BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1
Kerangka Pendekatan Penelitian Secara garis besar kerangka pendekatan penelitian adalah sebagai berikut:
KAJIAN MANAJEMEN DAN REKAYASA LALU LINTAS PEMBANGUNAN APARTEMEN WEST MARK INVENTARIS DATA DATA PRIMER
DATA
VOLUME LALU
SEKUNDER TATA GUNA LAHAN SISTEM LALU
LINTAS GEOMETRIK
LINTAS STUDI
KECEPATAN
LITERATUR SOCIO ECONOMIC SITUATION OFJABODETABEK PENGOLAHAN DATA KAPASITAS DASAR FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS DERAJAT KEJENUHAN
ANALISIS EXISTING JARINGAN
ANALISIS DAMPAK PROYEK APARTEMEN WEST MARK RUAS JALAN
REKOMEN DASI
Gambar 3.1 Kerangka Pendekatan Penelitian
III-1
KAWASAN WEST MARK
3.2 Metodologi Kegiatan
3.2.1.
Tahap Pengumpulan Data
Pada tahapan pengumpulan data dilaksanakan proses pengumpulan data sekunder dan data primer. Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi, pihak pengembang dan sumber-sumber terkait, termasuk pemanfaatan terhadap data-data yang telah dikumpulkan dari hasil studi terdahulu yang berkaitan dengan pengembangan Kawasan Apartemen West Mark.
Data dan informasi tersebut antara lain meliputi sistem lalu lintas, tata guna lahan serta sarana dan prasarana jaringan jalan serta rencana-rencana pengembangan lain yang memiliki pengaruh terhadap lokasi penataan Kawasan Pembangunan Apartemen West Mark.
Dalam rangka sinkronisasi hasil penelitian dengan usulan-usulan dan
rencana-rencana
pembangunan
Pemerintah
Pusat
dan
Pemerintah DKI Jakarta, khususnya rencana-rencana yang tersirat di dalam Rencana Umum Tata Ruang (RUTR), Rencana Bagian Wilayah Kota (RBWK) dan rencana-rencana pengembangan prasarana lainnya, maka diperlukan adanya suatu koordinasi yang
III-2
mendalam dengan instansi-instansi terkait khususnya dalam penyusunan penelitiian ini.
1. Data primer merupakan tahapan kunci yang penting dalam memperoleh fakta dan keadaan yang nyata mengenai kondisi lalu lintas secara terkuantifikasi. Tahapan ini memberikan kemungkinan untuk dilaksanakannya proses-proses lanjutan berupa upaya pengembangan dan peramalan atau prediksi terhadap kondisi lalu lintas di masa mendatang. a.
Survey primer yang dilaksanakan dalam pelaksanaan Kajian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Akibat Pembangunan Apartemen West Mark ini meliputi :
Survey Pencacahan Lalu Lintas Terklasifikasi (Classified Counts) pada jaringan ruas jalan terkait;
Survey Geometrik ruas jalan dan simpang yang berada di dalam jaringan jalan;
Survey Kecepatan dilakukan di sepanjang koridor jaringan jalan yang berada dalam kawasan;
Survey Visualisasi terhadap kondisi eksisting di jaringan jalan di sekitar lokasi yang sekiranya akan berdampak besar akibat beroperasinya Apartemen West Mark.
III-3
2. Data sekunder merupakan kegiatan dari pengumpulan data, yang terdiri dari :
Data tata guna lahan;
Data sistem lalu lintas di sekitar kawasan;
Data inventarisasi volume lalu lintas ruas dan simpang dari studi-studi terdahulu;
Data rencana pengembangan tata guna lahan, jaringan, prasarana transportasi, dan data-data lainnya
yang
diperoleh
dari
instansi
yang
bersangkutan maupun dari hasil studi terdahulu. Setelah itu dilakukan proses analisa terhadap hasil pelaksanaan
beragam
jenis
data
tersebut
guna
mentranslasikan data mentah menjadi informasi yang penting dalam pelaksanaan tahapan selanjutnya.
3.2.2.
Tahap Pengolahan Data
Tahap pengolahan data atau tabulasi data merupakan tahapantahapan dimana seluruh data yang didapatkan dari data sekunder maupun primer diolah untuk memudahkan langkah selanjutnya untuk melakukan analisis.
III-4
3.2.3.
Tahap Analisis
Pada kegiatan Kajian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Akibat Pembangunan Apartemen West Mark ini, dilakukan analisis kinerja ruas jaringan jalan.
Dalam tahapan ini akan diketahui nilai pelayanan / kinerja eksisting suatu ruas jalan dan simpang yang didasarkan pada hasil data primer berupa volume dan faktor-faktor perhitungan kinerja lainnya.
Setelah itu dilakukan upaya penanganan berupa usulan alternatif pemecahan masalah dengan cara manajemen dan rekayasa lalu lintas, dan dilakukan analisis perhitungan kinerja kembali terhadap usulan alternatif pemecahan masalah tersebut.
3.2.4.
Tahap Rekomendasi dan Pemecahan Masalah Tahap terakhir dari penelitian ini adalah rekomendasi
dan
evaluasi
terhadap
tahap penyusunan penerapan
alternatif
pemecahan masalah yang telah disusun pada tahap sebelumnya. Tahap evaluasi yang harus dilalui oleh setiap alternatif pemecahan
III-5
masalah merupakan analisis dari kinerja jaringan lalu lintas (network performance analysis), baik di ruas maupun simpang.
Berdasarkan hasil analisis kinerja jaringan jalan eksisting dan perkiraan kondisi transportasi di masa mendatang, maka penulis akan dapat memperkirakan kecenderungan sistem lalu lintas di lokasi studi pada masa mendatang. Kebutuhan sistem transportasi akan diselaraskan dengan penanganan kemacetan lalu lintas pada jaringan jalan yang ada dan peningkatan keselamatan serta kenyamanan bagi pemakai jalan.
Dari
segi
teknis,
alternatif-alternatif
pengembangan
akan
dievaluasi berdasarkan perbaikan kinerja yang dihasilkan terhadap jaringan jalan di wilayah studi. Tahap ini bertujuan mengevaluasi alternatif pemecahan masalah yang diusulkan ditinjau dari segi teknik, khususnya bagaimana para pemakai jasa transportasi akan merasakan unjuk kerja jaringan jalan yang diterima. Kriteria untuk mengukur hal ini adalah perkiraan peningkatan kondisi lalu lintas sesuai dengan tiap-tiap alternatif pemecahan masalah.
Berdasarkan analisis dampak lalu lintas maka untuk mengetahui seberapa besar dampak yang ditimbulkan, disusunlah rekomendasi. Rekomendasi tersebut dapat digolongkan menjadi 2 cara yaitu penerapan teknik manajemen lalu lintas dan manajemen jalan.
III-6
Manajemen lalu lintas pada umumnya merupakan perencanaan jangka mendesak dan jangka pendek untuk memperbaiki kondisi lalu lintas. Manajemen lalu lintas sendiri dapat digolongkan menjadi manajemen kapasitas, manajemen permintaan dan manajemen prioritas. Dengan demikian, dari seluruh rekomendasi tersebut diharapkan seluruh dampak yang ditimbulkan mempunyai solusi penanganan masalah yang tepat pada setiap tahapannya.
3.3 Metode Survey
Dalam kegiatan Kajian Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Akibat Pembangunan Apartemen West Mark diperlukan data-data untuk menunjang
dalam menganalisis kajian ini. Salah satu cara untuk
mendapatkan data-data tersebut adalah dengan melakukan survey. Survey yang dilakukan pada kegiatan kajian ini adalah :
3.3.1.
Survey Volume Lalu Lintas
a. Maksud dan Tujuan Survey Perhitungan volume lalu lintas berdasarkan kapasitas jaringan jalan, meliputi volume pada koridor jaringan jalan dan jalur-jalur alternatif, baik angkutan pribadi maupun angkutan bus kota yang bertujuan untuk mengetahui jumlah pembebanan, jumlah kendaraan terhadap kapasitas jalan tersebut.
III-7
b. Waktu Survey Pelaksanaan survey volume lalu lintas ditentukan pada waktu jam puncak pagi dan sore hari, yaitu antara pukul 06.00 – 09.00 WIB dan pukul 17.00 – 20.00 WIB. Pertimbangan pengambilan jam puncak ini adalah jumlah maksimum volume lalu lintas yang melalui ruas jalan. Sedangkan durasi survey selama 3 (tiga) jam berturut-turut diambil sebagai antisipasi kemungkinan terjadinya pergeseran saat terjadinya puncak volume lalu lintas. Dalam pelaksanaannya, pencacahan volume lalu lintas dilakukan dalam skala waktu 15 menit.
c. Tata Laksana Survey Untuk tata laksana atau teknik survey lalu lintas yang digunakan adalah dengan menghitung volume lalu lintas yang melintas pada ruas jalan eksisting, dimana pencacahan volume lalu lintas ini menggunakan pembagian klasifikasi kendaraan sebagai berikut :
Sepeda motor, yang mencakup kendaraan dengan 2 (dua) atau 3 (tiga) roda, yang meliputi sepeda motor dan kendaraan beroda tiga (bajaj/bemo);
Kendaraan ringan, yang mencakup kendaraan bermotor ber as 2 (dua) dengan 4 (empat) roda, dan jarak antar as 2,0 – 3,0
III-8
meter, yang meliputi mobil penumpang, minibus, mobil barang seperti pickup dan truk sedang;
Kendaraan berat, yang mencakup kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 (empat) roda, yang meliputi bus, truk ber as 3 (tiga) dan truk kombinasi.
Adapun metode perhitungan yang dilakukan adalah dengan metode manual, metode ini digunakan dengan pertimbangan kemudahan pelaksanaan, mengingat sederhananya alat bantu yang digunakan yaitu berupa counter atau alat hitung.
d. Sumber Daya Survey Sumber daya survey adalah surveyor yang merupakan tenaga teknis untuk melakukan survey lalu lintas dengan potensi dan kemampuan yang sudah teruji.
3.3.2.
Survey Geometrik
a. Maksud Dan Tujuan Survey Pengumpulan data dilakukan dengan menghitung penampang melintang dari setiap lokasi kajian yang bertujuan untuk mengetahui perhitungan pada titik jenuh pengguna jalan yang melintasi persimpangan.
III-9
b. Waktu Survey Dilakukan bukan pada jam sibuk (off peak hour). Survey geometrik dilaksanakan pada lokasi simpang dan ruas jalan yang nantinya diperlukan terkait dengan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
c. Tata Laksana Survey Melakukan pengukuran secara detail dengan alat bantu yaitu alat ukur berupa roll meter maupun dengan roda ukur (measurement wheel).
d. Sumber Daya Survey Sumber daya survey adalah surveyor yang merupakan tenaga teknis untuk melakukan survey geometrik dengan potensi dan kemampuan yang sudah teruji.
3.3.3.
Survey Kecepatan
a. Maksud dan Tujuan Survey Perhitungan kecepatan perjalanan di beberapa koridor jalan yang berada di dalam jaringan kawasan dan sekitarnya.
III-10
Maksud survey kecepatan perjalanan adalah studi waktu perjalanan menentukan waktu yang dipakai kendaraan untuk berjalan dari satu titik ke suatu titik yang lain pada suatu rute yang ditentukan. Data waktu perjalanan memberikan indikasi yang baik pada tingkat pelayanan yang ada dimana studi tersebut dilaksanakan.
Survey ini digunakan untuk :
Mengukur waktu perjalanan dan kecepatannya, khususnya untuk rute-rute alternatif;
Mengidentifikasikan daerah-daerah kemacetan dan mengukur kelambatannya (delay);
Untuk menentukan penghematan waktu yang digunakan dalam mengevaluasi rencana yang berbeda.
Penghematan
waktu merupakan keuntungan utama dari suatu rencana angkutan dan dapat dihubungkan dengan penghematan uang.
b. Waktu Survey Dilakukan pada jam sibuk (peak hour). Dilokasi dimana volume lalu lintasnya sangat rendah, maka pengamatan lebih dari sehari, barangkali diperlukan untuk memperoleh jumlah sampel yang cukup. Survey kecepatan sesaat ini dilakukan pada kondisi cuaca yang bagus dan pada kondisi lalu lintas normal.
III-11
c. Tata Laksana Survey Untuk survey kecepatan dapat dilakukan dengan beberapa cara, yaitu:
Metode pengamatan berada di ketinggian, dimana pengamat dapat melihat gerakan kendaraan dan dengan mencatat waktu dari masing-masing kendaraan yang menempuh jarak tertentu;
Metode mengikuti arus (floating vehicle). Sebuah kendaraan berjalan melalui rute penelitian dengan mengikuti kecepatan arus yang ada di jalan tersebut, hasilnya adalah waktu tempuh kendaraan dalam jarak tertentu;
The moving – vehicle method (the moving car observer).
d. Sumber Daya Survey Sumber daya survey adalah surveyor yang merupakan tenaga teknis untuk melakukan survey kecepatan dengan potensi dan kemampuan yang sudah teruji.
III-12
3.4
Metodologi Perumusan
3.4.1. Re-view Peraturan Yang Ada Metodologi studi diawali dengan meninjau peraturan yang ada terkait dengan kajian dampak lalu lintas. Beberapa peraturan yang akan dikaji antara lain : a)
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) DKI Jakarta 2030 Pemerintah DKI Jakarta;
b)
Rencana Pengembangan Jaringan Jalan – (Bappeda);
c)
Kelas Jalan Yang Ada – (Dinas PU, Dinas Perhubungan, Dep. Pemukiman dan Prasarana Wilayah);
d)
Volume, Kecepatan dan Kepadatan Lalu Lintas di Jalan – (Dinas Perhubungan, Bappenas);
e)
Peraturan Pendirian Bangunan – (Dinas Tata Kota);
f)
Rencana Pengembangan
Superblock, Mall, Pertokoan,
Perkantoran dan Massive Development lainnya – (Dinas Tata Kota dan berbagai sumber dari Studi Dampak Lalu Lintas yang telah berlangsung); g)
Peraturan Tingkat Pusat (berupa Keputusan Menteri atau Keputusan
Direktorat
Jenderal
mengenai
Penyusunan
Dampak Lalu Lintas).
III-13
3.4.2. Re-view Studi Kasus Kegiatan kajian dampak lalu lintas dilakukan ketika kebutuhan akan pembangunan yang sifatnya pasif menuntut untuk dibangun pada situasi ekonomi yang membaik, sementara itu kemampuan jaringan jalan dalam menampung lalu lintas sudah sangat terbatas. Tuntutan akan pembangunan yang pasif muncul akibat kebutuhan permintaan pasar terhadap ruang kegiatan berupa ruang pertokoan, perkantoran, supermarket, dan lain-lain. Pembangunan ini distimulus oleh membaiknya perekonomian nasional. Pada sisi lain keterbatasan kemampuan jaringan timbul akibat beban arus lalu lintas yang semakin tinggi tanpa perubahan lokasi dan orientasi pola perjalanan.
Pengendalian pembangunan dilakukan dengan membatasi tingkat KDB (Koefisien Dasar Bangunan) dan KLB (Koefisien Lantai Bangunan). Pembatasan yang pernah dilakukan adalah dengan batas atas KLB sebesar 3,5 pada sekitar tahun 1990. Pada tahun 1993 dimulai Studi Dampak Lalu Lintas di Sudirman CBD (Danayasa Arthatama) yang direncanakan sebagai superblock pertama di Jakarta. Jika terbangun secara lengkap, maka pembangunan ini akan mengalirkan arus lalu lintas sebesar 10.000-11.000 smp/jam pada jam puncak pagi dan sore hari. Dilihat dari plot ratio (KLB) pembangunan Sudirman CBD akan menghasilkan nilai diatas ambang atas yaitu mencapai 5,7. Pada
III-14
saat itu, konsultan ANDAL, Collin Buchanan Partners (Inggris) merekomendasikan beberapa traffic measures sebagai kompensasi berupa pembangunan jalan bawah tanah arah Sudirman dan jalan layang arah Jl.Gatot Subroto. Sejak saat itulah ditandai mulainya pembangunan di Jakarta yang diatur dengan Kajian Dampak Lalu Lintas.
3.4.3. Penyusunan Pedoman Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Andal Lalin merupakan kewajiban bagi para pengembang yang akan
menanamkan
investasinya
dan
berpengaruh
pada
kemampuan jaringan yang ada (existing condition). Kewajiban melakukan studi ANDAL LALU LINTAS tergantung pada “bangkitan lalu lintas” yang ditimbulkan oleh pengembangan kawasan. Besarnya tingkat bangkitan lalu lintas tersebut ditentukan oleh jenis dan besaran peruntukan lahan.
Mitigasi dapat berupa peningkatan kapasitas atau pengurangan permintaan. Bila hasil analisis mengindikasikan bahwa sistem transportasi akan beroperasi pada tingkat pelayanan yang memadai, maka tidak perlu dilakukan peningkatan. Namun demikian, bila pengembangan kawasan menghasilkan tingkat pelayanan
yang
rendah,
maka
perlu
diselidiki
peningkatan/perbaikan apa yang perlu dilakukan. Setiap pilihan
III-15
yang diambil harus dimonitor untuk memastikan tingkat keberhasilan.
Dalam penilaian hasil studi ANDAL LALU LINTAS, harus diyakini bahwa : a)
Perbaikan/peningkatan yang diusulkan akan menghasilkan tingkat pelayanan jaringan jalan sekitar serendah-rendahnya sama
dengan
tingkat
pelayanan
sebelum
adanya
pembangunan kawasan baru; b)
Adanya
pernyataan
kesanggupan
untuk
mengimplementasikan semua bentuk peningkatan/ perbaikan yang diperlukan.
3.4.4. Penyusunan Pedoman Dokumen Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Dokumen Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas menguraikan jenis-jenis manajemen dan rekayasa lalu lintas yang harus dilakukan, sesuai rekomendasi yang telah diusulkan dan disetujui oleh instansi yang berwenang.
Upaya-upaya manajemen dan rekayasa lalu lintas ini meliputi beberapa hal, diantaranya : a)
Penetapan sirkulasi arah lalu lintas;
b)
Perbaikan geometrik jalan;
III-16
c)
Penyiapan daerah milik jalan (DAMIJA/ ROW);
d)
Penyediaan fasilitas bagi angkutan umum;
e)
Penyediaan fasilitas bagi pejalan kaki;
f)
Peningkatan kapasitas ruas jalan dan persimpangan;
g)
Peningkatan kapasitas parkir;
h)
Perbaikan akses internal;
i)
Pembangunan jalan, simpang, dan akses baru.
3.4.5. Penyusunan Tahapan Pelaksanaan Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Tahapan-tahapan pelaksanaan antara lain meliputi : a)
Melaksanakan survey lalu lintas dan koleksi seluruh data yang diperlukan sesuai dengan sasaran-sasaran studi sebagaimana yang dinyatakan di atas, seperti misalnya survey pencacahan lalu lintas di ruas-ruas jalan, pergerakan membelok, hambatan-hambatan lalu lintas dan tingkat kemacetan, waktu pengaturan lalu lintas, data tata guna lahan, data perencanaan wilayah dan jaringan jalan dll;
b)
Membuat estimasi mengenai bangkitan dan tarikan lalu lintas yang ditimbulkan oleh pembangunan baru, dan kemungkinan pengaruhnya terhadap tingkat kemacetan lalu lintas dimasa datang;
III-17
c)
Melaksanakan studi mengenai ketepatan dari jaringan jalan yang diusulkan dalam kaitannya dengan Rencana Induk Kota dan RBWK;
d)
Meneliti tingkatan dampak eksternal beserta lokasinya yang diakibatkan oleh karena adanya bangkitan lalu lintas baru;
e)
Menentukan dan mengidentifikasikan kebutuhan penyediaan fasiitas-fasilitas pada titik-titik akses yang dikaitkan dengan upaya perolehan kemudahan akses, termasuk analisis lalu lintas pada pintu-pintu keluar dan masuk;
f)
Melaksanakan peramalan lalu lintas sesuai dengan tahun rencana dan tahapan-tahapan pembangunan/ pengembangan lahan didalam kawasan studi;
g)
Mengkaji alternatif-alternatif penanganan guna mengurangi kemacetan lalu lintas dan menyediakan akses kewilayah pembangunan baru, dan memberikan tanggapan mengenai ketepatan dari pola sirkulasi arus lalu lintas masa datang;
h)
Mengkaji alternatif-alternatif penanganan guna mengurangi kemacetan lalu lintas dan menyediakan akses ke wilayah pembangunan baru;
i)
Melaksanakan analisis distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas pada kondisi dengan atau tanpa adanya pembangunan baru, memperkirakan asal-tujuan perjalanan sesuai dengan tahapan-tahapan pembangunan;
III-18
j)
Mengajukan rekomendasi manajemen lalu lintas sebagai mitigasi dampak dan membicarakan kompensasi tersebut dengan
developer
sebagai
bagian
tanggung
jawab
keikutsertaannya dalam pembangunan infrastruktur daerah.
3.5 Gambaran Umum Wilayah Studi
3.5.1. Kependudukan Tingkat kepadatan penduduk DKI Jakarta per kilometer persegi mengalami kenaikan dari tahun ke tahun karena DKI Jakarta dengan luas wilayah berdasarkan SK Gubernur No. 1227 Tahun 1989 yang hanya sekitar 6.651,52 Km² (daratan) dan 6.977,5 Km² (lautan) harus menanggung penduduk yang semakin banyak dari waktu ke waktu. Jakarta Pusat merupakan wilayah kotamadya yang paling padat penduduknya dari lima kotamadya di DKI Jakarta, kemudian diikuti oleh Jakarta Barat, dan Jakarta Selatan.
III-19
Tabel 3.1 Jumlah kepadatan penduduk per Wilayah Kota Administrasi (data Juni 2011)
WNI
WNA
Wilayah
Jakarta Pusat Jakarta Utara Jakarta Barat Jakarta Selatan Jakarta Timur Kep. Seribu TOTAL
Total
Luas
Kepadatan /
(Km2)
Km2
Laki-laki
Perempuan
Laki-laki
Perempuan
497.928
413.814
197
149
912.088
47,14
19.348
778.047
646.387
269
243
1.424.946
139,03
10.249
869.130
765.985
334
302
1.635.751
125,25
13.060
1.059.644
830.843
416
268
1.891.855
145,73
12.977
1.431.086
1.205.532
128
109
2.636.855
189,90
13.885
11.595
10.563
-
-
22.158
8,70
2,547
4.647.430
3.873.124
1.344
1.071
8.522.969
656
12.992
Sumber : Suku Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Administrasi
Karakteristik lahan di wilayah studi yaitu tepatnya di Kawasan Rencana Pembangunan Apartemen West Mark terletak di ruas Jalan Tanjung Duren Timur 2 dalam wilayah administratif Kelurahan Tanjung Duren Kecamatan Grogol Petamburan Jakarta Barat. III-20
Adapun batas-batas wilayah administratif Kelurahan Tanjung Duren adalah sebagai berikut: Sebelah Utara
: Kel. Tanjung Duren Utara
Sebelah Timur
: Kel. Tomang
Sebelah Selatan
: Kel. Tanjung Duren Selatan
Sebelah Barat
: Kel. Duri Kepa
Kawasan pengembangan Apartemen West Mark berbatasan dengan beberapa ruas jalan yaitu : Sisi Utara berbatasan dengan Kali Grogol. Sisi Timur berbatasan dengan Jl. S. Parman. Sisi Selatan berbatasan dengan Tol Tomang Sisi Barat berbatasan dengan Jl. Tanjung Duren Timur 2.
3.5.2. Rencana Struktur Tata Ruang Wilayah Rencana struktur tata ruang wilayah Kota Jakarta Barat berdasarkan RT/RW DKI Jakarta 2030 adalah sebagai berikut :
Pemanfaatan Ruang Wilayah Kotamadya Jakarta Barat. Pemanfaatan Ruang Kawasan Hijau Binaan meliputi : Intensifikasi pertanian di sekitar Kawasan Keselamatan
III-21
Gambar 3.2
Operasi
Peta Tata Guna Lahan DKI Jakarta RTRW 2030
Penerbangan
Bandar
Udara
Soekarno
Hatta;
Pembangunan taman kota dan penanaman pohon pelindung di Sentra Primer Baru Barat, Tambora dan Taman Sari; Penanaman pohon pelindung di areal pemakaman yang berfungsi sebagai peneduh; Pengembangan hutan kota di Srengseng untuk kegiatan wisata; Penataan kawasan Rawa Belong
sebagai
pusat
tanaman
hias;
Melaksanakan
refungsionalisasi taman pada lokasi seluas + 3.44 Ha; Penanaman pohon pelindung mengikuti sempadan sungai. Pemanfaatan
Ruang
Kawasan
Permukiman
meliputi
:
Perbaikan lingkungan pada daerah kumuh terutama kawasan III-22
Stasiun Angke, Stasiun Duri dan sepanjang jalur jalan kereta api; Pembangunan rumah susun sederhana pada permukiman kumuh berat di Kali Angke, Duri Utara, Tambora, Kapuk, Rawa Buaya, Kali Anyar, Kedaung, Kali Angke dan lain-lain; Pembangunan kawasan permukiman baru. Pemanfaatan Ruang Kawasan Permukiman KDB Rendah meliputi : Pengendalian pembangunan baru di kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Soekarno Hatta. Pemanfaatan Ruang Kawasan Bangunan Umum meliputi : Penataan kawasan kota tua di Kecamatan Tambora dan Taman Sari dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki, sarana perdagangan dan jasa paiwisata; Pembangunan Sentra Primer Baru Barat sebagai pusat perdagangan dan perkantoran serta pusat pemerintah kotamadya. Pemanfaatan Ruang Kawasan Bangunan Umum KDB Rendah meliputi : Penataan bangunan umum KDB rendah di koridor sungai Pesanggrahan dan Kali Grogol melalui program Prokasih dengan orientasi sungai sebagai muka bangunan. Pemanfaatan
Ruang
Kawasan
Campuran
meliputi
:
Peningkatan intensitas bangunan disertai dengan perbaikan lingkungan di Kecamatan Tambora dan Taman Sari. Pemanfaatan Ruang Kawasan Industri dan Pergudangan meliputi : Pembangunan kawasan industri di Cengkareng,
III-23
Kalideres
serta
sepanjang
koridor
sungai
Mookervart;
Pembangunan pergudangan di Cengkareng dan Kalideres. Pemanfaatan Ruang Sistem Pusat Kegiatan meliputi : Pembangunan baru terutama fasilitas perkantoran dan rumah susun beserta fasilitasnya serta pengembangan RTH Kawasan Jalan S. Parman; Perbaikan lingkungan pasar lama dengan peningkatan sarana dan prasarana pejalan kaki di Cengkareng; Pembangunan pasar induk baru sebagai pusat distribusi bahan pangan terpadu dengan sistem transportasi di Rawa Buaya. Pengembangan
Sistem
Prasarana
Wilayah
meliputi
:
Pembangunan dan peningkatan jalan pada perbatasan Kodya Tangerang, sisi selatan Kali Mookervart, jalan sejajar kereta api Rawa Buaya serta sentra Primer Barat; Peningkatan manajemen lalu lintas termasuk perbaikan simpang di kawasan Kebon Jeruk, Kembangan dan Tambora; Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan seperti gedung parkir di kawasan Glodok serta penataan parkir pada kawasan-kawasan yang rawan kemacetan lalu lintas; Pembangunan fasilitas pejalan kaki di kawasan Kota Tua; Melanjutkan pembangunan terminal penumpang Rawa Buaya berikut sarana dan prasarana penunjang; Pembangunan fasilitas sarana dan prasarana transportasi yang terpadu dengan sistem angkutan umum massal.
III-24
Pengembangan Kawasan Prioritas meliputi : Pengembangan Kawasan
Sentra
Primer
Baru
Barat
sebagai
pusat
Pemerintahan Wilayah Kotamadya, Perdagangan dan Jasa; Pengembangan Kawasan Kota Tua Glodok – Pancoran sebagai kawasan bersejarah; Pengembangan Kawasan Sentra Bunga Rawa Belong sebagai pusat pemasaran bunga dan tanaman hias; Pengembangan Kawasan Rawa Buaya sebagai pasar induk bahan pangan yang terpadu dengan terminal penumpang dan stasiun kereta api.
3.5.3. Kondisi Jaringan Eksternal Jaringan jalan yang mengelilingi wilayah kawasan kajian terdiri atas beberapa klasifikasi yaitu arteri primer, arteri sekunder, dan kolektor serta jalan lokal. Beberapa diantaranya merupakan simpang yang sudah tergolong kritis. Antara lain ; simpang Tomang dan simpang Grogol Citraland. Masalah lalu-lintas di Kawasan Jakarta Barat dapat diindikasikan dalam beberapa golongan masalah yaitu: a) Internal: Jaringan internal terkonsentrasi pada jalan-jalan tradisional, dan tidak ada upaya untuk men-spread sistem jaringan. Jalan raya semakin hari jumlah lalu lintasnya semakin bertambah serta dipergunakan sebagai simpul pergerakan
yang
semakin
kompleks.
Hal
ini
dapat
diindikasikan dari ruas jalan dan simpang terdekat yang III-25
memiliki konflik pergerakan arus yang kompleks disamping jumlah arus konfliknya sendiri bertambah besar.
b) Eksternal: Titik-titik simpul jalan eksternal memiliki beban lalu-lintas yang semakin berat. Simpang Slipi Bawah mempunyai beban dari segala arah dengan dominasi arus yang jelas. Namun dengan masuknya arus dari sekitar kawasan (bangkitan tarikan dari pusat niaga dan perumahan), maka pengaturan simpang menjadi lebih rumit, karena kondisi pelayanan simpang sudah mencapai tahap over-saturated.
Masalah diatas telah membuat kinerja jaringan jalan saat ini kurang menguntungkan, karena terjadinya akumulasi masalah lalu-lintas berupa: Kemacetan Kelambatan Kepadatan Kekurangan kapasitas Mismanajemen simpang
3.6
Lokasi Dan Waktu Penelitian dilaksanakan pada jaringan jalan apartment Westmark, alamat Jl. Tanjung Duren Timur 2, Tanjung Duren, Jakarta Barat. Waktu penelitian dilakukan pada bulan September 2011 sampai dengan bulan Januari 2012.
III-26
Adapun jadwal kegiatan dalam pelaksanaan penelitian skripsi ini sepeti tabel 3.2 dibawah ini: Tabel 3.2 Waktu Pelaksanaan
WAKTU PELAKSANAAN JENIS KEGIATAN
Sept’11
Okt’11
Nop’11
Des’11
Jan’12
Feb’12
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1. Pra Riset 2. Penulisan Proposal 3. Konsultasi 4. Seminar Proposal 5. Input data 6. Pengolahan data 7. Penulisan skripsi 8. Konsultasi Skripsi 9. Perbaikan Skripsi 10. Ujian skripsi
III-27
