No title

2

Provincie:

Vlaams-Brabant

Gemeente:

Zemst

Opdrachtgever:

Gemeentebestuur Zemst De Griet 1 1980 Zemst Tel: 015/62.71.71 E-mail: [email protected]

Ontwerper:

Dienst verkeer gemeente Zemst De Griet 1 1980 Zemst Tel: 015/62.71.35 E-mail: [email protected]

Dossiergegevens:

Dossier 581.1 (herziening mobiliteitsplan 2008 - 2010) In uitvoering van mobiliteitsconvenant – koepelmodule 23096/KM/12 – opmaak of bijsturing van een (inter)gemeentelijk mobiliteitsplan

3

Inhoudstafel INFORMATIEF DEEL ....................................................................................................................................... 6 1. Knelpunten, kansen en doelstellingen ............................................................................................................ 7 2. Operationele doelstellingen en bijstelling ....................................................................................................... 9 2.1. Doelstellingen Vlaams‐Gewest ............................................................................................................... 9 2.2. Krachtlijnen en doelstellingen Provincie Vlaams‐Brabant .................................................................... 10 2.3. Doelstellingen gemeente Zemst ........................................................................................................... 11 3. Besluiten fase 2 ............................................................................................................................................. 12 4. Toelichting van het beleidscenario en de relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden ............ 13 4.1. Toelichting bij het proces ...................................................................................................................... 13 4.1.1. Actualisatie gemeentelijk mobiliteitsplan 1999 (een terugblik) ................................................... 13 4.1.1. Inspraak ‐ communicatieluik ......................................................................................................... 13 4.2. Beschrijving van het wervend verhaal van het beleidsplan .................................................................. 14 4.3. Beleidsplannen andere overheden ....................................................................................................... 15 RICHTINGGEVEND DEEL ............................................................................................................................... 16 5. Uitwerking in de werkdomeinen A‐B‐C ......................................................................................................... 17 5.1. Mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling (werkdomein A) ................................. 17 5.2. De gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per modus (werkdomein B) ...................................... 18 5.2.1. Voetgangers .................................................................................................................................. 18 5.2.2.Fietsers ........................................................................................................................................... 20 5.2.2.1. Verbeteren van de verkeersveiligheid van de fietsers (zwakke weggebruikers) .................. 20 5.2.2.2. Functioneel fietsroutenetwerk .............................................................................................. 21 5.2.2.3. Recreatief fietsroutenetwerk ................................................................................................ 21 5.2.2.4. Invullen ontbrekende schakels in de fietsverbindingen ........................................................ 22 5.2.2.5. Fietsinfrastuctuur: aanleg en onderhoud .............................................................................. 22 5.2.2.6. Fietsstallingen ........................................................................................................................ 23 5.2.3. Schoolverkeer ................................................................................................................................ 23 5.2.4.Het openbaar vervoer .................................................................................................................... 24 5.2.4.1.De Lijn ..................................................................................................................................... 24 5.2.4.2.De N.M.B.S. ............................................................................................................................ 25 5.2.5. Het autoverkeer ............................................................................................................................ 26 5.2.5.1. De wegencategorisering ........................................................................................................ 26 Hoofdwegen .................................................................................................................................. 26 Primaire wegen categorie I en II .................................................................................................... 26 Secundaire wegen ......................................................................................................................... 26 Lokale verbindingswegen (lokale weg type I) ................................................................................ 27 Lokale verzamelwegen/ontsluitingswegen (lokale weg type II) .................................................... 28 Woonstraten en landelijke wegen (lokale weg type IIIa/b) ........................................................... 28 5.2.5.2.Bebouwde kom ...................................................................................................................... 28 Poorten .......................................................................................................................................... 29 5.2.5.3. Snelheidsregimes................................................................................................................... 29 5.2.5.3.1. Inleiding ......................................................................................................................... 29 5.2.5.3.2. Snelheidszones gemeentewegen .................................................................................. 29 5.2.5.3.3. Snelheidszones gewestwegen ....................................................................................... 30 5.2.5.4. Informatieborden ‐ GPS ......................................................................................................... 30

4

5.2.5.5. Geluidswerende maatregelen langs de E19 .......................................................................... 30 5.2.5.6. Aanleg/onderhoud en proefopstellingen .............................................................................. 30 5.2.6. Zwaar vervoer ............................................................................................................................... 31 5.2.6.1. Inleiding ................................................................................................................................. 31 5.2.6.2. Gemeente Zemst – hoge transitfunctie ................................................................................. 31 5.2.6.3. Weginrichting ........................................................................................................................ 31 5.2.6.4. Parkeerverbod binnen de bebouwde kom ............................................................................ 32 5.2.6.5. Snelheidsbeperking ............................................................................................................... 32 5.2.6.6. Ontsluiting kanaalzone .......................................................................................................... 32 5.2.6.7. Herziening Globaal Signalisatieplan ...................................................................................... 33 5.2.6.8. Vervoersconvenanten met bedrijven (C‐maatregel) ............................................................. 33 5.2.7. Parkeerbeleid ................................................................................................................................ 33 5.2.7.1. Inleiding ................................................................................................................................. 33 5.2.7.2. Parkeerbeleid personenwagens ............................................................................................ 34 5.2.7.2.1. In Dorpskernen .............................................................................................................. 34 5.2.7.2.2. Nabij handelszaken ........................................................................................................ 35 5.2.7.2.3. In de buurt van gesloten bebouwing ............................................................................. 35 5.2.7.2.4. In de nabijheid van scholen ........................................................................................... 35 5.2.7.2.5. In nieuwe verkavelingen ................................................................................................ 36 5.2.7.2.6. Betalend parkeren ‐ wildparkeren ................................................................................. 36 5.2.7.2.7. Onderzoek autodelen .................................................................................................... 36 5.2.7.3. Parkeerbeleid vrachtwagens – zie ook 5.2.6.4. ..................................................................... 36 5.2.7.4. Parkeerbeleid fietsen ............................................................................................................ 36 5.2.7.5. Parkeerbeleid motorfietsen .................................................................................................. 37 5.2.7.6. Parkeerbeleid andersvaliden en bejaarden ........................................................................... 37 5.2.7.7. Parkeren: aandachtspunten .................................................................................................. 37 5.2.8. Sluikverkeer ................................................................................................................................... 37 5.2.8.1. Inleiding ................................................................................................................................. 37 5.2.8.2. Oplossingsstrategie ‐ algemeen ............................................................................................ 38 5.2.8.3. Oplossingsstrategie – specifiek ............................................................................................. 38 5.2.8.3.1. Hofstade Molenheide‐Ambroossteenweg‐Steppeke .................................................... 38 5.2.8.3.2. Eppegem Mechelbaan ................................................................................................... 39 5.2.8.3.3. Eppegem Molenveldwijk (Kreupelstraat‐Baron de Royedreef‐wijk Molenveld‐ Schranslaan) .................................................................................................................................. 40 5.2.8.3.4. Elewijt Keizer Karelwijk, Villadreef en Kampenhoutsebaan .......................................... 40 5.2.8.3.5. Zemst Wormelaarstraat ................................................................................................. 41 5.2.8.3.6. Weerde – Eppegem Weverstraat ‐ Nedergemlaan ....................................................... 42 5.3. De gewenste ondersteunende maatregelen (werkdomein C) .............................................................. 42 5.3.1. Inleiding ......................................................................................................................................... 42 5.3.2. Duurzaam vervoer promoten bij gemeentepersoneel ................................................................. 43 5.3.2.1. Vergoeding voor gebruik van het openbaar vervoer en fiets ............................................... 43 5.3.2.2. Dienstfietsen ......................................................................................................................... 43 5.3.2.3. Ik Kyoto .................................................................................................................................. 43 5.3.2.4. Korterittencontract ............................................................................................................... 43 5.3.2.5. Elektrische dienstvoertuigen ................................................................................................. 43 5.3.3. Veilig en duurzaam schoolverkeer ................................................................................................ 44 5.3.3.1. Gemeentelijk schoolvervoersplan ......................................................................................... 44 5.3.3.2. Aankoop fluovestjes/fluo‐rugzakkenovertrek ....................................................................... 44 5.3.3.3. Deelname aan campagnes stimuleren .................................................................................. 44 5.3.3.3.1. Octopuscharter .............................................................................................................. 44 5.3.3.3.2. Campagne “belgerinkel” voor de scholen ..................................................................... 44 5.3.3.3.3. Fietsexamen voor scholen ............................................................................................. 45 5.3.3.3.4. Fietsbehendigheidsparcours .......................................................................................... 45

5

5.3.3.3.5. Werving gemachtigde opzichters .................................................................................. 45 5.3.3.3.6. Campagne veilig naar school ......................................................................................... 45 5.3.3.3.7. Autoluwe schooldag ...................................................................................................... 45 5.3.3.3.8. Alternatieve vervoerswijzen .......................................................................................... 46 5.3.3.3.9. Nieuwe intiatieven ......................................................................................................... 46 5.3.3.4. Ongevalstatistieken ............................................................................................................... 46 5.3.4. Veilig en duurzaam vervoer promoten bij de bevolking ............................................................... 46 5.3.4.1. Bedrijfsvervoersplannen ondersteunen ................................................................................ 46 5.3.4.2. Promotie openbaar vervoer .................................................................................................. 46 5.3.4.3. Promotie fietsgebruik ............................................................................................................ 47 5.3.4.3.1. Campagne “met belgerinkel naar de winkel” ................................................................ 47 5.3.4.3.2. Fietsvoorzieningen ........................................................................................................ 47 5.3.4.4. Verkeersadviesraad ............................................................................................................... 47 5.3.4.5. Actualisatie bewegwijzeringsplan ......................................................................................... 47 5.3.4.6. Ecologisch en verkeersveilig autorijden stimuleren .............................................................. 48 5.3.4.6.1. Project Ecospanning ...................................................................................................... 48 5.3.4.6.2. Project Ecodriving .......................................................................................................... 48 5.3.4.6.3. Openbare oplaadpunten voor elektrische vervoerswijzen ........................................... 48 5.3.5. Handhaving ................................................................................................................................... 48 6. Actieplan ...................................................................................................................................................... 49 7. Voorstel voor organisatie en evaluatie ......................................................................................................... 49 7.1. Organisatie ‐ Beleidsondersteuning ...................................................................................................... 49 7.2. Evaluatie ................................................................................................................................................ 50 8. Voorstel tot wijziging van beleidsplannen of beleidsdocumenten ................................................................ 50 8.1. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) ....................................................................................... 50 8.2. Provinciaal Structuurplan ...................................................................................................................... 51 8.3. Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk ......................................................................................... 51 9. Is de onderlinge samenhang bereikt? ........................................................................................................... 52 9.1. Thema Veilig fietsen .............................................................................................................................. 52 9.2. Thema Sluikverkeer ............................................................................................................................... 53 9.3. Thema Parkeerbeleid ............................................................................................................................ 54 10. Bijlagen: Beleidsplan – kaartenbundel en actieprogramma ....................................................................... 54

6

INFORMATIEF DEEL

7

1. Knelpunten, kansen en doelstellingen Onderstaande tabellen geven een overzicht van de belangrijkste problemen/knelpunten en kansen die tijdens de oriëntatiefase van het oorspronkelijk mobiliteitsplan (synthesenota – november 1998) werden geformuleerd. Deze vormden de basis voor de doelstellingen die in het oorspronkelijk mobiliteitsplan worden geformuleerd. Deze tabel werd aangevuld met de problemen en kansen die in de verkenningsnota en uitwerkingsnota ter herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan naar boven zijn gekomen. Bestaande ruimtelijke structuur Knelpunten Gemeentelijk structuurplan is niet meer aktueel Knooppunten op secundaire en verbindingswegen

Doelstelling Bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid Verkeersveiligheid

Kansen Herziening gemeentelijk ruimtelijk structuurplan + uitvoeren maatregelen Verkeersveilig herinrichten van kruispunten

Doelstelling Bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid

Bestaande verkeersstructuur 1) Zwaar verkeer en autoverkeer Knelpunten Parkeren van vrachtwagens binnen bebouwde kom Gevaarlijk kruispunt DamstraatBrusselsesteenweg Gevaarlijk kruispunt ZemstsesteenwegBrusselsesteenweg Sluikverkeer in wijk Molenveld (Eppegem) Gevaarlijk kruispunt R. Schumanlaan – Tervuursesteenweg Sluikverkeer Molenheide-Ambroossteenweg Sluikverkeer Mechelbaan Sluikverkeer Kreupelstraat-Schranslaan-wijk Molenveld-Grimbergsesteenweg Sluikverkeer Kampenhoutsebaan-VilladreefKeizer Karelwijk Sluikverkeer Wormelaar Sluikverkeer Weverstraat-Nedergemlaan Parkeerproblemen in centra Zemst en Hofstade Parkeerproblemen in Vredelaan,

Doelstelling Leefbaarheid en verkeersveiligheid Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid Leefbaarheid Verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid

8

Dynastiestraat en Heidestraat Kansen Opmaak wegencategorisering Doortocht Eppegem Heraanleg Damstraat (N267) Inrichten van poorten Instellen van snelheidszones Aanpassing bewegwijzeringsplan Herinrichting “Oude” Tervuursesteenweg (as weg ligt op provinciegrens) Opmaak van parkeerbeleid 2) Voetgangers- en fietsverkeer Knelpunten Ontbrekende fietsen voetpaden naar de school in Beekstraat/Windmolenstraat te Eppegem Ontbrekende fietsoversteek Elewijtsesteenweg – Houtemsestraat voor route naar station Eppegem Ontbrekende voetpaden in Tervuursesteenweg en Ambroossteenweg te Hofstade Ontoereikende voetpaden schoolomgeving Molenveld (Elewijt) Onveilige fietsroutes en schoolfietsroutes Kansen Netwerk van fietsen voetwegen Fietspaden langs secundaire en verbindingswegen Oversteekbaarheid verbeteren van drukke gewest- en lokale verbindingswegen

Doelstelling Bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid Bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid Bereikbaarheid Leefbaarheid en verkeersveiligheid Bereikbaarheid en leefbaarheid

Doelstelling Bereikbaarheid en verkeersveiligheid

Bereikbaarheid en verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid Doelstelling Bereikbaarheid en verkeersveiligheid Bereikbaarheid Bereikbaarheid en verkeersveiligheid

3) Openbaar vervoer Knelpunten Halteren op de rijbaan

Doelstelling Verkeersveiligheid

Kansen Betere bereikbaarheid stations Betere weekend en avondbediening Bussen tussen de kernen onderling Herinrichting stationsomgeving Hofstade

Doelstelling Bereikbaarheid Bereikbaarheid Bereikbaarheid Bereikbaarheid en leefbaarheid

9

2. Operationele doelstellingen en bijstelling 2.1. Doelstellingen Vlaams-Gewest Het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen is de basis voor het ruimtelijk beleid van het Vlaamse Gewest. Hierin legt de Vlaamse Overheid vast welke engagementen ze daarvoor concreet aangaat. De verhoogde bereikbaarheid heeft geleid tot een intensief gebruik van een groter gedeelte van de Vlaamse ruimte. De verhoging is het gevolg van zowel de dagelijkse activiteiten als deze nodig voor het economisch functioneren. Het overgrote deel van de verplaatsingen in Vlaanderen vindt plaats via de weg. Op basis van de visie op de mobiliteit en de lijninfrastructuur worden binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen enkele concrete doelstellingen nagestreefd: - versterking van alternatieven voor het autoverkeer; - optimalisering door categorisering van het wegennet; - een mobiliteitsbeleid gericht op beheer van het verkeer. Ook het decreet betreffende het mobiliteitsbeleid is gericht op een duurzame mobiliteitsontwikkeling waarbij de mobiliteit wordt beheerd voor de huidige generatie zonder de behoeftevoorziening van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen. Daarbij wordt aandacht besteed aan de integratie van en de synergie tussen sociale, ecologische en economische aspecten. De realisatie ervan steunt op een maatschappelijk veranderingsproces waarin het gebruik van hulpbronnen, de bestemming van investeringen, de gerichtheid van de technologische ontwikkeling en institutionele veranderingen worden afgestemd op zowel toekomstige als huidige behoeften. Volgende doelstellingen worden in het decreet beoogd: 1. de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten op een selectieve wijze waarborgen; 2. iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven; 3. de verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers; 4. de verkeersleefbaarheid verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit; 5. de schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit. Voor het uitvoeren en evalueren van het mobiliteitsbeleid wordt rekening gehouden met: 1° het STOP-beginsel, op grond waarvan de volgende rangorde wordt gerespecteerd voor de wenselijke mobiliteitsvormen : a) de voetgangers; b) de fietsers;

10

c) het collectieve vervoer; d) het individueel gemotoriseerde vervoer; 2°

het participatiebeginsel, op grond waarvan aan de burgers vroeg, tijdig en doeltreffend inspraak wordt verleend bij het voorbereiden, het vaststellen, het uitvoeren, het volgen en het evalueren van het mobiliteitsbeleid.

2.2. Krachtlijnen en doelstellingen Provincie Vlaams-Brabant Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan geeft het kader aan voor de gewenst ruimtelijke ontwikkeling van Vlaams-Brabant. Een ontwikkeling die zuinig omspringt met de schaarse ruimte en gestoeld is op duidelijke afspraken over het gebruik van die ruimte. Zo blijft er voor de volgende generaties kwalitatieve ruimte om te wonen, te werken, zich te ontspannen, natuurwaarden te beleven, … De krachtlijnen van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan zijn: - Herwaardering van het fysisch systeem - Een centrumprovincie met Brussel - Een provincie met diverse stedelijke kernen - De Vlaamse Ruit biedt een duidelijke structuur - Mobiliteit als sturend gegeven Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voert een categorisering van wegen in om het wegennet te gaan optimaliseren. Het Vlaamse Gewest selecteert de hoofdwegen en de primaire wegen. Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant worden de secundaire geselecteerd. Voor Zemst: 1) is het gedeelte van de R. Schumanlaan/Trianondreef (N267), vanaf het oprittencomplex met E19 te Weerde, als secundaire weg type I geselecteerd. 2) is de Brusselsesteenweg (N1) geselecteerd als secundaire weg type III. Een secundaire weg type III garandeert een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer en de fiets. De verbindingsfunctie voor het autoverkeer is ondergeschikt aan het openbaar vervoer en de fiets. Doorgaans wordt dit type wegen ontdubbeld door een hoofdweg, waardoor de verkeersfunctie van het autoverkeer verminderd is. Een groot deel van deze wegen (m.n. de oude steenwegen) hebben een ruimtelijk structurerend karakter omwille van de bebouwing en de aanwezige activiteiten. De wegen hebben momenteel, naast een verbindende functie vaak ook een erftoegangsfunctie voor diverse activiteiten. Om het verkeerskundige conflict tussen verbinden en ontsluiten op te lossen dient de wegbeheerder de verkeersfunctie van de weg af te stemmen op de ruimtelijke structuur, waarbij speciale aandacht gaat naar de verkeersleefbaarheid langs de weg.

11

2.3. Doelstellingen gemeente Zemst Vanuit de verkenningsnota worden voor het te herziene mobiliteitsbeleid volgende doelstellingen geformuleerd. Thema

Relatie met ander thema

Veilig fietsen

Verkeersveiligheid

Vermijden van conflictpunten met gemotoriseerd verkeer (bv. vrijliggende fietspaden langs verbindingswegen, gescheiden voorzieningen en alternatieve verbindingen, veilige oversteekplaatsen) Vermijden van conflictpunten met ruiters op dezelfde route Bovenlokale fietsroutes Afstemming en optimale aansluiting op bovenlokale routes Via het fietsfonds kunnen bepaalde maatregelen gesubsidieerd worden Overstapvoorzieningen Veilige en comfortabele overstapvoorzieningen naar openbaar vervoer Toegankelijkheid Verbeteren van de kwaliteit en het comfort van de fietsverbindingen Ruimtelijke ontwikkelingen Fietsvriendelijke inrichting van attractiepolen (fietsenstallingen bvb. aan culturele en sportinfrastructuur, duidelijke en veilige fietsroutes,…) Milieu Ontmoedigen van gemotoriseerd verkeer ten voordele van fietsers Informatie, promotie en Informeren en sensibiliseren van de sensibilisering bevolking en doelgroepen Educatie Oprichting van een fietspark door de politiezone KASTZE Schoolomgevingen Veilige schoolroutes naar (en in de direkte omgeving van) de Zemstse basisscholen

Sluikverkeer

Leefbaarheid Verkeersmanagement

Verkeersveiligheid

Intergemeentelijk overleg

Wegencategorisering

Doelstellingen

Beperken van geluidsen trillingsoverlast voor de langsbewoners Vlotter verkeer mogelijk maken op de verkeerswegen die aan de oorzaak liggen van de gekozen sluikroutes (o.a. wegwerken van files, verbeteren doorstroming aan de verkeerslichten/kruispunten) Intensievere politiecontroles (o.a. inzake snelheid, gewichtsbeperking) op de sluikroutes Intergemeentelijk overleg met de buurgemeenten rond “bovengemeentelijk” sluikverkeer Via een aangepaste wegencategorisering sluikverkeer voorkomen/vermijden

12

Bewegwijzering en GPS

Evaluatie

Parkeerbeleid

Bereikbaarheid

Handhaving Evaluatie Toegankelijkheid

Informatie, promotie sensibilisering Bewegwijzering Ruimtelijk beleid Beleidsondersteuning

Parkeerregime

Bovenlokaal overleg met data-leveranciers GPS toestellen om sluikroutes niet langer als route aan te geven (aangepaste bewegwijzering). Periodiek blijven opvolgen van de genomen maatregelen (bv. aan de hand van objectieve verkeerstellingen, herkomstbestemmingsonderzoek) Evaluatie van het aanbod aan parkeervoorzieningen per probleemstraat en/of per dorpskern Controle op het naleven van het parkeerregime Periodiek evalueren van de genomen maatregelen Garanderen van de bereikbaarheid van het dorp en gemeenschapsvoorzieningen voor mindervaliden, voor bestuurders van moto’s en voor leveranciers en Informeren en sensibiliseren van bevolking en doelgroepen (winkeliers, bezoekers, bewoners,…) Bewegwijzering aanpassen aan eventuele maatregelen Opleggen van voorwaarden bij de realisatie van bouwprojecten Bekijken van de mogelijkheden van een verordening of belastingreglement op parkeren Bekijken van de wenselijkheid van vrij parkeren, blauwe zone, betalend parkeren,…

3. Besluiten fase 2 Met het vastleggen van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en het oorspronkelijk mobiliteitsplan heeft de gemeente reeds gekozen voor een scenario duurzame mobiliteit. Naar aanleiding van de herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd de wens uitgedrukt om tevens te voorzien in een parkeerbeleid afgestemd op de schaal van de gemeente. Op basis van de sneltoets en als uitgangspunt voor de verkenningsnota werd vanuit de GBC dan ook geopteerd voor het spoor 2, verbreden en verdiepen. De te verbreden en verdiepen thema’s zijn veilig fietsen, sluikverkeer en parkeerbeleid.

13

4. Toelichting van het beleidscenario en de relatie met de beleidsplannen van de hogere overheden 4.1. Toelichting bij het proces 4.1.1. Actualisatie gemeentelijk mobiliteitsplan 1999 (een terugblik) Het oorspronkelijke gemeentelijk mobiliteitsplan Zemst “Zemst bereikbaar en niet overspoeld”, werd conform verklaard op 14 september 1999. De sneltoets ter herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd uitgevoerd door de GBC (Gemeentelijke Begeleidingscommissie) op 18 januari 2008. Rekening houdend met het advies van de auditor op de PAC (Provinciale Auditcommisie Vlaams-Brabant) van 8 april 2008 werd er gekozen voor de verdere uitwerking van spoor 2, nl. verbreden en verdiepen. De uitgebreide lijst van te verbreden en verdiepen thema’s uit de sneltoets werd besproken op de GBC van 13 februari 2009 (opmaak verkenningsnota). Er werd onderscheid gemaakt tussen de thema’s die enkel geactualiseerd dienden te worden en de thema’s waar verder studiewerk voor noodzakelijk was. Deze verkenningsnota werd goedgekeurd door de PAC op 5 maart 2009. De drie deelthema’s die verder werden uitgewerkt in aparte deelnota’s waren sluikverkeer, parkeerbeleid en veilig fietsen. Zowel de GBC van 26 maart 2010 als de PAC van 20 april 2010 verleenden hun goedkeuring aan deze drie uitvoeringsnota’s. Deze deelnota’s werden op basis van objectief onderzoek goed onderbouwd en worden dan ook als bijlagen bij dit mobiliteitsplan gevoegd om naar terug te grijpen bij specifieke problemen rond deze aangelegenheden. Uiteraard worden de algemene visies en beleidskeuzes van de nota’s in dit herzien mobiliteitsplan verwoord en uitgeschreven in de actietabel.

4.1.1. Inspraak - communicatieluik De gemeente Zemst heeft van in het begin van de herzieningsprocedure geopteerd om een beroep te doen op een externe communicatiebegeleider. Zo werd voor de inspraak geopteerd om een verkeersadviesraad samen te stellen uit geïnteresseerde bewoners die de verkeers- en mobiliteitsproblematiek vanuit hun dagelijkse praktijk genegen zijn. Zo participeren in de verkeersadviesraad o.a. afgevaardigden van wijken, scholen, jeugd, senioren, fietsers, … Om met kennis van zaken te kunnen beraadslagen over alle aspecten van een mobiliteitsplan werd een vorming inzake mobiliteit in het algemeen en in het huidig mobiliteitsplan in het bijzonder verplicht gesteld. Gestuurd door de ambtelijke verkeerscel waarvan ook politie, duurzaamheidsambtenaar, afdelingshoofd technische diensten en afgevaardigden van het CBS deel van uitmaken, heeft deze verkeersadviesraad zeer goed beleidsondersteunend werk geleverd. Vele aspecten uit deze insteek werden dan ook mee genomen in dit voorliggend mobiliteitsplan. Het is de betrachting van het gemeentebestuur om de samenwerking met deze verkeersadviesraad ook

14

na de opmaak van het mobiliteitsplan te bestendigen. Gedacht wordt aan een jaarlijkse evaluatie en opvolging van de maatregelen uit de aktietabellen. Ook nieuwe visies en/of maatregelen zullen ter discussie voorgelegd worden aan dit “bewonersplatform”. Ook de ambtelijke verkeerscel moet (nog) meer vergaderen ter opvolging van het mobiliteitsplan en over de grotere verkeers- en mobiliteitsproblemen. Gemeente-overschrijdende maatregelen moeten besproken worden op bovengemeentelijk niveau met alle betrokken partners en actoren.

4.2. Beschrijving van het wervend verhaal van het beleidsplan De bedoeling van de herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan Zemst is uiteraard de gemeente en alle actoren erbij betrokken, aan te zetten en te helpen met het ontwikkelen van een duurzaam en samenhangend mobiliteitsbeleid. Zoals eerder gesteld dateert het huidig gemeentelijk mobiliteitsplan Zemst van september 1999 en was het aan herziening toe. De gemeente Zemst heeft van bij het begin geopteerd om de opgelegde procedure ter herziening uit te werken in eigen beheer vanuit het duurzaam scenario, zonder de hulp van een extern studiebureau. Het herzien gemeentelijk mobiliteitsplan Zemst dat hier voorligt beschrijft het mobiliteitsbeleid voor de komende jaren en dit uitgewerkt in de drie werkdomeinen A, B en C nl. ruimtelijke ontwikkeling (A), ontwikkeling verkeersnet (B) en ondersteunende maatregelen (C). De nadruk ligt vooral op het verbeteren van de mobiliteit voor de zwakke weggebruikers zoals de voetgangers en de fietsers. Ook het openbaar vervoer (De LijnNMBS) en het specifieke schoolverkeer krijgt de nodige aandacht, ondersteund door een flink aantal flankerende maatregelen. Het autoverkeer tenslotte wordt in goede banen geleid via een doorgedreven wegencategorisering, een bebouwde kom afbakening en het instellen van snelheidszones. Met de herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan heeft het gemeentebestuur er bewust voor gekozen om diverse maatregelen te beschrijven voor problemen die zich de laatste jaren in Zemst meer en meer hebben gemanifesteerd zoals de doortocht van zwaar vervoer en het sluikverkeer. Tenslotte werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om ook het parkeerbeleid van de gemeente voor de komende jaren te omschrijven. De studie en verder onderzoek naar deze probleempunten die als overlast worden ervaren, werd grondig gevoerd. Hiervoor werd o.a. een gespecialiseerd extern studiebureau (MINT nv uit Mechelen) ingeschakeld. Via meetbare parameters werd getracht objectief en verkeerstechnisch aangereikte problemen verder in kaart te brengen. Naast de verkeerstechnische aanpassingen of verbeteringen die kunnen voorzien worden ter hoogte van de vastgestelde problemen, zal ook de verder geïntegreerde aanpak een noodzaak zijn zodat het openbaar domein op leefbare wijze door en met iedereen gedeeld kan worden. Eenieder wenst vanuit zijn eigen gebruik immers de meeste aanspraak te willen maken op de schaarse ruimte. Enkel een integrale en duurzame aanpak kan leiden tot een verkeersleefbare oplossing voor de verschillende gebruikers samen.

15

De verbreding en verdieping van het plan dat voorligt, ondersteunt een verdere aanzet om deze evenwichtsoefening aan te gaan... …en de verdere tocht van deze evenwichtsoefening tussen alle beleidsdomeinen en actoren kan enkel verder aangemoedigd worden.

4.3. Beleidsplannen andere overheden Aangezien een aantal knelpunten (o.a. het transitverkeer op het grondgebied Zemst) rechtstreeks gerelateerd zijn aan het bovengemeentelijk niveau, juicht de gemeente Zemst de initiatieven van de Vlaamse overheid rond aanpassing van de Ring (R0) rond Brussel, tussen E40 (richting Luik) en E40 (richting Oostende) toe. De gemeente Zemst zal de evolutie van dit dossier op de voet volgen vermits de gevolgen van de congestie van de Ring tijdens de spits duidelijk voelbaar is in onze gemeente (het verkeer zoekt namelijk alternatieven via vooral de gewestwegen). Ook de heraanleg van de stationsomgeving van stad Mechelen, waarbij een bijkomende tangentverbinding vanaf de N1 (Brusselsesteenweg) richting N26 (Leuvensesteenweg) en de Vesten wordt voorzien, zal door de gemeente Zemst op de voet gevolgd worden. Zo zal de gemeente Zemst aandacht blijven vragen voor een veilige fietsverbinding tussen Zemst en Mechelen langsheen de bestaande N1 (Brusselsesteenweg). Tevens zal de evolutie van het sluikverkeer dat hier mogelijk ook aan gerelateerd kan worden opgevolgd en zo nodig bijgestuurd worden aan de hand van flankerende maatregelen, in overleg met stad Mechelen. “Uplace” voorziet in Machelen een ambitieus project met publieke ruimte, ontspanningsmogelijkheden, kantoren, shopping en een internationaal hotel (in totaal dezelfde grootte als het huidige Wijnegem-shoppingcenter). Indien dit project zal gerealiseerd worden, vreest de gemeente Zemst belangrijke verkeersproblemen gezien de vooropgestelde verkeersstromen van meer dan 30000 wagens per dag (cfr. parkeermogelijkheid voor 7200 wagens). Ook voor andere mogelijk nadelige aspecten van dit project zal de gemeente waakzaam blijven. De gemeente Grimbergen werkt momenteel aan de herziening van het BPA 36 Verbrande Brug. Met deze herziening wenst Grimbergen een vlottere verkeersafwikkeling te genereren in de bestaande bedrijvenzone. Zoals de plannen nu voorliggen, zal een gedeelte van de Oostvaartdijk (tussen K. Tresignieplein en Gerselarendries) grotendeels voor verkeer worden afgesloten. Ter ontsluiting van de bestaande woonzone langs het kanaal én van de bestaande bedrijvenzones, wordt er een nieuwe weg voorzien vanaf de Gerselarendries richting Eppegemsesteenweg. De gemeente Grimbergen acht het wenselijk dat deze nieuwe weg vanaf de Eppegemsesteenweg verbonden wordt met de bestaande Erasmuslaan op grondgebied Zemst. Om deze nieuwe verbindingsweg te kunnen aanleggen, zal ook de gemeente Zemst haar BPA Ep5 Verbrande Brug moeten herzien.

16

RICHTINGGEVEND DEEL

17

5. Uitwerking in de werkdomeinen A-B-C 5.1. Mobiliteitseffecten van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling (werkdomein A) In het oorspronkelijk gemeentelijk mobiliteitsplan 1999 werd de ruimtelijke ontwikkeling van het gemeentelijk structuurplan van december 1997 geschetst. Sinds 26 maart 2009 heeft de gemeenteraad van Zemst het huidig gemeentelijk structuurplan in herziening gesteld. Gezien de procedure ter herziening zal dit buiten de termijn vallen waarbinnen dit gemeentelijk mobiliteitsplan dient herzien te worden. De huidige gewenste ruimtelijke ontwikkeling, zoals ze opgenomen is in het mobiliteitsplan 1999, wordt hier dan ook niet meer vermeld. In het Lokaal Sociaal Beleidsplan, goedgekeurd door de gemeenteraad op 20 december 2007, zijn maatregelen opgenomen i.v.m. de toegankelijkheid in relatie tot de ruimtelijke ordening, welke ook de nodige aandacht moeten krijgen. Zoals ook is gebleken uit de deelstudies parkeerbeleid en sluikverkeer, wordt ernaar gestreeft om alle verkeersdeelnemers te laten beschikken over voldoende bewegingsruimte binnen het openbaar domein. Dit impliceert dat er zal moeten gekozen worden voor voldoende brede rooilijnen. Er zal ook steeds rekening gehouden moeten worden met toekomstige projecten die een zekere mobiliteitsimpact genereren zoals grotere appartementen, nieuwe schoolgebouwen, sportzalen en grotere verkavelingen met weginfrastructuur. Dit zal evenwel geval per geval moeten afgewogen worden. De gemeentelijke verkeerscel zal hierover haar adviserende rol ten aanzien van het gemeentebestuur opnemen en rekening houden met de visie en de gestelde principes uit het gemeentelijk mobiliteitsplan. kaart 1: Ruimtelijke uitvoeringsplannen en verkavelingen met impact op mobiliteit

18

5.2. De gewenste ontwikkeling van het verkeersnet per modus (werkdomein B) Op de volgende tekening wordt de grote structuur van het verkeersnet weergegeven. De drie stations en de open afritten van E19 zijn de poorten tot de gemeente. Van hieruit vertrekken fietsen autowegen naar de verschillende kernen.

5.2.1. Voetgangers De verplaatsing van voetgangers kan bestemmingsgericht zijn of recreatief. Voor beide verplaatsingen is het streefdoel om de verblijfskwaliteit op deze voetgangerszones en -ruimtes te optimaliseren. Zo zal er voldoende ruimte voorzien worden voor het te verwachten gebruik door de voetgangers, rekening houdend met de voorkomende obstakels en de gebruikers. Binnen deze categorie horen ook rolstoelgebruikers, gearmde koppels, ouders met kind aan de hand, ouders met kinderwagen, voortbewegingstoestellen, enz… Anderzijds moet er geval per geval afgewogen worden of het ook noodzakelijk is om goed begaanbare bermen ook te verharden als voetpaden. Het is duidelijk dat binnen de kernen, waar veel voetgangersbewegingen aanwezig zijn, een voetpad meer noodzakelijk is dan bvb in doodlopende straatjes buiten de kernen gelegen.

19

De gemeente hanteert de aanbevelingen en richtlijnen van het vademecum “Toegankelijk publiek domein” als handleiding bij het herinrichten van straten en pleintjes. Nadruk ligt daarbij ook op de hierin opgenomen richtlijnen voor slechtzienden (o.a. obstakelvrije egale loopoppervlakken en geleidelijnen dmv speciale tegels en noppen). De niveauverschillen die ook voor de fietsers een veelvoorkomend knelpunt zijn, dienen ook voor de voetgangers binnen het openbaar domein op passende wijze weggewerkt te worden. Ook het zo optimaal mogelijk obstakelvrij maken van de voetpaden (o.a. voorzieningen nutsmaatschappijen, brievenbussen, dorpels, overhangend groen,…) is een aktiepunt binnen dit mobiliteitsplan. De nodige aandacht gaat ook naar de aanleg en inplanting van oversteekplaatsen voor voetgangers. Ondanks het feit dat er reeds heel wat dergelijke oversteekplaatsen aanwezig zijn op de gemeente- en gewestwegen, is er nog steeds nood aan dergelijke oversteekvoorzieningen in de schoolomgevingen en langsheen de schoolroutes. Om het voor de voetgangers zo aangenaam mogelijk te maken en te verpozen binnen het openbaar domein, worden op strategische plaatsen rustpunten voorzien, uitgerust met het nodige straatmeubilair (o.a. zitbanken, vuilnisbakje,…). Vragen van bewoners om bijkomende zitbanken te voorzien in straten/wijken zullen op basis van objectieve parameters getoetst worden. Specifiek voor senioren/bejaarden worden meer zitplaatsen voorzien aan winkels en in de dorpskernen. Deze rustpunten zijn ook van belang om de korte verplaatsingen te voet aangenamer te maken. Regelmatig onderhoud en sociale controle zijn hier eveneens aandachtspunten. De nodige aandacht gaat ook naar de voetganger die voor eenzelfde verplaatsing andere vervoersmodi wenst te gebruiken. Zo zullen waar nodig fietsstallingen voorzien worden aan haltes van het openbaar vervoer en zo toegankelijk mogelijk gemaakt worden. Klachten van voetgangers en/of mindervaliden aangaande problemen vastgesteld op hun route worden prioritair behandeld en zo snel mogelijk aangepakt. Algemeen zal de gemeente ernaar streven om sommige voetwegen beter te onderhouden. Tenslotte heeft de gemeente al eind de jaren ’90 een eigen inventaris trage wegen opgemaakt. De gemeente wacht sindsdien op een nieuw wettelijk kader om dit verder uit te werken en te realiseren op het terrein. Eén van die realisaties is de nog aan te leggen voetweg Dynastiestraat-Molenveld te Elewijt in het kader van veiligheid voor de schoolgaande jeugd (gemeentelijke basisschool De Regenboog). Bij het ter perse gaan, werd een nieuwe brochure “buurt- en voetwegen” (oktober 2010), opgesteld door de provincie Vlaams-Brabant, bezorgd aan de gemeente. De gemeente zal o.a. op basis hiervan verdere stappen ondernemen om te streven naar een hedendaags netwerk van trage wegen dat rekening houdt met de belangen van alle gebruikers (landbouwers, fietsers,…).

20

5.2.2.Fietsers 5.2.2.1. Verbeteren van de verkeersveiligheid van de fietsers (zwakke weggebruikers) Gezien het landelijk karakter van de gemeente Zemst zijn er al heel wat functionele en recreatieve fietsverbindingen aanwezig, zowel op lokaal als op bovenlokaal niveau. Om ervoor te zorgen dat meer mensen voor de fiets als vervoerswijze voor de korte verplaatsingen zouden kiezen, zal de subjectieve onveiligheid van bepaalde fietsverbindingen en knooppunten moeten verbeterd worden. In het onderzoeksrapport thema “Veilig fietsen” werden al deze knelpunten en problemen in detail geïnventariseerd. Het gaat dan in hoofdzaak over gebrekkig onderhoud, onvoldoende of niet aanwezige verkeerssignalisatie én plaatselijke herstellingen die noodzakelijk zijn om de veiligheid op de fietsroute/fietspad te verbeteren. Ook zijn op een aantal plaatsen de overgangen van fietspaden ter hoogte van de kruispunten nog niet vlak genoeg aangelegd. In de aktietabel van dit mobiliteitsplan worden deze verbeterakties opgesomd. Aan de hand van een eigen dossieropvolgingssysteem, in relatie met het Gemeentelijk Informatie Systeem (GIS), zal de gemeente erover waken om dergelijke problemen blijvend op te volgen in het kader van het jaarlijks onderhoud. De inventarisatie uit de deelnota veilig fietsen wordt hiervoor als uitgangspunt gebruikt. Uit de inventaris fietsongevallen (zie deelnota veilig fietsen) is gebleken dat het merendeel veroorzaakt wordt bij manoeuvers op kruispunten. Op korte termijn wordt ernaar gestreefd om de veiligheid voor de fietsers ter hoogte van deze kruispunten te verbeteren door middel van een aangepaste verkeerssignalisatie. Afhankelijk van de plaatsgesteldheid zal ook de voorrangsregeling beter gesignaleerd worden. Op lange termijn en op basis van de prioriteitenlijst van de aktietabel, worden de gevaarlijke punten gefaseerd aangepakt in combinatie met riolerings- en/of wegeniswerken. Het vademecum fietsvoorzieningen wordt hierbij als leidraad gebruikt voor de herinrichtingen. Het stelselmatig verminderen van de snelheid van het autoverkeer in doortochten verhoogt het attentieniveau van de automobilisten, zodat het oversteken veiliger wordt. Ook de snelheidsbeperking in de bebouwde kom zorgt voor een verkleining van het snelheidsverschil tussen het gemotoriseerd en het langzaam verkeer. De veiligheid van vooral de fietser verhoogt hierdoor. Aan kruispunten wordt de fietser terug in het gezichtsveld van de automobilist gebracht. Ook de fietsers zelf stimuleren tot respect voor de verkeersreglementeringen en met respect voor andere zwakke (of niet-zwakke) verkeersgebruikers (met de nodige actievere controles), is een aandachtspunt. De fiets kan, mits realisatie van een aantal ontbrekende schakels én het wegwerken van een aantal onveilige locaties, een volwaardig alternatief zijn voor de auto, zeker wat de korte verplaatsingen betreft.

21

5.2.2.2. Functioneel fietsroutenetwerk kaart 2: fietsroutenetwerk en maatregelen fietsinfrastructuur De belangrijkste functionele fietsassen liggen op secundaire wegen en verbindingswegen. Dit zijn ook de kortste routes tussen de deelkernen en de omliggende gemeenten. Afhankelijk van de wegencategorisering en zoveel mogelijk rekening houdend met de richtlijnen (o.a. vademecum fietsvoorzieningen), krijgen fietsers daar waar nodig veilige en comfortabele fietspaden. Een aantal verbindingswegen verbinden de kernen van Zemst – Hofstade – Eppegem en Zemst-Laar onderling en zijn ook overwegend de kortste verbindingen tussen de kernen. Aangezien deze verbindingswegen veelvuldig gebruikt worden door fietsers, heeft de gemeente bij de provincie Vlaams-Brabant een aanvraag ingediend om volgende wegen op te nemen als nieuwe bovenlokale functionele fietsroute: 1. Linterpoortenlaan; 2. Stijn Streuvelslaan; 3. Spiltstraat; 4. Zemstsesteenweg; Anderzijds is de Meerbeeksebaan in het mobiliteitsplan een gewone woonstraat/landelijke weg. Op deze route zijn er weinig woningen, is er weinig sociale controle en is er ook maar summiere openbare verlichting. Om functioneel gebruikt te kunnen worden, zijn er andere alternatieven, nl. via Kampenhoutsebaan en/of Terlindenlaan. De gemeente heeft bij de provincie Vlaams-Brabant een aanvraag ingediend om de functionele fietsroute Meerbeeksebaan – Steentjesstraat – Aarschotsebaan dan ook te schrappen (met akkoord van de gemeente Boortmeerbeek). 5.2.2.3. Recreatief fietsroutenetwerk Het recreatief fietsroutenetwerk gaat uit van het knooppuntennetwerk én het provinciaal recreatief fietsroutenetwerk van de provincie Vlaams-Brabant en wordt op het niveau van de gemeente verdicht en aangevuld door een aantal gemeentelijke fietsroutes met een recratief karakter. Een groot deel van het recreatief gemeentelijk fietsroutenetwerk valt samen met het functioneel fietsroutenetwerk. Voor het gedeelte dat puur recreatief in gebruik is, opteert de gemeente ervoor om gezien de plaatsgesteldheid niet in verlichting te voorzien. Er is trouwens altijd een (functionele) route beschikbaar die wel uitgerust is met verlichting. De keuze is dan aan de recreatieve fietser of hij al dan niet beperkt wil omrijden. De gemeente zal met de beheerder van de Zenne in contact treden om een aantal Zenne dijken toegankelijker te maken voor fietsers en voetgangers. De gemeente heeft jaren geleden een fietsverbinding vanuit Weerde (Kleinveld) richting Hofstade (Vriezenbroek) over de E19 ter sprake gebracht bij de NMBS en het Vlaams gewest. Gezien het alternatief via de R. Schumanlaan en de hoge kostprijs van een overbrugging (variërend van 1,05 tot 1,52 miljoen euro in 2008) werd dit project door de betrokken instanties afgewezen.

22

5.2.2.4. Invullen ontbrekende schakels in de fietsverbindingen kaart 2: fietsroutenetwerk en maatregelen fietsinfrastructuur Uit het onderzoek naar de ontbrekende fietsverbindingen worden volgende locaties als “ontbrekend” geselecteerd binnen het huidige fietsroutenetwerk. Deze worden dan ook in de aktietabel opgenomen ter uitvoering. By-pass nieuwe rotonde “Carrefour” richting Zemstsesteenweg te Zemst/Hofstade Samen met de herinrichting van het kruispunt “Carrefour”, gelegen op grondgebied Mechelen, wordt er op korte termijn een nieuwe rechts-af verbinding van de N1 gerealiseerd tussen de beide spoorwegbermen naar de Zemstsesteenweg richting Hofstade. Dit moet resulteren in een vlotte én veiligere fietsverbinding naar Hofstade via de Zemstsesteenweg. Doortrekking fietspad Trianondreef (vanaf Kampenhoutsebaan tot Burggraaf Terlindenlaan) Het fietspad van de Trianondreef (N267) komend vanaf de fietstunnels Tervuursesteenweg (N227), en dat momenteel stopt aan de Kampenhoutsebaan, moet een verderzetting krijgen in de richting van Terlindenlaan. De gemeente heeft hiervoor al contact opgenomen met de beheerder van de gewestwegen. Deze laatste heeft bevestigd dat de doortrekking zal gerealiseerd worden nadat hiervoor de nodige onteigeningen in orde zijn gebracht. Doortrekking fietsverbinding tussen Bakkestraat, met brugje over Barebeek

Ambroossteenweg/Vinkestraat

en

Korte

Om een rechtstreekse kortere fietsverbinding naar de noordelijk gelegen gebieden in Hofstade mogelijk te maken zonder hiervoor om te rijden via de Oude Tervuursesteenweg en de gewestweg Tervuursesteenweg (N227) (met het gevaarlijk kruispunt op grondbied Mechelen thv Jubellaan), wordt ernaar gestreefd om een ontbrekend stuk te realiseren tussen Korte Bakkestraat en de Ambroossteenweg, bvb. via een nieuw brugje over de Barebeek. De exacte plaats moet nog in detail bekeken worden want is sterk afhankelijk van eigendom en kostprijs. Zwakke weggebruikers uit de Oude Tervuursesteenweg en zijstraten kunnen hierdoor op een veilige manier naar het centrum van Hofstade zonder de Tervuursesteenweg (N227) te moeten oversteken. Tevens zullen ook toekomstige bewoners van het nieuw Woon- en ZorgCentrum (WZC) Ambroos hierlangs kunnen wandelen. De gemeente stelt voor om deze as tevens op te nemen in het recreatief fietsroutenetwerk. Ook zullen de nodige maatregelen moeten voorzien worden voor de oversteekbaarheid van de Ambroossteenweg of Steppeke. 5.2.2.5. Fietsinfrastuctuur: aanleg en onderhoud Inzake de aanleg van fietsinfrastructuur wordt het vademecum fietsvoorzieningen als handleiding gebruikt. Binnen de gemeente worden nieuwe fietspaden zoveel mogelijk in monoliete verhardingen met goed fietscomfort voorzien. Gezien het mindere comfort voor de

23

fietser zal men klinkers trachten te vermijden. Speciale aandacht moet gaan bij de overgangen van fietspaden ter hoogte van de zijstraten. Hier worden de fietspaden zo veel mogelijk volledig gelijkgronds aangelegd, dus zonder gebruik te maken van schuine boordstenen of mindervalidenboordstenen. Tevens wordt gestreefd om aanwezige niveauverschillen zo veel mogelijk weg te werken (bvb. vermijden van toezichtdeksels riolering/nutsmaatschappijen). Op straten waar er geen volwaardige fietspaden kunnen aangelegd worden, zijn fietssuggestiestroken een mogelijk alternatief. Deze fietssuggestiestroken zullen enkel voorzien worden in straten (of delen van straten) waar de parkeerdruk niet te hoog is. Tevens voorziet de gemeente enkele meters fietssugestiestrook achter uitstulpingen waar fietsers terug op de rijbaan komen (in combinatie met een gedeeltelijk parkeerverbod). Om fietsers niet te misleiden in relatie met de gangbare richtlijnen binnen het Vlaamse Gewest én de situatie in de omliggende gemeenten, kiest de gemeente voortaan voor fietssuggestiestroken in okergele kleur. De gemeente zal hierrond ook de nodige communicatie verzorgen naar de inwoners toe via o.a. het Gemeentelijk Informatieblad Zemst (GIZ) en de gemeentelijke website. Op landbouwwegen die voor recreatief fietsgebruik worden aangewend, maar waar geen specifieke wegverharding aanwezig is, voorziet de gemeente asfaltstroken om het fietsen zo aangenaam mogelijk te maken. Inzake onderhoud moeten er blijvende inspanningen geleverd worden om bladval op de fietspaden in de herfst tot een minimum te beperken, om kiezelsteentjes en plassen weg te werken én om bomen/begroeiing/wortels te dicht bij het fietspad te voorkomen. Ook moet er constante aandacht gaan naar fietstunnels en bruggen (o.a. nazicht werking pompen, slijk, bladeren, onveiligheid,…) evenals het sneeuwruimen in de winter. De gemeente zal ook de hogere overheden blijvend aansporen tot regelmatiger onderhoud. 5.2.2.6. Fietsstallingen Om de fiets als alternatieve vervoerswijze voor korte verplaatsingen vanuit de gemeente mee te ondersteunen, is een beleidsvisie voor inplantingen van fietsstallingen aangewezen. Zo zullen er, in nauw overleg met de NMBS, uitbreidingen voorzien worden van de huidige fietsstallingen aan de stations indien mocht blijken dat het huidig aanbod ontoereikend mocht zijn. Bij een beperkt aantal bushaltes van vaste lijnverbindingen staan nu fietsstallingen. Streefdoel is om op korte termijn alle vaste lijnverbindingen, in overleg met De Lijn en afhankelijk van het aantal reizigers, uit te rusten met de nodige stallingsvoorzieningen voor fietsers. Waar nodig worden overdekte fietsstallingen voorzien. Tenslotte zal de gemeente oog hebben voor andere plaatsen in het openbaar domein waar men regelmatig fietsen stalt tegen afsluitingen/muren. Ook die locaties komen in aanmerking voor fietsstallingen.

5.2.3. Schoolverkeer Op basis van regelmatige contacten met schoolbesturen maken de kinderen van de Zemstse basisscholen (kinderen tot en met 12 jaar) in hoofdzaak gebruik van de opgetekende functionele en recreatieve gemeentelijke fietsroutes. De gemeente bestendigt haar inspanningen om de door de scholen of ouderraden meegedeelde knelpunten prioritair aan te

24

pakken met het oog op de verhoging van de verkeersveiligheid voor deze kinderen. De gemeente zal de basisscholen, welke een schoolvervoersplan wensen op te maken, mee ondersteunen. Deze informatie is ook voor de gemeente nuttig in het vergaren van informatie rond het verplaatsingsgedrag van de kinderen. Knelpunten die dan aan het licht komen, zullen op dat ogenblik de nodige aandacht krijgen. Het gebruik van de fiets als alternatieve vervoerswijze is nog steeds eerder beperkt, ondanks de drukte aan de schoolpoort. Bovendien zijn alle scholen in Zemst basisscholen waardoor men zijn kind pas vanaf 9à10 jaar autonoom (veilig) laat fietsen. En (groot)ouders die kinderen op jongere leeftijd begeleiden met de fiets, zijn vooralsnog een beperkte doelgroep, alhoewel dit bij goed weer duidelijk terrein wint. Hier voorziet de gemeente in nauwe samenwerking met de scholen, blijvende sensibilisering om het gebruik van de fiets als alternatief aan te moedigen. Het schoolfietsverkeer naar de middelbare of hoge scholen van Mechelen of Vilvoorde verloopt quasi allemaal via de gemeentelijke verbindingswegen en de gewestwegen. Hier zijn op tal van plaatsen reeds gescheiden fietspaden aanwezig of zijn er ook reeds een aantal projecten op gewestwegen in uitvoering of opgestart. Als flankerende maatregel om de veiligheid van deze fietsers te verhogen, voorziet de gemeente, in nauw overleg met de politiediensten, sensibiliseringsacties en gerichte politiecontroles (zie ook werkdomein C). In het kader van het woon-schoolverkeer naar Mechelen wordt aangedrongen op goede fietspaden langs de Brusselsesteenweg (N1) en langs de Tervuursesteenweg (N227) tussen Elewijt en Hofstade enerzijds en de scholen in de omgeving Coloma in Mechelen anderzijds.

5.2.4.Het openbaar vervoer kaart 3 : netwerk openbaar vervoer

5.2.4.1.De Lijn De gemeente ondersteunt de mobiliteitsvisie van De Lijn 2020 en het START-OV plan. Om het openbaar vervoer nog meer als alternatief voor de wagen te kiezen, zal de gemeente bij De Lijn blijven aandringen op uurvaste regelingen per verbinding (cfr. doorstroming op de gewestwegen) én om de frequentie op streeklijnen waar nodig nog te verhogen. Aandacht moet ook gaan naar het tijdig en correct informeren van de reizigers indien er op bepaalde trajecten infrastructuurwerken aan de gang zijn welke de dienstregeling in de war kunnen sturen. In overleg met de betrokken aktoren en De Lijn moeten dergelijke problemen aangepakt worden. De gemeente zal De Lijn zo spoedig mogelijk op de hoogte brengen bij wegeniswerken op hun trajecten en de ermee gepaard gaande omleidingen zodat De Lijn de reizigers tijdig en correkt kan inlichten. Het huidige aanbod aan vaste lijnverbindingen, in combinatie met de belbus Zemst, scoort goed bij de bevolking. Er is evenwel nog steeds voldoende capaciteit op de bussen. Om budgettaire redenen worden er voorlopig geen derde-betalersystemen voor Zemst voorzien.

25

De doorstroming op de gewestwegen moet prioritair zijn, zowel voor het openbaar vervoer als voor het autoverkeer. Hiertoe vindt de gemeente het geen goede oplossing om bushaltehavens binnen de bebouwde kom op de rijbaan te voorzien. Het regelmatig aan elke halte stilstaan van lijnbussen hindert de vlotte doorstroming voor het achterop komend verkeer. Dit wekt agressie op, zorgt voor gevaarlijke inhaalmaneuvers en zelfs sluikverkeer. De gemeente is er ook niet van overtuigd dat het halteren op de rijbaan ervoor zal zorgen dat op termijn meer mensen de bus zullen nemen. Anderzijds kan niet ontkend worden dat door het halteren op de rijbaan meer ruimte beschikbaar komt voor parkeerstroken. Deze gemeentelijke visie strookt evenwel niet met de visie van De Lijn, noch van de afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid. Bij het inrichten van nieuwe bushaltes gaat de aandacht naar:  fietsenstallingen;  comfortabele en overdekte wachtplaats;  comfortabel in- en uitstappen voor alle deelnemers (toegankelijkheid); 5.2.4.2.De N.M.B.S. Er zijn weinig gemeenten van de grootte van Zemst die drie stations op hun grondgebied hebben. Het aanbod is hier dus meer dan voldoende. In de stationsomgevingen is het aangewezen om langparkeren maximaal mogelijk te maken. We mogen autobestuurders die de files beu zijn en kiezen voor het openbaar vervoer namelijk niet straffen, integendeel. Ook voor fietsenstallingen streven wij maximale uitbreiding na (overdekte fietsstallingen). Actiepunten zijn een betere bereikbaarheid van de stations en aantrekkelijkere stationsomgevingen. Dit betekent:  betere verfraaiing van de stationsomgeving: gebouwen- en perronaccommodatie;  een hogere frequentie in alle stations (vooral voor stoptreinen in het station Hofstade in de zomermaanden – cfr. bezoekers Blosodomein)  comfortabele wachtaccomodatie in de drie stations; - verhoging van het perron station Hofstade om open afstappen te vergemakkelijken;  veilige en comfortabele fietsroutes naar de stations;  bewegwijzering naar de stations;  voldoende fietsenstallingen;  voldoende parkeerplaatsen binnen een korte en aangename loopafstand (park and ride); - vlotte overstapmogelijkheden op het andere openbaar vervoer. Tenslotte zal de gemeente bij de NMBS pleiten voor voldoende comfort voor de reizigers, oa. voldoende zitplaatsen op de trein, goede en moderne communicatie rond vertragingen of afschaffing van treinen.

26

5.2.5. Het autoverkeer 5.2.5.1. De wegencategorisering Om het autoverkeer in goede banen te leiden, kiest de gemeente Zemst opnieuw voor de uitbouw van een verfijnde wegencategorisering. Met uitzondering van de gewestwegen, blijft op alle gemeentewegen de voorrang van rechts gelden. Dit is een principe dat de gemeente Zemst al decennia lang toepast. Bij de herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd onderzocht of eventueel ook de verbindingswegen voorrangswegen zouden kunnen worden. Echter, gezien het bredere profiel van deze verbindingswegen zou de voorrang de snelheid er alleen maar opdrijven. De gemeente zal de communicatie rond de voorrang van rechts in het algemeen verbeteren. Waar nodig zal het aangeduid worden met verkeersborden en/of wegschildering. Bij herinrichting van wegen wordt hiermee rekening gehouden. Op de secundaire en lokale verbindingswegen worden de knooppunten met de lokale verzamelwegen gerealiseerd. Poorten vormen doorgaans de grens tussen snelheidszones. De categorisering wordt hierna weergegeven. kaart 4: wegencategorisering De bedoeling van de wegencategorisering is de volgende: het autoverkeer zo vlot mogelijk naar de hoofdwegen leiden en daardoor sluipverkeer verminderen. Hoofdwegen A1 of E19 is de enige hoofdweg van de gemeente Zemst. Via het knooppunt met Schumanlaan sluit Zemst aan op het hoofdwegennet. Primaire wegen categorie I en II Deze komen niet voor op het grondgebied van de gemeente Zemst. Secundaire wegen Het gedeelte van de N267 (Trianondreef – R. Schumanlaan), vanaf het oprittencomplex met de E19 te Weerde tot de N26 (Leuvensesteenweg) is opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant als secundaire I. De N1 (Brusselsesteenweg) is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant aangeduid als secundaire III. Ondanks het feit dat het secundaire wegennet niet tot de bevoegdheid van de gemeente behoort, wil de gemeente toch volgende twee opmerkingen formuleren: 1.

Het gedeelte van de Damstraat (N267), gelegen tussen de Brusselsesteenweg (N1) en het oprittencomplex E19 (hoofdweg) zou voor de duidelijkheid best ook opgenomen

27

worden als secundaire weg type III. Dit is nu namelijk een ontbrekende schakel tussen een secundaire weg en een hoofdweg; 2.

De Tervuursesteenweg (N227) is voor de gemeente Zemst een weg die zowel in huidige toestand als naar de toekomst toe een hogere wegcategorisering vervult dan slechts “lokale verbindingsweg”. Uit de startnota “Doortocht Tervuursesteenweg (N227) te Elewijt”, goedgekeurd door de Provinciale Auditcommissie Vlaams-Brabant dd. 12-012010, en uit de omkaderende gesprekken met alle partners is gebleken dat de huidige categorisering van de Tervuursesteenweg (N227) te Elewijt niet voldoet gezien de parallelle ligging aan de A1/E19 en het huidige type en gebruik van deze weg. De gemeente verzoekt de provincie Vlaams-Brabant dan ook om de Tervuursesteenweg (N227) op te waarderen tot een secundaire weg type III.

Kaart 4: wegencategorisering (opmerking: op de kaart werden deze voorstellen tot opwaardering naar secundaire type III reeds ingetekend) Lokale verbindingswegen (lokale weg type I) Deze wegen verbinden de kernen onderling. Zij hebben vooral een verbindingsfunctie op lokaal niveau. Dit betekent dat het verkeer er vlot maar veilig moet kunnen verlopen. Op deze wegen is er meer doorgaand verkeer, en minder uitwisseling met verblijfsfuncties. Het aantal mogelijke conflictpunten moet zo klein mogelijk worden gehouden. Het gaat om:  Humbeeksebaan;  Spiltstraat;  Stijn Streuvelslaan;  Linterpoortenlaan + Armstraat;  Grimbergsesteenweg;  Hoogstraat;  Damstraat (gemeenteweg);  Elewijtsesteenweg en Rubenslaan (N270); - Kampenhoutsebaan;  Zemstsesteenweg; - Oude Tervuursesteenweg;  Tervuursesteenweg (N227);  Damstraat - R. Schumanlaan (N267 vanaf N1 tot hoofdwegennet). Opmerking: deze laatste twee Tervuursesteenweg (N227) en Damstraat/R. Schumanlaan (N267) vanaf Brusselsesteenweg tot hoofdwegennet worden niet opgenomen als lokale verbindingsweg (lokale type I) indien men bovengemeentelijk zou beslissen om beide als secundaire III te rangschikken (cfr. opmerking bij secundaire wegen).

28

Lokale verzamelwegen/ontsluitingswegen (lokale weg type II) Uit het stratenplan kunnen een beperkt aantal straten worden gedistilleerd die het verkeer uit woon- en landelijke straten verzamelen/ontsluiten naar de secundaire en lokale verbindingswegen. Het gaat om:  in Zemst:  Stationslaan;  in Weerde:  Vredelaan;  in Hofstade:  Bordekensstraat;  Steppeke en Ambroossteenweg (deel tussen Steppeke en Molenheide);  Muizenstraat;  in Elewijt:  Driesstraat;  Vekestraat;  in Eppegem:  Beekstraat (deel van Brusselsesteenweg (N1) tot Stijn Streuvelslaan via Waanrodehof); Woonstraten en landelijke wegen (lokale weg type IIIa/b) Langs deze straten/wegen wordt vooral gewoond, maar treft men ook handels- en horecaactiviteiten aan. In een aantal gevallen zijn ze ook van belang voor de ontsluiting van landbouwactiviteiten. Gezien de landbouwactiviteiten in de meeste straten verweven zijn met de andere functies wordt er in Zemst geen specifieke onderverdeling gemaakt. In deze straten/wegen komen in hoofdzaak enkel deze weggebruikers die er een bestemming hebben. Hier primeert dus de verblijfsfunctie. De inrichting is er in hoofdzaak afgestemd op verblijven, fietsen en/of wandelen, rekening houdend met de doortocht van de landbouwvoertuigen. 5.2.5.2.Bebouwde kom De afbakening van de bebouwde kommen werden in het jaar 2002 herzien en op het terrein aangepast volgens de bepalingen van het oorspronkelijk gemeentelijk mobiliteitsplan. Op enkele plaatsen is er wat discussie geweest over de afbakening van de bebouwde kom (o.a. Stijn Streuvelslaan), aangezien de bestaande bebouwde kom werd ingeperkt en er dus buiten de bebouwde kom plots sneller mocht gereden worden. Aangezien er geen enkel ruimtelijk aspect is om deze bebouwde kommen nu opnieuw te herzien, én de gestelde opmerkingen inzake de snelheidsregimes worden aangepakt door het invoeren van snelheidszones, is een herziening niet meer aan de orde. Kaart 5: bebouwde kom;

29

Poorten Om binnen de bebouwde kom een gepast gedrag af te dwingen van de weggebruiker worden poorten opgetrokken. Deze poorten leggen de nadruk op de verschillende kernen van Zemst en zullen doorgaans ook een ander snelheidsregime aanduiden. 5.2.5.3. Snelheidsregimes 5.2.5.3.1. Inleiding Voor alle wegen van de gemeente worden snelheidsregimes vastgelegd. Hierbij wordt uitgegaan van een vertraging van het autoverkeer in stappen (70-50-30 km/u). Deze stappen worden geconcretiseerd in snelheidszones die binnen de richtlijnen van de wegencategorisering de snelheid afremmen in de kernen. Nergens werd de snelheid verhoogd in vergelijking met de vorige snelheidssituatie. Het instellen van de snelheidszones met een lagere snelheid dan de huidige moet de verkeersleefbaarheid én de verkeersveiligheid ook ten aanzien van de zwakke weggebruikers sterk verbeteren. Het instellen van snelheidszones is bovendien een middel om gerichte snelheidscontroles te kunnen doorvoeren in het kader van het snelheidshandhavingsbeleid van de politiezone KASTZE en de gemeente. Om de diverse snelheidsbeperkingen niet na ieder kruispunt te moeten herhalen, wordt geopteerd voor de zonale snelheidsbeperking en dit voor het ganse grondgebied van de gemeente. 5.2.5.3.2. Snelheidszones gemeentewegen Het uitgangspunt voor de opmaak van een snelheidszoneringsplan was divers. Zo werden de afgelopen jaren diverse verzoeken van bewoners/weggebruikers i.v.m. te hoge snelheden in relatie tot het type weg geïnventariseerd evenals objectieve snelheidstellingen, uitgevoerd door de politiezone KASTZE. Om de verkeersleefbaarheid en hieraan gelinkt de verkeersveiligheid te verbeteren, was de invoering van snelheidszones dan ook de volgende belangrijke stap in het verkeersveiligheidsbeleid dat door de gemeente sinds de goedkeuring van oorspronkelijk mobiliteitsplan werd gevoerd. Positief financieel aspect hierbij was ook dat het inrichten van snelheidszones ertoe bij draagt om het aantal verbodsborden drastisch in te perken (op termijn forse besparing op onderhoudskost). Er werd bovendien rekening gehouden met het standpunt om de bestaande toegelaten maximumsnelheid nergens te verhogen. Het aantal wegen waar men max. 50 km/u mag rijden werd gevoelig uitgebreid. Op meer dan de helft van het openbaar domein in Zemst is 50 km/u de maximum toegelaten snelheid. Binnen die zones-50 blijven enkele zones-30 bestaan (Kerselarenwijk, Pastorijstraat, Moniestraat/Prinsenstraat en alle schoolomgevingen). Ook het enige bestaande woonerf Rolfsstraat in de deelgemeente Hofstade blijft behouden in zijn statuut van woonerf. Buiten

30

de zones-50 is op de gemeentewegen nog maximaal 70 km/u toegelaten. Voorheen was dit max. 90 km/u. De gemeente voorziet verder overleg met de beheerder van de gewestwegen om de snelheidszonering ook door te voeren op de gewestwegen zodat het hele grondgebied Zemst binnen de snelheidszonering wordt opgenomen. kaart 6: snelheidszones 5.2.5.3.3. Snelheidszones gewestwegen Voor wat betreft de invoering van de snelheidszones op de gewestwegen is er voorafgaandelijk overleg nodig met AWV zodat de zonering duidelijk en “leesbaar” is voor de weggebruikers binnen de hele gemeente. 5.2.5.4. Informatieborden - GPS We weten niet in hoeverre (vrachtwagen)chauffeurs informatieborden langs de weg (met stratenplan van de gemeente) nog gebruiken, maar de gemeente is van oordeel dat de meeste (vracht)wagens met GPS-systemen zijn uitgerust en dat dergelijke informatieborden dus nog van weinig nut zijn. Evenwel voor voetgangers en fietsers kunnen dergelijke stratenplannen nog zinvol zijn. Vandaar dat de gemeente dergelijke stratenplannen nog zal bestendigen aan kerken (in kernen) en aan de stations. Wat GPS betreft: men werkt op hoger niveau aan een manier om via het GIS (Geografisch Informatie Systeem) bepaalde routes af te raden voor chauffeurs van zwaar vervoer. We kunnen enkel hopen dat zulke toepassing er snel komt en dat we als gemeente betrokken worden. 5.2.5.5. Geluidswerende maatregelen langs de E19 De gemeente onderzoekt mogelijke bijkomende geluidswerende maatregelen langs de E19. Dat kunnen geluidsschermen of groenaanplantingen zijn, maar de kostprijs mag niet hoofdzakelijk voor de gemeente zijn. 5.2.5.6. Aanleg/onderhoud en proefopstellingen De gemeente zal de nog aanwezige betonbanen geleidelijk vervangen door asfaltverhardingen om het comfort voor de weggebruikers nog te verhogen. Verkeersmaatregelen met een zekere impact zullen eerst bij wijze van proefopstelling over een korte periode uitgetest worden, waarna een evaluatie zal plaatsvinden. Ook de langsbewoners zullen inspraak krijgen. Proefopstellingen zullen beter verlicht worden en voorzien van duidelijke signalisatie en de nodige reflectoren.

31

5.2.6. Zwaar vervoer 5.2.6.1. Inleiding In het oorspronkelijk mobiliteitsplan (1999) wordt geen specifieke aandacht geschonken aan het zwaar vervoer. Toch blijkt het zwaar vervoer de laatste jaren op het vlak van mobiliteit in Zemst meer en meer ter discussie te staan. Enkele voorbeelden: - Verplichte route en aangepaste snelheid via Spiltstraat/Stijn Streuvelslaan voor vrachtwagens van en naar het Bos van Aa. - Mechelbaan: sluikverkeer van en naar industriezone Verbrande Brug op Grimbergen (vooral door GPS). - Vrachtwagens die transportbedrijven moeilijk kunnen bereiken wegens slechte bewegwijzering. - Het charter met opgelegde routes voor zwaar vervoer blijkt in praktijk soms vooral een “herenakkoord”, nl. een vrijblijvende afspraak die op het eerste gezicht niet afdwingbaar is. De gemeente heeft al een tijd de intentie om dit vervoersconvenant met bedrijven nieuw leven in te blazen door het ook mee op te nemen in de milieuvergunning. Hierdoor wordt het (deels) wel afdwingbaar. 5.2.6.2. Gemeente Zemst – hoge transitfunctie Door de centrale ligging vervult Zemst een hoge transit-functie, ook voor zwaar vervoer. Het is dan ook logisch dat zowel de E19 als de gewestwegen (vooral Brusselsesteenweg (N1) en Robert Schumanlaan (N267)) veel zwaar vervoer te verwerken krijgen. Voor wat betreft de Brusselsesteenweg (N1) opteert de gemeente ervoor om het zwaar vervoer te aanvaarden om sluikroutes via woonstraten te voorkomen. Tegelijkertijd zal het beleid er op gericht worden om het zwaar vervoer zo veel mogelijk op hoofd- en secundaire wegen, iets minder op verbindingswegen, en zo weinig mogelijk op verzamelwegen, woonstraten en landelijke wegen te leiden. Aparte aandacht voor de problematiek van zwaar vervoer langs sluipwegen is dan ook noodzakelijk. Het is de betrachting om dergelijke problemen af te toetsen aan de hand van objectieve parameters alvorens een oplossing (bvb. gewichtsbeperking) uit te werken. De gemeente zal als addendum bij dit mobiliteitsplan op korte termijn parameters opstellen rond de verkeersleefbaarheid, zo ook voor het aandeel zwaar vervoer. 5.2.6.3. Weginrichting Bij de inrichting dient er aandacht geschonken te worden aan de doorgang van zwaar vervoer. De te berijden verharde oppervlakte dient ten allen tijde voldoende breed te zijn voor de doorgang van zwaar vervoer. Het kan niet de bedoeling zijn dat zij de (al dan niet verharde) bermen dienen te gebruiken. In alle straten van de gemeente rijden wekelijks vrachtwagens van de afvalintercommunale, en in bijna alle straten heeft wel eens een landbouwvoertuig zijn

32

bestemming. De richtlijn dient te zijn: op een vlotte manier doorgang voor zwaar vervoer op secundaire en verbindingswegen, en zonder de bermen te moeten gebruiken in verzamelwegen, woonstraten en landelijke wegen. Het gaat dan niet over het verbreden van de weg, integendeel, maar over het zo danig conceptueel uitwerken dat vrachtwagens er op bepaalde plaatsen slechts aan lage snelheid kunnen doorstromen (thv de verkeersremmers) en dat er uitwijkstroken of plaatselijke verbredingen worden aangelegd voor o.a. vrachtwagens (cfr. huisvuilophaling). Indien bepaalde wegen ook zouden dienstig kunnen zijn voor (tijdelijke) omleidingen voor het openbaar vervoer zal hier ook de nodige aandacht aan geschonken worden. Speciale aandacht gaat ook naar de bochtstralen voor zwaar vervoer. In alle straten dienen zij (desnoods met rammelstrook) zijstraten te kunnen in- en uitrijden zonder de onverharde berm te moeten gebruiken. 5.2.6.4. Parkeerverbod binnen de bebouwde kom Het gemeentebestuur blijft achter de maatregel staan om het parkeren te verbieden voor zwaar vervoer van meer dan 3,5 ton binnen de bebouwde kom. Dit geldt eveneens voor de openbare parkings die gelegen zijn binnen de bebouwde kom. Daarmee wordt de kaart van het recht op rust voor de bewoners getrokken, en wordt het signaal aan de transportsector gegeven dat zij zelf dienen te voorzien in parkeergelegenheid op eigen terreinen. Het gemeentebestuur zal geen aparte openbare parkings voor zwaar vervoer aanleggen. Tenslotte zijn er altijd alternatieve opstelplaatsen te vinden buiten de bebouwde kom waar ze niet storend zijn, bv. langsheen de R. Schumanlaan in de omgeving van de oprit E19. De controle op het parkeerverbod voor zwaar vervoer van meer dan 3,5 ton binnen de bebouwde kom moet in de toekomst actiever gebeuren. 5.2.6.5. Snelheidsbeperking Momenteel zijn er op een aantal verbindingswegen specifieke snelheidsbeperkingen (max. 50 km/h) van kracht voor zwaar vervoer (+3.5T). Dit is o.a. het geval in de Stijn Streuvelslaan/Spiltstraat/Humbeeksebaan (ontsluitingsroutes van en naar Bos van Aa) en in de Hoogstraat. In afwijking van het snelheidszoneringsplan (zie verder) wenst de gemeente deze specifieke snelheidsbeperkingen voor zwaar vervoer te behouden. Er is vooralsnog geen aanleiding om elders op andere wegen een dergelijke specifieke snelheidsbeperking in te stellen. 5.2.6.6. Ontsluiting kanaalzone Aan het kanaal Brussel-Willebroek, gesitueerd op 3 verschillende grondgebieden bevinden zich enkele industriezones die in de praktijk eigenlijk één groter geheel vormen: Cargovil (Zemst en Vilvoorde), Verbrande Brug (Grimbergen), Zone 4 en 5 (Grimbergen), Zone Centraal (Vilvoorde),… Recent werd op vraag van de gemeenten een éénduidige signalisatie vanaf de hoofdweg E19, langs de Woluwelaan, goedgekeurd door de wegbeheerder van de

33

gewestwegen. Op die manier hoopt men hierdoor een groot deel van het zwaar vervoer uit de centra van Zemst (N1) en Grimbergen (via de Ring en de A12) te weren. Dit laatste is een vaststelling, de gemeente Zemst neemt uiteraard geen standpunten in over buurgemeente Grimbergen. 5.2.6.7. Herziening Globaal Signalisatieplan Op basis van vroegere aanvragen van bedrijven/kmo’s én op basis van het recente onderzoek naar sluikverkeer is het noodzakelijk om het huidige Globaal Signalisatieplan volledig te herbekijken. De geplaatste signalisatie moet nl. eenduidig de bestemming aanduiden zonder tot omrijden of sluikverkeer te leiden. Norm daarbij moet niet de afstand tot het bedrijf/horecazaak of het aantal werknemers zijn zoals in het huidig Globaal Signalisatieplan, maar wel het gemiddeld aantal (vracht)wagens per dag of week. De verkeersbordendatabank, aangereikt door het Vlaamse gewest, kan hiervoor als basis dienen om een verkeerssturing via signalisatie te bewerkstelligen. 5.2.6.8. Vervoersconvenanten met bedrijven (C-maatregel) Vermits de charters die de gemeente tot nu toe heeft ondertekend met grote transportbedrijven in de praktijk dode letter bleven, dringt een nieuwe activering zich op. Het lijkt dan ook zinvol om in het politioneel handhavingsbeleid blijvende aandacht te geven aan zwaar vervoer (tonnagebeperking, snelheid, lading,…) en op regelmatige tijdstippen te communiceren naar de Zemstse transportbedrijven. We weten echter dat je bij controles doorgaans slechts enkele overtreders kan beboeten, die nadien via hun radiotelefoons de collega’s op de hoogte brengen. Anderzijds is het afsluiten van dergelijke charters voor bedrijven in de bedrijvenzones Cargovil – Hoge Buizen opgenomen in de stedenbouwkundige vergunning. Ook in de milieuvergunning zal dit in de toekomst bijkomend opgenomen worden. Het opvolgen van de bepalingen uit het charter moet via een periodiek overlegcomité plaatsvinden. Op termijn kan de handhavingsambtenaar hiervoor ingeschakeld worden. Voor wat betreft de bedrijvenzone Cargovil is de POM Vlaams-Brabant reeds gestart met een overleg rond parkmanagement, inclusief het heractiveren van de charters met de bedrijven.

5.2.7. Parkeerbeleid 5.2.7.1. Inleiding In het oorspronkelijk mobiliteitsplan werden nog geen uitspraken gedaan over het parkeerbeleid. Nochtans klinkt de vraag naar zo’n beleid steeds luider en besliste de gemeente om hier aandacht aan te schenken door dit als één van de drie thema’s uit te werken. De gemeente streeft naar een duurzaam parkeerbeleid vanuit de stelling dat de open ruimte ook in Zemst schaars en kostbaar is. De gemeente zal het nodige doen om binnen de rooilijnen de

34

nodige openbare parkeerplaatsen te voorzien. Alternatieve vervoerswijzen dienen verder gepromoot te worden en de eigenaars dienen zelf te voorzien op eigen terrein in voldoende parkeerplaatsen. Geparkeerde voertuigen op de straat kunnen aanschouwd worden als een goede snelheidsremmer maar tegelijkertijd moet men deze kunnen passeren zonder de berm aan de overzijde te moeten gebruiken. Daarom dient de rijweg met goot minstens 5m breed te zijn in toekomstige wegenisaanleg waar parkeren op de straat toegelaten wordt. Anderzijds bemoeilijken lange rijen geparkeerde voertuigen het kruisend verkeer. Indien de zichtbaarheid onvoldoende is op het tegemoetkomende verkeer en indien er geen andere oplossingen mogelijk zijn, kunnen parkeerbeperkende maatregelen opgelegd worden. In de centra van de verschillende deelgemeenten van Zemst werd een parkeeronderzoek gevoerd. Het onderzoek bracht het parkeeraanbod en de parkeervraag in kaart voor de afgebakende studiegebieden per deelgemeente. Op basis hiervan werden parkeerbezetting en parkeermotief afgeleid. Het onderzoek wijst uit dat de problemen met betrekking tot parkeren in Zemst relatief beperkt zijn. Geen van de studiegebieden kent een parkeervraag die het aanbod overstijgt. Plaatselijk zijn er een aantal segmenten die, door hun ligging in het centrum en/of bij piekmomenten (school, manifestaties,…), wel overbevraagd zijn (zie ook onderzoeksrapport Zemst, thema parkeerbeleid van oktober 2009). Hier zal dan ook rekening mee gehouden worden bij het uitwerken van maatregelen. Op basis van dit onderzoeksrapport werd het gemeentelijk parkeerbeleid in dit hoofdstuk verder uitgewerkt. 5.2.7.2. Parkeerbeleid personenwagens 5.2.7.2.1. In Dorpskernen De hoge parkeerdruk in onze dorpskernen heeft te maken met bezoekers van handelszaken (kort parkeren) en de uitbaters ervan en langsbewoners omwille van de dichte bebouwing (lang parkeren). Onze openbare ruimte is beperkt en zal op termijn nooit volstaan op elk moment. Mensen moeten gesensibiliseerd worden om bijvoorbeeld met de fiets naar de winkel te gaan, ofwel bereid zijn om iets verder te parkeren en een stukje te voet te gaan. De trend naar steeds meer meergezinswoningen in deze kernen dient samen te gaan met de voorwaarde naar maximale (ondergrondse?) parkeermogelijkheden voor de bewoners op eigen terrein. In het geval van ondergrondse parkeergarages moet vooral aandacht gaan naar de toegankelijkheid bij de aanleg van toegangshellingen/-breedte én de veiligheid op het openbaar domein bij het in- en uitrijden van dergelijke garages. In de centra zijn een aantal kleinere parkings aanwezig die weinig bekend zijn bij de weggebruikers. Aangezien deze parkeermogelijkheden aanwezig zijn maar veelal onbenut blijven, zal de gemeente deze parkings beter bewegwijzeren (bvb. bij de invalswegen van het centrum, met vermelding afstand en aantal plaatsen). Gelijktijdig zal de gemeente met de aanwezige handelszaken communiceren om het eigen personeel verderop te laten parkeren op deze kleinere parkings waardoor de parkeermogelijkheden op openbaar domein, gelegen in de onmiddellijke nabijheid van de handelszaak, gebruikt kunnen worden door de cliënten en/of

35

de bewoners. Indien na deze eerste fase de parkeerdruk plaatselijk nog altijd hoog blijft, kan gedacht worden aan de invoering van een blauwe zone. 5.2.7.2.2. Nabij handelszaken Voor handelszaken mogen andere richtlijnen gebruikt worden en mag er over (zoveel mogelijk) parkeerplaatsen met waterdoorlatende materialen gesproken worden op privéterrein (bijvoorbeeld de volledige voortuinstrook, daar waar voor woningen maximaal 50% van de voortuinstrook mag verhard worden (*)). Handelszaken op hoekpercelen leiden veelal tot verkeersonveiligheid (parkeren binnen de 5m van de hoek mag wettelijk niet, maar het gebeurt toch). Nieuwe handelszaken dienen zich - indien ruimtelijk haalbaar - te beperken tot één enkele in- en uitrit. (*) = richtlijn bij ruimtelijke ordening. 5.2.7.2.3. In de buurt van gesloten bebouwing Gesloten bebouwing schept vaak problemen op vlak van parkeren. Oudere woningen worden vaak gekocht door jonge gezinnen met twee wagens zonder garage of oprit waardoor alle wagens op straat geparkeerd worden. In combinatie met een smalle rooilijn leidt dit doorgaans tot moeilijke doorstroming van het doorgaand verkeer. Alternatieven dienen pro-actief te worden onderzocht, zoals nieuw aan te leggen kleine ontsluitingswegen voor garages achteraan de percelen (cfr Smiskensweg). De gemeente zal nog exact omschrijven waar ze zo’n maatregel de komende jaren wil nastreven (bv. Grimbergsesteenweg). Misschien moeten we de mensen niet verplichten om een oprit voor deze nieuwe garage aan te leggen zodat het verlies van tuin achteraan minimaal blijft, afhankelijk van de straattypes. Tevens hebben steeds meer nieuwe inwoners/eigenaars, nadat zij in een drukke straat komen wonen, klachten over de verkeerssituatie en starten zij petities op. De gemeente kan hier een pro-actieve rol spelen door bijvoorbeeld al van bij het inwinnen van stedenbouwkundige inlichtingen de nieuwe eigenaars te wijzen op de verkeerssituatie voor hun nieuwe woning. 5.2.7.2.4. In de nabijheid van scholen Ter hoogte van de schoolomgeving (= het eigenlijke perceel van de school) moet het parkeren geweerd worden en moet er meer ruimte voorzien worden voor voetgangers, het in goede banen leiden van de fietsers én ruimte voor sociale contacten. De plaatsen waar toch stilstaan/parkeren toegelaten is, zullen duidelijker aangeduid worden en er zal ook duidelijker over gecommuniceerd worden. Bij nieuwe projecten worden de principes voor herinrichting van schoolomgevingen, zoals vermeld in het gelijknamige vademecum van het Vlaams Gewest en de brochure “zone-30 schoolomgevingen” nagestreefd. I.s.m. het schoolbestuur en ouderraad dienen we ouders blijvend te sensibiliseren om alternatieve vervoerswijzen te gebruiken. Zij die toch met de wagen komen, dienen bereid te zijn om hun wagen verder van de schoolpoort te parkeren ofwel om de kinderen snel af te zetten in een soort “zoenzone” (kiss-and-ride) vóór de school.

36

5.2.7.2.5. In nieuwe verkavelingen Het niet gebruiken van de garage voor de auto (maar eerder als berging) bij kleinere woningen in nieuwe verkavelingen en meer dan 50% verharding als oprit in de voortuinstrook, worden meer en meer een trend. Daarenboven staan in deze wijken meer en meer wagens op de straat geparkeerd. Bij herinrichting van een straat is het vaak ook zo dat voorheen de onverharde bermen werden gebruikt als parkeerplaats terwijl nu op straat dient geparkeerd te worden. Indien de rooilijn het toelaat dienen aparte parkeerplaatsen voorzien te worden (eventueel slingerend als extra snelheidsremmer). Ook zal geval per geval onderzocht worden of het zinvol is om voetpaden aan te leggen (bvb. in doodlopende straten); een parkeerstrook is hier meestal meer aangewezen. 5.2.7.2.6. Betalend parkeren - wildparkeren Betalend of tijdelijk parkeren met schijf lijkt verregaand. Een extra investering voor onze gemeente om te controleren (cfr. uitbesteden aan parkeerwachters) en eerder iets voor meer verstedelijkte gebieden, maar de gemeente wil dergelijke maatregel toch niet uitsluiten als er op bepaalde plaatsen nood aan is (bv. in de kernen nabij handelszaken). Ter ondersteuning van het beleid is het wenselijk dat de politie van handhaving op het wildparkeren (op voet- en fietspaden bijvoorbeeld) een prioriteit blijft maken. Ook bij werkzaamheden is verscherpt toezicht wenselijk op allerhande hindernissen op voet- en fietspaden (o.a. containers, voertuigen, signalisatie,…). 5.2.7.2.7. Onderzoek autodelen Een dergelijk systeem waarbij een aantal auto’s op verschillende plaatsen in de gemeente geparkeerd staan en waar je tegen vergoeding één van deze wagens kan gebruiken op het moment dat je er één nodig hebt (bijvoorbeeld om boodschappen te doen), is eerder zinvol in stedelijke gebieden. Voor Zemst is dit op korte termijn nog geen optie. Mogelijk moet dit herbekeken worden bij een volgende herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan. 5.2.7.3. Parkeerbeleid vrachtwagens – zie ook 5.2.6.4. 5.2.7.4. Parkeerbeleid fietsen De gemeente zal (zoals ze nu her en der ook al doet) verder een pro-actief beleid voeren naar fietsenstallingen waar nodig en zinvol (en waar er uiteraard ruimte voor is). Bijvoorbeeld stations, bushaltes, winkels, bij rustbanken op recreatieve routes,… De gemeente hanteert twee types fietsenstallingen met volgende hoofdkenmerken: éénvormig, onderhoudsvriendelijk en anti-diefstal. De suggesties van burgers (bijvoorbeeld in het kader van de aktie “met belgerinkel naar de winkel”) worden welwillend onderzocht. Bij nieuwbouwappartementen zal de gemeente de nodige fietsenstallingen opleggen via de bouwvergunning.

37

5.2.7.5. Parkeerbeleid motorfietsen Bij een aantal recent aangelegde parkings werden telkens specifieke parkeerplaatsen voorzien voor motorfietsen. Er wordt echter zelden gebruik gemaakt van deze gecreëerde plaatsen. Bij de aanleg van nieuwe grotere parkings zal de gemeente in restruimtes nog beperkt plaats creëren voor het stallen van motorfietsen. 5.2.7.6. Parkeerbeleid andersvaliden en bejaarden Bij aanleg van grotere parkings zal de gemeente trachten maximaal speciale parkings voor andersvaliden/bejaarden aan te leggen. Respectievelijk zal per woonkern/winkelkern getracht worden om plaatsen voor te behouden voor andersvaliden/bejaarden. Dorpsbewoners worden gesensibiliseerd om parkeerplaatsen ten behoeve van bejaarden niet te gebruiken. Indien nodig volgen actievere en strengere controles op overtredingen. Op vraag van individuele langsbewoners wordt de plaatsing van voorbehouden parkings voor andersvaliden onderzocht. 5.2.7.7. Parkeren: aandachtspunten Openbare parkings zullen beter verlicht worden. Omdat dit de kans op inbraak vermindert, zullen meer bestuurders geneigd zijn om hun voertuig ook ’s nachts hier te parkeren. Parkeren op hoeken moet voorkomen worden aangezien dit de verkeersveiligheid in het gedrang brengt. Waar nodig zal de gemeente overgaan tot een parkeerverbod. De gemeente zal bij de aanleg van openbare parkings erop toezien om de parkeervakken voldoende breed te voorzien. Bij de inplanting van snelheidsremmers zal de gemeente altijd een parkeerverbod instellen, zowel voor als na de verkeersremmer.

5.2.8. Sluikverkeer 5.2.8.1. Inleiding Op basis van de probleemstelling uit de verkenningsnota werd er op een aantal locaties een onderzoek naar potentieel sluikverkeer op gemeentewegen gehouden. Op vier plaatsen werd hiervoor een enquête afgenomen van het passerend verkeer. Als ondersteuning hiervan werden ook kentekenonderzoeken en intensiteitstellingen met het snelheidsinformatiebord uitgevoerd. De onderzoeksresultaten werden opgetekend in het onderzoeksrapport Zemst – Thema sluikverkeer van maart 2010. Als algemene conclusie uit dit onderzoeksrapport kan gesteld worden dat de intensiteiten van het autoverkeer op de onderzochte locaties niet overal overdreven hoog zijn. Rekening

38

houdend met de wegencategorisering, de lokale context, de verkeersanalyse en de opgegeven redenen voor het “sluipen” werd per locatie een oplossingsstrategie uitgewerkt. 5.2.8.2. Oplossingsstrategie - algemeen De meest effectieve maatregel om sluikverkeer tegen te gaan, is natuurlijk het selectief afsluiten van de sluikas. Aangezien de gemeente ook rekening wenst te houden met andere aspecten zoals bereikbaarheid en milieu (kortst mogelijke route/vervuiling) is dit echter een oplossing die niet past in het gehele mobiliteitsbeleid van de gemeente. Ook zogenaamde sluikwegen moeten voor het verkeer blijven dienen om een zekere spreiding van het verkeer te bekomen, weliswaar aan aangepaste snelheid. Dit laatste mag dan ook infrastructureel onderbouwd worden. Een aantal sluikroutes zijn afkomstig van het bovengemeentelijk niveau (oorzaken o.a. ruimtelijke ordening en toenemende verzadiging van het wegennet) en het lijkt aangewezen om op hogere schaal deze oorzaken van sluikverkeer te bestuderen. De gemeente zal dit verder aankaarten bij de hogere overheden en wegbeheerders. Indien het oplossen van het knelpunt op het hogere wegennet onmogelijk blijkt, zal de gemeente trachten de sluikroute minder aantrekkelijk te maken dan de gewenste route. Zo kunnen op gemeentelijk niveau infrastructurele maatregelen de maximaal haalbare snelheid verlagen, waardoor men er ook effectief trager gaat rijden (= positief naar veiligheid/verkeersleefbaarheid toe). Ook het uitsluiten van bepaalde verkeerscategoriën kan het verkeersvolume verminderen en in sommige gevallen de verkeersleefbaarheid sterk verhogen (o.a. weren van zwaar vervoer/trillingshinder). Verder zal de gemeente waakzaam blijven op de zogenaamde “korte sluikassen” (o.a. verbindingsstraatje Linterpoortenlaan-Stijn Streuvelslaan, Kleine Lindestraat). Indien in deze wegen de draagkracht of de normen voor verkeersleefbaarheid worden overschreden, zal de gemeente maatregelen treffen zoals het selectief afsluiten voor gemotoriseerd verkeer. Voor wat betreft de gewestwegen stelt de gemeente vast dat er nu reeds een behoorlijke hoeveelheid sluikverkeer gebruik maakt van de Brusselsesteenweg (N1), voornamelijk bij files op de autosnelweg E19. Op termijn kunnen mogelijke overheidsmaatregelen (bvb. rekeningrijden voor vrachtwagens) ertoe leiden dat deze hoeveelheid sluikverkeer nog aanzienlijk kan oplopen. Ook al is dit geen gemeentelijke bevoegdheid, toch zal de gemeente waakzaam blijven en de situatie blijvend evalueren. Zo nodig zal de gemeente dergelijke probleemsituaties bij de bevoegde wegbeheerder aankaarten. 5.2.8.3. Oplossingsstrategie – specifiek Kaart 7: maatregelen sluikverkeer

5.2.8.3.1. Hofstade Molenheide-Ambroossteenweg-Steppeke Tijdens het onderzoek bleven de verkeersintensiteiten onder de norm voor verkeersleefbaarheid van 150 voertuigen per uur. Het aandeel effectief sluikverkeer ligt

39

vooral in Molenheide zeer hoog (gemiddeld 80%). De reden voor het sluipen is voornamelijk het ontwijken van het kruispunt Tervuursesteenweg (N227) met Trianondreef (N267) wegens files op de route richting Mechelen of de autosnelweg E19. De intensiteit van het sluikverkeer hangt sterk samen met de ernst van het te ontwijken knelpunt, welk dagelijks verschillend is. De reeds aanwezige verkeerssignalisatie (uitgezonderd plaatselijk verkeer) in Molenheide in combinatie met doorgedreven politiecontroles ontraden toch wat verkeer om deze sluikroute te nemen. Als oplossing is als eerste maatregel een optimalisatie aangewezen van de lichtenregeling aan het kruispunt van de Trianondreef (N267) met de Tervuursesteenweg (N227). Hierbij wordt gedacht aan het moduleren afhankelijk van de verkeersintentiteiten in de spitsuren. Op deze manier wordt de direkte aanleiding voor het sluikverkeer op de as Molenheide – Ambroossteenweg – Steppeke verminderd. Om de verbinding tussen de twee gewestwegen (Trianondreef en Tervuursesteenweg) via Molenheide-Ambroossteenweg te ontmoedigen, wordt de Molenheide herbestemd als lokale weg, type III (woonstraat). Hierdoor kan dit het profiel bekomen van een niet te brede weg, met bewaring van de kassei en andere snelheidsremmende maatregelen zodat het verkeer er tegen aangepaste snelheid moet passeren. De reeds aanwezige verkeerssignalisatie, uitgezonderd plaatselijk verkeer, blijft behouden. De Ambroossteenweg en Steppeke blijven als lokale weg, type II (verzamelweg/ontsluitingsweg) behouden gezien zij dienstig zijn voor de ontsluiting van de Ambrooswijk richting dorp Hofstade/Tervuursesteenweg. Als flankerende maatregel moet ook de nodige aandacht gaan naar de snelheidshandhaving op het hele traject Steppeke-Ambroossteenweg-Molenheide. 5.2.8.3.2. Eppegem Mechelbaan Tijdens het onderzoek bleven de verkeersintensiteiten onder de norm voor verkeersleefbaarheid van 150 voertuigen per uur. Het aandeel effectief sluikverkeer ligt in beide richtingen zeer hoog (tot 100%). De reden voor het sluipen is voornamelijk de kortste route tussen Zemst/Zemst-Laar en Grimbergen/(industrieterreinen) Verbrande Brug, het omzeilen van specifieke knelpunten (kruispunt Brusselsesteenweg (N1) in Eppegem met de verkeerslichten, een gesloten brug over het kanaal, de inrichting van het eerste deel van de Grimbergsesteenweg) en het omzeilen van de verkeersdrukte op de gewestwegen van en naar Grimbergen. Als milderende maatregel is een optimalisatie van de lichtenregeling in het centrum van Eppegem aangewezen. Op deze manier wordt reeds een gedeeltelijke aanleiding voor het sluikverkeer weggenomen. Aangezien ook de moeilijke doorgang in het eerste deel van de Stijn Streuvelslaan als aanleiding wordt aangehaald zouden inrichtingsaanpassingen die de doorstroming op de Mechelbaan beperken een remmend effect op het sluikverkeer kunnen hebben. In combinatie met de heraanleg van de Mechelbaan, wordt gedacht aan een snelheidsbeperking in de bebouwde zones die wordt afgedwongen met verdere snelheidsremmers. Dergelijke maatregel zal ook het (voor de langsbewoners hinderende) vrachtverkeer dat er geen bestemming heeft, weerhouden om deze route nog te gebruiken. Anderzijds kan de Mechelbaan door de spreiding van het verkeer het centrum van Eppegem ontlasten. Tenslotte moet er rekening gehouden worden met eventuele toekomstige nieuwe

40

zandontginning in het Bos van Aa (Zemst-Laar). Gewichtsbeperking dient te worden onderzocht op basis van parameters verkeersleefbaarheid. Een ander onderzocht alternatief zoals het inrichten van een tractorsluis op het kruispunt Hogebaan-Mechelbaan-Rijkenhoek-Spaniestraat is op dit ogenblik te drastisch en wordt niet weerhouden. 5.2.8.3.3. Eppegem Molenveldwijk (Kreupelstraat-Baron de Royedreef-wijk MolenveldSchranslaan) Uit het onderzoek blijkt dat de belangrijkste sluikroute de opeenvolging Kreupelstraat-Baron de Royedreef is. Bijna drie vierden van dit sluikverkeer richting Grimbergen neemt deze route omdat dit de snelste verbinding is en om het knelpunt op de Brusselsesteenweg (N1) in centrum Eppegem te vermijden (filevorming n.a.v. de lichtenregeling). De intensiteit van het sluikverkeer is variabel in functie van de filevorming langsheen de Brusselsesteenweg (N1) op dat moment. Het aandeel sluikverkeer in de andere wijkstraten is eerder laag, zelfs langsheen de Schranslaan (11%). Anderzijds werd in de Schranslaan wel de maximale verkeersleefbare norm van 150 voertuigen per uur overschreden. Als belangrijkste oplossing is een optimalisatie aangewezen van de lichtenregeling aan het kruispunt van de Brusselsesteenweg (N1) met de Grimbergsesteenweg/Schranslaan. Op deze manier kan een aanzienlijk deel van het sluikverkeer worden weggenomen, alleszins zeker al het verkeer dat van de Brusselsesteenweg (N1) opnieuw naar deze gewestweg rijdt. Indien een aanpassing van deze lichtenregeling niet het gewenste effect heeft, dient de sluikroute minder aantrekkelijk gemaakt worden met een aangepaste inrichting. Voornamelijk de Kreupelstraat moet aangepakt worden (bv. weg versmallen met aanleg van een voetpad) omdat deze straat de aanvoer is van de sluikroute. Tevens moet een aanpassing van de aansluiting van Stijn Streuvelslaan op de Brusselsesteenweg (N1) herbekeken worden in het project “doortocht Eppegem. Voor wat betreft de aansluiting van de Schranslaan op de Brusselsesteenweg (N1) opteert de gemeente en de gewestbeheerder ervoor om enkelrichting in te voeren (enkel in, komend vanaf de gewestweg N1). Hierdoor zal de sluikroute via Kreupelstraat-Schranslaan om de files aan de verkeerslichten te omzeilen al sterk afnemen. Een alternatief voor invoering van enkelrichtingsverkeer op Kreupelstraat tussen Schranslaan en Stijn Streuvelslaan (richting Stijn Streuvelslaan) werd onderzocht maar wordt niet meer weerhouden gezien de verminderde autobereikbaarheid van de woonwijk en achterliggend gebied. De gemeente voorziet ook een nieuwe verbinding tussen Brusselsesteenweg en Stijn Streuvelslaan, via Beekstraat en Waenrodehof, ter ontlasting van de Kreupelstraat. Bovendien is er voor de fietsers en voetgangers een alternatieve doorgang van Kreupelstraat naar Waenrodehof in de vorm van een nieuwe voetweg/fietsweg die wordt aangelegd in de nieuwe verkaveling. Ook voor de schoolomgeving/sportinfrastructuur is dit een interessante ontwikkeling. 5.2.8.3.4. Elewijt Keizer Karelwijk, Villadreef en Kampenhoutsebaan Tijdens het onderzoek bleven de verkeersintensiteiten onder de norm voor verkeersleefbaarheid van 150 voertuigen per uur in de Villadreef en de Lange Ravestraat. In

41

de Kampenhoutsebaan liggen de verkeersintensiteiten veel hoger dan 150 voertuigen per uur, maar een deel van deze weg is in het oorspronkelijk mobiliteitsplan gecategoriseerd als verbindingsweg. Het aandeel effectief sluikverkeer in de Kampenhoutsebaan was op zijn maximum bijna de helft van het verkeer. De reden voor het sluipen is voornamelijk het ontwijken van het kruispunt Leuvensesteenweg (N26) met de Trianondreef (267) wegens files op de route richting Mechelen, de snelste of kortste route én de aanbeveling via de GPS. Als oplossing is het verder optimaliseren van de lichtenregeling aan het kruispunt Leuvensesteenweg (N26) met Trianonlaan (N267), alhoewel de Leuvensesteenweg (N26) mogelijk reeds oververzadigd is en hier nog moeilijk winst geboekt kan worden. Een studie op dit hogere wegennet zou hierover uitsluitsel kunnen brengen. Zonder maatregelen zal het sluikverkeer in de Kampenhoutsebaan in de toekomst enkel maar toenemen. Vandaar dat de gemeente Zemst overleg gepleegd heeft met de buurgemeente Kampenhout welke met dezelfde problematiek geconfronteerd wordt. Op grondgebied Kampenhout is het wegprofiel veeleer in overeenstemming met dat van een landelijke weg/woonstraat. In overleg met Kampenhout werd dan ook geopteerd om Kampenhoutsebaan als verbindingsweg tussen de kernen Elewijt en Kampenhout te behouden, maar het sluikverkeer te blijven ontraden door een aangepaste inrichting van de weg. Op grondgebied Zemst kunnen dan volwaardige fietspaden de verkeersveiligheid voor de fietsers verhogen. Het opnieuw toestaan van linksaf verkeer komend uit Kampenhoutsebaan op Trianondreef is voor de gewestwegbeheerder geen optie. Toch moet het sluikverkeer op deze verbindingsweg aangepakt worden. Hiervoor kiest de gemeente ervoor om op de gemeenteweg Kampenhoutsebaan ter hoogte van het kruispunt met Lange Ravestraat een aanpassing door te voeren. Het kruispunt Kampenhoutsebaan – Lange Ravestraat dient zodanig ingericht te worden dat de Lange Ravestraat wordt geaccentueerd zodat er een soort “knik” ontstaat in de Kampenhoutsebaan zelf. De gemeente hoopt hierdoor dat het verkeer de “aangegeven” alternatieve route vanaf het kruispunt Kampenhoutsebaan/Lange Ravestraat zal nemen en verder via hetzij Vekestraat of Driesstraat de weg zal vervolgen. Bijkomende uitrusting van deze alternatieve routes met vrijliggende fietsen voetpaden is op korte termijn gewenst en gepland. Gezien de evolutie van het autoverkeer zal de gemeente steeds waakzaam moeten blijven opdat de verkeersleefbaarheid van Lange Ravestraat/Vekestraat/Driesstraat niet in het gedrang komt, ook al bezitten die straten een breder profiel. Ook voor de Villadreef dienen zo nodig snelheidsbeperkende maatregelen overwogen, zonder de straat evenwel af te sluiten. In afwachting van grote riolerings- en herinrichtingswerken voorziet de gemeente op korte termijn in de Kampenhoutsebaan het veiliger inrichten van de bermen voor de zwakke weggebruiker ter hoogte van de woningen. 5.2.8.3.5. Zemst Wormelaarstraat Ondanks klachten van langsbewoners en weggebruikers blijven de verkeersintensiteiten in de Wormelaarstraat ruimschoots onder de norm voor verkeersleefbaarheid van 150 voertuigen per uur. Het aandeel grote vrachtwagens in verhouding tot het autoverkeer lag evenwel aan de hoge kant, zeker voor een dergelijk type smalle rijweg die kan aanzien worden als een landelijke weg type IIIb. Wormelaarstraat betreft evenwel de kortste route tussen Zemst-Laar en Zemst en dit via rustige landelijke wegen. Het beperkt aantal tegenliggers zorgt er ook

42

voor dat de gemiddelde snelheden van zwaar vervoer hier ook hoger liggen. De route via Wormelaarstraat is opgenomen in het bovenlokaal recreatief fietsroutenetwerk. De gemeente zal de Wormelaarstraat eerst toetsen aan de parameters verkeersleefbaarheid op basis waarvan al dan niet een gewichtsbeperking, uitgezonderd plaatselijk verkeer (o.a. belbus, landbouwvoertuigen, …), kan ingesteld worden. 5.2.8.3.6. Weerde – Eppegem Weverstraat - Nedergemlaan Ondanks klachten van vnl. langsbewoners blijven de verkeersintensiteiten in Weverstraat/Nedergemlaan onder de norm voor verkeersleefbaarheid van 150 voertuigen per uur. Rekening houdend met de nieuwe inrichting van Weverstraat én Nedergemlaan (rijbaankussens, wegversmallingen) in combinatie met een verbeterde inrichting en lichtenregeling op het kruispunt Brusselsesteenweg (N1) met Damstraat (N267) is de route op dit moment reeds voldoende uitgerust om het, zij het beperkte, sluikverkeer verder te ontraden. Het doorknippen of toeknijpen van de Weverstraat is gezien de recente herinrichtingen dan ook niet aan de orde.

5.3. De gewenste ondersteunende maatregelen (werkdomein C) 5.3.1. Inleiding De mobiliteit van personen en het transport van goederen zijn de afgelopen decennia sterk toegenomen. Hierbij boeken de snelste en comfortabelste vervoermiddelen met een maximaal vertakte infrastructuur het grootste succes. Dit heeft zo zijn gevolgen, niet alleen voor het leefmilieu, maar ook op economisch en sociaal vlak. Hierbij denken we onder meer aan luchtvervuiling, het verbruik van eindige fossiele brandstoffen, geluidshinder en de talloze verkeersslachtoffers. Mobiliteit dreigt over te gaan van een lust naar een last. Een oplossing kan gevonden worden in een duurzaam mobiliteitsbeleid met een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur. Aandacht moet onder meer gaan naar verkeersveiligheid, het versterken van alternatieven voor het autoverkeer en het waarborgen van de verplaatsingsmogelijkheden voor alle doelgroepen. Een degelijke communicatie naar het publiek vergroot het maatschappelijk draagvlak voor het door de gemeente gevoerde mobiliteitsbeleid. Enerzijds dient informatie verleend te worden aan de betrokkenen met betrekking tot de maatregelen die vooropgesteld worden binnen het mobiliteitsplan. Anderzijds dienen gerichte campagnes gevoerd te worden ter bevordering van het openbaar vervoer- en fietsgebruik binnen de gemeente. De gemeente zal het gemeentelijk mobiliteitsplan dan ook op de website laten plaatsen van mobielvlaanderen.be en Zemst.be. In dit hoofdstuk worden de maatregelen en campagnes uiteengezet voor drie doelgroepen: het

43

gemeentepersoneel, het schoolverkeer en de burger in het algemeen. Tenslotte komt ook de handhaving in dit hoofdstuk aan bod.

5.3.2. Duurzaam vervoer promoten bij gemeentepersoneel 5.3.2.1. Vergoeding voor gebruik van het openbaar vervoer en fiets Bij gebruik van het openbaar vervoer voor de verplaatsingen van en naar het werk worden de kosten hiervoor gedeeltelijk (88%) terugbetaald door het gemeentebestuur. Personeelsleden ontvangen een maandelijkse fietsvergoeding per afgelegde kilometer wanneer zij de afstand van en naar het werk met de fiets afleggen. 5.3.2.2. Dienstfietsen Voor kortere dienstverplaatsingen worden een vijftal herkenbare dienstfietsen ter beschikking gesteld. Het opkuisen en rein houden van het openbaar domein door de gemeentelijke werkliedendienst wordt uitgevoerd door personeel dat zich verplaatst met een bakfiets. Kleine verplaatsingen op de gemeentelijke werkliedendienst gebeuren eveneens met een dienstfiets. 5.3.2.3. Ik Kyoto De gemeente neemt deel aan de actie ‘Ik Kyoto’ waarbij haar personeelsleden aangemoedigd worden om te kiezen voor alternatieve vervoerswijzen op weg naar het werk. Deze campagne wordt georganiseerd door Bond Beter Leefmilieu. 5.3.2.4. Korterittencontract De campagne ‘korterittencontract’ van Mobiel 21 promoot het stappen of fietsen bij korte afstanden die gewoonlijk per auto worden afgelegd, zowel voor het werk als privé. De gemeente voorziet een beloning voor de deelnemers. 5.3.2.5. Elektrische dienstvoertuigen De gemeente zal het nut onderzoeken om bij het vernieuwen van de dienstvoertuigen en/of dienstfietsen te kiezen voor elektrische exemplaren. In voorkomend geval zullen ook de nodige oplaadpunten moeten voorzien worden aan/in het gemeentehuis, parkings of kerken.

44

5.3.3. Veilig en duurzaam schoolverkeer 5.3.3.1. Gemeentelijk schoolvervoersplan De gemeente stimuleert de acht basisscholen voor het opstellen van een educatief scholenvervoersplan. Zo’n plan bestaat ondermeer uit een verplaatsingsenquête van de scholieren en een knelpuntenanalyse. Op basis van de schoolvervoersplannen kan men alternatieve, veilige fietsroutes uitstippelen tussen school en woonplaats. 5.3.3.2. Aankoop fluovestjes/fluo-rugzakkenovertrek De gemeente spoort scholen aan om de leerlingen te sensibiliseren over herkenbaarheid op de baan via een goede fietsverlichting en het dagelijks gebruik van een opvallend fluovestje of fluo-rugzakkenovertrek. De gemeente kocht in 2004, 2005 en 2009 in totaal ruim 1400 fluovestjes aan, waarvan er een deel werd geschonken aan de scholen. De fluovestjes worden ook gebruikt tijdens de speelpleinwerking. De gemeente zal deze actie jaarlijks evalueren en bijsturen. 5.3.3.3. Deelname aan campagnes stimuleren Verschillende organisaties (Bond Beter leefmilieu, Komimo, Mobiel 21 vzw, Fietsersbond,…), het Vlaams gewest en de provincie stellen een brede waaier aan acties en maatregelen voor die duurzaam en veilig schoolverkeer promoten. Aan de hierna vernoemde acties en campagnes neemt minstens één van de acht basisscholen deel. De gemeente stimuleert deze deelname en ondersteunt waar mogelijk de deelnemende scholen. 5.3.3.3.1. Octopuscharter Een aantal basisscholen in de gemeente Zemst ondertekenden reeds het Octopuscharter. Het Octopusplan staat voor veilige schoolroutes en verkeersleefbaarheid in de schoolomgeving. 5.3.3.3.2. Campagne “belgerinkel” voor de scholen De gemeente Zemst neemt sinds 2002 deel aan de mobiliteitscampagne “met belgerinkel naar de winkel”, georganiseerd door Bond Beter Leefmilieu. Ook leerlingen en leerkrachten die per fiets of te voet naar school gaan tijdens deze campagneperiode, ontvangen stempels of zegels op hun spaarkaart. Met een volle spaarkaart kunnen ze mooie prijzen winnen.

45

5.3.3.3.3. Fietsexamen voor scholen Sinds juni 2003 organiseert de gemeente in samenwerking met de scholen en lokale politie een fietsexamen voor de leerlingen van het 5e en 6e leerjaar. In alle schoolomgevingen wordt een fietstraject van ongeveer 4 km bewegwijzerd. Gemachtigde opzichters evalueren de fietsbehendigheid en de correcte toepassing van de verkeerscode. Deze actie sluit aan bij de eindtermen verkeer in het lager onderwijs, die bepalen dat kinderen zich veilig en zelfstandig kunnen verplaatsen langsheen vertrouwde routes. Om deze fietsexamens “levensechter” te maken en om de jonge fietsers reeds vertrouwd te maken met de schoolroutes naar de middelbare scholen te Mechelen of Vilvoorde zullen voor de leerlingen van het 6e leerjaar ook de routes langsheen de gewestwegen in aanmerking komen en niet enkel deze via de (veiligere) wijken. 5.3.3.3.4. Fietsbehendigheidsparcours Via een fietsbehendigheidparcours kunnen de fietsvaardigheden in de praktijk getest worden. Politiezone KASTZE heeft in Steenokkorzeel een nieuw verkeerspark ingericht, waar kinderen onder meer hun fietsvaardigheid kunnen testen. 5.3.3.3.5. Werving gemachtigde opzichters Jaarlijks organiseert de provincie een wervingsactie voor nieuwe gemachtigde opzichters die tijdens de spitsuren kunnen ingezet worden bij gevaarlijke verkeerspunten of oversteekplaatsen. De kandidaten ontvangen een korte theoretische en praktische opleiding en een basisuitrusting, waarna ze kunnen ingeschakeld worden bij de scholen. De werving gebeurt via de gemeenten in samenwerking met de scholen en de ouderenadviesraad. Gemachtigde ouders kunnen eventueel ook als verkeersouder functioneren. Een verkeersouder is een contactpersoon tussen ouders en de school. Verkeersouders kunnen ingezet worden bij activiteiten rond verkeerseducatie. 5.3.3.3.6. Campagne veilig naar school Aan het begin van het nieuwe schooljaar kunnen scholen meedoen met de campagne “veilig naar school”. Onder meer via opvallende spandoeken of ludieke verkeersborden wordt de aandacht gevestigd op de zwakke weggebruikers. 5.3.3.3.7. Autoluwe schooldag In het licht van de Europese Car Free Day organiseren een aantal scholen een autoluwe schooldag. De gemeente levert hiervoor gratis nadars en verkeersborden.

46

5.3.3.3.8. Alternatieve vervoerswijzen De gemeente zal bij de scholen het gebruik van alternatieven voor de schoolbus promoten. Zo zijn een aantal uitstappen naar centrumsteden zoals Brussel en Mechelen beter met het bestaande openbaar vervoer zoals trein of lijnbus te organiseren dan met de schoolbus. 5.3.3.3.9. Nieuwe intiatieven De gemeente staat open voor en ondersteunt de scholen om in te spelen op en actief deel te nemen aan nieuwe initiatieven die door overheden of drukkingsgroepen worden gelanceerd. 5.3.3.4. Ongevalstatistieken In samenwerking met de politie, worden verkeersongevallen in de buurt van scholen geïnventariseerd en bijgehouden. Dergelijke ongevalstatistieken zijn trouwens voor de hele gemeente zinvol en zullen dan ook voor het hele grondgebied opgesteld worden.

5.3.4. Veilig en duurzaam vervoer promoten bij de bevolking 5.3.4.1. Bedrijfsvervoersplannen ondersteunen De gemeente laat in overleg met de lokale bedrijven een bedrijfsvervoersplan opmaken, met aandacht voor minimale verkeersimpact in woonkernen, waarbij tevens rekening gehouden wordt met vastgestelde knelpunten. De opmaak van een bedrijfsvervoersplan kan ook gekoppeld worden aan de milieuvergunning. (zie ook werkdomein B / zwaar vervoer / vervoersconvenanten met bedrijven, hfdst 5.2.6.8.) 5.3.4.2. Promotie openbaar vervoer De gemeente stimuleert het gebruik van het openbaar vervoer door een degelijke informatieverstrekking hieromtrent. In de onthaalgids voor nieuwe inwoners worden de mogelijkheden betreffende het openbaar vervoer vermeld (dienstregelingen en tarieven). Promotiemateriaal wordt ter beschikking gesteld via het onthaalloket van het gemeentehuis en de uitleenposten van de bibliotheek. De treinen bushaltes zijn voorzien van degelijke moderne schuilhuisjes, en van diefstalveilige fietsinfrastructuur, waar nodig en mogelijk. Samen met De Lijn worden optimale lijnverbindingen uitgewerkt in de verschillende deelgemeenten.

47

5.3.4.3. Promotie fietsgebruik 5.3.4.3.1. Campagne “met belgerinkel naar de winkel” De gemeente Zemst neemt sinds mei 2002 deel aan de campagne “met belgerinkel naar de winkel”. Bedoeling is dat de mensen gestimuleerd worden om hun boodschappen met de fiets te doen in plaats van met de wagen. Met een volle spaarkaart kan men aan het einde van de campagne een fietsprijs of waardebon winnen. Tijdens een feestelijk slotmoment worden de statistieken van de campagne bekendgemaakt: aantal deelnemers, totaal aantal gefietste kilometers, uitgespaarde milieu- en economische kosten. 5.3.4.3.2. Fietsvoorzieningen Openbare gebouwen (gemeentehuis, uitleenposten bibliotheek, …) zijn voorzien van fietsenstallingen. Als uitloper van de campagne “belgerinkel” organiseerde de gemeente in het verleden een enquête betreffende de gemeentelijke fietsinfrastructuur. Op basis hiervan werd een inventaris opgemaakt van locaties waar bijkomende fietsparkeermogelijkheden zinvol zijn. De NMBS-stations in Hofstade, Weerde en Eppegem zijn uitgerust met ruime en gedeeltelijk overdekte fietsenstallingen. Daar waar nodig, levert de gemeente inspanningen om fietsparkeermogelijkheden te optimaliseren of uit te breiden. De gemeente staat open voor projecten waarbij fietsen voor een korte periode (per rit bijvoorbeeld) kunnen worden gehuurd, bvb in samenwerking met Mechelen. De gemeente zal hier evenwel niet zelf het initatief toe nemen. 5.3.4.4. Verkeersadviesraad De gemeente richtte in 2009 een verkeersadviesraad op, waarin geïnteresseerde inwoners kunnen zetelen. Deze raad geeft onder meer advies over het nieuwe mobiliteitsplan en de verdere opvolging ervan. Het is de betrachting van het gemeentebestuur om de samenwerking met deze verkeersadviesraad ook na de opmaak van het mobiliteitsplan te bestendigen. Gedacht wordt aan een jaarlijkse evaluatie en opvolging van de maatregelen uit de aktietabellen. Ook nieuwe visies en/of maatregelen zullen ter discussie voorgelegd worden. Tevens zal hierover ook de milieuraad en de gemeentelijke commissie ruimtelijke ordening (GECORO) betrokken worden. 5.3.4.5. Actualisatie bewegwijzeringsplan Via het bewegwijzeringsplan wordt doorgaand verkeer in woonkernen zoveel mogelijk vermeden. Het verkeer wordt maximaal langs de primaire wegen geleid. Het huidig Globaal Signalisatieplan is aan vernieuwing toe en wordt op korte termijn hermaakt. De

48

verkeersbordendatabank, aangereikt door het Vlaamse gewest, kan hiervoor als basis dienen om een verkeerssturing via signalisatie te bewerkstelligen. 5.3.4.6. Ecologisch en verkeersveilig autorijden stimuleren 5.3.4.6.1. Project Ecospanning Auto’s verbruiken minder brandstof als de banden in goede staat zijn en correct zijn opgepompt. Een juiste bandenspanning verkort ook de remafstand en geeft betere grip op de weg. De gemeente stelt het goede voorbeeld door de wagens van de werknemers te laten controleren door Energiesnoeiers. 5.3.4.6.2. Project Ecodriving De gemeente organiseert vanaf 2010 workshops ‘ecodriving’. Op een rijsimulator leren personeelsleden en inwoners ecologischer, economischer en preventiever rijden. De gemeente zorgt voor promotie en een geschikte zaal voor de workshops. 5.3.4.6.3. Openbare oplaadpunten voor elektrische vervoerswijzen De gemeente zal het nut onderzoeken om openbare oplaadpunten voor elektrische fietsen, bromfietsen en auto’s te voorzien aan het gemeentehuis en ter hoogte van grote parkings en kerken.

5.3.5. Handhaving De politiezone KASTZE ziet toe op het naleven van de verkeersregels in het algemeen en in het bijzonder op het respecteren van de snelheden en van de te volgen routes voor zwaar verkeer. Op plaatsen waar de snelheidsoverschrijding problematisch is, kan er naast de anonieme politiecontroles ook gedacht worden aan het inzetten van onbemande camera’s. Zo werd door de beheerder van de gewestwegen, op vraag van de gemeente, een dergelijke camera toegezegd langsheen de Elewijtsesteenweg (N270) ter hoogte van de bochten. Aan de verkeerslichten op de gewestwegen staan snelheids- en roodlichtcamera’s. Deze blijven behouden, ook bij toekomstige doortochtherinrichtingen. Ook de veiligheid van fietsers en voetgangers vormen een bijzonder aandachtspunt in de handhaving. Het is de betrachting om strikt toe te zien op het respecteren van het parkeerbeleid. O.a. het stilstaan of parkeren op voet- en fietspaden mag niet getolereerd worden aangezien dit de veiligheid van de zwakke weggebruikers in het gevaar brengt. De gemeente zal in overleg met de politiezone KASTZE nagaan op welke wijze de handhaving van het parkeren het best kan worden georganiseerd binnen de gemeente (met agenten van de politie, gemachtigde ambtenaren,…) in het kader van de gemeentelijke administratieve sancties (GAS).

49

Ter ondersteuning van de handhaving zal de gemeente in het Gemeentelijk Informatieblad Zemst (GIZ) de verkeerswetgeving periodiek toelichten, bvb. zone 30/50 en bebouwde kom. Er werd namelijk vastgesteld dat heel wat weggebruikers onvoldoende op de hoogte zijn van de verkeerswetgeving.

6. Actieplan Het actieplan (tabelvorm) werd volledig opgenomen in de bijgevoegde nota “Beleidsplan – kaartenbundel en actieprogramma”, welke een onderdeel vormt van dit gemeentelijk mobiliteitsplan Zemst.

7. Voorstel voor organisatie en evaluatie 7.1. Organisatie - Beleidsondersteuning Binnen de technische diensten is er een mobiliteitsambtenaar aangesteld die in samenwerking met de andere (technische) diensten het mobiliteitsbeleid coördineert en opvolgt vanuit de duurzaamheidsgedachte. De mobiliteitsambtenaar zorgt ook voor het nodige overleg en de nodige afstemming met de hogere overheid en de naburige gemeenten en vormt binnen de gemeentediensten het aanspreekpunt voor aangelegenheiden i.v.m. verkeer en mobiliteit. Aanvullend werd er een verkeerscel opgericht waarvan ook de burgemeester, de bevoegde schepen(en), de gemeentesecretaris, de politie en technische diensten en de mobiliteitsambtenaar deel van uitmaken. Deze verkeerscel is een ambtelijk adviesorgaan ten aanzien van het schepencollege dat o.a. advies geeft over het mobiliteitsplan (opmaak, opvolging, aanpassing,…), maar ook over bijvoorbeeld de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid van concrete straten. Sinds de herziening van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd er ook een verkeersadviesraad opgericht met bewoners en belangengroepen (zie ook pag. 14 – inspraak/communicatieluik). Om verkeersproblemen of -klachten, gesignaleerd door bewoners of weggebruikers, objectief te kunnen onderzoeken zal de gemeente op korte termijn parameters rond verkeersleefbaarheid opstellen. Op basis van deze objectieve parameters zal dan geoordeeld worden of al dan niet maatregelen getroffen moeten worden. Deze parameters zullen op een later tijdstip als addendum bij dit mobiliteitsplan gevoegd worden.

50

7.2. Evaluatie De uitvoering van het mobiliteitsplan wordt opgevolgd door de mobiliteitsambtenaar die minstens tweemaal per jaar de vorderingen bespreekt binnen de gemeentelijke verkeerscel. Ook de verkeersadviesraad én de GBC wordt minstens éénmaal per jaar samengeroepen om deze vorderingen toe te lichten. Het actieplan dat in een afzonderlijke nota deel uitmaakt van dit beleidsplan, is hiervoor een handige tool waarbij het beleid en de administratie de vordering van de uitvoering van de acties kunnen opvolgen. Deze tool biedt voor het beleid ook een duidelijke input voor de begroting (Welke middelen dienen ter beschikking gesteld te worden om het komende jaar de gewenste acties uit te voeren?). Om na te gaan of een ingevoerde maatregel het beoogde effect heeft, zal de gemeente verkeerstellingen en/of snelheidsmetingen laten uitvoeren vóór en na de uitvoering van de aanpassingswerken. Indien nodig wordt de maatregel bijgestuurd en/of worden er lessen uit getrokken voor gelijkaardige maatregelen in de toekomst. Het is de betrachting om het mobiliteitsbeleid verder op te volgen binnen de gemeentelijke GIS-omgeving en de nodige databanken te linken aan de ruimtelijke component. Op die manier kunnen ook de andere technische diensten die gebruik maken van het gemeentelijk GIS-systeem (uitvoeringsdienst, openbare werken, patrimonium, ruimtelijke ordening en milieu) binnen hun eigen adviesgeving de link met verkeer en mobiliteit maken. Verder is het de betrachting van de gemeente om de samenwerking met de politiezone KASTZE in verband met verkeerongevallen en snelheids/verkeerstellingen verder uit te werken door het uitwisselen van GIS-gegevens. Hierdoor kunnen bijvoorbeeld ongevalgevoelige punten tijdig gedetecteerd worden en kunnen gericht acties ondernomen worden om het probleem te onderzoeken en aan te pakken.

8. Voorstel tot wijziging van beleidsplannen of beleidsdocumenten 8.1. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Bepaalde keuzes uit dit mobiliteitsplan kunnen gevolgen hebben voor de bijsturing van het ruimtelijk beleid binnen de gemeente. Het is dan ook aangewezen dat er bij de herziening van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) verwezen wordt naar dit herziene gemeentelijk mobiliteitsplan en dat de krijtlijnen ervan ook als ruimtelijke kernbeslissingen inzake mobiliteit worden opgenomen. Specifieke aandacht moet gaan naar: 1. Aangepaste wegencategorisering; 2. Maatregelen i.v.m. de toegankelijkheid in relatie tot de ruimtelijke ordening (Lokaal Sociaal Beleidsplan);

51

3. 4.

5. 6. 7. 8.

Keuze voor voldoende brede rooilijnen om alle verkeersdeelnemers te laten beschikken over voldoende bewegingsruimte; Mobiliteitsimpact grotere appartementen, nieuwe schoolgebouwen, sportzalen en grotere verkavelingen met weginfrastructuur laten adviseren door de gemeentelijke verkeerscel, rekening houdend met de visie en de gestelde principes uit het gemeentelijk mobiliteitsplan; Toegankelijkheid ondergrondse parkeergarages; Maximale parkeermogelijkheden voor bewoners op eigen terrein in de kernen; Het beperken tot één enkele in- en uitrit bij nieuwe handelszaken; Nieuw aan te leggen kleine ontsluitingswegen voor garages achteraan de percelen;

Anderzijds zullen de krijtlijnen van het goedgekeurd GRS die ook een weerslag hebben op het mobiliteitsbeleid opgelijst worden en besproken binnen de gemeentelijk adviesorganen en de GBC. Zo nodig zal er op dat ogenblik nog een addendum aan dit gemeentelijk mobiliteitsplan toegevoegd worden.

8.2. Provinciaal Structuurplan De gemeente zal een aanvraag doen bij de provincie Vlaams-Brabant om volgende wegen op te waarderen in het Provinciaal Structuurplan: 1.

Het gedeelte van de Damstraat (N267), gelegen tussen de Brusselsesteenweg (N1) en het oprittencomplex E19 (hoofdweg) zou voor de duidelijkheid best ook opgenomen worden als secundaire weg type III in plaats van een lokale weg type I. Dit is nu namelijk een ontbrekende schakel tussen een secundaire weg type III en een secundaire weg type I;

2.

De Tervuursesteenweg (N227) is voor de gemeente Zemst een weg die zowel in huidige toestand als naar de toekomst toe een hogere wegcategorisering vervult dan slechts “lokale verbindingsweg”. Uit de startnota “Doortocht Tervuursesteenweg (N227) te Elewijt”, goedgekeurd door de Provinciale Auditcommissie VlaamsBrabant dd. 12-01-2010, en uit de omkaderende gesprekken met alle partners is gebleken dat de huidige categorisering van de Tervuursesteenweg (N227) te Elewijt niet voldoet gezien de parallelle ligging aan de A1/E19 en het huidige type en gebruik van deze weg. De gemeente verzoekt de provincie Vlaams-Brabant dan ook om de Tervuursesteenweg (N227) op te waarderen van een lokale weg type I tot een secundaire weg type III.

8.3. Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Een aantal verbindingswegen verbinden de kernen van Zemst – Hofstade – Eppegem en Zemst-Laar onderling en zijn ook overwegend de kortste verbindingen tussen de kernen.

52

Aangezien deze verbindingswegen veelvuldig gebruikt worden door fietsers, heeft de gemeente bij de provincie Vlaams-Brabant een aanvraag ingediend om volgende wegen op te nemen als nieuwe bovenlokale functionele fietsroute: 1. Linterpoortenlaan; 2. Stijn Streuvelslaan; 3. Spiltstraat; 4. Zemstsesteenweg; Anderzijds is de Meerbeeksebaan in het mobiliteitsplan een gewone woonstraat/landelijke weg. Op deze route zijn er weinig woningen, is er weinig sociale controle en is er ook maar summiere openbare verlichting. Om functioneel gebruikt te kunnen worden, zijn er andere alternatieven, nl. via Kampenhoutsebaan en/of Terlindenlaan. De gemeente heeft bij de provincie Vlaams-Brabant een aanvraag ingediend om de functionele fietsroute Meerbeeksebaan – Steentjesstraat – Aarschotsebaan dan ook te schrappen (met akkoord van de gemeente Boortmeerbeek).

9. Is de onderlinge samenhang bereikt? 9.1. Thema Veilig fietsen Relatie met ander thema

Doelstellingen

Operationele bereikt?

Verkeersveiligheid

Vermijden van conflictpunten met gemotoriseerd verkeer (bv. vrijliggende fietspaden langs verbindingswegen, gescheiden voorzieningen en alternatieve verbindingen, veilige oversteekplaatsen) Vermijden van conflictpunten met ruiters op dezelfde route Afstemming en optimale aansluiting op bovenlokale routes Via het fietsfonds kunnen bepaalde maatregelen gesubsidieerd worden Veilige en comfortabele overstapvoorzieningen naar openbaar vervoer Verbeteren van de kwaliteit en het comfort van de fietsverbinding

Ja, mits uitvoeren van alle maatregelen uit de aktietabel.

Bovenlokale fietsroutes

Overstapvoorzieningen

Toegankelijkheid

Ruimtelijke ontwikkelingen

Doelstellingen

Ja, periodiek overleg met de provincie is voorzien.

Ja, in overleg met De Lijn, periodiek overleg is voorzien.

Ja, mits de knelpunten volgens de inventarislijst uit de nota Veilig Fietsen volledig worden opgelost. Fietsvriendelijke inrichting van Ja, worden voorzien bij attractiepolen (fietsenstallingen bvb. infrastructuurprojecten.

53

aan culturele en sportinfrastructuur, duidelijke en veilige fietsroutes,…) Milieu Ontmoedigen van gemotoriseerd Ja, maar hier is ook een taak verkeer ten voordele van fietsers weggelegd voor de hogere overheid, bv. inzake fiscaliteit. Informatie, promotie en Informeren en sensibiliseren van de Ja. sensibilisering bevolking en doelgroepen Educatie Oprichting van een fietspark voor de Ja. politiezone KASTZE Schoolomgevingen Veilige schoolroutes naar (en in de Neen, blijvend werkpunt, in direkte omgeving van) de Zemstse overleg met de schooldirekties. basisscholen

9.2. Thema Sluikverkeer Relatie met ander thema

Doelstellingen


Leefbaarheid

Beperken van geluidsen trillingsoverlast voor de langsbewoners. Vlotter verkeer mogelijk maken op de verkeerswegen die aan de oorzaak liggen van de gekozen sluikroutes (o.a. wegwerken van files, verbeteren doorstroming aan de verkeerslichten/kruispunten) Intensievere politiecontroles (o.a. inzake snelheid, gewichtsbeperking) op de sluikroutes Intergemeentelijk overleg met de buurgemeenten rond “bovengemeentelijk” sluikverkeer Via een aangepaste wegencategorisering sluikverkeer voorkomen/vermijden Bovenlokaal overleg met dataleveranciers GPS toestellen om sluikroutes niet langer als route aan te geven (aangepaste bewegwijzering). Periodiek blijven opvolgen van de genomen maatregelen (bv. aan de hand van objectieve verkeerstellingen, herkomst-bestemmingsonderzoek)

Neen, blijft werkpunt.

Verkeersmanagement

Verkeersveiligheid

Intergemeentelijk overleg

Wegencategorisering

Bewegwijzering en GPS

Evaluatie

Doelstellingen

Neen, is taak voor beheerder gewestwegen. Gemeente blijft dit opvolgen en aankaarten.

Ja, is taak voor politiezone KASTZE Neen, enkel voorzien met buurgemeente Kampenhout i.v.m. Kampenhoutsebaan Ja.

Neen, blijft werkpunt, maar is niet de taak van de gemeente alleen. Ja.

54

9.3. Thema Parkeerbeleid Relatie met ander thema

Doelstellingen


Bereikbaarheid

Evaluatie van het aanbod aan parkeervoorzieningen per probleemstraat en/of per dorpskern Handhaving Controle op het naleven van het parkeerregime Evaluatie Periodiek evalueren van de genomen maatregelen Toegankelijkheid Garanderen van de bereikbaarheid van het dorp en gemeenschapsvoorzieningen voor mindervaliden, voor bestuurders van moto’s en voor leveranciers Informatie, promotie en Informeren en sensibiliseren van sensibilisering bevolking en doelgroepen (winkeliers, bezoekers, bewoners,…) Bewegwijzering

Bewegwijzering aanpassen eventuele maatregelen

Ruimtelijk beleid

Opleggen van voorwaarden bij de realisatie van bouwprojecten Bekijken van de mogelijkheden van een verordening of belastingreglement op parkeren

Beleidsondersteuning

Parkeerregime

aan

Bekijken van de wenselijkheid van vrij parkeren, blauwe zone, betalend parkeren,…

10. Bijlagen: Beleidsplan actieprogramma

–

Doelstellingen

Ja.

Ja, is taak voor politiezone KASTZE Ja, coördinatie door mobiliteitsambtenaar Ja, is taak voor dienst openbare werken bij infrastructuurwerken

Ja, is taak voor de communicatie-ambtenaar in overleg met mobiliteitsambtenaar Ja, een nieuw Globaal Signalisatieplan wordt op korte termijn opgemaakt. Ja, zal opgenomen worden in het RSZ (in herziening). Neen, is vooralsnog niet van toepassing voor een landelijke gemeente als Zemst; wordt jaarlijks geëvalueerd. Neen, is vooralsnog niet van toepassing voor een landelijke gemeente als Zemst; wordt jaarlijks geëvalueerd.

kaartenbundel

en

No title

Recommend Documents