No title

Vydává: Katedra technologie a řízení dopravy, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice Studentská 95, 532 10 Pardubice tel. +420 466 036 199 http://pernerscontacts.upce.cz/

Šéfredaktor: Ing. Jaromír Široký, Ph.D. Editoři: Ing. Petr Nachtigall Ing. Tomáš Potěšil Redakční rada: doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. – KTŘD, DFJP Univerzita Pardubice doc. Ing. Jaroslav Kleprlík, Ph.D. – KTŘD, DFJP Univerzita Pardubice Ing. Martina Lánská – KŘDPaL, FD, ČVUT Praha Ing. Radovan Madleňák, PhD. – KS, FPEDaS, Žilinská univerzita v Žiline Ing. Jana Míková, Ph.D. – ID, FS, VŠB - TU Ostrava doc. Ing. Tatiana Molková, Ph.D. – KTŘD, DFJP Univerzita Pardubice Ing. Michaela Ledvinová, Ph.D. – KTŘD, DFJP Univerzita Pardubice Ing. David Šourek – KTŘD, DFJP Univerzita Pardubice Vychází třikrát ročně. Všechny příspěvky jsou recenzované. Příspěvky neprošly redakční ani jazykovou úpravou vydavatelství. Za odbornou a obsahovou náplň jednotlivých příspěvků odpovídají autoři.

OBSAH:

Likvidace pojistné události při dopravní nehodě Pavlína Brožová .............................................................................................................. 2 Možnost uplatnění čárových kódů k vydávání povolení pro přepravu nadměrného nákladu David Crhák .................................................................................................................. 10 Opimalizace rozmístění technologických zařízení ve výrobním podniku Leopold Hrabovský....................................................................................................... 18 Technologické procesy ve veřejné osobní dopravě Jaroslav Kleprlík ........................................................................................................... 24 Tvorba oběhů vozidel ve veřejné osobní dopravě Jaroslav Kleprlík ........................................................................................................... 30 Efektívna stratégia a jej vplyv na konkurencie schopnosť podniku v rámci liberalizácie poštových trhov Iveta Kremeňová........................................................................................................... 34 Konfliktní situace na křižovatce s autobusovými zastávkami Vladislav Křivda, Ivana Olivková ................................................................................ 41 Analýza matematicko- štatistických metód použiteľných pri optimalizácii poštovej prepravnej siete Radovan Madleňák ....................................................................................................... 46 K problematike prístupu k poštovej sieti a tvorbe tarifného systému Lucia Madleňáková....................................................................................................... 52 Vybrané aspekty kvalitatívnych parametrov služieb ŽSR Eva Nedeliaková ........................................................................................................... 59 Zasielateľ, Špeditér a sprostredkovateľ prepravy Miloš Poliak .................................................................................................................. 65 Počátky a rozvoj kontejnerové dopravy v Bremenhavenu Jaromír Široký............................................................................................................... 70 Modernizace překládky kontejnerů ISO v přístavech Jaromír Široký, Petr Nachtigall .................................................................................... 82 „Envirotainer ®“ ako riešenie pre logistiku „Cold Chain“ Adela Štětinová............................................................................................................. 88

1

LIKVIDACE POJISTNÉ UDÁLOSTI PŘI DOPRAVNÍ NEHODĚ Pavlína Brožová1 Anotace:Příspěvek se zabývá významem pojištění motorových a nemotorových vozidel, následně prací likvidátora a likvidací dopravní nehody. Dále je uveden modelový příklad dopravní nehody a její zpracování z hlediska pojišťovny. Klíčová slova:dopravní nehoda, povinné ručení, havarijní pojištění, likvidace

1. ÚVOD Každý vlastník motorového nebo nemotorového vozidla, který chce používat vozidlo na veřejně přístupné pozemní komunikaci, musí mít sjednáno zákonné pojištění, které by krylo škody vzniklé při dopravních nehodách. V následujících kapitolách je uvedeno, jak se postupuje při likvidaci dopravní nehody z hlediska pojišťovny v ČR. 2. POJIŠTĚNÍ MOTOROVÝCH A NEMOTOROVÝCH VOZIDEL A JEJICH LIKVIDACE 2.1. Historie pojišťoven v Českých zemích Nejstaršími pojišťovacími ústavy v Českých zemích byly První česká vzájemná pojišťovna a Česká vzájemná životní pojišťovna v roce 1827. O dva roky později vznikla Moravsko-slezská vzájemná pojišťovna. Za předchůdkyni českých pojišťoven považují historikové Pojišťovnu proti škodám z ohně na polních zásobách, nábytku, nářadí a dobytku, která byla založena v Brandýse nad Labem již v roce 1777. První takové ústavy vznikaly z potřeby lidí bránit se nepříznivým událostem nebo nežádoucímu jednání jiných lidí. Vlastní finanční prostředky na takovou obranu většinou nepostačovaly. Pojišťovny tedy vždy vznikaly na principu vzájemné solidarity a pomoci v nouzových situacích. [1] 2.2. Hlavní funkce pojišťoven Základem fungování pojišťoven je výběr dohodnutých finančních částek – pojistného od vlastních klientů – pojistníků a pojištěnců. Z těchto finančních částek je vytvářena takzvaná pojistná rezerva. V okamžiku, kdy se některému klientovi přihodí 1

Ing. Pavlína Brožová, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, Tel. +420 466 036 460, Fax +420 466 036 303 E-mail: [email protected]

2

nějaká událost, na kterou uzavřel pojistnou smlouvu, je mu vyplacena příslušná část této pojistné rezervy. Část vybraného pojistného si ponechá pojišťovna a z ní kryje své provozní náklady.[1] 2.2.1. Základní druhy pojištění - Havarijní pojištění - Povinné ručení - Životní pojištění - Úrazové pojištění - Pojištění pro cesty a pobyt - Pojištění průmyslu a podnikatelů - Pojištění majetku a odpovědnosti občanů Jelikož by popis všech těchto druhů pojištění byl zbytečně zdlouhavý, podrobněji je v příspěvku zaměřena pozornost na havarijního pojištění a Pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla. Obecně označované jako tzv. Povinné ručení. Havarijní pojištění Tímto druhem pojištění je možné pojistit vozidlo s platným „Technickým průkazem silničního motorového vozidla a přípojného vozidla“ v provedení s obvyklou výbavou, která se podrobně popíše v pojistné smlouvě. Je možné pojistit i vozidlo s neobvyklou výbavou (nápisy a malby všeho druhu, radiotelefon, videotechnika, atd.), ale již za zvýšenou pojistnou sazbu. Toto pojištění se vztahuje na poškození nebo zničení pojištěného vozidla jakoukoli nahodilou událostí (dopravní nehoda, povodně, atd.) a nebo odcizení vozidla případně jeho části. Vozidlo je takto pojištěno na celém území Evropy. (Pozn. U některých pojišťoven se může územní platnost lišit ). Podle mého názoru se jedná o výhodné pojištění, protože kryje následky nejen živelných katastrof, odcizení vozidel, ale též dopravních nehod, ať už zaviněných anebo i nezaviněných pojištěným vozidlem. Pokud zaviní dopravní nehodu jiné vozidlo, měla by být škoda hrazena z povinného ručení vozidla, které nehodu způsobilo. Ne vždycky v praxi tomu takto je. Stává se, že řidič, který zaviní nehodu z místa nehody ujede, případně nesouhlasí se zaviněním. Proto se musí zdlouhavě čekat na rozhodnutí o zavinění nehody příslušných státních orgánů (např. Policie ČR, Krajské úřady, atd.). Dokud příslušný státní orgán nerozhodne o poměru viny mezi oběma účastníky dopravní nehody, není možné danou pojistnou událost zlikvidovat, tj. finančně vykompenzovat náhradu škody podle uzavřené pojistné smlouvy.

3

I když tento druh pojištění pokrývá široké spektrum pojistných událostí, zřejmě z důvodu vysokého pojistného, si toto pojištění sjednává malý okruh vlastníků vozidel. Jiná situace nastává, pokud má provozovatel vozidlo opatřené přes leasingovou společnost. V tomto případě je součástí leasingové smlouvy zakotvena povinnost finančně hradit sjednané havarijní pojištění. Tímto si leasingová společnost „chrání“ vozidlo např. před „fingovaným“ odcizením. Povinné ručení Jedná se o zkrácený název pojištění motorového nebo nemotorového vozidla, kde přesný název zní: Pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla. Na rozdíl od havarijního pojištění se jedná o typ pojištění, které musí mít sjednáno každý vlastník motorového nebo nemotorového vozidla, pokud chce používat vozidlo na veřejně přístupné pozemní komunikaci. Toto nařízení je dáno zákonem č. 168/1999 Sb., Zákon o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla). V případě dopravní nehody, je pojistné plnění (tj. částečná finanční kompenzace) poškozenému poskytnuto z pojistky vlastníka vozidla, který dopravní nehodu způsobil. Vlastník vozidla, který dopravní nehodu způsobil, nedostane od pojišťovny žádnou finanční kompenzaci za vozidlo, jen mu jsou odečteny tzv. bonusy (tj. slevy za bezeškodní průběh). Pokud člověk nebourá, za každý rok se mu zvýší bonus, tím pak platí menší roční pojistné. V případě, jím zaviněné dopravní nehody se odečtením bonusů zvýší pojistné. Pokud by chtěl takovýto vlastník vozidla změnit pojišťovnu, moc si nepomůže, protože každá pojišťovna vyžaduje při sepisování pojistné smlouvy, písemné doložení výše bonusů od předešlé pojišťovny. Ve skutečnosti se jedná o cílené snížení dopravních nehod, případně, aby se vlastníci vozidel dohodli při nižších škodách na vozidlech o poměru zavinění dopravní nehody a sami se vyrovnali bez účasti pojišťovny. Podle zákona č. 361/2000 Sb. Zákon o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, by měl účastník dopravní nehody přivolat Policii ČR, případech, když: - dojde k hmotné škodě převyšujících na některém ze zúčastněných vozidlech nebo přepravovaných věcech částku 20 tis. Kč, - dojde k usmrcení nebo zranění osoby, - pokud se účastníci dopravní nehody nedohodnou na zavinění, i když škoda na některém vozidle nepřesahuje částku 20 tis. Kč, - pokud dojde při dopravní nehodě ke škodě na majetku třetí osoby (např. poškozené zaparkované vozidlo, poškozené oplocení domu atd.).

4

Velmi častým jevem při práci likvidátora nastává situace, kdy se řidiči sice na místě dohodnou na zavinění, případně si opíší náležitosti z občanských průkazů, řidičských průkazů atd., ale pak si to viník nehody rozmyslí, nic pojišťovně nenahlásí, a svou vinu na nehodě popře. Poškozený, který si nechá opravit své vozidlo se pak domáhá pojistného plnění, avšak od pojišťovny žádné pojistné plnění neobdrží. Proto je nutné, aby viník dopravní nehody, pokud se dohodne na místě dopravní nehody, písemně potvrdil, že souhlasí se zaviněním, k tomu podpis a další osobní údaje, které si vymění s poškozeným. Pozn. Pokud má vlastník vozidla uzavřeno havarijní pojištění, měl by dopravní nehodu též nahlásit Policii ČR, pokud hmotná škoda na vozidle nebo jeho nákladu přesahuje částku 50 tis. Kč. Příslušníci Policie ČR sepíší způsob zavinění dopravní nehody, vyšetří, zda řidič požil před nehodou alkohol případně jiné omamné látky. V případě takovéhoto pozitivního zjištění, je pojistné plnění u havarijního pojištění sníženo podle výše hodnoty alkoholu v krvi. Pokud je hodnota nižší než 1,00 ‰, pak mu může být sníženo pojistné plnění až do výše 50%. V případě hodnoty vyšší než 1,00 ‰, může být sníženo pojistné plnění z havarijního pojištění až o 75%.

2.3. Postup likvidace při dopravní nehodě Postup je popsán na modelovém případu dopravní nehody: Řidič protijedoucího osobního vozidla se svou nepozorností střetne s protijedoucím nákladním vozidlem, přepravující chemickou látku, např. ropu. Řidič osobního vozidla bude smrtelně zraněn, řidič nákladního vozidla bude mít lehké zranění, při nehodě dojde ke zničení svodidel, poškození stromů a vylití ropy do pole. Řidič osobního vozidla má sjednáno havarijní pojištění. (Pozn. Sjednání povinné ručení je pro obě vozidla povinností ze zákona.)

Obrázek 1: Dopravní nehoda osobního a nákladního vozidla Zdroj: www.mvcr.cz/aktualit/regiony

5

Vlastní postup likvidace: 1. Protože se jedná o dopravní nehodu s usmrcením, též se škodou přesahující 20 tis. Kč, se škodou způsobenou třetí osobě, je ve všech případech nutné přivolat Policii ČR k zdokumentování dopravní nehody, Záchrannou službu, Hasičský záchranný sbor atd. 2. Policie ČR zajistí odklon dopravy, sepíše náležitosti řidičů, sepíše škody na vozidlech anebo přepravovaných věcech, pořídí fotodokumentaci, případně rozhodne o zavinění dopravní nehody. 3. Dojde k přečerpání zbylé ropy, odtažení havarovaných vozidel, úklidu vozovky, dekontaminaci půdy z přilehlého pole. 4. Dále musí účastníci případně pozůstalí ohlásit dopravní nehodu u příslušné pojišťovny. Pokud se jedná o pojistné plnění z povinného ručení, může uplatnit škodu tzv. pojištěný (ten, kdo nehodu způsobil a z jeho pojistky bude čerpáno pojistné plnění, v našem případě řidič osobního auta nebo jeho pozůstalí), poškozený (osoba, které vznikla škoda provozem vozidla, které zavinilo dopravní nehodu) – například řidič, vlastník nákladního vozidla, vlastník dopravní značky, majitel přilehlého pole. 5. Ohlásit dopravní nehodu je možné telefonicky na bezplatnou linku pojišťovny, faxem, e-mailem, dopisem anebo osobně na pobočce pojišťovny. Ve všech případech se vyhotovuje zápis o nehodě, avšak při telefonickém oznámení nehody nedojde ke stvrzení podpisem a navíc diktované údaje mohou být nepřesně zaznamenány. Pro urychlení se vzhledem k časovému vytížení preferuje telefonická forma, neboť je časově nejúspornější a jako metoda komunikace je nejpružnější. 6. Pojišťovna by měla vyslat technika na místo, kde jsou poškozená vozidla, případně i na místo nehody, kde došlo k poškození dopravní značky a pole. Technik vytvoří tzv. „Zápis o prohlídce“, kde sepíše údaje o příčině vzniku škody, rozsah škody zjištěný pojištěným, jména jednajících, datum a čas jednání, údaje o možném regresu (postih) navržený, příp. dohodnutý způsob likvidace a pořídí fotodokumentaci. Pozn. I když Policie ČR, případně i Hasičský záchranný sbor pořizuje na místě dopravních nehod fotodokumentaci, žádné fotografie pojišťovnám neposkytují. Hodnotu poškozených věcí vyčíslí s přihlédnutím na stáří a amortizaci. Prohlídka technikem na místě škody je úkon časově náročný a je třeba ji při likvidaci pojistných událostí provádět pouze pokud je to účelné a nezbytné např. pro zajištění práv pojistitele vůči třetím osobám, či k odstranění nejasností o rozsahu škody. Jedná se o situace, kdy: - příčina škody je nejasná (s ohledem na rozsah pojištění), - rozsah a příčina škody je mezi likvidátorem a pojištěným sporná, 6

-

na pojistitele poskytnutím plnění přejde právo na náhradu škody vůči třetí osobě, pojištěný prohlídku likvidátorem vyžaduje, likvidátor zjistí nesrovnalosti ve výpovědi pojištěného, půjde o jiné situace, kdy prohlídka na místě samém bude účelná.

7. Základními doklady spisové dokumentace a tedy i podklady k likvidaci pojistné události jsou „Oznámení o pojistné události“ a „Zápis o prohlídce“ včetně fotodokumentace. U standardních pojištění vychází likvidátor ze znění pojistné smlouvy zavedené v provozním systému, do spisu pojistné události. U nestandardních pojištění, jakož i u pojištění, u nichž nelze relevantní údaje zjistit z provozního systému (např. nepřepracované staré pojistné smlouvy atd.), vychází likvidátor z kopie pojistné smlouvy. Veškeré tyto písemnosti jsou skenovány a elektronicky předávány likvidátorovi, který zkoumá příčiny dopravní nehody, zařizuje, aby měl veškeré podklady pro likvidaci pojistné události, zkoumá správnost likvidity z právního hlediska, vyřizuje dotazy pojištěných i poškozených atd. K ověření vlastnických vztahů k poškozeným nemovitostem je možno využít internetového dotazovacího systému na stránkách Českého úřadu zeměměřičského a katastrálního na internetové adrese http://nahlizenidokn.cuzk.cz, kde lze při znalosti popisného čísla nemovitosti zjistit vlastníka resp. spoluvlastníky nemovitosti. 8. Technik mezitím může provádět další prohlídky poškozených vozidel, fotodokumentaci, případně čekat na faktury, aby je zkontroloval. 9. Jakmile má likvidátor kompletní dokumentaci (ukončené šetření Policie ČR, případně rozhodnutí o zavinění nehody vydané Krajským úřadem, spočítanou výši škody k vyplacení), může vyplatit pojistné plnění. Výši určeného pojistného plnění likvidátor sdělí a projedná s pojištěným (poškozeným) telefonicky, e-mailem, faxem, a to včetně způsobu zaslání plnění (převodem na účet, složenkou). O tomto projednání a případných připomínkách klienta provede likvidátor záznam do spisu pojistné události. 10. Z povinného ručení osobního vozidla je hrazena škoda na nákladním vozidle, rozlité ropě, zničených svodidlech i stromech a dekontaminace pole. Dále ještě veškeré poničené věci řidiče NA (např. hodinky, oblečení atd.), lehké zranění obodované lékařem. (1bod = 120 Kč). 11. Z havarijního pojištění osobního vozidla je uhrazena hmotná škoda na osobním vozidle. Pokud měl řidič sjednáno úrazové pojištění, bude jeho pozůstalým vyplaceno ve stanovené výši dle sjednané smlouvy. 12. Dle [2] náleží pozůstalým v případě vzniku škody usmrcením jim blízké osoby následující jednorázové částky: 7

a) b) c) d) e)

manželovi nebo manželce 240 tis. Kč, každému dítěti 240 tis. Kč, každému rodiči při ztrátě dosud nenarozeného počatého dítěte 85 tis. Kč, každému sourozenci zesnulého 175 tis. Kč, každé blízké osobě žijící ve společné domácnosti s usmrceným v době vzniku pojistné události, která byla příčinou škody na zdraví s následkem jeho smrti 240 tis. Kč. Přičemž limit pojistného plnění musí být dle [3]: - při škodě na zdraví nebo usmrcením nejméně 35 mil. Kč na každého zraněného nebo usmrceného - při škodách vzniklých poškozením, zničením nebo ztrátou věci, jakož i škody vzniklé odcizením věci (věcná škoda), anebo při škodách majících povahu ušlého zisku je limit pojistného plnění nejméně 18 mil. Kč bez ohledu na počet poškozených. Převyšuje-li součet nároků více poškozených limit pojistného plnění uvedený v pojistné smlouvě, pojistné plnění se každému z nich snižuje v poměru tohoto limitu k součtu nároků všech poškozených. 2.4. Oprávnění k vyřizování pojistných událostí Likvidaci pojistných událostí jsou oprávněni provádět pouze likvidátoři určení ředitelem agentury každé pojišťovny. Likvidátoři určení k práci vyřízení pojistných událostí musí být odborně zdatní s nadprůměrnými komunikativními dovednostmi, klientským přístupem a přiměřenou praxí v odvětví. Odborná způsobilost se prokazuje písemnou a ústní zkouškou většinou na generálním ředitelství příslušné pojišťovny a to z oblasti práv, teorie dopravních prostředků atd. Po úspěšném absolvování zkoušky obdrží likvidátor certifikát, ve kterém je zapsán horní limit vyplacení škod, a druhy škod, které může likvidovat. Pokud by škoda byla vyšší než má limit v certifikátu, musí pojistnou událost předat jinému likvidátorovi. 2.5. Systémová podpora K vyřízení pojistných událostí se využívá asi nejznámější počítačový program Golem. Tento modul provozního systému automaticky vyhledává informace o četnosti pojistných událostí jednotlivých pojistných událostí jednotlivých klientů za jeden pojistný rok, případně o jejich škodním průběhu tak, aby měl likvidátor tyto údaje před zahájením likvidace. 2.6. Kontrolní mechanismy Kontrola likvidace pojistných událostí probíhá s podporou provozního systému. Pojistná událost vybraná generátorem náhodných čísel ke kontrole, podléhá revizi podle určitých pravidel pro standardní likvidaci pojistných událostí. Taková revize je prováděna pověřeným pracovníkem. O kontrole je proveden zápis do spisu

8

kontrolované pojistné události. Pokud revidující zjistí ve spise pojistné události závady, nařídí jejich odstranění a teprve po té uskuteční revizi pojistné události. 3. ZÁVĚR Závěrem lze říci, že největším problémem při likvidaci pojistné události je její časové vyřízení. Protože veškeré doklady musí být v elektronické podobě, častým jevem je přiřazení dokumentů k jiným škodám. Dlouhou dobu též trvá šetření dopravní nehody správními úřady, než stanoví svůj verdikt. Potom může čekat poškozený/ pojištění na vynesení rozhodnutí i několik měsíců, někdy i let. Bez tohoto verdiktu nesmí být škoda z povinného ručení vyplacena, i když se třeba účastníci dopravní nehody dohodli na zavinění na místě dopravní nehody!!! 4. POUŽITÁ LITERATURA [1] Internetové stránky Kooperativy, a.s. [online].c2006 [cit. 2006-04-19]. Dostupné z <www.koop.cz>. [2] Zákon č. 40/1964 Sb. Občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů. [3] Zákon č. 168/1999 Sb. Zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla.

Recenzent: doc. Ing. Jaroslav Kleprlík, Ph.D. Univerzita Pardubice, DFJP, Katedra technologie a řízení dopravy

9

MOŽNOST UPLATNĚNÍ ČÁROVÝCH KÓDŮ K VYDÁVÁNÍ POVOLENÍ PRO PŘEPRAVU NADMĚRNÉHO NÁKLADU David Crhák2 Anotace: Tento příspěvek je zaměřen na problematiku čárových kódů, jejich strukturu a způsob uplatnění při potvrzování povolení pro přepravy nadměrných nákladů. Úkolem příspěvku je nalézt možná řešení dané studované problematiky a odůvodnit jejich nákladovost a přínos. Klíčová slova: přeprava nadměrného nákladu, čárové kódování, investice

1. ÚVOD Pro tuzemského dopravce, jako pro osobu provozující dopravu pro cizí potřeby za úplatu na základě vydané koncese, je dobrá komunikace s orgány veřejné správy (OVS) nepostradatelným a ovlivňujícím faktorem jejího podnikatelské činnosti, zvláště to platí pro dopravce zaměřeného na přepravu nadměrných nákladů (PNN) dotýkajících se území České republiky (ČR). Tento druh přepravy je charakteristický tím, že přepravované náklady překračují některý z limitů dle [1]. PNN je druhem zvláštního užívání pozemní komunikace (PK) dle [2] a [3]. Toto zvláštní užívání PK je zpoplatněno dle [4]. Odborný personál dopravce musí během vlastní realizace PNN na PK dodržovat rovněž [5] a [6], aby byla zaručena bezpečnost ostatních účastníků silničního provozu. Dopravci, specializující se na PNN, si musí nejdříve podat žádost k povolení PNN na příslušné silniční správní úřady ČR (SSÚ), které mu povolení vydají s případnými omezujícími podmínkami či odmítnou povolení vydat. Na rozhodnutí o vydání či zamítnutí povolení mají SSÚ lhůtu přibližně 2 týdny s případným prodloužení o další 2 týdny. Těmito SSÚ jsou: ¾ Ministerstvo dopravy České republiky – odbor Pozemních komunikací – MDČR ¾ Krajské úřady - Odbor dopravy a silničního hospodářství – KÚ ¾ OÚ obce s rozšířenou působností - OÚRP ¾ Obecní úřady - OÚ.

2

Ing. David Crhák, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, Tel. +420 46 603 6198, Fax +420 46 603 6303, E-mail: [email protected]

10

Vydávání povolení pro PNN je určitou službou příslušného SSÚ. Dopravce zaplatí za vydání tohoto povolení zákonem stanovený správní poplatek [4] v závislosti na druhu dopravy (tranzitní, místní) a na hmotnosti přepravovaného nákladu. 2. NÁVRHY Proto je vhodné, a dnes i z hlediska proveditelnosti (realizace) možné, uvažovat o adekvátním zástupci úředního razítka či vlastnoruční podpisu. Takovým adekvátním zástupcem může být elektronický podpis [7], anebo jiný způsob kódování informací, např. čárové kódování. Důvodem jsou jeho osvědčenost a rozšiřující se využívání ve stále nových oblastech poskytovaných služeb. Proto jej lze považovat za silného protivníka pro elektronický podpis. Použitelnými zástupci čárového kódování pro PNN v ČR by mohly být: ¾ jednořádkové lineární čárové kódy (EAN/UCC 8, EAN/UCC 13) ¾ 2D-kódy (dvourozměrné/dvojdimenzionální) - postupné, stále se více rozšiřující používání - typy: 1. MULTI - ROW CODE (série několika lineárních kódů umístěných pod sebou) 2. MATRIX CODE (čáry a mezery uspořádaných do matice) ¾ kód služby a míst (lokalizací) pomocí struktur GSRN (globální číslo služby). Adekvátním zástupcem by měl být takový kód, který bude splňovat následující požadavky: ¾ ¾ ¾ ¾ ¾

jedinečnost (neopakovatelnost) nezaměnitelnost (bez duplicity) dlouhověkost označení a lokalizace organizace, poskytující danou službu možnost tisku na příslušný dokument.

Základní struktura takovéhoto kódu by mohla být následující. 1 kódové označení státu

2 kódové označení organizace

3 kódové označení služby

4 kontrolní číslo

Struktura navrhovaného kódu vychází právě ze struktury EAN/UCC kódování. Údaje obsažené v políčcích 1, 2 a 4 jsou zcela převzaty z EAN/UCC kódu. Údaje obsažené v políčku 3 jsou jen upravené. Následující část tohoto příspěvku je už jen věnována možnostem struktury EAN/UCC čárového kódu. Tento typ kódování splňuje výše zmíněné požadavky ¾ pevnou délkou 11

¾ lze jej licencovat (registrace organizace) ¾ lze u něj použít kontrolní číslo. 2.1. Varianta č. 1 V případě lineárního kódu (upravený EAN/UCC 12), který je tvořen jedním řádkem čar a mezer a bude pouze numerický, může kódovací tabulka vypadat následovně, viz Tabulka č. 1. Tabulka č. 1: Kódovací tabulka pro lineární numerický kód 11 P1

10 P2

09 P3

08 O1

07 O2

06 O3

05 O4

04 O5

03 V1

02 V2

01 V3

00 K

V tabulce č. 2 jsou vysvětleny jednotlivé položky kódovací tabulky. Tabulka č. 2: Přehled jednotlivých položek kódovací tabulky P1 – P3 O1 – O5

V1 – V3

K

prefix přidělený IANA EAN (pro ČR 859) číslo organizace přidělené na základě regionální specifikace (podléhá centrální registraci a evidenci u Národního sdružení EAN pro ČR), kde: O1, O2 specifické (pořadové) číslo kraje ČR O3 – O5 specifické (pořadové) číslo SSÚ v daném kraji ČR číslo služby (vydávání povolení k žádostem k PNN), kde: V1 specifické číslo služby (určené jen pro vydávání povolení k PNN) V2, V3 pořadové číslo služby kontrolní číslo

Specifickým číslem kraje/SSÚ ČR je míněno takové číslo, které jednoznačně a jedinečně identifikuje (lokalizuje) daný úřad. Pozice 08 (O1) a 07 (O2) vyjadřuje pořadové číslo kraje v rámci ČR. Pozice 06 (O3), 05 (O4) a 04 (O5) vyjadřuje pořadové číslo SSÚ v daném kraji a to abecedně. Pozice 03 (V1) označuje službu SSÚ vydávat dopravcům povolení k PNN. Toto číslo může být charakteristické buď pouze pro ČR nebo mezinárodně uznávané. V případě pozic 02 (V2) – 01 (V3) se jedná o pořadové číslo služby (pro veřejnost) v rámci všech úkonů poskytovaných příslušným OVS. Výpočet kontrolního čísla navrhovaného kódu je převzatý z výpočtu kontrolního čísla EAN/UCC kódu [8] a je následující: 1. sečteme všechna čísla na lichých pozicích zprava do leva a vynásobíme třemi, sečteme všechna čísla na sudých pozicích zprava do leva a vynásobíme jednou 2. sečteme výsledky kroku 1. a 2., 3. k výsledku z kroku 3. hledáme nejbližší vyšší celé desítkové číslo (zaokrouhlení na cele desítky vždy nahoru) v případě desítkového čísla je výsledkem to samé číslo, 4. Od výsledku z kroku 4. odečteme výsledek z kroku 3. a to je kontrolní číslo.

12

Tento typ navrhovaného čárového kódu je potřeba doplnit dodatkovým kódem, aby se zabránilo jeho nepovolenému zneužití. Dodatkový kód by bylo 4. nebo 5. místné číslo, vyjadřovalo by pořadové číslo vydaného povolení pro PNN příslušným SSÚ a bylo by umístěno hned pod vlastním navrhovaným čárovým kódem. 2.2. Varianta č.2 Pokud numerický kód nahradíme kódem alfanumerickým, lze udělat redukci políček (snížení o jedno políčko) v oblasti identifikace organizace pomocí používaných zkratek Vyšších územně správních celků (VÚSC). Tabulka č. 3: Přehled používaných zkratek Vyšších územně správních celků A B C E

hlavní město Praha Jihomoravský Jihočeský Pardubický

H

Královéhradecký

O

Olomoucký

Ú

Ústecký

J K L

Vysočina Karlovarský Liberecký

P S T

Plzeňský Středočeský Moravskoslezský

Z

Zlínský

Šedě označený sloupec označuje pozici 07, kde místo znaku O1 bude příslušné písmenné označení kraje. Tabulka č. 4: Kódovací tabulka pro lineární alfanumerický kód 10 P1

09 P2

08 P3

07 O1

06 O2

05 O3

04 O4

03 V1

02 V2

01 V3

00 K

Výpočet kontrolního čísla bude dle [8], viz Varianta č. 1. Při výpočtu bude na pozici 07 (O1) místo písmenného symbolu uvažována hodnota jedna. Opět je potřeba navrhovaný typ čárového kódu doplnit kódem dodatkovým (charakteristika viz Varianta č. 1), aby se zabránilo jeho nepovolenému zneužití.. 2.3. Varianta č. 3 V případě víceřádkového lineárního kódu, který se skládá z více řádků a mezer a má zpravidla společné kódování startovacího a ukončovacího znaku, by byla struktura dle následujícího obrázku. Do této skupiny patří symboly Code 49, Codeblock, Supercode, PDF 417, Micro PDF. 1 kódové označení státu

2 kódové označení organizace

3 datum

13

4 kódové označení služby

5 kontrolní číslo

Kde princip identifikace státu a organizace a určení kontrolního čísla by zůstaly nepozměněny dle Varianty č. 1. Identifikace služby by měla jen tři políčka (V1: specifické číslo služby, V2 – V3: pořadové číslo služby). Pro pořadové číslo služby platí charakteristika z Varianty č. 1 (služba pro veřejnost v rámci všech poskytovaných úkonů příslušného OVS). Políčko 3 je nově vytvořeno a jedná se o datu, které by se skládalo z roku, měsíce a dne. Tabulka č. 5 podává obsahovou stránku a posloupnost údajů v takovémto kódu se zvýrazněním oblasti data. Tabulka č. 5: Kódovací tabulka pro víceřádkový lineární kód 19 P1

18 P2

17 P3

16 O1

15 O2

14 O3

13 O4

12 O5

11 R1

10 R2

09 R3

08 R4

07 M1

06 M2

05 D1

04 D2

03 V1

02 V2

01 V3

00 K

Kód může být pouze numerický nebo alfanumerický, v kterém by došlo ke snížení počtu políček kódu. Označení kraje a měsíce by bylo písmenné. V případě krajů by označení bylo stejné jako ve Variantě č. 2. Měsíce by byly ve formě zkratek, vycházejících z anglických názvů, viz. Tabulka č. 6. Tabulka č. 6: Přehled navrhovaných zkratek měsíců leden únor březen duben květen červen

January February March April May June

JA FE MR AP MY JN

červenec srpen září říjen listopad prosinec

July August September October November December

JL AU SE OC NO DE

Výpočet kontrolního čísla je stejný jako ve Variantě č. 1 dle [8]. V případě alfanumerického kódu u písmenného označení bude platit pravidlo z Varianty č. 2 (písmeno = hodnota jedna). U všech navrhovaných variant je uvažováno, že pořadové číslo služby (pro veřejnost) je dvojmístné. Z důvodu úvahy, že počet všech úkonů poskytovaných příslušným OVS veřejnosti nenabude hodnot větších číslu 99. 2.4. Doplňkové nástroje Ovšem ke smysluplné existenci samotného zástupce nahrazující úřední razítko by bylo vhodné vytvořit i elektronický formulář, který by umožňoval: ¾ dopravci vyplnit údaje o nadměrném nákladu, o zvolené trase a o dopravních prostředcích ¾ a příslušnému SSÚ udělat případnou korekci trasy, vyplnit údaje o omezujících podmínkách a lhůtě realizace přepravy a vložení kódu ¾ automatické ukládání údajů o realizovaných PNN v rámci ČR do centrální elektronické databáze z příslušných SSÚ.

14

Takový elektronický formulář by měl být nejen v češtině, popřípadě i v ostatních jazycích členů EU, ale především a hlavně pak v jazycích světových (angličtina, francouzština, němčina, ruština, španělština), aby byla zaručena kompatibilita na mezinárodní úrovni. 2.5. Ekonomické zhodnocení Aby se čárové kódy uplatnily i v oblasti povolování PNN, musí existovat patřičná poptávka ze strany dopravců a SSÚ. Velkou roli zde hraje cena. S tím souvisí otázka, zda-li za užívání elektronického podpisu OVS platí soukromým organizacím (certifikačním autoritám) za jejich služby, nebo je tato služba OVS zajišťována jinou státní či příspěvkovou organizací, a v jaké výši. U elektronického podpisu zaplatí uživatel za osobní a serverový certifikát do 1500 Kč/rok [7]. U čárového kódu dle [8] je nutné zaplatit vstupní poplatek 4000 Kč, jednorázový poplatek za standardizovaný číselník 300 Kč a roční provozní poplatek podle ročního obratu/tržeb za označované zboží. Pokud budeme uvažovat SSÚ za „výrobce“ povolení, pak jeho tržby z vydaných povolení k PNN budou určitě pod 1 mil. Kč, a proto provozní poplatek podle obratu/tržeb za vydaná povolení bude jen 500 Kč/rok. Za předpokladu, že i příslušný SSÚ platí řádnou či sníženou sazbu z ročních poplatků za certifikáty k elektronickému podpisu, je pak z dlouhodobého hlediska výhodnější uvažovat o zavedení čárového kódování. Úspory z vynaložených investic do čárového kódování (při dodržování řádné sazby z poplatků) se projeví až po pěti letech (viz Tabulka č. 7). Tabulka č. 7: Srovnání průběhu poplatků za elektronický podpis a za čárový kód Poplatky 1. rok 2. rok 3. rok 4. rok 5. rok

elektronický podpis (1000 Kč + 19 % DPH) + + (159 Kč + 19 % DPH) = = 1379,21 Kč 1379,21 Kč 1379,21 Kč 1379,21 Kč 1379,21 Kč

kumulování investic

čárový kód

kumulování investic

1379,21 Kč

4000 Kč + 300 Kč + 4800 + 500 Kč

2758,42 Kč 4137,63 Kč 5516,84 Kč 6896,05 Kč

500 Kč 500 Kč 500 Kč 500 Kč

5300 5800 6300 6800

Pokud by příslušný SSÚ neplatil žádné poplatky za užívání elektronického podpisu (služby jsou zajišťovány jinou státní či příspěvkovou organizací), pak je navrhováno zahrnout poplatky za čárového kódování již do existujících správních poplatků tak, aby navýšení poplatků nebylo žádné či bylo minimální.

15

V případě minimálního navýšení je nutné určit částku, o kterou bude správní poplatek navýšen. Částku navyšující poplatek, kterou zaplatí žadatel (dopravce) o PNN, lze určit podle vzorce (1). Čn =

INp [Kč/žadatelé], kde Tp

(1)

Čn…částka navyšující poplatek [Kč] INp…předpokládaný objem investic do poplatků za čárové kódy ve sledovaném období (letech) [Kč] Tp…poptávkový trend [žadatelé]. Předpokládaný objem investic do poplatků za čárové kódy ve sledovaném období (INp) se vypočítá dle vzorce 2. INp = Pv + Pjs + ( Nr * Prp ) [Kč], kde (2) Pv…vstupní poplatek [Kč], v našem případě fixní jednorázová částka 4000 Kč Pjs…jednorázový poplatek za standardizovaný číselník [Kč], v našem případě fixní jednorázová částka 300 Kč Nr…sledované období [roky] Prp…roční provozní poplatek [Kč], v našem případě fixní částka 500 Kč/rok. Poptávkový trend (Tp) je vyjádřen aritmetickým průměrem dle vzorce 3. Tp =

Pz [žadatelé], kde Ozs

(3)

Pz…počet žadatelů za zpětně sledované období [žadatelé] Ozs…zpětně sledované období [roky]. Zpětně sledované období by mělo být minimálně tři roky. U poptávkového trendu platí přímá úměrnost: „Čím je větší zpětně sledované období, tím bude tento poptávkový trend přesnější.“ Částku navyšující poplatek je třeba zaokrouhlit na celou stokorunovou hodnotu směrem dolů kvůli eliminaci dopadu navýšení poplatků na zákazníky (dopravce). 3. ZÁVĚR Technické prostředky jsou obecně nástrojem přesunu pracnosti z lidských rukou. Velikou roli ovšem má i ochota, vstřícnost a flexibilita úředníků příslušného OVS, jakož i přívětivé jednání ze strany dopravců. Důležitou podmínkou je i dobrá spolupráce mezi oběma stranami (dopravci a SSÚ). Dobrá spolupráce může vycházet např. z využívání stejných či velmi podobných softwarových produktů. Jako je tomu např. u softwaru Doprava 2000, produkt odboru Silniční databanky Ostrava úseku výstavby Ředitelství silnic a dálnic 16

ČR (ŘSD ČR - státní příspěvková organizace zřízená MDČR). Dopravci tento produkt využívají pro vyhledání vhodné trasy pro PNN a SSÚ jím provádějí kontrolu vhodného výběru trasy dopravcem. Cílem tohoto příspěvku bylo navrhnout adekvátního zástupce nahrazující úřední razítko. Jako adekvátní zástupce úředního razítka byl vybrán čárový kód. Návrh čárového kódu spočíval v popisu struktury tohoto typu kódování i s její možnou variantností. Hlavním posláním tohoto příspěvku je poukázat na jednu možnou cestu, kam a jak by se mohl ubírat technický pokrok ve vztahu občan – úřad, aby došlo k zefektivnění administrativy (způsob vyplňování formulářů) pro PNN. 4. POUŽITÁ LITERATURA [1]

Vyhláška č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, v platném znění

[2]

Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění

[3]

Vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, v platném znění

[4]

Zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích

[5] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, v platném znění [6]

Vyhláška č. 30/2001 Sb., pravidla silničního provozu

[7]

Certifikační autorita Czechia, s.r.o., www.caczechia.cz [13-04-2006]

[8]

GS1 Czech Republic, http://www.ean.cz [18-04-2006]

Příspěvek vznikl za podpory institucionálního výzkumu č. MSM 0021627505 s názvem “Teorie dopravních systémů”.

Recenzent: doc. Ing. Jaroslav Kleprlík, Ph.D. Univerzita Pardubice, DFJP, Katedra technologie a řízení dopravy

17

OPIMALIZACE ROZMÍSTĚNÍ TECHNOLOGICKÝCH ZAŘÍZENÍ VE VÝROBNÍM PODNIKU Leopold Hrabovský3 Anotace: Příspěvek popisuje řešený problém v rámci manipulace ve výrobním závodě ETS Ostrava a.s. Cílem studie a řešení logistického problému manipulace s materiálem v daném závodě je návrh vnitropodnikové dopravy mezi jednotlivými výrobními a servisními objekty - divizemi a skladem renovovaných hasících přístrojů. Klíčová slov: manipulace s materiálem, vnitropodniková doprava, logistika Abstract: The paper deals with solve the problem v ramci handling in production competition ETS Ostrava a.s. Purposes study and solving logistic problem handling with materials in given to competition is proposal intradepartmental transport among single production and maintenance object - division and store refurbished extinctive apparatus. Key words: Handling and transport, interplant handling, logistics 1. ÚVOD Na základě přechodu závodu ETS Ostrava na akciovou společnost (roku 1994) vyvstal požadavek k přetransformování základního směru výroby. S rozvojem organizace a modernizace byla věnována značná pozornost na využití ploch stávajících prostorů, a to jak výrobních tak i skladovacích, a s tím úzce související manipulaci s materiálem mezi jednotlivými pracovišti i objekty tohoto závodu. Každý projekt dle [1] vychází ze dvou základních prvků: z produkce a z kvantity výrobku. Těmto dvěma prvkům jsou podřízeny, ať přímo nebo nepřímo, všechny ostatní stránky a podmínky projektu s ohledem na tok materiálu. Rozbor toku materiálu je páteří všude tam, kde hlavní části výrobního procesu je pohyb materiálu, zvláště pak tehdy, je-li materiál hmotný, početný, anebo tam, kde náklady na dopravu či manipulaci s materiálem jsou vysoké ve srovnání s náklady na výrobní operace. Pro návrh řešení bylo zadavatelem studie vyžadováno provést klasifikaci, určení sortimentu, množství a základních charakteristických znaků výrobků, zmapování současného stavu manipulace a určení vhodné volby uspořádání výrobních ploch a způsobu manipulace mezi těmito plochami s ohledem na skladové plochy a příjezdové komunikace. 3

Doc. Ing. Leopold Hrabovský, Ph.D., Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, Institut dopravy, Ústav dopravních a úpravnických zařízení, 17. listopadu 15, 708 33 Ostrava-Poruba, Tel. +420 59 699 3185 (1719), Fax +420 59 691 6490, E-mail: [email protected]

18

2. VÝCHOZÍ STAV VE VÝROBNÍM PODNIKU Vstupní studie zmapování současného stavu byla prováděna za fyzické účasti pracovníků v závodě, s využitím metody systematického navrhování manipulace s materiálem, což je organizovaný, všeobecně použitelný postup pro řešení logistických projektů. Manipulací v zásadě definujeme pohyby, přepravu nebo fyzické přemísťování materiálu. Základními činiteli z nichž musí vycházet všechny rozbory a návrhy manipulace, jsou tedy materiál, pohyby a metody. Zadavatelem studie bylo požadováno popsat pohyb materiálu směrem k výrobním plochám (využívaným v současné době) a z těchto ploch a rozborem pohybů navrhnout optimální řešení uspořádání dispozice výrobních ploch.

Práškový přístroj Hmotnost hasiva – 1 až 6 kg Maximální hmotnost: 2 až 10,3 kg

S oxidem uhličitým Hmotnost hasiva – 2 a 5 kg Maximální hmotnost: 7,4 a 13,9 kg

Pěnový přístroj Vodní přístroj Hmotnost hasiva – 6 a 9 l Hmotnost hasiva - 9 l Maximální hmotnost: 10 a17,3 kg Maximální hmotnost: 10 a 14,5 kg Obrázek 1: Ruční hasící přístroje Rozborová část vlastní práce byla rozčleněna do dílčích úseků řešení, spočívala ve studiu klasifikace manipulovaných materiálů (dle fyzických znaků) a vyústila v rozboru a grafickém znázornění pohybu materiálu, z něhož byly navrženy varianty změny dispozice. Závěrem rozboru pohybu materiálu je možno konstatovat, že manipulace je uskutečňována individuálně v jednotlivých divizích podniku (celkem 5 divizí – servis chladící techniky; servis a výroba hasící techniky; opravy el. motorů, svářeček, výtahů; plnění bombiček a kovovýroba), pomocí jednotlivých přepravních a 19

manipulačních prostředků. Jedná se vesměs o ruční vysokozdvižné vozíky, rudly, dva paralelní nákladní výtahy nosnosti 2 t, sloupový otočný jeřáb a dva páry mostových jeřábů nosnosti 32 a 1 t. I přes nemalý počet přepravních a manipulačních prostředků, jednoznačně převyšuje ve všech divizích ruční manipulace. Z hlediska kvantitativního i finančního objemu je nejvýznamnější divize – hasící techniky, které byla při řešení studie věnována nejvyšší pozornost. 3. LOGISTICKÝ TOK V DIVIZI VÝROBY A SERVISU HASÍCÍ TECHNIKY Technologický postup při výrobě i opravě daného modelového, manipulačního kusu, tj. běžný typ hasicího přístroje (obr.1) se mění jen nepatrně, a to s ohledem na některé druhy činností, jež obsahuje pouze proces výroby nad procesem opravy hasicího přístroje a naopak. Přísun hasících přístrojů do objektu závodu (vnější dopravní připojení) je uskutečňován výhradně silničními dopravními prostředky (osobní nebo nákladní automobily, podle požadovaného množství kusů daného zákazníka, z čehož vyplývá nepravidelný denní přísun). Hasící přístroje jsou skládány, buď samotným zákazníkem (jednotlivé kusy), nebo vysokozdvižným vozíkem Vedvay (nosnost 630 kg) na přijímací plochu vedle vstupních vrat skladové plochy. Jednotlivé kusy jsou tříděny dle druhu plnící směsi a velikosti a objemu láhve. Ruční přístroje jsou ukládány do ohradových palet (rozměru 1200 x 800 mm) a směrovány do skladu v přízemí výrobní haly. Pojízdné přístroje (obr.2) jsou skladovány ve dvou zastřešených ohradách před vraty skladu.

Hmotnost hasiva - 50 kg Maximální hmotnost přístroje - 95 kg

Hmotnost hasiva - 30 kg Hmotnost hasiva - 60 kg Maximální hmotnost Maximální hmotnost přístroje - 89,6 kg přístroje - 163,3 kg Obrázek 2: Pojízdné hasící přístroje Takto prvotně roztříděné láhve putují po demontáži k tryskacímu stroji, kde jsou zbaveny papírových štítků a zbytků původních nátěrů, současně je v tomto prostoru prováděná tlaková zkouška, po níž jsou láhve umístěny zpět do ohradových palet a pomocí vysokozdvižných vozíků dopraveny výtahem do 3 patra, kde vcházejí jednotlivé palety s očištěným a vysušeným povrchem do lakovny. Po provedení potřebného nástřiku lahví a dostatečném zaschnutí barvy jsou nádoby dopravovány 20

ručním vysokozdvižným vozíkem na sousedící pracoviště k plnění a montáži ventilů, zaplombování a následnému svozu vozíkem pomocí výtahu k expedici. Nejsložitějším manipulačním procesem procházejí práškové hasící přístroje, které po příjmu jsou ukládány do ohradových palet, vozíkem a výtahem přepraveny do třetího patra, kde dochází k jejich demontáži, vyprázdnění práškové náplně, která je ve speciálním stroji znovuobnovena provzdušněním pro další využití. Po vyprázdnění náplně tyto opětovně putují do přízemí (tryskací zařízení), kde se zbaví starých nátěrů, provede se tlaková zkouška a jsou dopravovány v ohradových paletách do třetího patra k provedení příslušného nástřiku, dále na pracoviště plnění prášku, zaplombování hasicích přístrojů a k následné expedici (do přízemí) obdobně jako výše uvedené vodní hasící přístroje vysokozdvižným vozíkem a nákladním výtahem. 4. NÁVRH ŘEŠENÍ Z provedeného rozboru pohybu materiálu a manipulačních metod vyplývá, že na každý pohyb se vztahuje jak intenzita toku, tak podmínky ovlivňující pohyb materiálu. Intenzita toku znamená množství přepravovaných materiálu za jednotku času po určité trase.

Obrázek 3: Sankeyův diagram Dle provedeného rozboru manipulace s výrobky, přípravy výroby, skladování hasících přístrojů na vstupu i výstupu vyplývá, že se jedná o značný objem manipulačních operací s přesouváním jak palet, tak jednotlivých nádob hasicích přístrojů (pojízdné hasící přístroje o hmotnosti do 135 kg – blíže nespecifikováno z důvodu omezení rozsahu příspěvku), až do 3. patra provozní budovy a mnohdy i opakované vedení láhví mezi jednotlivými etážemi, jak bylo specifikováno v předchozí kapitole. Tok materiálu byl po podrobení rozboru a vytvoření blokového schématu graficky znázorněn Sankeovým diagramem, jehož znázornění uvádí obr.3 [1, obr.34]. Snahou o snížení délky manipulačních tras a manipulačních časů byly vypracovány a následně prověřovány dvě varianty, jejichž účelem bylo zjednodušení

21

manipulací, které vedou k značnému zatěžování nákladního výtahu. Dalším důvodem bylo oddělení výrobních úseků od úseků servisních. 5. POPIS NAVRHOVANÝCH ALTERNATIV Po klasifikaci materiálu, po rozboru jeho pohybu a znázornění tohoto pohybu v řešeném projektu závodu a seznámení se s manipulačními metodami, byla učiněna rozhodnutí o předběžných návrzích řešení. Pro každý pohyb (jednoho materiálu po jedné trase) byla vymezena v „listu vazeb“ určitá plocha pro zaznamenávání navrhovaného systému, zařízení a přepravních jednotek pomocí smluvených značek. Na jediném formuláři lze tímto způsobem získat celkový přehled o tom, jak se jednotlivé druhy materiálu budou přepravovat. 5.1. První alternativa návrhu Důvodem navrhovaného řešení je omezení poměrně značného objemu manipulačních operací za použití nákladního výtahu (celkem 3198 jízd/rok, což odpovídá 22,5 hodinám čistého času provozu výtahu pro přepravu palet s hasícími přístroji). Umístění výroby a servisu hasící techniky do přízemí si vyžádá změnu dispozice a přemístění opravny elektromotoru. Vzhledem k tomu, že četnost manipulačních operací je několikrát menší než u hasící techniky bude i touto změnou menší nárok na dopravní zařízení, hlavně pak na nákladní výtah. Přemístění divize opravy elektromotorů je navrhováno do dvou dislokovaných pracovišť. Pro velké elektromotory je vyhrazen prostor v severní části halového objektu ne stávajícím místě opravy chladící techniky a menší elektromotory budou opravovány na pracovišti ve 3. podlaží provozní budovy. Výhodou této navrhované dispozice umístění výroby a servisu hasících přístrojů je minimalizace manipulačních operací, krátké dopravní trasy a dobrá návaznost na sklady, na tryskací techniku i na stávající lakovnu. Téměř celá výroba a servis bude soustředěna do jednoho odděleného prostoru, který bude zmenšen o plochu, na které je umístěn dynamometr (požadavek tlakové zkoušky nádob). Nezanedbatelnou předností navrhovaného řešení první alternativy řešení spatřujeme hlavně ve zjednodušení dopravy a manipulace tím, že se podstatně sníží pohyb nádob hasících přístrojů (ručních i pojízdných) ve vertikálním směru výtahem, snížení je předpokládáno na základě podložených výpočtů ve studii na úroveň cca 15% původního objemu přeprav, další výhodou je možnost volby uspořádání zařízení dle skutečné potřeby technologie výroby a servisu hasící techniky. 5.2. Druhá alternativa návrhu Tato alternativa předpokládá změnu dispozice divize chladící techniky do třetího podlaží objektu, blíže viz [3]. Výhodou navržené situace rozmístění výroby a opravy 22

hasicí techniky je možno spatřovat ve výrazném omezení manipulačních operací s ohradovými paletami i jednotlivými pojízdnými tlakovými láhvemi, protože se jedná o manipulaci v jedné úrovni podlaží a v blízkosti skladu. Nevýhodou navrženého dispozičního řešení je však to, že zaujímá velmi cenný prostor v hale, v které je k dispozici mostový jeřáb o nosnosti 3,2 t, který je pro tento druh výroby nepodstatný. 6. ZÁVĚR Z analýzy současného stavu a návrhu řešení vyplývá doporučení zaměřit se především na rekonstrukci výroby a servisu hasící techniky, z důvodu vysoké rentability a značné četnosti oprav a servisu hasících přístrojů. Situace pro rozvoj výroby ve 3. patře není vhodná, už jenom pro trvalou potřebu nákladního výtahu, nehledě k dalším problémům. Proto byly na základě návrhu a postupu řešení logistické studie prováděné na pracovišti Institutu dopravy, VŠB-TU v Ostravě pro podnik ETS, a.s, Ostrava předloženy dvě alternativy řešení. Pro realizaci se přednostně doporučuje alternativa 1 – umístění výroby a servisu hasících přístrojů do přízemí provozní budovy. Výrobní toky jsou zde jednodušší, odpadá časově náročná vertikální manipulace a je vhodnější návaznost jednotlivých operací. Dochází k přímé úspoře časového využití nákladního výtahu cca o 85 %. Navrhované řešení však s sebou přináší změnu dispozice v provozu oprav elektrických motorů a svářeček a jejich následné přemístění, které vyžaduje nutnost stavebních úprav a tedy finanční nárůst řešeného úkolu. Příspěvek z hlediska omezeného rozsahu popisuje pouze zevrubně problematiku daného řešení. Je možno konstatovat, že řešení v podstatné části přispělo k návrhu vnitroobjektové manipulace i mezi jednotlivými výrobními a montážními úseky. 7. POUŽITÁ LITERATURA [1] Muther, R., Haganas, K.: Systematické navrhování manipulace s materiálem (S.H.A.). SNTL Praha 1973. [2] Muther, R.: Systematické projektování (S.L.P.). SNTL Praha 1972. [3] Hrabovský, L. a kol.: Studie optimalizace rozmístění technologických zařízení v ETS Ostrava a.s. VŠB-TU Ostrava, 1994. [4] Fedorko, G.: Simulation of the transport systems in Extend. In: 5 th International Symposium on Mine Haulage and hoisting, Beograd – Vrdnik, September 2002, s. 245-249, ISBN 86-7352-096-7. Recenzent: prof. Ing. Karel Bailotti, CSc. VŠB-TU Ostrava, FS, Institut dopravy

23

TECHNOLOGICKÉ PROCESY VE VEŘEJNÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ Jaroslav Kleprlík4 Anotace:Článek nejprve rozděluje technologické procesy ve veřejné osobní dopravě na dopravní procesy a na přepravní procesy.Pak tyto procesy stručně charakterizuje a uvádí jejich technologické postupy.Především se však zabývá přepravním procesem. Klíčová slova: osobní doprava, technologie, dopravní proces, přepravní proces.

1. TECHNOLOGIE VEŘEJNÉ HROMADNÉ OSOBNÍ DOPRAVY Technologie v rámci veřejné hromadné osobní dopravy zahrnuje dva základní procesy: • Dopravní procesy, které stanovují organizaci práce pracovníků zajišťujících dopravní provoz, stanovení optimálního počtu pracovníků, tvorbu technologických pracovních postupů, použití vhodné technologie tvorby dopravních kompletů, tvorbu časových plánů, oběhů vozidel, turnusů, atd. • Přepravní procesy, mezi které patří péče o cestujícího a zavazadla před, v průběhu a po ukončení základní služby - přepravy včetně poskytování doplňkových služeb.

• • • • • •

4

Dopravní proces osobní dopravy se člení na: přístavné jízdy, přejezdy mezi spoji, prostoje při nástupu cestujících, jízdu, prostoje při výstupu cestujících, odstavné jízdy, přejezdy mezi spoji, ostatní prostoje (např. bezpečnostní přestávky, čekání na konečné zastávce na čas odjezdu dle jízdního řádu, atd.).

Jaroslav Kleprlík, doc. Ing. Ph.D. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, Tel. +420 466 036 431, Fax: +420 466 036 303, E-mail: [email protected]

24

1 Z

2 Existence požadovaného spojení?

-

+ 3

-

4

-

Přizpůsobení se nabízeným parametrům?

Vyhovujíparametry spojení?

+

+

5

-

6

Odbavení před nástupem do DP?

Nástup do DP

+ 7 Odbavení dle přepravního řádu v DP

8 Odbavení na zastávce

9 Nástup do DP

10

11

-

Jede DP do cílové stanice cetujícího?

Přestup do dalšího DP

+ 12 Výstup cestujícího z DP

13 K

Obrázek 1: Znázornění přepravního procesu z pohledu cestujícího 25

Přepravní proces v osobní přepravě se zaměřuje na vnější styk dopravce se zákazníkem, tj. technické, ekonomické a právní spojení dopravy s jejími uživateli a zahrnuje zejména: • informování cestujících a vydání jízdního řádu, • smluvní zajištění přepravy v případě předprodeje jízdních dokladů, • nástup a odbavení cestujících včetně jejich dalšího informování, • zajištění bezpečnosti a kultury cestování na zastávkách a v dopravních prostředcích, • vlastní přepravu, • výstup cestujících, • vyřízení případných reklamací. Zjednodušeně lze přepravní proces z pohledu cestujícího znázornit také pomocí vývojového diagramu (viz. obrázek1). 2. TYPOVÝ TECHNOLOGICKÝ PŘEPRAVNÍ PROCES VEŘEJNÉ HROMADNÉ OSOBNÍ DOPRAVY Technologické procesy mají v různých druzích dopravy své zvláštnosti, avšak mají také mnoho společných vlastností. Z pohledu cestujícího lze typový proces rozdělit na následující části: 1. překonání docházkové vzdálenosti z domu na výchozí zastávku veřejné hromadné dopravy (např. doba chůze z domu na výchozí zastávku), 2. setrvání na zastávce do doby příjezdu příslušného spoje a případné obstarání jízdních dokladů (doba čekání na spoj na výchozí zastávce), 3. nástup do dopravního prostředku - přemístění na příslušné nástupiště, případné zajištění otevření dveří, vlastní nástup, případné zakoupení jízdenky ve vozidle, vyhledání volného místa ve vozidle (doba nástupu), 4. překonání vzdálenosti z místa výchozí zastávky do místa cílové zastávky (doba přepravy strávená v dopravním prostředku mezi výchozí a cílovou zastávkou), 5. výstup z dopravního prostředku v cílové zastávce - případné zajištění otevření dveří, vlastní výstup, opuštění nástupiště (doba výstupu), 6. překonání docházkové vzdálenosti z cílové zastávky veřejné hromadné dopravy do domu (např. doba chůze z cílové zastávky do domu), 7. v případě přestupování do jiného dopravního prostředku překonání vzdáleností mezi přestupními místy a to jak z hlediska prostorového včetně překonání případných výškových rozdílů přechodů a podchodů, tak z hlediska časového včetně čekání na další spoj (doba přestupu), 8. v případě mimořádné události uplatňování reklamací (doplňkový čas).

26

Z pozice cestujícího je významná doba jeho přemístění „z domu do domu“, kterou lze vyjádřit vztahem 1: n (1) C →M D →V [min] min t pD → M = t CH + t C + t Vj →C + ∑ t iPR + t CH i =1

t t t

D →V CH

C

…… doba chůze z domu na výchozí zastávku [min],

……… doba čekání na spoj na výchozí zastávce [min],

V →C J

……doba přepravy strávená v dopravním prostředku (dopravních prostředcích) mezi výchozí a cílovou zastávkou [min],

n

∑t i =1

t

PR i

C →M CH

.… doba pobytu při všech přestupech [min] ; kde n je počet přestupů, .… doba chůze z cílové zastávky do domu [min].

Dobu chůze cestujícího z domu na zastávku lze vypočítat dle vztahu 2, obdobný výpočet platí i pro dobu chůze z cílové zastávky do domu. (2) l D →V D →V t CH = CH * 60 [min] VCH

t l

D →V CH D →V CH

…… doba chůze z domu na výchozí zastávku [min], …… vzdálenost chůze z domu na výchozí zastávku [km],

VCH ………rychlost chůze [km.h-1]. Průměrný čas čekání na spoj závisí na tom, zda cestující zná či nezná jízdní řád. Průměrný čas čekání na spoj závisí na rozdělení pravděpodobnosti času příchodu cestujícího na zastávku a na pravidelnosti a přesnosti dopravy. V případě, že cestující přichází na zastávku bez znalosti jízdního řádu (viz. obrázek 2), přichází náhodně což lze simulovat rozdělením pravděpodobnosti.

27

Obrázek 2: Průměrný čas čekání na spoj cestujícího bez znalosti jízdního řádu [2] Průměrný čas čekání na spoj bez znalosti jízdního řádu lze určit dle vztahu 3. tC =

1 * I * (1 + ω ) 2

[min]

(3)

tc........... průměrný čas čekání na spoj [min], I........… interval dopravy [min], ω.......... variační koeficient intervalu dopravy [-]. Pro variační koeficient intervalu dopravy platí vztah 4. σ [-] ω=

(4)

I

ω.......... variační koeficient intervalu dopravy [-], σ........... směrodatná odchylka skutečných intervalů dopravy [min], I........… interval dopravy [min]. V případě pravidelné a přesné dopravy (ω = 0) platí pro průměrný čas čekání cestujícího (který přichází na zastávku bez znalosti jízdního řádu) na spoj vztah 5. 1 (5) [min] tC = * I 2

Při nepravidelné a nepřesné přepravě je průměrný čas čekání na spoj větší.

28

Doba jízdy zahrnuje dobu, kterou cestující stráví v dopravním prostředku. Závisí na přepravní vzdálenosti, cestovní rychlosti, dodržování jízdního řádu. (6) l t VJ →C = Z * 60 [min] VC

t

V →C J

…… doba přepravy strávená v dopravním prostředku (dopravních

prostředcích) mezi výchozí a cílovou zastávkou [min], l Z ......….. přepravní vzdálenost [km], VC...…..... cestovní rychlost [kmh-1]. Doba pobytu při všech přestupech zahrnuje doby čekání na přípoje na přestupních zastávkách a případně doby potřebné na překonání vzdálenosti mezi přestupními zastávkami (nástupišti). Tuto dobu ovlivňuje dodržování jízdního řádu a pravidelnost dopravy. Dobrá časová a prostorová koordinace spojů v dopravním systému vede k minimalizaci doby přestupů. 3. ZÁVĚR V rámci technologie veřejné hromadné osobní dopravy probíhají dva základní technologické procesy. Dopravní procesy, které stanovují organizaci zajišťující dopravní provoz a přepravní procesy, které souvisí s vlastní přepravou cestujícího. Na počátku je třeba provést analýzu technologických postupů obou těchto procesů a následně je možné zavádět optimalizační opatření s cílem zvýšení jejich efektivnosti a kvality.

POUŽITÁ LITERATURA [1] KLEPRLÍK, J. Zvyšování kvality v rámci technologie silniční osobní dopravy, Sborník Kvalita dopravních a přepravních procesů a služeb, 15.5.2001, Pardubice 2001, s. 31, ISBN 80-7194-342-8. [2] SUROVEC, P. Technológia hromadnej osobnej dopravy, Žilinská univerzita v Žiline, Žilina 1998, ISBN 80-7100-494-4. [3] DRDLA, P. Technologie a řízení dopravy – městská hromadná doprava, Univerzita Pardubice, 2005 ISBN 80-7194-804-7. Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu „Teorie dopravních systémů“ (MSM 0021627505) Univerzity Pardubice. Recenzent: doc. Ing. Václav Cempírek, Ph.D. Univerzita Pardubice, DFJP, Katedra technologie a řízení dopravy

29

TVORBA OBĚHŮ VOZIDEL VE VEŘEJNÉ OSOBNÍ DOPRAVĚ Jaroslav Kleprlík5 Anotace:Článek se zabývá problematikou tvorby oběhů vozidel veřejné linkové dopravy. Cílem řešení je minimalizovat potřebný počet dopravních prostředků a zajistit jejich vyšší časové využití. Řešení představuje sestavení účelové funkce s minimalizací počtu náležitostí, neproduktivních jízd, neproduktivních jízd a prostojů, počtu náležitostí i neproduktivních jízd. Klíčová slova: dopravní proces, osobní doprava, technologie, turnus

1. ÚVOD Vozidla veřejné linkové dopravy v některých případech neobsluhují pouze spoje jedné linky, ale i spoje z různých linek. Důvodem je snaha dopravce o omezení velikosti vozového parku, dosažení vyššího časového využití dopravních prostředků a minimalizace prostojů. Optimalizace oběhu dopravních prostředků patří ke sledovaným a velmi perspektivním oblastem racionalizace procesů probíhajících v dopravních systémech. V souvislosti s dopravní politikou státu ve veřejné dopravě osob dochází k přehodnocování rozsahu a úrovně dopravní obsluhy regionu. Problém minimalizace prokazatelné ztráty a přísun „omezených“ dotací na dopravní obslužnost nutí dopravce provozování veřejné linkové dopravy spíše racionalizovat než omezovat a redukovat, jak k tomu docházelo v minulých letech. Problémy takovéhoto rozhodování spojeného s racionalizací dopravy spočívají především v nedostatečné znalosti aktuální situace v oblasti přepravní poptávky, nebo nedostatečné využívání těchto znalostí, v rozdělení výkonů mezi jednotlivé dopravce či druhy dopravy a mnoho dalších faktorů. Další překážkou je neznalost, či spíše neochota přijmout a využívat nové technologie, spočívající především v progresivnějším využívání výpočetní techniky a specializovaných – programově zpracovaných – optimalizačních metod. 2. MODEL ÚLOHY Základní problém optimalizace oběhů je možné formulovat následujícím způsobem: 5

Jaroslav Kleprlík, doc., Ing., Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, ČR, tel.: +420 603 6431, fax: +420 603 6303, E-mail: [email protected]

30

Dopravní požadavek je určen množinou spojů S . Každý spoj s ∈ S je charakterizován výchozí a cílovou zastávkou, časem odjezdu z výchozí zastávky, časem předpokládaného dojezdu do cílové zastávky, jízdní dobou, atd. Je dána dopravní síť. Na dopravní síti jsou určená depa vozidel (garáže), zastávky a spoje. Úlohou je stanovit oběhy vozidel či náležitostí, tedy posloupnosti spojů, které mají být obslouženy, a to tak, aby celkové náklady na provozování dopravy byly minimální. Sestavené oběhy musí splňovat celou řadu omezujících podmínek. 3. ÚČELOVÁ FUNKCE Účelová funkce by měla vyjadřovat minimalizaci nákladů na zajištění dopravních požadavků, které jsou vyjádřeny množinou spojů. Kritéria pro optimalizaci množiny oběhů Z = {z1 , z 2 ,..., z r } , kde r je počet oběhů mohou být různá. 3.1. Minimalizace počtu náležitostí Každý oběh představuje jízdu jedné náležitosti, jedná se tedy o minimalizaci počtu oběhů r . Prakticky to znamená minimalizaci počtu potřebných dopravních prostředků. 3.2. Minimalizace neproduktivních jízd Tyto neproduktivní jízdy se skládají z: • přístavných a odstavných jízd – z depa na výchozí zastávku prvního spoje, zpět do depa, • přejezdů – přejezdy dopravního prostředku mezi po sobě následujícími spoji. Minimální náklady z neproduktivních jízd získáme minimalizací účelové funkce (1): min c( Z ) = ∑ f ( z )

(1)

z∈Z

kde f (z ) je nezáporná funkce vyjadřující náklady na neproduktivní jízdy mezi spoji. 3.3. Minimalizace neproduktivních jízd a prostojů Mezi spoji nemusí být pouze prostorová vzdálenost, která si vyžaduje neproduktivní přejezdy náležitostí, ale i časová prodleva. Časová prodleva je určena rozdílem mezi časem příjezdu do cílové zastávky spoje, časem potřebným na případný přejezd na následující spoj a časem přistavení (popřípadě odjezdu) na následující spoj. Pokud předpokládáme, že různé manipulační doby jsou součástí doby přejezdu mezi spoji, potom prostoj před nasazením na druhý spoj lze vyjádřit vztahem (2): (2)

pi = Toi +1 − T pi + t ij,i +1

31

kde: Toi +1

je čas odjezdu z výchozí zastávky spoje i + 1 ,

T pi

je čas příjezdu na konečnou zastávku i -tého spoje,

t

i ,i +1 j

doba potřebná na přejezd mezi spoji i a i + 1 .

Nutno je počítat i s časem bezpečnostních přestávek řidičů, které jsou povinně stanoveny legislativními předpisy. Tyto časy proto nelze počítat mezi prostoje. Účelová funkce: min c( Z ) = ∑ f ( z ) + ∑ g ( z ) z∈Z

(3)

z∈Z

kde: m

g ( z ) = c p * ∑ pi je nezáporná funkce vyjadřující náklady na prostoje vozidel i=2

před nasazením na další spoj. c p je koeficient nákladů na jednotku prostoje. 3.4. Minimalizace počtu náležitostí i neproduktivních jízd: Jedná se o kombinaci předešlých kritérií. min c( Z ) = c n * r + ∑ f ( z ) + ∑ g ( z ) z∈Z

(4)

z∈Z

kde: c n je koeficient zatěžující kritérium náklady při použití dalšího vozidla zjišťovaný z ekonomického rozboru. Vyjádření účelové funkce může být pomocí různých jednotek. Pro minimalizaci neproduktivních jízd se nabízí délka těchto jízd. Musí se však počítat i s prostoji, což do úlohy přináší faktor času. Jedna z možností je převod vzdáleností neproduktivních jízd na jízdní doby. Po převodu na časové kritérium bude v modelu možné sledovat a minimalizovat i případné prostoje dopravních prostředků. Do modelu pak lze zahrnout splnění takových omezujících podmínek, jako jsou například legislativně stanovené bezpečnostní přestávky řidičů. Problémem je, že takto vyjádřené hodnoty kriteria nepopisují praktické náklady rovnoměrně. Nejjednodušší řešení je přepočítání všech parametrů, které jsou obsaženy v účelové funkci, pomocí vhodně zvolených cenových koeficientů. Prakticky by se mohlo jednat například o ocenění: • potřeby použití dalšího dopravního prostředku, • neproduktivní časové prodlevy – prostoje, • ostatní časové prodlevy – přestávka na oběd, bezpečnostní přestávky, • neproduktivní přejezdy. 32

4. OMEZUJÍCÍ PODMÍNKY V úloze optimalizace oběhů je celá řada omezujících podmínek. Základní omezující podmínkou modelu je nutnost obsloužení všech spojů a to tak, že každý spoj musí být obsloužen právě jedním vozidlem.Velkou množinu omezujících podmínek představují časová omezení. Spoj nemůže být zařazen do oběhu, pokud jeho doba odjezdu z výchozí zastávky je menší než doba příjezdu do cílové zastávky předešlého spoje zvýšená o čas potřebný k manipulacím a přejezdu. Dalšími omezujícími podmínkami, které by se daly nazvat jako globální, protože platí stejně pro všechny sestavované oběhy, mohou být: • maximální doba trvání oběhu, která je závislá například na pracovní době řidiče, • délka trasy oběhu (například potřeba tankování pohonných hmot), • povinné bezpečnostní přestávky řidičů, přestávky na oběd, • maximální doba prostoje, • maximální délka přejezdů v rámci oběhů. 5. ZÁVĚR Problematika tvorby oběhů vozidel veřejné linkové dopravy při zajišťování dopravní obslužnosti území představuje jedno z racionalizačních opatření. Cílem jejího řešení je minimalizovat potřebný počet dopravních prostředků a zajistit jejich vyšší časové využití. Řešení představuje sestavení účelové funkce s možností minimalizace počtu náležitostí, neproduktivních jízd, neproduktivních jízd a prostojů, počtu náležitostí i neproduktivních jízd. Při řešení musí být dodrženy uvedené omezující podmínky. POUŽITÁ LITERATURA [1]

TUZAR, A. A KOL. Teorie dopravy, ČVUT Praha 1997, ISBN 80-01-01637-4.

[2]

KOZIOL, J. Optimalizace úloh na dopravní síti pomocí výpočetní techniky. Sborník z odborného semináře posluchačů doktorského studia s mezinárodní účastí Perner´s Contact 2001, s. 38, Pardubice, 2001, ISBN 80-7194-321-5.

[3]

JABLOSKÝ, J. Operační výzkum, Kvvantitativnmí modely pro ekonomické řízení. Professional Publisching, Praha 2002, ISBN 80-86419-23-1.

Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu „Teorie dopravních systémů“ (MSM 0021627505) Univerzity Pardubice. Recenzent: doc. Ing. Miroslav Tomek, Ph.D. Žilinská univerzita v Žiline, FŠI 33

EFEKTÍVNA STRATÉGIA A JEJ VPLYV NA KONKURENCIE SCHOPNOSŤ PODNIKU V RÁMCI LIBERALIZÁCIE POŠTOVÝCH TRHOV Iveta Kremeňová6 Anotácia: Článok sa zaoberá vplyvom výberu efektívnej stratégie na udržiavanie konkurencie schopnosti podniku v rámci liberalizácie poštových trhov. Dosiahnuť vynikajúce výsledky je pomerne zložité a v prostredí silnejúcej globálnej konkurencie, dramatických technologických zmien, meniacich sa pracovných procesov a zmien v hospodárskej, sociálnej a na zákazníka orientovanej oblasti, ešte ťažšie. Dôležitým parametrom zabezpečujúcim úspešné postavenie poštového podniku v rámci liberalizácie poštových trhov je výber správnej stratégie riadenia organizácie v rámci efektívneho využitia zdrojov podniku. Kľúčové slová: stratégia, konkurencie schopnosť, hodnotový reťazec, SWOT analýza, procesy, strategický manažment,

1. ÚVOD Slovenský poštový trh je súčasťou celosvetového – globálneho poštového trhu. So vstupom Slovenska do EÚ sa predpokladá ďalšie oživovanie hospodárstva a rozvoja podnikania, ako aj zvyšovanie objemu komunikácie. Tieto predpoklady znamenajú, že bude naďalej stúpať aj záujem o poštový trh SR – bude sa zvyšovať záujem o získanie postavenia na tomto trhu, a teda možno očakávať nárast konkurencie v rámci národného poštového trhu SR. Skutočne vynikajúce organizácie sú hodnotené podľa ich schopnosti dosiahnuť pre svojich majiteľov čo najlepšie výsledky. Dosiahnuť vynikajúce výsledky je pomerne zložité a v prostredí silnejúcej globálnej konkurencie, dramatických technologických zmien, meniacich sa pracovných procesov a zmien v hospodárskej, sociálnej a na zákazníka orientovanej oblasti, ešte ťažšie. Dôležitým parametrom zabezpečujúcim úspešné postavenie poštového podniku v rámci liberalizácie poštových trhov je výber správnej stratégie riadenia organizácie v rámci efektívneho využitia zdrojov podniku. 6

doc. Ing. Iveta Kremeňová, PhD, Žilinská univerzita, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra spojov, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Tel. +421415133100, Fax +421415655615, E-mail: [email protected]

34

Vytvorenie fungujúceho trhového konkurenčného prostredia v poštových službách (aj napriek zákonu č.507/2001 Z.z. o poštových službách a jeho novele), bude v najbližšej budúcnosti narážať na rôzne výnimky a prechodné ustanovenia, ktoré robia z úplnej liberalizácie poštových služieb plán do budúcnosti. Aj po novele zostal Slovenskej pošte, a.s. značný monopol na určité služby. Najskôr v roku 2009 sa však podľa smernice 2002/39/ES predpokladá úplná liberalizácia trhu poštových služieb.. Na to, aby si poštový podnik, aj po úplnej liberalizácii poštového trhu, udržal konkurencie schopnosť a existujúci trhový podiel je potrebné, aby hľadal a vybral si stratégiu, ktorá bude vzhľadom na nové podmienky a stanovený cieľ efektívna. 2. HIERARCHICKÉ DEFINÍCIE A STRATEGICKÉHO MANAŽMENTU

STRATÉGIE

RIADENIA

Najstaršia definícia stratégie vychádza zo zasadenia pojmu stratégia do hierarchie: podniková misia (vízia) – podnikové ciele – stratégie – taktiky. Tento definičný prístup vyjadruje hierarchia znázornená na obrázku 1. Misia: predstava top manažmentu o zmysle podnikania spoločnosti, o tom, v ktorých oblastiach sa spoločnosť bude angažovať a čím sa chce stať v dlhodobom časovom horizonte

Ciele: špecifické výkonové zámery pre každú oblasť obsiahnutú v prehlásení misie

Stratégie: postupy, ktorými spoločnosti napĺňajú svoju misiu a ciele

Taktiky / politiky: aktivity, ktoré podniky realizujú na implementovanie svojich stratégií

Obrázok 1: Hierarchické definície stratégie (Zdroj: LESÁKOVÁ, D. a kol.: Strategický marketingový manažment. Hronský Beňadik: NETRI, 2004, s. 13)

Stratégia je tu definovaná ako cesta, ktorou podnik dosahuje svoje ciele alebo napĺňa svoju misiu. A strategický manažment je v tomto prípade proces, v ktorom sa rozhoduje o podnikovej misii a cieľoch, o výbere špecifických stratégií a o implementácií týchto stratégií pomocou taktiky alebo politiky. [1] Pojmy misia, ciele, taktika a politika majú v hierarchickej definícii stratégie špecifický zmysel. Ako vyplýva z obr. 1, podniková misia je názor top manažmentu vyjadrujúci, o čo sa podnik snaží a čím sa chce stať v dlhodobom časovom horizonte (10 – 15 rokov). Tento pohľad do budúcnosti je z časti vyjadrený v podobe tzv. 35

prehlásenia misie, t. j. verejne prístupného zhrnutia vízie a dlhodobých cieľov podniku. Ciele predstavujú v hierarchickej definícii stratégie špecifické výkonové zámery, ktoré chce podnik dosiahnuť vo všetkých oblastiach, obsiahnutých v prehlásení misie. Ciele bývajú často uvedené pomocou finančných alebo ekonomických termínov. Po stanovení misie a cieľov môže podnik v súlade s hierarchickou definíciou stratégie venovať pozornosť formulovaniu stratégie. Stratégie sa stávajú nástrojom, ktorým podniky dosahujú svoje ciele a misiu. Stratégie sú pre podnik natoľko dôležité, že niekedy bývajú obsiahnuté v prehlásení misie. Poslednou úrovňou analýzy v hierarchickej definícii stratégie je úroveň taktiky alebo politiky. V tejto definícii vyjadruje taktika alebo politika (oba pojmy sú tu použité ako synonymá) špecifické aktivity, ktoré podnik používa na implementovanie stratégie. V ďalšej časti si priblížime dve metódy a techniky analýzy prostredia podniku, ktoré je možné využiť v poštovom podniku ako pre interné tak aj externé prostredie.

3. METÓDY A TECHNIKY ANALÝZY INTERNÉHO A EXTERNÉHO PROSTREDIA PODNIKU Úspešnosť budovanej stratégie závisí okrem vplyvu externých faktorov i na schopnostiach a možnostiach podniku samého. Strategické schopnosti a možnosti podniku sú pritom dané jeho vnútornými (a vonkajšími) zdrojmi, schopnosťami vytýčené ciele napĺňať a celkovou vyváženosťou jeho aktivít. Analýza strategických schopností a možností podniku je dôležitá predovšetkým pri určení, či zdroje a možnosti podniku skutočne zodpovedajú prostrediu, v ktorom chce podnik pôsobiť. Pre analýzu vnútorného potenciálu poštového podniku možno využiť, okrem iných metód, metódu hodnotového reťazca podniku a pri analýze vonkajšieho prostredia SWOT analýzu. 3.1 Hodnotový reťazec – interné prostredie podniku Systémovým prístupom k hodnoteniu vnútorných schopností podniku je analýza hodnotového reťazca podniku. Svoju koncepciu hodnotového reťazca vyvinul Michael E. Porter v roku 1988. Podľa samotného autora predstavuje „teóriu podniku, ktorá sa na podnik pozerá ako na súbor jednotlivých, ale vzájomne prepojených činností. Ich účelom je navrhovať, vyrábať, predávať na trhu, dodávať a podporovať jeho výrobok“ [2] . Formulácia hodnotového reťazca sústreďuje pozornosť na to, ako tieto činnosti vytvárajú hodnotu a čo určuje ich náklady. 36

Infraštruktúra podniku Riadenie ľudských zdrojov

a

Technologický rozvoj

r

Obstarávanie

ž

Vstupná Operačná Výstupná Marketing logistika

M

činnosť

logistika

a odbyt

Služby

a

Obrázok 2: Hodnotový reťazec (Zdroj: SLÁVIK Š.: Strategické riadenie podniku. Bratislava: SPRINT, 1999, s. 105)

Hodnotový reťazec pozostáva z hodnototvorných činností a marže (rozdiel medzi celkovou hodnotou a súhrnnými nákladmi na vykonanie potrebných hodnototvorných činností). Hodnototvorné činnosti sú fyzicky a technologicky odlišné činnosti, ktoré podnik vykonáva. Prostredníctvom nich podnik vytvára produkt, majúci pre jeho kupca určitú hodnotu. Rozdeľujú sa na dva všeobecné typy: 1. primárne (základné) činnosti - zaoberajú sa fyzickou tvorbou výrobku, jeho predajom a dodaním zákazníkovi a servisom. Patrí medzi ne päť kategórií činností, ktoré možno rozdeliť na množstvo odlišných činností v závislosti od konkrétneho odvetvia a podnikovej stratégie: vstupná logistika, operačná činnosť, výstupná logistika, marketing a odbyt a servisné služby. 2. podporné činnosti – napomáhajú primárnym činnostiam i sebe navzájom tým, že obstarávajú vstupy, technológie, pracovné sily a rozličné celopodnikové funkcie. Patria k nim: infraštruktúra podniku,riadenie ľudských zdrojov, technologický rozvoj a obstarávanie. 3.2 SWOT analýza – externé prostredie podniku SWOT analýza (z anglického Strenghts = sily, silné stránky, Weaknesses = slabiny, slabé stránky, Opportunities = príležitosti a Threats = hrozby, riziká) je pomerne jednoduchá metóda na spracovanie prehľadu o strategickej situácii podniku, ktorá kompletizuje (vnútorné) silné a slabé stránky podniku a príležitosti a riziká (vonkajšieho) prostredia a zoraďuje ich podľa dôležitosti. Zostavuje sa vždy iba pre jedno odvetvie. V prípade, že podnik je diverzifikovaný, SWOT analýza sa musí zostaviť osobitne za každé odvetvie. Ak však podnik pôsobí iba v jednom odvetví, výsledky analýzy sa vzťahujú na celý podnik. SWOT analýza predstavuje koncepčné východisko pre systematickú analýzu. Zameriava sa na charakteristiku kľúčových faktorov, ktoré ovplyvňujú strategické postavenie podniku. Predstavuje neustálu konfrontáciu vnútorných zdrojov

37

a schopností podniku so zmenami v jeho prostredí. SWOT analýza využíva výsledky predchádzajúcich analýz tým, že identifikuje hlavné silné a slabé stránky podniku a porovnáva ich s hlavnými príležitosťami a rizikami, ktoré skrýva externé prostredie. Je prístupom, ktorý smeruje k syntéze ako východisku pre formuláciu stratégie. Základný prínos SWOT analýzy spočíva v starostlivej identifikácii vonkajších a vnútorných faktorov a následnom ocenení ich vzájomných vplyvov a väzieb. [1] Cieľom SWOT analýzy nie je len spracovanie jednoduchého prehľadu silných a slabých stránok a potenciálnych príležitostí a rizík, ale predovšetkým idea dôkladnej štruktúrovanej analýzy, poskytujúcej užitočné poznatky o strategickej situácii podniku. Aplikácia SWOT analýzy musí smerovať k identifikácii, nájdeniu a posúdeniu vplyvov, k predikcii vývojových trendov vonkajšieho prostredia a vnútornej situácie v podniku a ich vzájomných súvislostí. Iba SWOT analýza, realizovaná naznačeným spôsobom môže plniť významnú úlohu v procese tvorby stratégie. Ako nástroj hodnotenia sa využívajú rôzne tabuľky a matice. Výsledná SWOT analýza sa zvykne uvádzať v prehľadnej tabuľke. Musí sa zostavovať za konkrétne obdobie a vyžaduje interpretáciu: -

vzájomných súvislostí medzi jednotlivými faktormi,

-

využitia jednotlivých elementov,

-

návrhov na elimináciu vybraných elementov,

-

úsilia a krokov, ktoré je potrebné na tento účel vynaložiť. [1]

Podľa charakteru odvetvia a kombinácií vnútorných a vonkajších stránok potom možno pre podnik, prípadne i pre jeho jednotlivé organizačné zložky voliť rôzne typy stratégií, ktoré vychádzajú zo štyroch možných zjednodušených prístupov: ¾ prístup S-O – využívať silné stránky a veľké príležitosti vyplývajúce z okolia; ¾ prístup W-O – snažiť sa eliminovať slabé stránky pomocou príležitostí z okolia; ¾ prístup S-T – využívať svoje silné stránky pre elimináciu hrozieb; ¾ prístup W-T – snažiť sa vyriešiť znepokojujúci stav i za cenu likvidácie podniku. Tieto prístupy potom môžu byť využité pri koncipovaní konkrétnych stratégií ďalšieho chovania podniku alebo jeho časti a je možné ich charakterizovať napr. maticou, ktorú ukazuje obrázok 3. [3]

38

Početné príležitosti

vertikálna integrácia, strategická aliancia a pod. Početné slabé stránky

koncentrácia, prenikanie na trh, rozvoj trhu, inovácia atď.

WO

SO

WT

ST

redukcia, odpredanie časti firmy, likvidácia

Početné silné stránky

horizontálna integrácia, strategické aliancie a pod.

Prevládajúce hrozby

Obrázok 3: Využitie analýzy SWOT pri koncipovaní stratégie (Zdroj: VEBER, J.: Management- Základy, prosperita, globalizace. Praha: Management Press, 2000, s. 430)

ZÁVER Tvorba stratégie podniku patrí medzi rozhodujúce fázy procesu strategického plánovania. Pri jej vytváraní sa vychádza z vymedzeného poslania podniku a vytýčených podnikových cieľov. K tvorbe stratégie treba mať k dispozícii dostatok informácií z analýzy externého a interného prostredia podniku a treba tiež využívať plynulo prichádzajúce informácie kontrolného systému o výsledkoch napĺňania súčasnej stratégie i napĺňania krokov jej implementácie. [4] Každý podnik, ktorý sa snaží presadiť na trhu a chce byť úspešný musí poznať, rešpektovať a zohľadňovať svoje podnikateľské prostredie a podmienky, v ktorých sa nachádza. Úspešnosť každého konkrétneho podniku však záleží aj od schopnosti podnikateľa plánovať budúcnosť podniku a riadiť jeho každodennú činnosť. Článok je výstupom projektu VEGA č.1/2591/05 „Vplyv výberu efektívnej stratégie na udržiavanie konkurencie schopnosti podniku v rámci liberalizácie poštových trhov“. POUŽITÁ LITERATÚRA [1]

LESÁKOVÁ, D.: Strategický marketingový manažment. NETRI, Hronský Beňadik, 2004. ISBN 80-968904-8-4

[2]

PORTER, M.: Konkurenční výhoda (Jak vytvořit a udržet si nadprůměrný výkon). Victoria Publishing, Praha, 1992. ISBN 80-85605-10-0.

39

[3]

VEBER, J.: Management: Základy, prosperita, globalizace. Management Press, Praha, 2000. ISBN 80-7261-029-5

[4]

ŠTOFKOVÁ, J. a kol.: Financie, EDIS 2005,ŽU v Žiline, ISNB 80-8070-501-1

Recenzent: prof. Ing. Jana Štofková, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra spojov

40

KONFLIKTNÍ SITUACE NA KŘIŽOVATCE S AUTOBUSOVÝMI ZASTÁVKAMI Vladislav Křivda7, Ivana Olivková8 Anotace: Článek poukazuje na chybná provedení autobusových zastávek umístěných v těsné blízkosti křižovatky. Dále upozorňuje na nevhodně situované přechody pro chodce ve vazbě se zastávkou. Článek vychází z řešení grantového projektu č. 103/04/0476 „Návrh metodiky financování dopravní obslužnosti“, který je realizován za finanční podpory ze státních prostředků prostřednictvím Grantové agentury České republiky. Klíčová slova: Silniční doprava, bezpečnost, MHD Abstract: The paper deals with wrong designs of bus stops, which are situated near intersections. It adverts to wrong situated pedestrian crossing in context of bus stops. The paper is based on the grant project solution No. 103/04/0476 “Proposal of financing traffic attendance methodology”, which is realized by financial support through the Grant Agency of the Czech Republic. Key words: Road Transport, Safety, City Public Transport

1. ÚVOD A POPIS SLEDOVANÉHO MÍSTA Na pozemních komunikacích v České republice se stále setkáváme s nebezpečnými místy, které ohrožují všechny skupiny účastníků silničního provozu. Za nejnebezpečnější místa můžeme považovat místa, kdy jsou ohroženi nejzranitelnější účastníci silničního provozu a to chodci. Jsou to například přechody pro chodce, zastávky atp. a vlastně všechna místa, kde lze očekávat pohyb chodců (a to nejen zvýšený). Tento článek si klade za úkol poukázat na jednu problémovou křižovatku s přechody pro chodce a především s nevhodně umístěnými autobusovými zastávkami. Byly vybrány pouze některé významné konfliktní situace týkající se právě autobusových zastávek. Analýza konfliktních situací byla provedena metodou sledování a hodnocení chování účastníků silniční dopravy pomocí videoaparatury, jejíž autorem je doc. Ing. Jan Folprecht, Ph.D. – viz např. [1]. Sledována byla křižovatka Martinovská-Aleše Hrdličky, která leží na hranici obvodů Ostrava-Poruba a Ostrava-Martinov (obr. 1 a 2). Jde o čtyřramennou 7

Ing. Vladislav Křivda, Ph.D, VŠB – Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, Institut dopravy, Ústav silniční dopravy, Laboratoř silniční dopravy, tř. 17. listopadu 15, 708 33 Ostrava-Poruba, Česká republika, tel.: +420 59 732 5210, fax: +420 59 691 6490, e-mail: [email protected]; http://www.id.vsb.cz/krivda 8 Ing. Ivana Olivková, Ph.D, VŠB – Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, Institut dopravy, Ústav silniční dopravy, Laboratoř silniční dopravy, tř. 17. listopadu 15, 708 33 Ostrava-Poruba, Česká republika, tel.: +420 59 732 3122, fax: +420 59 691 6490, e-mail: [email protected]; http://fs1.vsb.cz/~oli22/

41

křižovatku, kde hlavní pozemní komunikaci tvoří ul. Martinovská. Jednu z vedlejších komunikací tvoří ul. Aleše Hrdličky a druhou ulice směřující do dílen Dopravního podniku Ostrava (dále jen DPO). Na ul. Martinovská je vedena tramvajová doprava, která je však vedena na samostatném tělese a při sledování konfliktních situací na autobusových zastávkách nehrála žádnou roli (vč. přilehlých tramvajových zastávek celodenní linky č. 4 a noční linky č. 19). Na křižovatce jsou umístěny již zmíněné autobusové zastávky linek č. 44, 51 a 69 s názvem Dílny DPO – pro každý směr jedna. Pro účely tohoto průzkumu bylo zvoleno pracovní označení sledovaných autobusových zastávek písmeny A a B.

Obrázek 1: Vyznačení křižovatky Martinovská-Aleše Hrdličky na mapě; A, B – pracovní označení autobusových zastávek Dílny DPO

Obrázek 2: Letecký snímek křižovatky Martinovská-Aleše Hrdličky

2. SITUACE NA ZASTÁVCE „A“ Zastávka, pracovně označena písmenem A, se nachází na ul. Martinovská a je situována před vyústěním ul. Aleše Hrdličky (obr. 3). Zastávka (místo pro zastavení autobusu) je umístěna přímo na průběžném pruhu dvoupruhové komunikace se zastavováním u chodníku, tj. bez zastávkového zálivu. To přináší hned první problém a to tvorbu fronty vozidel za stojícím autobusem. Tato vozidla obvykle tento autobus předjíždí a dostávají se do kolize s vlevo odbočujícím vozidlem, které vyjíždí z ulice 42

A. Hrdličky (obr. 4-a). To je důsledkem toho, že se řidiči kvůli stojícímu autobusu navzájem nevidí. Z toho plyne, že zastávka bez zálivu by neměla být umístěna bezprostředně před křižovatkou, jako v tomto případě. DPO Martinovská DPO A. Hrdličky

Martinovská Zastávka A a

b

c

Obrázek 3: Autobusová zastávka A na křižovatce Martinovská-Aleše Hrdličky

Martinovská

a) Pohled na zastávku b) Pohled ze zastávky na přechod c) Pohled na zastávku (vpravo je označen přechod pro chodce)

DPO

a

b

Obrázek 4: Konfliktní situace na zastávce A (BUS – autobus, OA – osobní automobil, resp. jiné vozidlo)

Dalším, často pozorovaným jevem, bylo ohrožení chodce přecházejícího po přechodu, ovšem za stojícím autobusem (obr. 4-b). Na této zastávce je přechod pro chodce tak blízko, že vyúsťuje do samotné zastávky, kdy se autobus svými délkovými rozměry „vejde“ téměř přesně mezi označník a přechod (obr. 3c) – kloubový autobus nebo autobus delší než běžný 12m autobus již zasahuje do přechodu a chodci je tak 43

znemožněno přecházení, případně může být i ohrožen. V obou případech je příčinou špatná vzájemná poloha zastávky a přechodu. 3. SITUACE NA ZASTÁVCE „B“ Druhá zastávka (obr. 5), pracovně označena písmenem B, je symetricky situována vůči zastávce A. Zvláštností této zastávky je, že její druhý konec slouží současně jako tramvajová zastávka přilehlé tramvajové tratě. A. Hrdličky DPO

DPO

Martinovská

Martinovská

Obrázek 5: Autobusová zastávka B na křižovatce Martinovská-Aleše Hrdličky

Rovněž na této zastávce může docházet k situacím, jako v případě zastávky A, tj. situace, kdy se vozidlo předjíždějící stojící autobus může dostat do kolize s vozidlem odbočující vlevo, tentokrát od DPO.

a

b

c

Obrázek. 6: Autobusová zastávka B na křižovatce Martinovská-Aleše Hrdličky a – c) Průběh konfliktní situace

44

Závažnějším případem je však situace, dokumentována fotografiemi na obr. 6, kdy se vozidlo předjíždějící autobus stojící na zastávce dostane do kolize s chodcem na přechodu (obr. 6-a). Přechod je zde nevhodně umístěn těsně před autobusovou zastávkou. Chodec je tak pro řidiče skryt za stojícím autobusem a není-li sám opatrný, může vstoupit před jedoucí vozidlo. Dá-li řidič vozidla chodci přednost (obr. 6-b), může dojít k problému, kdy z protisměru přijedou jiná vozidla. Nebo dojde k situaci patrné postupně z obr. 6-b a 6-c, kdy řidič bílého vozidla nemohl dokončit předjíždění a byl nucen se vrátit zpět za autobus opouštějící již zastávku. Na obr. 6 je tato situace vyznačena kolečkem, resp. elipsou. 4. ZÁVĚR Jak je vidět z výše uvedených výsledků sledování konfliktních situací na vybrané křižovatce s autobusovými zastávkami, není vhodné umísťovat tyto zastávky v bezprostřední blízkosti křižovatky. Dále jistá rizika přináší umístění přechodu pro chodce těsně před nebo za zastávku, zvlášť pokud je ta umístěna přímo v průběžném jízdním pruhu dvoupruhové pozemní komunikace. Sledováním nejen výše uvedených nebezpečných míst, ale i jiných, a jejich vlivu na bezpečnost silničního provozu se pracovníci Laboratoře silniční dopravy (Institut dopravy, Fakulta strojní, VŠB – Technická univerzita Ostrava – http://www.id.vsb.cz/lsd) již zabývají řadu let a v této činnosti nadále pokračují. Předložený příspěvek vychází z řešení grantového projektu č. 103/04/0476 „Návrh metodiky financování dopravní obslužnosti“, jenž je realizován za finanční podpory ze státních prostředků prostřednictvím Grantové agentury České republiky. POUŽITÁ LITERATURA [1] Folprecht, J.; Křivda, V. Organizace a řízení dopravy I. Ostrava: VŠB – Technická univerzita Ostrava. 2006. 158 s. ISBN 80-248-1030-1 [2] Surovec, P.; Olivková, I.; Křivda, V.; Richtář, M. Návrh metodiky financování dopravní obslužnosti. VŠB-TU Ostrava, Institut dopravy, LSD, 2004. Grantový projekt č. 103/04/0476 – realizován za finanční podpory ze státních prostředků prostřednictvím Grantové agentury České republiky. [3] Olivková, I. Bezpečnost cestujících v městské hromadné dopravě. 19. ročník konference s mezinárodní účastí "Bezpečnosť v cestnej doprave", Nitra, Slovenská republika. 13. – 14. 10. 2004. ISBN 80-85418-56-8 [4] Folprecht, J.; Křivda, V.; Olivková, I.; Frič, J. Městská hromadná doprava (vybrané statě). 1. vyd. Ostrava: VŠB-TU Ostrava, 2005. 124 s. ISBN 80-2480769-6 Recenzent: doc. Ing. Jan Folprecht, Ph.D. VŠB-TU Ostrava, FS, Institut dopravy

45

ANALÝZA MATEMATICKO- ŠTATISTICKÝCH METÓD POUŽITEĽNÝCH PRI OPTIMALIZÁCII POŠTOVEJ PREPRAVNEJ SIETE Radovan Madleňák9 Anotace: S organizáciou a riadením poštovej prepravy je spojená i otázka jej kvality. Pošta pristupuje k riešeniu problému kvality prepravy rôznymi spôsobmi - operatívnou zmenou vo vedení poštových kurzov, alebo v dlhodobej perspektíve, zdokonalením systému prepravy poštových zásielok. Takéto zdokonalenie predstavuje optimalizáciu poštovej prepravnej siete. Pohľad na možnosti optimalizácie na strednej úrovni poštovej prepravnej siete prináša nasledovný článok. Klíčová slova: poštová sieť, optimalizácia, matematicko-štatistické metódy

1. ÚVOD Proces optimalizácie poštovej prepravnej siete je značne zložitý. Pri posudzovaní súčasnej konštrukcie poštovej prepravnej siete je nutné brať do úvahy tieto základné podmienky: • počet a umiestnenie podacích a dodacích miest sa nutne odvodzuje od štruktúry osídlenia a jej demograficko–geografických funkcií (doprava, alokácia inštitúcií, služieb a pod.), ale aj od logistických funkcií poštového systému, • počet a rozmiestnenie spracovateľských centier je jednoznačne záležitosťou logistických funkcií poštového systému a ich technologických parametrov (účelná miera koncentrácie spracovateľských kapacít, prepravné časy, spotreba živej práce, technologická spoľahlivosť, výška investícií atď.) [4]. Prakticky je veľmi obtiažne navrhnúť jednotný systém optimalizácie od najvyššej až po najnižšiu úroveň poštovej prepravnej siete. Preto je vhodné postupovať po krokoch a optimalizovať jednotlivé úrovne poštovej prepravnej siete parciálne. 2. SÚSTAVA DEMOGRAFICKO-GEOGRAFICKÝCH CHARAKTERISTÍK Pre potreby optimalizácie strednej úrovne poštovej prepravnej siete je nutné nájsť charakteristiky, ktoré z demografického a geografického hľadiska dokážu jednoznačne popísať posudzované organizačné celky. Pre jednotlivé obvody uzlov strednej úrovne je charakteristické nerovnomerné rozloženie hustoty obyvateľstva, z čoho vyplýva potreba odlišného prístupu k zabezpečeniu univerzálnej poštovej služby v rôznych regiónoch [3]. 9

Ing. Radovan Madleňák, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra spojov, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Tel. +421/41/5133124, Fax +421/41/5655615, E-mail: [email protected]

46

Je veľmi náročné stanoviť normy dodržania optimálnej úrovne poskytovania poštových služieb v odlišných geografických podmienkach. Preto nie je možné brať do úvahy iba jeden typ charakteristík regiónu, ale celú škálu charakteristík, ktoré presne popisujú posudzovanú oblasť. Komplexná optimalizácia strednej úrovne poštovej prepravnej siete vychádza z celej škály demograficko–geografických charakteristík, ktoré túto sieť popisujú. Za najdôležitejšie možno považovať [2]: • počet obcí v atrakčnom obvode uzlov strednej úrovne, • počet pôšt v atrakčnom obvode uzlov strednej úrovne, • počet obyvateľov v atrakčnom obvode uzlov strednej úrovne, • rozloha atrakčného obvodu uzlov strednej úrovne, • vzdialenosť atrakčného centra strednej úrovne od jednotlivých obcí, • vzdialenosť atrakčného centra strednej úrovne od obcí s poštou. 3. METÓDY VIACROZMERNEJ ŠTATISTICKEJ ANALÝZY Vzhľadom optimalizáciu prepravnej siete na základe sústavy nezávislých charakteristík (demograficko-geografických) je potrebné použiť také metódy, ktoré na základe neporovnateľných údajov ukazovateľov vyhodnotia jednotlivé oblasti poštovej prepravnej siete ako celok z viacerých hľadísk. Pre účely multikriteriálneho hodnotenia týchto organizačných celkov je možné využiť metódy viacrozmernej štatistickej analýzy, pre ktoré je typické skúmanie väčšieho počtu ukazovateľov za každý z vybraných objektov. Vychádzajúc zo zozbieraných charakteristík a aplikáciou niektorej z metód viacrozmernej štatistickej analýzy sa vytvorí poradie posudzovaných organizačných celkov, kde na prvom mieste sa bude nachádzať ten organizačný celok, ktorý má najlepšie hodnoty posudzovaných parametrov a na poslednom mieste organizačný celok, ktorý má zo všetkých organizačných celkov najhoršie hodnoty charakteristík. Metódy multikriteriálneho hodnotenia patria medzi matematicko-štatistické metódy, ktoré poskytujú množstvo postupov pre posúdenie úrovne činnosti, výsledkov a stavu podnikov alebo celých regiónov. Je možné ich všeobecne použiť pri porovnávaní rôznych objektov na základe viacerých ukazovateľov. Vzhľadom na schopnosť syntetizovať niekoľko rôznych ukazovateľov do podoby kvantitatívne vyjadreného integrálneho ukazovateľa sú vhodné pre čiastkovú etapu komplexného systému optimalizácie – redukciu počtu atrakčných obvodov strednej úrovne v poštovej prepravnej sieti. K základným metódam multikriteriálneho hodnotenia patria: 1. metóda váženého súčtu poradí, • bodovacia metóda, • metóda normovanej premennej, • metóda vzdialenosti od fiktívneho objektu [2].

47

3.1. Metóda váženého súčtu poradí Podstatou metódy je zoradenie porovnávaných oblastí v štatistickom súbore podľa každého uvažovaného ukazovateľa. Oblasť, ktorá v danom ukazovateli dosahuje najlepšiu hodnotu (najvyššiu pri snahe o maximalizáciu alebo najnižšiu pri snahe o minimalizáciu), dostane poradie rovnajúce sa počtu oblastí v súbore (n), oblasť s druhou najlepšou hodnotou poradie (n–1), až oblasť s najhoršou hodnotou daného ukazovateľa poradie 1. Všeobecne, i-tej oblasti pre j-ty ukazovateľ je priradené poradie sij. Integrálny ukazovateľ d, podľa ktorého sa oblasti usporiadajú, sa získa ako súčet poradí podľa jednotlivých ukazovateľov (sij) násobených zvolenými váhami ukazovateľov (pj). m

d i = ∑ sij p j

i = 1, 2, ..., n

j =1

Oblasť s najvyššou hodnotou integrálneho ukazovateľa (di) je vo výslednom poradí na prvom mieste, atď., t.j. kým poradie oblastí podľa jednotlivých ukazovateľov bolo zostupné (číslo 1 predstavovalo najhoršiu oblasť), výsledné poradie oblastí je vzostupné. 3.2. Bodovacia metóda Pri tejto metóde sa každá konkrétna hodnota ukazovateľa oboduje. Postup hodnotenia je nasledovný: 1. Pre každý ukazovateľ sa nájde oblasť, v ktorej dosahuje najlepšiu hodnotu (najvyššiu alebo najnižšiu podľa charakteru ukazovateľa) a potom sa tejto oblasti v danej charakteristike priradí 100 bodov. 2. Ostatným oblastiam sa pridelí toľko bodov (v stupnici 0 - 100), koľko percent činí hodnota ich ukazovateľa z najlepšej hodnoty. Pri maximalizácii ukazovateľa sa vychádza zo vzťahu: bij =

xij xmax, j

× 100

pri minimalizácii zo vzťahu: bij =

xij xmax,j xmin,j bij

xmin, j xij

× 100

je hodnota j-teho ukazovateľa v i-tej oblasti (hodnota, ktorá sa oboduje) najvyššia hodnota j-teho ukazovateľa (ocenená 100 bodmi) najnižšia hodnota j-teho ukazovateľa (ocenená 100 bodmi) počet bodov pre i-tu oblasť za j-ty ukazovateľ

Integrálny ukazovateľ d sa pre i-tu oblasť vypočíta ako vážený aritmetický priemer počtu bodov za jednotlivé ukazovatele: 48

di =

1 m ∑ bij p j m j =1

j = 1,2 . .., m (počet ukazovateľov), i = 1,2, ..., n (počet oblastí) pj = váha j-teho ukazovateľa 3. Priemerný počet bodov 100 by teda mala dosiahnuť tá oblasť, ktorá by bola podľa všetkých ukazovateľov najlepšia. Priemerný počet bodov ostatných oblastiach vyjadruje, koľko percent z maximálne dosiahnuteľného počtu bodov dosiahli. 3.3. Metóda normovanej premennej Podstatou metódy je prevod rôznych hodnôt demograficko–geografických ukazovateľov na porovnateľný tvar - tzv. normovanú premennú. Normovaná premenná je bezrozmerná veličina, ktorá má nulový priemer a jednotkový rozptyl. Túto veličinu možno sčítať za jednotlivé ukazovatele, pričom sa predpokladá rovnaká dôležitosť všetkých ukazovateľov. Za výhodu metódy normovanej premennej možno považovať tú skutočnosť, že popri absolútnych rozdieloch medzi oblasťami, prihliada sa tiež na relatívnu variabilitu jednotlivých ukazovateľov. Postup zostrojenia normovanej premennej je nasledovný: Vypočítajú sa aritmetické priemery (xj) a smerodajné odchýlky (Sxj) za jednotlivé ukazovatele potrebné pre ďalší postup. Transformujú sa pôvodné hodnoty ukazovateľov (xij) na normovaný tvar (uij): - u maximalizujúceho ukazovateľa: uij = - u minimalizujúceho ukazovateľa: uij =

xij − x priem. j S xj x priem. j − xij S xj

Vyjadrí sa výsledná charakteristika - integrálny ukazovateľ d, ktorý sa vypočíta ako vážený aritmetický priemer normovaných hodnôt: di =

1 m ∑ uij p j m j =1

i - 1,2 ..., n

pj = váha j-teho ukazovateľa Stanoví sa poradie oblastí podľa veľkosti priemernej hodnoty normovaných veličín (čím vyššia hodnota, tým lepšie poradie). 3.4. Metóda vzdialenosti od fiktívneho objektu Podstatou tejto metódy je porovnanie jednotlivých oblastí štatistického súboru s tzv. fiktívnou oblasťou. Fiktívna oblasť predstavuje abstraktný model, ktorý dosahuje

49

vo všetkých analyzovaných ukazovateľoch najlepšie hodnoty súboru (maximálne resp. minimálne podľa charakteru ukazovateľa). Postup jej zostrojenia je nasledovný: 1. Vypočítajú sa aritmetické priemery (xpriem.j) a smerodajné odchýlky (Sxj) súboru pre každý ukazovateľ. 2. Prevedú sa všetky ukazovatele na normovaný tvar ako bezrozmernú veličinu, aby sa odstránili problémy rôznych merných jednotiek ukazovateľov: uij = u0 j =

xij − x priem. j S xj x0 j − x priem. j S xj

normovaný tvar ľubovoľného ukazovateľa normovaný tvar najlepšieho ukazovateľa

x0j ... najlepšia hodnota j-teho ukazovateľa, pričom: pre ukazovatele, ktoré sa majú maximalizovať x0j = xmax,j pre ukazovatele, ktoré sa majú minimalizovať x0j = xmin,j 3. Vypočíta sa integrálny ukazovateľ komplexného hodnotenia podľa vzťahu: di =

1 m

m

∑ (u j =1

ij

− u0 j ) 2 p j

i = 1,2, . . . , n

pj = váha j-teho ukazovateľa, ktorý vyjadruje euklidovskú vzdialenosť konkrétnej oblasti od fiktívnej oblasti. Určí sa poradie oblastí na základe integrálneho ukazovateľa (najlepšia je oblasť s najmenšou vzdialenosťou od fiktívneho modelu, t.j. s najmenšou hodnotou d). Najnižšia dosiahnuteľná hodnota je d = 0, a to pre oblasť, ktorá by vo všetkých ukazovateľoch dosahovala najlepšie hodnoty, tzn. výlučne z jej hodnôt ukazovateľov by bol vymodelovaný fiktívny objekt [5]. 4. FORMY OPTIMALIZÁCIE Samotný proces optimalizácie poštovej siete na strednej úrovni je možné prakticky realizovať dvoma spôsobmi v závislosti od konkrétnej situácie: 1. Oblasť navrhnutá na optimalizáciu „A“ je začlenená do atrakčného obvodu susedného uzla strednej úrovne „B“ (A⊂ B). 2. Dva alebo viaceré susedné atrakčné obvody uzlov navrhnutých na optimalizáciu sa spoja a vytvoria nový atrakčný obvod uzla strednej úrovne „C“ (C=A∪B). Vzhľadom na tendencie minimalizovať počty uzlov strednej úrovne, je teda vhodné, aby sa vytipovaná oblasť stala súčasťou jednej zo susedných oblastí (situácia

50

1). Dôležité je tiež učiť, ku ktorému zo susedných uzlov sa má optimalizovaná oblasť priradiť. Posúdenie vzniknutej situácie vždy závisí od konkrétnych podmienok. Vo všeobecnosti, je možné konštatovať, že optimalizovaný atrakčný obvod uzla strednej úrovne sa začlení do toho susedného atrakčného obvodu uzla strednej úrovne, aby výsledný združený atrakčný obvod bol z hľadiska analyzovaných demografickogeografických charakteristík prijateľný. V niektorých prípadoch však môže nastať stav, keď pričlenenie k existujúcemu celku nie je možné, respektíve je kontraproduktívne. Vtedy nastáva situácia 2, keď sa vytvára nový obvod uzla strednej úrovne z dvoch alebo viacerých susedných oblastí, ktoré sú určené na optimalizáciu [1]. 5. ZÁVER Keďže z hodnôt demograficko-geografických údajov je možné taktiež posúdiť a umiestnenie centier uzlov v rámci atrakčného obvodu, preto by v závere optimalizácie strednej úrovne poštovej prepravnej siete malo dôjsť aj k prehodnoteniu opodstatnenosti alokácie centra v danej lokalite. Za kľúčové ukazovatele, ktoré výrazne ovplyvňujú polohu uzla v rámci atrakčného obvodu možno považovať vzdialenosť atrakčného centra strednej úrovne od jednotlivých obcí a vzdialenosť atrakčného centra strednej úrovne od obcí s poštou [2]. Týmto procesom sa zavŕši jedna z etáp optimalizácie poštovej prepravnej siete a to prehodnotenie opodstatnenosti existencie atrakčných obvodov uzlov strednej úrovne. Popísané metódy však predstavujú iba jednu zo súčastí celkovej mozaiky celého systému optimalizácie poštovej prepravnej siete. POUŽITÁ LITERATURA [1] ČOREJOVÁ, T., ACHIMSKÝ, K., FITZOVÁ, M., KAJÁNEK, B.: Projektovanie sietí v pošte I; Edičné stredisko VŠDS, Žilina, 1995, ISBN 80-7100-238-0 [2] MADLEŇÁK R.: Návrh optimálneho modelu technológie spracovania poštových zásielok. Dizertačná práca doktorandského štúdia. Katedra spojov, Fakulta PEDaS, ŽU v Žiline. 2003. [3] MADLEŇÁKOVÁ, L.: Liberalizácia a prístup k poštovej sieti. In: Pošta, Telekomunikácie a Elektronický obchod: elektronický odborný časopis ISSN 1336-8281. - Roč. 1, č. 3 (2006), s. 34-40. [4] ŠVADLENKA, L.: Management v poštovních službách. První vydání. Univerzita Pardubice, 2006. 121 s. ISBN 80-7194-714-8. [5] ZAJASENSKÁ, O.: Technicko-hospodárske rozbory v spojoch; Alfa, Bratislava, 1989, ISBN: 80-05-00158-4 Recenzent: doc. Ing. Juraj Vaculík, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra Spojov

51

K PROBLEMATIKE PRÍSTUPU K POŠTOVEJ SIETI A TVORBE TARIFNÉHO SYSTÉMU Lucia Madleňáková10 Anotácia: Príspevok sa zaoberá možnosťami prístupu do poštovej siete verejného poštového operátora pri úplnej liberalizácií poštového trhu a tiež otázkou tvorby osobitných taríf pre stanovenie cien za poskytované poštové služby pri prístupe do jednotlivých bodov poštového reťazca. Klúčové slová: univerzálna poštová služba, prístup k sieti, tarifný systém, osobitná tarifa

1. ÚVOD Problematika liberalizácie poštového trhu, a riešenie otázok súvisiacich s jej realizáciou či už spôsobom „upstream“ alebo viac špecifickým „downstream“ je mechanizmus, ktorý v každom prípade rozvíja súťaž na poštovom trhu a môže na jednej strane pomôcť k zvyšovaniu zisku medzi trhovými hráčmi „ekonomickými úsporami“, na druhej strane by mala priniesť zvýšenie úrovne kvality a komfortu poskytovaných služieb pre zákazníkov. Mnohé problémy tejto oblasti by už v najbližšom období mala odstrániť pripravovaná smernica Európskeho parlamentu. Národné legislatívy členských krajín vo väčšine prípadov v súčasnosti ešte negarantujú možnosť prístupu do poštovej siete a neriešia otázky tarifného systému či kompenzácie finančného bremena pre poskytovateľa univerzálnej služby. 2. PRÍSTUP K POŠTOVEJ SIETI 2.1. Poštový reťazec Prístup k sieti poskytovateľa univerzálnej služby je možné presne vymedziť len za predpokladu zadefinovania jednotlivých častí poštového reťazca, ktorý zahŕňa poštový prepravný proces vo fázach zberu, vnútorného a vonkajšieho triedenia, prepravy a dodania. Zber

Vonkajšie triedenie

Preprava

Vnútorné triedenie

Dodanie

Obrázok 1: Fázy poštového reťazca

10

Ing. Lucia Madleňáková, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta Prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra spojov, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Tel. +421 513 3125, Fax +421 5655 615, E-mail: [email protected]

52

Poštový reťazec je možné rozdeliť do dvoch tokov - horný tok a dolný tok. Horný tok zahrňuje všetky aktivity týkajúce sa zberu, vnútorného triedenia a prepravy poštového substrátu medzi triediacimi miestami. Liberalizácia na hornom toku (upstream) znamená, že prístup k poštovej sieti národného poštového operátora pre výkon aktivít horného toku poštového reťazca bude umožnený aj iným poštovým subjektom, ktoré spĺňajú stanovené podmienky. Dodávacie činnosti na dolnom toku poštového reťazca (downstream) poskytuje len poskytovateľ univerzálnej služby. Dolný tok predstavuje poštový proces, do ktorého vstupuje iný poštový subjekt ponúkajúci činnosti na hornom toku za účelom, aby poskytovateľ univerzálnej služby dodal jeho zásielky adresátom.[7] Preto pre poštových operátorov ponúkajúcich aktivity horného toku poštového reťazca musí byť otvorený prinajmenšom jeden prístupový bod na vyhradené dodanie, aby bol garantovaný nediskriminačný prístup do distribučného systému (prístup na dolnom toku). Hlavným predpokladom prístupu k sieti v dolnom toku poštového reťazca je výhrada dodania, ktorá si okrem iného vyžaduje aj financovanie bremena povinnosti univerzálnej služby. 2.2. Úplná liberalizácia a dôvody pre prístup k poštovej sieti V súvislosti s umožnením prístupu k poštovej sieti národného operátora je veľmi dôležité monitorovať aký je očakávaný vstup na trh, ako sa vyvíja súťaž, ale je tiež potrebné zabezpečiť reguláciu prístupu a stanovenie podmienok pre prístup. Berúc do úvahy vyššie uvedené vo všeobecnosti platí, že relatívne vhodné podmienky pre prístup k poštovej sieti pomáha vytvárať aktívna pozícia regulátora na poštovom trhu. Možné body prístupu k sieti pre konkurenciu

Vydavatelia, iné subjekty

Zber

Vonkajšie triedenie

Preprava

Vnútorné triedenie

Dodanie

Prístup do horného toku poštového reťazca: • dodanie predtriedených zásielok do vonkajších triediacich centier Prístup do dolného toku poštového reťazca: • dodanie predtriedených zásielok do vnútorných triediacich centier • dodanie predtriedených zásielok dodávacím poštám na konečné dodanie • dodanie pošty do P.O.Boxov umiestnených v zariadeniach poskytovateľa univerzálnej služby

Obrázok 2: Možné body prístupu do poštového reťazca pri úplnej liberalizácii[3] Prístup je možný v množstve prístupových bodov siete a môžu existovať odlišné dôvody a účely pre jeho požadovanie:

53

1) prístup môže byť vyhľadávaný ako záležitosť „posledného východiska“; konkurenčný poštový operátor, ktorý pracuje v dodávacej sieti, ktorá ešte celkom nepokrýva všetkých zákazníkov, môže chcieť odovzdať časť poštového substrátu svojich zákazníkov národnému poštovému operátorovi na konečné dodanie, 2) prístup môže byť vyhľadávaný subjektmi zhromažďujúcimi poštový substrát, ktorí si v prvom rade uvedomujú svoju obchodnú úlohu napriek cenovej diskriminácii národným poštovým operátorom medzi malými a veľkými zákazníkmi, 3) prístup pre konečné dodanie môže byť vyhľadávaný podnikmi, ktoré vystupujú ako poštoví operátori a chcú doručiť zásielky v menšej alebo väčšej časti poštového reťazca. Títo operátori sa prevažne zameriavajú na veľkých zákazníkov. [8] Pre prvé dve skupiny podnikov uplatnenie princípu nediskriminácie medzi zákazníkmi a súťažiacimi bolo dokázané a je všeobecne dostatočné. Tento typ prístupu je zlučiteľný s vývojom paralelných dodávacích sietí ako ukázali skúsenosti v Nemecku, Holandsku, Španielsku a Švédsku. Ak je prístup do dolného toku poštového reťazca regulovaný (alebo, tak ako v prípade Spojeného kráľovstva vyjednaný s podporou poštového regulátora), podniky tretieho typu môžu vstúpiť na trh. Tento typ prístupu bude všeobecne škodiť snahe konkurencie investovať do paralelne sa rozvíjajúcej siete dodania. [1] 3. TARIFNÝ SYSTÉM Podľa teórií spoločnosti CT Con sa osobitná tarifa za prístup k sieti určuje pre každý definovaný prístupový bod vo vnútri oddelených stupňov systému spracovania. V prípade, že bude zriadených niekoľko prístupových bodov, je nevyhnutné, aby bol navrhnutý počet osobitných taríf zhodný s počtom bodov pre prístup. S úvahami o prístupe k sieti v dolnom toku poštového reťazca vzniká potreba riešenia otázok týkajúcich sa základných podmienok pre vytvorenie tarifného systému napr. existencie jednotnej tarify pre každý jednotlivý produkt (kusovú zásielku), spôsob stanovenia taríf (za jednu zásielku alebo jeden výber denne) a pod. V tejto súvislosti je však potrebné mať na pamäti, že: • ak fázy spracovania zásielky na hornom toku reťazca sú liberalizované, nemôže existovať jednotná tarifa za konečný listový produkt, • jednotná tarifa za kusovú zásielku pre zákazníkov by pre všetkých trhových hráčov znamenala brzdu súťaže a vytvárala by klamlivé stratégie, • jednotná tarifa za kusovú zásielku pre zákazníkov by pre poskytovateľa univerzálnej služby znamenala brzdu jeho konkurencieschopnosti a mohla by ho nútiť opustiť niektorý /geografický/ súťažný trh. Pri riešení otázky, či by súkromní poštoví operátori mali poskytovať konečnému zákazníkovi kompletný poštový proces alebo len jeho časť (časť činnosti by vykonal poskytovateľ univerzálnej služby), sa dospelo k záveru, že pre zabezpečenie atraktivity 54

prístupu k poštovej sieti je nevyhnuté, aby každý uchádzač o prístup mohol pôsobiť ako poskytovateľ úplných služieb a teda od zákazníka by požadoval zaplatenie predajnej ceny za kompletnú službu, pričom služby na dolnom toku poštového reťazca by nakúpil od poskytovateľa univerzálnej služby. Problém týkajúci sa určenia služieb so stanovenými osobitnými tarifami by riešil tarifný systém založený na počte spracovaných poštových zásielok. Iné možnosti by prichádzali do úvahy len, ak by poskytovateľ univerzálnej služby uzatváral s uchádzačmi o prístup čiastkové zmluvy na čiastkové činnosti, čo by však v praxi nebolo realizovateľné. 3.1. Základné princípy pre tvorbu osobitných taríf za prístup k poštovej sieti Tvorba tarifného systému môže v zásade vychádzať z dvoch odlišných hľadísk: • hľadiska nákladov vynaložených v poštovom podniku alebo • z trhového hľadiska. Pre tvorbu cien potom existujú tri hlavné prístupy: 1) nákladová orientácia - tarify založené na aktuálnych nákladoch (tvorba cien prirážkou – podľa hraničných „marginálnych“ nákladov, „price cap“, ...), [4] 2) trhová orientácia - tarify vytvorené vo vzťahu k aktuálnym alebo očakávaným substitútom alebo porovnateľným regulovaným službám na konkurenčných trhoch. 3) teoretické súťažné dlhodobé ceny - napr. dlhodobý odhad budúcej „úplnej dokonalej súťaže“ reguláciou neefektívnych hľadísk súťaže, ktoré musia byť eliminované, až kým sa nedosiahne stabilná súťažná rovnováha na poštovom trhu. Tieto princípy sa neodlišujú len na teoretickom základe, ale tiež z hľadiska oblasti záujmu účastníkov trhu. [5] 3.2. Systém osobitných taríf za prístup Systém osobitných taríf za prístup musí byť vypracovaný samostatne pre jednotlivé stupne poštového reťazca. Nevyhnutné je definovať, kde je potrebné určenie taríf a ich regulácia, a ktoré princípy tvorby cien sú najvhodnejšie pre jednotlivé stupne reťazca.[8] Proces zberu - osobitná tarifa nie je nutná, prístup k systému poskytovateľa univerzálnej služby v tomto bode pre poštových operátorov je irelevantný. Zákazníci akceptujú rôzne trhovo - orientované tarify za zber u každého konkurenčného poskytovateľa. Proces triedenia (vnútorného i vonkajšieho) - osobitné tarify musia byť nevyhnutne stanovené, pretože triedenie je prvým stupňom dolného toku, kde môže vstupovať poštový substrát konkurentov uchádzajúcich sa o prístup. Kým títo operátori potrebujú investovať a potrebujú dostatočný čas na sfunkčnenie svojho triediaceho systému, poskytovateľ univerzálnej služby by ich mohol vylúčiť z účasti na trhu stanovením neúmerne vysokých osobitných taríf. 55

Proces prepravy - je žiaduce stanoviť osobitnú tarifu, nakoľko preprava na základe presne stanoveného grafikonu zabezpečuje prepojenie vonkajšieho a vnútorného triedenia. Menší operátori (prevádzkovatelia oblastného zberu a manuálneho triedenia), ktorých množstvo zásielok ešte nedovoľuje vytvoriť výkonnú prepravnú kapacitu, by mohli byť vylúčení z poštového trhu neúmerne vysokou tarifou určenou pre tento prístupový bod. Proces dodania - osobitná tarifa musí byť presne určená, pretože sa predpokladá, že poskytovateľ univerzálnej služby bude mať výhradu dodania. 3.3. Osobitné tarify za prístup v jednotlivých stupňoch poštového reťazca Osobitná tarifa za triedenie

Náklady na triedenie závisia od požadovanej kvality zásielky, od jej hmotnosti, rozmerov či ďalších parametrov. Vznikajú tak rozdiely v spôsobe triedenia štandardizovaných zásielok, ktoré je možné triediť triediacimi strojmi a ostatných zásielok, ktoré si vyžadujú osobitný prístup, často krát aj manuálne triedenie. [2] Pre triedenie (vonkajšie i vnútorné) sa javí ako vhodná jednotná osobitná tarifa za zásielku (alebo kilogram) s možnosťou rozlišovania z hľadiska rozmerov. Osobitné tarify musia byť založené na tzv. efektívnych nákladoch (ide len o nevyhnutné náklady na triedenie, vrátane primeranej miery zisku). Existujú dva princípy aplikácie nákladov: • aktuálne náklady na triedenie poskytovateľa univerzálnej služby znižované o odhad neefektívnych nákladov poskytovateľa univerzálnej služby • predbežná kalkulácia (kalkulácia jednotkových nákladov na zásielku vychádzajúca z nulového základu). Osobitná tarifa za prepravu

Mala by odrážať trhové ceny, ktoré by platil poskytovateľ univerzálnej služby za zmluvné prepravné služby alebo efektívne náklady poskytovateľa univerzálnej služby, ak by prepravné služby zabezpečoval sám. Osobitná tarifa za dodanie

Musí byť stanovená za kusovú zásielku ako jednotná a mala by byť rozlišovaná iba z hľadiska váhy a rozmerov. Mala by vychádzať z nákladov vynaložených na fázu dodania. Existujú dva adekvátne nákladovo orientované prístupy („cost plus“): • efektívne náklady, vrátane zdôvodneného primeraného zisku plus prirážka zohľadňujúca dodatočné náklady vynaložené na zabezpečenie prístupu, • skutočné náklady plus faktor rastu produktivity plus prirážka zohľadňujúca dodatočné náklady vynaložené na zabezpečenie prístupu. Princíp efektívnych nákladov je ekvivalentný s prístupom vo fáze triedenia a prepravy. Použitím prirážky môže byť do jednotnej osobitnej tarify za prístup v procese dodania zapracovaná povinnosť financovania bremena univerzálnej služby.

56

3.4. Dodatočné náklady za prístup k verejnej poštovej sieti Možnosť vstupu poštových zásielok do spracovateľského systému poskytovateľa univerzálnej služby poukazuje na potrebu manažérskeho, organizačného a technického zabezpečenia ponúkaných služieb tak poskytovateľa univerzálnej služby, ako aj operátorov uchádzajúcich sa o prístup k sieti. Za dodatočné náklady možno považovať: • jednorazové inštalačné náklady na zavedenie a úpravu systému pre prístup k sieti, • jednorazové náklady za prístup uchádzača (uzatvorenie zmluvy,...), • bežné, pravidelne opakujúce sa dodatočné prevádzkové náklady na spracovanie poštového substrátu uchádzača o prístup (meranie počtu zásielok, špeciálne zaobchádzanie so zásielkami napr. krehké,...), • synchronizačné náklady v prípade potreby zmien v technickom systéme poskytovateľa univerzálnej služby, • náklady súvisiace s konaním regulátora (poplatky za kontrolu regulátorom). 3.5. Tvorba taríf a usporené (obídené) náklady V zmysle článku 12 Smernice majú osobitné tarify zohľadňovať v porovnaní so štandardnými službami tzv. „usporené náklady“, ktoré nevznikli poskytovateľovi univerzálnej služby, ale subjektu pristupujúcemu k jeho sieti. Usporené náklady sú však pri snahe o čo najlepší spôsob cenotvorby skutočným sporom medzi poštovými operátormi, regulátormi i ekonómami z pohľadu interpretácie požiadaviek poštovej Smernice EP. Ak sú osobitné tarify za prístup založené na predajných cenách znížených o usporené náklady (náklady za prípravu pošty u pristupujúceho operátora nespôsobené poskytovateľom univerzálnej služby), ako sa všeobecne vykladá požiadavka Smernice, efektom je minimalizovať zľavy pre poštu na dolnom toku, maximalizovať ochranu podávateľov, ktorí nezískali zľavu, maximalizovať stimuly na vstup konkurencie do end-to-end trhov a minimalizovať stimuly pre poskytovateľa univerzálnej služby, aby zlepšil služby na hornom toku. Toto môže byť síce vhodný regulačný postoj, ale nemusí byť prijateľný. Niektorí regulátori dávajú prednosť nízkym osobitným tarifám za prístup ako cestu propagujúcu súťaž, ktorá by sa nemohla inak realizovať. Z tohto hľadiska však ani jeden postoj nie je zrejme tak korektný po všetkých stránkach, aby ho národné regulačné orgány pri použití svojich najlepších rozhodnutí v individuálnych prípadoch mohli zakázať. [8] 4. ZÁVER Liberalizácia poštového trhu je dnes už proces nezvratný. Nakoľko sa čoraz viac hovorí o úplnom otvorení poštového trhu vrátane prístupu k sieti, je potrebné nájsť odpovede na mnohé otázky. Predovšetkým ide o nájdenie vhodného spôsobu 57

sprístupnenia jednotlivých častí poštového reťazca pre zabezpečenie nediskriminačného prístupu poštových operátorov k sieti verejného operátora, kompenzácie v prípade vzniku neprimeraného finančného bremena pre poskytovateľa univerzálnej služby, ale aj vytvorenia vhodného tarifného systému. A to tak, aby bola zabezpečené poskytovanie univerzálnej služby bez narušenia súťaže na poštovom trhu. Problematikou liberalizácie horného aj dolného toku poštového reťazca vrátane tvorby tarifného systému sa zaoberali už mnohé štúdie. Ich závery, postoje a stanoviská však ešte stále nie sú jednotné. POUŽITÁ LITERATÚRA [1] Kremeňová, I., Palková, J.: Analýza konkurencie v odvetví poštových služieb. In: Pošta, Telekomunikácie a Elektronický obchod: elektronický odborný časopis ISSN 1336-8281. - Roč. 1, č. 2 (2006), s. 13-17. Dostupné na: http://ks.utc.sk/casopis/aktualne2.htm. [2] Madleňák, R.: Návrh optimálneho modelu technológie spracovania poštových zásielok. Dizertačná práca doktorandského štúdia. Katedra spojov, Fakulta PEDaS, ŽU v Žiline. 2003. [3] Madleňáková, L.: Liberalizácia a prístup k poštovej sieti. In: Pošta, Telekomunikácie a Elektronický obchod: elektronický odborný časopis ISSN 1336-8281. - Roč. 1, č. 3 (2006), s. 34-40. Dostupné na: http://ks.utc.sk/casopis/aktualne2.htm. [4] Švadlenka, L.: Management v poštovních službách. První vydání. Univerzita Pardubice, 2006. 121 s. ISBN 80-7194-714-8. [5] Vaculík, J.: Programovanie videotexu. 1. vyd. - Žilina : Žilinská univerzita, 2000. 166 s. ISBN 80-7100-708-0. [6] Analýza možností a návrh urýchlenia liberalizácie trhu s poštovými službami od 1.1.2006. Dostupné na: http://www.telecom.gov.sk/index/go.php?id=1468 [7] On the Liberalisation of Clearance, Sorting and Transport. Studies on the Impact of Liberalisation in the Postal Sector. 1998. ECSC-EC-EAEC. BrusselsLuxembourg: CT Con, August 1998. Dostupné na: http://www.icp.pt/streaming/LibClear.pdf?categoryId=49429&contentId=74366&f ield=ATTACHED_FILE [8] The Evolution of the Regulatory Model for European Postal Services. 2005. WIKConsult. Final Report. Study for the European Commision DG Internal Market. Dostupné na: http://europa.eu.int/comm/internal_market/post/doc/studies/2005wik-final_en.pdf GRANTOVÁ PODPORA VEGA 1/1265/04 MŠ SR a SAV - Výskum sieťových procesov v rámci odvetvových zoskupení firiem v SR

Recenzent:

doc. Ing. Juraj Vaculík, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra spojov

58

VYBRANÉ ASPEKTY KVALITATÍVNYCH PARAMETROV SLUŽIEB ŽSR Eva Nedeliaková11 Anotácia: Príspevok sa zaoberá aktuálnou problematikou riešenia kvalitatívnych parametrov služieb ŽSR a úrovňou železničnej infraštruktúry na Slovensku. Táto oblasť je jedným z predmetov výskumnej úlohy VEGA 1/1236/04 „Metodika identifikácie a analýzy prvkov kvality v dopravných službách“, riešenej na Katedre železničnej dopravy. Kľúčové slová: železničná doprava, ,infraštruktúra, kvalita

1. ÚVOD Vytvorenie jednotného európskeho trhu pre železničnú dopravu je v Slovenskej republike veľkou výzvou. Železnice Slovenskej republiky (ďalej ŽSR) sú manažérom železničnej infraštruktúry. Je to spoločnosť vo vlastníctve štátu, ktorá je v súčasnosti jedinou spoločnosťou spravujúcou železničnú infraštruktúru na Slovensku. Kvalitná a efektívne fungujúca dopravná infraštruktúra má zásadný význam nielen pre rozvoj železničnej dopravy, ale aj pre riadne fungovanie spoločnosti a národného hospodárstva. Železničná doprava, ako dopravný systém, je v našich podmienkach environmentálne aj ekonomicky najprijateľnejším systémom pozemnej hromadnej dopravy osôb a nákladov. I napriek tomu bola, od vzniku samostatnej SR, uprednostňovaná cestná doprava. V osobnej doprave je trendom automobilová doprava a v nákladnej kamiónová doprava. S trendom sa vyvíja i štátna dopravná politika, ktorá postavenie cestnej dopravy posilňuje i relatívne vysokými štátnymi dotáciami do budovania mimoriadne nákladnej novej diaľničnej siete, čo je na úkor výstavby a modernizácie existujúcich, väčšinou technicky zastaralých tratí ŽSR. Takýto trend a vývoj dopravnej infraštruktúry nie je z dlhodobého hľadiska udržateľný. Do popredia vystupujú otázky týkajúce sa liberalizácie a harmonizácie dopravného trhu, modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry, zvyšovania kvality služieb, zvyšovania kvalitatívnych parametrov dopravnej infraštruktúry a spoplatňovania železničnej dopravnej cesty.

11

Ing. Eva Nedeliaková, PhD., Katedra železničnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Tel. +421-41-5133414, E-mail: [email protected]

59

2. DOPRAVNÁ POLITIKA Z úrovne Európskej únie bola v septembri 2001 vydaná Európskou komisiou nová spoločná dopravná politika v Bielej knihe pod názvom: „Dopravná politika EÚ do roku 2010 – Čas rozhodnúť“ (COM 2001/370), z ktorej vyplýva, že dosiaľ nedošlo k harmonizovanému a liberalizovanému vývoju spoločnej európskej dopravnej politiky. Štátna dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015 bola schválená uznesením vlády č. 445 z 8. júna 2005. Je dôležité, aby základné ciele smerovania európskej dopravnej politiky boli zohľadnené aj v podmienkach SR, a to predovšetkým v oblasti harmonizovaného rozvoja jednotlivých zložiek dopravy, revitalizácie železníc, odstraňovania úzkych miest, orientácie na užívateľa a zvládnutie globalizácie dopravy.[1] 3. HLAVNÉ STRATEGICKÉ ZÁMERY ŽSR Stratégia ŽSR vychádza zo snahy minimálne zachovať doterajší podiel železničnej dopravy SR na celkovom objeme prepravného výkonu. Dôležitým aspektom je tiež riešenie štruktúry ceny za použitie železničnej dopravnej cesty, poskytovanie kvalitnej dopravnej cesty, bezpečnosť, skracovanie jazdných dôb, presnosť dopravy, presadenie plnej harmonizácie legislatívy SR a EÚ. 4. LIBERALIZÁCIA TRHU Cieľom liberalizácie prepravného trhu SR je zachovanie súčasného podielu železničnej dopravy do roku 2015, ktorý tvorí cca 21 % z celkového objemu prepravených tovarov a osôb, pričom snahou je vytvárať podmienky pre ďalší rast železničnej dopravy a dosiahnutie minimálne 22 percentného podielu na prepravnom trhu. V SR za účelom postupnej revitalizácie železničnej dopravy, otvorenia trhu a vytvorenia nediskriminačných podmienok došlo 1. januára 2002, na základe Projektu transformácie a reštrukturalizácie železníc, k transformácii ŽSR na dva samostatné subjekty. ŽSR sa stal prevádzkovateľom a správcom železničnej dopravnej cesty a Železničná spoločnosť, a.s. železničným dopravcom. Tým sa oddelila železničná dopravná cesta od dopravnej prevádzky. Následným krokom v procese komplexnej transformácie došlo 1. 1. 2005 k vzniku ďalších dvoch samostatných subjektov, a to osobného železničného dopravcu – Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. a nákladného železničného dopravcu – Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.. Nevyhnutnou podmienkou liberalizácie a zabezpečenia konkurenčného prostredia na prepravnom trhu bolo zriadenie regulačného úradu, ktorý je organizačne,

60

finančne a právne nezávislý od všetkých vytvorených železničných spoločností. Úrad pre reguláciu železničnej dopravy so sídlom v Bratislave bol zriadený rozhodnutím ministra dopravy, pôšt a telekomunikácii SR, dňa 1. 11. 2005. Jeho postavenie a pôsobnosť je rámcovo vymedzená zriaďovacou listinou č.: 2340/M-2005, vydanou dňa 28.10.2005 a zákonom NR SR č.164/1996 Z. z. o dráhach a o zmene zákona č.455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní v znení neskorších predpisov. Úrad je zodpovedný za vydávanie licencií, bezpečnostných certifikátov, rozsah regulácie cien za použitie železničnej dopravnej cesty a je odvolacím orgánom pri prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, pričom rieši i sťažností týkajúce sa prideľovania. 5. HARMONIZÁCIA TECHNICKÝCH PODMIENOK NA DOPRAVNOM TRHU Predpokladom vytvorenia jednotného európskeho trhu železničnej dopravy je zabezpečenie interoperability v zmysle platných technických špecifikácii pre interoperabilitu na tratiach ŽSR tak, aby bolo umožnené vlakovým súpravám sa pohybovať bez technických obmedzení v rámci celej EÚ. Európsky železničný systém je z hľadiska interoperability rozdelený na subsystémy, ktoré sú definované technickými špecifikáciami pre interoperabilitu (TSI), ktoré sú nástrojom pre dosiahnutie harmonizácie technických prostriedkov a procedúr subsystémov riadenia a zabezpečenia železničnej prevádzky. 6. ZVYŠOVANIE KVALITATÍVNYCH PARAMETROV DOPRAVNEJ INFRAŠTRUKTÚRY Kvalitatívne parametre železničnej siete ŽSR nie sú na dostatočnej úrovni. Zvyšovanie dopravných výkonov bolo v minulosti v železničnej doprave realizované na úkor rýchlosti, plynulosti a bezpečnosti dopravy. Železničné trate, nie sú dimenzované na požadované traťové rýchlosti, bežné vo vyspelých štátoch EÚ, čo je problémom predovšetkým v prípade koridorových tratí. Preto v súčasnosti prebieha modernizácia železničnej infraštruktúry na traťovú rýchlosť 160 km/hod. Na účely modernizácie železničných tratí sa vyčleňujú štátne investičné dotácie a granty EÚ. V roku 2005 štátna investičná dotácia nebola schválená, preto boli na realizáciu investičných projektov zameraných na podporu modernizácie železničných tratí použité výhradne prostriedky zo štrukturálnych fondov, Kohézneho fondu a z predvstupových fondov EÚ, a to vo výške 2,8 mld. Sk, pričom celkové investičné výdavky boli zrealizované vo výške 5,0 mld. Sk. Na rok 2006 ŽSR plánuje pre investičné zámery celkovú potrebu prostriedkov vo výške 11, 7 mld. Sk, z toho granty EÚ vo výške 8,1 mld. Sk.

61

7. MODERNIZÁCIA A ROZVOJ ŽELEZNIČNEJ INFRAŠTRUKTÚRY Rizikom nekvalitnej dopravnej infraštruktúry je úbytok tranzitných prepráv, pokles vnútroštátnych prepráv a prepravy cestujúcich v regionálnej ako aj v diaľkovej preprave, pričom prednosťou existujúceho stavu je dostatočná hustota tratí, staníc a zastávok (vysoká obslužnosť územia), ponuka vysokých kapacít, dobrá kvantitatívna a štrukturálna základňa dopravnej infraštruktúry a dobrá nadväznosť železničnej siete ŽSR na sieť susedných štátov. Doterajší spôsob zabezpečovania modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry vyvolal, v porovnaní s okolitými štátmi, zaostávanie v rozvoji železničných koridorových tratí, narastanie vonkajšej i vnútornej zadĺženosti v dôsledku nedoriešenia financovania rozvoja železničnej infraštruktúry, znižovanie konkurencieschopnosti a rast cien, najmä v železničnej nákladnej doprave. Za potenciálne príležitosti možno považovať významnú geografickú polohu SR v strede Európy, zapojenie dopravnej infraštruktúry do siete TEN-T budovaním koridorov a modernizáciou multimodálnych tratí podľa dohôd AGTC a AGC. 8. SPOPLATŇOVANIE DOPRAVNEJ CESTY ŽSR Ceny za používanie dopravnej cesty boli zavedené na ŽSR od roku 1994 ako vnútropodnikové ceny. Vo vnútroštátnej nákladnej a osobnej doprave sú stanovené na základe rozhodnutia Ministerstva financií SR a sú zaradené do zoznamu tovaru s regulovanými cenami. Rozsah regulácie cien stanovuje Výnos Úradu pre reguláciu železničnej dopravy Z. z. č. 654/2005 z 19. decembra 2005. Ceny sú platné ako maximálne ceny pre všetkých potenciálnych dopravcov oprávnených podnikať na území SR a platia pre vlaky osobnej i nákladnej dopravy. Sú trojzložkové (sadzba za vlkm, sadzba za hrtkm a sadzba za prístup vlaku na trať) a závisia od danej kategórie trate, pričom sa uplatňujú i koeficienty zohľadňujúce mimoriadnosti dopravy (prekročená nakladacia miera, nebezpečný tovar, mimoriadny vlak). Kalkulované sú na základe priemerných nákladov dopravnej cesty, vyvolaných požadovanými kapacitami a výkonmi dopravcov, pričom sadzba hrtkm kryje plné variabilné náklady, súvisiace s príslušným druhom dopravy a sadzba vlkm pokrýva podiel fixných nákladov súvisiacich s príslušným druhom dopravy, vo väzbe na využitie dostupnej kapacity. Fixné náklady súvisiace s nevyužitou dostupnou kapacitou hradí vlastník infrašruktúry – ŽSR (§22 zákona č. 164/1996 Z. z. v znení neskorších predpisov). Náklady na trakčnú elektrickú energiu, palivo, na služby informačných systémov, nájomné za priestory v budovách a stavbách ŽSR a náklady na telekomunikačné služby komerčného charakteru nie sú do maximálnych cien za použitie železničnej dopravnej cesty zahrnuté.

62

Systém spoplatňovania železničnej dopravnej cesty v SR nie je, v porovnaní s ostanými štátmi EÚ, dostatočne transparentný. V osobnej doprave je cena za použitie železničnej dopravnej cesty pomerne nízka a v nákladnej doprave neporovnateľne vysoká. Vysoké ceny spôsobujú v nákladnej doprave ŽSR nízku konkurencieschopnosť a to predovšetkým z medzinárodného meradla. Odlišnosť cien je spôsobená predovšetkým značným rozdielom štátnych príspevkov na rozvoj železničnej infraštruktúry, spôsobom kalkulácie nákladov a ich rozvrhovania medzi osobnú a nákladnú dopravu a v samotnej štruktúre cien. ŽSR má ceny stanovené ako globálne ceny za všetky služby, ktoré dopravcom poskytuje a štáty Európskej únie majú ceny stanovené diferencovane ako ceny základného poplatku za minimálny prístupový balík služieb a ceny za doplnkové služby vo forme prirážok k základnému poplatku, stanovené podľa rôznych určených kritérií, v zmysle Smernice č. 2001/14. Okrem toho je odlišnosť cien ovplyvnená i tým, že vo väčšine štátov Európskej únie je váha sadzby poplatku za hrtkm vyššia ako u ŽSR, teda dopravca platí za to, čo naozaj odvezie. U ŽSR tvorí sadzba poplatku za vlkm 80% a sadzba za hrtkm 20%. Súčasná globálna štruktúra ceny je navyše diskriminačná pre dopravcov, ktorí nepoužívajú všetky služby, ktoré sú v poplatku zahrnuté a musia ich platiť. Takýto systém poplatkov je možné označiť i ako porušovanie pravidiel hospodárskej súťaže, pričom tento faktor ovplyvňuje predovšetkým nákladnú dopravu. Netransparentný systém spoplatňovania železničnej dopravnej cesty v SR si uvedomuje i ŽSR, preto v rámci materiálu „Koncepcia spoplatňovania dráh v správe ŽSR“ [4] navrhuje viacero modelových variantov riešenia cenových systémov. Medzi najaktuálnejšie varianty spoplatňovania železničnej dopravnej cesty možno zaradiť: 1. Zmena štruktúry globálnej ceny, v členení: základný poplatok a poplatok za doplnkové služby - posun a VPK, 2. Zmena váhy vlkm a hrtkm zo súčasného pomeru vlkm a hrtkm 80% a 20% na pomer 70% a 30%, 3. Zníženie cien pre nákladnú dopravu o cca 1,2 mld. Sk a zachovaním úrovne cien pre osobnú dopravu, čím by sa zabezpečila konkurencieschopnosť nákladnej dopravy. Veľkou nevýhodou takéhoto variantu je zvýšenie nárokov na dotácie štátneho rozpočtu. Žiadny z navrhnutých variantov nebol dodnes schválený a problém riešenia spoplatňovania železničnej dopravnej cesty ostáva naďalej otvorený. Dôležitým medzníkom riešenia tejto problematiky je v súčasnosti programové vyhlásenie novej vlády SR, ktoré sa očakáva k 1. augustu 2006.

63

9. ZÁVER Železnice Slovenskej republiky, ako manažér infraštruktúry, musia nevyhnutne zvyšovať kvalitu poskytovaných služieb prostredníctvom zabezpečenia dostatku zdrojov, ľudských aj finančných. Keďže Slovensko je členom EÚ, musí sa orientovať nielen na národné, ale aj na európske štandardy, ktoré sú vyjadrené v normách kvality ISO a dostupnosti dopravných služieb z hľadiska ich frekvencie, rýchlosti, presnosti a spoľahlivosti. Nedostatočná kvalita služieb v železničnej doprave prináša množstvo problémov nielen užívateľom, čiže cestujúcej verejnosti a prepravcom, ale aj prevádzkovateľom dopravy a zasielateľským firmám. Dôležitým faktorom kvality železničnej dopravy je i kvalitný a efektívny spoplatňovací systém dopravnej cesty, ktorý by motivoval manažéra infraštruktúry i dopravcu k efektívnemu využívania kapacity infraštruktúry a k zvyšovaniu kvality služieb. Z finančného hľadiska musí systém zabezpečovať efektívne vynakladanie verejných financií, v rámci štátnej pomoci, alebo v rámci kompenzácie neuhradených externých nákladov iných druhov dopravy. Medzi prioritné úlohy patrí aj neustála spolupráca ŽSR so železničnými spoločnosťami národnými aj medzinárodnými, so zameraním sa na sledovanie a vyhodnocovanie spokojnosti zákazníkov a opatrenia, ktoré pomôžu flexibilne reagovať na ich potreby a požiadavky. Podstatné je tiež vytvárať podmienky pre subjekty na dopravnom trhu železničnej dopravy na kvalitné, cenovo primerané a bezpečné dopravné služby. POUŽITÁ LITERATÚRA [1] Dopravná politika Slovenskej republiky do roku 2015, MDPT SR [2] Inforegio panorama, Doprava – hybná sila regionálneho rozvoja, ISSN 1725-826X, Európske spoločenstvá, Bruxelles, 2005, str. 6-14 [3] Podnikateľský plán na rok 2006, schválený uznesením správnej rady číslo 26/2006, zo dňa 16. 3. 2006 [4] Stratégia ŽSR do roku 2016 [5] Tisoňová G.: Koncepcia spoplatňovania dráh v správe ŽSR, č. 070110338-8720, VVÚŽ Žilina, Sekcia ekonomiky a riadenia, Žilina 2006 Recenzent:

Ing. Gabriela Tisoňová Železnice Slovenskej Republiky, Výzkumný a vývojový ústav železnic

64

ZASIELATEĽ, ŠPEDITÉR A SPROSTREDKOVATEĽ PREPRAVY Miloš Poliak12 Anotácia: Príspevok sa zaoberá problematikou zasielateľstva a sprostredkovania prepravy. Príspevok poukazuje na správne používanie pojmov predovšetkým v právnej oblasti a taktiež poukazuje na možné problémy súvisiace s nesprávne používanými pojmami. V ostatnej časti príspevku je uvedený rozdiel medzi zasielateľstvom a sprostredkovaním prepravy z pohľadu objednávateľa. Kľúčové slová: podnikanie, zasielateľstvo, špedícia, sprostredkovanie

1. ÚVOD V odbornej praxi sa môžeme často stretávať so skutočnosťou, že nie je vyjasnený rozdiel medzi pojmami zasielateľ, špeditér a sprostredkovateľ prepravy, resp. prepravných služieb, pričom z legislatívneho hľadiska nielen v SR ale aj v ČR nie je prípustné zamieňanie uvedených pojmov. Zámena pojmu v prijatej zmluve podstatne mení postavenie zmluvných strán a s tým spojené ich práva a povinnosti. Poslaním tohto príspevku je objasniť rozdiel medzi uvedenými pojmami a poukázať na možné riziká plynúce z nesprávneho používania pojmov. 2. ZASIELATEĽ ALEBO ŠPEDITÉR Najčastejšie sa v praxi stretávame s otázkou, je správne používať pojem zasielateľstvo alebo špedícia? Je medzi nimi nejaký rozdiel? Denne môžeme na našich cestách stretnúť vozidlá s výrazným obchodným menom vyjadrujúcim predmet podnikania „medzinárodná a vnútroštátna doprava a špedícia“, je možné čítať odborné časopisy zaoberajúce sa špedíciou, a pod. Možno si položiť takéto alebo podobné otázky, na ktoré možno odpovedať z niektorých hľadísk [2]: vecné hľadisko – pojmy zasielateľstvo a špedícia definujú jedno a to isté a nie je medzi nimi žiadny rozdiel; historické hľadisko – termín špedícia a jeho odvodeniny majú svoj pôvod v taliančine, odkiaľ prešiel do nemčiny a prostredníctvom nej aj do ďalších jazykov. Termín „špeditér“ a „špedičná zmluva“ používal aj rakúsky Všeobecný obchodný zákonník č. 1/1862 r.z., ktorý bol prevzatý recepčným zákonom č. 11/1918 Sb. do československého právneho poriadku. Termín „zasielateľstvo“ sa 12

Ing. Miloš Poliak, PhD, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Slovenská republika, Tel. +421 41 5133 531, E-mail: [email protected]

65

v novej slovenskej aj českej oficiálnej administratívnej a právnickej terminológii začal objavovať po vzniku Československej republiky od roku 1923. „Zasielateľská zmluva“ bola v československom právnom poriadku prvý raz upravená ako osobitný typ zmluvy v prvom československom Občianskom zákonníku č. 141/1950 Zb.. Po súčasnosť sa v tejto oblasti zákonná terminológia nezmenila; právne hľadisko – pojem „špedícia“ sa v súčastnej slovenskej a českej právnej úprave nevyskytuje. Naša právna úprava pozná jedine pojem „zasielateľstvo“. Zasielateľstvo, podľa STN 01 8500 Základné názvoslovie v doprave je definované ako: „obstaranie prepravy vecí, prípadne ďalších služieb súvisiacich s prepravou pod vlastným menom, na vlastnú zodpovednosť a na cudzí účet“. V dnes platnej legislatíve je zasielateľstvo upravené v dvoch zákonoch: -

-

Zákon č. 513/1991 Zb. Obchodný zákonník, ktorý definuje v §§ 601-609 Zasielateľskú zmluvu, ktorou sa zaväzuje zasielateľ príkazcovi, že mu vo vlastnom mene na jeho účet obstará prepravu vecí z určitého miesta do určitého iného miesta, a príkazca sa zaväzuje zaplatiť zasielateľovi odplatu. Ďalej je Obchodným zákonníkom definovaný príkaz na obstaranie prepravy (zasielateľský príkaz), ktorý má právo zasielateľ od príkazcu vyžadovať ak zasielateľská zmluva nemá písomnú formu. Potvrdením zasielateľského príkazu vzniká zasielateľská zmluva. Ak by zasielateľ potvrdil iný doklad ako príkaz na obstaranie prepravy, nevznikla by podľa Obchodného zákonníka zasielateľská zmluva. Napríklad, ak by príkazca odoslal „príkaz na špedíciu“, zasielateľ by ho potvrdil a obstaral prepravu a ak by obstaranie prepravy prebehlo bez problémov, nič by sa nestalo. Problémy by nastali, ak by niektorá zmluvná strana chcela vymáhať svoje práva súdnou cestou. V tomto prípade by už nastali problémy s tým, aká zmluva bola uzatvorená, keď Obchodný zákonník vyžaduje zasielateľský príkaz. Podstatne by sa taktiež zmenil zmluvný vzťah zasielateľa a príkazcu, ak by zasielateľ namiesto zasielateľského príkazu pri obstaraní prepravy potvrdil „objednávku prepravy“. V tomto prípade by sa namiesto zasielateľskej zmluvy uzatvorila zmluva o preprave veci, čím sa z príkazcu stáva prepravca a zo zasielateľa dopravca a rovnako sa menia ich práva a povinnosti. Zákon č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní, upravuje podmienky podnikania v zasielateľstve. Zasielateľstvo zaraďuje medzi koncesované živnosti, to znamená osoba, ktorá chce poskytovať služby v zasielateľstve musí okrem všeobecných požiadaviek podnikania taktiež spĺňať odborné požiadavky, ktorými sú: 2.1.1. stredoškolské vzdelanie v odbore a 2 roky praxe v odbore alebo, 2.1.2. vysokoškolské vzdelanie v odbore a najmenej jednoročnú prax v odbore alebo, 2.1.3. nepretržitá 5-ročná prax v odbore v postavení vedúceho podniku.

66

3. ROZDIEL MEDZI ZASIELATEĽOM A SPROSTREDKOVATEĽOM PREPRAVY Sprostredkovanie prepravy sa od zasielateľstva výrazne odlišuje podmienkami podnikania podľa zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní ale aj podľa Obchodného zákonníka. Pokiaľ zasielateľstvo je koncesovaná živnosť, sprostredkovanie je ohlasovacia živnosť, pri ktorej je potrebné splniť jedine všeobecné podmienky podnikania, ako sú spôsobilosť na právne úkony, bezúhonnosť a vek nad 18 rokov. Pre sprostredkovanie prepravy sa nevyžaduje nijaké odborné vzdelanie alebo prax. Z hľadiska Obchodného zákonníka zmluvou o sprostredkovaní sa sprostredkovateľ zaväzuje, že bude vyvíjať činnosť smerujúcu k tomu, aby záujemca mal príležitosť uzavrieť určitú zmluvu s treťou osobou, a záujemca sa zaväzuje zaplatiť sprostredkovateľovi odplatu (províziu). Rozdiel medzi zasielateľom a sprostredkovateľom je možné bližšie vysvetliť na nasledujúcich obrázkoch.

Použité označenia: P – príkazca Z1... Z 3 - zasielatelia Zz – zasielateľská zmluva D1 ... D3 – dopravcovia Cz – cena za služby zasielateľa Zp – zmluva o preprave veci Cp – cena za prepravu - zmluvný vzťah - cenový a platobný vzťah - dopyt dodávateľa smerom k zasielateľom, dopravcom Obrázek 1: Schéma záväzkových vzťahov medzi príkazcom, zasielateľom a dopravcom [1]

67

V prípade zasielateľstva po uzatvorení zasielateľskej zmluvy celé obstaranie prepravy zabezpečuje pod vlastným menom zasielateľ. Zasielateľ ďalej vystupuje ako prepravca a uzatvára s dopravcom zmluvu o preprave, zabezpečuje prípadné skladovanie, colné odbavenie zásielky a pod (pozri obr. 1). V prípade sprostredkovania prepravy sa postupuje podľa obr. 2. Sprostredkovateľ za odplatu zabezpečí pre objednávateľa dopravcu, čím končia všetky povinnosti sprostredkovateľa. Zmluvu o preprave veci uzatvára s dopravcom objednávateľ. V prípade problémov s prepravou vecí všetky náležitostí vybavuje objednávateľ, ktorý v tomto prípade je aj prepravcom, pretože uzatvoril s dopravcom zmluvu o preprave.

Nové použité označenia: P –prepravca Sp – sprostredkovateľ Zsp – zmluva o sprostredkovaní D1 ... D3 – dopravcovia Csp – cena za sprostredkovanie Zp – zmluva o preprave veci Cp – cena za prepravu veci - zmluvný vzťah - cenový a platobný vzťah - hľadanie vhodného dopravcu Obrázek 2: Schéma záväzkových vzťahov medzi odosielateľom, sprostredkovateľom a dopravcom [1]

ZÁVER Na záver je potrebné poznamenať, že v prípade uzatváraní zmluvy o obstaraní prepravy je potrebné používať výlučne pojem zasielateľstvo, pojem špedícia právny poriadok SR nepozná. Nie je možné taktiež zamieňať pojmy obstaranie a sprostredkovanie, ktoré vo vzťahu k objednávateľovi zabezpečuje iba odporučenie 68

dopravcu. Ďalej je potrebné zvýrazniť, že zasielateľskú zmluvu môže uzatvárať len zasielateľ na základe „úradného povolenia“ – koncesnej listiny na činnosť zasielateľstvo [3]. V praxi sa stretávame, že zasielateľské zmluvy uzatvárajú organizácie, ktoré nemajú na takú činnosť úradné povolenie. V týchto prípadoch ide o neoprávnené podnikanie a preto je potrebné na to hlavne príkazcov upozorniť, aby takéto zmluvy neuzatvárali. POUŽITÁ LITERATURA [1] GNAP, J. – KRÁLOVENSKÝ, J. – POLIAK, M. – SOSEDOVÁ, J.: Zasielateľstvo; vysokoškolská učebnica; vydala Žilinská univerzita v Žiline/EDIS – vydavateľstvo ŽU; Žilina; 2005; ISBN 80-8070-405-8 [2] HRIVNÁK, J.- POHŮNEK, M: Zasielateľská zmluva- právo a prax; IURAedition; Bratislava; 1999; ISBN 80-88715-56-3 [3] KRÁLOVENSKÝ, J., a kol.: Podnikanie vo vnútroštátnom a medzinárodnom zasielateľstve I, 2. vydanie, Žilina, VŠDS, F PEDAS 1993 [4] Zákon č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní [5] Zákon č. 513/1991 Zb. Obchodný zákonník Recenzent:

Ing. Ján Ližbetin, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta PEDaS, Katedra železničnej dopravy

69

ROZVOJ KONTEJNEROVÉ DOPRAVY V BREMENHAVENU Jaromír Široký13 Anotácia: Příspěvek se zabývá historií a rozvojem kontejnerové dopravy v Německu, zejména v prvním kontejnerovém terminálu vNěmecku a to v Bremenhavenu. Jsou zde uvedeny základní informace o terminálu, jeho historii a současném rozvoji. V úvodu je zmíněno také o prvních kontejnerech, které se používaly zejména v námořní dopravě. Klíčová slova: kontejner, kontejnerový terminál, Bremenhaven, kontejnerová loď.

1. ÚVOD První zmínky o kontejnerové dopravě Německu spadají do šedesátých let minulého století. Právě 6. května roku 1966 dosedl na německou půdu první kontejner ze zámoří. Loď s názvem Fairland, která přivezla první kontejnery do Německa, připlula již 3. května do přístavu Rotterdam a o tři dny později právě do přístavu Brémy. Dnes patří bremské přístavy svými výkony (Bremen/Bremenhaven) mezi 25. největších kontejnerových terminálů na světě a čtyři největší v severní Evropě.

Obrázek 1: První kontejnerová loď „Fairland“ v přístavu Brémy 2. HISTORIE KONTEJNEROVÉ DOPRAVY Nápad využití kontejnerů (dříve normalizovaných přepravních jednotek) pochází z USA od speditéra Malcolma McLeana. Tento systém byl využíván od roku 1956 především v příbřežní dopravě v USA. Od roku 1966 přepravoval McLean tyto

13

Ing. Jaromír Široký, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, tel.: +420 466 036 199, fax: +420 46 6036 303, E-mail: [email protected]

70

„americké bedny“ také přes Atlantský oceán do Evropy. Kromě Brém se řadí mezi první kontejnerové přístavy také nizozemský Rotterdam.

Obrázek 2: Otec kontejnerizace Malcom McLean Malcom McLean považovaný za „otce kontejnerizace“ ani netušil, jak velké možnosti kontejner v budoucnu nabídne. Je znám svým výrokem „Já nemám lodě, mám plující trucky“. Svou společnost pak nazval přiléhavě Sea-Land Inc. První kontejnerová loď na světě s názvem Maxton byla přestavěna z tankeru a mohla pojmout až 60 kontejnerů. McLean přišel také s představou využití spodní paluby k přepravě kontejnerů. Dopravní kapacita těchto lodí byla ještě pod 500 kontejnerů. Ještě do 80. let Sea-Land používal lodě pro přepravu kontejnerů dlouhých 35 stop nebo pro silniční návěsy. Poté došlo k rozvoji normalizovaných kontejnerů 20´ a 40´ (obecně platnými normami ISO se tento systém začal výrazněji prosazovat až v 70. letech), které až na několik výjimek ovládají dodnes světovou kontejnerovou dopravu.

Obrázek 3: Kontejnerová loď „Maxton“

71

Za ty čtyři desítky let se změnily nejen lodě, ale i přístavy. Tento nový přepravní systém se velmi rychle prosazoval v celém světě. I toto přesvědčení zavládlo u tehdejších manažerů v Brémách, kteří se s tímto systémem setkali jen v Americe, a prosadili ho i zde v Evropě. Tato pravost se osvědčila postupem let. Terminál Bremenhaven tak patřily k prvním německým kontejnerovým přístavům. V počátcích kontejnerové dopravy nebyly potřebné velké investice v přístavech. Lodě překládaly kontejnery pomocí palubních jeřábů přímo na silniční vozidla (návěsy). U výměnných nástaveb, které byly v Německu rozšířené, nastával problém s mnohočetnou překládkou zboží při cestě přes moře, kdežto doprava kontejnerů bez mezipřekládky byla levnější a rychlejší. Také skladování v přístavu bylo mnohem kratší (1 den) než u konvenčního zboží. V součtu tak kontejner umožnil svým racionalizačním potenciálem zprůmyslovění zámořské dopravy. To si ovšem také vyžádalo vysoké investice u rejdařů, kteří nedisponovali loděmi pro přepravu kontejnerů. Zavedením nových lodí pak s využitím kontejnerů zhoustl plavební jízdní řád. Také přepravci a železnice investovaly nemalé finanční prostředky do normalizovaných návěsů a železničních vozů. V přístavech tak vznikal drahý, ale vysoce specializovaný terminál pro překládku kontejnerů. Původní rejdařství Sea-Land bylo v roce 1999 převzato dánským rejdařem Maersk. Po Sea-Land převzal dalšího rejdaře P&O Neyllond a tak se název Maersk Sealand přeměnil na Maersk Line. Prvními německými rejdaři byli severoněmecký Lloyd, Brémy a hamburský Hapag, kteří již v roce 1968 disponovali dvěmi v Německu vyrobenými kontejnerovými loděmi s názvy Weser Expres a Elbe Expres. Se svou délkou 170 m nabízely kapacitu 736 TEU (twenty foot equivalent unit). Lodě této kapacity byly typickým představitelem kontejnerových lodí 1. generace. Druhá generace lodí pak v sedmdesátých letech nabízela přibližně 1500 TEU. Po ní následovala třetí generace s kapacitou již do 3000 TEU. V 80. letech byly postaveny první lodě tzv. 4. generace, které svou kapacitou překročily 4,5 tis. TEU. Tyto lodě měly své označení Panmax lodě, odvozené od Panamského průpravu, který byly schopny jej bez jakýchkoliv potíží projet. Tím také byl zajištěn tranzit zásilek z Evropy k americkému západnímu pobřeží nebo do Asie. Na počátku 90. let byl kladen důraz na univerzálnost nasazení kontejnerových lodí. Post-Panmax lodě s kapacitou 8000 TEU byly cca 350 m dlouhé a 40 m široké. Tato šířka umožnila nakládku až 17 řad kontejnerů vedle sebe v celé šířce lodě. Dnes jsou již v provozu kontejnerové lodě o kapacitě 10 tisíc TEU. Dle odborníků není problém vyrobit provozuschopnou loď o kapacitě až 18 tisíc TEU. Vývoj těchto lodí pokračuje dál. Pro tuto skupinu lodí neexistuje žádné zvláštní označení. Jsou pojmenovány Super-PostPanmax lodě. Dnes je hlavním hlediskem pro využití lodí jejich kapacita. U lodí pro vnitrozemskou vodní dopravu se používají lodě s kapacitou začínající u 50 TEU a pohybující se do několika set TEU. Zásobovací lodě pak nabízejí kapacitu 100 až 72

1500 TEU na své palubě. Mohou se použít i pro námořní účely. V současnosti pak giganti mezi kontejnerovými loděmi plují zejména mezi Evropou a Asií. Jejich rychlost se pohybuje mezi 21-25 uzly. Dříve používané lodě byly ovšem rychlejší. Např. Sea-Land vlastnil loď 2. generace typu SL-7 s kapacitou 1096 TEU, která dosahovala rychlost 33 uzlů a její turbíny spotřebovaly při plavbě přes Atlantský oceán úctyhodných 600 l nafty za den. Lodě rejdařství Seatrain spotřebovaly pak 300 l nafty za den při rychlosti 28 uzlů. Nárůst ceny ropy od roku 1973 zapříčinil, že došlo k pozastavení růstu rychlosti. Dnešní konstrukce je omezena jak délkou, tak šířkou konstrukce lodi a ponor, zejména z hlediska přístupu do přístavu. U delších lodí totiž hrozí možnost zkroucení trupu, naopak malý ponor způsobuje nestabilitu lodě s možností převrhnutí a příliš široká loď vykazuje špatné jízdní vlastnosti a vyšší spotřebu pohonných hmot. Limitem pro Evropu je především Suezský průplav, který byl ovšem postupně prohlubován [2]. Především asijští výrobci kontejnerových lodí vkládají veškerou kreativitu do designu lodí s velkou kapacitou při současném omezení ponoru na cca 14,5 m. Mezi novinky v oblasti velkokapacitních kontejnerových lodí typu “PostPanmax“ patří i loď ve službách čínského rejdařství Cosco Container Lines Ltd. pod názvem Cosco Guangzhou. Tato loď byla vyrobena korejským výrobcem HHI (Hyundai Heavy Industrie) a s kapacitou 9 500 TEU, délkou 350 m a šířkou 42,8 m se momentálně považuje za největší kontejnerovou loď na světě. Dosud největší kontejnerové lodě vyrobené v roce 2004 pod názvem Europe nebo America, které patří rejdařství China Shipping Container Lines Co. Ltd. (CSCL), mají kapacitu 8 468 TEU. Naložené mají ponor 14,5 m a s délkou 334 m, šířkou 42 m patří ke světovým gigantům. Takovýchto lodí vlastní CSCL celkem 5 (zbylé názvy: Africa, Oceania a Asia). V tomto roce (rok 2006) plánuje společnost CSCL nasadit do provozu kontejnerovou loď o kapacitě 9 200 TEU. Koncem září roku 2005 pak byla na symposiu “Container forum“, které se konalo v Hamburgu, představena inovovaná studie designu kontejnerové lodi pro přepravu až 13 000 TEU, kterou ve spolupráci s firmou Germanischer Lloyd (GL) představil korejský výrobce Hyundai Heavy Industries (HHI) a nastínil, kam směřuje vývoj v oblasti kontejnerových lodí. [3] 3. ROZVOJ KONTEJNEROVÉHO TERMINÁLU BREMENHAVEN Na počátku brémský přístav disponoval 4 pozicemi pro kontejnerové lodě. To ovšem bylo jen přechodné řešení. Růst kontejnerové dopravy způsobil, že se přilehlé plochy změnily nevelké staveniště, na kterém mělo být vystavěno kontejnerové překladiště.

73

Obrázek 4: Kontejnerový terminál Bremenhaven v roce 1968 V roce 1967 zde byly postaveny první portálové jeřáby pro překládku kontejnerových lodí, jejichž hodnota byla jeden milion dolarů, což byla na tehdejší dobu obrovská suma. Dnes se výroba těchto kontejnerových portálových jeřábů zadává v malých sériích a tak nedochází k tak znatelným finančním nárokům. Již několik let patří čínský výrobce ZPMC (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd) ze Šanghaje mezi hlavní celosvětové dodavatele těchto portálových jeřábů. Čínská ocelová konstrukce je bezkonkurenčně výhodná. Vestavěné technické prvky pocházejí většinou od evropských subdodavatelů (např. Alstom). Nákladná elektronika slouží nejen k ovládání mohutné konstrukce jeřábu, ale také k dálkovému přenosu dat. V Brémách v oblasti kontejnerové dopravy došlo k velkému nárůstu překládky kontejnerů. Jestliže v roce 1966 bylo přeloženo necelých 17 tisíc TEU, v následujícím roce se tato hodnota ztrojnásobila. Proto bylo nutné do terminálu a zejména do jeho infrastruktury investovat. Zdánlivě nekonečná disponibilita ploch v přímořském Bremenhavenu nabízela velké možnosti a uspořila čas i peníze lodím v Severním moři. Na počátku roku 1971 skladištní společnost BLG (Bremer Lagerhaus-Geselschaft) přislíbila první pozici pro kontejnerové lodě v délce 700 m. Technické problémy, které doprovázely výstavbu terminálu, byly překonány a v dubnu 1971 byla uvedena do provozu první plocha pro ukotvení kontejnerové lodě v Bremenhavenu. Jelikož růst kontejnerové dopravy daleko předstihl očekávání, byla v roce 1978 překládací hrana pro ukotvení lodí prodloužena o dalších 560 m na jižní straně terminálu. Než byla hrana kompletně uvedena do provozu, registrovalo BLG roční obrat přes 690 tisíc TEU. V dalších etapách rozvoje pak došlo k prodloužení celkové délky překládací hrany terminálu (zejména v severní části), která v roce 1983 činila již 2,3 km. Tak

74

došlo v vybudování prvních dvou terminálů s označením CT1 a CT2. Výstavbou terminálu CT2 došlo ke zdvojnásobení překládací plochy a plochy určené pro následné dopravní napojení na silnici a železnici z původních 1,6 mil.m2. V obou těchto terminálech dosáhla v roce 1990 překládka 1 mil. TEU. Na základě plynule stoupajícího nárůstu překládky bylo rozhodnuto o výstavbě terminálu CT3. Počátky stavebních prací tehdy největšího německého stavebního projektu v přístavu spadají do konce roku 1992 a v říjnu 1994 byl tento projekt schválen a již v roce 1997 byla první plocha pro kotvení kontejnerové lodi dána do provozu. Nutno podotknout, že v tomto roce přesáhla překládka kontejnerů v brémských přístavech 1,7 mil TEU. Od roku 1999 je kontejnerový přístav Bremenhaven zařazen do sítě Eurogate. Eurogate vzniklo fúzí BLG a hamburskou společností Eurokai. Eurogate je se svými terminály v porovnání se všemi evropskými kontejnerovými terminály s ročním obratem přes 12 mil. TEU největší provozovatelé kontejnerových terminálů v Evropě. Na tento počin pak vznikl společný podnik NTB (North Sea Bremenhaven Terminal) seskupením Eurogate a největšího společníka Maersku. Tento nový podnik spravuje veškerou překládací plochu v Bremenhavenu a zajišťuje překládací práce u všech kontejnerových lodí, přičemž lodě Maersk Linie jsou upřednostňovány a to nejen díky tomu, že je největší rejdař na světě. Je situován v oblasti terminálu CT3. V roce 1999, kdy na jaře začal operovat v tomto terminálu, zajistil překládku 538.382 TEU. Každým rokem se tato překládka zvyšovala a v roce 2004 dosáhla v počátcích nemyslitelných 1.857.505 TEU. NTB disponuje překládací plochou v délce 1.100 m (tři pozice pro kontejnerové lodě) a operuje na ploše 687.058 m2. Překládku zajišťuje 10 portálových jeřábů pro Super-Post-Panmax lodě a jeden mobilní jeřáb o nosnosti 70 t. Rameno pak doáhne do vzdálenosti 62 m, což umoňí překládku z kontejnerových lodí, které umoňují naložit až 23 řad kontejnerů v celé své délce. Na ploše pak operuje 20 portálových překladačů (pro stohování do třech vrstev) a 23 portálových překladačů pro stohování do 4 vrstev. Tuto flotilu doplňují 6 Mafi trajlerů a 3 čelní překladačeprázdných kontejnerů. NTB patří mezi celosvětové největší terminály s překládkou izotermických kontejnerů. Dokáže přeložit až 50 lodí s těmito kontejnery týdně. Dobré fungování společného podniku vedlo k dalšímu posílení. Na jaře roku 2004 Eurogate a rejdařství MSC (Mediterranean Shipping Company), které je označováno za druhé největší ve světě, založilo společný podnik MSC Gate v Bremenhavenu. Pod tímto společenstvím jsou pak od 1. října obsluhovány na délce překládací hrany 600 m umožňující kotvení dvou kontejnerových lodí s překládací plochou cca 300.000 m2. MSC Gate je situován v terminálu CT1. Zde jsou překládány všechny kontejnerové lodě (upřednostňovány jsou zejména lodě MSC). Tuto překládku zajišťujě 5 portálových jeřábů (tři umožňují překládku Super-Post-Panmax 75

lodí) a na ploše terminálu operuje 20 moderních portálových překladačů. Tak je možno přeložit až 1 mil. TEU ročně. V současné době (srpen 2006) se kontejnerový terminál Bremenhaven rozprostírá na ploše přes 2 mil. m2. V následující tabulce 1 jsou uvedeny výkony v překládce kontejnerů v terminálu Bremenhaven od roku 1966 v TEU. Tabulka 1: Překládka kontejnerů v terminálu Bremenhaven (TEU) Rok 1966 1970 1975 1980 1985 1990 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

TEU 16.670 195.821 404.967 698.160 998.247 1.197.775 2.201.210 2.751.793 2.972.882 3.031.587 3.189.853 3.469.253 3.573.000

TEU

6.356.000* 7.658.000 8.930.000 9.530.000 10.700.000 11.700.000

*Od roku 1999 je Bremenhaven ve společenství EUROGATE

Obrázek 5: Kontejnerová loď Hapag-Loyd v terminálu Bremenhaven v roce 2006

76

V roce 2000 byly dány do provozu první čtyři z plánovaných osmi portálových jeřábů, které umožňují překládku kontejnerů ze Super-PostPanmax lodí. Nosná ramena těchto jeřábů dosáhnou do vzdálenosti až 23 řad kontejnerů uložených na lodi (v současné době je to jen 17 řad!). Tato čtveřice byla pak v roce 2001 rozšířena o další čtyři jeřáby. Od kompletního uvedení do provozu terminálů CT3 a CT3a v listopadu 2003 uběhlo již pár let zvyšující se množství přeložených TEU způsobily, že se začalo uvažovat o dalším rozšíření kontejnerového terminálu o část CT4, který má být dle plánu hotový na přelomu let 2007 a 2008 a má disponovat prostorem pro ukotvení 4 kontejnerových lodí.

Obrázek 6: Rozmístění kontejnerových terminálů CT1-CT4 Projekt CT4 má svůj počátek v červnu roku 2004. Tím by se současná kapacita terminálu, která umožňuje ukotvení až 14 kontejnerových lodí typu Post-Panamax. Svou délkou 1681 m prodlužuje překládací hranu celého kontejnerového terminálu na úctyhodných 4720 m. Při jeho šířce 570 m se CT4 rozkládá na ploše cca 90 ha. Stavební práce se na CT4 urychlily natolik, že celková doba výstavby bude zkrácena o významných 9 měsíců. Předávka posledního místa pro ukotvení lodí bude z plánovaného termínu leden 2009 předána již v dubnu 2008. Toto zkrácení je pro přístav Bremenhaven velmi žádoucí, neboť v současnosti pracuje na hranici své kapacity, která byla v roce 2005 již 3,735 mil TEU. Dosud využívána plocha pro překládku v délce 3237 m je využívána pro ukotvení až 10 kontejnerových lodí. Jedenáctá pozice v délce 330 m, která už je součástí CT4, bude dána k dispozici již v říjnu tohoto roku a uvedení do provozu další překládací plochy (12. pozice délky 330 m) bude z plánovaného termínu leden 2007 zkráceno na květen 2007. Toto zkrácení platí i pro další termín předání překládací plochy v délce 510 m do provozu (13. pozice) z března 2008 na srpen 2007. Kompletně by měl být celý terminál CT4 (poslední 14. pozice má délku 510 m) k dispozici na jaře 2008 skoro necelý rok dříve než dle plánu.

77

Obrázek 7: Prostorové rozmístění terminálu CT4 (duben 2005) Toto ambiciózní staveniště je pozoruhodné také tím, že plánovaná částka 500 mil. EUR na jeho výstavbu by neměla být překročena. S úplným zavedením CT4 do provozuje pak kapacita terminálu Bremenhaven zvýší na 6 mil. TEU. Pro tento kontejnerový terminál CT4 již byly dodány první dva portálové jeřáby (od výrobce ZPMC) pro překládku kontejnerových lodí Super-Post-Panmax s označením NTB 07 a 08, které byly koncem srpna instalovány na překládací hranu (21. srpna 2006). V současné době disponuje na překládací hraně kontejnerový terminál Bremenhaven 27 portálovými jeřáby (z toho 12 pro Super-Post-Panmax a 12 pro Post-Panmax lodě) mimo tyto dva nové jeřáby.

78

Obrázek 8: Nové portálové jeřáby ZPMC v terminálu Bremenhaven (srpen 2006) Tabulka 2: Technické data portálového jeřábu Celková hmotnost cca. 1.900 t Celková výška cca. 118,0 m Výška zdvihu 42,50 m Dosah výložníku (nad vodou) 62,50 m Dosah výložníku (na pevnině) 25,0 m Rychlost zdvihu (mit Last) 100 m/min Rychlost pojezdu (mit Last) 240 m/min Max. nosnost 85 t Trvalý nárůst kontejnerové dopravy lze očekávat i v následujících letech. To dokládá meziroční nárůst překládky pro rok 2005, který vzrostl o 7,7 % oproti minulému roku. Také v letošním roce (2006) došlo v prvním kvartálu k nárůstu překládky o úctyhodných 14 %. I plánovaná kapacita celého kontejnerového terminálu Bremenhaven (6. mil TEU) může být již v roce 2010 nedostačující. Ovšem další rozšíření v severní části není možné z důvodů začínající mělčiny. Nebyla by zde zajištěna minimální hloubka 14 m, která je u CT4 dokonce 15 m u překládací hrany. S dalším rozšířením kontejnerové dopravy se počítá v oblasti Wilhelmshavenu (na řece Jade). Zde by pak měl do roku 2010 vyrůst nový kontejnerový terminál. Tento projekt bude realizován spolkovou republikou dolního Saska a Brém.

79

Obrázek 9: Plánovaný terminál v přístavu Wilhemshaven na řece Jade V tomto terminálu je počítáno s hloubkou 18,5 m, která umožní i těm největším kontejnerovým lodím komfortní místo pro překládku. Hlavní výhodou uvažovaného terminálu je skutečnost, že nabízí mnohem rychlejší a přímé spojení s Atlantským oceánem a šířka vodní plochy umožní bezproblémovou manévrovatelnost jakýchkoliv kontejnerových lodí. Nové kontejnerové lodě vyžadují minimální ponor 15,0 - 15,5 m, což znamená další úpravy hloubky v řekách Labe a Weser. Díky prostorovému uspořádání pak může celková délka přístavních hran činit až 10 km. Tímto by kapacita kontejnerového terminálu Bremenhaven mohla být na dalších 50 let zajištěna. Tato dlouhodobá rezerva je pro Bremenhaven, ale i pro Hamburk, velmi důležitá, neboť oba přístavy mají omezené možnosti výstavby. Nelze ale počítat s tímto novým terminálem jako s náhradou za stávající, ale jako optimálním doplňkem. V dubnu 2006 došlo k začlenění plánovaného terminálu ve Wilhelmshavenu do společnosti Eurogate. Tím

80

rozšíří Eurogate své služby rejdařům nejen ve stávajících terminálech Bremenhaven a Hamburk, ale i v plánovaném terminálu ve Wilhelmshavenu. 4. ZÁVĚR Rychlost, spolehlivost, bezpečnost a nízká cena jsou hlavními ukazateli výkonu tohoto přepravního systému ve srovnání s ostatními. Celosvětová normalizace v technice nabízí neustále nové možnosti optimalizace, ale i v pokračující automatizaci kontejnerového přepravního systému 5. POUŽITÁ LITERATURA 1. Hafenbau in Bremenhaven Containerterminal CT4, Bremensports GmbH & CO KG, Bremensports 2006, 1. Auflage 2003, Schendel Media Service GmbH. 2. Cempírek V., První kontejnery v přístavu Rotterdam, Příloha týdeníku Ekonom a měsíčníku Logistika, str. 28-29, Logistika 6-06, ISSN 1211-0975. 3. Široký, J., Nachtigall, P. Kontejnerové lodě budoucnosti, Perner´s Contacts, Elektronický odborný časopis o technologii, technice a logistice v dopravě, č. II, ročník první, datum vydání: duben 2006, str. 103-108, ISSN 1801-674X. 4. CT 4 ist neun Monate früher fertig, internetové stránky společnosti Bremenports – Container Terminal Bremenhaven [online], c2006 [cit. 2006-07-10], dostupné z . 5. 40 Jahre Containerverkehr über die Bremischen Häfen, internetové stránky společnosti Bremenports [online], c2006 [cit. 2006-07-10], dostupné z . Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu „Teorie dopravních systémů“ (MSM 0021627505) Univerzity Pardubice. Recenzent: Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D. Univerzita Pardubice, DFJP, Katedra technologie a řízení dopravy

81

MODERNIZACE PŘEKLÁDKY KONTEJNERŮ ISO V PŘÍSTAVECH Jaromír Široký, Petr Nachtigall14

Abstrakt: Obsah příspěvku je zaměřen na vývoj překládacích zařízení pro překládku kontejnerů ISO zejména v námořních přístavech. Jedná se o možnost využití tzv. dvojitých spreadrů pro urychlení překládky mezi námořní a pozemní (železnic ní, silniční) dopravou. Klíčová slova: spreader, překládka, kontejner, intermodalita 1. ÚVOD Pro dobré fungování kombinované přepravy je třeba zajistit dobré propojení mezi jednotlivými druhy dopravy, zejména námořní a kontinentální dopravou (silniční, železniční). Ovšem nesmí být opomenuta významná část přepravy a to překládka mezi jednotlivými druhy dopravy. Pro urychlení samotné nakládky a vykládky kontejnerů z velkých námořních kontejnerových lodí, kdy se vedle spreadrů, které dovedou pojmout najednou dva kontejnery délky 20´, začaly objevovat první portálové jeřáby, které jsou osazeny spreadry například společnosti RAM Spreaders nebo ZPMC (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd). Tyto nové typy překládacího zařízení dokáží pojmout najednou dva kontejnery délky 40´/45´ (popřípadě čtyři 20´ kontejnery) a tím razantně zkrátit překládku kontejnerů v překladišti. To dokládají zkušenosti například z terminálu Dubai (v obratu kontejnerů na 9. místě ve světě), kde byly instalovány portálové přístavní jeřáby se zdvojenými spreadry. Tyto spreadry pak mohou přeložit až 60 kontejnerů během jedné hodiny provozu a díky své vylepšené konstrukci dokáží unést dva 40´/45´ kontejnery o celkové hmotnosti až 80 tun.

14

Ing. Jaromír Široký, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, tel.: +420 466 036 199, fax: +420 46 6036 303, E-mail: [email protected] Ing. Petr Nachtigall, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, tel.: +420 466 036 462, fax: +420 46 6036 303, E-mail: [email protected]

82

Obrázek 1: Dvojité spreadry přeloží dva 40´ kontejnery Zdroj: Port of Dubai

2. DVOJITÝ SPREADER NA 4 KONTEJNERY Žádné ze zařízení kontejnerového terminálu neprochází tak intenzivním vývojem jako spreadery. Počet patentů v této oblasti již značně převýšil počet vylepšení samotných jeřábů. Koncem roku 2005 přijala firma Bromma do pracovního poměru 3 nové konstruktéry. Tím zvýšila počet konstruktérů na 29 a dále jim pomáhá řada konzultantů. Existuje stále řada problémů, které musí vývojoví inženýři vyřešit, aby se spreadery staly spolehlivějšími, aby se jejich polohování stalo jednodušším a přesnějším, aby byly tišší protože jsou používány i v blízkosti obytných domů a v neposlední řadě, aby se staly produktivnějšími. Největší zvýšení produktivity zatím přineslo vybavení spreaderů dvojitými nástavci až na 4 kontejnery.

83

Obrázek 2: Moderní spreadry přeloží až čtyři 20´ kontejnery Zdroj: Port of Dubai

Současný výzkum a vývoj, alespoň ten o kterém výrobci hovoří, je zaměřen na technologii „twin and tandem“. Za tímto označením se skrývají zdvojené spreadery každý pro 2 kontejnery. Celkem je tedy schopen tento spreader nejednou manipulovat se čtyřmi kontejnery. Tento systém začíná pomalu nahrazovat klasické elektrické spreadery a tyto nové spreadery začínají zabírat na trhu s touto manipulační technikou stále vyšší podíl. Není však vždy jednoduché zavést tyto nové spreadery, protože ne všechny stávající plány rozvoje překladišť počítají s budováním tohoto systému, který vyžaduje trochu jiné uspořádání překladiště než tomu bylo u klasických spreaderů. Nicméně firma Bromma pokračuje ve vývoji těchto spreaderů a již dostává také nemalý počet zakázek. V roce 2006 zprovoznili své spreadery u operátorů v Arabě, Salalahu, v Indickém městě Gujarat a dále také například v Malaze a Ceucedu. 3. LEHČÍ JEŘÁBOVÉ HÁKY Práce na novém systému pro současnou manipulaci až 4 kontejnerů zabírá v současné době značnou část výzkumu a vývoje předních firem jako Bromma, Ram či Stinis, ale pouze hrstka zákazníků tento systém již skutečně používá. Navíc drtivá většina jich byla dodána firmou Bromma. Existuje ale předpoklad jejich postupného zavádění do stále většího počtu provozů. Firma RAM dokončila v současné době testy svého nového prototypu spreaderu FlexiLift (RAM 3350) se dvěma zdvihovými kladkami, které umožňují nezávisle polohovat dva kontejnery. Tyto testy probíhaly v terminálu Yantian International Container Terminal (YICT v Číně) a systém dosáhl vynikajících výsledků při kterých nebylo pro spreader problémem udržet a hlavně manipulovat se dvěma 40 stopými kontejnery. Je také třeba uvést, že testovaný spreader měl v sobě všechny možné 84

doplňky a funkce, které výrobce nabízí. Ne všechny jsou však potřebné a použitelné pro každého uživatele. Pokud tak zákazník poskytne firmě RAM soupis všech ložných operací, které jsou v daném místě prováděny, dokáže tato společnost vybavit tento spreader jen těmi funkcemi a doplňky, které jsou pro daného zákazníka potřebné. To má samozřejmě příznivý vliv na výslednou cenu spreaderu. Pro obsluhu je také otázkou několika dní osvojit si všechny funkce tohoto spreaderu a naučit se s tímto zdvojeným zařízením manipulovat. Díky novému hydraulickému systému je také spreader daleko odolnější vůči překlopení či zaseknutí kontejneru při zakládání na pozici. Všechna tato vylepšení pomáhají zvýšit produktivitu práce. Testy v čínském terminálu také pomohly odstranit některé nedostatky. Například došlo k celkovému zmenšení celého spreaderu, aby bylo možno v útrobách lodí snáze manipulovat. Došlo také ke snížení celkové hmotnosti spreaderu o 15 – 20 %. Ve vývoji a výzkumu se však stále pokračuje a v současné době se pracuje na možném zvětšení vzdálenosti mezi kontejnery až na 1 550 mm pro snazší nakládání na manipulační vozíky. Společnost RAM také vyvíjí tento typ spreaderu pro 45 stopé kontejnery. Tento systém firmy RAM je velmi podobný systému, který byl vyvinut firmou Stinis a který již léta slouží v terminálu APM v Rotterdamu. Vytíženost tohoto terminálu však firmě Stinis znemožňuje provádět testování nových vylepšení svého zdvojeného spreaderu a tím se enormně prodlužuje vývoj tohoto zařízení. Pokud by ale byl dokončen vývoj tohoto zařízení, byli by v tomto terminálu schopni manipulovat se dvěma 45 stopými kontejnery zároveň. Maximální vzdálenost kontejnerů u výrobku firmy Stinis je 1 700 mm a maximální svislý rozdíl poloh 1 000 mm. Vývoj pokračuje také u společnosti Bromma, která má své prototypy tandemových spreaderů v terminálech v Rotterdamu, Španělsku, Číně a Íránu. První tandemový spreader, který nespadá do kategorie prototyp je používán v terminálu YICT, kde je používán k transportu prázdných kontejnerů. Dosahuje při těchto manipulacích hodinové výkonnosti 60 čtyřicetistopých kontejnerů. Dalším trendem, který se začíná projevovat při konstrukcích spreaderů je jejich postupná elektrizace. V první fázi by se jednalo o portálové jeřáby, v té druhé pak i o překladače terminálové a přístavní. Firma Bromma již dodala více než 400 plně elektrických portálových jeřábů, ale zatím nebyla schopna tyto elektrické překladače dodat v tandemovém provedení. Firma Bromma tento tandemový překladač sice vyvíjí, ale je skeptická, že by jej mohla dát v nejbližší době na trh, protože bude třeba ještě mnohých vylepšení, aby se spolehlivost těchto elektrických překladačů mohla rovnat hydraulickým. Ostatní menší výrobci této techniky zatím rozhodně o přechodu na elektrický pohon vůbec neuvažují, protože vývoj tohoto zařízení je jednak velice časově a finančně náročný a navíc jsou všechny zatím vyvinuté elektrické systémy co

85

se týče stavby značně komplikované. Proto valná většina z nich zůstane u hydraulického systému, který bude dále zdokonalovat a propracovávat.

Obrázek 3: Automatické portálové jeřáby (ASC) v terminálu CTA Zdroj: HHLA-CTA

4. HMOTNOST A SPOTŘEBA Jedním z kladů, které si firma Bromma slibuje od nového elektrického systému je značné snížení celkové hmotnosti zařízení při neklesající maximální nosnosti či životnosti. Se snížením hmotnosti také souvisí snížená spotřeba paliva. Dle výpočtů výzkumného a vývojového střediska firmy Bromma dojde při snížení hmotnosti zařízení o 2 tuny k úspoře za dobu životnosti spreaderu 31 500 dolarů. Dále při předpokládaném snížení nákladů na palivo o 0,9 dolaru/litr paliva. Dále při 50 000 pracovních hodinách za dobu životnosti a 24 pohybech za hodinu. 6 tunový spreader má průměrnou spotřebu 12,5 litru na hodinu. 8 tunový spreader má spotřebu 13,2 litru na hodinu. Pokud bychom tedy přechodem na elektrický pohon ušetřili 2 tuny hmotnosti spreaderu byla by úspora na palivu za dobu životnosti celkem 31 500 dolarů. Tento propočet platí pro portálové jeřáby. Obdobný by však platil pro nábřežní jeřáby. Pouze s tím rozdílem, že u nábřežních jeřábů se počítá s úsporou 1,5 tuny při přechodu na plně elektrický systém. 5. SAS (Shock Absorbing System) Tento systém vyvíjejí všichni výrobci spreaderů, protože se stále více setkávají s kritikou nadměrné hlučnosti spreaderů. Proto se snaží nejrůznějšími prvky hluk spreaderů snižovat. Zaměřují se především na snižování hluku při kontaktu rohových prvků kontejneru s rohovými prvky spreaderu. Většina firem tento problém řeší

86

použitím gumových hlavic obalených kolem rohových prvků spreaderu. Tento způsob skutečně snižuje hluk při spojování obou částí. Problém však je, že aby byla zachována funkčnost systému, musí ocelové hroty rohových prvků spreaderu vyčnívat zpod krycí gumy. Pokud pak dojde k ne zcela přesnému najetí na kontejner a doteku rohových částí kov na kov, vyvolá taková manipulace stejnou hladinu hluku jako by tomu bylo bez SAS. Spreadery vybavené systémem SAS se již v současné době úspěšně používají na překladišti NTB v přístavu Bremerhaven a také u společnosti P&O v Antverpách. 6. POUŽITÁ LITERATURA 1. HHLA Container Terminals, internetové stránky společnosti Hamburger Hafen und Logistik AG [online], c2006 [cit. 2006-04-10], dostupné z <www.hhla.de>. 2. Jechort, P. V Hamburku se loni poprvé přeložilo více než osm miliónů TEU, Dopravní noviny – týdeník pro dopravu a logistiku, číslo 18, 4. května 2006, ročník XV, str. 11. ISSN1210-1141. Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu „Teorie dopravních systémů“ (MSM 0021627505) Univerzity Pardubice. Recenzent: doc. Ing. Jaroslav Kleprlík, Ph.D. Univerzita Pardubice, DFJP, Katedra technologie a řízení dopravy

87

„ENVIROTAINER ®“ AKO RIEŠENIE PRE LOGISTIKU „COLD CHAIN“ Ing. Adela Štetinová15 Anotácia: Článok sa zaoberá vysvetlením pojmu logistika „cold chain“. Zdôrazňuje aktuálnosť problematiky a jej rastúci význam v meniacich sa podmienkach obchodného trhu. Jadrom príspevku je predstavenie kontajnera špeciálne určeného pre logistiku „cold chain“, nazývaného „Envirotainer ®“. Kľúčové slová: logistika, logistická reťaz, logistika „cold chain“, kontajner, Envirotainer ®, Envirotainer

1. ÚVOD Keďže podmienky na obchodnom trhu sa neustále menia, ak má logistika plniť svoje poslanie, musí sa im dynamicky prispôsobovať. Prežiť môžu iba podniky, ktorých pružná logistika umožňuje prijať inovatívne riešenia.

2. LOGISTIKA „STUDENEJ REŤAZE“ Neustály rozvoj logistiky mal za následok vznik viacerých logistických odvetví, väčšinou označovaných podľa špecifickej činnosti, na ktorú je zameraná. Jedným z logistických odvetví je logistika „cold chain“ (tzv. logistika studeného reťazca). Prvé myšlienky sa objavili v druhej polovici osemdesiatych rokov. Ide o distribúciu rôznorodých substrátov či tovarov, ktorých spája požiadavka udržiavania stabilne nízkej teploty počas celej prepravy. Inými slovami, vznik logistiky „cold chain“ vyvolalo zistenie, že nie je možné naplánovať celý prepravný reťazec, nakoľko teplota pri zaobchádzaní s prepravovaným tovarov sa nikdy celkom neudrží, najmä, ak hovoríme o dlhodobých prepravách. Letecká doprava, svojho času považovaná za najrýchlejšiu a najbezpečnejšiu, je teraz chápaná ako značne riziková, pretože do zaisťovania zásielky bolo zapojených príliš mnoho prvkov v dodávateľskom reťazci. Zložitosť súčasných i budúcich zdravotníckych produktov prináša stále nové a nové požiadavky na zodpovedné orgány, výzva zostáva tá istá – zabezpečiť počas prepravy nepretržitý „cold chain“ – dodávateľský reťazec so stabilne nízkou teplotou. 15

Ing. Adela Štetinová, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra cestnej a mestskej dopravy, Univerzitná 1, 010 26 Žilina, Tel. 00421 41 513 3537, Fax: 00421 41 513 1523, E-mail: [email protected]

88

Obrázok 1: Envirotainer 3. ENVIROTAINER Spoločnosť Envirotainer AB sa zaviazala vyvíjať a poskytovať dopravné riešenia založené na aktívne teplotne kontrolovaných kontajneroch. Kombinujúc pokrokovú kontajnerovú technológiu so svetovou leteckou sieťou, zasielateľmi a ďalšími poskytovateľmi logistiky, zaisťujú riešenia pre zachovanie čerstvosti, funkčnosti, nepretržitosti a bezpečnosti produktov prepravovaných logistickým reťazcom. Svoje prepravné a manipulačné riešenie firma Envirotainer zakladá na 20-ročnej firemnej tradícii a skúsenostiach pri vývoji izolačných kontajnerov a systémov aktívnej kontroly teploty. Svoju kontajnerovú techniku vytvára na základe najčastejších požiadaviek na kontrolu teplôt zásielky. Kontajner „Envirotainer ®“ bol vytvorený ako klimatizovaná komora, ktorá udržuje prostredie zásielky v požadovanej teplote, vrátane najnižších kritických teplôt. Okrem udržovania stabilnej teploty je možné neustále monitorovať teplotu zásielky, aby bolo zaistená jej požadovaná kvalita. Ak príde k akémukoľvek nedostatku, tento je okamžite zistený a uskutočnené nápravné opatrenia. 4. VYUŽITIE V súčasnosti sa „Envirotainer ®“ úspešne používa pre zdravotnícke potreby i v potravinárstve pri preprave rýchloskaziteľných potravín, no i v ďalších odvetviach priemyslu, ako strojárstve či elektrotechnike. Nasledujúca tabuľka uvádza teplotné škály, ktorých udržiavanie je najčastejšie riešené použitím „Envirotainer ®“.

89

Tabuľka 1: Teplotné škály Teplota Pozn. - 40 °C/- 40 °F sú možné aj ďalšie extrémy - 20 °C/- 4 °F mrazenie + 2 až 8 °C/+ 36 až 46 °F chladenie + 15 až 25 °C/+ 59 až 77 °F izbová teplota Pretože implementácia akéhokoľvek dodávateľského reťazca je taká silná ako jeho najslabší článok, Envirotainer má dohody o spolupráci s mnohými vedúcimi leteckými i zasielateľskými firmami. „Envirotainer ®“ je dodávaný v troch verziách. Jeho vývoj a design bol založený na možnosti prekládok a využitia multimodálnych prepráv. Väčšie verzie majú kvôli možnosti využitia i leteckej dopravy zrezanú jednu spodnú hranu. V porovnaní s bežnými metódami pri prepravách, takými ako použitie množstva rozličných izolačných materiálov, ktorými sa obaľuje prepravovaný tovar, „Envirotainer ®“ ponúka i možnosť zníženia nákladov v redukovaní množstva baliacich materiálov, takisto i v redukovaní potreby nakladania a skladovacích možností.

Obrázok 2: Envirotainer Pretože tieto kontajnery sú určené ako riešenie pre multimodálne použitie, sú prijateľnejšie z environmentálneho hľadiska ako jednorazovo používané boxy. Uzamknuteľné dvierka k nákladu zostávajú zatvorené počas celej prepravy, akýmkoľvek spôsobom je vykonávaná a cez koľkokoľvek článkov logistického reťazca je tovar prepravovaný. Keď je treba, batéria a suchý ľad sa doplní zvonka, pri zachovaní bezpečnosti a neporušenosti tovaru počas neprerušovanej manipulácie v logistike „cold chain“. 90

Povrch kontajnera je ľahký a pevný, je skonštuovaný použitím polyuretánovej peny v plastickej a hliníkovej štruktúre. 5. ZÁVER Chránenie nákladu pred výkyvmi teplôt je v dnešnej dobe veľkou výzvou. Pri zvyšujúcich sa nárokoch na kvalitu v doprave je „Envirotainer ®“ riešením, ktoré nielen zachováva kvalitu prepravovaného tovaru, ale je i priaznivý k požiadavkám na ekologickosť prepravy. Je možnosťou pre firmy, ktorým záleží na stálej hodnote ich produktov. Zároveň chráni tovar pred ďalšími nebezpečenstvami, ako napr. vlhkosť, krádeže, výbuchy nákladu z dôvodu nárazu alebo vibrácií. Vďaka zabezpečeniu požiadaviek na bezpečnosť, úschovu veľkého objemu pri malej hmotnosti, trvácnosť i jednoduchosť manipulácie je riešením najmä pre použitie pri multimodálnych prepravách, kedy prichádza k viacerým prekládkam. 6. POUŽITÁ LITERATÚRA [1] GNAP, J. – KRÁLOVENSKÝ, J. – POLIAK, M. – SOSEDOVÁ, J.: Zasielateľstvo; vydala Žilinská univerzita v Žiline/EDIS – vydavateľstvo ŽU; Žilina; 2005; ISBN 80-8070-405-8. [2] Project VEGA 1/3786/06 „Fiškálna decentralizácia a zmeny v legislatíve EÚ a jej vplyv na financovanie a kvalitu HOD v SR. Pozn.: Podľa materiálov poskytnutých firmou Envirotainer AB.

Recenzent: Ing. Miloš Poliak, PhD. Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra cestnej a mestskej dopravy

91