Javítás: - rézsűhajlás  csökkentése, - felszíni  vizek  összegyűjtése  övárokkal, - rézsűbiztosítás. Rézsűcsúszás:  csúszólapok  mentén  nagyobb  földtömegek  lecsúszása. Oka: - meredek  rézsű, - átázás:   nyírószilárdság  csökkenése, - alávágás, - nagyobb  megterhelés, - rázás. Javítás: - lecsúszott  földtömeg  eltávolítása, - lépcsőzéssel  új  anyag beépítése, - előidéző  okok  megszüntetése  (pl.  a  vizet  szivárgó  bordákkal   összegyűjtjük). Töltések  romlása Hámlás:

ugyanaz,  mint  a  bevágásoknál.

Kagylósodás:  nagyobb  méretű  hámlás.  Mélyebb,  de  rövid,  kagylós  csúszólapok   mentén  mozdul  el  kisebb  földtömeg. Oka: mint  a  hámlásnak. Javítás: mint  a  hámlást,  vagy  lépcsős  hozzáépítéssel  a  rézsű  csökkentése.

76

Rézsűszakadás:  a  töltés  földtömegének  nagy  része  talpponti  csúszólap  mentén lecsúszik. Oka:  tömörítés  nélküli  töltésépítés,  rendszerint  átázás  váltja  ki. Javítás:  lecsúszott  földtömeg  eltávolítása,  majd  lépcsőzéssel  újra   hozzáépíteni. Töltésroskadás:  a  töltés  keresztmetszete  torzul.

Oka:  tömörítetlenség.  Előidézheti  még  az  el  nem  távolított  humusz. Építés  után  néhány  hónappal,  de  legkésőbb  egy  évvel  észleljük. Javítás:  a  folyamat  nem  állítható  meg,  mert  csak  a  felszínhez  közeli   rétegek  tömöríthetők.  A  javítás  csak  elbontással  és  újraépítéssel oldható  meg  véglegesen.  Ha  csak  a  vállaknál  fordul  elő,  akkor  a   vállak  újraépítésével  megállítható.

Töltés  mállása:  a  töltés  keresztmetszete  torzul.

Oka:  tömörítetlenség.  A  tömörítetlen  földmű  sok  vizet  képes  befogadni,  igy   a  kötött  talajú  töltés  az  önsúly  hatására  deformálódik. Javítás:  elbontás,  majd  újraépítés. Töltés  szétcsúszása:  kis  teherbírású  altalajba  metsző  csúszólap  mentén  mozdul  el a  töltés. Javítás: - elmozdult  földtömeg  elbontása, - felszíni  vízelvezetés  elkészítése, - ép  rész  és  az  altalaj  víztelenítése  szivárgókkal, - új  töltés  építése.

77 FÖLDMŰVEK  VÉDELME Állékony  a  földmű,  ha   - rézsűi  megfelelő  hajlásúak, - a  tömörsége  kielégítő, - az  altalaj  teherbírásának  megfelelő  töltésalapozás  készült. Csökkenti  az  állékonyságot az  éghajlat  és  a  mechanikai  hatások. Ennek  következtében  a  földmű  bomlásnak  indul,  ezért  védeni  kell. A  legkényesebb  rész  a  rézsű  felülete,  ezért  ennek  védelmére  kell  a  hangsúly  helyezni. Gyepesítés: - hagyományos:  humuszos  termőréteg  elterítése  a  rézsűn  és  fűmagvetés, - vízsugaras  gyepesítés, - bitumenemulzióba  kevert  fűmaggal, - vegyszeres: HUMOFIMA (trágya)  +  TERRAVEST  (ragasztóanyag), - gyeptéglás:  műanyag  szövetbe  növesztik  a  füvet,  így  könnyen  felgöngyölhető  és  tárolható.  Elhelyezhetik  egymás  mellé,  egymásra  építve,  vagy   rácsosan  ill.  Kazettásan. Cserjesávok  és  rőzsefonások: - a  rőzsefonás  anyaga  jól  sarjadó,  gyorsan  növő  fűz,  éger  stb.,  amelyeket   kazettásan  helyezünk  el.

78

UTAK  MŰTÁRGYAI Az  út  alépítményének  nem  földből  készülő  létesítményei.  Rendeltetésük  szerint: • támasztófalak • hidak  és  áteresztők • alul  és  felüljárók • alagutak • ökológiai  átjárók • zajcsökkentő  falak  és  dombok. Számunkra   a   fenti   csoportok   közül   a   támasztófalak,   hidak,   áteresztők,  ökológiai  átjárók  és  a  zajcsökkentő  falak  és  dombok fontosak. A   műtárgyak   létesítésénél   fontos   szempont,   hogy   azokat   az   út   környezetébe  illesszük.

Támasztófalak Ezek  a  műtárgyak  a  földtömegek  állékonyságát  biztosítják. Olyan   helyen   alkalmazzuk,   ahol   a   földmű   belső   ellenállásai   által   megengedett   rézsűknél   meredekebb   rézsűkkel   kell   a   földművet   megépíteni.   Ennek   oka   lehet,   hogy   a   rendelkezésre   álló   terület   szűkebb,   mint   amit   a   földmű   állékony   rézsűvel   elfoglal  (pl.  patak  partján). Feladat szerint lehetnek: • bélésfalak:  bevágások  állékonyságának  biztosítását  szolgálják, • támfalak:  töltést  támasztanak  meg, • borítófalak:  bevágási  vagy  töltési  rézsűk  felületének  védelmét  szolgálják.

A  támasztófalak  szerkezeti  kialakítása Aszerint,   hogy   a   háttöltésben   lévő   talajt   milyen   mértékben   vonják   be   az   állékonyság   biztosításába,  lehetnek: • súlytámasztófalak • talpas  támasztófalak • vasaltföld  támasztófalak.

79

A súlytámasztófalak a  megtámasztott  földtömeg  egyensúlyát  saját súlyukkal   biztosítják.   Kialakításuk   a   jelentős   önsúly   biztosítása   érdekében   zömök.   Kedvezőtlen,   hogy   építőanyagigénye   nagy,   előnye,   hogy   építése   egyszerű.   Építőanyaguk   terméskő  vagy  beton. A talpas  támfal az  egyensúly  biztosításába  bevonja  a  háttöltés   földtömegének  talplemez  fölötti  elhelyezkedő  részét  is.  Ezáltal önsúlya   csökkenthető,   kevesebb   anyag   felhasználásával   megépíthető.   A   talplemezben   és   a   falazatban   fellépő   jelentős   hajlítónyomatékokból   származó   húzóigénybevétel   miatt   csak   vasbetonból   építhető,   amely   drágább,   építése   az   összetettebb   szerkezet  és  a  szigorúbb  építési  előírások  miatt bonyolultabb, szakképzettebb  munkát  igényel. A   háttöltés   anyagát   teljes   mértékben   bevonja   az   állékonyság   biztosításába  a  vasalt  talaj  felhasználásával  épülő  támasztófal a vasaltföld   támasztófal.   A   háttöltés   talajának   anyagszerkezeti   tulajdonsága   javítása   érdekében   - a vasbeton elvéhez   hasonlóan   - a   talajba   húzószilárdsággal   rendelkező   anyagot   építünk.   Ennek   hatására   a   talaj   húzóigénybevétel   felvételére   lesz   képes,   nyírószilárdsága   megnő,   mechanikai   tulajdonságai   kedvezőbbé   válnak.   A   betétekhez   előregyártott homlokfalelemek  csatlakoznak,  amelyek  megakadályozzák  a  felület erózióját.   A   korrózióálló   acélbetétekkel   együttdolgozó   talajtömeg  hagyományos  töltésépítési  módszerrel  megépíthető.  Az acélbetétekhez  csatlakozó  homlokelemek  előregyárthatók  (acélból vagy   vasbetonból)   és   a   helyszínen   szerelési   munkával   összeállíthatók. A   támasztófalakra   jutó   káros   többletterhelések   megakadályozása   érdekében   a   háttöltés   szakszerű   kialakítása   és   megépítése   rendkívül   fontos.   Elsőrendű   cél   az,   hogy   a   háttöltésbe   bejutó   vizet a   lehető   leggyorsabban   kivezessük.   Ennek   érdekében   a   hátfal   és   a   megtámasztott   talaj   közé   homokoskavics   háttöltést   kell   elhelyezni,   amelynek   alsó   része   vízzáró   agyagdugóra   támaszkodik.   A   szivárgón   leszivárgó   és   az   agyagdugó   felületén   összegyűlő  vizet  a  falba  épített  10-15  cm  átmérőjű  3-6%  eséssel elhelyezett   acélcsővekkel   kell   elvezetni.   A   cső   eltömődését   a   beömlési   nyílásnál   elhelyezett   kőrakattal   kell   megakadályozni.   A   szivárgót   felül   is   vízzáró   réteggel   kell   lezárni,   hogy   a   felszínen   lefolyó   víz   ne   kerülhessen   a   támfal   mögé,   mert   ez   káros  többletterhelést  okozhat.

80

A   támasztófalak   végeinek   csatlakoztatása   a   földműhöz   a   támfal   magasságának   fokozatos   csökkentésével,   vagy   a   földmű   lezárásával   oldhatjuk   meg.   A   földmű   lezárására   szárnyfalat,   vagy  töltést  lezáró  kúpot  kell  építeni.

Hidak  és  átereszek Azokat  a  műtárgyakat,  amelyek  utat,  vasutat,  csatornát  vagy  vezetéket  vezetnek  át  valamilyen   akadály  felett,  hidaknak  nevezzük. A   hidaknak   azt   a   csoportját,   amelyek   nyílása   3   m-nél   kisebb,   vagy   helyszínen   csömöszölt,   illetve   előre   gyártott   csövekből   készülnek,   szélességük   pedig   nagyobb   az   áthidalt   nyílásnál,   átereszeknek  nevezzük.  

Hidak  csoportosítása Rendeltetés  szerint:  közúti,  vasúti,  egyéb Terhelési  fokozat  szerint:  A,  B,  C Tervezett  életkor  szerint:  állandó  és  ideiglenes A  főtartó  statikai  rendszere  szerint:  gerendahidak,  lemezhidak,  ívhidak  stb. Építőanyag  szerint:  fa,  acél,  vasbeton,  kő

Hidak  fő  szerkezeti  egységei Alépítmény:  hídfők  és  pillérek Felszerkezet:  pályaszerkezet  és  főtartó Alátámasztások:  saruk,  csuklók,  ingák Hídtartozékok:   szegélyezési,   pályalezárási,   víztelenítési   és  védelmi  feladatot  látnak  el.  (pl.   korlátok,  kerékhárítók,  víznyelők  stb.)

81

Az alépítményhez   a   hídfők   és   a   pillérek   tartoznak.   Ezek   feladata, hogy a felszerkezet terheit a talajnak  továbbítsák.  A hídfő   feladata   az   előbbieken   kívül,   hogy   biztosítsa   a   csatlakozó   töltés   lezárását   is.   A   hídfő   szokásos   elrendezése:   alaptest,   felmenő   falazat   a   szerkezeti   gerendával   és   a   szárnyfalakkal,  amelyhez  töltést  lezáró  kúpok  csatlakoznak.

82

A felszerkezetet   általában   két   részre   oszthatjuk:   pályaszerkezetre   és   főtartóra.   A   pályaszerkezet   a   tulajdonképpeni   hídpálya   a   felépítményekkel   és   burkolatokkal,   amely   a   forgalom   lebonyolítására   szolgál.   A   pályatartók   a   pályaszerkezet   és   a   főtartó   közötti kapcsolatot   biztosítják.   Főtartószerkezet   alatt   a   főtartót   értjük,   a   csatlakozó   egyéb   merevítésre   szolgáló   segédszerkezetekkel   (szélrács,   keresztkötések   stb.)   együtt.   Gyakran,   mint   pl.   a   monolit   vasbeton   hidaknál   ezek   a   szerkezeti   részek   nem   különülnek   el, mert  különböző  feladatokat  egyszerre  látnak  el. Az alátámasztások a   felszerkezetre   ható   terhelőerőket   közvetítik  az  alépítményre.  Ezek  a  főtartót  alátámasztó  saruk,   csuklók,   ingák.   Kialakításuknál   fogva   ezek   biztosítják   a   főtartó   szabad   elfordulását,   illetve   hosszirányú   méretváltozásának  lehetőségét.

A  híd  jellemző  adatai Hídnyílás:   a   hídfők   homloklapjai,   ill.   a   pillérek   oldalfelületei   között,   közvetlenül   az   alátámasztások  alatt  mért  távolság. Támaszköz:  az  alátámasztások  elméleti  támaszpontjai  között  mért  távolság. Hasznos  szélesség:  a  kiemelt  szegélyek,  vagy  ha  ilyen  nincs,  a  korlátok  közötti  sáv. Pályaszint:  a  hídpálya  tengelyének  hídközépen  mért  abszolút  magassága. Szerkezeti  magasság:  a  pályaszint  és  a  szerkezet  alsó  éle  közötti  távolság. A  hídtengely  és  az  áthidalt  akadály  tengelye  által  bezárt  szög:  merőleges  és  ferde  híd. A  ferde  hidak  lehetnek  jobb  és  bal  ferdeségűek,  aszerint,  hogy   a  hídtengely  irányába  nézve  a  híd  jobb,  illetve  bal  oldala  van   előretolva.   Ferde   hidaknál   a   hídnyílást   az   akadály   tengelyére   merőlegesen  mérjük.  A  támaszközre  két  értéket  szokás  megadni: - ferde  támaszköz  a  híd  hossztengelye  irányába  mért támaszköz, - merőleges  támaszköz  az  alátámasztásra  merőlegesen  mért   támaszköz.

83

Alaprajzi  elrendezés:  egyenes  tengelyű  és  íves hidak. A   híd   neve   az   egyértelmű   azonosítást   segíti   elő.   Ennek   tartalmazni  kell  a  híd  közlekedési  útvonalon  pontosan  rögzített helyét,   valamint   utalni   kell   az   áthidalt   akadály   földrajzi   megnevezésére  is.  Ezért  meg  kell  jelölni  a  községet,  az  utat  a   híd középpontjának   szelvényezési   értékét,   továbbá   az   áthidalt   akadály  nevét.

Hídpályák  kialakítása A   hídpályák   méretei   és   vonalvezetése   alkalmazkodjon   a   csatlakozó   út   méreteihez,   magassági  és  vízszintes  vonalvezetéséhez.   A   hídpálya   szélességét   a   csatlakozó   út   szélessége   határozza   meg.   Arra   kell   törekedni,   hogy   a   híd   kocsipálya   (hasznos)   szélessége  a  csatlakozó  út  burkolatszélességénél  nagyobb  legyen (2*0,40   m).   Ezenkívül   a   híd   keresztmetszeti   kialakítása   és   elrendezése  a  szerkezeti  hossztól,  a  pályaszint  és  az  áthidalt   akadály   legmélyebb   pontja   közti   magasságkülönbségtől,   valamint   az  út  vízszintes  sugarától  is  függ. A  híd  szélességét  további  tényezők  is  befolyásolják: a)  A  hídon  és  átereszen  átvezethető  vagy  csak  a  burkolat,  vagy   a   burkolat   a   töltés   egy   részével   együtt.   Az   átvezetett   töltésrészt   túltöltésnek   nevezzük.   A   töltési   rézsűk   miatt   kialakuló   szélességi   növekedést   ebben   az   esetben   figyelembe   kell venni.

b)  Az  íves  útszakaszra  kerülő  hidakat  célszerű  úgy  kialakítani, hogy  a  híd  tengelye  egyenes  legyen.  Ilyenkor  a  híd  szélességét   úgy   kell   megállapítani,   hogy   az   ívdarab   - a   koronaszélesség,   sugár  és  szélesítés  figyelembevételével  - a  hídon  elférjen.

84 A   hídpálya   tetőszelvénnyel   vagy   egyirányú   keresztdőléssel   alakítható  ki,  de  az  feleljen  meg  a  csatlakozó  út  ilyen  értelmű kialakításának.

A   híd   hosszirányú   lejtése   a   csatlakozó   út   hossz-szelvényébe   illeszkedjen   be.   Az   út   hosszirányú   lejtése   változatlanul   átvezethető,  ha  a  híd  boltozott,  vagy  az  egyéb  az  egyéb  hidakon megfelelő   túltöltés   van.   A   pálya   hosszesését   egyébként   3,0   3,5 %-ra  mérsékelni  kell.

85

ÚTÉPÍTÉSI  ANYAGOK Kőnemű  útépítési  anyagaok : a  pályaszerkezet  vázát  adják Kötőanyagok  : a  pályaszerkezet  vázát  kötik  össze Kőnemű  útépítési  anyagok : - természetes  előfordulásúak  

kitermelés  után  

változatlan minőség:  H;;  HK;;  KH - kőzetekből  előállítottak  

általában  

továbbfeldolgozott.

Kötőanyagok  : - bitumen:

vázanyag  kohézióját  növeli  

stabilitás,  teherbírás  

hajlékony  útpályaszerkezetek  kötőanyaga. - cement: hidraulikus  kötőanyag,  a  merev  és  félmerev  pályaszerkezetek kötőanyaga. - ipari  melléktermékek  (vagy  másodlagos  ipari  nyersanyagok): - kőváz: - kohósalakkő  (acélgyártás  mellékterméke) - kőbánya  meddők - kötőanyag: - granulált  kohósalak  (acélgyártás  mellékterméke) - pernye  (széntüzelésű  erőművek  mellékterméke)

KŐNEMŰ  ÚTÉPÍTÉSI  ANYAGOK Laza  kőzet: természetes  előfordulás Tömör  kőzetből: zúzással  állítják  elő Követelmények: forgalmi  követelmények: - dinamikus hatásoknak   ellenálljon - kopásálló  legyen - fagyálló  legyen kőzetfizikai  jellemzőkkel  adjuk  meg,  amelyeket  a  kőzet   geológiai előfordulása  szab  meg.

technológiai  tulajdonságok:

86 - szemeloszlás  (előírt   közé  essen) - dmin, dmax - szennyezettség  (pl.  

határgörbék   aszfaltnál  tiszta kőzet  kell)

- szemcsealak:  kedvező,   kedvezőtlen KŐZETFIZIKAI  JELLEMZŐK  MEGHATÁROZÁSA Aprózódási  veszteség  Los  Angeles  dobban Cél:  a  kőzet  ellenállásának  vizsgálata  a  dinamikus  ütő  hatással  szemben. Szemnagyság  szerint  összeállított  kőzet  +  acélgolyók. 30-33  fordulat/perc  (a  vizsgálat  alatt  összesen  500  v.  1000  fordulat) Átmosás  d=1,6  mm   lukú  szitán

a LA %

M Ma 100 M

M:  a  bemért  anyag  tömege, Ma:  a  vizsgálat  után  az  1,6  mm-es lukú  szitán  fennmaradt  anyag  tömege Minél  kisebb  az  ”aLA ”  érték  annál  jobb  minőségű  a  kőzet. Felületi  aprózódás  és  kopás  Deval  dobban  (Deval  kopás) Cél:   a   kőzet   felületének   dinamikus   erőkkel   és   koptató   hatással   szembeni   ellenállásának   vizsgálata. Szemeloszlástól  függő  mennyiségű  kőzet  bemérése,  amely  lehet: - kezeletlen - fagyasztott - száraz  nedves Vizsgálat:   - száraz - nedves 2500 cm3 vízzel 30-33  fordulat/perc  (a  vizsgálat  alatt  összesen  10000  v.  15000  fordulat) Átmosás  d=1,6  mm   lukú  szitán

87

30 aD%

M MK 100 M

M:  a  bemért  anyag  tömege, MK:  a  vizsgálat  után  az  1,6  mm-es lukú  szitán  fennmaradt  anyag  tömege Van  száraz  és  nedves  Deval  érték. Minél  kisebb  az  ”aD ”  érték  annál  jobb  minőségű  a  kőzet. Időállósági  vizsgálat:  fagyállóság Korábban  fagyasztás,  most kristályosodás  repesztő  hatása. Na2SO4 v. MgSO4 oldatban  áztatjuk  a  szemeloszlástól  függően  előírt    min.  dnél  nagyobb  szemcséket  drótkosárba helyezve. 16-20  óra  után:  lecsepegés,  kiszárítás,  lehűtés   5 ciklusban Átmosás  dmin szitán aK %

M MK 100 M

M:  a  bemért  anyag  tömege, MK:  a  vizsgálat  utáni  ép  darabok  tömege. Minél  kisebb  az  ”aK ”  érték  annál  jobb  minőségű  a  kőzet. Fenti vizsgálatok  alapján  a  kőzeteket  A, B, C és  D kőzetfizikai  csoportokba  soroljuk.

TECHNOLÓGIAI  OSZTÁLYOZÁS Szemeloszlás:

Fuller  görbe 100 %%

0 0

s% 100

d D

D

d

88

A dmin és  dmax a  grafikonról  könnyen  leolvasható. Az  egyenestől  való  eltérést  könnyen  lehet  regisztrálni. Homokegyenérték A  homokszennyezők  (szerves  és  szervetlen  agyag  és  iszap)  mennyiségét  és  minőségét  fejezi   ki. Az  alapelv  az,  hogy  a  homoknak  és  a  szennyező  anyagoknak  eltérő  az  ülepedési  sebessége. Vizsgálat: A d 2mm-es  szemcsehalmazból  és  mérőoldatból  (desztillált  víz  +  CaCl2 + glicerin  +  formaldehid)  zagyot  készítünk,  majd  20  perc  ülepedés  után  lemérjük  a  homok  és  a  homok  +  szennyező  anyagok  magasságát.  A  határok  élesen   elválnak  egymástól.

Mo

HE

h2 100 h1

SZ

h1

h2

H

Szemcsealak  vizsgálata A  szemcsék  alakja  befolyásolja: - ellenállóképességet - kötőanyag  mennyiségét Ideális  szemcsealak:  gömb  v.  kocka   ellenálló,  felülete  kicsi Kedvezőtlen  szemcsealak:  lemezes,  tűs   törik,  kopik,  felülete  nagy Az alak  geometriai  méretekkel  jellemezhető:

H

SZ

V

hossz (H) leghosszabb tengely vastagság  (V)   legrövidebb  tengely szélesség  (SZ)   közbülső  tengely

89 KŐNEMŰ  ÚTÉPÍTÉSI  ANYAGOK  FELHASZNÁLÁSA

1. Talajok Földművek  építésénél Pályaszerkezeti  rétegként:

stabilizációk

2. Homok, homokos-kavics, kavics, murva A homok (H), homokos kavics (HK), kavics (K): laza  üledékes  kőzethalmazok,   amelyek  aprózódás  után  lecsiszolódtak   a  szemcsék  legömbölyítettek. Kvarctartalmuk nagy (kvarc, kvarcit). A kitermelés  helye  szerint: - folyami  (tisztább) - bánya  (nagyobb  az  agyag  iszap  tartalom) Elkülönítés  az  átmérő  (d)  szerint  történik: H: dmax 4 mm K: dmin 4 mm HK: dmax 4 mm dmin 4 mm Osztályozás  szemeloszlás  szerint: - N:  nyerstermék   a  bányászat  során  kitermelt  anyag,  amelynek  szemeloszlása  nem  változott  meg. - T:  természetes  szemeloszlású  termék   a dmax előírt.  Szemeloszlása  a  természetes  alsó  és  az  előírt  felső  határ  között  a  helyszínen található  természetes  szemeloszlás. - E:  előírt  szemeloszlású  termék:  a  d=0  és  előírt  felső  szemnagyság  között, szemeloszlási  határgörbék  közé  eső  szemek. - O:  osztályozott  termék:  az  ”N”  típusból  mosással,  töréssel  és  osztályozással előírt  dmax és  dmin szemeloszlás. - Z:  kavicsból  tört  termék:  kavics  művi  törésével  állítják  elő.  Minimum  90% legyen  a  tört  szemcsék  mennyisége. - V:  vegyes  termék:  természetes  szemek  mellett  10%-90%  közötti  mennyiségben  tört  szemek  is  vannak. Az   egyes   termékekre   előírt   szemeloszlást,   dmin, dmax,   iszap   +   agyag   frakció   és   a   méreten  kívüli  szemcsék  mennyiségét  szabványban  és  a  technológiai  utasításokban  adják  meg.   A  tört  frakciónak  kőzetfizikailag  is  meg  kell  felelnie. Murva Üledékes  kőzetek  természetes  aprózódásával  jön  létre  (dolomit,  mészkő). Nem  szabványos  választék.  A  kőzet,  amelyből  keletkezik  nem  elégíti  ki  a  nagy forgalmú  utak  általános  igényeit,  ezért  közutaknál  csak  legalsó  rétegekben esetleg  stabilizációknál  lehet  felhasználni  

90 3.  Zúzottkövek Előírt  kőzetfizikai  jellemzőkkel  bíró  természetes  előfordulású  tömör  kőzetek  aprításával   (zúzásával)  előállított  meghatározott  szemeloszlással  rendelkező  termék. Csoportosítás  alapja:   - osztályozás  élessége, - törési  minőség  (kedvezőtlen  alakú  szemcsék   részaránya) UZ termékosztály:  útépítési  zúzottkő,  egyszer  tört,  szemeloszlási  előírás  nincs. UNZ termékosztály:  nemes  zúzottkő,  a  d 5mm  halmazrészben  a  kedvezőtlen  alakú szemcsék  maximum 60  tömegszázalékban  fordulhatnak  elő. UKZ termékosztály:  különleges  zúzottkő:  normál  (N),  kubikos  (K) - N  minősítésű:  kedvezőtlen  szemcsealak  max.  20-30 %ban, - K  minősítésű:  kedvezőtlen  szemcsealak  max.  20%-ban. A  zúzottkő  termékeket  az  útépítési  igényeknek  megfelelően  különböző  szemcseméret  határok   közé  (dmax és  dmin)  eső  csoportokban  állítják  elő: - alapfrakció:   szűkebb  átmérőhatárok - nyújtott  frakció:   tágabb  átmérőhatárok UZ UNZ (nyújtott  frakciók) Zúzalék a neve a d

0/5; 5/20; 0/20; 20/55; 20/80; 35/55; 55/80 (csak  nyújtott  frakciók) 0/2;;    2/5;;    5/8;;  8/12;;  12/16;;  16/20  (szűk  frakciók) 5/12 12/20 20/35 35/55 UKZ 2/5;;  5/8;;  8/12;;  12/16  (szűk  frakciók) 5/12 12/20 20/35 25  mm  szemnagyságú  zúzottkő  termékeknek.

4.  Terméskövek Műtárgyak  építéséhez  használják  elsősorban  az  útépítési  gyakorlatban. Osztályozás  az  alábbiak  szerint: - kőzettanilag - kőzetfizikailag - darabméret Kőzettanilag:  mállottság  és  annak  előrehaladottsága Kőzetfizikailag:  testsűrűség,  nyomószilárdság,  időállóság,  száraz  ill.  nedves  Deval Darabméret: hossz  /  szélesség vastagság  /  szélesség legkisebb  és  legnagyobb  méret Termékcsoportok: TF terméskőforgács: 3-15 cm Tömbös  terméskövek: - TA: 15-25 cm - TB: 15-40 cm - TC: 20-60 cm

91 - TD: 20-60 cm - TR:  rézsűburkoló  terméskő a  lapfelületek  területét  adjuk  meg KŐNEMŰ  ÚTÉPÍTÉSI  ANYAGOK  KITERMELÉSE Kőbányákban:  tömör  kőzetek Anyagnyerőhelyeken: homok, homokos kavics, murva Kőbányák  és  anyagnyerőhelyek  kialakításának  általános  szabályai: - szakhatósági  engedélyek  beszerzése: - bányaműszaki  felügyelet - bányakapitányság - környezeti  tanulmány környezetvédelmi   hatóságnak - biztonsági  előírások  betartása:  pl.  a  bányát  kerítéssel  kell  körülvenni

H/2 min. 4 m fedőszint

bányaudvar

homlokfal

H

a  fedőszintet  lefedéssel  eltávolítjuk

frontszélesség

térszín

Egyszintes  bányaművelés: legkevésbé  balesetveszélyes. Többszintes  művelés:  ha  keskeny  sávban  és  nagyobb  vastagságban  található  a  kőzet. (több  homlokfal  egymás  fölött,  a  köztük  lévő  távolság  min.  4   m.) A  szintek  magassága  és  a  homlokfal  dőlése  a  kőzet   függvénye. A bányafal  biztonságáról gondoskodni kell: a  meglazult  kőzetet  el  kell  távolítani. Bányaudvar víztelenítését  az  alábbiak  befolyásolják: - környező  terepszint  és  térszint  helyzete - talajvíz  szintje - bányaudvar A  víztelenítés  lehetőségei: - gravitációs:   a  bányaudvar  a  talajvíz  felett  van. (árokrendszert  alakítunk  ki) - szivattyúzással:  a  bányaudvarban  zsompot   alakítunk  ki,  innen  szivattyúzunk Vízalatti  kotrást  laza  kőzeteknél  végezhetünk  (H,  HK,  K)

92 KŐBÁNYÁK  MŰVELÉSE A  művelést  és  a  kőzet  minőségét  alapvetően  befolyásolják  a  geológiai  korok  folyamán  a tektonikus  erők  hatására  bekövetkező  repedések  ill.  elválások  (pados,  lemezes,  oszlopos,   kockás).  A  szintek  számát  az  elválások  és  a  fal  magassága  határozza  meg. A  művelés  történhet  teljes  homlokfallal  vagy  tagolt  homlokfallal. Teljes homlokfal: egy szinten  a  teljes  homlokfalon  jövesztünk. Tagolt homlokfal:  szintenként  is  szakaszos  a  művelés   főleg  kisebb  kőbányákban célszerű  alkalmazni,  mert  jobban  alkalmazkodik  a  kőzet  elválásaihoz. Jövesztés:  a  tömör  homlokfal  lazítása,  amely  kőbányákban  robbantással történik. A  robbantásnál  be  kell  tartani  az  Általános  Robbantási  Biztonsági  Szabályzat előírásait.  A  robbantás  csak  a  Bányaműszaki  Felügyelőségeknél  vizsgázott   robbantómester  jelenlétében  végezhető. Robbantás: - robbantólyuk   - kamrás  robbantás - tárók  (nagyobb  üregek) Elhelyezésük  a  kőzet  repedezettsége  szerint. Készítés:  kézi,  fejtőkalapács,  fúrókalapács A robbanóanyag  PAXIT Indítótöltet: paxit +  elektromos  gyújtású  sorba  kötött  gyutacs, Fojtás (kisebb lyukakban agyag), Robbantás elektromos  gyújtással történik. A  lerobbantott  kőzet  további  feldolgozása Robbantás  után  keletkezett  termék  a  nyerskő  vagy  lerobbantott  kőzet. Válogatással  és  kisebb  munkaráfordítással  a  lerobbantott  kőzetből  terméskő nyerhető. A zúznivaló  kőanyag: - azonnal  törhető - előtörés szükséges Az  előtörés  történhet:  előtörővel  vagy  robbantással. A  zúzásra  szánt  követ  pofás  vagy  kúpos  kőtörővel  törjük és  hengeres  vagy  sík  rostán rostáljuk osztályozott  anyag. Belső  anyagmozgatás: - rakodógép - szállítószalag - csúszda  (7-10  m  szintkülönbség  esetén  olcsó) NAGYOBB  ANYAGNYERŐHELYEK  MŰVELÉSE Anyagnyerőhely: laza  kőzetekben  nyitott  bányák,  amelyből  talajt,  homokot,  homokos-kavicsot vagy kavicsot  termelünk  ki  az  útépítés  közelében,  vagy  több  útépítés  súlypontjában   állandó  vagy  ideiglenes  jelleggel. Az  anyagnyerőhely  kijelölésénél  vegyük  figyelembe: - környezetvédelmi  előírásoknak  megfeleljen,

93 - a  technológiát  úgy  válasszuk  meg,  hogy  lehetőség  szerint minden felhasználható  anyagot  kitermeljünk. Homokbányák  művelésénél  fokozott  balesetveszély   alávágás  tilos! Helyes  készletgazdálkodás   ne  maradjon  benn  értékes  anyag.

KÖTŐANYAGOK BITUMENEK Általánosan  használt  kötőanyag,  a  kőolaj  szakaszos  lepárlásával  állítják  elő. Előállítás  folyamata: - desztillációs  bitumen  (lágy,  ezért  útépítésre  nem  alkalmas) - fúvatás  (oxigént  áramoltatnak  keresztül) - útépítési  bitumen Jellemzői: - normál  hőmérsékleten  szilárd - kagylósan  törik - termoplasztikus anyag Fajtái: - útépítési  bitumenek - higított  bitumenek - bitumen  emulziók 1.  Útépítési  bitumenek Az  útépítési  bitumeneket  választékait  a  penetráció és  a  származási  hely alapján  adják  meg. Penetráció:  a  bitumen  keménységét  jellemző  érték Meghatározás:   penetrométerrel - 100  grammal  terhelt  tű  behatolása  5  sec  idő  alatt  25   C-on. - a  penetráció  értéke  a  behatolási  mélység  0,1  mm-ben kifejezve. (pl.  behatolás:  9  mm   penetráció:  90) - kemény  bitumeneknél  értéke  10  körül lágy  bitumeneknél  200-300. Származási  hely: - Nagylengyel  +  egyéb  (főként  arab  kőolaj)   jele: B - Százhalombatta  (Barátság  kőolajvezeték)   jele: SZB Választékok: - B-90; B-65; B-45; B-30; B-15 - SZB-90; SZB-50; SZB-30 Vizsgálatai: - lágyuláspont   gyűrűs-golyós  lágyuláspont  mérővel  ( C). - töréspont   Fraass-féle  készülékkel  ( C). A  két  hőmérséklet  különbsége  a  plasztikus  hőtávolság.

94 - duktilitás  (nyúthatóság)   duktilométerrel  (cm) - öregítési  vizsgálat hevítés  (163   C)  hatására  fizikai jellemzők  megváltozása. Szállítás:  vasúti  tartálykocsi  ,  tartálygépkocsi,  hordó a  tartályban  csőkígyót  (benne  forró  olaj  v.  gőz)  kell  elhelyezni. Tárolás:  hőszigetelt  tárolótartályban: - csőkígyó  +  olaj  fűtés - a  tartály  csak  80%-ig  használható   ki, mivel melegítés  hatására  a  bitumen   térfogata  nő. Biztonságtechnika: - forró  bitumen  +  víz   felhabzás   védekezés:   habzásgátló. - tűz  és  balesetveszély  miatt   nyílt  láng  használata tilos! 2.  Higított  bitumenek A   félmeleg   és   hideg   eljárással   készülő   utántömörödő   aszfaltok   ill.   aszfaltmakadámok   kötőanyaga. A  higított  bitumen   lágy  bitumen  és  15-35%  könnyű  gázolaj  keveréke. Nedves  kőzetre  nem  tapad   javítás:  evazin  nevű  tapadásjavítóval. Környezetszennyező  anyagnak  minősítik. Választékai: viszkozitás és  származási  hely szerint  adják  meg. Viszkozitás: 50 cm3 30 C  hőmérsékletű  higított  bitumen  kifolyása  sec-ban a a  lyukátmérő  4  mm  ill.  10  mm  (kátrány  viszkoziméterben). Származás: - arab olaj jele: HB-A - orosz olaj jele: HB-R Választékok: - HB-A 20/40; HB-A 150/300 - HB-R 20/40; HB-R 150/300 Vizsgálatok: - lobbanáspont   Marcusson-féle  készülékkel,  értéke  70   C  körül. - egyéb  vizsgálatok: - víztartalom  meghatározása - lepárlás  vizsgálata - lepárlással  nyert  bitumen  vizsgálata - tapadásvizsgálat Szállítás:  vasúti  tartálykocsi  ,  tartálygépkocsi a  tartályban  csőkígyót  kell  elhelyezni. Tárolás:  betonból  készült rézsűs  falú  akna  vízzáró  lefedéssel. Kivétel:  vételező  aknából  fogaskerék  szivattyúval  (csőkígyós  melegítés).

95 Biztonságtechnika: - ha  forró,  akkor  víz  hatására  felhabzik;; - felhasználás  80-110 C  közötti  hőmérsékleten  

fokozott  tűz és robbanásveszély!

3.  Bitumen  emulzió Víz,   bitumen   és   emulgeátor alkotja.   Mivel   a   bitumen   vízben   nem   oldódik,   ezért   az   apró   bitumen  szemcséket  az  emulgeátor  védőburokkal  vonja  be,  megakadályozva  ezzel  a  szemcsék   összetapadását.  A  készítése  homogenizátorban (pl. Hurrel-féle  kolloidmalomban)  történik. Kationaktív  bitumenemulzió Emulgeátor: szerves  gyök  (zsirsavamin  +  sósav) apoláros hidrodfób

poláros hidrofil

R

Kationaktív  bitumenemulzió  törése: RNH2 + HCL = RNH3Cl + RNH3 Cl

Bitumen szemcse

R

Kőzet szemcse

Az  elektromos  kötés  erősebb  a  víz  tapadásánál,  ezért  a  vizet  leszorítja. Nedves  kőzet  felületén  is  megtapad  az  emulzió. További  előny,  hogy  sem  a  kőanyagot,  sem  az  emulziót  nem  kell  felmelegíteni. Választékai: - a  bitumen  víz  aránya  alapján:

bitumen: 60% víz:  40% bitumen: 65% víz:  35%

96 - a  törési  idő  alapján: - gyorsan  törő: RG - közepesen  törő: EK - lassan  törő: SL - a  kőzethez  is  be  kell  állítani: - szilikáttartalmú  kőzethez: S - mésztartalmú  kőzethez: M Termékfajta:  pl.:  RGS  60/40;;  RGM  65/35  stb. Vizsgálatok: - szemrevételezés:  barnás-fekete  színű,  el  nem  keverhető  kemény réteg  nem  lehet  benne. - viszkozitás:  Engler  fok:   20 C-on  200  ml  kifolyási  ideje  osztva a  desztillált  víz  kifolyási  idejével  (3-9 E ). - kémhatás:  indikátor  papírral  (2-6) - törési  idő:  10-12 db 12/20-as  zúzalékszem  emulzióba  mártása  1percig,   majd  1,  3,  5  perc  múlva,  ezután  4  percenként  lemosni.  Amikor a  víz  nem  szineződik  el   törési  idő. - tapadóképesség:  2  db  kőszemet  szárazon,  2  db-ot nedvesítve  2  percre az  emulzióba  mártják,  majd  1órán  át  száradni  hagyják.  Ezután  egy-egy száraz  és  nedvesített  kőszemet  desztillált  vízben  mozgatva  a  víznek elszineződni  nem  szabad.  A  másik  két  kőszemet  24  órán  át  szabad   levegőn  24  órát  desztillált  vízben  tartják.  Bitumenelválás  itt  sem  lehet. Szállítás:  tartálykocsi Tárolás: acél  vagy  beton  tartály  (hőszigetelésre  csak  fagypont  alatt  van  szükség) hetente  egyszer  át  kell  keverni  fogaskerék  szivattyút  használva, hígítás  után  a  ph  beállítható  sósav  hozzáadásával.

CEMENTEK A  cement  finomra  őrölt  hidraulikus  kötőanyag,  amely  vízzel  keverve  levegőn,  vagy  víz  alatt   kőszerűen   megszilárdul,   és   a   hozzákevert   szilárd   ásványi   anyagokat   vízben   oldhatatlanul   összeköti. Jellemzés: - a  különböző  időpontokban  vizsgált  szilárdság,  amelyet  földnedves   cementhabarcs  próbatesteken  kell  vizsgálni.  A  nyomószilárdsághoz  7,07   cm  élhosszúságú  kockát,  a  húzószilárdsághoz  5  cm2 keresztmetszetű   gerenda  próbatestet  használnak. Nyomószilárdság(kp/cm2) Húzószilárdság(kp/cm2) 2 napos 250 25 7 napos 450 32 28 napos 600 35 - őrlési  finomság:  a  0,09  mm  lyukbőségű  szitán  20%  maradhat  fent. Az  őrlési  finomság  fokozásával  a  nyomószilárdság  növekszik,  de  romlik a  nyomó- és  húzószilárdság  közötti  viszony,  és  nagyobb  lesz  az  útépítési szempontból  káros  zsugorodási  hajlam,  amelynek  következménye  az   un.  vadrepedések  kialakulása.

97

vadrepedés

- kötési  idő:  vannak  lassan  és  gyorsan  kötő  cementek,  amit  az  őrlési  finomsággal lehet  beállítani.  Útépítési  célra  a  lassan  kötők alkalmasak. Feltétel  ezeknél,  hogy  3  órán  belül  ne  induljon  meg  a  kötés. Vizsgálata:  Vicat-féle  készülékben  (a  szabványos  tűnek  a  kötés kezdetét  és  végét  jellemző  szabványos  behatolása  között  mért  idő) - minimális  hajlító-húzó  szilárdság: 60 kp/cm2.  A  szilárdság  függ  a  fajlagos felülettől.  Ha  nagyobb  a  fajlagos  felület,  akkor  nagyobb  a  szilárdság,  a  kezdőszilárdság,  de  a  zsugorodási  hajlam  is. - repedéshajlam:  a  repedés  akkor  következik  be  amikor  a  zsugorodásból   származó  húzófeszültség  meghaladja  a  húzószilárdságot. Kötéskor  a  zsugorodásnak  két  szakasza  van.  A  repedések  a   második  szakaszban  lépnek  fel  tömegesen.  Ekkor  a  zsugorodás   sebessége  nagy,  tehát  a  betonnak  úgy  kell  szilárdulni, hogy nagy relatív  nyúlásokat  tudjon  elviselni. Zsugorodásból  származó húzófeszültség,  ill.  húzószilárdság húzószilárdság húzófeszültség

24  óra

idő

Cementfajták: az  osztályozás  alapja  a  28  napos  szilárdság  kp/cm2-ben: 250; 350; 450 - alapanyag:  szilikát  portlandcement  (pc) - alkolikus  gerjesztők: - kohósalak  (ks) - pernye (p) - szabványos  elnevezés:  alapanyag  jele  +  gerjesztő  jele  és  mennyisége. - pl.: 350 kspc 20 (20%  kohósalakot  tartalmaz) Tárolás: - száraz  hűvös  helyen  zsákokban  vagy  cementsilókban.

98 MÉSZ A  mészkő  égetése  útján  állítják  elő:  CaCO3 = CaO + CO2 Formái: - égetett  mészpor oltás:  CaO  +  H2O = Ca(OH)2 + 15,8 kcal/mol - porrá  oltott  mész  vagy mészhidrát több  víz  hozzáadásával - péppé  oltott  mész vagy oltott  mész - megszilárdulás:  Ca(OH)2 + CO2 = CaCO3 + H2O

IPARI  MELLÉKTERMÉKEK  MÁSODLAGOS IPARI NYERSANYAGOK Világméretű  problémák: - hagyományos  energiaforrások  kimerülése - hulladék,  szemét  felhalmozódása Útépítés  speciális  problémája: - kőbányák  és  kavicsbányák  kitermelhető  készlete  csökken (többek  között  régi  házgyári  építkezések  miatt) Új  megoldások: - energiatakarékosak - a  jó  minőségű  ásványi  anyagok  helyettesítését  biztosítják Lehetőségek: - a  klasszikus  alapelvek  felülvizsgálatával  meg  kell  teremteni  a  jó  minőségű ásványi  anyagokkal  való  ésszerű  gazdálkodás  alapját;; - energiatakarékos  technológiát  és  kötőanyagot  kell  használni;; - a  nagy  mennyiségben  keletkező  ipari  hulladékok  és  melléktermékek felhasználásával  az  értékes  anyagokat  helyettesíteni  kell,  illetve  ezeket útépítésre  alkalmassá  kell  tenni;; - a  helyi  talajok  széleskörű  bevonása  a  pályaszerkezet  építésébe;; - új  módszerek  a  helyi  talajok  alkalmassá  tételére. A   klasszikus   elvek   felülvizsgálatával   és   a   többi   törekvések   hatására   az   eddig   hulladéknak   minősített  anyagok  felhasználására  nyílt  lehetőség. Kohósalak:  a  nyersvas  gyártás  mellékterméke  (Dunaújvárosban  évente  600-650 ezer tonna keletkezik) - felhasználása: - cementekhez - kohósalakkő   zúzottkő  termékek helyettesítésére - granulált   kohósalak (az   izzó   kohósalak   gyors   lehűtésével keletkezik) kötőanyagként. A  granulált  kohósalak  szemcsenagysága  a  hűtővíz  hőfokától  és  mennyiségétől  függ,  tehát  ezzel  a  szemcsenagyság  szabályozható.  A  cél  az,  hogy minél  nagyobb  fajlagos  felületet,  apróbb,  üregesebb,  morzsalékosabb szemcséket  kapjunk,  mert  ez  az  aktivitást  növeli.  Törekedni  kell  arra, hogy  a  0,08  mm  alatti  frakció  legalább  5-10% legyen. Hatása:  a  granulátumnak  puzzolános  tulajdonságai  vannak,  vagyis  víz  

99 jelenlétében  szobahőmérsékleten  képes  kalciumot  lekötni,  és  hidraulikus  tulajdonságú  vegyületeket  létrehozni.  A  kötés  kezdete  3  nap. Soványbeton  típusú  szerkezet  készíthető  belőle: - 80%  ásványi  anyag  (pl.  kohósalakkő,  bányameddő) - 20%  granulált  kohósalak - 1,5-3%  mészhidrát  vagy  égetett  mészpor Pernye: porszéntüzelésű  hőerőművek  füstgázainak  mechanikus  és   elektrosztatikus  tisztításakor  keletkezik.  Mennyisége:  5  millió  tonna   évente.  Eddig  felhalmozott  mennyisége:  60  millió  tonna. Felhasználása: - kötőanyagként puzzolános  reakció  miatt,  amelyhez  a   granulált  kohósalakhoz  hasonlóan  2-4%  mész  kell. - cementekhez - töltés  építhető  belőle: - a  víztelenítés,  tömörítés,  erózióvédelm  gondosan  elvégzendő. Kő  és  kavicsbánya  meddők:  a  kiváló  minőségű  ásványi  anyag  termelésekor keletkeznek,  felhalmozódásuk  akadályozhatja  a  bányaművelést. Keletkezése: - lefedéskor - zúzottkőgyártáskor - homokos-kavics  osztályozásakor Költségtöbblet  nélkül  jól  használható  anyagokat  kaphatunk  belőlük,  ha a  tárolás  tervszerűen  elkülönítve  történik. Felhasználása:  az  útpályaszerkezet  alaprétegébe  építhető  be. Hogyan  válasszuk  ki  a  megfelelő  útépítési  anyagot? Szempontok: - technológiai  kötöttségek: a  technológiákhoz  ismerjük  és  van technikánk. - közgazdasági  szempont: azt  az  anyagot  kell  felhasználni,  amiből olcsóbban  állítható  elő  a  szerkezet. Alapanyag  ára feltétlenül  ki  kell  fizetni

elhagyható,  de nem  érdemes

nagy  költség

alapanyag  értéke    +    kitermelés    +    feldolgozási  költség    +      szállítás      +    készletezés kis  költség -

helyi  talajokat  célszerű  elsősorban  felhasználni.

100 KÖRNYEZETVÉDELMI  SZEMPONTOK AZ ANYAGGAZDÁLKODÁSBAN

Szempontok: - az  építendő  szerkezethez  a  legcélszerűbb  anyagokat  használjuk, - ahol lehet alkalmazzuk a helyettesítő  anyagokat, - ha  a  választhatunk  az  újrahasznosítható  anyagokat  részesítsük  előnyben, - a fölösleges  anyagokat hagyjuk el, - gondos adagolást  biztosítsunk, - ahol lehet alkalmazzuk az új  technológiákat, - törekedjünk  az élettartam  növelésére. Mérnöketikai  vonatkozások: - a környezetszennyezés  kiváltó  oka  ellen  folyamatosan  küzdeni  kell, - távlati  szemlélettel,  átfogóan  és  ökonomikusan gondolkozzunk, - a  saját  területen  kezeljük  példamutatóan  ezeket  a  kérdéseket.

101

UTAK  PÁLYASZERKEZETE KÖVETELMÉNYEK  A  PÁLYASZERKEZETTEL  SZEMBEN, A  PÁLYASZERKEZET  FELÉPÍTÉSE Forgalmi  követelmények: - biztonságos - kényelmes - gyors - olcsó A  pályaszerkezet  ezért  legyen: - egyenletes - érdes - teherbíró - stabil

fentieket  az  élettartam  alatt  megőrzi  és ellenáll  a  forgalomnak  és  időjárásnak.

Igénybevételek: Mechanikai: - függőleges: - nyomás - ütés - rázás - hajlítás - vízszintes: - fékezés - gyorsítás - kopás A  pályaszerkezet  feladata,  hogy  ezeket  a  földművön  elossza. Időjárás:  a  fagy,  a  hőség  és  a  csapadék  hatását  is  el  kell  viselnie. A  felvázolt  igényeket  a  korszerű  többrétegű  pályaszerkezetek  elégítik  ki. Pályaszerkezetek  csoportosítása: - hajlékony - merev Hajlékony  pályaszerkezetek  felépítése:

kopóréteg kötőréteg

burkolat

felső alsó legalsó CBR% < 5

Burkolat:  felületi  tulajdonságai  a  fontosak.

alap vagy  javított  földmű

102 - kopóréteg - kötőréteg

célja,  hogy  a  kopóréteget  az  alaphoz  kösse,  ezért nyírófeszültséget  kell  felvennie. Alap vagy burkolatalap:  megtámasztja  a  burkolatot  és  kellő  teherbírást  ad  neki. Fontos  a  jó  teherelosztó  képesség. - felső  alap:  fontos  a  stabilitás,  szilárdság;;  hajlítási  húzás;;  szigetelés. - alsó  alap:  tovább  csökkenti  a  terheket,  a  kisebb  feszültségek  miatt itt  már  megfelel  a  kisebb  szilárdságú  és  stabilitású  anyag. Legalsó  alap:  a  vastagsága  méretezett,  így  a  teherbírásba  be  van  számítva. Javított  földmű:  a  vastagsága  a  teherbírásba  nincs  beszámítva. Elsősorban  védőréteg  szerepe  van:  általában  homokos-kavicsból  készül;; - elnedvesedésre,  olvadási  kárra  hajlamos  átmeneti talajoknál, - kötött  talajú  földmű  és  a  zúzottkő  alapréteg  között,  célja a  zúzottkő  földműbe  nyomódásának  megakadályozása.

A  PÁLYASZERKEZETI  RÉTEGEK  ANYAGAI A   pályaszerkezet   felépítése   és   a   rétegek   megválasztása   a   pályaszerkezet   tervezés   keretében   történik.  Ebben  a  fejezetben  az  egyes  rétegek  kialakításához  szükséges  anyagok  tervezésével,   építési  technológiájával  foglalkozunk. STABILIZÁCIÓS  BURKOLATALAPOK Stabilizálás:   a   talaj   nyírószilárdságát   a   körülmények   által   megszabott   feltételek   között   az   adott   körülményeknek   megfelelően   növeljük   és   azt   időjárástól   és   forgalomtól   függetlenül   állandósítjuk,  vagyis  stabilizáljuk. Stabilizáláskor  a  talaj  tulajdonságait  változtatjuk  meg  céljainknak  megfelelően: - talajkeverék  készítésével, - kötőanyag  - mész,  bitumen,  cement,  pernye  vagy  granulált  kohósalak  hozzákeverésével, - tömörítéssel  (optimális  tömörítési  víztartalom  mellett). Következményként  a  belső  súrlódás  és  vele  együtt  a  teherbírás  nő  és  a  hézagok lecsökkennek. Fajtái: - mechanikai  stabilizáció, - cementes  talajstabilizáció, - meszes talajstabilizáció, - bitumenes  talajstabilizáció,

103 Mechanikai  stabilizáció A   szemcsés   és   kötött   talaj   jó   tulajdonságait   foglalja   magában,   vagyis   egy   olyan   ”betonnak”   tekinthető  ahol  a  meghatározott  szemeloszlású  anyagban  a  kötést  a  finom  rész  adja. Szemeloszlási  előírás: d s% 100 - legtömörebb  állapot: D - határgörbék: s%

100

dm

, m = 0,4 0,6 Dm - Dmax v/2,  ahol  ”v”  a  stabilizált  réteg  tömör  vastagsága. Kötöttségi  előírás: a d < 0,1 mm-es  finom  részre  vonatkozik. - folyási  határ wL = 25 - 35% - plasztikus index Ip = 3 - 15% Közútépítésben  nem  használják,  pedig  alsóbbrendű  utak  alaprétegeként  alkalmazni  lehetne. Cementes  talajstabilizáció Talaj,   cement   és   víz   keveréke.   A   hazai   talajok   kb.   50%-a   cementtel   stabilizálható. Alaprétegként  alkalmazható. Felhasználható  talajok: - talajfizikai  feltételek: - iszap + agyag (d 0,02 mm) 50%-nál  kevesebb, - finom  rész  (d  <  0,5  mm)  plasztikus  indexe:  0-15% folyási  határa:  <  35%. - kémiai  feltételek: - szulfáttartalom  <  0,2%, - szervesanyag tartalom < 5% - pH > 6 Felhasználható  cementek: - 350 vagy 250 pc ppc kspc - kötési  idő  nagyobb  legyen  4  óránál. Cementadagolás:  a  mennyiséget  laboratóriumi  kísérletekkel  kell  meghatározni. Követelmények: - a  kész  stabilizáció  mozaikosan  repedezzen,  tehát  ne  legyen  túl   nagy  szilárdságú,  mert  a  ráhelyezett  tömör  aszfalt  átrepedhet, - fagyálló  legyen,  tehát  egy  minimális  szilárdságot  el  kell  hogy  érjen. - fentiek  alapján  a  nyomószilárdság  értéke  2000-3200 kN/m2 legyen. Meszes  talajstabilizáció Olyan  kötött  talajok  alkalmasak  erre  a  stabilizációra,  amelyeknek  plasztikus  indexe  nagyobb   15%-nál. A meszet  nem  kötőanyagként  használjuk, hatásai az  alábbiak: - megváltoztatja  a  talajra  jellemző  konzisztenciahatárokat: - a  plasztikus  index  csökken,  mert  a  sodrási  határ  nő  a  folyási  határ  

104 változatlan  marad,  illetve  kis  mértékben  csökken, - a  plasztikus  index  nem  változik,  azonban  a  sodrási  és  a  folyási  határ víztartalma  is  nő.

w%

w% wL wL wp

wp

mész  (%) Plasztikus index (Ip)  csökken

mész  (%) Plasztikus  index  (Ip)  változatlan,   de  a  sodrási  és  folyási  határ  víztartalma  is  nő.

- megváltoztatja  a  talajok  tömöríthetőségét: d

kötött  talaj  mész  nélkül kötött  talaj  mésszel kezelve

w% - wopt. nő,  ami  kötött  talajoknál  kedvező, - d lecsökken.

Bitumenes  talajstabilizáció A   bitumenes   talajstabilizációnál   a   bitumen   kötőanyag   kohéziót   kölcsönöz   és   vízzáróságot   biztosít. Felhasználható  talajok: - kavicsos homok, - futóhomok. Iszap  +  agyag  frakció  (d  <  0,02  mm)  max.  5%  lehet,  mert  a  felület  növekedése növeli  a  bitumenszükségletet. Kötőanyag: - higított  bitumen:  HB-A 20/40; HB-R 20/40 - bitumen  emulzió:  BE  SL  60/40 Bitumenadagolás: - laborban  készített  Marshal  próbatestekkel;;

105 - azt  a  bitumenadagolást  fogadjuk  el,  amellyel  elkészített   próbatest  stabilitása  a  legnagyobb   Marshal  törőgépben. Stabilizációk  építése  kötőanyaggal Egy  rétegben  építhető  vastagság:  13-15  ritkán  18-20 cm Építés  fő  lépései: - keverék  készítése  (készülhet  talajmaróval,  vagy   keverőgépben), - beépítés, - utókezelés. Granulált  kohósalak  vagy  pernye  kötőanyagú  alapok Soványbetonhoz  hasonló,  tehát  a  cementstabilizációnál  nagyobb  szilárdságú. Technológia  az  ÚTÉPÍTÉSI  ANYAGOKNÁL  leírtaknak  megfelelően. Vegyszeres  talajstabilizációk Cél:  egyszerű  eszközökkel,  kevés  szállított  anyaggal  a  helyi  talajt  alkalmassá  tenni  a  forgalom   számára. Nem   mindig   cél   az,   hogy   a   szilárdság   növekedésével   érjünk   el   stabilitásnövekedést,   hanem   sok  esetben  a  talaj  építési  szempontból  kellemetlen  tulajdonságait  akarjuk  megváltoztatni. Alkalmazott  vegyszerek:  a  kötött  talajok  víz  hatására  fellépő  kellemetlen tulajdonságait  szüntetik  meg  a  következők: - RRP (piros, zöld)  (Reynolds  Road  Packer), - CBV-75; CBV-77 (Chemische Bodenverbesserung), - SC-444 (Soil Consolid), - SCX (Soil Concervex). Eddigi  hazai  tapasztalatok  negatívak: - a  ”CBV”  márkajelű  vegyszer  esetén  3-5 l vegyszert kellett 100 m2re kijuttatni  a  kötött  talajú  földműre  (100-szoros  hígítás),  majd  az optimális  tömörítési  víztartalmat  kivárva  tömöríteni. - hatásmechanizmusuk  nem  tisztázott. A   jövőbeni   felhasználás   csak   akkor   jöhet   szóba,   ha   a   vegyszer   hatásmechanizmusa   egyértelműen  bizonyított  lesz. MAKADÁM  RENDSZERŰ  ZÚZOTTKŐ  PÁLYASZERKEZETEK Hagyományos  szerkezet,  ma  már  nem  tekinthető  korszerű  pályaszerkezeti  rétegnek. Stabilitását a nagy belső   súrlódású   zúzottkő és   a   kiékelés adja.   Kohéziót   adó   részt   nem   tartalmaz,  ezért  a  gumiabroncsos  forgalom  szívó  hatásának  nem  áll  ellen. A kiékelés  szakaszos  szemeloszlással valósítható  meg: Rakott  terméskő  alap

106

Hátrányai:  nagy  szállítási  igény;;  utántömörödés. Fajtái: - szórt  útalap  (15  cm-nél  nagyobb  kő  nem  lehet  benne) - durva  zúzottkő  útalap  (Z  55/80  vagy  Z  55/100  jelű  zúzottkőből  épül) - vízzel  kötött  vagy  egyszerű  makadám  alap  és  burkolat: - a  Z  35/55  méretű  zúzottkő  réteget  (12-15  cm)  előtömörítjük, - Z  8/12  vagy  Z  5/12  méretű  zúzalékkal  kiékeljük. Ezek  a  pályaszerkezet-típusok  a  közutaknál  hátrányaik  miatt  nem  használatosak. Folytonos  szemeloszlású  alapok Közös  jellemzőjük,  hogy  stabilitásukat  a  folyamatos  szemeloszlás,  vagyis  a  térkitöltés  adja. Fajtái: - kavics alap (Dmax kisebb  legyen  a  tömör  vastagság  2/3-nál), - murva alapréteg  (mészkő  és  dolomitmurva), - folytonos  szemeloszlású  zúzottkő  alap, - kohósalakkő  alapréteg  (nem  szabványosított,  de  kohók  közelében  jól   használható,  stabilitása  1-2%  mésszel  és  locsolással  fokozható). BITUMEN  KÖTŐANYAGÚ  PÁLYASZERKEZETEK Közös  jellemzőjük,  hogy  a  szemcsés  kőanyagnak  a  bitumen  kötőanyag  kohéziót  biztosít. Csoportosításuk: Aszfaltmakadámok Aszfaltok - itatott  aszfaltmakadám  (It) tömör (Z  20/35  v.  35/55  +  kiékelés meleg +  bitumen  permetezés), hézagszegény - kötőzúzalékos  aszfaltmakadám (kötőzúzalékkal  történik  a  kiékelés), - kevert  aszfaltmakadám (csak  előre  kevert  anyagot  használnak, ami  folytonos  szemeloszlású  anyag  és bitumen  keveréke). Ezeket  a  pályaszerkezeti  rétegeket  a  közutak  építésénél  is  használják. Aszfalt: kőváz,  töltőanyag  és  utibitumen  hézagszegény  keveréke. Ásványi  anyagok: - töltőanyag d = 0-0,09 mm - homok d = 0,09-2,00 - kőanyag d = 2,00Töltőanyag:  biztosítja  a  kőváz  finom  részét,  csökkenti  a  hézagot,  merevíti  a bitument  és  ezzel  magas  hőfokon  is  biztosítja  az  aszfalt  stabilitását. Erre  a  célra  mészkőlisztet  és  a  porleválasztók  anyagát  használják. Homok:  biztosítja  a  szemeloszlás  és  a  hézagtartalom  egyenletességét,  és befolyásolja  a  bedolgozhatóságot.  Zúzott  és  természetes  homokot használnak.

107 - zúzott  homok:  nagy  belső  súrlódásával  a  stabilitást  növeli,  de  a   bedolgozhatóságot  csökkenti, - természetes  homok:  csökkenti  a  kőváz  belső  súrlódását  ezzel   biztosítja  a  jó  bedolgozhatóságot,  de  kisebb  stabilitást   kölcsönöz. Kőanyag:  zúzottkő  termékek,  kavicsok  és  murva.  A  minőségét  az  aszfaltválaszték  pályaszerkezetben  elfoglalt  helye  szabja  meg. Kötőanyag: B és  SZB jelű  utibitumenek.  Az  alkalmazott  bitument  a  választéknak   és a  beépítés  helyének  függvényében  kell  kiválasztani. Aszfaltok  hézagviszonyai: Az  aszfalt  egy  háromfázisú  rendszer,  amelyben  döntő  szerepe  van  a  hézagoknak. A  hézag  hatással  van: - felületi  tulajdonságokra, - teherbírásra, - állékonyságra. Túl kicsi  hézag:  h  <  0,5   1,0% - beépítés  közben  ( 140 C)  vagy  nyáron  nagy  melegben  a  bitumen   kinyomódik  a  felületre,  ennek  következtében  a  kedvező  makró  és  mikro   érdesség  megszűnik  (a  felület  elzsírosodik);; - a  kis  hézag  nem  egyenletesen  oszlik  meg, lesznek olyan helyek, ahol hézag  nincs,  amelynek  következtében  a  semleges  feszültségek  lépnek  fel,   az  aszfalt  elveszti  teherbírását,  stabilitását  és  nagyobb  deformációk   (nyomvályúk)  alakulnak  ki. Túl  nagy  hézag:  h  <  6   10% - a  felszín  nyílt lesz, - a  bitumen  oxidálódik,  öregszik, - a  hézagokba  jutott  víz  télen  megfagyva  szétrepeszti  a  burkolatot. Optimális  hézag:  hosszú  forgalom  után:  h  <  3-5%. - nincs  kinyomódás, - érvényesül  a  kőváz  belső  súrlódása,  stabil,  teherbíró  lesz  a  réteg, - kellően  vízzáró,  egyben  fagyálló  is  lesz  a  réteg, - kedvező  a  fáradási  és  öregedési  határok  szempontjából  is. A  szabad  hézagtartalom  mennyiségét  - annak  fontossága  miatt  - keveréktervezés  során  ismert   mennyiségű   anyagok   összemérésével   készített   próbatesten,   minőségellenőrzéskor   friss   aszfaltból  készített  próbatesten  vagy  fúrt  magmintákon  vizsgáljuk. Vannak  olyan  aszfaltok  (pl.  dren  aszfaltok),  ahol  a  zajcsökkentés  és  a  jó  felületi  vízelvezetés   miatt nagyobb kb. 14-16%  hézagot  hagynak.  Ezek  élettartama azonban kisebb. BITUMEN  KÖTŐANYAGÚ  PÁLYASZERKEZETEK  ELŐÁLLÍTÁSA Az előállítás  módja szerint  megkülönböztetjük: - meleg eljárás:  a  kővázat  és  a  kötőanyagot  egyaránt  felmelegítik, - félmeleg eljárás:  csak  a  kötőanyagot  melegítik  fel, - hideg eljárás:  sem  a  kővázat,  sem  a  kötőanyagot  nem  melegítik  fel A kötőanyag  és  a  kőváz  kapcsolatba  hozása történhet: - permetezéssel: kötőanyag - hideg  eljárás bitumen  emulzió,

108 - félmeleg  eljárás

higított  bitumen;;

- keveréssel: - meleg  eljárás utibitumen, - félmeleg  eljárás higított  bitumen, - hideg  eljárás bitumen  emulzió;; - habarcsosítással: - főzéssel utibitumen. A  habarcsosított  aszfaltokat  keverés  után  még  tovább  főzik.  Jellemző   rájuk,  hogy  bitumen  felesleggel  készülnek. Tömör  aszfaltok  meleg  eljárással történő  előállítása  keverőtelepeken történik. Keverőtelep: - előadagolók:   a  kőváz  összeállítása  térfogatarány  szerint  történik. - hideg  elevátor - szárítódob:

kőváz  kiszárítása,  felmelegítése  és porleválasztás.

- meleg  elevátor - meleg rosta:

a  kőváz  4-6  frakcióra  osztályozódik.

- meleg bunker: - keverőtér:

a  kővázat  frakciónként  tároljuk.

az  egyes  frakciók  előirt  szemeloszlás  szerinti  bemérése összegező  mérleggel  történik,  az  így  előállított  kővázzal egyidőben  jut  a  keverőtérbe  a  töltőanyag,  amely  hideg   mészkőliszt  és  a  porleválasztók  anyaga.  Rövid  száraz  keverés után  bepermetezik  a  súly  szerint  bemért  bitument  és  előírt   keverési  idő  elteltével  elkészül  az  aszfalt.

- csille - puffertároló:  

tehergépkocsi  (aszfalt  hőmérséklete  140-180 C)

Puffertároló

Szárítódob

109 Az  aszfalt  szállítása:  szállítás  közben  az  aszfalt  csak  kb.  20   C-ot  hűlhet,  így  szállítójárművenként  a  szállítási  távolságok: - nyitott  tehergépkocsival: 12 km, - ponyvázott  tehergépkocsival: 40 km, - hőszigetelt  tehergépkocsival: 80 km. Az  aszfalt  bedolgozása:  megfelelően  előkészített  alapra  az  alábbi  követelmények  szerint: - az elterítés a  tömörödést  figyelembevevő  vastagságban,  profilhelyesen,  hullámmentesen történjen, - az  elterített  réteg  egyenletes  tömörségű  legyen,  hogy  az  esetleges  utántömörödés hullámokat  ne  képezzen, - a  terítés  közben  az  aszfalt  hőmérséklete  számottevően  ne  csökkenjen, - az aszfalt tömörítése 97-98%  relatív  Marshall  tömörségre történjen,  az  aszfalt   lehűlése  előtt.  Lehűlt  aszfalt  eredményesen  nem  tömöríthető. Az  aszfaltkeverék  elterítését  és  az  előtömörítést  aszfaltfiniserrel  lehet  elvégezni. Az  elterítést  az  aszfalt  tömörítése  követi.  Ezt  az  alatt  az  idő  alatt  kell  elvégezni,   míg  a  kb.  140   C  terítési  hőmérsékletű  aszfalt  100   C  hőmérsékletre  hűl  le,  mivel   ez  alatt  a  hőmérséklet  alatt  az  aszfalt  már  nem  tömörödik.  A  tömörítést  az  alábbi   hengertípusokkal  végezhetjük:  acélköpenyű statikus henger, gumihenger és  acélköpenyes vibrációs  henger.  Hatékony  hengerlési  mód: forró  száraz  gumikkal egy nehéz  henger megy  hajtott  kerekével  közvetlenül  a  finiser  után,  a  második  henger egy acélköpenyes  henger utóhengerlést  és  simítást  végez.  A  hengerlést  oldalt,  alulról  kell  kezdeni  és  oda  vissza  ugyanazon  a  sávon  haladva  kell  végrehajtani.  A  feleharmada  átfedéssel  történő  sávváltást  csak  kihűlt  aszfalton  szabad  elvégezni. KÖRNYEZETVÉDELMI  PROBLÉMÁK  AZ  ASZFALT  ELŐÁLLÍTÁSÁNÁL ÉS  BEDOLGOZÁSÁNÁL Környezetkárosító-e az aszfalt? A  fő  kérdés  az,  hogy  a  használt  bitumen  kötőanyag  mennyire  káros  a  környezetre. A   nem   megfelelő   tájékoztatás   következtében   a   bitument   sokan   összetévesztik   az   aszfaltok   kötőanyagaként  korábban  használt  kátránnyal. Mi  a  kettő  közötti  különbség? Kátrány:   a   kőszén   száraz   lepárlása   során   keletkező   anyag,   amely   rákkeltő   hatású.   A   megbetegedéseket  a  policiklikus  aromatikus  szénhidrogén  anyagok  (PAK)  jelenlétére  vezetik   vissza,   amelyek   közül   különösen   a   benzo   (a)pirén   (BaP)   rákkeltő   hatása   ismert   (kéményseprőknél  ismerték  fel).  Vízben  ezek  az  anyagok  kioldódnak. Bitumen:  a  kőolaj  desztillációjának  végső  származéka,  nem  veszélyes  anyag  és  nem  idéz  elő   rákos   megbetegedéseket.   (Már   időszámításunk   előtt   3000   évvel   Mezopotámiában ivóvíztárolók,   fürdőszobák   burkolására   bitument   használtak.   Ma   is   a   világ   ivóvíztárolóinak   belseje 95 %-ban   aszfalt   burkolatú.)   A   legmodernebb   elemzési   technika   segítségével   a   bitumenben   is   lehet   találni   néhány   olyan   anyagot,   amelyről   feltételezik,   hogy   a   rák   keletkezését   segítik.   A   talált   mennyiség   csak   százada-tizede   a   kátrány   kötőanyagoknál   kimutatott   mennyiségeknek.   A   kísérletek   ma   is   folynak.   A   világ-egészségügyi   szervezet   rákkutatással   foglalkozó   munkacsoportja   igazolta,   hogy   nincs   bizonyíték   arra, miszerint a bitumen  az  emberek  számára  rákveszélyt  jelentene. Az  aszfaltgyártás  és  -bedolgozás  környezetszennyező  pontjai  és  a  szennyezés  típusai

110 Gyártásnál: a)  ásványi  adalékanyag-manipuláció:   ásványi  por   levegőszennyezés, b)  töltőanyag-manipuláció:   ásványi  por   levegőszennyezés, c)  bitumenmanipuláció:   - lefejtés:   bitumenelfolyás,  gőzök, - melegítés:   gőzök,  kihabzás   talaj  és/vagy  levegőszennyezés, d)  aszfaltkeverés:   keverékmanipuláció  a  szállító  gépkocsiig,  keverőteknő,   szállítócsille,  készanyagtároló  környezete,  bitumengőzök, aszfalt  kikerülhet  a  környezetbe   levegőszennyezés, e)  energiatermelés,  szárítódobégő-üzemeltetés: - gázolaj:   égéstermékek   levegőszennyezés - földgáz:   égéstermékek levegőszennyezés f) a)-c)  pontok  okozta  zajhatás, g) a)-e)  ponok  okozta  rezgés. Beépítésnél: a)  bitumengőzök:   levegőszennyezés, b)  emulzióelfolyás  (alápermetezés  a  ragasztáshoz):   talaj- és  vízszennyezés, c)  aszfaltkeverék-hulladék:   talajszennyezés. A  környezetszennyezés  csökkentésének  lehetőségei 1. A   keverékgyártás   és   -beépítés   folyamatát   a   környezetszennyezés   lehetséges   típusait   vizsgálva  megállapítható,  hogy  a - bitumengőzök, - bitumen,  ill.  üzemanyag-elfolyás, - bitumenkihabzás, - aszfaltkeverék-szóródás mint   szennyező   tényezők   hatása   szabályozott   és   ellenőrzött   üzemvitellel, az alkalmazott égők   rendszeres   karbantartásával   és   beállításával,   valamint   megfelelő   hézagmentes   térburkolással  és  „ártalmatlanító”  eljárással  csökkenthető. 2. Az   ásványi   és   töltőanyag-manipulációnál   keletkezett   por   és   füstgáz bizonyos   mértékben   műszaki  megoldásokkal  csökkenthető: - nedves  porleválasztók, - ciklontelep  +  szűrőszövetes  porleválasztók. A  szennyezések  csökkentésének  módjai Az  emissziós  értékek  csökkentése  általában: - műszaki  beavatkozás:  keverőtelep  leburkolása  (térburkolás),  szűrőszövetes  porleválasztás  stb., - kéménymagasság  növelés, - olajégők  beszabályozása, - optimális  technológiai  hőmérséklet  betartása, - a  felhasznált  anyagok  minőségének  javítása, - rendszerkorszerűsítés.

111

Gázemisszió-csökkentés  módjai: - kéndioxid  emisszió:   kénmentes  fűtőolaj  alkalmazása, - NOx emisszió:   a  fűtésben  gázolajról  gázra  való  áttérés. Szilárd  anyag  emisszió  csökkentésének  lehetőségei: - az  ásványi  anyagok  portartalmának  csökkentése   kőbányákban, - a  helyi  anyag,  különösen  homok  és  a  zúzott  dolomit  alkalmazásánál ügyelni  kell  a  ciklonok  és  szűrőszövetek  túlterhelésének  elkerülésére   szűrőszövetek  gyakoribb  lefúvatása, - a  keverőgép  poros  anyagokat  szállító  réseinek  csatlakozásait  állandó karbantartással  résmentes  állapotban  kell  tartani, - a  keverőtelepi  porképződés  csökkentése,  illetve  a  talajvédelem érdekében  a  telepi  utakat  a  keverőgép  kiszolgáló  rámpáit  szilárd burkolattal  kell  ellátni, - a  telepi  por  kijutását  a  telep  körüli  erdősáv-telepítéssel  nagymértékben lehet  csökkenteni. Aszfaltkeverő  telep  mint  zajforrás: Az  aszfaltkeverő  telepen  helyhez  kötött  és  mozgó  zajforrások vannak. A  zajterhelés  szempontjából  az  eredő  zajkibocsátó  meghatározása a  döntő. Zajforrások: - anyagszállítás  és  deponálás, - rakodógép  ill.  dózer, - előadagoló, - szállítószalag, - szárítódob  +  égőfej, - ventilátoregység, - készanyag-szállítás. A   szállító,   az   adagoló   és   a   szállítószalag   zajszintjét   kivéve   valamennyi   zajforrásnál   szükséges   a   zajcsökkentés.   A   zajforrás   elemzésénél   a   vizsgálatot   végző   cég   megadja   elvi   javaslatát   a   zajcsökkentő   műszaki   megoldásra,   amelyet   a   gyártó   cégnek   műszaki   tervek alapján  meg  kell  valósítania. A  környezet  zajterhelésének  csökkentése: - lakóterületen  kívüli  telepítés,  zajvédő  erdősávval  körülvéve, - a  dolgozók  egyéni  védőfelszereléssel  védhetők  a  káros  zajoktól, - a  „zajforrások”  állandó  karbantartása, az  égő,  valamint  a  ventilátorok   folyamatos  beállítása, - a  keverőgép  gépkönyv  szerinti  üzemeltetése  és  karbantartása, - a  javasolt  zajcsökkentő  műszaki  megoldások  tervszerű  kivitelezése, - új  telepítésnél  környezetvédelmi  szempontból  bevizsgált és  az   előírásokat  kielégítő  csúcstechnológia  vásárlása  javasolt. A keverőtelepi aszfalt-, illetve bitumenhulladék által  okozott  környezet-szennyezés   megelőzése   szilárd  és  hézagmentes  térburkolással   és  a  tárolt  anyag  újrahasznosításával   lehetséges. Az építéshelyi   aszfalt   és   bitumen   hulladékot újrafelhasználás   céljából   a   keverőtelepen  kijelölt  hulladéktároló  depóniába  kell  szállítani.

112

Aszfaltlaboratóriumi  tevékenység A vizsgálatok   során   keletkező   káros   anyagok   elleni   védelem   a   munkavédelem (egészségvédelem  +  biztonságtechnika) tárgykörébe  tartozik. Az  összes  légszennyező  helyiség  elszívott  levegőjét  közös  kéménybe kell  vezetni  és   ventilátor  segítségével  a  szabadba  juttatni.  A  kijuttatandó  levegőt  szükség  esetén szűrőn kell átvezetni,   illetve   a   kéménymagasságot úgy   megnövelni,   hogy   a   rajta   kibocsátott   légszennyezés   mértéke   a   megengedett   határértékek   alatt   maradjon.   (Németországban   az   aszfaltlaboratóriumok   légszűrésére   karbon   szűrőket   használnak   ára   laboratóriumonként   100000 DM.) A  használt  vegyszerek  hulladéka: - regenerálás, - újrafelhasználás, - megsemmisítés. A  manipulációs  lehetőség  attól  függ,  hogy  veszélyes  vagy  nem  veszélyes  anyagnak  van   nyilvántartva,  éghető  ill.  nem  éghető. A   használt   vegyszereket   regenerálni   kell,   a   regenerált   vegyszer   újrafelhasználható.   A   visszamaradt   bitumenes   üledéket   zárható   dobozban   tárolva,   jelenlegi   előírásaink   szerint   veszélyes  hulladékként  kell  tárolni. Bontott  aszfalt,  aszfalthulladék  újrahasznosítása 1.  Hideg  recycling  eljárás A bontott aszfaltot   a   kívánt   méretre   törik,   a   kívánt   vastagságban   finiserrel   elterítik,   majd   bitumenemulziós   permetezés   után   hengerlik.   Az   így   kezelt   réteg   az   idő   múlásával   elaszfaltosodik. 2.  Meleg  recycling  eljárás  „in  plant” A   kellő   méretre   tört,   bontott   aszfaltot   a   beadagolásra   átalakított   keverőgépen   a   keverőteknőbe  adagolják  előre  meghatározott  százalékban  (15-75%). 3. Meleg  recycling  eljárás  „  in  place” Speciális  géplánccal  történik,  amelynek  részei: - infravörös  burkolatmelegítés, - aszfaltmaró  elevátorral, - keverőteknő:  felmart  aszfalt  +  bitumenregeneráló  anyag   +  töltő  és  ásványi  anyag, - terítőgép  és  hengerek. 4.  Mart  aszfalt  újrahasznosítása Alaprétegként,   vagy   kiegyenlítő   rétegként   finiserrel   hidegen   bedolgozva   (terítés   és   tömörítés).   A mart   aszfaltból   készített   rétegre   aszfaltszőnyeget   (3-5   cm   vastagságú   aszfaltréteg)  vagy  felületi  bevonást  szükséges  beépíteni.

113

KÖZUTAK  ÉPÍTÉSÉVEL  KAPCSOLATOS  ÖKOLÓGIAI  SZEMPOTÚ   INTÉZKEDÉSEK A   bioszféra   krízis   idején   alapvető   fontosságú,   hogy   a   különféle   beruházások,   fejlesztések   során   már   a   tervezési   fázisban   az   élővilág   védelme   kitüntetett   szempont   legyen.   Fokozottan   igaz  ez  a  vonalas  létesítményekre,  amelyek  az  érintett  térségek  térképeire  nagyon  hosszú  időre   berajzolják   azt   a   folyosót,   amelynek   mentén   a   különböző   hatások   tartósan   érvényesülni   fognak. Azért,  hogy  igazán  jelentős  ökológiai  szempont  figyelmen  kívül   ne   maradjon   az   ökológus   szakembert   célszerű   már   a   tervezési   fázisba  bevonni.  Az  ökológus  szakember  az,  aki  az  élettelen  és   élő   környezet   feltételeinek   ismeretében   képes   az   élővilág   válaszait   a   különböző   beavatkozásokra   megbecsülni.   Az   élő   és   élettelen   környezeti   elemek   szövevényes   kapcsolatrendszere   jelenleg   csak   körvonalaiban   tisztázott,   ezért   sokszor   a   szakvélemény   a   döntéshozók   számára   nem   elég   konkrét   és   egyértelmű.   Ez   a   szemléleti   eltérés   a   közös   munka   során   nagymértékben   közelíthető   egymás   érveinek   kölcsönös   figyelembevételével.   Az   ökológus   szakember   első   feladata   a   beavatkozás   előtti   állapot   természeti   értékeinek   számbavétele,   majd ennek alapján  a  várható  hatások  és  jelentőségük  becslése,   valamint   a   hatáscsökkentés   módjainak   megtervezése.   A   monitorozási   fázisban   ismét   szerepet   kap,   amely   eredménye   a   későbbi  hatásbecslések  számára  fontos  tanulság. Cél   az   új   út   harmonikus   beépítése   a   tájba, miközben   a   talajvédelem  és  a  vegetáció  hosszú  távú  megtartása  is  elsőrendű szempont. A   jelenleg   érvényben   levő   ”KHVM   ME-07-37-13   sz.   Közutak   tervezése   1994.”   című   szabályzat   a   különböző   tervezési   fázisokhoz   előírt   környezetvédelmi   fejezetben   csupán   enciklopédikus   felsorolás   formájában   adja   meg   a   kidolgozandó   munka fejezeteit. Legutóbb  ”A  környezet  védelmének  általános  szabályairól”,  1995. május  30-án  elfogadott  törvényünk  egységes  rendszerbe  foglalja   az  ember  és  a  környezet  harmonikus  kapcsolatának  kialakításához szükséges   szabályozást   a   környezet   elemeinek   és   folyamatainak   védelmére,   a   fenntartható   fejlődés   környezeti   feltételeinek   biztosításához  szükséges  kereteket.  A  törvény  alapelve  az,  hogy a   környezethasználatot   úgy   kell   megszervezni   és   végezni,   hogy   az   a   legkisebb   mértékű   környezetterhelést   és   -igénybevételt   idézze  elő  és  megelőzze  a  környezetszennyezést.

Útvonalvezetés  és  nyomvonal-kiválasztás  ökológiai  szempontjai

Az   élővilág-védelem   célja   a   ritka,   veszélyeztetett   fajok   fennmaradásának   biztosítása   mellett   az   élőlényközösségek   szerveződésének   hosszú   távú   megtartása,   az   élőlények   közötti   kölcsönhatások  komplexitásának  fenntartása.  (A  természetvédelem helyett   az   élővilág-védelem   fogalom   használatát   az   indokolja,   hogy   a   ”természetvédelem”   fogalom   alatt   legtöbben   a   védett   természeti   értékek   védelmét   értik,   márpedig   az   egyes   jogilag   nem  védett  fajok  ill.  természetközeli  közösségek  is  megóvandók   a  beruházások  során.)

114 Az  útvonalvezetés  és  nyomvonal-kiválasztás  az  új  utak  tervezési szakaszában  ill.  az  előzetes  hatástanulmány  során  vetődik  fel,   amelynek  lépései  a  következők: Kitüntetett  természeti  értékek,  védett  területek  (konfliktus  pontok)  lehatárolása  a  térképen A   védett   területen   kívül   az   azon   kívül   eső,   de   a   majdani   út   által  vélhetően  befolyásolt  környező értékes  élőhelyeket  is  fel kell  tüntetni  a  térképen. Nyomvonalak  kijelölése  a  térképen A   térképre   került   foltok   az   ú.n.   ”konfliktus   pontokat”   reprezentálják,  amelyeket  a  nyomvonal-tervezeteknek  feltétlenül kerülniük   kell.   A   pontok   közötti   teret   ”konfliktus-szegény”   területnek  nevezhetjük,  ahol  a  nyomvonalak  kijelölhetők. Amennyiben   a   ”konfliktus   pontok”   az   útvonal   kialakítása   során   semmiképpen   sem   kerülhetők   el,   az   útvonalat   a   veszélyeztetés   minimalizálása   érdekében   kell   kijelölni.   Az   értékes   élőhely   területéből   az   út   a   lehető   legkevesebbet   használja.   Törekedni   kell   a   feldarabolódás   (fragmentáció)   elkerülésére,   ill.   hatásának  minimalizálására.  Ezen  általában  azt  értjük,  hogy  ha   az   átvezetés   elkerülhetetlen,   inkább   képződjön   egy   nagyobb   és   egy  kisebb  élőhelyfolt,  mint  két  azonos  méretű. Várható  hatások  becslése azért  szükséges,  mert  elképzelhető,  hogy  egy   a   sorban   hátrább   álló   terület   egy   távoli,   kiemelt   fontosságú   élőhely   vízellátását   biztosítja,   és   annak   megóvása   érdekében   javasolt  a  rangsor  elején  álló  élőhely  megközelítése. A  legkedvezőbb  nyomvonal  kiválasztása Ez  az  előzetes  hatástanulmány  elkészítése  során  feladat.  Ekkor   az   értékes   vagy   egyéb   szempontból   figyelemreméltó   élőhelyek   rangsorolása   segít:   a   fokozott   védettséget   élvezőek   a   sor   elejére   kerülnek, míg   pl.   a   bolygatott,   legfeljebb   táplálkozóhelyet   biztosító   élőhelyek   hátul   maradnak.   A   rangsorolás   során   a   védettségen   kívül   figyelembe   kell   venni   a   ritkaságot   és   a   veszélyeztetettséget.   Az   a   nyomvonal   lesz   az   élővilág   szempontjából   a   megvalósítható,   amelyik   az   értékes   élőhelyeket  kerüli.

Főbb  hatások

A   főbb   hatások   másként   jelentkeznek   az   út   építési,   majd   az   üzemelési  időszakában. Területfelhasználás Következmény:   élőhelyek   végleges   vagy   időleges   megszűnése,   ökológiai  elemek  végleges  vagy  időleges  megváltozása. - Az  útfelület  és  a  kapcsolódó  infrastruktúrák  által  elfoglalt   tér.   Ez   hosszú   időszakra   irreverzibilisen   megváltoztatja   az   ökológiai   körülményeket   és   megszünteti   a   korábbi   élőhelyeket.   Sokszor   az   út   kiépítéséhez   és   üzemeltetéséhez   kapcsolódó   infrastruktúrák  nagyobb  veszélyt  jelentenek  a  környezetre,  mint maga   az   út   (pl.:   szerviz   utak,   töltőállomások,   parkolóhelyek,   műtárgyak  stb.). - A  létesítés  idejére  elfoglalt  tér. Az   építőanyagok,   vagy   eltávolított   anyagok   deponálása   esetleg   csak   egy   időre   foglal   el   területeket,   de   hatása   lehet   irreverzibilis  is  (pl.  elszigetelt  populáció  lefedése  deponált   anyagokkal).

115 - A  létesítés  után  igénybe  vett  járulékos  tér. A   létesítés   időszakában   a   terület   kibővül   az   építkezés   felvonulásához  szükséges  területekkel,  és  szerviz utakkal. Ezek egy   része   a   létesítési   periódus   után   megszűnhet,   de   jelentős   részük  megmarad. - A  létesítéshez  igénybe  vett  más  területek. Figyelembe   kell   venni   az   építési   anyagok   kitermelésének   hatásait  is  (pl.  egy  kőbánya,  vagy  kavicsbánya  e  célra  történő   terület-felhasználását).   Egyes   esetekben,   ezen   közvetett   hatások   érzékenyebben   érintik   az   élővilágot,   mint   maga   az   út   építése. - Területfelhasználás  és  az  élőhelyek  megsemmisítése. Tekintettel  arra,  hogy  magának  az  útnak  a  közvetlen  kiterjedése nem túl   nagy,   ezért   a   legtöbb   esetben   kicsiny   élőhelyek,   vagy   élőhelytöredékek   kerülnek   felszámolásra.   Ezek   jelentősége   nem   abban   rejlik,   hogy   képes-e   egy   adott   populációnak   a   fenntarthatóságához   elégséges   mérettel   szolgálni,   hanem   abban,   hogy  mint  ”stepping  stones”  jelentős  szerepet  játszik  az  egyes   fajok  elterjedésében  és  megőrzésében.  Ezzel  magyarázható  tehát, hogy  az  élőhelyek  felszámolásával  nemcsak  a  kérdéses  területen   tartózkodók   létét   vagy   létfeltételét   szüntettük   meg,   hanem   csökkentettük  a  többi  faj  elterjedési  esélyét. - Az  élőhelyek  méretének  csökkenése. Általában   az   út   építési   területe   az   élőhelynek   csak   egy   kis   százalékát   érinti.   Az,   hogy   egy   élőhely   milyen   stabilan   képes   optimális  körülményeket  biztosítani  a  fajok  populációi  számára, függ   az   élőhely   nagyságától és   a   kérdéses   hely   környezetétől. Minden   élőhely   környezetének   hatásai   az   élőhely   belseje   felé   irányulnak,  s  a  hatások  semlegesítődése  - a  hatás  természetétől függően  - különböző  nagyságú  területet  és  semlegesítődési  időt   feltételez.  Ezért  minden  élőhely  felosztható  egy   szegélyzónára illetve   az   ezen   belül   helyet   foglaló   magterületre.   A   kérdéses   rendszerből  ökológiailag  csak  a  magterület  biztosítja  stabilan   az  optimális  feltételeket. Ha   egy   élőhelyen   egy   utat   átvezetünk,   az   út   két   oldalán   szegélyek   jönnek   létre,   amelyek   relatív   nagysága   attól   függ,   hogy   az   útról   milyen   erősségű   hatások   származnak   és   milyen   jellegű   a   szegélyező   vegetáció.   A   természetes   szegélyhatások   mellé   egy   sor   új   szegélyhatás   is   felsorakozik,   amelynek   következtében   az   eliminációhoz   szükséges   szegélyterület   megnövekszik  és  ezzel  együtt  a  magterület  csökken,  vagy  esetleg meg   is   szűnik.   Ez   drasztikus   esetben   elvezethet   az   eredeti   élőhely   teljes   megsemmisüléséhez.   Az   is   előfordulhat,   hogy   a   különböző   mélységben   behatoló   hatások   fragmentálják   a   magterületeket  és  azok  kisebb  magterületekre  hullanak  szét. Földmunkákkal  járó  útépítési  tevékenységek Következmény:   domborzati   viszonyok,   talajminőség,   élőhelytípusok  megváltozása. - A   talaj   eltávolítása   az   út   által   közvetlenül   érintett   területről. A   talaj   nem   élettelen   anyag,   hanem   az   élő   és   élettelen   környezet  közös  produktuma.  A  talaj  csak  fizikai  létében  kerül   át  egyik  helyről  a  másikra,  a  benne  élő  élőlények  fennmaradása   kétséges.  Bizonyosra  vehető  a  talaj  élő  társulásának  változása.

116 - Földmunkák   következtében   fellépő   szennyezések   a   létesítés   időszakában. Ezek   inkább   esetlegesek   mint   rendszeresek.   A   fel   nem   használt   anyagokat   már   nem   szállítják   el,   rendszeridegen   anyagok   maradnak   a   talajban.   Szerencsés   esetben   ezek   természetes   anyagok,  kőzúzalék,  homok  stb.  más  esetben,  olajszármazékokkal   szennyezett anyagok. - Földmunkák  következtében  fellépő  vízháztartási  problémák Ilyen   a   talajvíz   áramlásának   befolyásolása.   A   talajvízszint   növekedés  és  csökkenés  irányába  is  lehetnek  eltérések,  amelyek   idővel   látható   változást   hozhatnak   a   vegetációban.   Az   útalap   szigetelőként   szolgálhat,   az   utat   kísérő   árok   pedig   lecsapolhatja  a  környező  területeket. - Földmunkák  következtében  fellépő  eróziós  hatások Lejtős  területen  az  út  rézsűjének  kiképzése  (főleg  ha  az adott talajra   megengedett   rézsűhajlásnál   meredekebb)   jelentősen   hozzájárulhat  a  talajerózióhoz,  azáltal,  hogy  az  eróziós  bázis   talppontja   az   út   felületére,   vagy   az   azt   kísérő   árok   talppontjára  kerül  át. - Földmunkák  következtében  kialakuló  új  élőhelyek  hatása Ilyen   új   élőhelyek   lehetnek   különböző   kitettségű   lejtők,   víznélküli,   kiszáradó   és   állandó   vizű   árkok,   felszínre   került   kőzetek   által   alkotott   rézsűk   stb.   Ezek   ökológiai,   természetvédelmi   megítélése   differenciált   megközelítést   igényel.   Nyilvánvaló   ugyanis, hogy egy-egy   új,   mesterségesen   kialakított  élőhely  növeli  az  élőhelyi  változatosságot  és  ezen   keresztül   új   fajokat   vonz   vagy   éppen   bizonyos   fajok   populációmérete  nő. - Útépítési  munkák  alapkőzetre  gyakorolt  hatása. A   leggyakoribb   hatások   a   létesítés   fázisában   az   alapkőzet   eltávolításával  hozhatók  kapcsolatba  (pl.  alapanyagnyerés). Az   alapkőzet   eltávolításának   legjelentősebb   hatása   a   vízrendszerek   érintettsége   és   a   felszín   topográfiájának   megváltozása.   Ezek   azonban   nem   mindig   negatív   hatások.   Egy   felhagyott   bánya   sziklafala,   egy   kialakult   kavicsbánya   tó   új   élőhelyeket  teremthet,  növelve  ezzel  az  adott  terület  biológiai változatosságát.   Nem   ilyen   kívánatos   azonban   az   út   közelében   létrehozott   új   élőhely,   még   ha   növeli   is   a   biológiai   változatosságot. Az  útépítés  következtében  létrejövő  domborzati,  topográfiai  változások  hatása - Az  ökológiai  tényezők  megváltozása A   domborzat   megváltozása   magával   hozza   más   elemek   megváltozását. - Klimatikus  hatások A   domborzati   változások   egyik   jelentős   hatásterülete   a   klímát érinti.  A  változások  mértéküknek  megfelelően  kihatnak  a  terület mezoklímájára   (elsősorban   szélviszonyok)   is,   de   a   mikroklímát   minden   esetben   érintik.   A   leggyakoribb   változás   a   lejtésviszonyokban   következik   be,   ami   miatt   megváltozik   a   kitettség.   Fentiek   eredménye   lehet,   hogy   a   szűk   ökológiai   tűrőképességű  fajok  létfeltételei  itt  megszűnnek. - Helyváltoztatási,  migrációs  szokások  megváltozása. A   felszín   átalakítása   következtében   a   lokálisan   megvalósuló   szaporodási   és   táplálkozási   helyváltoztató   mozgási  

117 beidegződések   és   szokások   megváltoznak   (pl.   nedves   terület   feltöltése,   amely   szaporodóhelyül   szolgált,   vagy   ivóvizet   biztosított). Az  útépítés  következtében  fellépő  hidrológiai  hatások - Mennyiségi  és  minőségi  változások. Az   út   létesítési   és   működési   fázisában is   fennállnak   azok   a   hatások,   amelyek   a   felszíni   vagy   felszín   alatti   vízkészletek   mennyiségét,   illetve   minőségét   befolyásolják.   A   mennyiségi   változások  szoros  összefüggésbe  hozhatók  a  lefolyási  viszonyok   megváltozásával.  Az  út  hossztengelyében,  a  lejtőre   merőlegesen   vízgyűjtővé  és  vízelvezetővé  válik.  A  hatás  eredményeként  a  víz elvezetési   módjával   összefüggésben   megváltozik   a   szegélyező   területek   vízháztartása,   s   általában   kiegyensúlyozatlanná   válik.  Van  ahova  túl  sok,  van  ahova  túl  kevés  víz  jut. - A  vízháztartás  megváltozása. Az  új,  tájmeghatározó  alakzatok  kialakítása,  vagy  a  lejtőszögek megváltozása  együtt  jár  a  vízgyűjtő  területek  módosulásával  is   (korábbi  lefolyási  viszonyok  módosulnak). - Hatások  a  vízminőség  alakulására. Mind   a   felszíni,   mind   a   felszín   alatti   vizek   minőségét   befolyásolhatják  a  közlekedésből  kikerülő  szennyező  anyagok. A  közlekedésből  származó  szennyezés,  emissziók  és  hatásaik A   szennyező   anyagok:   CO,   CO2, SO2, Nox, egyes szerves vegyületek.  Ezek  élettani  hatásai  gyakran  az  ember  esetében  sem tisztázottak,   tudásunk   pedig   minimális   az   egyes   növény   és   állatfajok   esetében.   Hatásaikat   legtöbbször   csak   statisztikai   adatokkal   értelmezhetjük.   Sok   szerves   vegyületnek   nemcsak   a   hatását  nem  ismerjük,  de  nem  is  tartoznak  a  rutinszerűen  mért,   vagy  mérhető  anyagok  közé,  legtöbbjüket  csak  VOC  vagy  semmi-VOC néven   foglaljuk   össze   (illékony,   vagy   félig   illékony   szerves   vegyületek).  Ha  tisztáznánk  is  a  hatásokat,  még  mindig  marad  a   kérdés,   hogy   milyen   százalékban   okozható   mindezért   a   közlekedés.   (Néhány   holland   és   német   statisztika   szerint   a   teljes   ólomkibocsátás   87%-a,   a   teljes   VOC   kibocsátás   27%-a eredhet  a  közúti  közlekedésből.) A  közlekedésből  származó  talajszennyezés Valójában   a   levegő,   a   víz,   a   talaj   egy   környezeti   rendszer   részei   és   ezért   minden   környezetet   ért   szennyezés   e   három   közegben   előbb   utóbb   megjelenik.   A   víz   és   a   levegő   transzportálja a  szennyezést,  a  talaj  inkább  akkumulálja.  Ezért a   közlekedésből   származó   szennyező   anyagok   hosszú   távú   indikátora  a  talaj. Az  út  hatása  a  további  területfejlesztésekre Nyilvánvaló,   hogy   a   legtöbb   útépítésnek   a   célja   éppen   területfejlesztési  elképzeléseket  szolgál.  A  legtöbb  esetben  az útépítés  indokaként  nem  szerepelnek  azok  az  igények,  amelyek  az út   használata   során   megszületnek.   Az   út   lehetőség,   amelynek   léte  különböző  igényeket  gerjeszt.  Ezeket  az  igényeket  kell  úgy megfogalmazni,   hogy   azok   a   terület   fejlődésével,   és   ne   a   pusztulásával  járjanak. A  közlekedésből  származó  balesetek A  baleset  a  közlekedés  egyik  közvetlen  hatása  az  élővilágra.  Az út   felületére   és   környezetébe   vonzott   vagy   spontán   ott  

118 tartózkodó   élőlények   sokszor   balesetet   szenvednek,   mert   nincsenek  tudatában  a  veszélyhelyzetnek. A  közlekedés  hatása  a  biológiai  sokféleség  megváltoztatására A   biológiai   sokféleség   a   genetikai,   a   faji   és   az   élőhelyi változatosságot   jelenti.   Mindhárom   szorosan   összefügg   és   az   élőhelyi   viszonyok   által   determinált.   Az   előzőekben   felsorolt   hatótényezők   együttesen   fejtik   ki   hatásukat,   a   hatások   csak   részben  direktek  és  mérhetők,  nagyrészükben  közvetettek  és  csak időben  eltolódva  mérhetők. Az   utak   és   a   közlekedés   szerepét   vizsgálva   számos   olyan   tényezőt   találunk,   amelyek   vonzó   hatást   váltanak   ki   bizonyos   fajokra,  majd  ezekre  a  primer  hatásokra  szekunder,  tercier  stb. hatások  is  felépülhetnek.  Más  esetekben  a  hatótényezők  bizonyos fajokat   taszítanak   vagy   izolálnak   környezetétől.   A   harmadik   esetben   az   útnak   a   puszta   ottléte   vált   ki   hatást,   ezért   ezt   spontán  hatásnak  nevezzük. - Vonzó  hatások - ”Infracsapda”  hatás:  a  melegebb  útfelszín  (infracsapda)  vonzó hatást  gyakorol  azokra  a  fajokra,  amelyek  erre  reagálnak. - ”Fénycsapda”  hatás Az   út   kivilágítása,   a   világító   fényforrásoknak   megfelelően,   vonzó   hatást   gyakorol   számos   fajra.   A   rovarokat   a   fény   direkt   hatásként   éri,   míg   néhány   más   fajnál   - pl.   kétéltűek   - a  fény   ingere   feltételes   reflexként   társul   a   táplálékszerzési   lehetőséggel. - ”Táplálékcsapdák” Az   út   sajátos   táplálékforrás.   Egy   kátyús   út   gödreiben   felgyülemlett   víz,   vagy   útszéli   árok   vize   nagyobb   körzetből   képes   bizonyos   fajok   egyedeit   vonzani   az   útra   vagy   annak   közelébe, attól   függően,   hogy   a   területen   milyen   a   víz   elérhetősége.   Más   esetekben   az   útra   hullatott   anyagok   szolgálnak   táplálékként.   A   legsajátosabb   táplálékforrás   az   utakon   balesetet   szenvedett   állatok   teteme.   A   fényre   hőre   nedvességre   stb.   gyűlő   élőlények   sokasága   anélkül   is   vonzza   azok   ragadozóit,   hogy   balesetet   szenvednének.   A   folyamat   legjelentősebb   momentuma   az   állandó   vonzás   és   az   újabb   vonzás   indukálása,   amely   végső   soron   a   környezet   elszegényedését   eredményezheti. - ”Szaporodási  csapdák” Az   elszórt   hulladék,   trágya,   tetem,   számos   faj   szaporodási   élőhelyei   is   egyben.   Az   utakon   található   kátyúk-, vagy az útszéli  árkok  vize  is  szaporodó  helyet  kínálhatnak. - ”Szegélyhatások” Hozzájárulhatnak   ahhoz,   hogy   bizonyos   fajok   nagyobb   számban   kerüljenek  az  út  közelébe. - Taszító  hatások Számos   faj   kerüli   a   fényt,   zajt,   rezgést,   szagokat,   intenzív   mozgást,   s   egy   vagy   több   tényező   is   távol   tartja   a   rendszeres   tartózkodástól.  Elsősorban  a  gerinces  állatok  tartoznak  ebbe  a   körbe,  amelyek  esetleg  képesek  a  veszélyt  is  felmérni. - Izoláló,  ”barrier”  hatások Az   út   és   a   közlekedés   bizonyos   fajok   populációit   teljes   mértékben   képes   izolálni.   Ez   akkor   áll   fenn   leginkább,   ha   a   kérdéses   faj   csak   a   saját   élőhelyi   környezetében   képes  

119 helyváltoztató   mozgásra.   Két   populáció   között   a   korlátozottá   vált   kicserélődés   is   elégtelen   lehet   a   faj   változatlan   fenntartásához. Az   akadályképző   hatások   közül   a   legjelentősebbekkel   az   ökológiai   folyosók   átmetszése   esetén   találkozunk   (pl.   békák   szaporodása). - Spontán  hatások Az  út  folyosót  képez  néhány  faj  elterjedéséhez,  s  az  út  mentén   ezen   fajok   olyan   területekre   terjednek   el,   ahol   korábban   nem   éltek   (tág   ökológiai   tűrőképességű   fajok:   pl.   gyomnövények).   Vannak   olyan   fajok,   amelyek   a   szándékos   vagy   véletlen   szállítással  jutnak  egy  új  környezetbe  és  azt  sikeresen  képesek meghódítani.

A  hatásbecslés  módszerei Alapállapot  becslés Az  élővilág-védelmi  szempontból  jelentős  objektumok  felderítése és   alapállapotának   rögzítése   elsődleges   feladat.   Ezután   következik   azok   jelentőségének   rangsorolása,   ami   a   hatáscsökkentő  létesítmények  tervezésénél  elengedhetetlen. • már  létező  adatok  összegyűjtése A   szükséges   ökológiai   alapinformációk   ma   még   nehezen   hozzáférhetők,   mert   nincs   egységes   információs   rendszer   vagy   adatbank. • a  hiányzó  információk  legalább  alap  szinten  való  pótlása Ez   a   feladat   is   körülményes,   hiszen   a   minimális   információk   pótlására   is   legalább   egy   vegetációs   periódus   szükséges,   amelyre  legtöbbször  nem  hagynak  időt  a  megbízók. Az   alapállapot   ismeretében   a   felmért   objektumok   jelentősége   becsülhető   és   rangsorolható.   A   rangsor   elején   álló   kiemelt   jelentőségű   objektumok   esetében   feltétlen   indokolt   a   hatások   mérséklése. A  hatások  becslése  a  tervezés: Az   alapinformációk   birtokában   képesek   vagyunk   becsülni   a   terhelések  várható  hatásait  (mérni  csak  később  lehet). A hatások   összegyűjtése   után   meghatározható   a   várható   változások   jellege.   A   legegyszerűbb   sémában   ezeket   a   következőképpen  rögzíthetjük: • rövid-,  közép-,  hosszú  távú  változások • megfordítható,  egyirányú  változások • jelentős,  mérsékelt,  jelentéktelen  változások A   hatások   várható   erősségének,   jelentőségének   meghatározása   komoly  szakmai  (ökológus)  feladat. A   várható   változások   szemléltetése   több   módon   történhet.   Egy   lehetséges,   átlátható,   összehasonlító   vizsgálatra   alkalmas   módszer   a   hatásmátrix   felállítása.   A   hatásmátrixban   fel   kell   tüntetnünk  a  hatótényezőket,  a  fogadóképes  ökológiai  tényezőket és   a   várható   változásokat.   A   három   dimenziós   hatásmátrix   rácspontjaiban   az   ökológiai   fogadó   tényezőkre   gyakorolt   hatás   becsült   értékeit,   illetve   a   várható   változás   becsült   értékeit  

120 írhatjuk.   Az   értékek   egy   ötös   skálán   jelölik   a   hatások   jelentőségét,  nagyságát,  időben  való  értelmezésüket.

A  kedvezőtlen  hatások  csökkentése Hatáscsökkentő  lehetőségek  az  építkezés  idején Az időszakos   kerítés,   a   városi   építkezésekhez   hasonlóan, folyamatos   és   min.   2   m   magas   legyen,   így   a   por   és   zajszennyezést   is   valamelyest   csökkenti.   A   kerítés   elhelyezésénél  fontos  szempont  a  minimális  területfoglalás. Olyan  esetben,  amikor  az  építkezés  közel-természetes  vegetáció   eltávolítását   teszi   szükségessé,   megfontolandó   az   eldózerolt   gyep   későbbi   felhasználása,   vagy   közvetlen   áttelepítése egy rontott  területre. Az   építkezés   megfelelő   időzítése egyes   fajok   védelme   szempontjából  is  fontos.  Kerülendő  a  védett  madarak  fészkelési   időszaka,   valamint   a   kétéltűek tavaszi   vándorlási   periódusa.   Legkedvezőbb   az   építkezést   az   augusztustól   januárig   terjedő   időszakban  kezdeni. Az  élővilág  védelmét  szolgálja  az   előzetes  élőhely-átalakítás. Ezen   azt   értjük,   hogy   a   végleges   nyomvonal   ismeretében   az   építkezés   megkezdése   előtt   bizonyos   módosításokat   végzünk   a   majdan   érinteni   kívánt   élőhelyeken   annak   érdekében,   hogy   elsősorban   az   állatok,   az   így   megváltozott   környezethez   alkalmazkodjanak,   és   a   későbbi   építkezés   káros   hatásaitól   részben   mentesüljenek.   Az   előzetes   beavatkozásra   az   építkezés   megkezdése  előtt  legalább  egy  évvel  sort  kell  keríteni. Mérlegelést   igényel   az   alkalmazott   építési   anyagok és   a   geokémiai   környezet   kapcsolata   is   (pl.   mészkő   alapozás   talajvízbe  mosódása). Átkelés  biztosítása  fragmentáció  (feldarabolódás)  esetén A   közel-természetes   élőhelyek   összeköttetését   biztosító   ökológiai   hálózat   kiépítése   európai   feladat,   amely   az   Európai   Közösség   tagállamai   kezdeményezésére   indult   és   részvételi   szándékát   1993-ban   Magyarország   is   kinyilvánította   egy   szerződés   keretében.   A program EECONET (European ECOlogical NETwork)   névvel   az   értékes   élőhelyek   hálózatát   kívánja   létrehozni   olymódon,   hogy   közöttük   az   összeköttetés   ökológiai   folyosókkal  biztosítva  legyen. A   fragmentáció   káros   hatása   csökkentésének   egyik   egyszerű   módja,   ha   az út   miatt   feldarabolódott   élőhelyet   egy   másikkal   összekötjük  úgy,  hogy  lehetőleg  azonos  élőhelytípus  folyamatos   átmenetét  biztosítsuk. Ahol  az  utak  vízfolyást  kereszteznek  jól  tervezett  átvezetéssel biztosíthatjuk   az   átkelést   sok   faj   számára.   Ekkor   elsődleges szempont,  hogy  az  áradó  víz  átfolyásához  szükségesnél  nagyobb,   mégpedig   enyhén   emelkedő   vízmentes   sávot   biztosítsunk   az   átjáróban.   Ennek   mérete   különböző   lehet   attól   függően,   hogy   mely   fajok   áthaladását   kell   biztosítanunk.   Ha   a   kétéltűeken   kívül   csak   kisebb   emlősök   (borz,   nyúl,   kisragadozók)   számára   készül   a   mederátvezetéssel   kombinált   átjáró,   elegendő,   ha   közepes  vízállás  esetén  1,5  m  széles  vízmentes  sáv  biztosított, a  belmagasság  a  vízszint  fölött  1-1,5  m  legyen.  Ideális  esetben a   vízparti   növényzet   az   átjáró   egy   részében   követi   a  

121 vízfolyást.   Ez   akkor   lesz   megvalósítható,   ha   a   meder   nem   betonozott,  hanem  a  természetes  vízfolyásokra  jellemző  vízparti növényzet  szegélyezi.  Javasolható  az  átjáró  belső  mennyezetének durva   kiképzése,   mert   így   a   denevérek   számára   új   élőhelyet   biztosíthatunk. Ha   a   patakmeder   környéke   egyben   a   nagyvadak   átváltóhelye,   a   mederátvezetéssel   kombinált   átjárót   magasabbra   kell   tervezni   (>2,5  m),  ekkor  is  fontos  szempont  a  műtárgy  növényzettel  való   tájba   illesztése.   A   nagyvad-átjárók   tervezésekor   a   következő   összefüggés  figyelembevétele  javasolt  (francia  példa),  ahol  ”h” az  átkelő  magassága,  ”l”  a  szélessége  és  ”L”  a  hossza: h l/L>1 Ha  csak  a  vaddisznó  átkelését  kell  biztosítani,  az  összefüggés   az  alábbiak  szerint  módosul: h l/L>0,3 A kétéltűek  (elsősorban  békák)  út  alatt  átkelésüket  átjáróval,   vagy   biztonságukat   egy   új   vízfelület   kialakításával   biztosíthatjuk.  Az  új  tavat  a  szaporodási  időszakon  kívül  kell   létrehozni,   terelő   kerítések   szükségesek   ahhoz,   hogy   a   békák   valóban  használják  az  új  vízfelületet.  A  terelők  előre  gyártott betonelemekből  készülhetnek  40  cm-es  magassággal.  Az  egymástól   30-40 m-re   épült   alagutak   bejáratánál   sötétítést   alkalmazunk,   míg  a  kijárat  közvetlenül  a  szabadba  nyílik.  Fontos  szempont  a   rendszer  folyamatos  víztelenítése  (csak  max.  néhány  órára  lehet elárasztva),   amely   a   megfelelő   lejtszög   és   vízelvezetés   (kavicságy)  kialakításával  érhető  el Utakon   átvezető   komplex   ökológiai   átjárók építése   hazánkban   a   tervezési   fázisban   lévő   autópályáknál   felmerült.   Jelentőségük az   EECONET   programhoz   való   csatlakozásunk   miatt   is   kiemelt.   Utólagos   kialakításuk   jóval   munka- és   költségigényesebb.   Komplex   ökológiai   átjáró   alakítható   ki   a   felüljárók   alatt   egy   forgalommentes   sáv   biztosításával,   amit   kerítéssel   választunk   el   az   úttól   és   kövekkel   valamint   tuskókkal   tehetünk   vonzóvá   számos  állatfaj  részére. Az  ismertetett  átjárók  esetében  javasolt  a  létesítmény  középső   részén  egy  1  m  széles  homokos  borítású  sáv  létrehozása,  amely  a nyomokat   megőrzi,   így   következtethetünk   a   létesítmény   hatékonyságára. Az  utakról  elfolyó  víz  szennyező  hatásának  csökkentése Az   értékes   területek   védelme   az   útról   lefolyó   víz   káros   anyagaitól   különböző   elvezetési   és   tisztítási   technikákkal   oldható  meg. A   szennyezett   víz   összegyűjtésére   olyan   árkot   kell   építeni,   amelyet   szigetelő   réteg   (agyag,   fólia)   bélelt,   vagy   a   zárt,   csatorna   rendszerű   elvezetés   is   megfelelő.   A   szigetelt   árkot   úgy   kell   megtervezni,   hogy   kiadós   záporok   vize   is   elférjen   benne,  vagy  a  lefolyást  valamerre  biztosítsa. A   tárolóban   összegyűjtött   víz   tisztítás   után   zsilippel   szabályozva   a   természetes   vízgyűjtőbe   kerülhet.   Egy   ilyen   létesítmény   folyamatos   felügyeletet   igényel   (zsilip-kezelés,   ellenőrzés).  A  megfelelő  helyeken  megfontolandó  a  nádtelepítés, ami   hatékony   szűrőként   működhet   az   utak   szegélyén.   A   nádas   víztere  (ha  van)  semmiképpen  ne  érintkezzen  közvetlenül  a  vizes élőhellyel.

122 Légszennyezés  és  zaj  hatásának  csökkentése A  gépkocsiforgalom  a  légteret  kétféle  módon  szennyezi:  egyrészt az  égéstermékek  káros  anyagai  közvetlenül  a  levegőbe  kerülnek, másrészt   a   nedves   útról   a   forgalom   permetet   szakít   fel,   ami   a   légköri   viszonyoktól   függően   kisebb-nagyobb   távolságra   a   burkolatot   szennyezett   anyagokat   elszállítja   (jégmentesítő   só,   olajok). Az   árnyékolás   történhet   sövénnyel   vagy   valamilyen   falszerű   létesítménnyel   (fal,   sánc).   A   sövény   vagy   erdősáv   a   légszennyezés  és  a  sós  permet  visszatartásában  jelentős  lehet,   a   zajcsökkentésre   csak   korlátozott   mértékben   eredményes.   Az erdősáv  optimális  szerkezete:  az  út  felől  bokrokkal  indul,  majd magasabb   fafajok   és   egy   záró   bokorsáv   következik.   A   magasabb   fák   egyben   a   madarak   repülési   útvonalát   is   megemelik,   ami   a   balesetek   elkerülése   érdekében   is   kívánatos.   Az   ültetés   az   útpadkától  3  m-re  kezdődhet,  és  a  forgalombiztonsági  előírások   figyelembevételével   történik   (pl.   az   ívek   belső   oldalán   az   előzési   látóteret   biztosítsa;;   szélcsatorna   kialakítása   kerülendő). Egyes   helyeken   a   zajszint   csökkentése   és   a   légszennyezés   korlátozása   együtt   merül   fel,   amit   tagolt   felszínű   fal   építésével   valósítható   meg.   Védett   területek   érintése esetén   csak   60/50   decibel   a   megengedett   zajszint.   Többféle   megoldás   kínálkozik  a  fal  építésére:  lehet  növényzettel  borított  sáncot   emelni,   ha   van   rá   elegendő   tér;;   a   fal   készülhet   fából   is.   A   zajvédő   fal   egyben   alkalmas   a   nagyvadak   és   egyéb   vándorló   állatok  távoltartására.  Előnyös,  ha  a  fal  út  felöli  oldalán  még bokor- vagy   facsoport   ültetésével   fokozzuk   a   légtisztító   hatást,   így   a   létesítményt   bizonyos   mértékig   elfedjük,   tájba   illesztjük.   A   falat   helyenként,   pl.   ahol   nagyobb   rálátás   biztosított  a  tájra,  üvegből  lehet  építeni,  erre  ragadozó  madár kontúrképének   felragasztása   kötelező   az   énekesmadarak   távoltartása  érdekében  (amelyek  a  falnak  repülve  elpusztulnak). Beavatkozások  a  vízháztartás  kedvező  fenntartásába Nagyon   fontos,   hogy   az   útépítés   során   a   vízzáró   réteg   ne   sérüljön  úgy,  hogy  ez  a  terület  lecsapolásához  vezessen.  Ezért   feltétlenül   indokolt   a   talaj   mélyebb   rétegeinek   szerkezetét,   valamint  a  vízmozgást  ismerni. Egyszerű  eset,  amikor  a  nedves  élőhely  vízellátását  valamilyen   folyóvíz   biztosítja.   Ekkor   elegendő   ennek   átvezetése   az   út   alatt.   Ennél   sokkal   bonyolultabb,   ha   az   élőhelyet   a   szivárgó   víz   tartja   fenn.   Amikor   az   út   a   vizes   élőhely   fölött   épül,   a   hidrológiai  viszonyok  részletes  ismerete  alapján  a  szivárgó  víz útját  akadálytalanul  biztosítani  kell. Ezt  az  út  szintje  alatt   beépített   csövekkel   oldhatjuk   meg,   biztosítva   a   csövek   hosszú   távú  átjárhatóságát. Szegélyek  kialakítása,  vonzó  hatások  mérséklése A   vadkerítések   alkalmazása   a   vadátjárókkal   párhuzamosan   tervezve   feltétlenül   indokolt   az   átváltóhelyek   környékén.   Ezeket   erdősáv   vagy   magasabb   sövény   létesítésével   tájba   illeszthetjük.   A   kerítések   magasságának   megállapításánál   a   domborzati viszonyokat is tekintetbe kell venni (ne lehessen átugrani  a  kerítést).  A  nagytestű  állatok  távoltartása  az  úttól forgalombiztonsági  szempontból  is  szükséges.  Ha  a  vadkerítés  az

123 autóút   mellett   hosszan   halad,   1-2   kilométerenként   célszerű   menekülőkapukat  építeni  az  útra  tévedt  nagyvadak  számára. Ahol   az   átkelés   gyakorisága   nem   indokolja   a   kerítés   ill.   vadátjáró  létesítését,  ott  a  fényvisszaverő  oszlopok  hatékonyan terelik  el  éjszakánként  a  fényérzékeny  nagyvadakat,  rókákat Egy   erdő   védelmét   szolgálhatja   az   út   és   az   erdő   közé   kialakított   szegély,   amely   lehet   egy   gyepes   rész,   vagy   egy   sövény. Élőhelyek  áttelepítése,  kompenzáció A kompenzáció az   útépítés   során   sérült   vagy   megszüntetett   élőhelyek  pótlását  jelenti  egy  másik  területen,  ahol  az  eredeti természeti  értékek  és  funkciók  visszaállítását  kíséreljük  meg. Kompenzáció   során   a   következő   szempontokat   kell   figyelembe   venni: - az   új   élőhely   a   megszüntetettel   legalább   azonos   méretű   és   hasonló  fajösszetételű  legyen, - a  megszüntetett  élőhelyhez  az  új  lehetőleg  közel  essen,  hogy   funkcióit  átvehesse,  de  az  út  hatásterületén  kívül  legyen, - előnyösebb   a   kevés   nagyméretű,   mint   a   sok   kisméretű   rekonstruált  élőhely. A  kompenzációra  két  lehetőség  van:  áttelepítés és  létesítés. Áttelepítés  esetén  mindkét  érintett  területet  alaposan  ismerni   kell,   részletes   munkaterv   szükséges   az   építkezés   megkezdése   előtt.   A   telepítés   megfelelő   időzítése   létfontosságú.   Tekintettel  a  magas  költség- és  munkaigényre,  természetvédelmi   szakember   bevonása   és   az   eredmény   megfigyelése   (monitorozás)   fontos,   és   hosszú   távon   hozzájárulhat   a   megfelelő   metodika   kidolgozásához.   Magyarországon   áttelepítésnek   csak   gyepek   és vizes  élőhelyek  esetében  van  realitása. Élőhely   létesítése   esetében   teljesíthető   célok   kitűzése   alapvető  fontosságú.  Jelenlegi  tudásunk  csak  addig  terjed,  hogy célul   egy,   az   eredetihez   csak   fő   komponenseiben   hasonló   növénytársulást  hozzunk  létre. Populációk  áttelepítése Az   áttelepítés   veszélyeztetett,   ritka,   kis   egyedszámú   fajok   esetében  merül  fel,  amikor  ez  a  költséges  megoldás  feltétlenül   szükséges   a   populáció   megmentése   érdekében.   Az   élőhely   áttelepítéssel   ellentétben,   csak   bizonyos   fajok   egyedeiről   illetve  kisebb  populációiról  lehet  szó. Komplex  hatáscsökkentő  beavatkozási  terv Mivel  az  élővilágra  káros  hatások  nem  egyenként  egymástól  elkülönülten,  hanem  komplexen   lépnek   fel,   ezért   az   előzőekben   ismertetett   hatáscsökkentő   beavatkozások   megtétele   előtt   célszerű  egy  komplex  hatáscsökkentő  beavatkozási  tervet  készíteni.

MŰSZAKI  MEGOLDÁSOK  IRÁNYELVEI A  hatáscsökkentő  létesítmények  csoportosítása A  hatáscsökkentő  létesítmények  telepítési  helyének  meghatározása A   hatáscsökkentő   létesítmények   kiterjedésének   (hossz)   és   nagyságának   (szelvény-méret)   meghatározása

124

A  hatáscsökkentő  létesítmények  csoportosítása Elválasztást   segítő,   az   útra   jutást   meggátló,   a   mozgást   korlátozó   elemek,   a   szennyezés   megakadályozását  szolgáló  létesítmények. - vadvédő  kerítések - földművek,  árkok  vagy  töltések - növénytelepítés Feladatuk:   a   jármű   - élőlény   konfliktus   csökkentése,   az   út   és   járulékos  létesítményeitől  való  távoltartással. A vadvédő  kerítések teljes  elzárást  biztosítanak,  a  támrendszer és   a   célszerűen,   alsó   részben   sűrűbb   szemű   hálók   alkalmazásával. A földművek,   árkok   vagy   töltések részleges   elválasztást   biztosítanak.   A   zajhatást   csökkentik   és   vizek,   valamint   a   talajminőség  megóvásában  játszott  szerepükkel  a  védendő  élőhely megóvását  is  segítik. A növénytelepítés levegőtisztító,   zajszintcsökkentő   szerepe   mellett   élőhelyet   teremt,   valamint   az   utak   tájba   illesztését   segíti. Terelő,  az  úttal  párhuzamos  mozgást  irányító  elemek - kétéltű  terelőfal - földművek,  árkok  vagy  töltések - növénytelepítés Feladatuk a   vonuló   állatok   útját   biztosító,   az   élőhelyek   közötti  közlekedést  fenntartó  átjáróhelyekhez  történő  terelés. Kapcsolatot  fenntartó,  az  út  keresztezését  elősegítő  elemek - kétéltű  átjáró - apróvad  átjáró - vadátjáró  alagút,  vagy  felüljáró  beton  korláttal,  árnyékoló - földmű  és  növénytelepítés Feladatuk az  élőhelyek  közötti  kapcsolat  fenntartása. A kétéltű   átjárók kör   alakú   szelvénye   0,60   - 1,00   m   közötti   beton   vagy   fémszerkezetű   szelvény.   Az   átjárók   általában   párhuzamosan   kerülnek   elhelyezésre,   hogy   a   működési   elvüket   követve mindkét   irányú   mozgást   biztosítsák.   A   bevezető   fejrészen  rámpásaknák  építendők,  amelyhez  a  kétéltű  terelőfalak is   csatlakoznak.   Az   átjárók   részei   még   a   világítóaknák,   amelyeket   a   padkákban   illetve   az   elválasztósávokban   kell   elhelyezni. Az apróvad   átjárók kör   vagy   négyszög   szelvényűek,   amelyek   mérete   1,00   - 1,60   m   beton   vagy   acéllemez   szerkezetűek,   fejrészeik  az  útvíztelenítő  rendszeren  kívül  helyezendők  el.  A   fejrészhez   csatlakoznak   a   terelőlétesítmények   (kerítés,   növénytelepítés). A vadátjárók a domborzati   viszonyok   és   az   út   vonalvezetése   függvényében  alul- vagy  felüljárón  keresztezik  az  utat. Az aluljárók szerkezete   előregyártott   vb.   négyszög   vagy   körszelvény   általában   2,00*3,00   m   vagy   3,00   m   mérettel   elkülönítve  az  út  víztelenítő  rendszerétől.  A  szélesség 6-12 m, a  magasság  3-5 m-ig  is  megnövelhető. A felüljárókat   az   állatok   igényeihez   alkalmazkodó   speciális   kiszélesedő   rá- és   levezető   szakaszokkal   kell   kialakítani.   A  

125 szerkezet   a   szokásos   vb.   előregyártott   elemekből   áll.   A   felüljáróknál  a  leesés  és  rálátás  ellen  földsáv  illetve  vb.  fal alkalmazásával   kell   védekezni.   A   felüljárók   esetén   a   fajspecifikus  folyosó  biztosítása  8-12  m  legkisebb  szélesség  is megfelel   (pl.   vaddisznó,   őz,   szarvas),   míg   komplex   átjáróknál   ez az 50 m -t   is   elérheti,   sőt   meg   is   haladhatja.   Felüljárót   úgy  is  kialakíthatunk,  hogy  a  keresztezendő  utakat  átereszekben vezetjük   át   (pl.   TUBOSIDER),   amelyre   az   átjáró   földmunkája   kerül. Riasztó,  közúttól  való  távoltartást  biztosító  elemek - vadriasztó  prizmasor - ragadozó  madár  jelkép - szegélyek Feladatuk:   a   nem   kívánatos   vonulási   irányok   megszüntetése   és   figyelemfelhívás  a  veszélyre.

A  hatáscsökkentő  létesítmények  telepítési  helyének  meghatározása Az  élőhely  jelentősége,  helyzete,  kiterjedése  függvényében A  felszíni  vízhálózat  elemeinek  függvényében A   mederátvezetéssel   kombinált   átjárók   elhelyezése   egyértelműen   a  természetes  mederhez  kapcsolódik.  Törekedni  kell  arra,  hogy  a mederáthelyezéseket  kerüljük.  Külön  figyelmet  érdemel  az  útról   elfolyó  víz  sorsának  körültekintő  tervezése. Az  út  vonalvezetése  függvényében A   domborzati   viszonyok   sokszor   nem   teszik   lehetővé,   hogy   a   létesítmények   elhelyezése   az   élővilág-védelem   érdekei   szerint   történjen.  Ekkor  a  konkrét  körülmények  figyelembevételével  kell az   élővilág   érdekeit   képviselni   (pl.   inkább   ökológiai   átjárót   tervezni).

A  hatáscsökkentő  létesítmények  hossza  és  szelvénymérete Az  élőhely  alakja,  mérete  szerint  (milyen  hosszan  érintkezik  a  vonalas  létesítménnyel) Ökológiai  átjáró  méretének  meghatározása Az   átjáró   út   fölötti   legszűkebb   mérete   az   eddig   megvalósult   esetekben   8   és   200   méter   közé   esik,   amely   kiszélesedve   belesimul   a   környező   élőhelyekbe.   Törekedni   kell   arra,   hogy   a   fajok   legnagyobb   része   képes   legyen   az   átjárót   használni.   Ezt   úgy  sikerült  több  esetben  biztosítani,  hogy  az  átvezető  részen   különböző   típusú   élőhelysávot   hoztak   létre:   gyep,   erdősáv,   vizes  élőhely  (nem  közvetlenül  az  út  fölött).

126 Az  átjárókat  leginkább  használó  fajok  jellemzői  függvényében A  kapcsolódó  vízfolyás  jelentősége  függvényében A   vízfolyások   átvezetésével   együtt,   közösen   kialakított   átjáróknál   a   hidraulikai   igények   kielégítése   is   elsőrendű   feladat.  A  műszaki  előírások  szerint  a  műtárgynak  az  1%-os (100 éves)  gyakoriságú  mértékadó  esővízhozamot  kell  átvezetnie. Mivel   az   életmódjukban   a   vízfolyáshoz   kötött   állatok   gyakran ezek   mentén   mozognak,   e   műtárgyakban   szárazon   is   járható   sáv   kialakításával  a  migráció  elősegíthető. Az  utak  műszaki  paramétereinek  függvényében Az   átjárók   típusának   kiválasztásakor   az   adott   környezet   domborzati   jellemzői   és   a   keresztezendő   út   paraméterei is meghatározók   (főutaknál   11   m   - 18   m   koronaszélesség   között   aluljárók   is   alkalmazhatók,   autópályáknál   szinte   kizárólag   felüljárók). Az   átjáróknak   lehetőleg   a   meglévő   terepszinten   kell   megépülniük.   Ehhez   az   aluljárók   kialakításánál   a   főútnak   legalább   2-4   m   töltésmagassága   szükséges   a   keresztezés   szelvényében.   A   felüljáróknál   ugyan   a   csatlakozó   rámpák   kialakításával   enyhíthetjük   a   szintkülönbség   zavaró   hatásait,   de   ezekben   célszerű   az   utat   bevágásban   vagy   álbevágásban   átvezetni.