No title

Ontwikkelperspectief doelgroepenvervoer Noord- en Midden-Limburg Eindrapportage

!

Ontwikkelperspectief doelgroepenvervoer Noord- en MiddenLimburg

Eindrapportage

in opdracht van Regio Noord- en Midden Limburg

22 april 2014 Projectnummer: 1143-R-E2

Inhoudsopgave 1! MANAGEMENTSAMENVATTING

1!

2! INLEIDING

5!

2.1! Aanleiding en vraagstelling

5!

2.2! Opzet en leeswijzer

5!

3! EEN ONTWIKKELPERSPECTIEF OP DOELGROEPENVERVOER 3.1! Aard en omvang doelgroepenvervoer

7! 7!

Wmo-vervoer

7!

Leerlingenvervoer

7!

AWBZ-vervoer

9!

3.2! Openbaar vervoer

10!

3.3! Transities in het sociale domein

11!

3.4! Overige ontwikkelingen

14!

3.5! Inhoudelijk pijlers ontwikkelperspectief

15!

4! LIJN 1: KANTELING IN ZORG EN VERVOER

17!

4.1! Kanteling in de zorg

17!

4.2! Kanteling in vervoer

19!

5! LIJN 2: SLIMMER EN EFFICIËNTER VERVOER

25!

5.1! Efficiënter vervoer

25!

5.2! Uitwerking van slimme combinaties

30!

5.2.1! Naar een collectief vervoersysteem met routegebonden en flexibel vervoer

30!

5.2.2! Optimalisaties in het routegebonden vervoer

30!

5.2.3! Optimalisatie in het vraagafhankelijk vervoer

31!

6! ORGANISATIE EN SAMENWERKING

33!

6.1! Organisatie van het vervoer

33!

6.2! Naar regie op vervoer

34!

6.3! Samenwerking: Welk schaalniveau ?

37!

6.4! Tijdpad: naar 1 gezamenlijk punt op de horizon

39!

6.5! Financieel / vervoerkundig

40!

6.6! Organisatie / maatschappelijk

41!

7! CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

43!

7.1! Analyse en conclusies

43!

7.2! Aanbevelingen: advies en strategie

44!

7.2.1! Voer kanteling door in organisatie van zorg en vervoer

44!

7.2.2! Realiseer vervoerkundige efficiency

45!

7.2.3! Organiseer, regisseer en werk samen op een compact schaalniveau

45!

7.2.4! Werk toe naar één punt op de horizon

46!

7.2.5! Hanteer een overbruggingsstrategie voor AWBZ-vervoer

47!

BIJLAGEN 1.

Wmo-vervoerstromen

2.

Leerlingenvervoer en contracten

3.

Afwegingskader AWBZ-vervoer

4.

Verslag themabijeenkomst doelgroepenvervoer

5.

Organisatiemodellen doelgroepenvervoer

6.

Regiecentrale: Publiek of privaat?

7.

Combinatiemogelijkheden doelgroepen

8.

Verslag bijeenkomst Wmo-raden

9.

Afkortingen en begrippenlijst

Ontwikkelperspectief doelgroepenvervoer Noord- en Midden Limburg

1

Managementsamenvatting De regio Noord- en Midden Limburg krijgt te maken met diverse ontwikkelingen, waaronder de komende decentralisatie van de AWBZ (Wmo 2015) en de Jeugdzorg, stijgende kosten en (komende) bezuinigingen binnen het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer (OV) en een toenemend belang van vrijwilligersvervoer. De regio heeft Forseti gevraagd om een gezamenlijk ontwikkelperspectief op de organisatie van het doelgroepenvervoer uit te werken, gebaseerd op resultaten van eerdere discussiebijeenkomsten en analyses van het doelgroepenvervoer en de door adviesbureau Mobycon opgestelde OV-visie Noord- en Midden Limburg. Dit ontwikkelperspectief op de organisatie van het doelgroepenvervoer biedt de regio Noorden Midden Limburg inzicht in de mogelijkheden om het doelgroepenvervoer efficiënter en meer in onderlinge samenhang te organiseren. Het loont voor de gemeenten in de regio om het doelgroepenvervoer anders te gaan organiseren. Het huidige aanbod is versnipperd georganiseerd, terwijl ontwikkelingen binnen het OV en op het gebied van zorg en onderwijs het noodzakelijk maken om het doelgroepenvervoer anders en gezamenlijk binnen de regio’s te organiseren. Het voornaamste efficiency voordeel is te bereiken door het (sturend) doorvoeren van de kanteling in zorg en vervoer – het centraal stellen van zelfredzaamheid en zorg dichtbij organiseren - waardoor het beroep op doelgroepenvervoer afneemt. Het OV is voor een deel van de huidige gebruikers een passend vervoeralternatief. Om een significante daling van het doelgroepenvervoer te realiseren, is meer sturing nodig in de indicatiestelling. De Flexbus maar ook vrijwilligersvervoer zoals de buurtbus of wijkbus (Wensbus) kunnen een rol spelen bij het invullen van de vervoervraag. Wij zien verder mogelijkheden voor het realiseren van vervoerkundige efficiency voor alle vormen van doelgroepenvervoer. Er ligt een uitdaging om de beschikbare capaciteit slimmer in te zetten, waardoor volgtijdelijke combinaties mogelijk zijn tussen verschillende vervoervormen. Ook leidt het beter op elkaar afstemmen van vraag en aanbod binnen het vraagafhankelijke vervoer tot een slimmere inzet van voertuigen en lagere kosten. Een optimale afstemming en efficiency is te realiseren door de regie en planning op één punt en onafhankelijk van de vervoerders te laten samenkomen. Het traditionele organisatiemodel

voor

doelgroepenvervoer

biedt

hiertoe

slechts

beperkte

mogelijkheden, een model gebaseerd op centrale ritaanname of een regiecentrale ligt daarom voor de hand. In dit laatste model komen ritaanname en planning van vervoer samen op één centraal punt, waardoor zowel inzicht als grip op alle vervoer ontstaat.

Forseti

pagina 1


Omdat openbaar vervoer en doelgroepenvervoer zich gedragen als communicerende vaten is een directe koppeling tussen de (provinciale) OV-regiecentrale(s) en de regionale doelgroepenvervoer-centrales gewenst. Een zoektocht is het samenwerkingsniveau tussen de gemeenten in de regio. Vanuit vervoerkundig, sociaal en bestuurlijk oogpunt ligt organisatie van vervoer op het niveau van de regio Noord Limburg en de regio Midden Limburg voor de hand. Vanuit deze analyse adviseren wij de gemeenten de volgende koers uit te zetten: 1. Voer kanteling door in organisatie van zorg en vervoer Werk in regionaal verband een actieplan ‘Kanteling Mobiliteit’ uit met concrete doelen, acties en tijdpad en voer actief deze kanteling door in de organisatie van zorg en vervoer. Borg dat zorg dichterbij de burger georganiseerd wordt om de vervoervraag te beperken en gebruik de potentie van het OV door bijvoorbeeld in het indicatiebeleid te werken met een OV-profiel voor Wmo-ers. Houdt ook bij de lijnvoering van OV-bussen in het Limburgnet rekening met locaties van centra voor zorg en onderwijs. Stimuleer verder het gebruik van kleinschalige mobiliteitsoplossingen zoals de Flexbus en vrijwilligersvervoer zoals de Wensbus. Werk vanuit grondprincipes co-creatie en co-productie Burgerparticipatie is bij de totstandkoming van oplossingen absolute noodzaak om te komen tot laagdrempelige (vervoer) oplossingen. Hierbij is het van belang om innovatieve en kleinschalige oplossingen te bevorderen en ook echt mogelijk te maken, door samen met burgers vanuit de grondprincipes co-creatie (samen bedenken) en co-productie (samen uitvoeren) te werken. Dat betekent buurt- en wijkgerichtheid en burgers en professionals betrekken bij het bedenken van pragmatische en innovatieve oplossingen. 2. Realiseer vervoerkundige efficiency Vervoerkundige efficiency wordt allereerst bereikt door het stimuleren van samenwerking tussen zorgaanbieders op het gebied van AWBZ-vervoer. Voer als gemeenten na de decentralisatie regie op het AWBZ-vervoer en betrek daarin, in samenwerking met zorgaanbieders, ook het intramurale vervoer. Dit vereist een overgangsperiode en regionaal uniforme beleidskeuzes bij de organisatie van het AWBZ-vervoer. Werk als gemeenten ook regionaal samen in het leerlingenvervoer: wissel leerlingen naar verre bestemmingen uit, voeg contracten samen op basis van vervoerkundige patronen en integreer het leerlingenvervoer met ander doelgroepenvervoer. Realiseer gelijktijdige en volgtijdelijke bundeling tussen Wsw-, leerlingen- en AWBZ-vervoer, zodat het groepsvervoer met minder voertuigen kan worden uitgevoerd. Stuur binnen het Wmo-vervoer de vraag om de huidige pieken in het vervoer te verminderen en pas – waar mogelijk – het aanbod aan naar lijndienstachtige patronen. Ga vanuit de regio’s de dialoog aan met de provincie over de samenhang tussen OV en doelgroepenvervoer. Forseti

pagina 2


3. Organiseer, regisseer en werk samen op een compact schaalniveau Een efficiëntere organisatie van het doelgroepenvervoer maakt een centrale regie en planning hiervan noodzakelijk. Organisatiemodellen zoals een centrale ritaanname of een regiecentrale bieden hiertoe de mogelijkheid. Het ligt voor de hand dat een regiecentrale tot de hoogste efficiency leidt, aangezien dit zowel inzicht als grip op het vervoer biedt. Organiseer het doelgroepenvervoer op het schaalniveau van de regio’s Noord Limburg en Midden Limburg. Verken hierbij de mogelijkheden om op het gebied van beleid en beheer meer samen te werken. Laat de gemeente Peel en Maas ook bij het leerlingenvervoer aansluiting zoeken bij de regio Noord Limburg. De gemeenten Gennep en Bergen evenals de gemeente Echt-Susteren zitten op een kantelpunt voor wat betreft de samenwerking: zij zullen een keuze moeten maken bij welke regio ze aansluiting zoeken. 4. Werk toe naar één punt op de horizon Streef naar nieuwe regionale vervoercontracten per 1 januari 2017. Contracten van het leerlingenvervoer en het AWBZ-vervoer moeten worden verlengd of (voor korte periode) worden aanbesteed. Alternatief is invoering per 1 augustus 2017, opdat nieuwe contracten starten aan het begin van een nieuw schooljaar. Voor het Wmo-vervoer moet dan het contract met de Limburgse Regiotaxi tot en met 31-12-2016 worden verlengd. In beide regio’s kan sprake zijn van een ingroeimodel, waarbij het Wmo-vervoer op 1 januari 2017 start en het leerlingen- en AWBZ-vervoer instroomt in augustus 2017. Ook kunnen andere partijen zoals zorgaanbieders of zorgverzekeraars deelnemen in het regiemodel. 5. Hanteer een overbruggingsstrategie voor AWBZ-vervoer Werk als gemeenten aan een overgangsperiode waarin zo veel mogelijk efficiencyvoordelen gerealiseerd kunnen worden. Ga indien gewenst en mogelijk in onderhandeling met zorgaanbieders om het vervoer gedurende de overgangsperiode bij hen te laten. Neem bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer optioneel de mogelijkheid op om het AWBZvervoer volgtijdelijk uit te laten voeren. Breng daarnaast de voorwaarden in beeld voor een separate contractering van het AWBZ-vervoer tijdens de overgangsperiode.

Forseti

pagina 3


Forseti

pagina 4


2

Inleiding Dit ontwikkelperspectief op de organisatie van het doelgroepenvervoer biedt de regio Noorden Midden Limburg inzicht in de mogelijkheden om het doelgroepenvervoer efficiënter en meer in onderlinge samenhang te organiseren. Het biedt ook concrete adviezen over het schaalniveau waarop dit samenwerking vergt tussen gemeenten en de wijze waarop het doelgroepenvervoer en openbaar vervoer meer op elkaar kunnen worden afgestemd.

2.1

Aanleiding en vraagstelling Naar aanleiding van diverse ontwikkelingen, waaronder de komende decentralisatie van de AWBZ (Wmo 2015) en de Jeugdzorg, stijgende kosten en (komende) bezuinigingen binnen het doelgroepenvervoer en openbaar vervoer (OV) en een toenemend belang van vrijwilligersvervoer,

heeft

discussiebijeenkomsten

de

regio

georganiseerd

Noordom

en te

Midden komen

Limburg tot

een

(NML) visie

enkele op

het

doelgroepenvervoer in de regio. Op basis van analyses van de diverse vervoerstromen, uitgevoerd door Trafficon1, is inzicht verkregen in de aard en omvang van het doelgroepenvervoer in de regio NML. De OV-visie Noord- en Midden Limburg, opgesteld door Mobycon2, biedt hierbij inzicht in de parallelliteit met het OV. De regio NML heeft Forseti gevraagd om een gezamenlijk ontwikkelperspectief op de organisatie van het doelgroepenvervoer uit te werken, gebaseerd op de resultaten van de discussiebijeenkomsten en de analyses van het doelgroepenvervoer, met oog voor de kwaliteit van het vervoer.

2.2

Opzet en leeswijzer Op basis van de beschikbare informatie zijn de volgende stappen gezet om het regionale ontwikkelperspectief vorm te geven: allereerst is een aantal nadere analyses uitgevoerd om inzicht te krijgen in de vervoerkundige relaties en binding tussen de gemeenten in de regio NML. De vervoerkundige binding die hieruit is gedestilleerd, is behandeld in de ambtelijke kerngroep doelgroepenvervoer en de bestuurlijke bijeenkomst van 20 februari 2014 (zie verslag in bijlage 4). Tijdens deze bestuurlijke bijeenkomst is ook het draagvlak getoetst voor de voorgestelde vervoerkundige samenwerking tussen gemeenten. Op basis van deze stappen is het voorliggende ontwikkelperspectief verder uitgewerkt.

1 Inventarisatie Doelgroepenvervoer regio Noord- en Midden Limburg. (Trafficon, 2013). 2 OV-visie Noord- en Midden Limburg (Mobycon, 2013)

Forseti

pagina 5


In hoofdstuk drie behandelen we de aard en omvang van het doelgroepenvervoer in de regio NML en gaan we in op ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer, zorg en onderwijs. De gemeente Mook en Middelaar heeft niet deelgenomen aan het onderzoek en is bij de inventarisatie buiten beschouwing gelaten. De analyse van dit hoofdstuk biedt de basis voor de inhoudelijke ontwikkellijnen van het ontwikkelperspectief, die we hebben uitgewerkt in hoofdstuk vier en vijf. In het zesde hoofdstuk behandelen we de organisatie van het doelgroepenvervoer en de samenwerking tussen de gemeenten. Hoofdstuk zeven biedt tot slot de conclusies en aanbevelingen.

Forseti

pagina 6


3

Een ontwikkelperspectief op doelgroepenvervoer De regio Noord- en Midden Limburg krijgt met diverse ontwikkelingen te maken die van invloed zijn op de organisatie en uitvoering van het doelgroepenvervoer. In dit hoofdstuk behandelen we de aard en omvang van het doelgroepenvervoer en gaan we in op ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer en op het gebied van zorg en onderwijs. Deze analyse vormt de basis om te komen tot een integraal ontwikkelperspectief op de organisatie van het vervoer in de regio.

3.1

Aard en omvang doelgroepenvervoer Onder doelgroepenvervoer verstaan we in dit onderzoek vervoer in het kader van de Wmo, AWBZ, Wsw en leerlingenvervoer. Dit vervoer biedt mensen die door hun fysieke of mentale beperking niet kunnen reizen met het openbaar vervoer, dan wel niet in staat zijn om (zelfstandig) ander vervoer te gebruiken, mogelijkheden tot maatschappelijke participatie. Wmo-vervoer Wmo-vervoer is een voorziening voor mensen die vanwege hun handicap geen gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer. Het Wmo-vervoer in de regio NML wordt uitgevoerd door de Limburgse Regiotaxi. Het contract hiervan loopt tot en met 10-12-2016. Het Wmo-vervoer kent jaarlijks 22.000 actieve gebruikers in de regio en kost per jaar ! 3,6 miljoen. Wanneer we inzoomen op de vervoerstromen binnen het Wmo-vervoer in de regio (kaart met vervoerstromen is opgenomen in bijlage 1), dan kunnen we twee conclusies trekken: • Het regiotaxivervoer vindt in beide regio’s geconcentreerd in en rond de grote kernen, Venlo, Venray, Roermond en Weert plaats. De regio Noord Limburg vertoont inzake Regiotaxi weinig samenhang met de regio Midden Limburg. • Gennep vertoont een sterke concentratie aan regiotaxiritten binnen de eigen gemeente. Leerlingenvervoer Leerlingenvervoer is een voorziening die voortvloeit uit de Leerplichtwet voor bezoek aan een school boven de door de gemeente vastgestelde kilometergrens (doorgaans 6 kilometer). Voor leerlingenvervoer komen leerlingen in aanmerking die door hun handicap niet zelfstandig met het OV kunnen reizen, leerlingen die naar een school voor speciaal (basis)onderwijs gaan of leerlingen die op basis van hun levensovertuiging een school boven de kilometergrens bezoeken. Voor de uitvoering van het leerlingenvervoer in de regio Noorden Midden Limburg zijn negen contracten afgesloten (tabel 3.1). Een aantal contracten loopt in de zomer van 2014 af. Deze gemeenten hebben hun vervoer in het voorjaar van 2014 opnieuw aanbesteed.

Forseti

pagina 7


Peel en Maas werkt tot en met 31 juli 2014 samen met de gemeenten Leudal, Roerdalen en Echt-Susteren, maar sluit per 1 augustus 2014 zelfstandig een nieuw 2-jarig vervoercontract af tot en met 31 juli 2016, met de optie om deze tweemaal met één jaar te verlengen. Gemeenten

Looptijd contract

Verlengingsoptie

(samenwerkingsverbanden) Gennep

t/m 6-2016

2 x 1 jaar

Bergen

t/m 12-2014

geen

Venray

t/m 6-2016

geen

Horst aan de Maas

t/m 6-2013

1 jaar

Venlo - Beesel

t/m 6-2015

2 x 1 jaar

Weert - Nederweert

t/m 6-2015

2 x 1 jaar

Leudal – Roerdalen – Echt-Susteren

t/m 7-2016

2 x 1 jaar

Peel en Maas

t/m 7-2016

2 x 1 jaar

Roermond

t/m 6-2014

geen

Maasgouw

t/m 6-2014

3 x 1 jaar

Tabel 3.1: Looptijd contracten leerlingenvervoer. Wanneer we kijken naar de samenwerking tussen de gemeenten, valt het volgende op: • Er vindt binnen de regio’s Noord Limburg en Midden Limburg beperkt samenwerking plaats op het gebied van leerlingenvervoer. • De gemeente Echt-Susteren valt voor wat betreft de Regiotaxi niet onder de regio MiddenLimburg, maar werkt op het gebied van leerlingenvervoer wel samen met gemeenten uit deze regio. Om te verkennen of het zinvol is om meer met elkaar samen te werken, is ingezoomd op de vervoerstromen binnen het leerlingenvervoer. In bijlage 2 is hiervan een kaart opgenomen. Hierbij ontstaat het volgende beeld: • In de regio Noord Limburg is het leerlingenvervoer sterk gericht op de gemeente Venlo. Het overgrote deel van de leerlingen uit de regio gaat in de gemeente Venlo naar school, binnen Venlo vindt ook veel lokaal leerlingenvervoer plaats. Vanuit Venlo en Venray zien we ook dunnere vervoerstromen naar scholen in Oost-Brabant. De regio Noord-Limburg heeft weinig samenhang met de regio Midden-Limburg. Enkel vanuit Peel en Maas is 25% van de vervoerstomen gericht op de gemeente Leudal (Midden Limburg). • Binnen de regio Noord Limburg valt de positie van de gemeenten Gennep en Bergen op. Zij zijn voor wat betreft het leerlingenvervoer duidelijk op Gelderland georiënteerd, en dan met name op Nijmegen/ Groesbeek. Ook zien we vanuit Bergen een grote vervoerstroom richting Gennep. We hebben geen duidelijk inzicht in de reden voor deze verplaatsingen. • In de regio Midden Limburg is het leerlingenvervoer vooral georiënteerd op Roermond, waar ook veel lokaal vervoer plaatsvindt, gevolgd door Maasgouw, Leudal en Weert. Vanuit Leudal is slechts 4% van het vervoer gericht op Noord Limburg en Nijmegen/ Groesbeek. We zien daarmee geen duidelijke samenhang met Noord Limburg. Forseti

pagina 8


De gemeente Peel en Maas valt in een samenwerkingsverband met gemeenten uit Midden Limburg, maar is qua vervoerstromen duidelijk georiënteerd op de regio Noord Limburg. Tot slot is er een duidelijke vervoerstroom vanuit Weert gericht op de regio Oost-Brabant. Wsw-vervoer Wsw-vervoer is taxivervoer van werknemers van en naar werklocaties in het kader van de Wet Sociale Werkvoorzieningen. Wsw-bedrijven kunnen taxivervoer inzetten voor hun medewerkers als zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het OV of wanneer het OV ontbreekt. Er is geen juridische verplichting om vervoer te organiseren voor werknemers van een sociale werkvoorziening. In totaal maken 190 medewerkers in de regio Noord- en Midden Limburg gebruik van Wswvervoer naar Wsw-instellingen in de gemeenten Gennep en Venray. Dit vervoer wordt uitgevoerd door vervoerder Munckhof en kost circa ! 0,6 miljoen op jaarbasis. AWBZ-vervoer AWBZ-vervoer is vervoer voor cliënten met een indicatie voor dagbesteding (begeleiding groep) en/of dagbehandeling. De groep AWBZ extramurale cliënten met groepsbegeleiding omvat in NML in 2012 circa 660 personen. AWBZ-instellingen zijn nu nog verantwoordelijk voor het AWBZ-vervoer van en naar de dagbesteding. Dit vervoer is nu versnipperd georganiseerd, waardoor een verdiepend inzicht in contracten en vervoerstromen ontbreekt. Ook is niet exact bekend hoeveel extramurale cliënten gebruik maken van AWBZ-vervoer naar de dagbesteding. Uit de gegevens van de eerste fase blijkt dat de vervoerstromen een vergelijkbaar patroon vertonen als binnen het leerlingenvervoer. Het grootste deel van het AWBZ-vervoer zien we in de gemeenten Roermond, Weert, Venlo, Venray en Horst aan de Maas. Het vervoer naar de dagbesteding vindt in de ochtend overwegend plaats tussen 9:15 uur en 10:00 uur en in de middag tussen 16:00 uur en 16:30 uur. In 2013 zijn de vervoerbudgetten die instellingen ontvangen bijna gehalveerd. Instellingen zijn hierdoor gaan ingrijpen in de organisatie van hun vervoer: vervoerpatronen en vervoertijden veranderen, waardoor vervoer efficiënter en goedkoper uitgevoerd kan worden. Zo werken AWBZ-instellingen in bepaalde gevallen al samen bij de aanbesteding van hun vervoer of wordt dagbesteding dichter bij de cliënten georganiseerd. Conclusie Op basis van de voorgaande analyse concluderen we dat het doelgroepenvervoer in de regio Noord- en Midden Limburg versnipperd is georganiseerd. Vooral binnen het leerlingenvervoer zien we veel kleine samenwerkingsverbanden tussen gemeenten. Vanuit vervoerkundig oogpunt is de regio op hoofdlijnen in te delen in twee afgebakende regio’s: Noord Limburg en Midden Limburg. De Noord Limburgse gemeenten werken samen in het ambtelijk overleg leerlingenvervoer, waarin onder ander contracten met scholen en beleidsinitiatieven worden afgestemd.

Forseti

pagina 9


De gemeenten Gennep en Bergen vallen onder de regio Noord-Limburg, en als zodanig ook onder het OV-concessiegebied van de provincie Limburg, maar zijn op gebied van doelgroepenvervoer sterk georiënteerd op de regio Nijmegen. Binnen beide regio’s zien we diverse

vervoerstromen

over

langere

afstanden

die

goede

kansen

bieden

voor

efficiencyvoordelen, door het combineren van ritten. In tabel 3.2 hebben we het aantal actieve gebruikers (mensen die daadwerkelijk gebruik maken van het doelgroepenvervoer) en de jaarlijkse kosten van het doelgroepenvervoer in de regio Noord- en Midden Limburg opgenomen. Van het Wmo-, Wsw- en leerlingenvervoer zijn de jaarlijkse kosten en het aantal actieve gebruikers bekend. Van het AWBZ-vervoer zijn de totale omvang cliënten en de kosten niet bekend. Het Wmo-, Wsw- en leerlingenvervoer in de regio omvat in totaal 24.260 actieve gebruikers en kost jaarlijks ongeveer ! 15,3 miljoen. Vervoervorm

Kosten

Actieve gebruikers

Wmo-vervoer

! 3,6 miljoen

22.000

Leerlingenvervoer

! 11,1 miljoen

2.070

Wsw-vervoer

! 0,6 miljoen

190

Totaal

! 15,3 miljoen

24.260

Tabel 3.2: Omvang en kosten doelgroepenvervoer regio Noord- en Midden Limburg (2012).

3.2

Openbaar vervoer Een nieuwe OV-concessie los van het doelgroepenvervoer De regio Noord- en Midden Limburg valt binnen het Limburgse openbaar vervoer concessiegebied, onder verantwoordelijkheid van de provincie Limburg. De huidige OVconcessieperiode loopt eind 2016 af. De provincie is daarom in 2013 gestart met de nieuwe aanbesteding van het OV op basis van de Nota van Uitgangspunten die op 15 november 2013 is vastgesteld. Het Programma van Eisen hiervan is 25 februari 2014 in concept vastgesteld. Tot en met oktober 2014 kunnen bedrijven offertes indienen voor de nieuwe integrale OV-concessie. In november vindt gunning plaats, waarna de bezwaar en beroep periode volgt van eind 2014 tot en met het voorjaar van 2015. De nieuwe OV-concessie krijgt een looptijd van eind 2016 tot eind 2031. De provincie heeft de insteek om de Regiotaxi geen onderdeel meer te laten uitmaken van de OV-concessie. Het OV wordt daarmee los van het doelgroepenvervoer georganiseerd; deze verantwoordelijkheid komt volledig bij de gemeenten te liggen (zie ook paragraaf 6.1). Het OV wordt meer vraaggericht en toegankelijker Wanneer we inzoomen op de ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer, dan zien we dat de fysieke toegankelijkheid van vooral het lijngebonden OV de afgelopen jaren sterk is verbeterd.

Forseti

pagina 10


Bijna alle bussen en een groot deel van de haltes (vooral in de kernen) zijn toegankelijk gemaakt voor mensen met een fysieke beperking, een kleiner gedeelte van de haltes is ook toegankelijk voor visueel beperkten. De gemeenten maken bij de Wmo-indicatiestelling vaak nog onvoldoende gebruik van het (aangepaste) openbaar vervoer als voorliggende voorziening, terwijl uit diverse landelijk onderzoeken blijkt dat gemiddeld twintig tot dertig procent van de Wmo-ers met het OV kan reizen. Naast de verbetering van de fysieke toegankelijkheid van het OV zien we dat de provincie Limburg zich mede vanuit financieel oogpunt (korting op BDU) terugtrekt op het economisch en maatschappelijk rendabele OV. Het OV wordt hierdoor steeds meer vraaggericht aangeboden. Lijnen worden gestrekt om een hogere kostendekkingsgraad te realiseren, waardoor reizigers verder moeten reizen naar een OV-halte of vaker moeten overstappen (figuur 3.1).

Figuur 3.1: Van aanbodgericht naar vraaggericht OV. Het OV en het doelgroepenvervoer worden door deze ontwikkelingen in toenemende mate communicerende vaten. Door het reduceren of opheffen van lijnen ontstaan zogenaamde ‘witte vlekken’, waardoor de druk op het Regiotaxivervoer toeneemt. Hier ligt dan ook de uitdaging om beleid van doelgroepenvervoer en OV op elkaar af te stemmen en te werken vanuit een gezamenlijk en integraal ontwikkelperspectief gericht op het bieden van vervoer aan kwetsbare groepen, het realiseren van substitutie naar het reguliere OV en inzet op maatwerkoplossingen.

3.3

Transities in het sociale domein We onderscheiden drie transitieprocessen in het sociale domein waar de gemeenten zich op voorbereiden: invoering van de Participatiewet, verantwoordelijkheid voor de Jeugdzorg (JZ) en overheveling van AWBZ-begeleiding naar de Wmo. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor deze transities. De nadruk binnen deze regelingen ligt op eigen verantwoordelijkheid van burgers. In Noord Limburg werken de gemeenten binnen de zogenaamde regio Venlo samen aan de transitieprocessen. Deze regio komt overeen met de grenzen van de regio Noord Limburg, inclusief de gemeente Mook en Middelaar.

Forseti

pagina 11


In Midden Limburg bestaan inmiddels twee samenwerkingsverbanden tussen de gemeenten:

regio

Midden

Limburg

West

en

regio

Midden

Limburg

Oost.

De

samenwerkingsverbanden zijn in figuur 3.2 weergegeven.

Gennep

Bergen

Venray

Horst aan de Maas

Venlo Peel en Maas

Nederweert Beesel Leudal Weert

Roermond

Maasgouw Roerdalen

Echt-Susteren

Samenwerkingsverbanden 3D Noord- en Midden Limburg

Noord-Limburg

Regio Venlo

Midden-Limburg

Regio Midden-Limburg West Regio Midden-Limburg Oost

Figuur 3.2: Samenwerkingsverbanden drie transities Noord- en Midden Limburg.

Forseti

pagina 12


Decentralisatie AWBZ extramurale dagbesteding Met de decentralisatie van de huidige extramurale begeleiding ligt het in de lijn der verwachting dat gemeenten ook verantwoordelijk worden voor de uitvoering van het vervoer naar de dagbesteding toe. De uitvoering gaat vallen onder de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Het vervoerbudget maakt onderdeel uit van het totale macrobudget dat aan gemeenten ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de nieuwe taken en waarop 25% wordt gekort. De zorginstellingen blijven verantwoordelijk voor intramurale cliënten die gaan vallen onder de Wet Langdurige Zorg. Andere invulling Wmo: participatie en kanteling De huidige Wmo kent een compensatieplicht waarbij gemeenten de verplichting hebben om de effecten van de beperkingen die burgers ervaren te compenseren, zodat zij mee kunnen doen aan de samenleving en zelfredzaamheid gestimuleerd wordt. De lijn van zorgwet naar participatiewet en kanteling wordt verder doorgezet in een nieuwe Wmo wettekst die in de maak is. Belangrijke onderdelen daarin zijn: • Burgers dragen zelf verantwoordelijkheid voor het inrichten van hun leven en deelname aan het maatschappelijk leven. Van burgers mag worden verwacht dat zij elkaar naar vermogen bijstaan. Gemeenten hebben niet langer de plicht om beperkingen te compenseren, maar moeten de burger ondersteunen in zijn of haar zelfredzaamheid. • Het ‘keukentafelgesprek’ krijgt een nog prominentere plaats. • Er wordt ten aanzien van vervoer meer aanspraak gemaakt op de zelfredzaamheid van mensen: in eerste instantie gebruik maken van voorliggende voorzieningen zoals openbaar vervoer, dan pas kijken naar collectieve of individuele (maatwerk)voorzieningen (zie ook de Mobiliteitsladder in figuur 3.3). • Er komt voor gemeenten meer ruimte voor het inrichten van algemene voorzieningen, met een meer laagdrempelig karakter. Jeugdzorg komt volledig bij gemeenten te liggen De overheid is voornemens om met ingang van 1 januari 2015 de jeugdzorg (JZ) in zijn geheel onder te brengen bij de gemeenten. Hiervoor is een nieuwe Jeugdwet in voorbereiding, waarmee de Eerste Kamer op 18 februari 2014 heeft ingestemd. De regels voor de Jeugdzorg zijn momenteel vastgelegd in de Wet op de Jeugdzorg. Uitgangspunt van deze wet is de hulpvraag van kinderen en jongeren en hun opvoeders; de zorg moet zo dichtbij mogelijk worden georganiseerd, zo kort mogelijk duren en zo licht mogelijk zijn. In de praktijk betekent dit dat gemeenten meer verantwoordelijkheid krijgen. Zij moeten informatie en advies geven, problemen signaleren bij het opgroeien en opvoeden, zorgen dat kinderen, jongeren en hun opvoeders de juiste hulp krijgen, pedagogische hulp bieden en de zorg coördineren. Deze taak ligt veelal bij het gemeentelijke Centrum voor Jeugd en Gezin (CJG). Passend onderwijs leidt tot verschuivingen in het vervoer Vanaf 1 augustus 2014 is er een nieuw stelsel voor passend onderwijs, dat scholen verplicht passend onderwijs te bieden aan leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben.

Forseti

pagina 13


Niet elke gewone school hoeft alle kinderen op te vangen. Kan een school geen passend onderwijs bieden, dan wordt binnen een samenwerkingsverband een andere school gezocht die dit wel biedt. Scholen kunnen zich specialiseren en onderling afspreken wie welke kinderen het beste onderwijs kan bieden. Om aan hun zorgplicht te voldoen, gaan scholen samenwerken in regionaal ingedeelde samenwerkingsverbanden. In het samenwerkingsverband worden afspraken vastgelegd in een ondersteuningsplan. Hierin staat onder meer hoe de scholen het passend onderwijs in de regio inrichten, het geld voor extra ondersteuning besteden, leerlingen naar het speciaal onderwijs verwijzen en ouders informeren. Het samenwerkingsverband bepaalt waar een leerling terechtkomt, de kosten voor het vervoer blijven voor rekening van de gemeente. Deze wetswijziging leidt ook tot verschuivingen binnen het leerlingenvervoer. Aan de ene kant kan voor leerlingen de afstand tot school afnemen als zij dichterbij huis onderwijs kunnen volgen. Aan de andere kant kan de afstand voor andere leerlingen toenemen als de afstand tot specialistisch onderwijs – vanwege schaalvergroting – toeneemt. Het is nog onduidelijk welk effect dit exact zal hebben.

3.4

Overige ontwikkelingen Valys gaat waarschijnlijk over naar gemeenten Het nieuwe vervoercontract Valys is onlangs gegund aan Transvision en is op 1 januari 2014 ingegaan. Valys is taxivervoer voor mensen met een chronische ziekte of handicap en voor ouderen. Omdat OV niet altijd voldoende fysiek toegankelijk is voor mensen met een beperking, kunnen zij gebruik maken van dit vervoersysteem. Valys kan worden gebruikt bij een reis van meer dan 5 OV-zones vanaf het woonadres. Vanaf 1 maart 2014 hebben Valys reizigers de mogelijkheid om de taxirit te combineren met de trein. De staatssecretaris van VWS ziet Valys het liefst georganiseerd worden door gemeenten. Hij heeft aangekondigd dat Valys na deze contractperiode (31-12-2016) niet opnieuw wordt aanbesteed. Hoe dit vervoer in de toekomst georganiseerd gaat worden, is nog onbekend. Wel leent dit vervoer zich ervoor om, evenals het Wmo-vervoer, in de toekomst centraal georganiseerd te worden in de regio’s (wij behandelen dit in hoofdstuk 6). Nieuwe aanbestedingswet betekent minder clustering Op 1 april 2013 trad de nieuwe Aanbestedingswet in, met een aantal wijzigingen ten opzichte van de eerdere regelgeving. De nieuwe wet houdt meer rekening met de belangen van inschrijvers, vooral uit het MKB. Volgens de nieuwe wet mogen opdrachten niet meer zonder goede reden worden geclusterd. Daarnaast gelden meer regels voor aanbestedende diensten, is een aantal regels minder hard en is proportionaliteit een belangrijke pijler.

Forseti

pagina 14


De belangrijkste wijzigingen zijn de bepalingen over proportionaliteit van eisen die worden gesteld aan ondernemers, aan inschrijvingen en aan contractvoorwaarden, de bepalingen over niet-samenvoegen en verplicht splitsen van opdrachten en de bepalingen die betrekking hebben op het beperken van de kosten van het deelnemen aan een aanbesteding. Het gevolg hiervan is dat opdrachtgevers bij het eventueel willen samenvoegen van vervoercontracten

rekening

moet

houden

met

de

beperkingen

die

de

nieuwe

aanbestedingswet daarin oplegt. De wet biedt wel ruimte om onderbouwd hiervan af te wijken bijvoorbeeld als sprake is van logisch samenhangende onlosmakelijk met elkaar verbonden onderdelen.

3.5

Inhoudelijk pijlers ontwikkelperspectief Enkele gevolgen van de hiervoor geschetste ontwikkelingen zijn: • De kosten en baten van vervoer komen nog meer in één hand te liggen. • OV en doelgroepenvervoer worden nog meer communicerende vaten. • Samenwerking tussen gemeenten, provincie en betrokken organisaties is noodzakelijk. Deze ontwikkelingen vragen om een integraal ontwikkelperspectief op de organisatie van het doelgroepenvervoer,

openbaar

vervoer

en

alternatieve

vervoervormen

zoals

vrijwilligersvervoer, waarbij we twee ontwikkellijnen hanteren die dienen als inhoudelijke pijlers: Lijn 1. Kanteling in zorg en vervoer Het anders omgaan met de locatiekeuze van zorg en onderwijs door activiteiten slimmer te organiseren en waar mogelijk cliënten gebruik te laten maken van activiteiten dichter in hun eigen omgeving, ofwel vervoer voorkomen. Een groter beroep doen op de eigen verantwoordelijkheid en het eigen (probleemoplossend) vermogen rondom mobiliteit, bijvoorbeeld door meer gebruik te maken van het OV, vrijwilligersvervoer of eigen (aangepast) vervoer. Bij het opstellen van de lijnvoering van OV-busvervoer in het Limburgnet rekeningen houden met centra voor zorg en onderwijs. Lijn 2. Slimmer en efficiënter vervoer Het

doelgroepenvervoer,

vrijwilligersvervoer

worden

kleinschalig efficiënter

OV

en

alternatieve

georganiseerd

voor

vervoervormen

cliënten

die

zoals

hierop

zijn

aangewezen en die niet met het reguliere OV-busvervoer kunnen reizen. Dit is gericht op het bij elkaar brengen van de planningen van verschillende vervoersystemen en/of het meer volgtijdelijk combineren van vervoervormen. Wij hebben deze uitdaging vertaald in een mobiliteitsladder (figuur 3.3). De toepassing hiervan leidt tot minder vervoerbewegingen, minder beroep op doelgroepenvervoer en een stimulans voor het reguliere OV. In de volgende hoofdstukken werken we deze aspecten verder uit. Forseti

pagina 15


Figuur 3.3:

De

mobiliteitsladder.

Forseti

pagina 16


4

Lijn 1: Kanteling in zorg en vervoer De grootste kansen voor een optimale organisatie van het vervoer houden allereerst verband met de wijze waarop activiteiten worden georganiseerd en welk vervoeraanbod daarbij wordt geboden. Dit hoofdstuk gaat in op de ‘kanteling’ binnen de zorg en het daaraan gerelateerde vervoer.

4.1

Kanteling in de zorg Kantelen staat voor een nieuwe manier van denken in de Wmo. De kanteling helpt gemeenten de compensatieplicht zo in te vullen, dat mensen met een beperking meer kans hebben om volwaardig mee te doen aan de samenleving. De nieuwe Wmo gaat daarmee nog meer uit van participatie. Een gekantelde manier van werken vraagt een nieuwe benadering van gemeenten én burgers, waarbij niet meer wordt gekeken naar de beperkingen van de burger, maar naar de mate van zelfredzaamheid. Tijdens een keukentafelgesprek kijkt een medewerker van de gemeente samen met de burger integraal naar de ondersteuningsvraag en op welke manier deze vraag is te beantwoorden. Tijdens dit gesprek wordt ook naar eventuele problemen op andere levensdomeinen (bijvoorbeeld inkomen) gekeken. Hierdoor is het mogelijk om het aanbod op de totale ondersteuningsbehoefte van de burger aan te laten sluiten. Naast deze integrale benadering van de zorgvraag biedt de kanteling ook mogelijkheden voor een andere organisatie en invulling van het ondersteuningsaanbod. Het inzetten van informele ondersteuning behoort hier tot de mogelijkheden. Zorgaanbod anders inrichten De integrale benadering van de ondersteuningsvraag heeft als gevolg dat het huidige denken verandert naar denken in zelfredzaamheid. In plaats van beperkingen en grondslagen van de burgers staat zelfredzaamheid voorop. Dit betekent dat ook de zorgfunctie op een andere manier moet worden ingericht. In de huidige situatie is het zorgaanbod vooral afgestemd op het bieden van ondersteuning aan inwoners met een grondslag op basis van de AWBZ. Na de decentralisatie en kanteling zullen zorgorganisaties steeds meer ondersteuning moeten bieden aan meerdere groepen cliënten, die een vergelijkbare ondersteuningsbehoefte in zelfredzaamheid hebben. Dit betekent dat steeds vaker op één locatie verschillende typen zorg aan verschillende typen cliënten aangeboden gaat worden. Hierdoor kan de zorg dichterbij de cliënt worden georganiseerd.

Forseti

pagina 17


De grootste kansen voor een optimale organisatie van het vervoer houdt verband met de wijze waarop en waar deze activiteiten worden georganiseerd. Hier liggen de volgende sturingsmogelijkheden: • De locatie van de activiteit: hoe dichterbij de cliënt des te minder vervoer nodig is. De mate van keuzevrijheid is daarbij ook een sturingsinstrument. • De tijdstippen van de activiteit: de aanvangs- en eindtijden bepalen op welke momenten vervoer nodig is. Door deze tijden beter af te stemmen op tijden van andere instellingen en andere vormen van vervoer kan het vervoer efficiënter uitgevoerd worden. • De dag / het dagdeel van de activiteit: door bij de indeling van cliënten rekening te houden met het vervoer kunnen vervoerbewegingen overbodig worden. • Kritische vervoerindicatie: Gemeenten bepalen de toegang tot vervoer na de decentralisatie. Door in het keukentafelgesprek kritisch te toetsen of de cliënt allereerst gebruik kan maken van het voorliggende openbaar vervoer, vrijwilligersvervoer of eigen vervoer (via het sociale netwerk), kan gebruik van het doelgroepenvervoer worden beperkt. Samenhang tussen kanteling, decentralisatie en efficiency De verandering in het zorgaanbod biedt ook kansen voor het efficiënter inrichten en organiseren van vervoer, zoals: • Er ontstaan mogelijk nieuwe (coalities van) zorgorganisaties waardoor huidige contracten met vervoersbedrijven kunnen worden herzien. Efficiency is te behalen wanneer de zorgverleners onderling ritten zouden combineren, iets wat nu vaak nog niet gebeurt. • Er vindt mogelijk een herverdeling van cliënten over de dagbesteding plaats en/of van de dagbestedingslocaties zelf, waardoor ook de huidige vervoersbewegingen kunnen worden aangepast/ beperkt. • De gemeente krijgt de mogelijkheid het huidige sectorale AWBZ-vervoer integraal te benaderen. Dit vereist echter wel een aantal beleidskeuzes rondom het vervoer: • Gaat zij het vervoer zelf inkopen of laat zij de verantwoordelijkheid en invulling bij de zorginstellingen? In bijlage 3 is hiervoor een afwegingskader uitgewerkt. • In hoeverre kan (rekening houdend met aanbod en kwaliteit) gebruik worden gemaakt van vrijwilligersvervoer en/of openbaar vervoer? • Wil zij het vervoer naar de dagbesteding laten integreren met andere vormen van doelgroepenvervoer, zoals het leerlingenvervoer? • Welke samenhang blijft bestaan met het intramurale vervoer, dat de zorgaanbieders moeten blijven organiseren maar waar minder massa over blijft? Door co-creatie en co-productie innovaties bereiken Het daadwerkelijk kantelen van zorg en het bereiken van een doelmatige oplossing voor het mobiliteit- en participatievraagstuk van burgers, kan alleen werkelijkheid worden door samen te werken met professionals en burgers vanuit de grondprincipes van co-creatie (samen bedenken) en co-productie (samen uitvoeren).

Forseti

pagina 18


Naast (projectmatige) regionale samenwerking staat lokaal schaalverkleining op buurt- en wijkniveau hierbij voorop, waarbij echte burgerparticipatie alleen bereikt kan worden door deze burger daadwerkelijk te betrekken bij de totstandkoming van beleid en praktische oplossingen en niet achteraf te informeren over het beleid. Dit kan door die burger vooraf te vragen om zelf met passende oplossingen te komen voor zijn of haar (vervoer) vraag. Dit betekent ook dat een verandering in werkwijze en denken wordt gevraagd van gemeentelijke organisaties. Uitgangspunt is daarbij wat bij de burger past, en of de burger begrijpt wat de gemeente doet. Alleen dan kan er een effectieve en efficiënte vraaggerichte organisatie ontstaan in de relatie vervoer en zorg. Duidelijke communicatie en samenwerking met die zelfde burger is daarom van wezenlijk belang, waarbij continu getoond wordt waarom voor bepaalde oplossingen wordt gekozen. Passend onderwijs De geschetste lijn van kanteling in de zorg is ook terug te vinden in het passend onderwijs, waarbij het doel is leerlingen meer nabij de woonlocatie onderwijs te geven. Als er verschuivingen plaatsvinden in de locaties waar leerlingen onderwijs volgen, heeft dat uiteraard implicaties op de vraag naar vervoer. De implicaties hiervan zijn op dit moment nog niet duidelijk. Wel mag duidelijk zijn dat er voor gemeenten een belang ligt om in samenwerking met scholen en samenwerkingsverbanden te streven naar passend onderwijs.

4.2

Kanteling in vervoer Realiseren van een omslag in denken: stimuleren en sturen In toenemende mate is aandacht voor het gebruik van algemene voorzieningen in plaats van het kostbare doelgroepenvervoer en voor meer zelfredzaamheid en zelfstandigheid in het vervoer. Echter, in de praktijk is het soms lastig om een omslag in denken te realiseren. Dit komt enerzijds omdat onvoldoende wordt ingespeeld op de (inmiddels vergrote) fysieke toegankelijkheid van het reguliere openbaar vervoer. Anderzijds moet men wennen aan een terugtrekkende overheid die in toenemende mate een beroep doet op de eigen verantwoordelijkheid van burgers. Potentie van het openbaar vervoer De ervaring leert dat een deel van de huidige gebruikers van het Wmo-vervoer ook weleens gebruik maakt van het openbaar vervoer. In de huidige situatie is lang niet altijd zorgvuldig gekeken naar de mogelijkheden van het openbaar vervoer binnen de verplaatsingsbehoefte van de cliënt en zeker niet op ritniveau. Er is min of meer sprake van keuzevrijheid voor die cliënten die soms wel met het openbaar vervoer willen en kunnen reizen.

Forseti

pagina 19


Uit diverse onderzoeken en pilots blijkt dat circa 20-30% van de Wmo-pashouders in staat is om met het openbaar vervoer te reizen. In de themabijeenkomst doelgroepenvervoer (zie bijlage 4) waren de meningen verdeeld over het effect van de kanteling op de vervoervraag. Ditzelfde geldt voor het leerlingenvervoer. Vanuit onze ervaring blijkt dat voor veel leerlingen vervoer aanwezig is via het OV. Het is de vraag of bij de indicatiestelling altijd zorgvuldig genoeg wordt gekeken naar deze mogelijkheden. De mogelijkheden om gebruikers van doelgroepenvervoer met het OV te laten reizen hangen – naast de fysieke mogelijkheden - uiteraard sterk af van het aanbod aan openbaar vervoer, de loopafstand naar de halte, het aantal overstappen en de reistijd. Uit de inventarisatie van het doelgroepenvervoer in deze regio blijkt dat de vervoerbewegingen in het Wmo-vervoer en leerlingenvervoer in ieder geval een overlap vertonen met het openbaarvervoernetwerk. Zoals gezegd zijn openbaar vervoer en doelgroepenvervoer communicerende vaten. Als het OV-aanbod afneemt kan de vraag naar doelgroepenvervoer toenemen en nemen de substitutiekansen af. Er ligt dus een wederzijds belang tussen de OV-autoriteit/vervoerder en de gemeente(n) om zoveel mogelijk gebruikers van het doelgroepenvervoer de overstap naar het OV te laten maken. Dat kan resulteren in een aanpassing van het OV-aanbod door dit optimaal af te stemmen op de behoeften en beperkingen van mensen met mobiliteitsbeperkingen via kleinschalige mobiliteitsoplossingen, zoals bijvoorbeeld de Flexbus of Wensbus (zie bijlage 9). De provincie Limburg is gestart met een ‘Flexbus-Pilot’ en ‘Wensbus-pilot’, beide vormen van aanvullend sociaal vervoer voor de kleine kernen. De Flexbus is een kleine bus uitgevoerd door betaalde chauffeurs die volgens dienstregeling rijdt waar relatief veel vraag is in de spits en is in daluren te bestellen. De Wensbus is eveneens een kleine bus (geschikt voor acht personen) en wordt in kleine kernen ingezet als alternatief voor het openbaar vervoer. Bewoners van de kernen beheren de wensbussen zelf en leveren de chauffeurs. Om optimaal gebruik te maken van de potentie van het OV hebben gemeenten verschillende mogelijkheden: • Het inzetten van zachte en stimulerende maatregelen om het gebruik van het openbaar vervoer of vrijwilligersvervoer te laten toenemen. • De toestroom in het doelgroepenvervoer te verminderen door aanpassingen in het indicatieproces. In het verslag van de Themabijeenkomst doelgroepenvervoer (zie bijlage 4) zijn diverse maatregelen opgenomen die door aanwezige gemeentebestuurders en -ambtenaren zijn genoemd.

Forseti

pagina 20


Stimulerende maatregelen Enkele voorbeelden van zachte en stimulerende maatregelen: • Actief communiceren over het aanbod van openbaar vervoer, zodat gebruikers van het doelgroepenvervoer meer bewust worden van het alternatief. Denk daarbij aan folders, posters en andere algemene uitingen. Daarnaast kan de communicatie ook specifiek gericht worden op mensen die langs een bepaalde buslijn wonen. • Gebruikers van doelgroepenvervoer bewust training en educatie aanbieden. Via bijvoorbeeld train-de-trainer concepten kunnen gebruikers van het doelgroepenvervoer getraind worden door vrijwilligers die met hen gaan reizen in het openbaar vervoer. Binnen het leerlingenvervoer zijn succesvolle voorbeelden van OV-maatjes projecten. Het lespakket OV4U tot slot neemt leerlingen in vijftien lessen mee in het openbaar vervoer. • Het geven van een OV-advies aan Wmo-reizigers bij een ritboeking als de gewenste verplaatsing binnen bepaalde criteria ook is te maken met het reguliere openbaar vervoer. • Digitale tools beschikbaar stellen voor mensen met een beperking. Een voorbeeld hiervan is de OV-coach. Dit is een applicatie voor op een smartphone of iPod, die functioneert als probleemoplosser en planningsondersteuner tijdens het reizen met het openbaar vervoer. Beperken van de instroom Om een significante daling van het doelgroepenvervoer te realiseren, is het noodzakelijk om het indicatiebeleid aan te passen. Gemeenten hebben vaak nog onvoldoende oog voor de mogelijkheden van het openbaar vervoer en wat de cliënt wel kan. Het huidige indicatiebeleid is vaak star: het resulteert wel of niet in het verstrekken van een Wmovervoerspas. Gemeenten zouden hier meer differentiatie in kunnen toepassen, door bijvoorbeeld per verplaatsing te kijken of de cliënt met het openbaar vervoer kan reizen of gebruik kan maken van bijvoorbeeld vrijwilligersvervoer. Deze systematiek borduurt voort op het eerder genoemde OV-advies. Het openbaar vervoer kan vaak een oplossing zijn als de cliënt vierhonderd meter kan lopen en indien bij het vertrek- en bestemmingspunt een bushalte binnen die afstand aanwezig is. Doorgaans wordt de – op jurisprudentie gebaseerde – achthonderdmetergrens gehanteerd. Andere criteria waar rekening mee gehouden kan worden zijn het aantal overstappen en de ritduur. Door deze informatie op te nemen in de cliëntprofielen ontstaat een OV-profiel. Vervolgens zou per gewenste verplaatsing gekeken kunnen worden of de verplaatsing met het openbaar vervoer is te maken, waarbij voldaan wordt aan de criteria uit het profiel. Hiervoor kan per rit informatie van 9292OV gebruikt worden. Het opnemen van deze functie bij de ritaanvraag vereist een bepaalde mate van regie. Als in het indicatieproces meer oog moet zijn voor de mogelijkheden van het reguliere openbaar vervoer, is het noodzakelijk dat indicatiestellers goed op de hoogte zijn van de mate van toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de beschikbaarheid ervan.

Forseti

pagina 21


Het is daarom zinvol om consulenten te trainen en op die manier kennis en ervaring met het reizen met het openbaar vervoer en vervoerinitiatieven zoals de Wensbus en de Flexbus over te brengen. Ook met behulp van slimme ICT-toepassingen kan inzicht worden gegeven in het vervoeraanbod, zodat consulenten altijd goed inzicht hebben in de mogelijkheden van het openbaar vervoer en kunnen beoordelen of een verplaatsing met het openbaar vervoer een alternatief is. Geconcludeerd kan worden dat meer sturing nodig is zodat cliënten gebruik maken van voor hem/haar passend vervoer. Voor een deel van de huidige gebruikers betekent dit dat zij (gedeeltelijk) niet langer met het dure doelgroepenvervoer reizen. Vrijwilligersvervoer als aanvulling op het OV-vervoersysteem Er is steeds meer aandacht voor initiatieven op het gebied van vrijwilligersvervoer. Hiermee kan op relatief goedkope wijze worden voorzien in de vervoerbehoefte van doelgroepen die geen gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer. Deze ontwikkeling wordt de afgelopen jaren versterkt doordat OV-verbindingen als gevolg van bezuinigingen worden gereduceerd of opgeheven. Dit beperkt de mogelijkheden om van het OV gebruik te maken en

vergroot,

vooral

in

het

landelijk

gebied,

het

risico

op

vervoersarmoede.

Vrijwilligersvervoer kan de belangrijke doch afnemende sociaal- economische functie van het OV opvangen, en beperkt zo dit risico. Ook wordt hiermee het gebruik en de kosten van het regiotaxivervoer beperkt. Vrijwilligersvervoer wordt op verschillende wijzen ingevuld. Zowel in de steden als op het platteland zien we vrijwilligersvervoer in de vorm van lijndiensten, flexibele vervoervormen op afroepbasis en combinaties hiervan: Buurtbus De buurtbus is onderdeel van het reguliere OV en rijdt volgens een vaste dienstregeling. Hierbij is sprake van een samenwerkingsverband tussen een vrijwilligersorganisatie, de lokale vervoerder, gemeente(n) en de vervoersautoriteit. De provincie stelt de route vast en geeft de concessie uit, de lokale vervoerder is verantwoordelijk voor de voertuigen en de dienstregeling. De vrijwilligersorganisatie is hierbij verantwoordelijk voor de personeelsinzet en is adviseur voor de route en de dienstregeling. De gemeente speelt vooral een faciliterende rol, vertrekt soms subsidies en kan haar netwerk gebruiken voor het werven en opleiden van vrijwilligers. De buurtbus functioneert doorgaans als goed alternatief voor het reguliere OV omdat de meeste kenmerken gelijk zijn: een vaste dienstregeling met vaste haltes, zonder telefonische drempel.

Forseti

pagina 22


Wijkbus/ Wensbus In het wijkbusmodel ligt de verantwoordelijkheid voor de organisatie van het vervoer volledig bij de vrijwilligers. Het vervoer kan hierdoor los van de gemeente(n) of de lokale vervoerder functioneren, al is er doorgaans wel een subsidierelatie. Bij het wijkbusmodel moeten mensen vaak lid zijn om van het vervoer gebruik te mogen maken, waarbij voorwaarden aan het lidmaatschap kunnen worden gesteld. De vrijwilligersorganisatie werft, selecteert en leidt vrijwilligers op. Ook koopt en onderhoudt zij de voertuigen. Als sprake is van een belbussysteem is de vrijwilligersorganisatie doorgaans ook verantwoordelijk voor het opzetten van een telefooncentrale, waar de ritten kunnen worden geboekt. Aandachtspunten vrijwilligersvervoer Hoewel

er

zeker

kansen

liggen

voor

vrijwilligersvervoer

als

aanvulling

op

het

mobiliteitsaanbod, dient wel rekening te worden gehouden met een aantal beperkingen rondom vrijwilligersvervoer, waardoor dit niet altijd een voorliggende voorziening kan zijn. Een aantal actieve trekkers is nodig om een succesvol vervoersysteem op te zetten en in stand te houden, terwijl met de inzet van vrijwilligers de continuïteit van de vervoervoorziening niet gewaarborgd kan worden. De capaciteit van vrijwilligersvervoer ten aanzien van voertuigen en personele inzet is bovendien vaak beperkt, waardoor het niet altijd mogelijk is om met de gewenste frequentie en op het gewenste tijdstip te reizen. De kracht van vrijwilligersvervoer is dan ook vaak de kleinschaligheid. Een grotere organisatie en daarmee gepaard gaande professionalisering kan het plezier in het werk doen verminderen. Een ander aandachtspunt is dat aan professionele vervoerders kwaliteitseisen worden gesteld, terwijl vrijwilligers hier niet altijd aan hoeven en kunnen voldoen. Een veelvoorkomend knelpunt is onduidelijkheid over de rol- en taakverdeling tussen professionals en vrijwilligers. Voor de professional is het doorgaans duidelijk wat zijn taak is en wat de (aanvullende) taak is van de vrijwilliger, terwijl dit voor de vrijwilliger niet altijd het geval is. Dit kan tot frictie leiden tussen beide partijen. Het is voor gemeenten, kortom, belangrijk om te beseffen dat vrijwilligers een grote investering vergen van de professional: de professional zal hen het vertrouwen moeten geven om werk zelfstandig op te pakken en hen daar waar nodig te begeleiden. Het is belangrijk dat daarbij aandacht is voor de motieven van vrijwilligers en waardering voor het werk: vrijwilligers zoeken een nuttige dagbesteding, werk dat ze leuk vinden en willen graag zekerheid over wat er nu en straks van hen veracht wordt. Ook beschouwen zij het vrijwilligerswerk in sommige gevallen als opstap naar een betaalde baan. We benoemen in onderstaand kader twee vrijwilligersinitiatieven in de regio Noord- en Midden Limburg:

Forseti

pagina 23


Twee vrijwilligersinitiatieven op gebied van personenvervoer Seniorenvervoer H.E.P. - Helden, Egchel en Panningen De Stichting Seniorenvervoer H.E.P. rijdt met twee vrijwilligersbussen in de gemeente Peel en Maas. Deze bus rijdt speciaal voor ouderen en mensen met een lichte beperking, die niet in staat zijn om zelfstandig sociale activiteiten in de gemeente te bereiken. De bussen zijn niet toegankelijk voor rolstoelen. Het vervoerproject is door vrijwilligers opgezet en uitgevoerd en heeft een eenmalige startsubsidie ontvangen van de gemeente. Dit project maakt deel uit van het sociaal-maatschappelijk project Leven in het Dorp. BoodschappenPlusbus - Horst aan de Maas Vanaf 2011 rijdt er voor senioren en mensen met een lichte beperking in Horst aan de Maas de BoodschappenPlusbus. Dit vervoerproject is een voorziening van het Nationaal Ouderenfonds en wordt uitgevoerd door Synthese in samenwerking met de gemeente en Wonen Limburg. De organisatie draait op vrijwilligers en de bus is rolstoeltoegankelijk. De doelgroep wordt met dit vervoerproject in staat gesteld om samen met leeftijdsgenoten voorzieningen in de gemeente te bezoeken of sociale activiteiten te ontplooien. De BoodschappenPlusbus moet als zodanig een bijdrage leveren aan het voorkomen van een sociaal isolement van ouderen en mindervaliden.

Forseti

pagina 24


5

Lijn 2: Slimmer en efficiënter vervoer Dit hoofdstuk gaat in op de vervoerkundige mogelijkheden om vervoer efficiënter te organiseren. Vanuit een theoretische uiteenzetting volgen concrete adviezen.

5.1

Efficiënter vervoer Vervoerkundige samenhang binnen het doelgroepenvervoer De vraag hoe meer vervoerkundige samenhang gerealiseerd kan worden, hangt niet alleen af van deze geografische overlap, maar ook van de wijze waarop dat vervoer wordt uitgevoerd (exploitatie) en de mogelijkheden van reizigers om samen te reizen in één vervoersysteem. Binnen het doelgroepenvervoer kan onderscheid worden

gemaakt

tussen

vraagafhankelijk

en

routegebonden vervoer. Binnen de exploitatie van het vervoer wordt doorgaans door vervoerders ditzelfde onderscheid gemaakt. Wmo-vervoer wordt op een heel andere wijze aangestuurd dan leerlingenvervoer. Vraagafhankelijk vervoer kenmerkt zich door het flexibele karakter. Dit vraagt om een capaciteit die afhankelijk van daadwerkelijke vraag snel inzetbaar is. Een planningscentrale zorgt daarbij (ad hoc) voor een optimale uitvoering van deze ritten. Vaste vervoervormen kenmerken zich door een repeterend

karakter

en

worden

doorgaans

vast Figuur 5.1: Vast en flexibel vervoer. ingepland door een vervoerder met zoveel mogelijk de inzet van een vaste chauffeur en voertuig. Deze planning is ruim van te voren ingevuld. In de uitvoering wordt vervolgens alleen gestuurd op mutaties. Beide vormen van vervoer vragen naast een andere exploitatie ook om een ander inkooptraject en vergoedingssystematiek. Hoewel de samenhang tussen vraagafhankelijk vervoer en vast vervoer zich op het eerste gezicht voordoet, is deze dus vanwege organisatorische en exploitatieve redenen beperkt (zie figuur 5.1). Volgtijdig en gelijktijdig combineren Gegeven deze scheiding, ligt er een uitdaging voor een vervoerder om ritten zo efficiënt mogelijk uit te voeren door passagiers te combineren en voertuigen slim in te zetten.

Forseti

pagina 25


Als het gaat om het combineren van passagiers zien we in de praktijk dat vooral combinaties worden gemaakt met de ‘eigen doelgroep’, terwijl er zeker ook winst te behalen valt door bijvoorbeeld dunne vervoerstromen binnen het leerlingenvervoer te combineren met vervoer van en naar dagbesteding. Combinaties tussen doelgroepen komen echter relatief weinig voor vanwege: • afwijkingen in de tijdstippen waarop vervoer plaatsvindt; • vervoer dat per regeling is gecontracteerd bij een vervoerder; • verschillende eisen die doelgroepen aan het vervoer stellen (type voertuig, chauffeur); • kenmerken van doelgroepen in hun gedrag die het ongewenst maken dat zij gecombineerd worden met anderen (denk aan een leerling met ADHD en een dementerende oudere). Toch liggen er kansen om deze combinaties wel te maken, maar dat vereist inzicht in de mogelijkheden op cliëntniveau. In figuur 5.2 doen wij een voorzet voor mogelijke combinaties van doelgroepen. Dit figuur is ook opgenomen in bijlage 7.

#$%&!"##$%#$$&'()*$+,

!"#$%$&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/ !"#$%$&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/ !7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/ !7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

'#("&!"##$%#$$&'()*$+,

9&(2'&:&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

-$."+*$#(+/%0112

9&(2'&:&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01

*"/340"+/%!5"6%78,

;&(2'&<=&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

9"+%#$$24#(:.'

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

02()/$;'$#*$%<(+*$2$+

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@
=3'$+'($#$

$%0+(,1&5?10,(,$)@

>$23$4;>$03#<(+/

$%0+(,1&+?5,446@ B=&844%&$0&?"#$%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

?@*$2$+

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@ B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@ ))*%!A%'BC%7D%)""2

D6"+($%&<&E&.6,0#$0&$0&+6$53(F,$0#$0

#$$24#(:.'(/,

D6"+($%&G&E&#?7$0&$0&+6$53(3?%$0#$0 D6"+($%&H&E&1$340#,54/(&$0&6401#"%,1&F,$D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&5?10,(,$)@ D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&+?5,446@ 1$6??)+?7$%(",1,01

!+,-./%0-%!E%'BC%FG%)""2, J+*53,+53$&/%?.6$'$0&>K$6-$&0,$(&?0#$%&LMNO&7466$0@ 1%$23452+$%-+62789+.+3&23&46-+$+3+&/23&:$445;+08&%<&23.2=2.,++6&32=+4,>?& P?$61%?$/&644(&F,53&/3$*&5?'.,0$%$0 P?$61%?$/&#$$+'&F,53&7??%&5?'.,04(,$ P?$61%?$/&6$$0(&F,53&+($'&7??%&5?'.,0$%$0 P?$61%?$/&6$$0(&F,53&"&."+<$#()<&740&'$0(46$&.$/$%-,01&7??%&5?'.,04(,$

Figuur 5.2: Combinatiemogelijkheden doelgroepen

Forseti

pagina 26

J+*53,+53$&/%?.6$'$0

I$6??)+?7$%(",1,01

!"

D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&+?5,446@

D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

D6"+($%&H&E&1$340#,54/(&$0&6401#"%,1&F,$-

D6"+($%&G&E&#?7$0&$0&+6$53(3?%$0#$0

D6"+($%&<&E&.6,0#$0&$0&+6$53(F,$0#$0

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

$%0+(,1&+?5,446@

))*

$%0+(,1&5?10,(,$)@

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

;&(2'&<=&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

9&(2'&:&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01

9&(2'&:&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

'#("

!7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

!7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/

@+6278527.2-+&A,3.+623-&.%+6-0%+<+3=+0=%+0

!"#$%$&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

!"#$%$&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/

#

%$ Ontwikkelperspectief doelgroepenvervoer Noord- en Midden Limburg

Voor gemeenten is dus efficiencywinst te behalen door verschillende doelgroepen in één voertuig te combineren. Op basis van ervaringen elders in Nederland, zien wij dat de voornaamste winst echter te behalen is door te kijken naar de mogelijkheden van volgtijdelijke bundeling voor het routevervoer, waarbij verschillende vervoerstromen en doelgroepen achter elkaar in de tijd worden vervoerd door eenzelfde wagenpark. In feite behelst een succesvolle volgtijdelijke bundeling ‘slechts’ een vorm van inkoopbundeling van meerdere contracten van vervoer zonder dat er conflicten hoeven te ontstaan tussen de verschillende doelgroepen in het voertuig. Volgtijdelijke bundeling in beeld: Roermond Wanneer we inzoomen op Roermond dan zien we dat circa 230 leerlingen naar scholen in de gemeente worden vervoerd. Hiervoor worden in totaal 40 voertuigen ingezet, die rond 8:45 uur klaar zijn met het rijden van hun ritten. Op dat moment worden door andere voertuigen

ruim

70

AWBZ-cliënten

binnen

de

gemeente

vervoerd

naar

dagbestedingslocaties. Deze dubbele (kostbare) inzet van voertuigen kan worden voorkomen: 12 van de 40 voertuigen die rijden voor het leerlingenvervoer kunnen doorrijden binnen Roermond ten behoeve van het AWBZ-vervoer. Zo wordt voorkomen dat alle bussen weer leeg terugrijden. Beperkingen in de exploitatie van het routevervoer In de huidige situatie heeft een vervoerder te maken met een aantal beperkende factoren die een slimme exploitatie van het routevervoer bemoeilijken. Door de overlap in de tijdstippen van activiteiten vinden verschillende vervoervormen (deels) op hetzelfde tijdstip plaats. Het AWBZ-, leerlingen- en Wsw-vervoer is gekoppeld aan de starten eindtijd van een activiteit. Uit de inventarisatie blijkt dat deze activiteiten deels op verschillende tijden starten en eindigen. Wsw-medewerkers starten veelal rond 8:00 uur met werkzaamheden. Het leerlingenvervoer wordt gestuurd door de schooltijden. Scholen zijn vrij om deze tijden te bepalen, mits zij op jaarbasis maar een aantal verplichte normuren halen. Dit leidt tot een grote diversiteit in aanvangs- en eindtijden. Doorgaans starten scholen tussen 8:30 en 9:00 uur en eindigen zij tussen 14:45 en 15:30 uur. Dagbestedingsactiviteiten kennen verschillende begintijden, vaak tussen 8:30 en 10:00 uur. Deze bloktijden overlappen elkaar nu deels, zowel in de ochtend als middag. Hierdoor wordt het onmogelijk met één voertuig verschillende vormen van vervoer uit te voeren. In figuur 5.3 is volgtijdelijke bundeling van leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer weergeven. Door deze doelgroepen te vervoeren met één voertuig, wordt zowel bespaard op afrijtijd als op materieel en chauffeur. Vervoerder C voert hierbij achter elkaar (volgtijdelijk) de ritten uit die voorheen separaat door vervoerders A en B werden gereden. Deze afstemming van verschillende vervoerstromen vergt wel een zekere mate van regie op het vervoer.

Forseti

pagina 27

Ontwikkelperspectief doelgroepenvervoer Noord- en Midden Limburg !"#$%&'()#&'*)+,-.()#&.$+/)0/")0+11!+).+2345 !"#$%"#&"#'2 22:#45645&

11!'78+'94:;<

!"#$%"#&"#'4

!"#$%"#&"#'6 22:#45645& ()*+',,#

11!'78+'94:;< ()-+',,#

23#45#45& 22:#45645&

2345'7-+'94:;<

&%%##45645&

2345'7-+'94:;<

.)-+',,#

.)/+',,#

23#45645&

23#45#45& 0)1+',,#

0)/+',,#

Figuur 5.3: Volgtijdelijke bundeling leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer Verschillende vormen van vervoer worden op dit moment nog apart gecontracteerd. Soms bezit een vervoerder meerdere contracten en kan hij hierdoor voertuigen efficiënter inzetten. Als die situatie zich voordoet, ontstaat een voordeel voor de vervoerder dat hij mogelijk (deels) kan doorberekenen richting een opdrachtgever. Vaak heeft hij te maken met verschillende contracttermijnen. Vervoerders proberen bij aanbestedingen verschillende contracten binnen te halen, maar zij lopen aan tegen verschillende contracttermijnen. Hierdoor kan een vervoerder bij een inschrijving maar beperkt rekening houden met het feit dat hij al één contract heeft. De vervoerder streeft naar het zo efficiënt mogelijk uitvoeren van verschillende vervoervormen door waar mogelijk combinaties te maken. Contracten lopen echter niet op hetzelfde moment af, waardoor sprake is van een risico. Als één contract wegvalt, valt een combinatievoordeel weg. Dat risico moet een vervoerder verdisconteren in zijn tarief. Afstemming van deze contracttermijnen maakt een efficiëntere inzet van voertuigen mogelijk. Momenteel rijden veel busjes (van verschillende vervoerders) tegen elkaar in en soms leeg: dit is niet efficiënt. Piekmomenten in vraagafhankelijk vervoer Het flexibele vervoer kenmerkt zich door een vraagafhankelijk karakter: ‘U vraagt, wij komen’. Binnen dit vervoer zijn duidelijk piekmomenten zichtbaar in de ochtend en middag. Juist op deze momenten rijden ook de voertuigen van het routevervoer. De combinatie van deze pieken bepaalt de benodigde capaciteit. Buiten deze piekmomenten staan veel voertuigen stil. Naar efficiënter vervoer Figuur 5.4 geeft de huidige en gewenste situatie weer:

Forseti

pagina 28


Figuur 5.4: Efficiënter doelgroepenvervoer In de gewenste situatie worden verschillende vervoervormen in tijd achter elkaar uitgevoerd, waardoor minder voertuigcapaciteit nodig is. Dit leidt tot de volgende uitdagingen: • Het verhogen van de combinatiegraad, waardoor meer personen tegelijkertijd in het voertuig zitten. Niet alle doelgroepen kunnen echter met elkaar gecombineerd worden. • Het verschuiven van tijdvensters zodat verschillende vervoervormen achter elkaar uitgevoerd kunnen worden. De sleutel hiervoor ligt bij het AWBZ-vervoer waar gemeenten straks opdrachtgever van worden. • Het waar mogelijk combineren van verschillende doelgroepen in één voertuig. • Het op elkaar afstemmen van looptijden van contracten of het gelijktijdig aanbesteden van de verschillende vervoervormen. • Het afvlakken van piekmomenten in het vraagafhankelijk vervoer, bijvoorbeeld door reizigers te stimuleren of dwingen om op rustigere momenten te reizen. • De aard van de vervoervraag leidend laten zijn of er sprake is van routegebonden of flexibele vervoer. Door deze maatregelen kunnen voertuigen efficiënter worden ingezet: het vervoeraanbod wordt uitgevoerd met minder voertuigen, waardoor stilstand en lege kilometers verminderen. Dit leidt tot een hogere opbrengst per voertuig. Een optimale efficiency wordt gerealiseerd als de vervoervraag en vervoerplanning van alle vervoervormen op één punt samenkomen. Dit werken wij uit in hoofdstuk 6.

Forseti

pagina 29


5.2

Uitwerking van slimme combinaties

5.2.1

Naar een collectief vervoersysteem met routegebonden en flexibel vervoer Op basis van voorgaande uitdagingen en de beschreven huidige situatie en ontwikkelingen ligt er een uitdaging een toekomstig vervoersysteem opnieuw in te richten waarbij onderscheid blijft bestaan tussen routegebonden en flexibel vervoer. Daarbij dient niet de herkomst van de cliënt (het huidige label), maar de aard van de vervoervraag leidend te zijn bij de bepaling of de rit wordt uitgevoerd in vaste routes of in een flexibel vervoerconcept. Per vervoervraag moet daarbij een aantal criteria worden doorlopen, zoals: • Is er sprake van een vast repeterend karakter meerder malen per week in de vervoervraag? • Kan de cliënt gecombineerd worden met andere cliënten? Op deze wijze kan een deel van het huidige Wmo-vervoer mogelijk als routevervoer worden uitgevoerd als sprake is van vaste patronen naar sociale activiteiten zoals een bingo. Aan de andere kant vindt een deel van het huidige AWBZ-vervoer niet plaats op basis van routes. Dit is het geval bij ritten naar afwijkende locaties en/of op afwijkende tijdstippen. Deze ritten kunnen worden uitgevoerd binnen het flexibele vervoerconcept.

5.2.2

Optimalisaties in het routegebonden vervoer Binnen het routevervoer zien wij de volgende mogelijkheden voor optimalisaties: Samenwerking binnen het AWBZ-vervoer Zorgaanbieders organiseren nu veelal zelf het vervoer voor hun eigen AWBZ-cliënten. Door de grote diversiteit van zorgaanbieders is dit vervoer dus versnipperd. Door meer samen te werken ontstaan mogelijkheden voor combinaties tussen zorgaanbieders. Dit kunnen combinaties zijn in de route (gelijktijdig) of door routes naar verschillende instellingen achter elkaar te combineren (volgtijdelijk). Dit vereist dat zorgaanbieders met elkaar samenwerken. De gemeente kan hierin mogelijk faciliteren. In 2015 lopen gemeenten risico’s omdat de huidige cliënten gebruik blijven maken van de zorg, terwijl gemeenten financieel verantwoordelijk worden. Dit vereist sturing op kanteling in de zorg en efficiënter vervoer. Voor de decentralisatie moeten gemeenten kiezen of zij zelf regie voeren over het vervoer of dat zij zorg en vervoer inkopen bij zorgaanbieders. In bijlage 3 is hiervoor een afwegingskader opgenomen. Op regionaal niveau is in ieder geval een uniforme beleidskeuze gewenst. Om optimale efficiency te realiseren, adviseren wij de gemeenten in Noord- en Midden Limburg op termijn zelf de regie te gaan voeren. Ook als zorgaanbieders verantwoordelijk blijven, kunnen zij besluiten om het vervoer bij gemeenten of een eventuele regiecentrale in te kopen. Dit geldt ook in het geval zorgaanbieders alleen verantwoordelijk blijven voor het intramurale vervoer. Dit vereist afstemming over de verschillende vervoercontracten en een uniforme keuze van verschillende gemeenten hoe zij het AWBZ-vervoer gaan vormgeven.

Forseti

pagina 30


Het tijdpad tot 1 januari 2015 is niet haalbaar voor gemeenten om het AWBZ-vervoer anders te organiseren. Daarom adviseren wij gemeenten te werken aan een overgangsperiode waarin zo veel mogelijk efficiencyvoordelen gerealiseerd kunnen worden. Volg hierbij de volgende strategie waarin de volgende opties naast elkaar worden gezet, opdat een afgewogen keuze kan gemaakt voor de overbrugging: 1. Ga in onderhandeling met zorgaanbieders en breng de voorwaarden in beeld van de optie waarbij gemeenten het vervoer gedurende de overgangsperiode bij hen laten. Binnen deze contracten kan vervolgens in gezamenlijkheid naar efficiency worden gezocht door een beheerteam; 2. Gemeenten die hun leerlingenvervoer moeten aanbesteden, nemen naast het voorgaande traject optioneel de mogelijkheid op om ook het AWBZ-vervoer volgtijdelijk uit te laten voeren door de contractant van het leerlingenvervoer tijdens de overgangsperiode; 3. Breng de voorwaarden in beeld voor een separate contractering van het AWBZ-vervoer tijdens de overgangsperiode. Ga hiervoor als eerste in onderhandeling met de vervoerder van het leerlingenvervoer. Samenwerking in het leerlingenvervoer De organisatie van het leerlingenvervoer laat een versnipperd beeld zien. Wij adviseren gemeenten om meer samen te werken bij de inkoop en uitvoering zodat het vervoer efficiënter uitgevoerd kan worden. Dit kan in een aantal stappen / varianten: • Gemeenten houden hun eigen contracten maar wisselen leerlingen uit naar verre bestemmingen. Hiervoor is een bepaalde mate van afstemming en gezamenlijk beheer nodig. • Gemeenten kopen gezamenlijk leerlingenvervoer in en maken percelen op basis van bestemmingen. Werk daarbij als gemeenten samen binnen de regio’s Noord-Limburg en Midden-Limburg. 5.2.3

Optimalisatie in het vraagafhankelijk vervoer Binnen het vraagafhankelijk vervoer zien wij de volgende optimalisatiemogelijkheden: Sturen op bundeling vraag Het vraagafhankelijk vervoer kenmerkt zich door een grillig en flexibel karakter. De combinatiegraad is laag, omdat de klant het vertrekmoment bepaalt. Hierin kan verandering worden aangebracht als meer gestuurd wordt op het bundelen van vraagafhankelijk vervoer, door bijvoorbeeld: • Vervoer zoveel mogelijk te concentreren in vaste tijdblokken in de dalperiodes als het motief van de rit dit toestaat. Als een klant bijvoorbeeld boodschappen wil doen kunnen bijvoorbeeld twee vertrekmogelijkheden in tijdblokken worden aangeboden: in de ochtend en middag. Aan het eind van de dag worden de ritten gepland en gebundeld en ontvangt de klant het definitieve ophaaltijdstip.

Forseti

pagina 31


• Vervoer naar bepaald populaire bestemming zoveel mogelijk te clusteren op een gewenst aankomsttijdstip. Op basis van aangepaste indicatiestelling wordt het Wmo-vervoer alleen aangeboden als er voor de betreffende verplaatsing geen OV-alternatief beschikbaar is. Per cliënt is het nodig een

vervoerprofiel

op

te

stellen

waarin

de

mogelijkheden

qua

loopafstand

en

overstapmogelijkheden zijn opgenomen. Indien het OV niet passend is voor een verplaatsing, wordt vervolgens geprobeerd de vraag waar mogelijk te sturen richting de dalperiodes en/of vaste reismomenten (1 a 2 maal per uur) naar populaire bestemmingen, zoals de markt en het ziekenhuis. Hierdoor wordt een hogere combinatiegraad gerealiseerd.

Forseti

pagina 32


Organisatie en samenwerking

6

Dit hoofdstuk gaat in op de organisatie van het vervoer en de samenwerking binnen de regio’s en met de provincie. Hierbij worden ook de organisatiemodellen binnen het doelgroepenvervoer nader uitgewerkt. Vervolgens gaan we in op de mogelijkheden tot samenwerking tussen de betrokken partijen in de regio en koppelen we hieraan een tijdpad.

6.1! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

!

Organisatie van het vervoer De provincie Limburg hanteert drie niveaus bij de toekomstige indeling van het openbaar vervoer: het eerste niveau is snel en verbindend openbaar vervoer, dit betreft trein en snelle hoogfrequente busverbindingen. Het tweede niveau is het ontsluitende openbaar vervoer; ondersteunende reguliere busverbindingen, buurt- en belbussen. Het derde niveau betreft maatwerkvervoer; vraagafhankelijk vervoer in gebieden met een lage vervoervraag. Op dit niveau ligt ook het zoekgebied voor afstemming met het doelgroepenvervoer. In figuur 6.1 zijn de verantwoordelijkheden van de provincie en gemeenten voor de organisatie van het vervoer in de regio Noord- en Midden Limburg weergegeven.

Stap 1 (2014): aanbesteding OV door provincie o.b.v. referentienetwerk

! ! !

!

! !

Stap 2 (2015 e.v.): Aanbesteding contracten doelgroepenvervoer door gemeenten

“Dikke stromen”

Integrale OV-concessie snel & verbindend OV trein hoogwaardige bus

“Dunne stromen”

! ! !

ondersteunend OV reguliere bus, buurtbus, belbus

!

opties

!

opties

Zoekgebied: maatwerkoplossingen

Contracten doelgroepenvervoer !

Regiotaxi (Wmo)

Overig doelgroepenvervoer

! Grens regulier OV bepaald op basis van de vervoervraag

Figuur 6.1: Organisatie vervoer door provincie en gemeenten (Bron: Provincie Limburg). De voorliggende uitdaging vraagt om een zekere mate van systeemintegratie van OV en doelgroepenvervoer. Dit stelt de regio in staat om vervoer voor mensen met én zonder beperking meer integraal te organiseren, waarbij het openbaar vervoer in grotere mate als voorliggende voorziening kan worden gebruikt na voltooiing van de kanteling. Om te komen tot een integrale organisatie van vervoer op regionaal niveau is ook sturing op regionaal niveau nodig.

Forseti

pagina 33


6.2

Naar regie op vervoer De hiervoor besproken integrale systeembenadering vereist een vorm van regie op vervoer. We onderscheiden drie verschillende mogelijkheden om de vervoervraag en –planning op één punt te laten samenkomen, zie ook figuur 6.2:

Figuur 6.2: bundeling van vervoer Traditioneel model De eerste weg is door vervoer te clusteren en dit allemaal gelijktijdig aan te besteden in één contract (zie ook bijlage 5). Waar mogelijk kan dit contract door een logische perceelindeling worden opgeknipt, zolang dat niet ten koste gaat van de combinatiemogelijkheden. Verschillende opdrachtgevers en contracten worden hierdoor vanuit hun eigen domein georganiseerd en aanbesteed. Dit model brengt echter enkele beperkingen met zich mee: • Aanbesteding van vervoer in één vervoercontract staat een optimale planning van alle vervoer in de weg, omdat integrale regie en afstemming ontbreken. • Ingroei van ander vervoer is lastig. • Het traditionele organisatiemodel sluit niet aan bij de gedachte van de ‘kanteling’, omdat verwijzing naar bijvoorbeeld OV beperkt en niet onafhankelijk zal zijn. • Slechts enkele partijen zullen in staat zijn om het contract uit te voeren. Kleinere ondernemers zullen zich als onderaannemer moeten schikken naar de hoofdaannemers. • Ook dient de clustering op basis van de Aanbestedingswet zorgvuldig te worden onderbouwd, aangezien de kansen voor het MKB in dit model beperkt zijn.

Forseti

pagina 34


Centrale ritaanname Een tussenvorm is het in kleine percelen organiseren van vervoer, waarbij de ritaanname voor alle percelen op één punt (via een apart contract) plaatsvindt. De ritaanname kan worden ondergebracht bij een callcenter, die de ritten vervolgens uitzet richting een vervoerder. De planning en aansturing van de voertuigen blijft in dit organisatiemodel bij de vervoerder. Een belangrijk voordeel van een centrale ritaanname is dat dit onafhankelijk gebeurt en verwijzing naar het OV waarborgt. Ook is dit model klantvriendelijker dan het traditionele model omdat er één loket ontstaat voor rit- en klachtenaanname. Kleine ondernemers worden bovendien is staat gesteld om zelfstandig deel te nemen. Ook dit model brengt echter enkele nadelen met zich mee: • Belangrijk nadeel van dit model is dat de percelen ergens afgebakend moeten worden, waardoor inefficiency blijft bestaan. • De bundelingsmogelijkheden zijn beperkt, door het gebrek aan inzicht in en grip op de planning van het vervoer. Dit model leent zich daarom vooral voor regiotaxivervoer maar niet voor groepsvervoer. Regiecentrale De derde weg is door regie en planning los van het daadwerkelijke vervoer te organiseren en in te kopen. Een regiecentrale wordt los van de vervoerders gecontracteerd en is verantwoordelijk voor zowel de ritaanname als de regie & planning van alle vervoervormen. Dit

biedt

financiële

(schaal)voordelen

en

flexibiliteit,

vooral

ten

aanzien

van

het

vraagafhankelijk vervoer, door bundeling via één centrale regie. Door de scheiding tussen planning en uitvoering van vervoer, heeft de centrale bovendien geen belang bij een (te) hoog vervoervolume, maar zal zij juist het vervoeraanbod zoveel mogelijk afstemmen op de vervoervraag. De regiecentrale kan zowel een publiek orgaan of een marktpartij zijn (zie bijlage 4). De centrale zet de vervoervraag uit bij de vervoerders. Voor de uitvoering van de ritten kan een variabel aantal vervoerders worden gecontracteerd, die zelf niet meer plannen maar slechts leverancier zijn van auto en chauffeur. Vervoerders beperken zich in dit model dus tot het rijden van ritten. Hierdoor wordt ook kleine ondernemers de ruimte geboden zelfstandig deel te nemen. Een ander voordeel van een regiecentrale is dat het de ‘kanteling’ in het vervoer vergemakkelijkt,

en

daarmee

de

verwijzing

naar

het

reguliere

OV.

Naast

het

doelgroepenvervoer kunnen (al dan niet gefaseerd) ook delen van het OV en andere vervoervormen zoals vrijwilligersvervoer en autodelen worden toegevoegd. Dit versterkt de integratie tussen de verschillende vervoersystemen. Dit betekent dat een directe koppeling tussen (provinciale) OV-regiecentrale(s) en de regionale doelgroepenvervoercentrales gewenst is. Naast deze operationele regiefunctie vervult een regiecentrale ook een rol in de tactische regie. Dit betreft bijvoorbeeld de afstemming tussen verschillende vervoervormen, de wijze waarop vervoerstromen slim aan elkaar gekoppeld kunnen worden en afstemming over beginen eindtijden van activiteiten. Er is vanuit de gemeenten dan ook een rol weggelegd binnen

Forseti

pagina 35


deze tactische regie, omdat dit raakt aan beleidskeuzes die zij maken. Afhankelijk van de !

taken die de regiecentrale krijgt toebedeeld, kan het genoemde model uitgroeien tot een regionale vervoercentrale. Twee aandachtspunten bij dit model zijn: • De complexiteit van de contractering omdat de opdrachtgever separaat contracten met vervoerder afsluit. • De huidige marktordening verandert door scheiding van regie en uitvoering. De effecten hiervan zijn op voorhand niet volledig in te schatten. Multicriteria-analyse organisatiemodellen De beoordeling van de drie organisatiemodellen hebben we kort samengevat in onderstaande multicriteria-analyse (figuur 6.3).

!"#$%&'%$('%)*)+)#,-(./'0)+%-)$%(1/2(##(+.2/(#0'/(3(+4('4/('. !"# 6"# 9"# <"# ?"# E"# L"# N"# P"# !4"#

5(//'2(#%+0-&'%$('%). $%&%%'()*+#,-(.%*#.)/0%*(#1-*.'21.3%')-0%# $-'+)*+#,728).%).#.)/0%*(#1-*.'21.3%')-0%# :*+'-%);-+%8)/,&%0%*#8-3%*0%#1-*.'21.%*# =-;38%>).%).#1-*.'21.%')*+# @*2A&2*,%8)/,&%)0#B#$-'+)*+#3CD8)%,#D%82*+# F2*(%*#G--'#HF$#IJ2*D%(.%0)*+(7%.K# MAA%1.#-3#&C)0)+%#;2',.-'0%*)*+# $%G-'0%')*+#(CD(.).C.)%#*22'#@O# QR(.%%;)*.%+'2.)%#STO#%*#@O# U%)()*A-';2.)%G--'V)%*)*+#

6')2%$%/+((#.78##*%+9. 4# 5# 4# 55# 4# 4# 55# 4# 4# 5#

:(+$')#(.'%$))++)1(. ;(0%(&(+$')#(. 5# 55# 55# 55# 4# 55# 5# 4# 5# 55# 5# 55# 5# 4# 5# 55# 5# 55# 55# 55#

Figuur 6.3: Multiciteria-analyse organisatiemodellen doelgroepenvervoer In de multicriteria-analyse is per beoordelingscriterium een relatieve score weergegeven, waarbij 0 de laagste score vertegenwoordigd en ++ de hoogste score. We merken op dat deze score geen waardeoordeel betreft, maar enkel globaal inzicht geeft in de voor- en nadelen van de verschillende organisatiemodellen. Reacties uit de marktverkenning Voor de uitwerking van de drie organisatiemodellen is een korte marktverkenning uitgevoerd, waarmee we meer inzicht hebben verkregen in de huidige situatie op de vervoermarkt en de positie van vervoerders ten aanzien van de organisatiemodellen. In onderstaand kader zijn kort samengevat de reacties uit de marktverkenning opgenomen ten aanzien van de huidige en de toekomstige marktordening binnen het doelgroepenvervoer.

Forseti

pagina 36


Marktverkenning Voor de marktverkenning zijn interviews afgenomen met DVG Personenvervoer, Munckhof en Veolia Taxi. DVG Personenvervoer •

Franchisenemers ondervinden hinder van ‘macht’ grote partijen en hevige concurrentie.

•

Vervoerders verwachten dat hun belangen binnen regiemodel beter worden gewaarborgd.

•

Vervoerders pleiten voor lokale/regionale partijen, model biedt daarvoor kansen.

Munckhof/ Veolia Taxi •

Deze partijen neigen naar regiefunctie, kennis & kunde is reeds aanwezig.

•

Staan voor een dilemma: kiezen voor regie of vervoer in gebieden waar zij nu beide uitvoeren?

•

Wens om gefaseerd toe te werken naar onafhankelijke scheiding van regie en vervoer, opdat vervoer geleidelijk kan worden afgebouwd.

6.3

Samenwerking: Welk schaalniveau ? Uit het voorgaande volgt dat gemeenten in ieder geval meer moeten gaan samenwerken op het gebied van doelgroepenvervoer. Een zoektocht is het schaalniveau en de partners. In hoofdstuk twee hebben wij vanuit vervoerkundig oogpunt naar de indeling gekeken. Er spelen echter ook andere factoren een rol in dit zoekproces, zoals bestaande of toekomstige samenwerkingsrelaties tussen gemeenten op het gebied van drie transitieprocessen en het OV-concessiegebied waaronder zij vallen. Op basis van deze gegevens hebben wij in figuur 6.3 het meest voor de hand liggende schaalniveau voor de toekomstige regionale samenwerking uitgewerkt. Kort gezegd adviseren wij de gemeenten het volgende: • Vanuit vervoerkundig, sociaal en bestuurlijk oogpunt ligt het voor de hand vervoer op het schaalniveau van de regio Noord Limburg en de regio Midden Limburg te organiseren. • De gemeenten Gennep en Bergen moeten daarbij een keuze maken tussen aangesloten blijven bij Noord Limburg of aansluiting bij regio Nijmegen. Vervoerkundig is er een sterkere oriëntatie op Nijmegen, in verband met het OV-concessiegebied en de drie transitieprocessen ligt samenwerking met Noord Limburg meer voor de hand. • Vanuit vervoerkundig oogpunt ligt het voor de hand dat de gemeente Peel en Maas ook bij het leerlingenvervoer aansluiting zoekt bij de gemeenten in de regio Noord Limburg.

Forseti

pagina 37


• De gemeenten zullen binnen de regio’s ook beleidsmatig moeten samenwerken. Hierdoor ontstaat een concentratie van kennis en ervaring en kunnen vervoervormen meer in samenhang worden aangestuurd. • Echt-Susteren is vanuit vervoerkundig oogpunt sterk georiënteerd op de regio Zuid Limburg. Vanuit de transitieprocessen is deze gemeente echter aangesloten bij regio Midden Limburg Oost. Ook Echt-Susteren zal een keuze moeten maken bij welke regio zij aan wil sluiten.

Figuur 6.3: Voorgestelde (contractuele) samenwerkingsverbanden.

Forseti

pagina 38


6.4

Tijdpad: naar 1 gezamenlijk punt op de horizon Partijen hebben te maken met lopende contracten en verlengingsopties. Om kansen goed te benutten is het nodig te weten wanneer in de toekomst momenten ontstaan, waarop vervoer eventueel gezamenlijk ingekocht kan worden. In onderstaand schema is de looptijd weergeven van de verschillende vervoercontracten (figuur 6.4). We merken hierbij op dat de gemeenten Leudal, Roerdalen en Echt-Susteren per 1 augustus 2014 een nieuw 2-jarig leerlingenvervoercontract afsluiten (tot en met 31 juli 2016). De gemeente Peel en Maas sluit per 1 augustus 2014 zelfstandig een leerlingenvervoercontract af tot en met 31 juli 2016.

!"#$"%&'%&(()#*)"&'"+,"#,-"#.-%)#*.)"% /012 /013 /014 /015 /016 !" !# !$ !% !" !# !$ !% !" !# !$ !% !" !# !$ !% !" !# !$ !% LEERLINGENVERVOER BEESEL BERGEN ECHT-SUSTEREN GENNEP HORST AAN DE MAAS LEUDAL MAASGOUW NEDERWEERT PEEL EN MAAS ROERDALEN ROERMOND VENLO VENRAY WEERT REGIOTAXI AWBZ-VERVOER WSW-VERVOER OV-CONCESSIE LIMBURG

Figuur 6.4: Verlengingsstrategie contracten Op basis van de huidige contracten en verlengingsmogelijkheden zijn er twee momenten in de toekomst die de mogelijkheid bieden om contracten samen te voegen: • Voor het leerlingenvervoer is er de mogelijkheid om contracten samen te voegen eind 2016 of pas na afloop van het schooljaar in de zomer van 2017. De eerste optie is qua combinatiemogelijkheden met ander vervoer gunstiger maar vergt een overgang halverwege het schooljaar. Vanuit dit punt kunnen gemeenten hun leerlingenvervoercontracten realiseren, dan wel aanbestedingen doen met de horizon als einddatum. • Voor het vraagafhankelijk vervoer zijn er mogelijkheden op 1 januari 2017 contracten samen te voegen en/of de samenstelling van contractpartners te wijzigen.

Forseti

pagina 39


• Voor het AWBZ-vervoer en Wsw-vervoer ligt 1 januari 2017 eveneens voor de hand. Voor het AWBZ-vervoer geldt dat steeds meer inzicht ontstaat in de aard en omvang van het vervoer, waardoor inkoop van vervoer beter en met meer zekerheden mogelijk is. • Bij tussentijdse aanbestedingen kan al zoveel mogelijk vanuit de regionale samenwerking worden gewerkt in lijn met het schaalniveau waar de gemeenten voor kiezen. In hoofdstuk zeven is voor de regio aangegeven welke strategie gevolgd moet worden om toe te werken naar een punt op de horizon begin 2017.

6.5

Financieel / vervoerkundig De financiële implicaties van de geschetste vervolgstappen zijn op voorhand lastig in te schatten, omdat deze van diverse factoren afhankelijk zijn (zoals wijze van inkoop, contractering, marktomstandigheden en risico’s). In onderstaande tabel is een indicatie gegeven van de financiële implicaties. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen beleidsmatige, vervoerkundige en organisatorische maatregelen: Beleid

Vervolgstap

Effect

Voordeel

Aanpassen

Minder gebruik doelgroepenvervoer en

15-25% besparing

indicatiestelling

meer gebruik voorliggende voorzieningen.

doelgroepenvervoer Groeps-

Samenvoegen

Bundeling van vervoer tussen instellingen

5-10% besparing op

vervoer

AWBZ-vervoer

leidt tot minder voertuigen en efficiëntere

kosten

instellingen

routes.

vervoer

Samenvoegen

Samenvoegen vervoercontracten van

5-10% besparing op

Leerlingenvervoer

gemeenten leidt tot minder voertuigen en

voertuigen

(AV) gemeenten

hogere bezettingsgraad voertuigen.

Bundeling AWBZ- en

Volgtijdelijk combineren van AWBZ en

0-5% besparing op

leerlingenvervoer

leerlingenvervoer leidt tot efficiënter

kosten

vervoer.

AWBZ-vervoer

Afvlakken pieken in het vervoer en hogere

0-10% besparing op

combinatiegraad

kosten

Vraagafhan-

Beïnvloeden vraag

kelijk vervoer

AWBZ-

LLV

en

Wmo-

vervoer Organisatie

Regiecentrale

Zelf (laten) plannen en sturen op kosten en

0-10% besparing3

kwaliteit leidt tot optimale inzet van voertuigen Samenwerking beleid

Efficiëntere inzet + kwaliteit dienstverlening

en uitvoering Tabel 6.5: effecten van maatregelen

3 Dit effect is afhankelijk van het aantal vervoervormen dat deelneemt en de mate waarin de centrale vrijheden krijgt

om te sturen op efficiënt vervoer Forseti

pagina 40


Opgemerkt moet worden dat tussen de typen maatregelen sprake is van communicerende vaten en dat zij niet optelbaar zijn. De percentages geven een indicatie voor een voordeel ten opzichte van de huidige situaties als zij los van elkaar worden uitgevoerd. Indien gemeenten eerst hun indicatiestelling aanpassen leidt dat tot een daling in het vervoer. Als vervolgens vervoer wordt samengevoegd is het extra bundelingsvoordeel minder groot dan wanneer vervoer in de huidige situatie wordt samengevoegd zodat dat de instroom is aangepast. Wij schatten in dat 15-25% besparing is te realiseren als gemeenten hun indicatiestelling aanpassen en optimaal rekening houden met algemene voorzieningen. Dit percentage gaat ervan uit dat parallelliteit optimaal wordt tegengegaan en dat de kanteling wordt doorgevoerd in de indicatiestelling. Uit diverse onderzoeken blijkt dat nu al ongeveer 30% van de Wmo-ers weleens met het OV reist. Deze potentie zou weleens veel hoger kunnen liggen4, echter moet wel rekening worden gehouden met de beschikbaarheid van het OV. Daardoor ligt het percentage op ritniveau waarschijnlijk tussen de 20-30%. Een uitgebreide OV-scan voor de regio kan nader inzicht bieden waar deze potentie ligt.

6.6

Organisatie / maatschappelijk De grootste uitdaging bij de uitwerking van het ontwikkelperspectief is niet het vervoerkundige maar het organisatorische aspect. De vraag is of het mogelijk is om met verschillende overheden, vervoerders, het voertuigenpark, soorten reizigers en verschillende budgetten flexibiliteit te realiseren. Organisatorische implicaties zijn: • De gemeenten krijgen een grotere verantwoordelijkheid voor het organiseren van vervoer. Bestaande organisatiestructuren en functies gaan wijzigen. Ambtenaren krijgen te maken met andere taken en verantwoordelijkheden. • Bepaald moet worden op welk niveau welk vervoer thuishoort (als er te weinig vraag is, en er toch vervoer moet zijn, wie organiseert/financiert?) • Zorginstellingen krijgen te maken met andere kaders waarbinnen diensten geleverd moeten worden. • Gemeenten en provincie nemen apart besluiten waardoor een integrale visie op vervoer onder druk staat. Een andere organisatie van het vervoer heeft ook maatschappelijke implicaties: • Er is meer maatwerk mogelijk voor burgers. • Er ontstaat een efficiëntere inzet van belastinggeld. Het gebruik van toegankelijk OV neemt toe, waardoor een deel van het doelgroepenvervoer wordt voorkomen. Hierbij plaatsen we

4 MuConsult schat dit in het onderzoek naar integraal vervoer op 40-50%.

Forseti

pagina 41


de kanttekening dat een deel van de doelgroep deze overstap niet zal kunnen maken door de toekomstige verschraling van het OV. • Burgers krijgen te maken met minder loketten. • Burgers krijgen te maken met andere vervoerproducten. • Er kan weerstand ontstaan, dit vereist goede communicatie en verwachtingenmanagement. • De kwaliteit van het vervoer blijft minimaal gelijk doordat meer afstemming plaatsvindt en vervoer meer integraal wordt georganiseerd. • Bij de zoektocht naar meer maatwerk moet rekening worden gehouden met de spanning tussen professioneel vervoer versus vrijwilligersvervoer (weten regelgeving, ‘broodroof’). • De invoering van een regiecentrale leidt tot een andere rolverdeling in de taximarkt.

Forseti

pagina 42


7

Conclusies en aanbevelingen

7.1

Analyse en conclusies Het loont voor de gemeenten in de regio Noord- en Midden Limburg om het doelgroepenvervoer anders te gaan organiseren. Het huidige aanbod is versnipperd georganiseerd, waardoor een suboptimale situatie bestaat. Ontwikkelingen binnen het openbaar vervoer en op het gebied van zorg en onderwijs maken het noodzakelijk om het vervoer anders en gezamenlijk binnen de regio’s te organiseren. De voornaamste efficiency doet zich voor door het sturend doorvoeren van de kanteling in zorg en vervoer waardoor de vraag naar doelgroepenvervoer afneemt. Het openbaar vervoer is voor een deel van de huidige gebruikers een alternatief als de cliënt fysiek in staat is om met het OV te reizen en wanneer het OV voor de gewenste verplaatsing aanwezig is. Om een significante daling van het doelgroepenvervoer te realiseren is meer sturing nodig in de indicatiestelling zodat cliënten gebruik maken van passend vervoer. Ook kleinschalige mobiliteitsoplossingen zoals de Flexbus en vrijwilligersvervoer zoals de Wensbus kunnen mogelijk een grotere rol spelen bij het invullen van de vervoervraag, indien aandacht is voor borging van capaciteit en continuïteit en rekening wordt gehouden met vrijblijvendheid en kwaliteitseisen bij vrijwilligersvervoer. Daarnaast zien wij diverse mogelijkheden voor het realiseren van vervoerkundige efficiency voor alle vormen van doelgroepenvervoer. Er ligt een uitdaging om de beschikbare capaciteit slimmer in te zetten, waardoor volgtijdelijke combinaties mogelijk zijn tussen verschillende vervoervormen. Daarnaast leidt het beter op elkaar afstemmen van vraag en aanbod binnen het vraagafhankelijke vervoer tot een slimmere inzet van voertuigen en lagere kosten. Een optimale afstemming en efficiency is te realiseren door de regie en planning op één punt en onafhankelijk van de vervoerders te laten samenkomen. Het traditionele organisatiemodel

voor

doelgroepenvervoer

biedt

hiertoe

slechts

beperkte

mogelijkheden, een model gebaseerd op centrale ritaanname of een regiecentrale ligt daarom voor de hand. In dit laatste model komen ritaanname en planning van vervoer samen op één centraal punt, waardoor zowel inzicht als grip op alle vervoer ontstaat. Omdat openbaar vervoer en doelgroepenvervoer zich gedragen als communicerende vaten is een directe koppeling tussen de (provinciale) OV-regiecentrale(s) en de regionale doelgroepenvervoer-centrales gewenst.

Forseti

pagina 43


Een zoektocht is hierbij het samenwerkingsniveau tussen de gemeenten in de regio Noorden Midden Limburg. Vanuit vervoerkundig, sociaal en bestuurlijk oogpunt ligt het voor de hand om het vervoer op het schaalniveau van de regio Noord Limburg en de regio Midden Limburg te organiseren. De gemeenten Gennep en Bergen moeten een keuze maken tussen Noord-Limburg en regio Nijmegen. Vervoerkundig zijn zij georiënteerd op Nijmegen, vanuit OV-concessie en de drie transitieprocessen vallen zij onder Noord Limburg. Ook Echt-Susteren zal een keuze moeten maken voor de huidige samenwerking met gemeenten binnen de regio Midden Limburg, of de vervoerkundig sterkere binding met de regio Zuid Limburg. De samenwerking vraagt om een regionaal ontwikkelperspectief en strategie die toewerkt naar een punt op de horizon, zodat gemeenten tot die tijd flexibele contracten kunnen afsluiten en/of huidige contracten strategisch verlengen.

7.2

Aanbevelingen: advies en strategie

7.2.1

Voer kanteling door in organisatie van zorg en vervoer Werk in regionaal verband een actieplan ‘Kanteling Mobiliteit’ uit met concrete doelen, acties en tijdpad en voer actief deze kanteling door in de organisatie van zorg en vervoer. Voor vervolgstappen is afstemming gewenst tussen de gemeenten in beide regio’s. Neem daarin de volgende elementen mee als leidraad: • Organiseer de zorg dichterbij de burger zodat minder of kortere vervoerbewegingen nodig zijn door rekening te houden met de wijze waarop, waar en wanneer activiteiten worden georganiseerd. • Gebruik de potentie van het reguliere openbaar vervoer beter en stem waar mogelijk het OV af op behoefte van de doelgroep. • Pas het indicatiebeleid regionaal zodanig aan dat meer rekening wordt gehouden met de mogelijkheden van cliënten om met het reguliere OV te reizen. Dit kan bijvoorbeeld via een persoonlijk OV-profiel. • Zet ter ondersteuning en/of als voorbereiding op beleidswijzigingen stimulerende maatregelen in, zoals een OV-advies voor Wmo-ers. • Werk aan een omslag in denken bij consulenten, bijvoorbeeld door hen te trainen. • Stimuleer – daar waar mogelijk – het gebruik van eigen vervoer (vanuit het sociale netwerk) en vrijwilligersvervoer zoals de Wensbus. • Werk vanuit de grondprincipes co-creatie (samen bedenken) en co-productie (samen uitvoeren) bij het realiseren van praktische, laagdrempelige en lokaal gerichte oplossingen op maat. Betrek hierbij, bijvoorbeeld in samenspraak met het Wmo Platform, de burgers in

Forseti

pagina 44


een vroeg stadium, evenals de beoogde uitvoerders. Burgers worden op deze manier geprikkeld en krijgen het vertrouwen om zelf verantwoording te dragen. • Bij de uitwerking van het doelgroepenvervoer moet ruimte zijn voor laagdrempelige oplossingen door middel van innovatieve pilots, waarbij burgers in staat worden gesteld zelf voor oplossingen te zorgen om hun mobiliteit te vergroten en waarbij de gemeenten oplossingsgericht meewerken. • Regionaal kan er een taskforce worden ingesteld die gaat kijken op welke manier innovatieve oplossingen via de grondprincipes co-creatie en co-productie gestimuleerd kunnen worden, en lokale succesverhalen uitgewisseld kunnen worden. • Onderzoek met betrekking tot ‘social return’ de rol van Wsw-bedrijven bij de gezamenlijke inkoop van vervoer en het oplossen van een vervoersvraag. 7.2.2

Realiseer vervoerkundige efficiency Realiseer vervoerkundige efficiency door het doelgroepenvervoer slimmer te organiseren: • Zorg voor meer samenwerking binnen het AWBZ-vervoer. • Ga met zorgaanbieders nu de dialoog aan om samenwerking te stimuleren. • Voer als gemeenten na de decentralisatie regie op het AWBZ-vervoer en betrek daarin, in samenwerking met zorgaanbieders, ook het intramurale vervoer. Dit vereist in de regio’s uniforme beleidskeuzes als het gaat om de organisatie van het AWBZ-vervoer. • Werk aan een overgangsperiode (zie hoofdstuk 6) voor het AWBZ-vervoer waarbij zoveel mogelijk efficiencyvoordelen gerealiseerd worden. • Werk meer samen in het leerlingenvervoer. Dit kan in verschillende vormen met een toenemende mate van samenwerking en efficiency: • Een light-variant waarbij ten minste leerlingen naar verre bestemmingen worden uitgewisseld. Dit vereist een bepaalde mate van regionale afstemming; • Contracten samenvoegen op basis van vervoerkundige patronen in een gezamenlijk nieuw contract. Ga hierbij uit van de regio’s Noord-Limburg en Midden Limburg; • Integratie met andere vormen van doelgroepenvervoer via een regiecentrale. • Realiseer volgtijdelijke bundeling tussen Wsw-, leerlingen- en AWBZ-vervoer, zodat het groepsvervoer met minder voertuigen en dus efficiënter wordt uitgevoerd. • Stuur binnen het Wmo-vervoer de vraag om de huidige pieken in het vervoer te verminderen en pas – waar mogelijk – het aanbod aan naar lijndienstachtige patronen. • Verken de mogelijkheden van gelijktijdige bundeling, zodat doelgroepen meer gecombineerd vervoerd kunnen worden. • Ga vanuit de regio’s de dialoog aan met de provincie over de samenhang tussen OV en doelgroepenvervoer. Houdt daarbij ten aanzien van de plaatsbepaling van bushaltes rekening met de vestigingsadressen van scholen (voor voortgezet speciaal onderwijs) en instellingen, om zo de substitutie naar het openbaar vervoer te bevorderen.

7.2.3

Organiseer, regisseer en werk samen op een compact schaalniveau Organiseer en regisseer het vervoer meer samen op een compact en logisch schaalniveau:

Forseti

pagina 45


• Zorg dat de planning en regie voor verschillende vervoervormen op één plek komen te liggen, zodat de gewenste efficiency gerealiseerd kan worden. Dit is mogelijk via een centrale ritaanname of via een regiecentrale. Het ligt voor de hand dat een regiecentrale de optimale organisatie biedt, aangezien dit zowel inzicht als grip op het vervoer biedt. • Organiseer het doelgroepenvervoer op het schaalniveau van de regio’s Noord Limburg en Midden Limburg. Dit schaalniveau ligt vanuit vervoerkundig, sociaal en bestuurlijk oogpunt het meest voor de hand. • Laat de gemeente Peel en Maas ook bij het leerlingenvervoer aansluiting zoeken bij de regio Noord Limburg. De gemeenten Gennep en Bergen zitten op een kantelpunt: vervoerkundig zijn zij georiënteerd op regio Nijmegen, maar vanuit de drie transitieprocessen en het OVconcessiegebied op regio Noord Limburg. De voorkeur van de gemeenten gaat uit naar de regio Noord Limburg. • De gemeente Echt-Susteren zit eveneens op een kantelpunt: zij zal moeten kiezen tussen voorzetting van de huidige samenwerking binnen de regio Midden Limburg of voor samenwerking met gemeenten in de regio Zuid Limburg. Vanuit vervoerkundig oogpunt is Echt-Susteren sterk gericht op Zuid Limburg, vanuit de transitieprocessen werkt zij samen met gemeenten in Midden Limburg. • Verken de mogelijkheden om op het gebied van beleid en beheer meer samen te werken. • Pak het vervolgproces en uitwerking van de aanbevelingen verder op in de twee voorgestelde regio’s. • Werk samen met de/het provinciale OV-ontwikkelteam(s), bij voorkeur door een directe vertegenwoordiging van gemeentelijke doelgroepenvervoer-expertise in de provinciale ontwikkelteams. 7.2.4

Werk toe naar één punt op de horizon Werk gefaseerd toe naar één punt op de horizon en maak strategische keuzes bij het aanbesteden/ verlengen van contracten. Kies 1 januari 2017 als het punt op de horizon. Dit leidt tot de volgende contractstrategie: Leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer • Streef naar nieuwe contracten per 1 januari 2017. Dit betekent: • Verlenging van 6 maanden voor de contracten van Venray en Gennep. • Verlenging van 5 maanden voor de contracten van Roerdalen, Leudal, Peel en Maas en Echt-Susteren. • Verlenging van 18 maanden voor de gemeenten Weert en Nederweert en de gemeenten Venlo en Beesel. • Aanbesteding van 30 maanden voor de contracten van Roermond en Maasgouw. • Aanbesteding van 24 maanden voor het contract van de gemeente Bergen. • Aanbesteding van 36 maanden voor het contract van Horst aan de Maas.

Forseti

pagina 46


• Een alternatief is invoering per 1 augustus 2017, zodat de nieuwe contracten starten bij het begin van een nieuw schooljaar. Dit betekent dat alle contracten nog eens zes maanden langer door moeten lopen. Wmo/ Regiotaxi: streef naar nieuwe vervoercontracten per 1 januari 2017. Dit betekent: • Het contract van de Limburgse Regiotaxi verlengen tot en met 31-12-2016. Voor beide regio’s geldt dat sprake kan zijn van een ingroeimodel, waarbij het Wmo-vervoer op 1 januari 2017 start en het leerlingen- en AWBZ-vervoer instroomt in augustus 2017. Ook is het mogelijk dat andere partijen deelnemen in het regiemodel. Dit kunnen zorgaanbieders zijn met het intramurale vervoer en/of zorgverzekeraars voor het ziekenvervoer. 7.2.5

Hanteer een overbruggingsstrategie voor AWBZ-vervoer Specifiek

voor

het

AWBZ-vervoer

waar

gemeenten

per

1

januari

2015

de

verantwoordelijkheid hebben zal een overbrugging gerealiseerd moeten worden van een jaar. Daarom adviseren wij gemeenten te werken aan een overgangsperiode waarin zo veel mogelijk efficiencyvoordelen gerealiseerd kunnen worden. Volg hierbij de volgende strategie waarin de volgende opties naast elkaar worden gezet, opdat een afgewogen keuze kan gemaakt voor de overbrugging: 1. Ga indien gewenst en mogelijk in onderhandeling met zorgaanbieders en breng de voorwaarden in beeld van de optie waarbij gemeenten het vervoer gedurende de overgangsperiode bij hen laten. Binnen deze contracten kan vervolgens in gezamenlijkheid naar efficiency worden gezocht door een beheerteam; 2. Gemeenten die hun leerlingenvervoer moeten aanbesteden nemen naast het voorgaande traject optioneel de mogelijkheid op om ook het AWBZ-vervoer volgtijdelijk uit te voeren door de contractant van het leerlingenvervoer tijdens de overgangsperiode; 3. Breng de voorwaarden in beeld voor een separate contractering van het AWBZ-vervoer tijdens de overgangsperiode. Ga hiervoor als eerste in onderhandeling met de vervoerders binnen het leerlingenvervoer, aangezien deze vervoercontracten het meest versnipperd zijn georganiseerd.

Forseti

pagina 47


Forseti

pagina 48

Bijlagen

1

Wmo-vervoerstromen

! "

! "

! "

! "

! "

! "

! " ! "

! "

! "

! "

! "

Wmo H/B Relaties 2012 Noord- en Midden Limburg

aantal verplaatsingen binnen een 4-cijferige postcode " !

166-756

" !

756-4877

! "

4877-11211

! "

11211-15474

! "

15474-26500

! "

aantal verplaastingen van en naar een 4-cijferige postcode 22 - 883 884 - 2652 2653 - 6140 6141 - 10101 10102 - 25538

We merken op dat de bestemmingen op 6-cijferig postcodeniveau zijn weergeven, maar door beperkte informatie bij de herkomst is uitgegaan van 4-cijferige postcodeniveaus. In de praktijk is er dus een variatie aan herkomstlocaties binnen de gemeenten.

!

2

Leerlingenvervoer en contracten

3

Afwegingskader AWBZ-vervoer Een belangrijke vraag is wie het AWBZ-vervoer extramurale begeleiding gaat inkopen, uitvoeren en beheren. Gemeenten kunnen deze taken naar zich toe trekken, maar ook overlaten aan de zorgaanbieders, zoals het nu is. Gemeenten hebben verschillende mogelijkheden om het vervoer te gaan organiseren: • Gemeenten laten het vervoer over aan instellingen die een vervoerder contracteren. Voordelen hiervan zijn dat de instelling de cliënt kent en dat er een combinatie tussen het intra- en extramurale vervoer mogelijk blijft. Een nadeel is dat er geen integratie optreedt met ander gemeentelijk vervoer en dat samenhang binnen het AWBZ-vervoer blijft ontbreken. Zorgaanbieders zijn daarbij niet aanbesteding plichtig. • Gemeente blijven opdrachtgever van het vervoer en organiseren dit vervoer zelf. Voordeel is dat op deze manier kansen ontstaan voor integratie met andere vervoervormen. Een nadeel is dat dit vervoer voor gemeenten onbekend terrein is en dat de gemeente een nieuwe taak moet uitvoeren. Binnen deze keuzemogelijkheid kan de gemeente alsnog besluiten om de daadwerkelijke regie over het vervoer bij de instellingen te laten, maar wel zelf opdrachtgever te worden van het vervoer. Hieronder wordt ingegaan op deze keuze, waarbij ook de samenhang met de organisatie van de dagbesteding van belang is. Binnen de hoofdkeuze zijn drie organisatorische elementen van belang: • Organisatie van de dagbesteding, waarbij de hoofdvraag is in welke mate een gemeente wil innoveren ten opzichte van het huidige ondersteuningsaanbod. Zoals in het rapport is geschetst, gaat de kanteling uit van meer zelfredzaamheid en zorg dichterbij de burger. De vraag is in hoeverre keuzevrijheid voor de cliënt blijft bestaan. Vernieuwing in de zorg leidt ertoe dat zorg meer lokaal is georganiseerd en dat minder mensen toegang krijgen tot professionele zorg. Dit resulteert in een lagere vervoervraag en vervoer over kortere afstanden. • Organisatie van de vervoerstromen, waarbij de hoofdvraag is in welke mate wordt gekanteld bij het zoeken naar de meest passende vervoerwijze. Als de kanteling optimaal wordt doorgevoerd in de organisatie van het vervoer, wordt meer beroep gedaan op de eigen mogelijkheden van de cliënt. Kan de cliënt gebruik maken van voorliggende voorzieningen? Zo niet, kan bepaalde ondersteuning daarbij helpen? Als achtervang is professioneel vervoer beschikbaar. De mate waarin gemeenten erin slagen eigen initiatieven te stimuleren, resulteert in een minder groot beroep op professioneel vervoer. • Taakverdeling binnen het professionele vervoer, waarbij de hoofdvraag is of de gemeenten of de zorginstelling dit vervoer inkoopt en organiseert. Hiermee hangt samen de wijze van integratie met het andere doelgroepenvervoer en samenwerking met andere gemeenten.

Organisatorisch

Beleidskeuzes

Uitvoeringskeuzes

Optimaal resultaat

Organisatie van

Mate van innovatie

Wat lokaal, wat

Zorg dichterbij

de dagbesteding Organisatie van

regionaal? Mate van kanteling

het vervoer Taakverdeling

Wie koopt vervoer in?

Wie krijgt toegang?

Minder cliënten

Stimuleren en

Minder beroep op

begeleiden eigen vervoer

professioneel vervoer

Gemeente of

Efficiënte uitvoering

zorginstelling Mate van efficiency

Wat bundelen en wat niet

Efficiënte integratie

Wel of niet samenwerken

Samenwerking met

samenwerking

met andere gemeenten?

andere gemeenten

Mate van regie

Inkoop, coördinatie en

Slimme organisatie

Mate

van

mutatie Tabel a: keuzes rondom AWBZ-decentralisatie. Hieronder wordt ingegaan op de voor- en nadelen van beide inkoopvarianten. Voordelen

Nadelen

Instelling heeft prikkel om inzet taxivervoer

Minder efficiënt en waarschijnlijk duurder.

te voorkomen – als hiervoor een prikkel is opgenomen. Instelling heeft veel ervaring met dit vervoer

Geen integratiemogelijkheid met ander

en inhoudelijke expertise cliënten.

doelgroepenvervoer.

Intra- en extramuraal vervoer blijven bij

Vereist goede financiële afspraken en

elkaar.

gemeente moet helder eisen stellen aan vervoer door instelling. Primaire vervoer/zorgplicht blijft bij gemeente.

Tabel b: Voor- en nadelen als zorginstellingen het vervoer inkopen.

Voordelen

Nadelen

AWBZ-vervoer van verschillende

Kennis doelgroep nog beperkt bij

aanbieders wordt gebundeld.

gemeente.

Zelf optimale grip op tijden zorg en vervoer.

Instelling blijft verantwoordelijk voor intramuraal vervoer5.

Kansen voor combinatie met ander vervoer

Aansluiting op primair proces zorg is een

van gemeente > efficiencyvoordeel het

risico.

grootst. Zelf financieel voordeel van efficiency.

Organisatie is nog niet ingericht, extra werklast.

Gemeente kent cliënt al: in

Intra- en extramuraal vervoer gaan

‘keukentafelgesprek’ kan vervoer worden

(mogelijk) uit elkaar.

meegenomen. Financiële prikkels bij elkaar. Tabel c: Voor- en nadelen als gemeenten vervoer inkopen. Voorgaande gaat puur uit van de inkoopfunctie. Los daarvan kunnen partijen afspraken maken over het dagelijks beheer en uitvoering. Tot slot zijn ook twee tussenvarianten mogelijk waarbij de gemeente vervoer inkoopt en waarbij de zorginstelling zelf regie houdt over het dagelijks beheer en/of waarbij instellingen het intramurale vervoer inkopen via de gemeente. Gezien het bovengemeentelijke karakter van de zorg verdient het aanbeveling dat gemeenten in één regio tenminste dezelfde beleidskeuze maken rondom de inkoop van vervoer.

5 Instelling en gemeenten kunnen afspraken maken over het intramuraal vervoer. Dit vervoer zou een instelling bij

de gemeenten kunnen inkopen, zodat samenhang en efficiency behouden blijft.

Verslag themabijeenkomst doelgroepenvervoer

4

Verslag Themabijeenkomst doelgroepenvervoer: een nieuwe toekomst voor Noord- en Midden-Limburg Datum

:

Donderdag 5 september 2013

Tijd

:

12.30 - 16.30 uur

Plaats

:

Dorpscentrum Kerkeböske te Helden

Opening Wethouder Ramon Testroote van de gemeente Venlo heet iedereen van harte welkom. Hij geeft een korte toelichting op de stappen die zijn gezet en benoemt vooral de uitdaging voor provincie en gemeenten om samen te werken in het zoekgebied tussen de OV-concessie en het doelgroepenvervoer. Ontwikkelingen Harald Faber schetst de landelijke ontwikkelingen op het gebied van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer. Hij benoemt de communicerende vaten die OV en doelgroepenvervoer zijn. Er liggen uitdagingen om inwoners meer gebruik te laten maken van het OV. OV-visie en proces Peter van Wijlick (RMO-coördinator NL) geeft een toelichting op het proces dat is gestart richting een nieuwe OV-concessie die in 2016 moet ingaan. Zowel in de OV-aanbesteding als in de aanbestedingen doelgroepenvervoer zullen opties worden uitgevraagd voor een invulling van het zoekgebied. 10 oktober moet de Nota van Uitgangspunten door de B&W zijn behandeld, zodat deze 15 november kan worden vastgesteld. Toelichting op sessies • • • •

Harald Faber geeft een inleiding op vier deelsessies. Gekanteld denken in vervoer Bundeling en efficiency van vervoer Het ‘zoekgebied’: rolverdeling provincie versus gemeenten Vrijwilligersvervoer Per sessie benoemt hij een voorbeeld als aanzet voor de discussie. Resultaten deelsessies Sessie 1: gekanteld denken in vervoer – discussie leider Liesbeth van Alphen Kanteling – waar kunnen gemeenten op inzetten om het OV te stimuleren?

Brainstormsessie waarbij deelnemers hun ideeën met de groep delen. Hierbij hanteren we vier categorieën: maatregelen aan de poort, maatregelen m.b.t. het vervoersaanbod, maatregelen ter stimulering van het OV en overige maatregelen. Aan het eind van de sessie brengt iedere deelnemer een stem uit op zijn/haar twee favoriete ideeën. Ideeën die genoemd zijn in groep 1 Maatregelen aan de poort: beter voorlichting over het OV en doelgroepenvervoer (4) scherper/strenger indiceren (kijken naar daadwerkelijke behoefte van de cliënt (1) indiceren o.b.v. wat de cliënt kan – werken met een cliëntprofiel van tevoren duidelijk communiceren over de toegankelijkheid van het OV/ vervoersadvies bij indicering • inzetten op communicatie met het doel het OV ‘gewoon’ te maken – inzetten op cultuurverandering • inzicht krijgen in het behoeftepatroon van de doelgroepen • • • •

• • • • • • •

Maatregelen m.b.t. het vervoersaanbod: vrijwillige begeleiders of buddies in het OV (bv. gepensioneerde chauffeurs, werklozen,…) (6) organiseer knooppunten bij witte vlekken waar reizigers ‘verzameld’/opgepikt kunnen worden door begeleiders/vrijwilligers/familie (1) meer OV aanbod in woonwijken/kleine kernen een betrouwbaar systeem dat voor een aantal jaren onveranderd blijft (voorspelbaar voor de gebruiker) busroute in bepaalde gebieden aanpassen aan de specifieke vraag van passagiers op dat moment toegankelijk OV: zorg voor voldoende rolstoelplaatsen klantvriendelijke overstaplocaties

Maatregelen ter stimulering van het OV • begeleide uitstapjes met ouderen om ze kennis te laten maken met het OV • betere service in het OV (bijvoorbeeld vast buddies op bussen) • gratis OV voor de doelgroepen (al dan niet tijdelijk) Overig: • de omgeving van de doelgroep (bijvoorbeeld ouders) betrekken om te ondersteunen bij het gebruiken van het OV • inspiratie opdoen bij andere gemeenten/organisaties (wereldwijd) • voorlichtingssessies voor de doelgroepen Ideeën die genoemd zijn in groep 2:

!

Maatregelen aan de poort: • ook tussentijdse klantgesprekken voeren, met daarin ruimte voor diversiteit (deels OV en deels DGV) (1) • focussen op de mogelijkheden van de cliënt (1) (niet enkel wat de cliënt nu al kan, maar ook wat hij/zij met eventuele begeleiding kan leren) • cliënten eerst het OV laten uitproberen voordat een indicatie wordt gesteld • inzicht krijgen in het vervoerspatroon/de vervoersbehoefte van cliënten Maatregelen m.b.t. het vervoersaanbod:

• flexibel/maatwerk-OV waarbij de reiziger de tijd krijgt om te gaan zitten, hulp ontvangt met de rollator,… • gezellige, zichtbare & toegankelijke haltes (aantrekkelijkheid) • de buurtbus inzetten als schakel naar het groter OV-net op centrale locaties

!

• • • • • •

Maatregelen ter stimulering van het OV eerste 100 zones gratis (startsaldo, eenmalig) (4) een introductiecursus voor nieuwe reizigers/ouderen (4) OV-advies met extra info m.b.t. het reizen met het OV (2) een eenvoudig en begrijpelijk OV-systeem (zorgeloos reizen) (1) OV-buddies hulp op de bus Ideeën die genoemd zijn in groep 3:

!

!!

!

• • • •

Maatregelen aan de poort: kostenbewustwording stimuleren van het DGV tegenover het OV (6) strenger indiceren (bv. geen indicatie bij autobezit, DGV enkel ter aanvulling) (1) verhoging eigen financiële bijdrage regiecentrale met bindend vervoersadvies

• • • •

Maatregelen m.b.t. het vervoersaanbod: zorgdragen voor vervoer naar de OV-opstapplaatsen als deze schaarser worden (1) betere service van buschauffeurs (1) buurtbussen en doelgroepenvervoer meer laten matchen het OV verbeteren (o.a. stiptheid)

• • • • •

Maatregelen ter stimulering van het OV 1 kaartsysteem voor alle vervoer (alles op de OV-chipkaart) (6) zorgen voor goede basisvoorzieningen bij haltes (vb. fietsenstallingen) de route naar de toegankelijke bushalte moet ook toegankelijk zijn meer toegankelijk OV: focus op de rol van de chauffeur + meer rolstoelplaatsen benadruk de mogelijkheden van het OV (promotie)

Overig: • een persoonlijke reisadviseur (5)

Sessie 2: Bundeling en efficiency van vervoer - discussieleider: Harald Faber Tijdens deze sessie zijn verschillende stellingen behandeld. Hieronder zijn per stelling de voornaamste opmerkingen opgenomen: Stelling 1: Door de succesvolle kanteling neemt het vervoervolume dusdanig af dat bundeling van vervoer niet veel meer oplevert ? • Nee, er zal altijd vervoer voor doelgroepen overblijven wat vraagt om maatwerk. Daarbinnen is het dan zeker wenselijk om te kijken naar slimme vormen van bundeling. • Mogelijk neemt de omvang van de 'winst' van bundeling wel af bij een succesvolle kanteling, maar anderzijds neemt de combinatiegraad van het 'overblijvende' vervoer ook af en is daarmee nog steeds een behoefte voor slim combineren van meerdere vormen van vervoer of regionale samenwerking

• Bundeling van 'dunne' stromen kan ook heel effectief zijn, maar vraagt om een regionale samenwerking in beleidsontwikkeling en bundeling van vervoerstromen. • Groepen waren wisselend over de mate van succes van de kanteling. Een gedeelte was overtuigd dat door de kanteling 40% de vervoervraag zou kunnen afnemen, terwijl anderen hierin eerder richting de 5% dachten. • Ook de gedachten over de termijn waarbinnen resultaten zouden kunnen worden behaald liep uiteen. Enerzijds werd genoemd dat gemeenten in feite nu al bezig zijn met die kanteling en daarbij nu ook al resultaten boeken, anderzijds moeten hier nog grote stappen worden genomen om tot substantiële resultaten te komen en dat vergt tijd en capaciteit. • Een en ander is bovendien sterk afhankelijk van de ligging van een gemeente en het OVaanbod daar. Daarnaast vergt dit ook een slimme en duurzame communicatiecampagne en een cultuurverandering in de organisatie bij gemeenten. Stelling 2: We moeten stoppen met Regiotaxi OV op momenten dat het OV rijdt • Ja, maar dit gebruik is in feite de provincie Limburg al minimaal door een hoog tarief voor de 'vrije reiziger' wat bovendien ook nog een gedifferentieerd is naarmate iemand nabij een OVhalte woont. • Mogelijk zou hierin nog scherper kunnen worden geopereerd met het instellen van een 'dwingend' OV-advies bij boeking wanneer er voor de bewuste verplaatsing van een vrije reiziger een passend OV-alternatief voor handen is in tijd en plaats. Dit wordt momenteel ook zo uitgevoerd in de provincie Gelderland. • Naast de voorgaande punten werd juist ook geopteerd voor een concept waarbij Regiotaxi OV juist gaat 'feederen' naar OV-knooppunten en niet meer deur-tot-deur verplaatsingen aanbied. Een en ander is afhankelijk van de fijnmazigheid van het OV in de toekomst. Feederen kan vooral voor de wat grotere afstanden een alternatief zijn voor een deur-totdeur rit. Stelling 3: Om optimale efficiëntie te behalen moeten gemeenten zelf het Awbz-vervoer en contracteren. • Een wisselend beeld. Een gedeelte geeft aan dat ze dit graag over laten aan de zorgaanbieders, zij kennen immers de cliënten en hebben jarenlange ervaring met vervoerders die voor hen rijden en hebben al een regionale focus. Anderen geven juist aan dat gemeenten de partij moeten zijn om dit vervoer te contracteren. Gemeenten hebben meer mogelijkheden om dit vervoer te bundelen met andere vormen van vervoer wat eveneens onder de verantwoordelijkheid van de gemeenten liggen. • De meeste deelnemers gaven aan dat wanneer gemeenten dit vervoer zelf zouden contracteren er in elk geval regionale samenwerking nodig is. Bepaalde gemeenten zijn hiervoor te klein en bovendien worden dan bepaalde vervoerstromen mogelijk juist minder efficiënt omdat dit vervoer veelal gemeentegrensoverschrijdend is. • Daarbij moet het intramuraal vervoer niet vergeten worden. Als dit door de decentralisatie losgehaald wordt van het extramurale vervoer, dan ontstaat er in feite opnieuw inefficiëntie. Gedachte zou kunnen zijn dit mee te (laten) nemen in de contractering van de gemeente, maar door zorginstelling te laten financieren. Stelling 4: Efficiëntie vraagt om centrale planning: We moeten de regie en planning van al het 'doelgroepenvervoer' bundelen en onafhankelijk scheiden van de rituitvoering. • Veel voorstanders voor deze stelling vanuit het bestuurlijk niveau. Het is duidelijk dat efficiëntie in de planning bereikt moet worden. Dit kun je bereiken door contracten van verschillende vervoervormen samen met meerdere gemeenten aan te besteden, maar dat zorgt voor hele grote vervoerpakketten en afhankelijkheid van mogelijke toekomstige monopolisten. Daarom lijkt een onafhankelijke scheiding van regie&planning met de rituitvoering een slimme stap.

• Er moet in dit concept wel altijd een plek blijven voor slimme maatwerkoplossingen waar de 'centrale' ook een functie heeft om eerst daar naar te verwijzen. • De schaal waarin dit plaatsvindt moet de 'menselijke maat' kennen en niet meteen groots opgetuigd worden. De persoonlijke 'touch' moet voor de klant geborgd blijven. Wellicht kunnen juist de kleine initiatieven met vrijwilligers hierin al veel brengen. • De samenhang in vervoerstromen moeten leidend zijn voor de schaalgrootte waarin een dergelijk concept kan worden gerealiseerd. • Bij bundeling is het vanzelfsprekend van belang rekening te houden met allerlei restricties in combinaties van groepen, anderzijds moeten we daarin durven vaste patronen te doorbreken. Bepaalde doelgroepen kunnen prima gecombineerd worden in hetzelfde voertuig als hier maar een 'vertrouwde' groep kan ontstaan. • In de ontwikkeling van deze concepten moeten we oppassen dat niet enkel het begrip 'efficiëntie' de boventoon voert. De kwaliteitsbeleving voor de klant moet centraal staan. Stelling 5: Gemeenten en provincie moeten komen tot één vervoerbudget en de financiële schotten tussen OV, Wmo, leerlingenvervoer, WSW en straks Awbz laten verdwijnen • Deze stelling is door één van de groepen besproken. Deze groep was eenduidig in haar mening. Men vond dat dit de juiste weg was naar het bereiken van efficiëntie en effectiviteit van de inzet van middelen. • Voorwaarde is dan wel dat dit een regionaal budget zou moeten zijn, van waaruit op regionaal niveau vervoerontwikkeling plaatsvindt. • Welke OV-gelden vanuit provincie in dat regionale budget zouden moeten komen is afhankelijk van waar de 'knip' wordt gemaakt tussen verbindend en ontsluitend OV. • Daarbij is het goed te kijken naar kansrijke OV-lijnen waarbij een duidelijk relatie zou kunnen liggen met ander doelgroepenvervoer.

Sessie 3: Het ‘zoekgebied’: rolverdeling provincie versus gemeenten – discussieleider Marcel Slotema Tijdens deze sessie is een open discussie gevoerd over de rolverdeling tussen provincie en gemeenten. Vooral is stilgestaan bij de ambities (wel of niet aanwezig) van gemeenten in het zoekgebied en hoe het zoekgebied uitgewerkt kan worden. Tot slot is stilgestaan bij randvoorwaarden. Groep 1: Deze groep concludeerde dat de gemeente een verantwoordelijkheid moet nemen omdat zij – ongevraagd – een taak erbij krijgt. Dit wordt als een financiële move gezien van de provincie. De gemeente moet deze taak wel op zich nemen omdat burgers als eerste bij de gemeente zullen klagen. Hierdoor vervalt het ‘recht’ op OV zoals dat nu bijna bestaat en neemt de afstand tot het OV toe. Door samenwerking hoopt men de vicieuze cirkel te doorbreken, maar deze groep is bang dat de spiraal naar beneden wordt doorgezet en dat nog meer burgers het OV de rug toekeren omdat zij het vervoer ‘dan zelf wel gaan regelen’. De belangrijkste bestemmingen worden wel bediend, alleen de herkomsten niet. Daar kunnen zich verschillen tussen gemeenten voordoen. Genoemde randvoorwaarden:

• gemeente gaat alleen actie ondernemen als een actie iets oplevert • duidelijkheid over het budget > moet budgetneutraal • de vervoerder moet een prikkel krijgen om reizigers toch te verleiden Groep 2: Deze groep heeft sterk behoefte aan concretisering van het zoekgebied. Er ontbreekt nu inzicht in de vervoerbehoeftes en de financiën die daarbij horen. OV wordt gezien als geen maatwerk. De provincie zou hiervoor regie moeten nemen. Als er problemen ontstaan moeten er oplossingen in het kader van participatie gezocht worden in samenwerking met de vervoerder. De gemeente moet hierin niet organiseren of aanbieden, maar slechts faciliteren. Burgers hebben zelf een verantwoordelijkheid. De woonlocatie is een vrije keuze. Slecht OV kan daarbij horen. In Peel en Maas zijn al diverse succesvolle initiatieven. De discussie gaat breder dan alleen het OV. Ook in het kader van leefbaarheid ligt er een verantwoordelijkheid bij de provincie en een belang bij de gemeenten. Er is gericht maatwerk nodig voor de kleine kernen. Randvoorwaarden: • geld reserveren voor oplossingen, niet alleen puur OV, maar ook in het kader van gemeenschapszin (zoals vrijwilligersinitiatieven) • concretisering van het zoekgebied en de vervoervraag die daarbij hoort • het bestek moet een prikkel bevatten voor de nieuwe vervoerder, zodat meer reizigers – via diverse oplossingen – in de grote lijnen terecht komen. Groep 3: Deze groep ziet de provincie nog steeds als verantwoordelijke voor het zoekgebied. De gemeenten worden nu gedwongen door een standpunt van de provincie. Het systeem moet volgens de groep wel sluitend zijn. Op het snijvlak kunnen gemeenten en provincie samen nadenken, maar gemeenten zijn beperkt bereid hiervoor ook geld bij te dragen. De provincie heeft namelijk ook een verantwoordelijkheid in het kader van de leefbaarheid van kernen en zij heeft participatie tot doel gesteld. Het zoekgebied moet volgens de groep zo klein mogelijk zijn.

• • • • • •

Randvoorwaarden: duidelijkheid over beschikbare budget mogelijkheid voor experimenteerruimte waarbij de provincie faciliteert kennis en ervaring flexibiliteit rondom afspraken met gemeenten de provincie investeert in voorzieningen, zoals fietsenstalling wederkerigheid in de relatie Conclusie: De ambities van gemeenten voor het oppakken van een rol in het zoekgebied zijn beperkt. Het lastige is dat het zoekgebied nog weinig concreet is. Er is behoefte aan duidelijkheid

over financiële middelen en vervoervraag. Gemeenten zullen duidelijk een rol bij de burger zelf neerleggen en faciliteren in plaats van organiseren.

Sessie 4: vrijwilligersvervoer – discussieleider Sebastiaan van der Vliet Aan de hand van stellingen is gediscussieerd. Per stelling is weergegeven wat de input van deelnemers was. Meningen kunnen elkaar soms tegenspreken doordat zij van verschillende deelnemers afkomstig zijn. De stellingen zijn per groep behandeld op volgorde. Niet bij elke groep is aan elke stelling toegekomen. Stelling 1: Vrijwilligersvervoer is de ideale oplossing om bezuinigingen op te vangen. • Kwetsbaren staan erg onder druk. • Vrijwilligers worden voor alles als de oplossing gezien. Dat kan niet. • De stelling werft niet. Vrijwilligers worden niet gemotiveerd deel te nemen als ze gezien worden als de oplossing voor bezuinigingen. Mensen moeten positief worden benaderd, zodat ze een idee hebben een waardevolle bijdrage aan de maatschappij te leveren. • Vrijwilligersvervoer is niet structureel. Als een belangrijke vrijwilliger wegvalt, kant de hele organisatie instorten. • Als mensen op een juiste manier worden benaderd, kunnen zij een waardevolle bijdrage leveren. • Er zijn veel mensen die bereid zijn iets te doen voor de maatschappij. • Ondersteuning is nodig, maar dan kunnen vrijwilligers goed worden ingezet. • Inzet van vrijwilligers is niet gratis. • Vrijwilligers zijn voor het bijdragen aan de gemeenschapszin, niet het oplossen van financiële problemen. • Vrijwilligers worden nu al ingezet om bezuinigingen op te vangen. • Ze zijn noodzakelijk om voorzieningen op peil te houden. • De kwaliteit van de voorziening neemt toe bij inzet vrijwilligers. • In het kader van de Wet Werk en Bijstand is het logisch een tegenprestatie te verwachten van mensen. Mensen met een uitkering kunnen zo ook worden ingezet. • Bezuinigingen mogen nooit een argument zijn, wel de kwaliteit van de dienstverlening. Stelling 2: Bij inzet van vrijwilliger in vervoersdiensten is het altijd nodig professionals in te zetten. • Vrijwilligers moeten worden ingebed in een breder perspectief. Daarvoor zijn professionals nodig. • Als vervoer inzakt door gebrek aan vrijwilligers dan is dat een verantwoordelijkheid van de gemeenschap. Dat moet dan vooral zo gebeuren, want het draagvlak ontbreekt dan blijkbaar. • Een professional is als back-up altijd nodig in het geval er hulp, of kennis nodig is, of de continuïteit in gevaar komt. • Veiligheid van vervoer is een aandachtspunt bij inzet van vrijwilligers. Zij moeten wel professioneel worden opgeleid om aan de hoge veiligheidseisen te voldoen. • Professionals kunnen helpen bij ondersteuning van bepaalde ICT-tools, zoals planningssoftware. • Professionals kunnen zeker behulpzaam zijn, maar zijn niet altijd nodig. Sommige initiatieven functioneren prima zelfstandig. • De deregulering zijn professionals niet nodig. • Er is altijd een zekere mate van regie van de overheid nodig. Dit houdt in dat er professionals moeten worden ingezet.

• • • •

Stelling 3: Werven van vrijwilligers is geen enkel probleem. Als de toon goed is, is het geen probleem. Het moet vrijwilligerswerk blijven en geen verplichting. Vrijwilligersinzet moet altijd maatwerk zijn. Er dreigt een overkill in de belasting van de vrijwilligers; ze worden voor te veel gevraagd. Mensen moeten tegenwoordig langer doorwerken. De Vutter van vroeger kan daardoor niet meer worden ingezet als vrijwilliger. Of het mogelijk is vrijwilligers te werven hangt sterk af van een lokale gemeenschap. Bij inzet van werklozen moet werving geen probleem zijn. De ervaring is dat het niet moeilijk is vrijwilligers voor vervoer te werven. Het is niet mogelijk voor alle tijdstippen vrijwilligers te krijgen.

• • • • • • • •

Stelling 4: Door vrijwilligersvervoer komt de kwaliteit van vervoer onder druk te staan. Professioneel vervoer is ook geen garantie voor kwaliteit. Vrijwilligers zijn vaak vrolijker dan professionals. Ondersteuning van de vrijwilliger zorgt voor kwaliteit. Kwaliteit is een beleving. Er mogen altijd eisen worden gesteld aan vrijwilliger. Vrijwilligers zijn niet geschikt voor de inzet bij veel verschillende, en/of moeilijke doelgroepen. De inzet van vrijwilligers hangt af van het soort vervoer waarvoor ze worden ingezet. De risicoloze maatschappij bestaat niet.

• • • • •

Stelling 5: Door de inzet van vrijwilligers ontstaat meer werkloosheid. • Er is sprake van verdringing van professionals door vrijwilligers. Dit is in veel sectoren van de maatschappij waar te nemen. • Door krimp van de beroepsbevolking is dat niet erg. • De voorziening vervoer is niet perse een basisvoorziening. • Er is sprake van een devaluatie van het beroep chauffeur, doordat ook vrijwilligers kunnen worden ingezet. • De maatschappij is over geprofessionaliseerd. • Er zou een marktplaats moeten worden opgericht voor vrijwilligers, waar vraag en aanbod bij elkaar kunnen komen. • Inzet van vrijwilligers is niet perse goedkoper dan professionals. • Het betreft een macro-economisch probleem. Ergens is er behoefte aan meer arbeidskrachten in de economie, maar die vacatures kunnen niet worden ingevuld. Daardoor ligt het vooral aan de opleiding van werklozen. • Als vrijwilligers de diensten van professionals niet overnemen, of al hebben overgenomen, dan wordt het vervoer helemaal niet meer aangeboden. Dus de banen zouden toch al verdwenen zijn.

Stelling 6: Vrijwilligers kunnen ingezet worden om de drempel naar het reguliere OV te verlagen. • De ambassadeursfunctie van de vrijwilliger is erg belangrijk. Afronding De discussieleiders geven een korte terugkoppeling van de oogst uit hun sessie. Ine Sijbers van de gemeente Venlo licht kort toe dat een (ambtelijke) kerngroep het proces zal uitzetten om te komen tot een gezamenlijke visie op het doelgroepenvervoer. De resultaten van vandaag vormen belangrijke input daarvoor. Tenslotte worden de aanwezigen uitgenodigd voor de bijeenkomst over vrijwilligersvervoer op 2 oktober 2013 bij te wonen.

5

Organisatiemodellen doelgroepenvervoer We onderscheiden drie typen organisatiemodellen binnen het doelgroepenvervoer:

!

Opdrachtgever

Opdrachtgeverschap Vervoerder A

(hoofdaannemer)

Vervoerder b

(onderaannemer)

Opdrachtgeverschap & Aansturing

Vervoerder c

(onderaannemer)

Vervoerder d

(onderaannemer)

Figuur 1. Traditioneel model

!

Opdrachtgever

Vervoerder A (onderaannemers optioneel) Centrale ritaanname

Ritverdeling

Vervoerder B (onderaannemers optioneel)

OV

Opdrachtgeverschap

!

Opdrachtgever

Regiecentrale

Vervoerder A (onderaannemers optioneel) Planning & Aansturing

Vervoerder B (onderaannemers optioneel) Vervoerder C (onderaannemers optioneel)

OV

Figuur 2. Centrale ritaanname Figuur 3. Regiecentrale

Opdrachtgeverschap

6

Regiecentrale: publiek of privaat? Een regiecentrale kan zowel een publiek als een privaat orgaan zijn. Dit brengt verschillende voor- en nadelen met zich mee. Bij een publieke regiecentrale wordt continuïteit en kennis gewaarborgd en is een koppeling met maatschappelijke beleidsdoelen en met andere (regionale) diensten mogelijk. De Gemeentelijke Vervoer Centrale B.V., die opereert in Oosterschelderegio en Zeeuws-Vlaanderen is een publiek orgaan. Dit stelt de gemeenten in staat om zelf direct te kunnen sturen op de kwaliteit en kosten van het vervoer. Nadeel van een publieke centrale is dat het niet past in de trend van een kleinere overheid en aanzienlijke investeringen in de opstartfase vergt, waardoor het afbreukrisico toeneemt. Publieke centrale Voordeel

Nadeel

Kan direct sturen op kwaliteit van de uitvoering

Past niet in trend van een kleinere overheid

Continuïteit en kennis worden gewaarborgd

Financiële prikkels voor optimale efficiency ontbreken

Koppeling mogelijk met (maatschappelijke) beleidsdoelen Allianties mogelijk met andere diensten (bijvoorbeeld een SW-bedrijf) Regionale herkenbaarheid

Nieuwe centrale vergt aanzienlijke investering (afbreukrisico is groot) Beperkt schaalniveau en innovatiekracht (budget gestuurd) Risico dat centrale speelbal wordt van politiek

Tabel 1. Voor- en nadelen publieke centrale Wanneer wordt gekozen voor een private regiecentrale is het afbreukrisico beperkt, omdat marktpartijen al ervaring hebben met centrales. Een private centrale zal door (financiële) prikkels altijd streven naar optimalisatie en innovaties, waarbij zij een meer zakelijke houding aan kan nemen dan een publieke centrale. Een nadeel van een marktpartij is dat de aanbesteding, controle en borging van de kwaliteit van de centrale ook geld en capaciteit kosten. Bovendien moet goed worden vastgelegd hoe wordt omgegaan met eventuele financiële problemen. Als gekozen wordt voor een marktpartij is een apart inkooptraject vereist. In dat geval verdient het aanbeveling eerst de regiefunctie te contracteren en vervolgens het vervoer. Zo kan de regiecentrale al een rol spelen bij de inkoop van vervoer.

Private centrale Voordeel

Nadeel

Past binnen trend terugtrekkende overheid

Continuïteit en kennisopbouw kwetsbaar door aanbesteding

Zoekt door financiële prikkels altijd naar

Risico belangenverstrengeling centrale en

optimalisaties

vervoerder(s)

Afbreukrisico is beperkt door ervaring van marktpartijen met centrales

Aanbesteding, controle en borging kwaliteit

Kan een zakelijke houding aannemen (geen speelbal)

Financiële problemen worden mogelijk afgewenteld op overheid

centrale kosten geld en capaciteit

Heeft als marktpartij schaalvoordelen en kan beter innoveren

Tabel 2. Voor- en nadelen private centrale Voor welke variant ook wordt gekozen, in beide gevallen is de regiecentrale opdrachtnemer die in opdracht van de gemeenten of regio regie voert over verschillende vervoervormen. De beweegruimte van de regiecentrale moet door de opdrachtgevers worden bepaald. De rolverdeling tussen de opdrachtgever en de centrale en de prikkels die in het contract worden opgenomen, moeten dan goed worden doordacht.

*"/340"+/%!5"6%78, 9"+%#$$24#(:.' 02()/$;'$#*$%<(+*$2$+

9&(2'&:&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01

;&(2'&<=&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

D6"+($%&G&E&#?7$0&$0&+6$53(3?%$0#$0

!+,-./%0-%!E%'BC%FG%)""2, J+*53,+53$&/%?.6$'$0&>K$6-$&0,$(&?0#$%&LMNO&7466$0@

1$6??)+?7$%(",1,01

D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&+?5,446@

D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

D6"+($%&H&E&1$340#,54/(&$0&6401#"%,1&F,$-

D6"+($%&<&E&.6,0#$0&$0&+6$53(F,$0#$0

#$$24#(:.'(/,

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01 ?@*$2$+

>$23$4;>$03#<(+/

$%0+(,1&5?10,(,$)@

$%0+(,1&+?5,446@

=3'$+'($#$

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@

-$."+*$#(+/%0112

9&(2'&:&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

!7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

!7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/

!"#$%$&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

!"#$%$&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/

))*%!A%'BC%7D%)""2

'#("&!"##$%#$$&'()*$+,

#$%&!"##$%#$$&'()*$+,

@+6278527.2-+&A,3.+623-&.%+6-0%+<+3=+0=%+0

D6"+($%&G&E&#?7$0&$0&+6$53(3?%$0#$0 D6"+($%&<&E&.6,0#$0&$0&+6$53(F,$0#$0

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

B=&844%&$0&?"#$%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

$%0+(,1&+?5,446@

$%0+(,1&5?10,(,$)@

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&+?5,446@

;&(2'&<=&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

;&(2'&<=&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

9&(2'&:&844%&'$(&'$0(46$&.$/$%-,01

9&(2'&:&844%&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,01

!7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

!7$%,1$&6$$)(,8#$0&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/ 1%$23452+$%-+62789+.+3&23&46-+$+3+&/23&:$445;+08&%<&23.2=2.,++6&32=+4,>?& P?$61%?$/&644(&F,53&/3$*&5?'.,0$%$0 P?$61%?$/&#$$+'&F,53&7??%&5?'.,04(,$ P?$61%?$/&6$$0(&F,53&+($'&7??%&5?'.,0$%$0 P?$61%?$/&6$$0(&F,53&"&."+<$#()<&740&'$0(46$&.$/$%-,01&7??%&5?'.,04(,$

!"#$%$&'$(&6,53($&'$0(46$&340#,54/

!"#$%$&'$(&)*+,$-$&.$/$%-,012340#,54/

))*

D6"+($%&H&E&1$340#,54/(&$0&6401#"%,1&F,$-

'#("

D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&5?10,(,$)@

#

%$!"

J+*53,+53$&/%?.6$'$0

7 Combinatiemogelijkheden doelgroepen

I$6??)+?7$%(",1,01

D6"+($%&:&E&+(??%0,++$0&$0&1$#%41+/%?.6$'$0&>$%0+(,1&+?5,446@

8

Verslag bijeenkomst Wmo-raden Onderwerp: doelgroepenvervoer regio Noord- en Midden Limburg Datum: 1 april 2014 Locatie: Gemeenschapshuis de Bantuin, Venlo Aanwezigen: Zie intekenlijst 1. Welkom en toelichting op programma, door Lodewijk Brüll, regionaal projectleider Doelgroepenvervoer. De regio Noord- en Midden Limburg is bezig met het ontwikkelen van een visie op doelgroepenvervoer. Er zijn al diverse bijeenkomsten gehouden met ambtenaren en bestuurders, maar ook met bijvoorbeeld vrijwilligers. Adviesbureau Forseti zal vanmiddag de richting schetsen waar we naartoe willen. We horen graag van aanwezigen wat ze van de gepresenteerde ideeën vinden. Het is de bedoeling om van gedachte wisselen en tips mee te krijgen vanuit de aanwezigen. 2. Presentatie Openbaar Vervoer, door Peter van Wijlick, coördinator Regionaal Mobiliteit Overleg Noord- en Midden Limburg. Het afgelopen jaar heeft de provincie in samenwerking met gemeenten een visie opgesteld over het Openbaar Vervoer. Deze provinciale visie vormt de basis voor de nieuwe aanbesteding van het Openbaar Vervoer in Limburg. De heer Van Wijlick geeft een inhoudelijke toelichting en gaat in op het proces. Opmerkingen van aanwezigen: ! Vanuit de zaal komen geluiden dat de Wmo-raden niet op de hoogte waren van de visie ov van de provincie. Er is tot 9 april de mogelijkheid tot inspraak bij deze visie, dit bleek bij sommige aanwezigen onbekend. 3. Presentatie visie doelgroepenvervoer, door Harald Faber van adviesbureau Forseti. Opmerkingen van aanwezigen: ! Het wordt ‘afgestraft’ wanneer mensen het initiatief nemen om meer zelf te doen. Er werd een voorbeeld genoemd van iemand die het niet voor elkaar kreeg aanpassingen te laten doen in zijn auto (zodat hij zelf mobieler werd), omdat er al een regiotaxi aanwezig was. Deze opmerking werd door andere aanwezigen bevestigd. Er werd ook op gewezen dat doelgroepenvervoer aantrekkelijk is, omdat het gratis is. Hierdoor zoekt men ook niet naar alternatieven. ! Er moet meer aandacht zijn voor de doelgroep verstandelijk beperkten. ! Sommige mensen kunnen écht niet met het reguliere ov reizen en daar moet wel aangepast vervoer voor blijven. ! Maatwerk is soms lastig. Er werd een voorbeeld gegeven van iemand die autistisch is; hij of zij kan in paniek raken wanneer de bus bijvoorbeeld een gewijzigde route rijdt. ! De hele route zou mee moet worden genomen in de visie; niet alleen het stuk in de bus of taxi, maar ook het stuk tot een eventuele opstapplaats. ! Klankbordgroep leerlingenvervoer: Een stap vooruit, meer zelf doen, wordt vaak belemmerd door de gemeente. Het principe ‘alles of niks’ wordt vaak gehanteerd. Als iemand als test wil proberen of het lukt om bijvoorbeeld wel met het ov te reizen, zorgt de gemeente voor belemmeringen, bijvoorbeeld door maximaal 1 jaar reiskosten te vergoeden. Dit zorgt ervoor dat mensen blijven terugvallen op bestaande faciliteiten, ook als ze er minder gebruik van zouden kunnen maken. ! Hoe worden andere partijen betrokken bij de visie? Worden er bijvoorbeeld ook gesprekken gevoerd met mensen die bezig zijn met passend onderwijs? Ook moeten ouders durven meedenken.

! ! ! ! ! ! !

Betere communicatie en betere samenwerking is nodig (o.a. tussen betalers en klanten). De gemeente moet ervoor waken dat wanneer iemand een indicatie voor speciaal onderwijs krijgt, niet door de gemeente toch naar het reguliere onderwijs gestuurd wordt. Er is veel overlap tussen bijvoorbeeld leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer; Veel ritten, lege bussen etc. Kan er rekening gehouden worden met tijd bij het bereiken van efficiënter vervoer. Een begeleider kan een halve dag weg zijn, wanneer iemand maar 10 minuten bij bijvoorbeeld een afspraak in het ziekenhuis moet zijn. De ‘regiecentrale’ moet gebruiksvriendelijk zijn ! Niet vijf keer doorverbonden worden. Mensen die direct betrokken zijn bij doelgroepenvervoer (omdat ze er zelf mee reizen of bijvoorbeeld iemand in de familie hebben die afhankelijk is van doelgroepenvervoer) moeten als experts geraadpleegd worden. Bij de ‘regiecentrale’ is expertise met betrekking tot verschillende beperkingen nodig.

4. Discussie aan de hand van vragen, door Lodewijk Brüll. Opmerkingen van aanwezigen: ! Platform Gehandicapten Weert: Er is een cultuuromslag nodig bij de gemeenten: ‘Alles komt van boven naar beneden’. Het is belangrijk om ervaringsdeskundigen te raadplegen. Over het algemeen wel positief over het plan. Het belang van vervoerders wordt minder. ! Zorgvragersoverleg Peel en Maas: Er moet meer vertrouwen zijn van de overheid in de zorgvrager. ! Wmo-raad Horst aan de Maas: Mensen die indicaties geven moeten goed geschoold zijn. ! Peel en Maas: Goed gevoel. ! Wmo-raad Roermond: Het is belangrijk om Wmo-raden bij te praten. Ieder mens met een beperking is anders. De Wmo-raad moet handreikingen kunnen doen. ! Lokaal Zorgvragersoverleg Weert, Nederweert, Leudal: Plan zit in de goede richting, indien er rekening wordt gehouden met individuen. ! Gemeente Venlo: Spreekt zorg uit dat ov voorloopt op doelgroepenvervoer. Er wordt aangegeven dat communicatie (ook naar burgers) het hoofdthema is voor de komende jaren. ! Wmo-raad Nederweert: Het schort aan de communicatie naar de Wmo-raden en burgers. Wmo-raden hebben echter ook ‘brengplicht’, dus zij kunnen ook uit zichzelf advies uitbrengen. ! Klankbordgroep Venray: Er is eenvoudige communicatie nodig, ook in pictogrammen. Verder wordt aandacht gevraagd voor de psychiatrische doelgroep. ! Klankbordgroep gehandicapten: Er is aandacht nodig voor de communicatie met chauffeurs. Chauffeurs in het reguliere ov hebben geen kennis over het omgaan met mensen met een lichamelijke of mentale beperking of andere specifieke doelgroepen. ! Algemeen: Vervoerders moeten goed opgeleid worden. ! Wmo-raad Roermond: Indicatiestelling moet door professionals gebeuren. Het inhuren van deskundigen is belangrijk. ! Algemeen: ‘Regiecentrale’ moet kennis hebben van verschillende individuen/doelgroepen. ! Suggestie: Voor alle mensen met een beperking een persoonlijk pasje maken, zodat een chauffeur kan zien dat iemand een beperking heeft (is niet altijd zichtbaar). ! Suggestie: Een opgeleide steward in iedere bus. ! Algemeen: alle aanwezigen spreken zich uit voor de ingeslagen richting en ambities betreffende de regionale kaders/visie voor de organisatie van het doelgroepenvervoer. 5. Afsluiting, door Lodewijk Brull Tijdens de afsluiting van de bijeenkomst werden alle aanwezigen bedankt voor hun aanwezigheid en hun suggesties. Het verslag en de presentaties zullen per mail worden verspreid onder de aanwezigen en in cc naar de gemeenten (contactambtenaren). *In dit verslag ligt de nadruk op de opmerkingen van de aanwezigen. Voor inhoudelijke informatie over de visies, zie de presentaties.

9

Afkortingen en begrippenlijst Wmo AWBZ Wsw JZ LLVV ZZVV OV

Wet maatschappelijke ondersteuning Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten Wet sociale werkvoorziening Jeugdzorg Leerlingenvervoer Zittend ziekenvervoer Openbaar vervoer

Servicebus Buurtbus

Kleine bus die volgens vaste route rijdt op lokaal niveau. Kleine bus uitgevoerd door vrijwilligers die volgens vaste route en dienstregeling rijdt. Kleine bus uitgevoerd door vrijwilligers die vraagafhankelijk wordt ingezet. (pilot provincie Limburg) Kleine bus uitgevoerd door betaalde chauffeurs die volgens dienstregeling rijdt waar relatief veel vraag is in de spits en is in daluren te bestellen. (pilot provincie Limburg)

Wensbus Flexbus

No title

Recommend Documents