No title

Laporan Akhir ini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Satuan Kerja Peningkatan Pembinaan Transportasi Darat ,Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan dengan PT. Aulia Sakti Internasional dengan Nomor Kontrak : 16/PPTD-AJAW/KTR/IV/09 tanggal 16 April 2009, tentang pekerjaan Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa. Secara umum Laporan Akhir ini memuat mengenai beberapa hal yang disusun dalam 9 (sembilan) Bab, yakni:  Bab 1 Pendahuluan  Bab 2 Gambaran Umum Wilayah  Bab 3 Metodologi  Bab 4 Karakteristik Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa  Bab 5 Kinerja Subyektif Jasa Transportasi di Pulau Jawa  Bab 6 Kinerja Obyektiff Jasa Transportasi di Pulau Jawa  Bab 7 Evaluasi Persaingan Moda  Bab 8 Prioritas Pengembangan Pelayanana Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa  Bab 9 Kesimpulan dan Rekomendasi Harapan kami, semoga Laporan Akhir ini dapat memenuhi kriteria yang ditentukan oleh Pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan. Demikian Laporan Akhir ini dibuat Kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan Laporan Akhir ini.

Jakarta, Nopember 2009

PT. Aulia Sakti Internasional

Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

i

Konsep Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

ii

Daftar Isi Daftar Tabel Daftar Gambar Bab 1.1 1.2 1.3 1.4

I Pendahuluan Latar Belakang................................................................................................................................... 1 - 1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan .......................................................................................................... 1 - 2 Ruang Lingkup Kegiatan ................................................................................................................... 1 - 2 Lokasi Studi ....................................................................................................................................... 1 - 3

Bab II Gambaran Umum Wilayah Studi 2.1 Wilayah Administrasi ......................................................................................................................... 2 - 1 2.1.1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa....................................................................................... 2 - 1 2.1.2 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa ......................................................................... 2 - 1 2.2 Kondisi Sosial Ekonomi ..................................................................................................................... 2 - 4 2.2.1 Kondisi Kependudukan........................................................................................................... 2 - 4 2.2.2 Kondisi Ekonomi..................................................................................................................... 2 - 4 2.3 Karakteristik Transportasi Umum....................................................................................................... 2 - 5 2.3.1 Kondisi Eksisting .................................................................................................................... 2 - 5 2.3.2 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol....................................................................... 2 - 12 2.4 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional ......................................................... 2 - 14 Bab III Metodologi 3.1

3.2

Alur Pikir ............................................................................................................................................ 3 - 1 3.1.1Aspek Normatif.......................................................................................................................... 3 - 2 3.1.1.1Peraturan Perundang-undangan....................................................................................... 3 - 2 3.1.1.2 SISTRANAS................................................................................................................... 3 - 15 3.1.2Indikator Kinerja Sektor Transportasi ...................................................................................... 3 - 23 3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS.......................................... 3 - 23 3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 ...... 3 - 24 3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip ...........................................................................................3 – 28 Metodologi ....................................................................................................................................... 3 - 30


ii

3.3

3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi........................................................................................... 3 - 30 3.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis.......................................................................... 3 - 32 Program Kerja.................................................................................................................................. 3 - 34 3.3.1 Tahap Persiapan .................................................................................................................. 3 - 36 3.3.2 Tahap Pengumpulan Data.................................................................................................... 3 - 36 3.3.3 Tahap Analisis...................................................................................................................... 3 - 37 3.3.4 Tahap Finalisasi ................................................................................................................... 3 - 38

Bab IV Karakteristik Transportasi Darat di Pulau Jawa 4.1 Kegiatan Pengumpulan Data............................................................................................................. 4 - 1 4.2 Prasarana Transportasi Darat............................................................................................................ 4 - 1 4.2.1 Jaringan Jalan ........................................................................................................................ 4 - 1 4.2.2 Terminal.................................................................................................................................. 4 - 5 4.2.3 ASDP.................................................................................................................................... 4 - 10 4.3 Karakteristik Operasi ....................................................................................................................... 4 - 12 4.3.1 Moda Jalan........................................................................................................................... 4 - 12 4.3.2 Moda ASDP.......................................................................................................................... 4 - 15 4.4 Karakteristik Pengguna.................................................................................................................... 4 - 18 4.4.1 AKAP.................................................................................................................................... 4 - 19 4.4.2 ASDP.................................................................................................................................... 4 - 22 Bab V Kinerja Subyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa 5.1 Persepsi Responden ......................................................................................................................... 5 - 1 5.1.1 Kondisi Pelayanan.................................................................................................................. 5 - 1 5.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan............................................................................................. 5 - 10 5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP ............................................................................................................ 5 - 19 5.2.1 Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 19 5.2.2 Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 22 5.2.3 Operator ............................................................................................................................... 5 - 24 5.3 Kinerja Subyektif ASDP ................................................................................................................... 5 - 27 5.3.1 Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 27 5.3.2 Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 28 5.3.3 Operator ............................................................................................................................... 5 - 30 5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay ............................................................................................ 5 - 31 5.4.1 Ability To Pay........................................................................................................................ 5 - 35 5.4.2 Willingness To Pay............................................................................................................... 5 - 36 5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif................................................................................................... 5 - 39 5.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi......................................................................................................... 5 - 39 5.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi ................................................................................................. 5 - 40 5.5.3 Kinerja ASDP........................................................................................................................ 5 - 42 5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa............................... 5 - 43


iii

Bab VI Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa 6.1 Pola Pergerakan Nasional ................................................................................................................. 6 - 1 6.1.1 Angkutan Penumpang............................................................................................................ 6 - 1 6.1.2 Angkutan Barang.................................................................................................................... 6 - 2 6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa......................................................................................................... 6 - 5 6.2.1 Penumpang ............................................................................................................................ 6 - 5 6.2.2 Barang.................................................................................................................................. 6 - 14 6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang .......................................................... 6 - 19 6.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa..................................................................... 6 - 23 6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat ............................................................................ 6 - 23 6.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ..................................................... 6 - 25 6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain.................................................................................. 6 - 45 Bab VII Evaluasi Persaingan Moda 7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner......................................................................................... 7-1 7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda .......................................................................................... 7-1 7.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis .................................................................................................... 7-2 7.1.3 Survei Stated Preference ......................................................................................................... 7-4 7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta .................................................................................................... 7-5 7.2.1 Model Pilihan Moda.................................................................................................................. 7-6 7.2.2 Analisis Elastisitas .................................................................................................................... 7-6 7.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda............................................................................................ 7-7 7.3 Persaingan Moda Banjar–Jakarta (dengan DAOP 2) .......................................................................... 7-8 7.3.1 Model Pilihan Moda.................................................................................................................. 7-8 7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Banjar–Jakarta ...................................................................... 7-9 7.4 Persaingan Moda Yogjakarta – Solo3 ............................................................................................... 7-10 7.4.1 Model Pilihan Moda................................................................................................................ 7-10 7.4.2 Analisis Elastisitas .................................................................................................................. 7-11 7.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.......................................................................................... 7-11 7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal............................................................................... 7-12 7.5.1 Model Pilihan Moda................................................................................................................ 7-12 7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Ujung–Kamal....................................................................... 7-13 Bab VIII Prioritas Pengembangan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau 8.1

8.2 8.3

Jawa Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ....................................... 8-1 8.1.1 Provinsi Banten ........................................................................................................................ 8-1 8.1.2 Provinsi Jawa Barat.................................................................................................................. 8-2 8.1.3 Provinsi DKI Jakarta................................................................................................................. 8-3 8.1.4 Provinsi Jawa Tengah .............................................................................................................. 8-5 8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta...................................................................................... 8-7 8.1.6 Provinsi Jawa Timur ................................................................................................................. 8-7 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif .................................................................... 8-8 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif...................................................................... 8-9


iv

8.4

Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup ................................................ 8-10 8.4.1 Rumusan Permasalahan ........................................................................................................ 8-10 8.4.2 Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa................................................ 8-13

8.5

Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ........................................................................................................................................ 8-14 8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal ........................ 8-14 8.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta................................................................................................... 8-16

Bab IX Kesimpulan dan Rekomendasi 9.1 Kesimpulan ....................................................................................................................................... 9 - 1 9.2 Rekomendasi.....................................................................................................................................9 – 4


v

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ........................................................................................... 2 - 1 Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan ................................................... 2 - 5 Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa .................................................................................................... 2 - 7 Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 ......................... 2 - 9 Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa.................................................................................. 2 - 15 Tabel 2.6 Kawasan Andalan ...................................................................................................................... 2 - 18 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel 3.7 Tabel 3.8 Tabel 3.9 Tabel 3.10 Tabel 3.11 Tabel 3.12

Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia ......................................................... 3 - 8 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer............................................. 3 - 9 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ...................................... 3 - 11 Persyaratan teknis jalan primer............................................................................................... 3 - 12 Persyaratan teknis jalan sekunder .......................................................................................... 3 - 13 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan ....................................... 3 - 13 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan ........................................ 3 - 14 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS ............................................................ 3 - 23 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan .................................................................... 3 - 25 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan.................................................... 3 - 25 Efisiensi angkutan penyeberangan ......................................................................................... 3 - 28 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan....................................................................................................................... 3 - 29 Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa............. 3 - 34 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3

Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan .......................................................... 4 - 3 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan.......................................... 4 - 3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa............................................. 4 - 12 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang.............................................................. 4 - 12 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa............................................... 4 - 15 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDP ...................................................................................................................................... 4 - 16 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat......................................................... 4 - 19 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang............................................................................................................................. 5 - 20 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah........................................................ 5 - 22 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator............................................................ 5 - 25


vi

Tabel 5.4 Tabel 5.5 Tabel 5.6 Tabel 5.7 Tabel 5.8 Tabel 5.9 Tabel 5.10 Tabel 5.11 Tabel 5.12 Tabel 5.13 Tabel 5.14 Tabel 5.15 Tabel 5.16 Tabel 6.1 Tabel 6.2 Tabel 6.3 Tabel 6.4 Tabel 6.5 Tabel 6.6 Tabel 6.7 Tabel 6.8 Tabel 6.9 Tabel 6.10 Tabel 6.11 Tabel 6.12 Tabel 6.13 Tabel 6.14 Tabel 7.1 Tabel 7.2 Tabel 7.3 Tabel 7.4 Tabel 7.5 Tabel 7.6 Tabel 7.7 Tabel 7.8 Tabel 7.9

Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi Penumpang............................................................................................................................. 5 - 27 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah........................................................ 5 - 29 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator............................................................ 5 - 30 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati .................................................................................................................................... 5 - 38 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ............ 5 - 39 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan Operator .................................................................................................................................. 5 - 40 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ..... 5 - 41 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator .................................................................................................................................. 5 - 41 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator........................... 5 - 42 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator..... 5 - 42 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator .................................................................................................................................. 5 - 43 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ........................................................................................................................... 5 - 44 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator.....5 – 45 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 .................. 6 - 2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006.......................... 6 - 3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) ............ 6 - 9 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006.................................. 6 - 13 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)...................................................................................................................................... 6 - 14 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 ........................ 6 - 14 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006.......................................... 6 - 18 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi.......................................... 6 - 19 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS .............................................................. 6 - 23 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP)....................................................... 6 - 24 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP) ...................................... 6 - 25 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa ............................................................. 6 - 26 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa ............................................................. 6 - 26 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau................................................................. 6 - 46 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif........... 7-5 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta– Cirebon........................................................................................................................................ 7-6 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ............................................................................................. 7-7 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................... 7-7 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta – Cirebon Dengan Jalan Tol ..................... 7-7 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression ...................... 7-8 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model ....................................................................... 7-9 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model ............................................................................. 7-9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya...................................................................................... 7-10


vii

Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta – Solo ........................................................................................................................................ 7-11 Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung ........................................................................................... 7-11 Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang................................................................................................. 7-11 Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo ................................................ 7-12 Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data................................................................. 7-13 Tabel 7.15 Elastisitas Langsung ................................................................................................................. 7-13 Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung........................................................................................................ 7-13 Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona ............................................... 7-14 Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol....................................................................................................................................... 7-15 Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol...................................................................................................................... 7-15 Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan SuramaduSkenario Jembatan Non-tol....................................................................................................... 7-15 Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol ............................................................................................................................................. 7-16 Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol............................................................................................................................. 7-16 Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu– Skenario Jembatan Tol ............................................................................................................. 7-16 Tabel 8.1 Tabel 8.2 Tabel 8.3 Tabel 8.4 Tabel 8.5

Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten.......................................... 8-1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat ................................... 8-2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta................................... 8-4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah................................ 8-5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta .................................................................................................................................. 8-7 Tabel 8.6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur................................... 8-7 Tabel 8.7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani ......................................... 8-10 Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa..................................................... 8-12 Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa ..................................... 8-13 Tabel 8.10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor Potensial.................................................................................................................................... 8-17 Tabel 8.11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%) ............................................................................................................................ 8-18


viii

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi.................................................................................................................... 1 - 4 Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa................................................................................................... 2 - 2 Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa................................ 2 - 4 Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa................................................................ 2 - 5 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa ......................................................... 2 - 6 Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa.................................................................................. 2 - 10 Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa..................................................................................... 2 - 11 Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa................................................................................ 2 - 13 Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa .............................................................................................. 2 - 14 Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa ......................................................................... 2 - 16 Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa .................................................................. 2 - 17 Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota ............................................... 2 - 19 Gambar 3. 1 Gambar 3. 2 Gambar 3. 3 Gambar 3.4

Alur Pikir Studi........................................................................................................................ 3 - 3 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer ...................................................... 3 - 10 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder......................................... 3 - 12 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa............................ 3 - 35

Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3 Gambar 4.4 Gambar 4.5 Gambar 4.6 Gambar 4.7 Gambar 4.8 Gambar 4.9 Gambar 4.10 Gambar 4.11 Gambar 4.12 Gambar 4.13

Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa ............................................................................... 4 - 2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer) ....................................................... 4 - 3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa.......................................................................... 4 - 4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa........................................................................... 4 - 4 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa .......................................... 4 - 6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa .......................................... 4 - 7 Jaringan Prasarana Terminal Barang di Pulau Jawa ............................................................. 4 - 8 Jaringan Prasarana Jembatan Timbang di Pulau Jawa ......................................................... 4 - 9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa............................................... 4 - 10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa................. 4 - 11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa.................................................... 4 - 13 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa ............................................................. 4 - 14 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa ............................................ 4 - 17

Gambar 5.1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang....................................... 5 - 2 Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

ix

Gambar 5.2 Gambar 5.3 Gambar 5.4 Gambar 5.5 Gambar 5.6 Gambar 5.7 Gambar 5.8 Gambar 5.9 Gambar 5.10 Gambar 5.11 Gambar 5.12 Gambar 5.13 Gambar 5.14 Gambar 5.15 Gambar 5.16 Gambar 5.17 Gambar 5.18 Gambar 5.19 Gambar 5.20 Gambar 5.21 Gambar 5.22 Gambar 5.23 Gambar 5.24 Gambar 5.25 Gambar 5.26 Gambar 5.27 Gambar 5.28 Gambar 5.29 Gambar 5.30 Gambar 5.31 Gambar 5.32 Gambar 5.33 Gambar 5.34 Gambar 5.35 Gambar 5.36 Gambar 5.37 Gambar 5.38 Gambar 5.39 Gambar 6.1 Gambar 6.2

Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang ............................... 5 - 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang...................................................... 5 - 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah........................................ 5 - 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ................................ 5 - 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah....................................................... 5 - 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator ............................................ 5 - 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator..................................... 5 - 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator......................................................... 5 - 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang.................................... 5 - 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang............................ 5 - 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang .................................................. 5 - 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah..................................... 5 - 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah............................. 5 - 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ................................................... 5 - 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator......................................... 5 - 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator ................................. 5 - 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ....................................................... 5 - 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang .......................................................................................................................... 5 - 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Pemerintah ........................................................................................................................... 5 - 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator .... 5 - 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Operator ............................................................................................................................... 5 - 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang.............. 5 - 28 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah............... 5 - 30 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator................... 5 - 31 Kurva ATP dan WTP ............................................................................................................ 5 - 32 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP............................................ 5 - 33 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku ...................................................................... 5 - 33 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP ............................................................................ 5 - 34 Tarif Sama Dengan WTP ..................................................................................................... 5 - 34 Tarif Di Bawah WTP............................................................................................................. 5 - 35 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP................................................................ 5 - 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP ........................................................ 5 - 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP............................................................................... 5 - 36 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP ............................................................... 5 - 37 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP ....................................................... 5 - 37 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP.............................................................................. 5 - 38 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006 ........................ 6 - 1 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006 ................................ 6 - 2


x

Gambar 6.3 Gambar 6.4 Gambar 6.5 Gambar 6.6 Gambar 6.7 Gambar 6.8 Gambar 6.9 Gambar 6.10 Gambar 6.11 Gambar 6.12 Gambar 6.13 Gambar 6.14 Gambar 6.15 Gambar 6.16 Gambar 6.17 Gambar 6.18 Gambar 6.19 Gambar 6.20 Gambar 6.21 Gambar 6.22 Gambar 6.23 Gambar 6.24 Gambar 6.25 Gambar 6.26 Gambar 6.27 Gambar 6.28 Gambar 6.29 Gambar 6.30 Gambar 6.31 Gambar 6.32 Gambar 6.33 Gambar 6.34 Gambar 6.35 Gambar 6.36 Gambar 6.37 Gambar 6.38

Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001 ................................ 6 - 3 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari....................................................................... 6 - 4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari....................................................................... 6 - 4 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari ........................................................... 6 - 5 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ...................................................................................................................... 6 - 6 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Jalan) di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal................................................................................................ 6 - 7 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Penyeberangan) di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ................................................................................. 6 - 8 Pola Bangkitan-Tarikan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal........ 6 - 11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa .................. 6 - 12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan ........................ 6 - 12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA............................ 6 - 13 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ............................................................................................................................... 6 - 15 Pola Bangkitan-Tarikan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal ............... 6 - 17 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa................. 6 - 18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun) ........................................................................................................... 6 - 22 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun) .............. 6 - 23 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa ...................... 6 - 27 Indikator Kinerja AKAP Keselamatan, Tingkat Kecelakaan (kejadian/tahun) .................... 6 - 28 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa........................................................... 6 - 29 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa ......................................................... 6 - 29 Kondisi Kualitas Jalan........................................................................................................ 6 - 30 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana (Trayek AKAP/Luas Wilayah)............................................................................................................................. 6 - 31 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Sarana (Armada AKAP/Luas Wilayah)............................................................................................................................. 6 - 32 Indikator Kinerja AKAP Kualitas Kondisi Jalan .................................................................. 6 - 33 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk................................................................................. 6 - 34 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk ............................................................................... 6 - 34 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk).......................... 6 - 35 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Armada AKAP/100 penduduk) ........................ 6 - 36 Jumlah Lintas Penyeberangan .......................................................................................... 6 - 37 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas.............................................................................................. 6 - 38 Jumlah Kapal/Luas Wilayah .............................................................................................. 6 - 38 Indikator Kinerja ASDP Aksesibiltas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah Lintas Penyeberangan)...................................................................................................... 6 - 39 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah Kapal/Lintas)...................................................................................................................... 6 - 40 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah Kapal/Luas Wilayah).......................................................................................................... 6 - 41 Jumlah Kapal/100 Penduduk............................................................................................. 6 - 42 Jumlah Armada/100 Penduduk ......................................................................................... 6 - 42


xi

Gambar 6.39 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah lintasan/100 penduduk).................................... 6 - 43 Gambar 6.40 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah kapal/100 penduduk)........................................ 6 - 44

Gambar 7.1 Gambar 7.2 Gambar 7.3 Gambar 7.4 Gambar 7.5

Struktur Pemilihan Moda ........................................................................................................ 7 - 4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta ............... 7 - 8 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar .................................................. 7 - 10 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo.............. 7 - 12 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura.................................................................. 7 - 14

Gambar 8.1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa................... 8 - 18


xii

1.1

Latar Belakang

Transportasi darat memainkan peran penting dalam kehidupan sosial ekonomi suatu masyarakat. Transportasi darat merupakan fasilitas transportasi yang paling sering digunakan oleh sebagian besar masyarakat. Transportasi darat mempengaruhi aktivitas sehari-hari dari masyarakat. Transportasi darat mampu memberikan pelayanan dari pintu ke pintu sehingga dapat dipergunakan oleh masyarakat untuk mendukung hampir semua aktivitas mereka seperti pendidikan, bisnis, bekerja dan lain-lain. Integrasi dari berbagai level sistem pelayanan jasa transportasi darat, dimulai dari level kota, daerah dan nasional akan membentuk suatu jaringan pelayanan jasa transportasi yang lebih luas dan mendukung kegiatan-kegiatan tersebut diatas untuk menuju level yang lebih tinggi dan pada akhirnya menjadi tulang punggung pembangunan sosial ekonomi suatu bangsa. Pelayanan jasa transportasi darat juga mampu untuk mempromosikan atau mengembangkan daerah-daerah yang terisolir dengan memberikan akses sehingga akan membuka kesempatan-kesempatan kepada daerah tersebut. Dalam skala yang lebih besar, transportasi darat merupakan salah satu pilar dari sistem pertahanan dan keamanan suatu negara. Transportasi darat sendiri merupakan bagian dari sebuah sistem yang lebih luas yaitu sistem transportasi. Sistem transportasi juga merupakan sub-sistem dari sistem kota maupun sistem regional. Oleh sebab itu, sistem transportasi darat dapat dikategorikan sebagai sebuah sistem yang rumit dan saling terkait dengan sistem lainnya. Kegagalan pada sebuah sub-sistem akan menggangu atau memberikan dampak pada subsistem yang lain. Agar bisa memberikan pelayanan jasa transportasi darat yang optimum, maka diperlukan suatu perencanaan sebelum pengambilan kebijakan di bidang jasa transportasi darat. Angkutan umum merupakan pelayanan dasar dari sistem transportasi darat. Dalam konteks regional maupun nasional, angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) merupakan jaringan pelayanan yang utama dari sistem angkutan umum dengan moda jalan raya dan SDP. Salah satu misi yang diperjuangkan oleh Ditjen Perhubungan Darat adalah meningkatkan kualitas pelayanan dan pengelolaan jasa perhubungan yang handal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah yang mampu mendukung pemulihan perekonomian nasional dilakukan secara selektif berdasarkan skala prioritas sebagai berikut :


1-1

1. 2. 3. 4.

Menciptakan banyak lapangan kerja, menunjang pembangunan ekonomi wilayah serta menciptakan manfaat ekonomi bagi masyarakat sekitar proyek. Menunjang peningkatan level pelayanan jasa perhubungan melalui: indikator kelancaran, keterjangkauan, keselamatan, keamanan dan kenyamanan serta ketepatan jadwal. Menunjang meningkatnya perolehan devisa. Peningkatan kapasitas pelayanan perhubungan pada jalur-jalur pelayanan yang telah melebihi kapasitas.

Studi tentang analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa ini merupakan salah satu upaya untuk menjawab permasalahan-permasalahan dan tantangan yang dihadapi pelayanan angkutan darat sebagaimana tersebut di atas. Studi ini dilakukan dalam rangka mengoptimalkan pelayanan jasa transportasi darat, terutama AKAP dan ASDP, dan juga mengantisipasi perkembangan baik dari segi permintaan maupun perkembangan yang terjadi pada sub-sistem atau sektor lain.

1.2

Maksud dan Tujuan Pekerjaan

Pekerjaan ini dimaksudkan sebagai bahan masukan dalam perumusan kebijakan transportasi darat. Tujuan dari kegiatan ini adalah melakukan identifikasi dan evaluasi terhadap kinerja pelayanan jasa transportasi darat, baik itu moda angkutan jalan (AKAP) maupun angkutan SDP di Pulau Jawa, guna menghasilkan suatu rekomendasi mengenai sistem pelayanan yang optimal.

1.3

Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan yang harus dilaksanakan konsultan adalah:  Menginventarisasi dan melakukan kajian terhadap dokumen-dokumen maupun studi-studi terdahulu yang terkait dengan proses perencanaan pembangunan sub sektor transportasi darat, khususnya yang terkait dengan pengembangan kinerja jasa layanan transportasi darat (seperti: Sistranas, Tatranas, Tatrawil, Tatralok, RTRW, RUTR, dan lain-lain).  Melakukan identifikasi pola kependudukan, sosial-ekonomi, tata guna lahan, sentra ekonomi, kondisi sarana dan prasarana transportasi darat (ruang lalu lintas, simpul), potensi angkutan orang dan barang dan perkiraan pergerakan penumpang dan barang serta perpindahan sarana angkutan/moda split.  Melakukan analisis dan evaluasi kinerja pelayanan jasa tansportasi darat (AKAP dan ASDP) yang terjadi selama ini, meliputi: penetapan indikator-indikator kinerja, cara pengukuran kinerja, capaian kinerjanya serta permasalahan-permasalahan yang dihadapi.  Merumuskan dan menyusun sistem pelayanan jasa transportasi darat yang optimal, dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang, pusat-pusat industri, permukiman dan pintu keluar yang ada serta preferensi pengguna angkutan umum.  Menyusun alternatif peranan sektor swasta dalam rangka peningkatan jasa layanan transportasi darat.  Menyusun rekomendasi perbaikan kinerja jasa transportasi darat.


1-2

1.4

Lokasi Studi

Lokasi studi “Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa” berada di wilayah Pulau Jawa. Untuk lebih jelasnya gambaran lokasi studi disampaikan pada Gambar 1.1.


1-3

Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Satuan Kerja Peningkatan Pembinaan Transportasi Darat Judul Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa Keterangan

Gambar 1.1 Peta Lokasi Studi

Orientasi


1-4

1.1 1.2 1.3 1.4

Latar Belakang...................................................................................................................................... 1 Maksud dan Tujuan Pekerjaan ............................................................................................................. 2 Ruang Lingkup Kegiatan....................................................................................................................... 2 Lokasi Studi .......................................................................................................................................... 3

Gambar 1. 1 Peta Lokasi Studi .......................................................................................................................... 4


1-5

2.1

Wilayah Administrasi

2.1.1

Wilayah Administrasi di Pulau Jawa

Pulau Jawa, saat ini terbagi 6 (enam) wilayah pemerintah provinsi, yakni: Provinsi Banten, Provinsi DKI Jakarta, Provinsi Jawa Barat, Provinsi Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta dan Provinsi Jawa Timur. Provinsi terbaru adalah Provinsi Banten yang dulunya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat dengan keputusan Undang-Undang No. 23 tahun 2000. Secara administrasi beberapa wilayah di Pulau Jawa mengalami perkembangan/pemekaran. Secara administrasi dapat dilihat pada Gambar 2.1 dan Tabel 2.1. Provinsi yang memiliki kabupaten terbanyak adalah Jawa Timur, hal ini terkait dengan luas wilayah provinsi tersebut yang sangat besar, lebih besar dibandingkan provinsi yang lain. Sedangkan jumlah kota/kabupaten yang paling sedikit adalah DIY dengan total 5 kabupaten/kota (lihat Tabel 2.1). Perkembangan wilayah mempunyai kecenderungan pada wilayah hinterland pusat administrasi provinsi seperti Kota Jakarta, Tangerang, Bandung, Semarang, Yogyakarta dan Surabaya. Sehingga persebaran pembangunan tidak merata. Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi Provinsi Jumlah Kota Jumlah Kabupaten Banten 4 2 DKI Jakarta 5 1 Jabar 9 16 Jateng 6 29 DIY 1 4 Jatim 9 29 Sumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

2.1.2

Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa

Provinsi Banten dulunya merupakan bagian dari Provinsi Jawa Barat, namun dipisahkan sejak tahun 2000, dengan keputusan Undang-Undang No. 23 tahun 2000. Wilayahnya mencakup sisi barat dari Provinsi Jawa Barat, yaitu Serang, Lebak, Pandegelang, Tangerang, Kota Cilegon, Kota Serang, Kota Tangerang, dengan Ibukota provinsi yaitu Kota Serang. Secara geografi Provinsi Banten terletak pada 105 1’ 11”–106 7’ 12” BT dan 5 7’ 50”–7 1’ 1” LS dengan luas daerah ± 8.800,83 Km². Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

2-1

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

2-2

Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta adalah sebuah provinsi sekaligus ibu kota Indonesia. Karena Jakarta merupakan sebuah kota yang lebih besar dari kota-kota lainnya di Indonesia dan sekaligus ibu kota Indonesia, maka kota ini mempunyai status yang sama dengan sebuah provinsi. Kota Jakarta merupakan dataran rendah dengan ketinggian rata-rata  7 meter di atas permukaan laut, terletak pada posisi 6o12’ LS dan 106o48’ BT. Luas Wilayah Provinsi DKI Jakarta adalah berupa dataran seluas 661,52 km2 dan berupa lautan seluas 6.977,5 km2, terdapat tidak kurang dari 110 buah pulau yang tersebar di Kepulauan Seribu, terdapat pula sekitar 27 buah sungai/saluran/kanal yang digunakan sebagai sumber air minum, usaha perikanan dan usaha perkotaan. Di sebelah utara membentang pantai dari Barat sampai Timur sepanjang  35 km yang menjadi tempat bermuaranya sembilan sungai dan dua kanal. Wilayah administrasi Provinsi DKI Jakarta terbagi menjadi lima wilayah kotamadya dan satu Kabupaten Administratif, yaitu:  Jakarta Selatan seluas 145,72 km², terdiri dari 10 kecamatan  Jakarta Pusat seluas 47,00 km², terdiri dari 8 kecamatan  Jakarta Timur seluas 187,76 km², terdiri dari 10 kecamatan  Jakarta Barat seluas 120,15 km², terdiri dari 8 kecamatan  Jakarta Utara seluas 154,11 km2, terdiri dari 7 kecamatan. Provinsi Jawa Barat berada di bagian barat Pulau Jawa dengan letak geografis berada pada 104048’BT108048’BT dan 5050’LS-7050’LS. Perkembangan kewilayahan di Jawa Barat dalam kurun waktu 1994–2001 secara kuantitatif berubah sesuai dengan kebijakan otonomi daerah. Jumlah kota bertambah dari dua pada tahun 1994 menjadi delapan pada tahun 1999 dan sembilan pada tahun 2001 (terakhir pembentukan Kota Cimahi dengan UU no. 9 tahun 2001). Kota administratif berkurang dari 6 menjadi 4, karena kotif Cilegon dan Depok pada tahun 1999 berubah status menjadi kota otonom. Dengan ditetapkannya UU No. 23 Tahun 2000, Wilayah Administrasi Pembantu Gubernur Wilayah I Banten resmi ditetapkan menjadi Provinsi Banten. Dengan demikian saat ini Jawa Barat terdiri dari 16 Daerah Kabupaten dan 9 Daerah Kota. Provinsi Jawa Tengah terletak antara 5°40' - 8°30' LS dan diantara 108°30' - 111°30' BT (termasuk pulau Karimunjawa) dengan luas wilayah kurang lebih 3,25 juta Ha atau sekitar 25,04% dari luas Pulau Jawa (1,7% luas wilayah Indonesia). Jarak terjauh dari barat ke timur adalah 263 km dan dari utara ke selatan 226 km. Wilayah ini berada pada jalur strategis lintas Sumatera-Jawa-Bali. Secara administratif Provinsi Jawa Tengah saat ini terbagi menjadi 29 kabupaten dan enam kota. Wilayah itu terdiri dari 563 kecamatan dan 8.553 desa/kelurahan. DI Yogyakarta terletak antara 7°33-8°12LS dan 110-11050 BT, memiliki luas 3.185,8 km² yang merupakan provinsi terkecil kedua setelah DKI Jakarta. Secara administratif provinsi DI Yogyakarta memiliki empat kabupaten dan satu kotamadya yaitu: 1. Kabupaten Kulonprogo 2. Kabupaten Bantul 3. Kabupaten Gunung Kidul 4. Kabupaten Sleman 5. Kota Yogyakarta Provinsi Jawa Timur terletak pada 111°0' hingga 114°4' BT dan 7°12' hingga 8°48' LS. Secara umum, wilayah Jawa Timur dapat dibagi dua bagian besar, yaitu Jawa Timur daratan dan Kepulauan Madura. Dimana luas wilayah Jawa Timur daratan hampir mencakup 90% dari seluruh luas wilayah Provinsi Jawa Timur, sedangkan luas Kepulauan Madura hanya sekitar 10%. Dengan luas wilayah 47.922 km², Jawa Timur merupakan Provinsi terluas di Pulau Jawa. Secara administratif, Jawa Timur terdiri atas 29 kabupaten dan Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

2-3

sembilan kota, menjadikan Jawa Timur sebagai Provinsi yang memiliki jumlah kabupaten/kota terbanyak di Indonesia.

2.2

Kondisi Sosial Ekonomi

2.2.1

Kondisi Kependudukan

Pada bagian berikut akan dijabarkan kondisi kependudukan masing–masing provinsi di Pulau Jawa, yang berupa data jumlah penduduk dan kepadatan penduduk pada tahun terakhir. Provinsi yang memiliki jumlah penduduk terbanyak adalah Jawa Barat, sedangkan yang terkecil adalah DIY. Kepadatan penduduk tertinggi ada di Provinsi DKI Jakarta, hal ini terkait dengan luas wilayah yang kecil dan jumlah penduduk yang besar. Sedangkan kepadatan penduduk terkecil ada pada Jawa Timur, terkait dengan luas wilayah yang terbesar diantara semua provinsi di pulau Jawa. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.2. 45,000 40,000 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0

banten

dki

jabar

jateng

jatim

diy

Jumlah Penduduk (ribu jiwa)

9,423

9,058

41,484

32,380

37,794

3,469

Kepadatan (jiwa/km2)

1,045

13,676

1,790

995

814

1,089

Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa Sumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

2.2.2

Kondisi Ekonomi

PDRB terbesar pada tahun 2007 diraih oleh Provinsi Jawa Timur, kemudian Provinsi Jawa Barat dan selanjutnya Provinsi DKI Jakarta. Namun PDRB perkapita terbesar diperoleh Provinsi DKI Jakarta, yaitu sebesar Rp. 57.289.549, -. Untul lebih jelasnya lihat Gambar 2.3


2-4

600,000,000 500,000,000 400,000,000 300,000,000 200,000,000 100,000,000 0

banten

dki

jabar

jateng

jatim

diy

PDRB (juta rupiah) 107,431,95 566,449,36 526,220,22 312,428,80 534,919,33 32,916,736 11,400,592 62,535,858 12,684,979 9,648,737 14,153,551 9,490,193 PDRB perkapita

Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa Sumber : Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

2.3

Karakteristik Transportasi Umum

2.3.1

Kondisi Eksisting A. Transportasi Darat Bicara tentang transportasi darat maka mencakup tiga jenis moda transportasi meliputi moda transportasi jalan, kereta api dan penyeberangan. Namun berdasarkan kewenengan pembinaannya untuk moda transportasi kereta api, tahun 2005 telah dibentuk Direktorat Jendral Perkeretaapian sehingga kewenangan pembinaan tidak di bawah Direktorat Jendral Perhubungan Darat. Sehingga, dalam tinjauannya dijelaskan dalam sub bab terpisah. Karakteristik transportasi jalan di pulau Jawa dapat ditinjau dari jaringan prasarana meliputi: jalan, sarana terminal, dan jaringan pelayanan. Pada Gambar 2.4 berikut akan ditampilkan jaringan prasarana jalan utama (arteri dan kolektor primer) di pulau Jawa. Seperti kita ketahui bersama, pulau Jawa merupakan pulau di Indonesia yang memiliki jaringan jalan terpanjang. Pulau Jawa juga memiliki jaringan jalan tol terpanjang dimana sebagian besar terdapat di ibukota negara, DKI Jakarta. Bagian pulau Jawa yang memiliki jaringan jalan paling sedikit adalah Provinsi Banten bagian selatan, dapat dilihat pada Gambar 2.4, bahwa jaringan jalan nasional dibagian tersebut hanya melayani wilyah utara Provinsi Banten, hal inilah yang menyebabkan kesenjangan perkembangan pembangunan di wilayah tersebut. Tabel 2.2 merinci total panjang jalan berdasarkan status pembinaan per masing-masing Provinsi. Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan Provinsi Banten DKI Jakarta Jabar Jateng DIY Jatim

Nasional 490.00 163.78 1,140.69 1,297.63 168.81 1,899.21

Panjang Jalan (km) Provinsi Kabupaten/Kota 372.00 3,612.00 1,330.34 4,936.93 2,199.12 21,744.49 2,539.70 24,621.25 690.25 3,972.86 2,000.98 27,175.42

Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008


2-5

Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa Sumber: Keputusan Menteri pemukiman dan Prasaran Wilayah No 375/KPTS/M/2004


2-6

Selain keberadaan jaringan prasarana jalan, juga terdapat beberapa terminal. Terminal sebagai salah satu simpul transportasi mutlak diperlukan dalam suatu perancangan transportasi wilayah. Pada Tabel 2.4 disajikan nama dan lokasi terminal tipe A di masing-masing provinsi. Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa Provinsi DKI Jakarta

Banten

Jawa Barat

Jawa Tengah

DI Yogyakarta Jawa Timur

Kota/Kab Jakarta Selatan Jakarta Barat Jakarta Timur Jakarta Timur Jakarta Timur Kab. Pandeglang Kota Cilegon Kab. Serang Kota Tangerang Kab. Bogor Kab. Bogor Kab. Garut Kota Tasikmalaya Kab. Ciamis Kab. Kuningan Kab. Sumedang Kab. Subang Kab. Karawang Kota Bogor Kota Sukabumi Kota Bandung Kota Cirebon Kota Bekasi Kab. Cilacap Kab. Banjarnegara Kab. Kebumen Kab. Purworejo Kab. Wonosobo Kab. Wonogiri Kab. Blora Kab. Kudus Kota Magelang Kota Surakarta Kota Salatiga Kota Semarang Kota Pekalongan Kota Tegal Kota Purwokerto Kota Yogyakarta Kab. Ponorogo Kab. Trenggalek Kab. Tulung Agung Kota Blitar Kota Kediri Kab. Kediri Kab. Jember

Lokasi Terminal Lebak Bulus Kalideres Rawamangun Kampung Rambutan Pulo Gadung Labuan Merak Pakupatan Poris Plawad Citeureup Cibinong Guntur Melati Singaparna Banjar Kuningan Sumedang Subang Cikampek Baranang Siang Ahmad Yani Leuwipanjang Harjamukti Bekasi Cilacap Banjarnegara Kebumen Purworejo Wonosobo Wonogiri Cepu Kudus Magelang Surakarta Salatiga Genuk Pekalongan Tegal Purwokerto Giwangan Ponorogo Jl. Ki Mangun Sarkoro Tulung Agung Jl. Mayang Kediri Kediri


Nama Terminal Lebak Bulus Kalideres Rawamangun Kampung Rambutan Pulo Gadung Labuan Merak Pakupatan Poris Plawad Citeureup Cibinong Guntur Melati Singaparna Banjar Kuningan Sumedang Subang Cikampek Baranang Siang Ahmad Yani Leuwipanjang Harjamukti Bekasi Cilacap Banjarnegara Kebumen Purworejo Sapen Wonogiri Cepu Kudus Sukarno - Hatta Tirtonadi Salatiga Terboyo Pekalongan Tegal Purwokerto Giwangan Ponorogo Trenggalek Tulung Agung Blitar Kediri Tamanan Tawang Alun

Luas ( m²) 6,150.00 4,300.00 2,300.00 4,500.00 5,450.00 1,250.00 28,000.00 25,000.00 50,000.00 2,150.00 2,500.00 25,000.00 2,250.00 4,470.00 7,636.00 2,812.00 3,600.00 3,722.00 3,100.00 1,100.00 42,000.00 26,120.00 20,000.00 3,450.00 1780 50,000.00 5,200.00 3,500.00 5,200.00 2,500.00 4,230.00 8,634.00 3,340.00 7,000.00 4,285.00 4,850.00 10,600.00 20,000.00 50,000.00 15,600.00 9,687.00 12,426.00 4,728.00 7,692.00 5,200.00 5,373.00

2-7

Provinsi

Kota/Kab

Lokasi Terminal

Kab. Banyuwangi Ketapang Kota Probolinggo Probolinggo Kab. Pasuruan Pasuruan Kab. Bojonegoro Bojonegoro Kab. Tuban Tuban Kab. Bangkalan Bangkalan Kab. Sumenep Sumenep Kota Malang Jl. Raden Intan Kota Madiun Madiun Kota Surabaya Purabaya Kota Surabaya Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub dalam Angka 2008

Nama Terminal Ketapang Banyuangga Jl. Raya Kasri Rajekwesi Tuban Bangkalan Sumenep Arjosari Purbaya Purabaya Tambak Osowilangun

Luas ( m²) 4,247.00 1,564.00 15,000.00 800 4,500.00 2,220.00 3,750.00 21,032.00 9,576.00 7,500.00 6,800.00

Untuk jaringan pelayanan antar provinsi di pulau Jawa dilayani angkutan umum bus AKAP (Angkutan Antar Kota Antar Provinsi). Moda transportasi ini merupakan tulang nadi transportasi darat di Pulau Jawa, walaupun pada beberapa tahun mengalami penurunan jumlah di beberapa Provinsi. Hal ini disebabkan karena adanya persaingan dengan moda transportasi lain seperti travel, kereta api dan pesawat terbang yang mempunyai beberapa kelebihan seperti kecepatan perjalanan, kenyamanan dan keamanan. Operator AKAP sendiri beberapa tahun terakhir mengalami penurunan pendapatan karena load factor yang kecil, biaya operasional dan maintenance yang besar serta masih adanya pungli disepanjang rute perjalanan (trayek). Perkembangan angkutan antar kota antar provinsi (AKAP) tahun 2003-2007 dapat dilihat pada Tabel 2.3.


2-8

Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 Provinsi DKI Jakarta Banten Jawa Barat Jawa Tengah DI. Yogyakarta Jawa Timur

2003 PO BUS 70 3.552 35 869 108 3.71 130 3.474 31 487 62 1.82

2004 PO BUS 68 3.579 38 881 108 3.693 135 3.537 30 487 64 1.798

Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub dalam Angka 2008

2005 PO BUS 66 3.561 40 906 114 3.678 135 3.600 30 483 64 1.808

2006 PO BUS 67 3.559 41 955 113 3.641 137 3.633 30 461 62 1.828

2007 PO BUS 67 3.503 45 985 113 3.663 138 3.643 29 509 63 1.817

Untuk transportasi penyeberangan, di Pulau Jawa lintas penyeberangan komersil hanya terdapat di beberapa titik, yaitu lintas penyeberangan Merak–Bakauheni yang menghubungkan antara pulau Jawa dengan pulau Sumatera, lintas penyeberangan Ujung–Kamal yang menghubungkan pulau Jawa–pulau Madura dan lintas penyeberangan Ketapang–Gilimanuk yang menghubungkan pulau Jawa–pulau Bali. Lintas penyeberangan lain ada di beberapa titik, seperti Angke-Kepulauan Seribu, Kalipucang-Cilacap, Jepara–Karimunjawa. Untuk menunjang operasional kegiatan angkutan penyeberangan dibangun pelabuhan yang diperuntukkan untuk angkutan penyeberangan. Di Pulau Jawa terdapat 28 pelabuhan penyeberangan, baik yang dioperasikan oleh PT. ASDP maupun pemerintah daerah B. Transportasi Kereta Api Jaringan kereta api menghubungkan kota-kota besar di Pulau Jawa. Stasiun besar terdapat dibeberapa kota besar seperti DKI, Bandung, Cirebon, Tegal, Purwokerto, Kroya, Kutoarjo, Semarang (Semarang Tawang, Semarang Poncol dan Semarang Gudang), Yogyakarta (Tugu dan Lempuyangan), Cepu, Solo Balapan, Madiun dan Surabaya. Kota yang memiliki jaringan kereta komuter yaitu Jabodetabek, Bandung, Solo-Jogja dan Surabaya. Pada Gambar 2.5 berikut disajikan jaringan rel kereta api yang masih beroperasi dan beberapa stasiun besar di pulau Jawa. C. Transportasi Laut Karakteristik transportasi laut di Pulau Jawa cukup bagus namun memerlukan inisiatif tinggi dari pihak regulator agar pelabuhan-pelabuhan tersebut dapat beroperasi sesuai dengan spesifikasi masing-masing agar dapat bersaing dengan pelabuhan di kawasan asia. Pelabuhan Laut di Pulau Jawa terdiri dari pelabuhan internasional, dan pelabuhan domestik. Namun berdasarkan kelasnya terdapat dua pelabuhan utama primer (Tanjung Priok (DKI Jakarta) dan Tanjung Perak, Surabaya (Jawa Timur)) dan empat pelabuhan utama sekunder Bojonegoro dan Ciwanda (Banten) Tanjung Emas, Semarang dan Tanjung Intan, Cilacap (Jawa Tengah). Dan selebihnya merupakan pelabuhan utama tersier dan pengumpan yang keberadaannya sebagian besar di wilayah Jawa bagian utara. Keberadaan pelabuhan di pesisir pantai selatan kurang berkembang karena ombaknya besar dan laju erosi cukup tinggi. Lokasi pelabuhan laut di pulau Jawa dapat dilihat pada Gambar 2.6.


2-9

Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa Sumber: Ditjen Perkeretaapian, Dephub, 2008


2-10

Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa Sumber: Departemen Perhubungan (2007)


2-11

D. Transportasi Udara Perkembangan sarana dan prasarana transportasi udara di Indonesia cukup pesat. Hal ini karena kebijakan pemerintah untuk memperlunak proses perijinan pendirian maskapai penerbangan, diantara dalam hal kepemilikan pesawat diijinkan sewa. Jumlah maskapai bertambah, perang tarif terjadi yang berimbas kepada turunnya pelayanan dan standar keamanan yang diberikan. Untuk mendukung kinerja pelayanan di Pulau Jawa terdapat 24 bandar udara/lapangan terbang. Namun, tidak semuanya melayani penerbangan terjadwal, bahkan diantaranya sudah tidak beroperasi. Nama, letak dan kelas bandara dapat dilihat pada Gambar 2.7.

2.3.2

Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol

Perencanaan dibidang transportasi darat di Pulau Jawa salah satunya adalah pembangunan jalan tol trans Jawa yang menghubungkan pusat bangkitan dan tarikan di Pulau Jawa. Jalan tol ini direncanakan selesai tahun 2009, namun hingga pertengahan tahun 2009 ini masih terkendala pembebasan lahan dan penetapan investor. Pengembangan jaringan jalan tol trans Jawa merupakan konsekwensi dari kesepakatan pemerintah Indonesia dalam pengembangan jaringan jalan tol Trans-ASIA atau Asian Highways. Asian Highways adalah rencana pengembangan jaringan transportasi jalan tol di wilayah Asia-Eropa. Jaringan transportasi jalan tol ini terkoneksi antar Negara di dua benua tersebut. Jaringan jalan tol ini merupakan koneksi dari jaringan transportasi eksisting di masing-masing negara, berikut rencana pengembangan jalan tol di Negara tersebut. Untuk wilayah yang dipisahkan oleh laut maupun wilayah perairan (danau), direncanakan berintermoda dengan jaringan transportasi penyeberangan seperti Malaysia/Singapore-Indonesia, Korea Selatan-Jepang, dan beberapa wilayah di Timur Tengah. Dalam kesepakatan tersebut juga disepakati prioritas pembangunan jalan tol antar Negara. Indonesia menduduki prioritas ke-2 untuk mengembangkan jaringan jalan tol Trans-Jawa, termasuk Malaysia dan sebagian Thailand. Yang termasuk prioritas utama adalah Jepang dan beberapa Negara lain di Asia. Pengembangan jaringan jalan tol trans Jawa dapat dilihat pada Gambar 2.8.


2-12

Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa Sumber: Departemen Perhubungan (2007)


2-13

Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa Sumber : BPJT, Departemen PU

2.4

Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional

Pulau Jawa merupakan pulau di Indonesia yang pembangunan infrastrukturnya lebih berkembang dibandingkan pulau lain. Pulau Jawa juga disebut pusat perekonomian dan distribusi di Indonesia. Selain berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dari pola tata ruang nasional dapat diketahui bahwa pusat kegiatan nasional dan wilayah yang tersebar di Pulau Jawa dibandingkan dengan pulau lain. Masing-masing pusat kegiatan harus dihubungkan oleh sarana dan prasarana infrastruktur yang memadai, sehingga ketersediaan infrastruktur di Pulau Jawa lebih dibandingkan dengan daerah lain. Sesuai dengan definisi RTRWN. Pusat Kegiatan Nasional adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional, atau beberapa provinsi. Kriteria penetapan PKN adalah:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama kegiatan ekspor-impor atau pintu gerbang menuju kawasan internasional;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau yang melayani beberapa provinsi; dan/atau  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul utama transportasi skala nasional atau melayani beberapa provinsi. Dengan pengertian ini, suatu PKN harus mempunyai fasilitas-fasilitas yang jangkauan pelayanannya minimal meliputi lebih dari satu provinsi, seperti misalnya pelabuhan laut berskala internasional atau nasional, baik kelas utama ataupun pengumpan, atau juga bandar udara internasional ataupun nasional.


2-14

Sedangkan pengertian Pusat Kegiatan Wilayah adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota, dengan kriteria penetapan:  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul kedua kegiatan ekspor-impor yang mendukung PKN;  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten; dan/atau  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala provinsi atau beberapa kabupaten. Pengertian Pusat Kegiatan Lokal adalah kawasan perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala Kabupaten/kota atau beberapa kecamatan, dengan kriteria penetapan :  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan; dan/atau  kawasan perkotaan yang berfungsi atau berpotensi sebagai simpul transportasi yang melayani skala kabupaten atau beberapa kecamatan. Pola tata ruang nasional dan struktur ruang wilayah di Pulau Jawa berdasarkan RTRWN dapat dilihat pada Gambar 2.9. dan Gambar 2.10, yang menunjukkan kota-kota yang menjadi PKN, PKW dan PKL sesuai dengan RTRWN terbaru, untuk lebih jelasnya, kota-kota yang masuk dalam masing-masing kawasan tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.5. Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa No

Propinsi

1

DKI Jakarta-Jawa Barat-Banten

2 3

Banten Jawa Barat

4

Jawa Tengah

5 6

DIY Jawa Timur

Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)

PKN Kawasan Perkotaan Jabodetabek Serang, Cilegon Kawasan Perkotaan Bandung Raya, Cirebon Surakarta, Kawasan Perkotaan Semarang–Kendal–Demak– Ungaran–Purwodadi (Kedungsepur), Cilacap Yogyakarta Kawasan Perkotaan Gerbangkertasusila, Malang


Kota dalam Kawasan -

PKW

Cilegon, Rangkasbitung, Pandeglang Cianjur, Sukabumi, Cikampek, Sumedang, Indramayu, Kuningan, Tasikmalaya, Purwakarta Boyolali, Klaten, Salatiga, Tegal, Pekalongan, Kudus, Cepu, Magelang, Wonosobo, Kebumen, Purwokerto Bantul, Sleman Probolinggo, Tuban, Kediri, Madiun, Banyuwangi, Jember, Blitar, Pamekasan, Bojonegoro, Pacitan.

2-15

Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-16

Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-17

Gambar 2.11 memperlihatkan poros perkembangan strategis dan interkoneksi kota-kota serta kawasan andalan sesuai dengan RTRWN terbaru. Dapat kita lihat bahwa banyak sekali kawasan strategis dan potensial yang dapat dimanfaatkan. Rincian kawasan andalan untuk masing-masing provinsi dapat dilihat pada Tabel 2.6. Tabel 2.6 Kawasan Andalan Provinsi DKI Jakarta

Wilayah Andalan kawasan perkotaan Jakarta Kawasan andalan laut Pulau Seribu Banten kawasan Bojonegara-Merak-Cilegon Jawa Barat kawasan Bogor-Puncak-Cianjur (Bopuncur dan sekitarnya) Sukabumi dan sekitarnya kawasan Purwakarta, Subang dan Karawang (Purwasuka) cekungan Bandung kawasan Cirebon-Indramayu-Majalengka-Kuningan (Ciayumaja Kuing dan sekitarnya) kawasan Priangan Timur-Pangandaran Jawa Tengah kawasan Surakarta Boyolali Sukoharjo Karanganyar Wonogiri Sragen Klaten (Subosuko-Wonosraten) kawasan Kedungsepur (Kendal, Demak, Ungaran, Salatiga, Semarang, Purwodadi) kawasan Bregas Kawasan Juwana, Jepara, Kudus, Pati, Rembang, Blora (Wanarakuti) kawasan Jawa Tengah selatan (Purwokerto, Kebumen, Cilacap dan sekitarnya) kawasan Borobudur dan sekitarnya kawasan andalan Laut Karimunjawa kawasan andalan laut Cilacap dan sekitarnya DIY kawasan Yogyakarta dsk Jawa Timur kawasan Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, Lamongan (Gerbangjertosusilo) kawasan Malang dan sekitarnya kawasan Probolinggo Pasuruan Lumajang kawasan Tuban-Bojonegoro kawasan Kediri-Tulungagung-Blitar kawasan Situbondo-Bondowoso-Jember kawasan Madiun dan sekitarnya kawasan Banyuwangi dan sekitarnya kawasan andalan Madura dan sekitarnya Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-18

Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota Sumber: RTRWN (PP. 26 tahun 2008)


2-19

2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4

Wilayah Administrasi ........................................................................................................................... 1 Wilayah Administrasi di Pulau Jawa................................................................................................. 1 Wilayah Administrasi Provinsi di Pulau Jawa ................................................................................... 1 Kondisi Sosial Ekonomi ....................................................................................................................... 4 Kondisi Kependudukan..................................................................................................................... 4 Kondisi Ekonomi............................................................................................................................... 4 Karakteristik Transportasi Umum......................................................................................................... 5 Kondisi Eksisting .............................................................................................................................. 5 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Tol................................................................................. 12 Rencana Tata Ruang Pulau Jawa dalam Kerangka Nasional ........................................................... 14

Tabel 2.1 Jumlah Kota/Kabupaten tiap Provinsi ................................................................................................ 1 Tabel 2.2 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Pembinaan ........................................................ 5 Tabel 2.3 Terminal Tipe A di Pulau Jawa ......................................................................................................... 7 Tabel 2.4 Perkembangan Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) Tahun 2003-2007 .............................. 9 Tabel 2.5 Penetapan PKN dan PKW di Pulau Jawa....................................................................................... 15 Tabel 2.6 Kawasan Andalan ........................................................................................................................... 18

Gambar 2.1 Peta Administrasi Pulau Jawa........................................................................................................ 2 Gambar 2.2 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Provinsi di Pulau Jawa..................................... 4 Gambar 2.3 PDRB dan PDRB per Kapita Provinsi di Pulau Jawa..................................................................... 5 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Arteri dan Kolektor Primer di Pulau Jawa .............................................................. 6 Gambar 2.5 Jaringan Rel Kereta Api di Pulau Jawa....................................................................................... 10 Gambar 2.6 Letak Pelabuhan Laut di Pulau Jawa.......................................................................................... 11 Gambar 2.7 Letak dan Kelas Bandara di Pulau Jawa..................................................................................... 13 Gambar 2.8 Jaringan Jalan Tol Trans Jawa ................................................................................................... 14 Gambar 2.9 Pola Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa .............................................................................. 16 Gambar 2.10 Struktur Ruang Wilayah Nasional di Pulau Jawa ....................................................................... 17 Gambar 2.11 Poros Perkembangan Strategis dan Interkoneksi Kota-Kota .................................................... 19


2-20

3.1

Alur Pikir

Untuk merangkum semua aspek yang perlu dipertimbangkan dalam studi ini, maka perlu disusun suatu pendekatan studi yang berisi beberapa pendekatan yang digunakan dalam menganalisa. Pendekatan studi ini berkaitan dengan latar belakang, maksud dan tujuan dan ruang lingkup studi yang tertuang dalam kerangka acuan kerja. Pendekatan studi berguna untuk memberikan kerangka secara menyeluruh tentang keterkaitan antara satu elemen dan elemen lain dalam pelaksanaan studi. Pada Gambar 3.1 ditunjukkan secara garis besar diagram alir dari pendekatan studi. Sebagai langkah awal, perlu diketahui rumusan permasalahan terkait dengan kondisi obyektif operasi dan pelayanan transportasi darat di Pulau Jawa. Selanjutnya, evaluasi kinerja yang dilakukan tidak terlepas dari aspek normatif yang secara legal mendasari arah kebijakan penyelenggaraan transportasi darat di Pulau Jawa, misalnya Rencana Umum Tata Ruang Nasional/Wilayah, Sistranas/Sistrawil, Renstra, Tatralok/Tatrawil dan studi-studi lain yang terkait. Di samping itu, perlu juga diperiksa lingkungan strategis yang secara signifikan berpengaruh terhadap kinerja operasi dan pelayanan transportasi darat di Pulau Jawa. Beberapa lingkungan strategis yang dimaksud adalah: a. Penerapan otonomi daerah menjadikan peran pemerintahan daerah cukup signifikan terkait juga dengan isu Good Governance (akuntabilitas, transparansi dan partisipasi) b. Pembagian Peran (dan risk sharing) antara Pemerintah (Dephub, Depkeu, Meneg BUMN, Pemerintah Daerah), Operator (BUMN/BUMD dan Swasta) c. Pendanaan & Investasi: Bentuk Kemitraan Pemerintah-Swasta d. Isu Keterpaduan wilayah dan antar moda dan Keberkelanjutan e. Perkembangan pemahaman masyarakat luas mengenai aspek pelayanan (service) yang memicu pelaku penyelenggara angkutan darat untuk meningkatkan kualitas pelayanannya Karena pelayanan jasa transportasi selalu berkaitan dengan stakeholders (pemerintah daerah, pemerintah pusat, swasta, masyarakat) dalam sistem transportasi, maka perlu diidentifikasi pihak-pihak yang akan terkena dampak langsung maupun tidak langsung dalam pengambilan dan penerapan kebijakan. Pemetaan stakeholders bisa menggunakan pendekatan normatif berupa peraturan perundangan yang berlaku dan pendekatan praktis. Pendekatan praktis memungkinkan untuk menampung stakeholders yang secara normatif tidak terlibat tetapi mungkin terkena dampak. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

3-1

Hasil telaahan terhadap kondisi obyektif sistem transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar penyusunan strategi umum, dalam analisis dan penyusunan rekomendasi, sehingga hasilnya bisa saling melengkapi dengan perencanaan yang telah dan sedang berjalan. Strategi umum tersebut selain dibuat dalam skala mikro, meso dan makro juga akan dijabarkan sesuai dengan waktu pencapaian/tahapan program seperti jangka pendek, menengah dan panjang. Untuk mendukung tujuan studi yaitu agar dapat memberikan suatu rekomendasi kepada pihak-pihak yang terkait mengenai sistem pelayanan angkutan jalan (AKAP) maupun angkutan SDP yang optimal, maka diperlukan data baik kuantitatif maupun kualitatif. Data tersebut bisa berasal dari survei primer maupun dari instansi-instansi yang terkait. Penjelasan diatas menunjukkan bahwa studi ini akan sangat kompleks, sehingga perlu dibuat suatu pendekatan yang bisa dipergunakan untuk memetakan semua pihak yang berkepentingan, keterkaitan antara satu pihak dengan pihak yang lain dan keterkaitan antara input, proses dan output. Bagian berikut ini menyampaikan pembahasan secara lebih rinci berkaitan dengan aspek normatif dan indikator kinerja sektor transportasi yang merupakan bagian signifikan dalam pendekatan studi ini.

3.1.1

Aspek Normatif

3.1.1.1 Peraturan Perundang-undangan Terkait dengan analisis kinerja transportasi darat Pulau Jawa, maka terdapat beberapa undang-undang terkait, antara lain: Jalan: UU No. 38/2004; PP 34/2006 Lalulintas dan Angkutan Jalan: UU No. 22/2009 Isu strategis terkait dengan peraturan perundang-undangan tersebut adalah menyangkut revisi peraturan perundang-undangan di sektor transportasi yang saat ini tengah berlangsung, kecuali untuk sub sektor transportasi jalan.


3-2

NORMATIF: PERATURAN PERUNDANGAN Undang-undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri, SK Dirjen, RTRWN, RTRW Pulau, RTRW Prop, SISTRANAS, TATRAWIL, Studi Terdahulu

Subyek Pemerintah Pusat

Kondisi Eksisting Pelayanan Transportasi Darat di Jawa

Pemerintah Derah Operator

-

Pengguna/ Masyarakat

Obyek Standar Pelayanan Perijinan Tarif Pengawasan Evaluasi Partisipasi & Peran Pemerintah Daerah Kondisi Tingkat Pelayanan Pengembangan Jaringan & Kualitas Pelayanan Usulan/Partisipasi

- Tingkat Kepuasan - Usulan/Partisipasi

Pengaruh Lingkungan Strategis

Metode - Studi Pustaka & Data sekunder - Wawancara

- Studi Pustaka & Data sekunder - Wawancara - Studi Pustaka, Data Primer & Data sekunder - Inventarisasi Penyediaan - Pengukuran Permintaan - Wawancara - Studi Pustaka, Data Primer & Data sekunder - Pengukuran Tingkat Kepuasan-Studi Pustaka, Data Primer (wawancara) & Data sekunder

Kondisi Tingkat Pelayanan Jasa Transportasi Darat di Jawa, Rekomendasi, dan Program Pencapaian

Indikator Kinerja Operasi dan Pelayanan Transportasi Darat

Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi


3-3

A. Undang-undang tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan Dalam undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa: transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan satu kesatuan sistem yang: a. Selamat, aman, cepat dan lancar, tertib dan teratur, nyaman, efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya dan menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan lintas batas negara dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat; dan b. Mampu berperan sebagai penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan nasional. Pada pasal 5 disebutkan bahwa Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan dan pembinaannya dilaksanakan oleh Pemerintah. Pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi perencanaan, pengaturan, pengendalian dan pengawasan. Dalam pembinaannya dilakukan oleh instansi pembina sesuai dengan tugas pokok dan fungsinya baik di pemerintah pusat maupun daerah. Penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dilakukan secara terkoordinasi. Koordinasi penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan oleh forum lalu lintas dan angkutan jalan. Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bertugas melakukan koordinasi antar instansi penyelenggara yang memerlukan keterpaduan dalam merencanakan dan menyelesaikan masalah lalu lintas dan angkutan jalan. Keanggotaan Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri atas unsure pembina, penyelenggara, akademisi, dan masyarakat. Adapun tugas pokok pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan dapat dilihat pada Tabel 3.1. Pada Tabel 3.1 tersebut dijelaskan detail tugas pokok dan instasi pemerintah yang dimungkinkan terlibat dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi bidang jalan; sarana dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan; industri; pengembangan teknologi dan Kepolisian Negara Republik Indonesia. Kelima bidang pembinaan harus berkerja secara terpadu dan terkoordinasi. Disini peran Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengkoordinasikan berbagai kepentingan dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan. Selain itu Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dapat menjebatani hubungan antara regulator, operator dan masyarakat sebagai konsumen. Dalam melaksanakan pembinaan dan tugas pokok diatas, pemerintah pusat dapat menyerahkan sebagian urusannya kepada pemerintah provinsi dan/atau pemerintah kabupaten/kota. Kewenangan tersebut meliputi penetapan sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem; penetapan norma, standar, pedoman, kriteria, dan prosedur penyelenggaraan dan pengawasan terhadap pelaksanaan lalu lintas dan angkutan jalan. Dimana pemerintah pusat untuk status kewenangan nasional, pemerintah provinsi untuk status kewenangan provinsi dan antar kabupaten/kota lintas provinsi dan pemerintah kabupaten/kota untuk status kewenangan kabupaten/kota. Adapun pembagian kewenangan pembinaannya ditampilkan pada Tabel 3.2,


3-4

Tabel 3.1 Tugas Pokok Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan No

Tugas Pokok

Lingkup tugas

Instansi

1

urusan pemerintahan di bidang Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang Jalan;

urusan pemerintahan di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

3

urusan pemerintahan di bidang pengembangan industri Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang industri; urusan pemerintahan di bidang pengembangan teknologi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, oleh kementerian negara yang bertanggung jawab di bidang pengembangan teknologi urusan pemerintahan di bidang Registrasi dan Identifikasi Kendaraan Bermotor dan Pengemudi, Penegakan Hukum, Operasional Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, serta pendidikan berlalu lintas, oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia.

inventarisasi tingkat pelayanan Jalan dan permasalahannya; penyusunan rencana dan program pelaksanaannya serta penetapan tingkat pelayanan Jalan yang diinginkan; perencanaan, pembangunan, dan optimalisasi pemanfaatan ruas Jalan; perbaikan geometrik ruas Jalan dan/atau persimpangan Jalan; penetapan kelas Jalan pada setiap ruas Jalan; uji kelaikan fungsi Jalan sesuai dengan standar keamanan dan keselamatan berlalu lintas; dan pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang prasarana Jalan. penetapan rencana umum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas; persyaratan teknis dan laik jalan Kendaraan Bermotor; perizinan angkutan umum; pengembangan sistem informasi dan komunikasi di bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; pembinaan sumber daya manusia penyelenggara sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan penyidikan terhadap pelanggaran perizinan angkutan umum, persyaratan teknis dan kelaikan Jalan Kendaraan Bermotor yang memerlukan keahlian dan/atau peralatan khusus yang dilaksanakan sesuai dengan ketentuan UndangUndang ini. penyusunan rencana dan program pelaksanaan pengembangan industri Kendaraan Bermotor; pengembangan industri perlengkapan Kendaraan Bermotor yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan pengembangan industri perlengkapan Jalan yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Departemen Pekerjaan Umum (DPU) dan Departemen Perhubungan (DEPHUB)

2

a. b. c. d. e. f. g. a. b. c. d. e. f. g.

penyusunan rencana dan program pelaksanaan pengembangan teknologi Kendaraan Bermotor; pengembangan teknologi perlengkapan Kendaraan Bermotor yang menjamin Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan pengembangan teknologi perlengkapan Jalan yang menjamin Ketertiban dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Departemen Perindustrian Ristek

pengujian dan penerbitan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor; pelaksanaan registrasi dan identifikasi Kendaraan Bermotor; pengumpulan, pemantauan, pengolahan, dan penyajian data Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; pengelolaan pusat pengendalian Sistem Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; pengaturan, penjagaan, pengawalan, dan patroli Lalu Lintas; penegakan hukum yang meliputi penindakan pelanggaran dan penanganan Kecelakaan Lalu Lintas; pendidikan berlalu lintas; pelaksanaan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas; dan pelaksanaan manajemen operasional Lalu Lintas.

Kepolisian Negara Republik Indonesia Departemen Kehakiman Departemen Telekomunikasi dan Informasi

4

5

a. b. c. a. b. c. a. b. c. d. e. f. g. h. i.


3-5

Departemen Pekerjaan Umum (DPU) dan Departemen Perhubungan (DEPHUB)

Departemen Perindustrian Departemen Perdagangan

Tabel 3.2 Pembagian Kewenangan Pembinaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan No

Pemerintah Pusat

Pemerintah Provinsi

Pemerintah Kabupaten/Kota

1

penetapan sasaran dan arah kebijakan pengembangan sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan nasional;

2

penetapan norma, standar, pedoman, kriteria, dan prosedur penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang berlaku secara nasional; penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan secara nasional pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, pemberian izin, dan bantuan teknis kepada pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota; pengawasan terhadap pelaksanaan norma, standar, pedoman, kriteria, dan prosedur yang dilakukan oleh Pemerintah Daerah.

penetapan sasaran dan arah kebijakan sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan provinsi dan kabupaten/kota yang jaringannya melampaui batas wilayah kabupaten/kota; pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, dan izin kepada perusahaan angkutan umum di provinsi

penetapan sasaran dan arah kebijakan sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan kabupaten/kota yang jaringannya berada di wilayah kabupaten/kota; pemberian bimbingan, pelatihan, sertifikasi, dan izin kepada perusahaan angkutan umum di kabupaten/kota;

pengawasan terhadap pelaksanaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan provinsi.

pengawasan terhadap pelaksanaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan kabupaten/kota.

3 4 5


3-6

B. Undang-undang tentang Jalan 1. Sistem Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia Dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menyebutkan klasifikasi jalan umum berdasarkan sistem, fungsi, status dan kelas jalan. Maksud dilakukannya klasifikasi jalan umum tersebut, selain untuk efisiensi jaringan, juga dalam rangka pembagian kewenangan pembinaan jalan, sehingga jelas pihak yang bertanggung jawab dalam penyelenggaraan suatu ruas jalan tertentu. Bentuk kegiatan penyelenggaraan sebagaimana yang disebutkan dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang jalan tersebut meliputi Pengaturan, Pembinaan, Pembangunan dan Pengawasan (TURBINBANGWAS). PENGATURAN JALAN adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyusunan perencanaan umum dan penyusunan peraturan perundang-undangan jalan. Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk: a. Mewujudkan ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan; b. Mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan; c. Mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat; d. Mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat; e. Mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan f. Mewujudkan pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka. Pengaturan jalan secara umum meliputi: a. Perumusan kebijakan perencanaan, b. Penyusunan perencanaan umum, c. Pengendalian penyelenggaraan jalan secara makro. PEMBINAAN JALAN adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standar teknis, pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan. Pembinaan jalan secara meliputi: a. Penyusunan dan penetapan norma, standar, kriteria, dan pedoman penyelenggaraan jalan; b. Pengembangan sistem bimbingan, penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan di bidang jalan; dan c. Pengkajian serta penelitian dan pengembangan teknologi bidang jalan dan yang terkait. PEMBANGUNAN JALAN adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan. Pembangunan jalan meliputi kegiatan: a. Pemrograman dan penganggaran; b. Perencanaan teknis; c. Pengadaan tanah; d. Pelaksanaan konstruksi; dan e. Pengoperasian dan pemeliharaan jalan. PENGAWASAN JALAN adalah kegiatan yang dilakukan untuk mewujudkan tertib pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan. Pengawasan jalan secara umum meliputi: a. Kegiatan evaluasi dan pengkajian pelaksanaan kebijakan penyelenggaraan jalan; b. Pengendalian fungsi dan manfaat hasil pembangunan jalan; dan c. Pemenuhan standar pelayanan minimal yang ditetapkan.


3-7

2. Klasifikasi Jalan Menurut Peruntukan Sesuai pasal 6 (1) UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, disebutkan bahwa jalan sesuai peruntukkannya terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum (pasal 1 UU No. 38 Tahun 2004). Termasuk ke dalam jalan umum ini adalah jalan tol. Jalan khusus adalah jalan yang bukan diperuntukkan bagi lalulintas umum, dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan (pasal 6 (3) UU No. 38 Tahun 2004). Yang dimaksud dengan jalan khusus (penjelasan pasal 6 (3) UU No. 38 Tahun 2004), antara lain: jalan di dalam kawasan pelabuhan, jalan kehutanan, jalan perkebunan, jalan inspeksi pengairan, jalan di kawasan industri dan jalan di kawasan permukiman yang belum diserahkan kepada pemerintah. 3. Klasifikasi Jalan Umum di Indonesia Dalam rangka efisiensi penyelenggaraan jaringan jalan, maka pada pasal 7 s.d pasal 10 UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, maka jalan umum dikelompokkan lebih lanjut menurut: 1. SISTEM JARINGAN, yang terdiri atas: sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. 2. FUNGSI JALAN, yang dikelompokkan menjadi: Jalan arteri, Jalan kolektor, Jalan lokal, Jalan lingkungan. 3. STATUS JALAN, yang dikelompokkan menjadi: Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota dan Jalan Desa. 4. KELAS JALAN, yang dikelompokan menjadi: jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil. Pada Tabel 3.1 disampaikan definisi untuk masing-masing istilah pengelompokkan jalan umum tersebut di atas. Secara umum dapat diperoleh kesimpulan bahwa landasan dalam UU No. 38 Tahun 2004 dalam mengklasifikasi jalan adalah sbb: Tabel 3. 1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia No 1

2

Pembagian Menurut sistem

Menurut fungsi

Klasifikasi Sistem jaringan jalan primer Sistem jaringan jalan sekunder Jalan arteri Jalan kolektor Jalan lokal Jalan lingkungan

3

Menurut status

Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kabupaten

Definisi sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yg berwujud pusat kegiatan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalananjarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah jalan arteri & jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk Jalan Nasional maupun Jalan Provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota


3-8

No

Pembagian

Klasifikasi

Jalan Kota

Jalan Desa 4

Menurut Kelas

- Jalan bebas hambatan - Jalan raya - Jalan sedang - Jalan kecil

Definisi kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan - Pengaturan mengenai kelas jalan mengikuti peraturan LLAJ - Spesifikasi penyediaan prasarana jalan meliputi:  pengendalian jalan masuk  persimpangan sebidang  jumlah dan lebar lajur  ketersediaan median  pagar

Sumber: pasal 7, 8, 9, dan 10 UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, pasal 31 dan 32 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

4. Hirarki Fungsi Jalan pada Jaringan Jalan Primer Sesuai pasal 7 PP No. 34 Tahun 2006 sistem jaringan jalan primer melayani distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional yang menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan (kota). Lebih lanjut pada pasal 9 (3) PP No. 34 Tahun 2006 fungsi jalan pada sistem jaringan primer dibedakan atas jalan arteri primer (JAP), jalan kolektor primer (JKP), jalan lokal primer (JLP), dan jalan lingkungan primer (JLingkP). Adapun pusat-pusat kegiatan yang dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan primer tersebut disampaikan pada pasal 10 PP No. 34 Tahun 2006. Pada Tabel 3.2 disampaikan matriks hubungan yang diperankan oleh setiap fungsi jalan primer tersebut, adapun pada Gambar 3.2 disampaikan ilustrasi hirarki jalan pada sistem jaringan jalan primer tersebut. Tabel 3. 2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer Pusat Kegiatan Nasional (PKN)

Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)

Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Pusat Kegiatan Lingkungan (PKLingk) Jalan Lokal Primer (JLP) Jalan Lokal Primer (JLP) Jalan Lokal Primer (JLP)

Pusat Kegiatan Jalan Arteri Jalan Arteri Jalan Kolektor Nasional (PKN) Primer (JAP) Primer (JAP) Primer (JKP) Pusat Kegiatan Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Kolektor Wilayah (PKW) Primer (JAP) Primer (JKP) Primer (JKP) Pusat Kegiatan Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Lokal Lokal (PKL) Primer (JKP) Primer (JKP) Primer (JLP) Pusat Kegiatan Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Lingkungan Primer (JLP) Primer (JLP) Primer (JLP) Primer (JLP) (PKLingk) Keterangan: Jalan lingkungan primer menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan. Sumber: Pasal 10 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan


3-9

PKN

JALAN LOKAL PRIMER (JLP)

JALAN KOLEKTOR PRIMER (JKP)

JALAN ARTERI PKN PRIMER (JAP) JALAN JALAN LOKAL KOLEKTOR JALAN ARTERI PRIMER (JAP) PRIMER PRIMER JALAN ARTERI JALAN ARTERI (JLP) (JKP) PRIMER (JAP) PRIMER (JAP)

PKW JALAN JALANKOLEKTOR KOLEKTOR PRIMER PRIMER(JKP) (JKP) JALAN KOLEKTOR PRIMER (JKP)

PKW


JALAN KOLEKTOR JALAN KOLEKTOR PRIMER (JKP) PRIMER (JKP) JALAN PKL LOKAL PRIMER JALAN LOKAL PKL (JLP) PRIMER (JLP) JALAN LOKAL PRIMER (JLP) JALAN LOKAL PRIMER (JLP)


PKLing


PKLing

JALAN ARTERI PRIMER (JAP)

PKN

PKN JALAN ARTERI PRIMER (JAP)

JALAN JALANKOLEKTOR KOLEKTOR PRIMER PRIMER(JKP) (JKP)

PKW

PKW JALAN KOLEKTOR PRIMER (JKP) JALAN LOKAL PRIMER (JLP)

PKL

PKL JALAN LOKAL PRIMER (JLP) JALAN LOKAL PRIMER (JLP)

PKLing

JALAN LINGKUNGAN PRIMER: DI DALAM KAWASAN PERDESAAN

JALAN LINGKUNGAN PRIMER: DI DALAM KAWASAN PERDESAAN

PKLing

Keterangan: PKN : Pusat Kegiatan Nasional PKW : Pusat Kegiatan Wilayah Keterangan: PKL : Pusat Kegiatan Lokal PKN : Pusat Kegiatan Nasional PKLing : Pusat Kegiatan Lingkungan PKW : Pusat Kegiatan Wilayah PKL : Pusat Kegiatan Lokal PKLing : Pusat Kegiatan Lingkungan

Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer 5. Hirarki Fungsi Jalan pada Jaringan Jalan Sekunder Sesuai pasal 8 PP No. 34 Tahun 2006, sistem jaringan jalan sekunder melayani distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke persil. Lebih lanjut pada pasal 9 (5) PP No. 34 Tahun 2006, fungsi jalan pada sistem jaringan sekunder dibedakan atas jalan arteri sekunder (JAS), jalan kolektor sekunder (JKS), jalan lokal sekunder (JLS) dan jalan lingkungan sekunder (JLingkS). Adapun kawasan yang dihubungkan oleh masing-masing fungsi jalan sekunder disampaikan pada pasal 11 PP No. 34 Tahun 2006. Pada Tabel 3.3 disampaikan matriks hubungan yang diperankan oleh setiap fungsi jalan sekunder tersebut, adapun pada Gambar 3.3 disampaikan ilustrasi hirarki jaringan jalan sekunder tersebut.


3-10

Tabel 3. 3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder Kawasan Sekunder Kesatu Jalan Arteri Sekunder (JAS) Jalan Arteri Sekunder (JAS) Jalan Arteri Sekunder (JAS)

Kawasan Primer Kawasan Primer Kawasan Sekunder Kesatu Kawasan Sekunder Kedua Kawasan Sekunder Ketiga

Jalan Arteri Sekunder (JAS)

Kawasan Sekunder Kedua

Kawasan Sekunder Ketiga

Perumahan

t.a

t.a

t.a

Jalan Arteri Sekunder t.a (JAS) Jalan Kolektor Jalan Kolektor t.a Sekunder Sekunder (JKS) (JKS) Jalan Kolektor Jalan Lokal t.a t.a Sekunder Sekunder (JKS) (JLS) Jalan Lokal Jalan Lokal Jalan Lokal Perumahan t.a Sekunder Sekunder Sekunder (JLS) (JLS) (JLS) Keterangan: Jalan lingkungan sekunder menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan. t.a = tidak diatur dalam Peraturan Pemerintah (PP) Sumber: Pasal 11 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan

Jalan Lokal Sekunder (JLS) Jalan Lokal Sekunder (JLS) Jalan Lokal Sekunder (JLS) t.a

F1 Kawasan Primer

JALAN LOKAL SEKUNDER (JLS)

JALAN ARTERI SEKUNDER (JAS)


F 2,1 Kawasan Sekunder I


JALAN ARTERI SEKUNDER (JAS) F 2,2 Kawasan Sekunder II

JALAN LOKAL SEKUNDER (JLS)

JALAN KOLEKTOR SEKUNDER (JKS) F 2,3 Kawasan Sekunder III

F 2,1 Kawasan Sekunder I

JALAN ARTERI SEKUNDER (JAS) JALAN KOLEKTOR SEKUNDER (JKS)

F 2,2 Kawasan Sekunder II

JALAN KOLEKTOR SEKUNDER (JKS) JALAN LOKAL SEKUNDER (JLS)

F 2,3 Kawasan Sekunder III

JALAN LOKAL SEKUNDER (JLS) Perumahan

JALAN LINGKUNGAN SEKUNDER: Menghubungkan antar persil di dalam kawasan perkotaan

Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder


3-11

Sebagaimana disampaikan pada Tabel 3.3, terdapat beberapa hubungan antar kawasan yang tidak diatur (diberikan tanda t.a) pada PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Tidak diaturnya hubungan ini dapat dipersepsikan bahwa: (1) Daerah dapat menetapkan fungsi jalan yang menghubungkan antar kawasan tersebut, atau kemungkinan besar yang lebih tepatnya, bahwa (2) sebaiknya hubungan antar kawasan tersebut dilakukan sesuai hirarki jalan yang telah ditetapkan melalui hirarki kawasan yang lebih tinggi. Contohnya, hubungan antara Kawasan Sekunder Kedua, Kawasan Sekunder Ketiga, dan Perumahan ke Kawasan Primer, sebaiknya dilakukan melalui jalan arteri sekunder (JAS) yang menghubungkan Kawasan Sekunder Kesatu dengan Kawasan Primer. Demikian, juga hubungan antara Kawasan Sekunder Ketiga dengan Kawasan Sekunder Kesatu sebaiknya melalui Jalan Arteri Sekunder (JAS) yang menghubungkan Kawasan Sekunder Kedua (yang ada pada hirarki diatas Kawasan Sekunder Ketiga yang bersangkutan) dengan Kawasan Sekunder Kesatu. 6. Persyaratan Teknis Jalan sesuai Fungsinya A. Persyaratan Teknis Jalan Primer Pada Tabel 3.4 disampaikan persyaratan teknis jalan pada jaringan jalan primer sesuai dengan klasifikasi fungsinya yang diatur dalam pasal 13 s.d pasal 16 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Persyaratan teknis ini harus dipenuhi oleh setiap ruas jalan yang ditetapkan sebagai bagian dari jaringan jalan primer agar fungsinya dapat optimal sesuai dengan fungsi hubungan yang diperankan/diembankan masing-masing ruas jalan pada sistem distribusi nasional/antar kota. Tabel 3. 4 Persyaratan teknis jalan primer No 1

Fungsi Jalan Arteri Primer

Persyaratan Teknis Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter. 2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1) 3. Lalulintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalulintas ulang alik, lalulintas lokal, dan kegiatan lokal 4. Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa sehingga persyaratan butir (1), (2), (3) terpenuhi 5. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan pada butir (1), (2), dan (3) terpenuhi 6. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan 2 Kolektor Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 9 meter. 2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1) 3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan butir (1), (2), (3) terpenuhi 4. Persimpangan sebidang dgn pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan butir (1),(2),(3) 5. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perkotaan 3 Lokal Primer 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter 2. Tidak boleh terputus ketika memasuki kawasan perdesaan 4 Lingkungan Primer 1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 15 km/jam dan lebar badan jalan minimal 6,5 m 2. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter. Sumber: pasal 13 s.d pasal 16 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan 1.

B. Persyaratan Teknis Jalan Sekunder Pada Tabel 3.5 disampaikan persyaratan teknis jalan pada jaringan jalan sekunder sesuai dengan klasifikasi fungsinya yang diatur dalam pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan. Persyaratan teknis ini harus dipenuhi oleh setiap ruas jalan yang ditetapkan sebagai bagian dari jaringan jalan sekunder agar Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-12

fungsinya dapat optimal sesuai dengan fungsi hubungan yang diperankan/diembankan masing-masing ruas jalan pada sistem distribusi dalam kawasan perkotaan. Tabel 3. 5 Persyaratan teknis jalan sekunder No 1

Fungsi Jalan Arteri sekunder

Persyaratan Teknis Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter. 2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1) 3. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat. 4. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan butir (1), (2) dan (3) 2 Kolektor sekunder 1. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 9 meter 2. Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalulintas rata-rata (V/C < 1) 3. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalulintas lambat 4. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan ketentuan butir (1), (2) dan (3) 3 Lokal sekunder Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter. 4 Lingkungan sekunder 1. Jika diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih, maka didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan lebar badan jalan paling sedikit 6,5 meter 2. Jika tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 (tiga) atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter. Sumber: pasal 17 s.d pasal 20 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan 1.

7. Hubungan antara Fungsi dengan Status suatu Ruas Jalan Secara prosedural pada pasal 62 PP No. 34 Tahun 2006 disiratkan bahwa untuk dapat menetapkan status jalan diperlukan masukan mengenai ketetapan fungsi jalan. Hal ini diperjelas lagi dalam pasal 25 s/d pasal 30 PP No. 34 Tahun 2006 dimana untuk setiap status jalan ditetapkan ruas-ruas jalan yang menjadi bagiannya berdasarkan hirarki fungsinya. Pada Tabel 3.6 disampaikan hubungan status jalan dengan fungsi jalan yang dilingkupinya. Tabel 3. 6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan No 1

Status jalan Jalan Nasional

Fungsi jalan yang dilingkupi

a. b. c. d. a. b. c. d.

jalan arteri primer; jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota provinsi; jalan tol; dan jalan strategis nasional 2 Jalan Provinsi jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota; jalan kolektor primer yang menghubungkan antaribukota kabupaten atau kota; jalan strategis provinsi; dan jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan masuk ke status jalan Nasional. 3 Jalan Kabupaten a. jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi; b. jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antaribukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antardesa; c. jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder dalam kota; dan d. jalan strategis kabupaten. 4 Jalan Kota jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota 5 Jalan Desa jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa Sumber: pasal 25 s/d pasal 30 PP No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan


3-13

8. Hubungan antara Ketetapan Fungsi dengan Status Jalan Secara lebih gamblang, pada Tabel 3.7 disampaikan pemetaan mengenai hubungan antara penetapan fungsi dan status jalan. Tabel 3. 7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan SISTEM

Sistem Jaringan Jalan PRIMER

FUNGSI JALAN FUNGSI (1) Arteri Primer (2) Kolektor Primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi (1) Kolektor Primer yang tidak menghubungkan antar ibukota provinsi

PENETAPAN Kepmen PU

(2)Lokal Primer (3) Lingkungan Primer Keputusan Gubernur

Sistem Jaringan Jalan SEKUNDER

(1) (2) (3) (4)

Arteri Sekunder Kolektor Sekunder Lokal Sekunder Lingkungan Sekunder

STATUS JALAN STATUS PENETAPAN Jalan NASIONAL (Termasuk strategis Kepmen PU Nasional dan Jalan TOL) Jalan PROVINSI Keputusan (termasuk jalan Gubernur strategis provinsi) Jalan KABUPATEN (termasuk strategis Kabupaten dan jalan sekunder dalam wilayah Kabupaten Jalan KOTA

Keputusan Bupati

Keputusan Walikota

9. Isu Otonomi Daerah Beberapa peraturan perundangan yang lain yang terkait dengan transportasi darat Pulau Jawa adalah Undang-undang Pemerintahan Daerah (32/2004), termasuk juga UU Perimbangan Keuangan (33/2004). UU No. 32 Tahun 2004 merupakan revisi/penyempurnaan dari UU No. 22 Tahun 1999 tentang hal yang sama yakni Pemerintahan Daerah. Sebagaimana diketahui UU No. 32 Tahun 2004 ini mengatur mengenai pelaksanaan otonomi daerah di Indonesia. Dengan otonomi daerah diharapkan terjadi efisiensi dan efektivitas penyelenggaraan pemerintahan sehingga mempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat. Sektor transportasi merupakan salah satu elemen pelayanan masyarakat yang kewenangannya sebagian besar diserahkan kepada Daerah (Provinsi, Kabupaten dan Kota). Pada pasal 10 UU No. 32 Tahun 2004 disampaikan bahwa pemerintah daerah menyelenggarakan urusan pemerintahan yang menjadi kewenangannya, kecuali 7 hal, yakni: politik luar negeri, pertahanan, keamanan, yustisi, moneter dan fiskal nasional dan agama. Adapun penyelenggaraan transportasi dalam UU No. 32 Tahun 2004 tersebut tidak secara spesifik disampaikan pembagian kewenangannya, namun jika sektor transportasi dimasukkan sebagai bagian dari ”penyediaan sarana dan prasarana umum” maka sesuai pasal 13 dan pasal 14 UU No. 32 Tahun 2004 tersebut termasuk ke dalam kewenangan wajib dari Pemerintah Daerah. Dalam hal demikian, masih menurut pasal 13, penyerahan urusan pemerintahan kepada daerah tersebut harus disertai dengan sumber pendanaan, pengalihan sarana dan prasarana, serta kepegawaian sesuai dengan urusan yang didesentralisasikan. Terdapat beberapa hal mendasar yang perlu dicermati sebagai dampak dari kebijakan otonomi daerah terhadap penyelenggaraan sektor transportasi di Indonesia, yakni: a. Kewenangan penyediaan sarana dan prasarana transportasi: Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-14

- Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya lokal (Kab/Kota) adalah urusan wajib yang menjadi kewenangan Pemerintah Kabupaten/Kota (Ps. 14 UU 32/2004), - Penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/dampaknya pada tingkat provinsi adalah urusan wajib yang menjadi kewenangan Pemerintah Provinsi (Ps. 13 UU 32/2004), - Oleh karena itu, penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang skala pelayanan/ dampaknya pada tingkat Nasional menjadi kewenangan Pemerintah Pusat, b. Perencanaan transportasi: - Perencanaan pembangunan daerah –multi-sektoral- dikoridori melalui RPJP Daerah (20 tahun), RPJM Daerah (5 tahun) dan RKPD Daerah (1 tahun) (ps. 150 UU 32/2004), - Penyusunan perencanaan pembangunan sektor transportasi dilakukan sebagai bagian dari Renstra-SKPD (c.q Dishub) yang memuat visi, misi, tujuan, strategi, kebijakan, program dan kegiatan pembangunan sesuai tupoksi dinas (ps. 151 UU 32/2004), - Penyusunan Renstra-SKPD didasarkan pada RPJM Daerah dan bersifat indikatif (ps. 151 UU 32/2004), c. Hasil penyelenggaraan transportasi: - Penyelenggaraan urusan penyediaan sarana dan prasarana transportasi berpedoman pada standar pelayanan minimal (SPM) yang dilaksanakan secara bertahap (ps 11 UU 32/2004), - Penetapan SPM dilakukan oleh Pemerintah c.q Departemen Teknis Terkait, untuk sektor transportasi terutama adalah Departemen Perhubungan dan Departemen Pekerjaan Umum, d. Pendanaan penyelenggaraan transportasi: Penyelenggaraan sarana dan prasarana transportasi yang menjadi kewenangan Daerah dibiayai melalui APBD, kecuali pelaksanaan dekonsentrasi, tugas pembantuan, dan pelaksanaan kewenangan pusat didanai oleh APBN (ps. 4 UU No. 33/2004), Usaha peningkatan PAD agar kapasitas pendanaan Daerah naik tidak boleh menyebabkan ekonomi biaya tinggi, gangguan distribusi orang/barang/jasa dan perdagangan (ps.7 UU No. 33/2004). Oleh karena itu retribusi di simpul dan lintas/ruas transportasi perlu ditetapkan besarannya secara rasional dan tetap pada prinsip efisiensi sistem, Pembagian dana perimbangan kepada daerah, khususnya DAU dan DAK, merupakan usaha agar diperoleh keseimbangan antara kapasitas dan kebutuhan fiskal daerah sehingga fungsi pelayanan dasar umum yang menjadi kewenangan daerah dapat dilaksanakan sebaik-baiknya (ps. 27 dan ps. 40 UU No. 33/2004), Pinjaman daerah -jangka menengah dan panjang- dapat dialokasikan untuk penyediaan sarana dan prasarana transportasi sebagai bagian dari pelayanan umum dan dapat pula menghasilkan penerimaan (ps. 53 UU No. 33/2004), Kerjasama antar pemerintah daerah dimungkinkan untuk penyediaan sarana dan prasarana transportasi sebagai bagian dari layanan umum (ps. 16 UU No.32/2004), 3.1.1.2 SISTRANAS Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-15

sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. A. Indikator Kinerja Transportasi Sasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta rendah polusi. Efisien dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Pada dasarnya kriteria-kriteria yang menjelaskan atau menggambarkan definisi efisien dan efektif tersebut merupakan indikator kinerja operasi pelayanan transportasi. Penjelasan untuk masing-masing indikator kinerja transportasi tersebut disampaikan pada bagian berikut ini. Selamat, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah kejadian kecelakaan terhadap jumlah pergerakan kendaraan dan jumlah penumpang dan atau barang. Aksesibilitas tinggi, dalam arti bahwa jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah yang dilayani. Terpadu, dalam arti terwujudnya keterpaduan intramoda dan antarmoda dalam jaringan prasarana dan pelayanan, yang meliputi pembangunan, pembinaan dan penyelenggaraannya sehingga lebih efektif dan efisien. Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana transportasi cukup tersedia untuk memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia. Teratur, dalam arti pelayanan transportasi yang mempunyai jadwal waktu keberangkatan dan waktu kedatangan. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan jumlah sarana transportasi berjadwal terhadap seluruh sarana transportasi yang beroperasi. Lancar dan cepat, dalam arti terwujudnya waktu tempuh yang singkat dengan tingkat keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain kecepatan kendaraan per satuan waktu. Mudah dicapai, dalam arti bahwa pelayanan menuju kendaraan dan dari kendaraan ke tempat tujuan mudah dicapai oleh pengguna jasa melalui informasi yang jelas, kemudahan mendapatkan tiket dan kemudahan alih kendaraan. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain melalui indikator waktu dan biaya yang dipergunakan dari tempat asal perjalanan ke sarana transportasi atau sebaliknya. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-16

Tepat waktu, dalam arti bahwa pelayanan transportasi dilakukan dengan jadwal yang tepat, baik saat keberangkatan maupun kedatangan, sehingga masyarakat dapat merencanakan perjalanan dengan pasti. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan jumlah pemberangkatan dan kedatangan yang tepat waktu terhadap jumlah sarana transportasi berangkat dan datang. Nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam sarana transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standarnya. Tarif terjangkau, dalam arti terwujudnya penyediaan jasa transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakat menurut kelasnya, dengan tetap memperhatikan berkembangnya kemampuan penyedia jasa transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran ratarata masyarakat untuk pemenuhan kebutuhan transportasi terhadap pendapatan. Tertib, dalam arti pengoperasian sarana transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan indikator antara lain perbandingan jumlah pelanggaran dengan jumlah perjalanan. Aman, dalam arti terhindarnya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia, maupun gangguan lainnya. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan antara jumlah terjadinya gangguan dengan jumlah perjalanan. Polusi rendah, dalam arti polusi yang ditimbulkan sarana transportasi baik polusi gas buang, air, suara, maupun polusi getaran serendah mungkin. Keadaan ini dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara tingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan. Efisien, dalam arti mampu memberikan manfaat yang maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus ditanggung oleh pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi yang dapat dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana. B. Jaringan Transportasi Jaringan transportasi terdiri dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan. Jaringan prasarana terdiri dari simpul dan ruang lalulintas. Keterpaduan jaringan prasarana moda-moda transportasi mendukung penyelenggaraan transportasi antarmoda/multimoda dalam penyediaan pelayanan angkutan yang berkesinambungan. Simpul transportasi merupakan media alih muat yang mempunyai peran yang sangat penting dalam mewujudkan keterpaduan dan kesinambungan pelayanan angkutan. Jaringan pelayanan transportasi antarmoda/multimoda meliputi pelayanan angkutan penumpang dan/atau barang.


3-17

C. Jaringan Prasarana Transportasi Selanjutnya, SISTRANAS mengelompokkan jaringan prasarana transportasi tersebut menjadi:  Jaringan prasarana transportasi jalan  Jaringan prasarana transportasi kereta api  Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau  Jaringan prasarana transportasi penyeberangan  Jaringan prasarana transportasi laut  Jaringan prasarana transportasi udara  Jaringan transportasi pipa Dalam hal ini, terkait dengan lingkup kegiatan pada studi ini adalah jaringan prasarana transportasi jalan, transportasi sungai dan danau, dan transportasi penyeberangan. Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul, yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalulintas yang berupa ruas jalan yang ditentukan hirarkinya menurut peranannya. Jaringan pelayanan angkutan umum meliputi pelayanan angkutan orang dan atau barang. Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalulintas yang berwujud alur pelayaran. Jaringan pelayanan transportasi sungai dan danau meliputi jaringan pelayanan angkutan orang dan atau barang. Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalulintas yang berwujud alur penyeberangan. Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan disebut lintas penyeberangan. Selanjutnya bagian berikut ini menyampaikan penjelasan lebih rinci, sebagaimana tercantum dalam SISTRANAS, mengenai sistem transportasi jalan, danau dan sungai, serta penyeberangan tersebut. a. Transportasi Jalan 1) Jaringan Pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum, terdiri dari angkutan antar kota, angkutan kota, angkutan perdesaan dan angkutan lintas batas negara. Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Trayek tetap dan teratur yaitu: a) trayek antar kota antar provinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek yang wilayah pelayanannya lebih dari satu provinsi; b) trayek antar kota dalam provinsi (AKDP), trayek yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih berada dalam satu provinsi. c) trayek perkotaan dan perdesaan. Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata. Pengangkutan orang dengan cara sewa dan pariwisata tidak dibatasi wilayah pelayanannya sedangkan pengangkutan dengan taksi dikelompokkan sesuai batasan wilayah pelayanannya:  pelayanan taksi yang wilayah operasinya hanya dalam wilayah administratif kota;  pelayanan taksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota/kabupaten dalam satu Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-18



provinsi; pelayanan taksi yang wilayah operasinya melampaui wilayah administratif kota dan melewati satu provinsi.

Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasi wilayah pelayanannya. Demi keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraan bukan umum. Dengan ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yang bersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya diijinkan melalui lintasannya, misalnya mobil barang pengangkut peti kemas, mobil barang pengangkut bahan berbahaya dan beracun dan mobil barang pengangkut alat berat. 2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalulintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antar provinsi, antar kota dalam provinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan; b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam provinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan; c) Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapa kelas sesuai dengan kapasitas terminal dan kepadatan kendaraan umum yang dilayani. Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Jaringan jalan primer, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan Jaringan jalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Berdasarkan sifat dan pergerakan angkutan, jalan dibedakan atas fungsi arteri, kolektor, lokal dan lingkungan. Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari: a) jalan arteri primer, menghubungkan secara efisien antar pusat kegiatan nasional, atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah; b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara efsien antar pusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal; c) Jalan lokal primer, menghubungkan secara efisien pusat kegiatan nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal dengan persil. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-19

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota dan jalan strategis provinsi. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi, yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atau antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar PKL, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten dan jalan strategis kabupaten. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan. Pembagian kelas jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas III A, kelas III B dan kelas III C. b. 1)

Transportasi Sungai dan Danau Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetap dan tidak teratur.

2)

Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalulintas yang berwujud alur pelayaran.

Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antar provinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antar kabupaten/kota dalam provinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota. c. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan, menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara; lintas penyeberangan antar provinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar provinsi; lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam provinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam provinsi; lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.


3-20

2) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalulintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi: a) pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas provinsi dan antar negara; b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota; c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota. D. Tataran Transportasi Dari aspek ruang, sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). a. Tatranas Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota nasional dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. b. Tatrawil Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. c. Tatralok Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota lokal dan dari simpul atau kota lokal ke simpul atau kota wilayah dan simpul atau kota nasional terdekat atau sebaliknya, serta dalam kawasan perkotaan dan perdesaan. E.

Arah Perwujudan

1. Transportasi Jalan Berkaitan dengan lingkup studi ini, yang termasuk dalam arah perwujudan transportasi jalan meliputi:  jaringan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur antar kota antar provinsi yang diwujudkan guna menghubungkan simpul dan kota nasional, dilaksanakan dengan memperhatikan arah kebijakan Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-21









transportasi nasional, khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta dengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang sehingga terwujud jaringan transportasi tataran nasional yang efektif dan efisien. jaringan jalan provinsi diwujudkan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional dan wilayah provinsi khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta dengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang dalam wilayah provinsi sehingga terwujud jaringan transportasi tataran wilayah yang efektif dan efisien. jaringan angkutan umum dalam trayek tetap dan teratur antar kota dalam provinsi diwujudkan guna menghubungkan simpul dan kota wilayah, dilaksanakan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional, kebijakan transportasi di wilayah khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta dengan memperhatikan pola pergerakan orang dengan angkutan umum dalam provinsi sehingga terwujud jaringan transportasi tataran nasional yang efektif dan efisien. jaringan jalan kabupaten/kota diwujudkan dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi wilayah dan kabupaten/kota khususnya keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, serta dengan meperhatikan pola pergerakan orang dan barang dalam kabupaten/ kota, sehingga terwujud jaringan transportasi tataran kabupaten/kota yang efektif dan efisien. jaringan terminal penumpang angkutan jalan diwujudkan dengan memperhatikan peran, fungsi serta kelas terminal sesuai dengan pola, jumlah serta kualitas pergerakan penumpang. Pengembangan jaringan terminal barang dilakukan secara bertahap dengan memperhatikan pola pergerakan, jumlah serta jenis barang. Simpul transportasi jalan pada Tatranas yaitu terminal tipe A, terminal tipe B pada Tatrawil, terminal tipe C pada Tatralok kabupaten/kota diupayakan terpadu dalam suatu sistem transportasi jalan.

2. Transportasi Sungai dan Danau Pengembangan angkutan sungai dan danau antar kabupaten/kota diwujudkan dalam trayek tetap teratur dan trayek tidak tetap dan tidak teratur dengan memperhatikan arah kebijakan transportasi nasional, kebijakan transportasi di wilayah khususnya arah pengembangan jaringan jalan provinsi, keunggulan komparatif moda, keterpaduan antar dan intra moda, dengan memperhatikan pola pergerakan orang dan barang sehingga terwujud jaringan transportasi tataran wilayah provinsi yang efektif dan efisien. Pelabuhan sungai dan danau menurut peran dan fungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antar provinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan antar kabupaten/kota dalam provinsi, serta pelabuhan sungai dan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota. 3. Transportasi Penyeberangan Jaringan pelayanan nasional diarahkan untuk mewujudkan poros nasional jaringan pelayanan nasional meliputi Sabuk Utara, Tengah, Selatan dan Penghubung Poros (Sabuk Utara-Selatan). Pengembangan jaringan pelayanan wilayah dan lokal diarahkan untuk mewujudkan transportasi terpadu di wilayah provinsi dan lokal sesuai dengan kondisi ekonomi-sosial-budaya wilayah. Pengembangan pelabuhan penyeberangan lintas provinsi dan antar negara diwujudkan dengan memperhatikan peran dan fungsi pelabuhan dalam poros nasional jaringan pelayanan penyeberangan Sabuk Utara, Tengah, Selatan dan Penghubung Poros (Sabuk Utara-Selatan) serta didukung oleh analisis kelayakan teknis dan ekonomi. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-22

3.1.2

Indikator Kinerja Sektor Transportasi

Pada bagian ini disampaikan tinjauan umum berkaitan dengan sistem penilaian dan evaluasi kinerja sektor transportasi mengacu dari berbagai sumber. Terdapat beragam versi indikator kinerja sektor transportasi, namun, pada dasarnya, keberagaman tersebut dimungkinkan mengingat tujuan dan sasaran penggunaan indikator penilaian kinerja serta institusi pengguna yang juga beragam. 3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS Pembahasan ini diawali dengan indikator transportasi yang dipakai dalam sistranas untuk menggambarkan kondisi atau kinerja sistem transportasi nasional. Adapun indikator kinerja transportasi serta variabel penilaiannya dan satuannya ditampilkan pada Tabel 3.8. Tabel 3. 8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS No. 1 2

Indikator Kinerja Selamat Aksesibilitas tinggi

Variabel Penilaian Tingkat kecelakaan Ketersediaan prasarana transportasi

3 4

Keterpaduan Kapasitas

Transfer antar moda Demand Vs Supply

5 6

Keteraturan Kelancaran dan kecepatan

penjadualan Kecepatan atau waktu perjalanan

7

Mudah dicapai

8

Tepat waktu

9 10

Nyaman Terjangkauan tarif

informasi jadwal keberangkatan, lokasi penjualan tiket, tersedianya kendaraan terusan (terutama dirasakan bagi calon penumpang kereta api, angkutan penyeberangan, laut dan udara), dll jadual waktu kedatangan dan keberangkatan ketersediaan fasilitas ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi

11 12

Ketertiban Keamanan

13 Pencemaran Lingkungan 14 Efisien Sumber: diolah dari SISTRANAS

Pelanggaran peraturan kriminalitas, perampokan dan pungutan liar, praktek calo, perusakan di terminal dan di atas kendaraan. pelemparan dan kehilangan barang dalam perjalanan imigran gelap, pelanggaran integritas perairan teritorial, tindakan terorisme dan penyelundupan Polusi udara Utilisasi penggunaan sarana


-

Satuan Kejadian/thn panjang jalan/luas wilayah; jmlh lintas penyeberangan; jmlh pelabuhan laut/luas wilayah; jmlh pelabuhan udara/luas wilayah jmlh transfer/trip V/C ratio Jmlh kapal/jmlh dermaga Okupansi (pnp/jmlh tempat duduk) Tingkat on time performance (OTP) Km/jam Knot, dll beragam

- menit - jam/tahun kualitatif - ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi - Subsidi pemerintah Kejadian/tahun; kualitatif Kejadian/tahun; kualitatif

Tingkat pencemaran Prosentase (%)

3-23

3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 19971. Studi ini mengevaluasi kinerja sistem transportasi darat disusun dalam rangka mid-term review Repelita VI dan persiapan penyusunan Repelita VII sub sektor perhubungan darat oleh Departemen Perhubungan. A. Transportasi Jalan Review transportasi jalan menggunakan metoda SRI (Stamford Research Institute). Pada metoda tersebut terdapat dua unsur pokok yang digunakan untuk menilai kinerja transportasi jalan, yaitu efektiftas dan efisiensi. Kedua unsur pokok tersebut kemudian dirinci ke dalam parameter-parameter kemudahan, kapasitas, kualitas, keterjangkauan. Sedangkan efisiensi dirinci dalam beban publik dan utilitas. Pada Tabel 3.9 ditampilkan indeks indikator kinerja angkutan jalan dengan tahun dasar 1988 (100%). Tabel 3. 9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan Indikator EFEKTIFITAS

Kemudahan Kapasitas

EFEKTIFITAS

EFISIENSI

Kualitas

Keterjangkauan Beban Publik Utilisasi

Parameter Panjang jaringan/luar area Rata-rata Jumlah kendaraan/1000 penduduk Jumlah kendaraan/panjang jalan-km rata-rata Rata-rata Keselamatan:  Nilai kerugian akibat kecelakaan/10.000 pnp  Jumlah korban jiwa/10.000 kendaraan  Test kendaraan/10.000 kendaraan Kecelakaan rata-rata di perkotaan:  Waktu sibuk  Waktu tidak sibuk Kualitas jalan raya:  % jalan raya kondisi baik/sedang  Rata-rata  Tarif/penumpang-km sebagai % PDB  Tarif/ton-km sebagai %PDB  Rata-rata  Beban publik/kapita  Biaya modal tahunan/penduduk  Beban eksternal (polusi dll)/penduduk Rata-rata  Rata-rata bus-km  Rata-rata truk-km  Rata-rata  Rata-rata total

1988 100 100 100 100 100

Indeks 1991 126 126 110 107 104

1994 154 154 129 95 112

100 100 n.a

97 120 n.a

98 100 n.a

n.a n.a

n.a n.a

n.a n.a

100 100 100 n.a 100 100 n.a n.a 100 100 100 100 100

164 127 125 n.a 125 75 n.a n.a 75 106 102 104 111

145 114 123 n.a 123 104 n.a n.a 104 119 105 112 120

Dari laporan yang sama juga ditampilkan parameter pengukur kebijakan pada bidang transportasi jalan, seperti ditampilkan pada Tabel 3.10. Parameter kinerja pada tabel tersebut diturunkan menurut 7 kebijakan Sistranas yang perlu secara konsisten didata dan dimonitor. Dengan demikian, identifikasi permasalahan akan lebih mudah dan akurat yang selanjutnya akan mengarahkan pada penyusunan program yang efektif dan efisien. Selanjutnya, paramater-parameter penilaian kebijakan tersebut digunakan untuk melakukan evaluasi program yang bertujuan melihat kesesuaian program pembangunan bidang lalulintas dan angkutan jalan sebagai manifestasi dari kebijakan pemerintah seperti yang tertuang dalam Sistranas. Setiap jenis program pada sub sektor transportasi darat ditinjau kesesuaiannya atau relevansinya dengan materi kebijakan dalam sistranas. 1

Departemen Perhubungan (1997). Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat


3-24

Tabel 3. 10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan Cakupan Pelayanan Transportasi 1. Kualitas penyelenggaraan dilihat dari jadual 2. Keterpaduan operasi dan jaringan antar moda

 Jumlah trayek tiap wilayah – jumlah trayek X panjang trayek (satuan

Parameter

3. Peningkatan kapasitas transportasi antar moda

 Load factor rata-rata - perbandingan jumlah yang diangkat dibagi

trayek.km)

 Penyediaan seat per wilayah – seat/th (sasaran)

jumlah seat

 Prosentasi jaringan trayek yang terintegrasi (satuan jumlah jaringan

Penyediaan dana 1. Kebijakan tarif guna mendukung kemandirian usaha 2. Kerjasama antar perusahaan saling menguntungkan 3. Usaha-usaha untuk pengurangan subsidi Pembinaan pengusaha 1. Peningkatan daya saing 2. Efisiensi pelayanan 3. Manajemen perusahaan

                          

Keselamatan dan Keamanan Transportasi 1. Dapat menekan angka kecelakaan 2. Terjaminnya keamanan pengiriman barang

 

Sumber daya manusia dan iptek 1. Peningkatan kemampuan SDM 2. Pemakaian teknologi baru

  

Institusi dan peraturan perundangan 1. Peningkatan peran institusi transportasi 2. Penciptaan peraturan/perundangan mendukung

  

yang   

dibandingkan jumlah kota berukuran di atas 100.000 yang dilayani) Prosentase trayek yang memiliki jadual Tingkat ketepatan keberangkatan/kedatangan kendaraan Jumlah terminal per satuan penduduk Jumlah terminal per satuan luas wilayah Ada tidaknya standar pelayanan angkutan penumpang dan barang Tingkat pendapatan (revenue) dari usaha jasa angkutan di wilayah (Rp) Tingkat pendapatan di luar pendapatan penyediaan transportasi (di luar angkutan) Ada tidaknya sistem pemberian ijin secara tender Jumlah penyuluhan pengusaha angkutan per satuan waktu Jumlah karyawan dibagi jumlah km per tahun Proporsi penumpang dengan transfer Kecepatan perjalanan trayek Jumlah staf operator yang telah mendapatkan penyuluhan pendidikan usaha penyelenggaraan transportasi Jumlah seluruh staf per jumlah bus Jumlah seluruh staf per revenue Jumlah kecelakaan per jumlah kendaraan Jemlah kecelakaan per kend.km Jumlah korban meninggal per kend.km Jumlah meninggal per 1000 insiden kecelakaan Jumlah kecelakaan atas jenis pengguna jalan Rasio keteraturan pemakaian helm dan sabuk pengaman Kecelakaan di jalan bebas hambatan Rasio kecelakaan terjadi malam hari Kecalakaan pada angkutan umum Yang berkaitan dengan keamanan Jumlah terminal barang per wilayah Jumlah bus dan truk yang menurunkan muatan tidak pada tempatnya (terminal/tujuan) Jumlah tempat-tempat peristirahatan sopir per wilayah/satuan panjang Jumlah gangguan keamanan muatan/pembajakan per satuan waktu Jumlah karyawan terbagi atas pendidikan formalnya Jumlah karyawan terbagi atas pengalaman profesionalnya (pendidikan, kursus, seminar, workshop) Jumlah lulusan S1, S2 per jumlah penduduk, jumlah kendaraan, panjang jalan dalam satuan wilayah Program pelaksanaan diklat per satuan waktu (peserta/tahun) Program pengalihan teknologi per satuan waktu Jumlah institusi transportasi atau yang terkait transportasi yang ada pada suatu masa dan pertambahannya dalam periode waktu (baik GO maupun NGO) Jumlah dan jenis kerjasama antar institusi transportasi dalam 1 tahun Jumlah peraturan/perundangan yang dihasilkan pada sutau periode dan jumlah akumulatifnya Jumlah aspek yang belum tersentuh peraturan perundangan pada suatu periode

Hasil review bidang transportasi jalan untuk tahun anggaran 1994/1995 sampai dengan tahun 1996/1997 menunjukkan bahwa jenis-jenis proyek fisik yang dilaksanakan tidak mampu memberikan gambaran yang komprehensif mengenai tujuan yang hendak dicapai sesuai dengan amanat kebijakan. Untuk bidang LLAJ yang menyusun proyek dalam kaitan denga perangkat keras yang terkait, yakni rambu, marka, alat PKB dan Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-25

seterusnya memiliki arti yang sempit sebagai upaya untuk mewujudkan kebijakan yang dicanangkan. Jika dilihat kesesuaian yang tinggi antara proyek-proyek yang ada dengan kebijakan hanya tercapai pada sumber daya manusia dan iptek serta institusi dan peraturan perundangan. Selain itu, relevansinya dinyatakan dalam nilai rata-rata 2,0 yang berarti berada pada tingkat kesesuaian kurang atau tidak relevan. Kesimpulan lain, bahwa program yang dilaksanakan dalam 3 tahun Repelita IV ini belum mampu menjawab aspek-aspek penting yang merupakan kebijakan strategis pembangunan bidang LLAJ, meskipun relevansinya sedikit meningkat dari tahun 1 hingga tahun 3 Pelita VI. B. Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Pada kinerja pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan, review dinilai dengan mengukur kinerja melalui penilaian parameter-parameter pada masing-masing moda angkutan. Parameter yang digunakan pada dasarnya masih menggunakan metoda SRI, meliputi:  efektifitas: parameter ini mengukur tingkat penyediaan pelayanan dikaitkan dengan besarnya demand  efesiensi: parameter ini mengukur seberapa jauh pemanfaatan fasilitas atau jasa yang sudah diberikan Permasalahan yang dijumpai dalam penilaian ini adalah tidak adanya standar pelayanan untuk tiap parameter yang dimaksud. Selain itu, tingkat ketersediaan data dan validitas data merupakan fenomena yang perlu mendapat perhatian. Untuk itu parameter evaluasi ini perlu dibakukan, didukung dengan format standar pendataan dan pelaporan. Studi ini memanfaatkan kembali analisis yang telah dilakukan pada studi sebelumnya mengingat hasilnya masih sangat relevan. 1. Efektifitas a. Angkutan Sungai Dan Danau 1) Aksesibilitas Parameter aksesibilitas adalah parameter yang menunjukan peran angkutan sungai dan danau dalam menjangkau konsumen di suatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti prasarana angkutan sungai dan danau makin mudah menjangkau konsumen. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai:  panjang sungai/luas wilayah  panjang sungai/jumlah penduduk  jumlah dermaga/luas wilayah 2) Kapasitas Parameter kapasitas adalah parameter yang menunjukkan kemampuan angkutan sungai dan danau dalam melayani konsumen disuatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti prasarana makin mampu melayani kebutuhan konsumen, dalam arti kapasitas yang disediakan oleh angkutan sungai dan danau makin besar. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai:  jumlah dermaga/panjang sungai  (jumlah kapal * kapasitas penumpang)/panjang rute  (jumlah kapal * kapasitas barang)/panjang rute 3) Kualitas Kualitas pelayanan angkutan sungai dan danau dalam melayani konsumen disuatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti kualitas pelayanan angkutan sungai dan danau terhadap konsumen lebih baik. Kualitas pelayanan dapat berupa: Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-26

 kecepatan perjalanan (km/jam)  waktu tempuh atau lama perjalanan (jam) 4) Daya Beli Parameter daya beli adalah parameter yang menunjukan kemampuan masyarakat dalam memanfaatkan fasilitas transportasi yang disediakan oleh angkutan sungai dan danau. Makin rendah nilai ini berarti konsumen makin mampu memanfaatkan transportasi yang ditawarkan oleh angkutan sungai dan danau. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut:  kecepatan penumpang (x juta) / PDRB per kapita  tarif barang ( x juta) / PDRB per kapita b. Angkutan Penyeberangan 1) Aksesibilitas Parameter aksesibilitas adalah parameter yang menunjukan peran angkutan penyeberangan dalam menghubungkan jaringan transportasi darat (jalan) pada dua wilayah yang terpisah oleh air (sungai, danau maupun laut). Makin besar parameter ini berarti hubungan antara wilayah yang terpisahkan makin mudah. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: (jumlah trip x kapasitas) / minggu. 2) Kualitas Parameter kualitas adalah parameter yang menunjukan kualitas pelayanan angkutan penyeberangan dalam melayani konsumen di suatu wilayah. Makin besar nilai parameter ini berarti kualitas pelayanan ASDP terhadap konsumen lebih baik. Kualitas pelayanan dapat berupa:  kecepatan perjalanan (km/jam) atau (mil/jam)  waktu tempuh atau lama perjalanan (jam) 3) Daya Beli Parameter daya beli adalah parameter yang menunjukan kemampuan masyarakat dalam memanfaatkan fasilitas transportasi yang disediakan oleh angkutan penyeberangan. Makin rendah nilai ini maka, konsumen makin mampu memanfaatkan transportasi yang ditawarkan oleh ASDP. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut:  tarif penumpang (x juta) / PDRB per kapita  tarif penumpang (x juta) / PDRB per kapita 2. Efisiensi a. Angkutan Sungai Dan Danau 1) Biaya publik Parameter biaya publik adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian personal dalam mengelola sarana-prasarana angkutan sungai dan danau dalam rangka memberikan pelayanan terhadap konsumen pada suatu wilayah pelayanan. Makin kecil parameter ini berarti pemakaian dana publik makin efisien. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter berikut: jumlah staff bidang darat/panjang sungai (rute) 2) Utilitasi Parameter utilisasi adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian sarana-prasarana angkutan sungai dan danau untuk pelayanan konsumen pada suatu daerah pelayanan. Makin besar nilai parameter ini berarti pemanfaatan prasarana (dermaga, sungai/saluran) ataupun sarana (kapal) Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-27

makin tinggi. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: jumlah staff bidang darat/jumlah dermaga. b. Angkutan Penyeberangan 1) Biaya publik Parameter biaya publik adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian personal dalam mengelola sarana prasarana angkutan penyeberangan dalam rangka memberikan pelayanan terhadap konsumen pada suatu wilayah pelayanan (angkutan penyeberangan). Makin kecil parameter ini berarti pemakaian dana publik makin efisien. Parameter ini dapat ditunjukan dengan parameter pendukung sebagai berikut: - Load factor angkutan = jumlah penumpang/kapasitas - Trip (mil) / minggu - Load factor dermaga = (jumlah trip/minggu)(jumlah dermaga) - Frekuensi angkutan = trip/minggu 2) Utilitasi Parameter utilisasi adalah parameter yang menunjukan efisiensi pemakaian sarana prasarana angkutan penyeberangan untuk pelayanan konsumen pada suatu daerah pelayanan (penyeberangan). Makin besar nilai parameter ini berarti pemanfaatan prasarana (dermaga) ataupun sarana (kapal) makin tinggi. Parameter ini dapat ditunjukkan dengan paramater pendukung sebagai berikut: - Load factor angkutan = jumlah penumpang/kapasitas - Trip (mil) / minggu - Load factor dermaga = (jumlah trip/minggu)(jumlah dermaga) - Frekuensi angkutan = trip/minggu 3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip A. Angkutan Penyeberangan Proses review yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa tidak semua parameter relevan dan tersedia datanya. Selanjutnya dilakukan simplifikasi dengan melakukan klasifikasi tingkat efisiensi yang diukur dari rasio antara beban dan kapasitas yang terlihat pada Tabel 3.11. Tabel 3. 11 Efisiensi angkutan penyeberangan No 1 2 3 4

Tingkat Efisiensi Over capacity Tinggi Sedang Rendah

Kriteria LF (%) > 100 60 – 100 20 – 60 < 20

Sumber: Internal Proposal Transportasi Darat, Laporan Akhir (1996)

Jumlah Lintas 17 11 21 23

Prosentase (%) 24 15 29 32

B. Angkutan Sungai Dan Danau Berdasarkan parameter yang telah ditetapkan kemudian dilakukan evaluasi dengan melihat beberapa karakteristik yang dapat menunjukan tingkat efektifitas maupun efisiensi angkutan sungai. Sayangnya, akibat keterbatasan data, tidak semua parameter relevan digunakan untuk evaluasi.


3-28

Hasil review menunjukkan, dari parameter aksesibilitas diindikasi bahwa pada beberapa provinsi, nilai aksesibilitas lebih ditentukan oleh keberadaan sungai daripada jalan. Namun jika dikaitkan dengan nilai-nilai pada utilisasi dapat terlihat efektifitas yang ada tidak didukung efisiensi karena rendahnya load factor. Untuk wilayah Kalimantan, meskipun nilai aksesibilitas pada jalan darat lebih tinggi namun nilai utilisasi pada load factor sangat besar. Angka efisiensi ini dimungkinkan bisa ditingkatkan melalui penambahan jumlah kapal pada rute/sungai tertentu dengan proporsi yang tepat. Mengamati nilai-nilai aksesibilitas pada beberapa provinsi, dapat diperoleh nilai efektifitas yang cukup baik jika sungai-sungai yang ada dikembangkan untuk prasarana angkutan. Namun, keberadaan sungai yang ada saat ini belum dimanfaatkan secara efisien, hal tersebut ditunjukkan salah satunya pada angka biaya publik yang sangat rendah. Tingginya nilai efektifitas dari panjang sungai tidak didukung oleh nilai-nilai efektifitas lain (efektifitas dari dermaga dan kapal). Secara keseluruhan parameter pengukur kebijaksanaan bidang transportasi sungai, danau dan penyeberangan disajikan pada Tabel 3.12. Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan Cakupan 1. Pelayanan transportasi a. Kualitas penyelenggaraan dilihat dari jadwal b. Keterpaduan operasi dan jaringan antar moda c. Peningkatan kapasitas transportasi antar moda

2. Penyediaan dana a. Kebijaksanaan tarif guna mendukung kemandirian usaha b. Kerjasama antar perusahaan saling menguntungkan c. Usaha-usaha untuk pengurangan subsidi 3. Pembinaan pengusaha a. Peningkatan daya saing b. Efisiensi pelayanan c. Manajemen perusahaan 4. Keselamatan dan keamanan transportasi a. Dapat menekan angka kecelakaan b. Terjaminnya keamanan pengiriman barang 5. Lingkungan hidup dan energi a. Peningkatan polusi akibat pemakaian suatu moda b. Kebutuhan bahan bakar yang semakin terbatas c. Pengaturan pemakaian lahan untuk fasilitas 6. SDM dan IPTEK a. Peningkatan kemampuan SDM b. Pemakaian teknologi baru 7. Institusi dan peraturan perundangan a. Peningkatan peran institusi transportasi b. Penciptaan peraturan/perundangan yang mendukung

Parameter                                    

Jumlah kapal beroperasi/tahun Jumlah produksi kapal-mil/tahun Jumlah penumpang-mil/tahun Jumlah kendaraan-mil/tahun Jumlah barang/tahun Jumlah keterlambatan berangkat dan tiba kapal/tahun Jumlah dermaga/panjang sungai Jumlah dermaga/panjang jalan Waktu tempuh dan kecepatan Waktu menunggu rata-rata di masing-masing lintas Tarif penumpang/PDRB/kapita Tarif barang/PDRB/kapita Pendapatan tahunan klas ekonomi Pendapatan tahunan non ekonomi Rasio pendapatan non ekonomi /ekonomi Rasio pendapatan angkutan/non angkutan Jumlah pelatihan bagi pengusaha per tahun Jumlah karyawan per jam kapal Jumlah karyawan/total pendapatan Jumlah biaya operasi/jam kapal Jumlah kecelakaan per jumlah kapal-mil Jumlah meninggal/insiden-kec. Tingkat kelengkapan keselamatan kapal dan dermaga Rasio kecelakaan pada malam hari Pemakaian BBM/produksi kapal-mil Jumlah dan kondisi kapal atas tahun pembuatan Luas area fasilitas (terminal) per luas wilayah layanan Insiden kebocoran/pengotoran pantai di dermaga/tahun Jumlah karyawan atas pendidikan Jumlah pendidikan profesional per tahun Jumlah lulusan Diploma, S1, S2 per jumlah kapal dan per 1000 kapal-km Program pengalihan teknologi per satuan waktu Jumlah institusi terkait pada satu masa (1 th) Jumlah kumulatif jenis kerjasama antar instansi Jumlah peraturan perundangan, peraturan teknis dihasilkan per tahun Jumlah aspek yang belum tersentuh peraturan dalam 1 th


3-29

3.2 3.2.1

Metodologi Pemodelan Sistem Transportasi

Untuk menganalisis unjuk kerja pelayaan sistem transportasi, maka diperlukan suatu model yang bisa merepresentasikan sistem transportasi. Hal ini dilakukan karena untuk menganalisis secara langsung suatu sistem transportasi biasanya tidak mungkin dilakukan, disamping banyak perilaku yang dianalisis juga memerlukan biaya yang sangat besar. Untuk studi ini dipergunakan four-step model yang sudah diaplikasikan dari tahun 1950 sampai sekarang, baik di negara maju maupun negara berkembang. Four-step model merupakan suatu gabungan dari empat model yang berdiri sendiri-sendiri akan tetap tahap sebelumnya merupakan input bagi tahap selanjutnya. Model tersebut terdiri dari: a. Model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) b. Model Sebaran Perjalanan (Trip Distribution) c. Model Pemilihan Moda (Mode Split) d. Model Pembebanan Perjalanan (Trip/Traffic Assignment) Untuk kebutuhan analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa ini, pemeriksaan dengan pemodelan transportasi lebih difokuskan pada pemeriksaan kinerja jaringan prasarana jalan. Pemeriksaan ini ditujukan untuk menilai kinerja operasi jasa transportasi darat yang berbasis moda jalan. A. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah Trip Generation (bangkitan perjalanan). Hasil dari tahapan ini berupa trip production dan trip attraction untuk masing-masing zona studi. Trip Generation dari setiap zona studi dibentuk dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio-ekonomi dan tata guna lahan di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk zona tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio ekonomi seperti jumlah rumah tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan faktor yang dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan, jumlah pekerja dan jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain sebagainya). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan di antara faktor-faktor tersebut di atas dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona, maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut. Salah satu pendekatan untuk analisis bangkitan perjalanan adalah dengan menggunakan analisis regresi.

y  a0  a1 x1  a2 x2  a3 x3  ...  anxn

dengan: y a0,a1,…,an X1,X2,…,Xn

= Jumlah Perjalanan = Konstanta = Variabel-variabel yang mempengaruhi jumlah perjalanan


3-30

B. Sebaran Perjalanan (Trip Distribution) Trip Distribution pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal-tujuan (O-D Matriks) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya. Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan perjalanan dari suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona. Salah satu model yang digunakan adalah model gravity dengan batasan bangkitan-tarikan (doubly constrained gravity). Dalam model ini, bangkitan dan tarikan pergerakan harus selalu sama dengan yang dihasilkan oleh tahap bangkitan pergerakan. Model yang digunakan adalah sebagai berikut: Tij = Ai Ti Bj Tj f (Cij) dengan: Tij Ai dan Bj Ti Tj Cij

= Jumlah perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan j = faktor penyeimbang = jumlah perjalanan yang dibangkitkan dari zona i = jumlah perjalanan yang tertarik ke zona z = biaya perjalanan

Kedua faktor penyeimbang tersebut menjamin bahwa total baris dan kolom dari matriks hasil pemodelan harus sama dengan total baris dan kolom dari matriks hasil bangkitan pergerakan. Nilai Ai dan Bj dicari secara iteratif dan dilakukan secara bergantian. C. Pemilihan Moda Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui atribut yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan nilai atribut untuk masa mendatang. Pemilihan moda sangat sulit dimodel, walaupun hanya 2 (dua) buah moda yang akan digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan banyaknya faktor yang sulit dikuantifikasi, misalnya kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan. Dengan lebih dari 2 (dua) moda (misalnya bus, oplet, sepeda motor, kereta api), proses pemodelan menjadi semakin sulit. Dalam melaksanakan tahapan modal split, ada 2 (dua) macam konsep pendekatan, yaitu Trip End Model dan Trip Interchange Modal Split Model. Trip End Model digunakan atau dilakukan setelah tahapan bangkitan perjalanan sedangkan Trip Interchange dilakukan setelah analisis sebaran pergerakan. Model tripinterchange memiliki keuntungan yaitu dapat memfasilitasi karakteristik perjalanan seperti penggunaan moda (Ortuzar & Willumsen 1994). Keuntungan ini sangat penting dalam evaluasi proyek jalan karena dapat digunakan untuk menerapkan non-construction alternatif seperti manajemen permintaan perjalanan. Salah satu pendekatan yang digunakan untuk menganalisi model pemilihan moda adalah dengan menggunakan model multinomial-logit. Peluang terpilihnya moda m dapat didekati dengan persamaan: Pm =

exp(Cm)  exp(Cm) m


3-31

dengan: Pm = peluang terpilihnya moda m Cm = biaya menggunakan moda m D. Pembebanan Perjalanan Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan, setiap pelaku perjalanan mencoba mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba. Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaaan keseimbangan, jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya, karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang tersedia. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.

3.2.2

Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis

Analisis kinerja subjektif, khususnya mengenai segmentasi dan penetapan pasar sasaran serta diferensiasi pasar digunakan sebagai basisi dalam menyusun rumusan strategi dan program/rencana aksi yang lebih tepat untuk masing – masing segmen pasar yang diperiksa. Analisis kinerja subyektif angkutan darat pada studi ini berbasis pada co-joint analysis untuk memeriksa Preferensi penumpang atas atribut produk yang akan diperiksa, dalam hal ini angkutan bus AKAP serta angkutan penyeberangan. Setelah mengetahui segmen dan perilaku penumpang AKAP dan ASDP selanjutnya dapat disarankan strategi pemasaran, terkait dengan kebutuhan peningkatan/perbaikan, efisiensi atau dipertahankan. Dalam perspektif pemasaran stratejik yang bersifat market – driven, Cravens dan Piercy (2003) menyebutkan bahwa proses penyusunan strategi pemasaran diawali dengan analisis situasi yaitu mengidentifikasi peluang pasar, menetapkan segmen, serta memeriksa kekuatan dan kelemahan. Bagian ini akan meyampaikan pembahasan terkait dengan analisis sistem atau kebijakan pemasaran guna merekomendasikan kebijakan pemasaran yang optimal, dikaitkan dengan hasil kajian tentang karakteristik, perilaku pasar yang ada sekarang. Berdasarkan hasil analisis pasar dan strategi pasar, maka selanjutnya dilakukan analisis pembobotan. Kriteria-kriteria pelayanan yang telah diolah pada analisis pasar (sebagai respon dari persepsi responden) akan dijadikan sebagai kriteria dan sub kriteria pelayanan yang akan diperiksa. Langkah selanjutnya adalah membandingkan setiap level hirarki tersebut dengan menggunakan matriks berpasangan. Analisis ini untuk mengetahui 2 persepsi, yaitu (1) bagaimana kondisi pelayanan dan (2) tingkat kebutuhan perbaikan pelayanannya. Dari Aspek pelayanan tersebut, selanjutnya diuraikan empat belas atribut pelayanan untuk AKAP dan ASDP, sebagai berikut: a. Keselamatan b. Jaringan Pelayanan c. Kemudahan Pergantian Moda d. Kepastian Sarana dan Prasarana Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-32

e. f. g. h. i. j. k. l. m. n.

Frekuensi Perjalanan Kelancaran/ Kecepatan Kemudahan Akses Ketepatan Waktu Kenyamanan Tarif Pelayanan Kru Keamanan Tingkat Polusi Efisiensi

Kondisi pelayanan yang ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas. Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat dinilai (scoring) kondisi pelayanannya. Hal yang sama dilakukan untuk tingkat kebutuhan perbaikan pelayanannya. Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan kondisi pelayanan dan kebutuhan perbaikan tersebut, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Penilaian (scoring) terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisi sangat buruk, ‘3-4’ menunjukkan kondisi buruk, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkan kondisi baik, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat baik. Sedangkan penilaian terhadap kebutuhan perbaikan pelayanan dibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisi tidak perlu, ‘3-4’ menunjukkan kondisi kurang perlu, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkan kondisi perlu, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat perlu. Dengan membandingkan persepsi kinerja yang dilakukan dengan pihak AKAP dan ASDP, selanjutnya direkomendasikan tiga hal, yaitu: a. Perbaiki/Tingkatkan, apabila hal tersebut dianggap penting (kebutuhan perbaikan tinggi) bagi penumpang tetapi kinerja pihak AKAP atau ASDP dibawah apa yang diharapkan. b. Pertahankan, apabila pelayanan tersebut dianggap penting dan pihak AKAP atau ASDP melayani penumpang sesuai dengan apa yang diharapkan. Rekomendasi ini juga disampaikan apabila pelayanan tidak dianggap penting dan kinerja pihak AKAP dan ASDP juga tidak baik. c. Efisiensikan, apabila pelayanan dianggap tidak penting, tetapi kinerja pihak AKAP atau ASDP dianggap baik. Nilai pembatas yang dipakai pada analisis untuk menetapkan strategi pemasaran adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP maupun ASDP yang ditinjau. Metodologi menganalisis masalah dan langkah pemecahan yang diusulkan tetap akan mengacu pada persyaratan yang telah ditetapkan pada Kerangka Acuan Kerja (KAK) Pekerjaan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ini menggunakan metodologi pemahaman atau jasa layanan yang tercantum dalam kerangka acuan kerja untuk memberikan hasil akhir dari pekerjaan tersebut. Selanjutnya tahapan-tahapan yang diperlukan untuk penyesuaian pekerjaan ini dapat disusun sebagai berikut:  Penyesuaian administrasi dan koordinasi dengan dengan pihak yang terkait maupun dengan pemberi kerja dan persiapan tim.  Inventrarisasi data dan informasi serta penyusunan program dan rencana kerja untuk penyusunan laporan pendahuluan. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

3-33

 

3.3

Pengumpulan data sekunder, pengumpulan data primer serta pengajuan konsep laporan-laporan dan penyempurnaannya. Perumusan dan penyusunan pembuatan laporan-laporan.

Program Kerja

Berdasarkan pemahaman Konsultan terhadap Kerangka Acuan Kerja, selanjutnya Konsultan memandang perlu menyusun tahapan pekerjaan. Hal ini dikarenakan adanya batasan waktu dari pelaksanaan studi. Pada Gambar 3.4, secara umum disampaikan tahapan-tahapan pekerjaan studi serta hal-hal yang dilakukan pada setiap tahapan. Tahapan-tahapan pekerjaan sebagaimana digambarkan dalam Gambar 3.4, diharapkan mampu digunakan untuk memadukan seluruh proses pekerjaan secara sistematis agar tercapai sasaran dan tujuan studi yang diinginkan. Tahapan pekerjaan studi ini dibagi menjadi empat, meliputi tahap persiapan, tahap pengumpulan data, tahap analisis dan tahap akhir. Secara rinci penjelasan tahap-tahap tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.13. Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa Tahap Persiapan

Persiapan Studi: pembentukan tim dan mempelajari literatur-literatur Perencanaan Survei: Menentukan survei-survei yang akan dilakukan, Mempersiapkan tenaga survei & peralatan dan koordinasi dg pihak-pihak terkait Perencanaan Analisis: Pembuatan metodologi studi, Penentuan model transportasi, Penentuan indikator kinerja dan Penentuan model evaluasi Tahap Survei primer: wawancara terhadap stakeholders (masyarakat, operator, pemerintah dan pihak Pengumpulan Data lain yang terkait dengan kualitas pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa), pengoperasian dan waktu pelayanan simpul, dan pencacahan load faktor (sampel). Survei Sekunder: asal tujuan orang dan barang, pemilihan moda, dokumen perencanaan, data sosial ekonomi, potensi-potensi daerah dan studi terdahulu yang terkait dengan pelayanan jasa transportasi darat. Pengolahan Data: data pelayanan transportasi, data penilaian kualitas secara subyektif dan data preferensi. Tahap Pemodelan Sistem Pelayanan: kalibrasi four-step model Analisis Inventarisasi Potensi dan Kendala: kajian terhadap beberapa kebijakan nasional ataupun daerah di bidang transportasi darat dan kajian terhadap kebijakan pembangunan sosial ekonomi dan pengembangan wilayah Penilaian Kinerja (subyektif): menggunakan co-joint analysis Identifikasi Permasalahan: perbandingan antara kinerja obyektif (hasil model transportasi) dan kinerja subyektif (hasil wawancara) Inventarisasi Solusi: menentukan solusi-solusi yang memungkinkan Evaluasi Solusi: menggunakan multi-criteria analysis model Penyusunan rekomendaasi: inventarisasi dan penentuan strategi untuk meningkatkan kualitas Tahap Akhir pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa.


3-34

Tahap Persiapan

-

-

-

PERENCANAAN SURVEI Penentuan metode survei Penyiapan alat & SDM Koordinasi

Tahap Pengumpulan Data

-

-

PERSIAPAN STUDY Pembentukan Tim Studi Pustaka

PERENCANAAN ANALISIS Pembuatan metodologi studi Penentuan model transportasi Penentuan indikator kinerja Penentuan model evaluasi

-

-

PELAKSANAAN SURVEI Survei Primer: inventarisasi ruang LL & simpul, penghitungan sampel kinerja transportasi, wawancara Survei Sekunder: data statistik, dokumen perencanaan, studi terdahulu

DATA TRANSPORTASI Pola permintaan Kondisi penyediaan Potensi-potensi daerah Rencana lokal & nasional Kinerja pelayanan (obyektif)

Tahap Analisis

MEMBANGUN MODEL TRANSPORTASI & KALIBRASI

Laporan Antara

FORECAST VARIABELVARIABEL PERENCANAAN

PERMASALAHAN

EXISTING & FUTURE

PENGEMBANGAN DAN UJI MODEL

KINERJA OBYEKTIF

DATA PREFERENSI Tingkat kepentingan indikator kinerja Kinerja pelayanan (subyektif)

Laporan Pendahuluan

Tahap Akhir

HASIL AKHIR - Rekomendasi - Laporan - Executive

summary

Konsep Laporan Akhir

Laporan Akhir

Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa


3-35

3.3.1

Tahap Persiapan

Studi ini diawali dengan persiapan studi yang berisi persiapan survei dan perencanaan analisis. Tahap ini sangat diperlukan karena menentukan arah pekerjaan dan penjadwalan pekerjaan, sehingga studi bisa menghasilkan rekomendasi yang diharapkan dan sesuai dengan waktu serta persyaratan teknis yang telah ditentukan.

3.3.2

Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data mempunyai dua kegiatan utama yaitu pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder. Pengumpulan data primer berkaitan dengan pengumpulan data tingkat kepuasan masyarakat terhadap jasa transportasi darat dengan menggunakan metode kuesioner. Pengumpulan data sekunder berkaitan dengan inventarisasi hasil-hasil studi terdahulu, terutama hasil survei asal tujuan perjalanan nasional yang dilakukan secara 5 tahunan oleh Departemen Perhubungan, kebijakan-kebijakan yang berlaku dalam pelayanan jasa transportasi darat, potensi-potensi dan kendala-kendala pembangunan, serta dokumen-dokumen perencanaan. Dari hasil pengumpulan data, maka bisa diidentifikasi permasalahanpermasalahan awal yang ada. Pada tahap ini data yang dikumpulkan berkaitan dengan: a. Asal tujuan perjalanan orang dan barang di Pulau Jawa; b. Jaringan jalan, terminal penumpang dan barang serta fasilitas Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP); c. Karakteristik lalulintas, meliputi: volume, komposisi kendaraan dan kecepatan pada ruas-ruas jalan di Pulau Jawa, serta karakteristik operasi ASDP; d. Karakteristik operasi pelayanan jasa transportasi darat yang meliputi angkutan jalan (penumpang dan barang) dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan; e. Jaringan trayek angkutan antar kota antar provinsi, jaringan lintas dan jaringan trayek ASDP. f. Jumlah moda yang melayani dan jumlah operator yang mempunyai ijin; g. Tipe-tipe pelayanan dan jumlah modanya; h. Arah pembangunan sosial ekonomi dan pengembangan kawasan; i. Kualitas jasa pelayanan angkutan darat di Pulau Jawa menurut pengguna jasa, operator, pemerintah dan pihak lain yang terkait. j. Karakteristik infrastruktur dan tata guna lahan, meliputi: tingkat aksesibilitas daerah-daerah bangkitan perjalanan (tata guna lahan menetukan lokasi bangkitan, jaringan jalan menentukan panjang perjalanan), jembatan timbang, dll; Sumber-sumber dari data di atas adalah survei lapangan (untuk data kualitas pelayanan), Badan Litbang Departemen Perhubungan, Biro Hukum Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Bappenas, Direktorat Jenderal Bina Marga, Bappeda di wilayah studi, Dinas Perhubungan di wilayah studi, Dinas PU Bina Marga di Wilayah Studi dan Kepolisian di wilayah studi.


3-36

3.3.3

Tahap Analisis

Berdasarkan data yang diperoleh, maka bisa dilakukan proses pembangunan model analisis yang akan dipergunakan untuk memodelkan dan menganalisis unjuk kerja pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa. Pada proses ini bisa menggunakan salah satu model untuk perencanaan transportasi. Proses ini juga bersamaan dengan proses kalibrasi model. Setelah model terbangun, maka dapat dilakukan prediksi terhadap kondisi pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa pada masa yang akan datang. Dari tahap ini bisa didapatkan prediksi permasalahan pelayanan jasa transportasi darat yang akan dihadapi pada masa yang akan datang. Dengan bantuan model analisis, maka dapat dilakukan simulasi dari setiap solusi yang mungkin diambil untuk mengatasi masalah. Solusi tersebut dujikan dengan indikator-indikator yang telah ditetapkan untuk mendapatkan solusi atau gabungan solusi yang terbaik untuk dijadikan sebagai bahan rekomendasi. Nilai dari indikator-indikator pelayanan berikut nilai yang diharapkan, didapat dari survei wawancara dan hasil analisis dengan menggunakan salah satu model untuk mengukur kesenjangan antara pelayanan yang ada dan yang diharapkan sebagai basis penyusunan rekomendasi.

3.3.4

Tahap Finalisasi

Tahap ini merupakan tahap akhir dari studi analisis kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa, dimana berbagai masukan dari sejumlah pihak dari rangkaian asistensi dan presentasi yang dilakukan akan menjadi masukan untuk melakukan perbaikan pelaporan dan menyusun kesimpulan serta rekomendasi hasil studi ini. Diharapkan rekomendasi yang dihasilkan dapat digunakan/dimanfaatkan sebagai pegangan untuk arahan kebijakan peningkatan kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa, khususnya untuk Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Penyusunan rekomendasi dilakukan khususnya untuk menyusun hasil analisis kinerja jasa transportasi darat dan rencana program peningkatan kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa.


3-37

3.1 Alur Pikir ............................................................................................................................................... 1 3.1.1 Aspek Normatif................................................................................................................................. 2 3.1.1.1 Peraturan Perundang-undangan ............................................................................................. 2 3.1.1.2 SISTRANAS .......................................................................................................................... 15 3.1.2 Indikator Kinerja Sektor Transportasi ............................................................................................. 23 3.1.2.1 Indikator Kinerja Sektor Transportasi Menurut SISTRANAS ................................................. 23 3.1.2.2 Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, 1997 .............. 24 3.1.2.3 Hasil Evaluasi Kinerja Arsip................................................................................................... 28 3.2 Metodologi .......................................................................................................................................... 30 3.2.1 Pemodelan Sistem Transportasi..................................................................................................... 30 3.2.2 Analisis Kinerja Subjektif: Co-joint Analysis.................................................................................... 32 3.3 Program Kerja..................................................................................................................................... 34 3.3.1 Tahap Persiapan ............................................................................................................................ 36 3.3.2 Tahap Pengumpulan Data.............................................................................................................. 36 3.3.3 Tahap Analisis................................................................................................................................ 37 3.3.4 Tahap Finalisasi ............................................................................................................................. 37

Gambar 3. 1 Alur Pikir Studi............................................................................................................................... 3 Tabel 3. 1 Definisi istilah dalam klasifikasi jalan umum di Indonesia ................................................................ 8 Tabel 3. 2 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan primer.................................................... 9 Gambar 3. 2 Ilustrasi hirarki fungsi pada sistem jaringan jalan primer............................................................. 10 Tabel 3. 3 Matriks hubungan fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder ............................................. 11 Gambar 3. 3 Ilustrasi hirarki fungsi jalan pada sistem jaringan jalan sekunder................................................ 11 Tabel 3. 4 Persyaratan teknis jalan primer...................................................................................................... 12 Tabel 3. 5 Persyaratan teknis jalan sekunder ................................................................................................. 13 Tabel 3. 6 Pemetaan hubungan antara fungsi dengan status suatu ruas jalan .............................................. 13 Tabel 3. 7 Hubungan antara ketetapan fungsi dengan ketetapan status jalan ............................................... 14 Tabel 3. 8 Indikator Kinerja Teransportasi menurut SISTRANAS................................................................... 23 Tabel 3. 9 Nilai Indeks Indikator Kinerja Transportasi Jalan ........................................................................... 24 Tabel 3. 10 Parameter Pengukur Kebijakan Bidang Transportasi Jalan.......................................................... 25 Tabel 3. 11 Efisiensi angkutan penyeberangan .............................................................................................. 28 Tabel 3.12 Parameter Pengukur Kebijaksanaan Bidang Transportasi Sungai, Danau Dan Penyeberangan.. 29 Tabel 3.13 Pentahapan Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ................... 34 Gambar 3.4 Bagan Alir Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ................................... 35


3-38

4.1

Kegiatan Pengumpulan Data

Mengacu pada metodologi (telah disampaikan pada Bab 3), gambaran karakteristik transportasi darat di Pulau Jawa, disampaikan berbasis pada informasi yang diperoleh dari kegiatan pengumpulan data sekunder. Survei data sekunder dilakukan dengan melakukan inventarisasi data dibeberapa instansi terkait, seperti Dinas Perhubungan, Dinas Pekerjaan Umum dan Badan Perencanaan Daerah pada tingkat Provinsi, Badan Statistik maupun di lingkungan Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan. Beberapa data sekunder yang dikumpulkan, secara umum, meliputi: 1. data sosial ekonomi, 2. data kondisi dan kinerja transprotasi 3. rencana pengembangan wilayah, 4. kinerja dan pelayanan transportasi eksisting 5. rencana pengembangan transportasi

4.2

Prasarana Transportasi Darat

4.2.1

Jaringan Jalan

Gambaran jaringan jalan di pulau Jawa ditampilkan pada Gambar 4.1. Berdasarkan kewenangan, jaringan prasarana jalan dibedakan atas 3 kategori: jalan nasional, jalan provinsi dan jalan kabupaten/kota. Menurut inventarisasi data pulau Jawa dihubungkan oleh jaringan jalan nasional sepanjang 5.160,12 km, jalan provinsi 9.132,38 km dan jalan kabupaten/kota 86.062,95 km. Untuk kondisi perkerasan sebagian besar mempunyai kondisi baik (42,01%) dan sedang (28.03%), sedangkan kondisi jalan rusak (19.6%) dan rusak berat (10.37%). Jaringan prasarana jalan dapat dilihat pada Gambar 4.1 dan status jaringan jalan dapat dilihat pada Tabel 4.2 dan Gambar 4.3. Berdasarkan hasil survei (IRMS 2008), diketahui bahwa untuk status jalan nasional mempunyai rata-rata lebar jalan 7,84 meter, kapasitas 2467,2 smp dan VCR 0,50 dan jalan provinsi mempunyai rata-rata lebar jalan 5,37 meter, kapasitas 1254,35 smp dan VCR 0,38. Sedang berdasarkan fungsi jalan untuk jalan arteri mempunyai rata-rata lebar jalan 8,42 meter, kapasitas 2740,41 smp dan VCR 0,55 dan jalan kolektor mempunyai rata-rata lebar jalan 5,68 meter, kapasitas 1420,39 smp dan VCR 0,38. (lihat Tabel 4.3) Jumlah kendaraan di Pulau Jawa masih didominasi oleh kendaraan pribadi (sepeda motor (87, 6%) dan mobil penumpang (7,83%)). Jumlah mobil berat hanya 2,85% dan bus 1,72%. Untuk jumlahnya masih didominasi oleh wilayah DKI Jakarta. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

4-1

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa

Sumber: Keputusan Menteri pemukiman dan Prasaran Wilayah No 375/KPTS/M/2004


4-2

Tabel 4.1 Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan No

Provinsi Jawa DI. Tengah Yogyakarta 1,297.63 168.81 2,539.70 690.25 24,621.25 3,972.86 28,458.58 4,831.92

Status Jalan

DKI Jawa Barat Jakarta 1 jalan nasional (km) 163.78 1,140.69 2 jalan provinsi (km) 1,330.33 2,199.12 3 jalan kabupaten/kota (km) 4,936.93 21,744.49 TOTAL (km) 6,431.04 25,084.30 Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

Jawa Timur 1,899.21 2,000.98 27,175.42 31,075.61

Pulau Jawa

Banten 490.00 372.00 3,612.00 4,474.00

5,160.12 9,132.38 86,062.95 100,355.45

27,500 24,621

25,000

22,500

21,744

20,000

17,500

15,000

12,500

10,000

7,500 4,937

5,000

3,973 2,540

2,199

2,500

1,330

1,298

1,141

690

169

164

3,612 1,899 2,001 490

372

-

DKI Jakarta

Jawa Barat

Jawa Tengah

jalan nasional

jalan provinsi

DI. Yogyakarta

Jawa Timur

Banten*

jalan kabupaten/kota

Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer) Sumber: Provinsi dalam angka di pulau Jawa tahun 2008

Tabel 4.2 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan No 1 2

Variabel

Panjang jalan (total, sat: km) Lebar jalan - maksimal (sat: m) - minimal (sat: m) - rata-rata (sat: m) 3 Kapasitas jalan - maksimal (sat: smp) - minimal (sat: smp) - rata-rata (sat: smp) 4 VCR (rata-rata) Sumber: IRMS (2008)

Berdasarkan Status Jalan Nasional Jalan Provinsi 3,561.81 1,819,940

Berdasarkan Fungsi Jalan Arteri Jalan Kolektor 2,509,528 1,970,364

30.00 3.50 7.84

14.70 2.30 5.37

30.00 4.50 8.42

14.70 3.00 5.68

12,960 132 2,467 0.50

6,086 132 1,254 0.38

12,960 991 2,740 0.55

6,086 132 1,420 0.38

Berdasarkan data IRMS (2008), diketahui lalu lintas harian rata-rata (LHR) tertinggi di jalan nasional pulau Jawa adalah 69.734 smp dan volume lalu lintas tertinggi adalah 4.731 smp/jam. LHR jaringan jalan nasional di Pulau Jawa dapat dilhat pada Gambar 4.3. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

4-3

Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa Sumber: IRMS (2008)

Berdasarkan data IRMS (2008), diketahui lalu lintas harian rata-rata (LHR) tertinggi di jalan provinsi Pulau Jawa adalah 55.378 smp dan volume lalu lintas tertinggi adalah 3.423 smp/jam. LHR jaringan jalan provinsi di Pulau Jawa dapat dilhat pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa Sumber: IRMS (2008)


4-4

4.2.2

Terminal

Pembangunan terminal transportasi darat merupakan suatu kebijakan strategis dalam menunjang pemberian tingkat pelayanan yang baik kepada pemakai jasa, kekeliruan dalam menetapkan lokasi terminal baik dari segi tata ruang maupun dari persyaratan teknis sebagaimana yang telah diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 akan memberikan dampak terhadap tingkat pelayanan dan kinerja terminal itu sendiri. Terminal transportasi darat terdiri atas terminal penumpang dan lokasi bongkar-muat barang (menggunakan terminologi lokasi pengumpul barang karena, sampai saat ini, belum ada penetapan dari Dirjen Hubdat terkait terminologi terminal barang). Terminal penumpang merupakan prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan moda intra dan antar transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, sedangkan lokasi bongkar-muat barang merupakan sarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan atau antar moda transportasi. Pelaksanaan pembangunan terminal transportasi darat lokasi yang disyaratkan harus mempertimbangkan Rencana Umum Tata Ruang, kapasitas jalan, kepadatan lalulintas, keterpaduan dengan moda transportasi lain dan kelestarian lingkungan. Dalam pembangunannya ketersediaan lahan merupakan syarat mutlak yang harus dipenuhi. Lahan yang dibutuhkan untuk pembangunan terminal tipe A: minimum 10 Ha, tipe B: 5-10 Ha dan tipe C adalah 3–5 Ha. Terminal penumpang dikelompokkan atas: 1. Terminal penumpang Type A yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota, antar provinsi, dan/atau angkutan lintas batas nasional, angkutan antar kota dan provinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. 2. Terminal penumpang Type B yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam provinsi, angkutan kota dan atau pedesaan. 3. Terminal penumpang Type C yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan. Selain fungsi terminal di atas, diharapkan dengan kehadiran terminal dapat dilakukan pemantauan terhadap pola akan kendaraan dan penumpang dalam suatu wilayah. Berdasarkan data Tatrawil di masing-masing wilayah provinsi diketahui bahwa di Provinsi Banten terdapat tiga terminal tipe A dan enam terminal tipe B. Untuk Provinsi Jawa Barat terdapat Sembilan terminal tipe A dan empat terminal tipe B, Jawa Tengah terdapat 12 terminal tipe A dan 25 terminal tipe B. DI. Yogyakarta terdapat tiga terminal tipe A dan enam terminal tipe B. Dan Jawa Timur terdapat 15 terminal tipe A dan 33 terminal tipe B. Data terminal penumpang di Pulau Jawa disampaikan pada Gambar 4.5. dan Gambar 4.6. Selain terminal penumpang, keberadaan terminal angkutan barang juga banyak terdapat sepanjang jaringan jalan yang diperuntukkan untuk angkutan barang. Fungsi dari terminal angkutan barang adalah sebagai tempat istirahat/berhenti angkutan barang sehingga tidak mengganggu efektifitas jalan. Keberadaan angkutan barang ini sebagai antisipasi prilaku pengguna angkutan barang yang sering menggunakan bahu/badan jalan untuk parker kendaraan. Keberadaan angkutan barang di pulau Jawa selain dikelola oleh pemerintah, banyak juga yang pengelolaaanya oleh swasta. Selain terminal angkutan barang, pemerintah menyediakan prasarana jembatan timbang diberbagai lokasi strategis. Hal ini untuk mengontrol beban muatan angkutan barang yang akan membebani jaringan jalan. Hal ini untuk mengantisipasi seminimal mungkin kerusakan badan jalan akibat muatan berlebih. Beberapa lokasi terminal angkutan barang dan jembatan timbang dapat dilihat pada Gambar 4.7 dan Gambar 4.8.


4-5

Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa


4-6

Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa


4-7

Gambar 4.7 Lokasi Bongkar-Muat Barang di Pulau Jawa

Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan berbagai sumber


4-8

Gambar 4.8 Lokasi Jembatan Timbang di Pulau Jawa Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa


4-9

4.2.3

ASDP

Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan meliputi jaringan pelayanan angkutan orang, kendaraan dan kapal. Untuk menunjang operasional kegiatan angkutan penyeberangan dibangun pelabuhan yang diperuntukkan untuk angkutan penyeberangan. Di Pulau Jawa terdapat 28 pelabuhan penyeberangan, baik yang dioperasikan oleh PT. ASDP maupun pemerintah daerah. Kinerja pelabuhan tertinggi adalah Pelabuhan Ujung dan Kamal (Jawa Timur) dengan operasional headway 30 menit (diprediksikan dengan dioperasikannya Jembatan Suramadu maka akan terjadi penurunan demand yang signifikan), kedua adalah Pelabuhan Merak (Banten) dan ketiga adalah Ketapang (Jawa Timur). Kondisi eksisiting berupa layout atau dokumentasi data dilihat pada Gambar 4.9. Lokasi pelabuhan penyeberangan di Pulau Jawa dapat dilihat pada Gambar 4.10.

Pelabuhan Merak, Cilegon (Banten)

Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi (Jawa Timur)

Pelabuhan Kamal, Surabaya (Jawa Timur) Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa Sumber: Hasil Survei (2009)


4-10

Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa Sumber: Departemen Perhubungan (2007)


4-11

4.3

Karakteristik Operasi

4.3.1

Moda Jalan

Angkutan umum bus AKAP di Pulau Jawa untuk angkutan umum antar kota antar provinsi yang biasa disebut AKAP, ijin trayek dan uji kelayakannya kewenangannya oleh Departemen Perhubungan (tingkat pusat). Secara umum, jaringan pelayanan bus AKAP pada atau yang melintas pada koridor potensial dapat dilihat pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa Kode

Propinsi

Jumlah PO

31 DKI Jakarta 73 32 Jawa Barat 114 33 Jawa Tengah 136 34 DI Yogyakarta 28 35 Jawa Timur 63 36 Banten 46 Sumber: Ditjen Hubdat, Dephub (2009)

Ekonomi 1767 2334 1436 273 1146 738

Jumlah bus Non Cadangan Ekonomi 1760 248 1069 255 1917 300 202 40 482 196 190 89

Total 3775 3658 3054 515 1824 1017

Jumlah Bus 3527 3403 3354 475 1628 928

Rit 10348 8610 5447 1358 2822 3233

Operator bus AKAP menggunakan jenis bus besar dengan rata-rata seat per bus 36-48. Berdasarkan SK.687/AJ.206/DRDJ/2002 kapasitas tempat duduk untuk bus besar adalah 49 dan dalam pengoperasiannya, untuk bus dengan pelayanan non patas eksekutif diijinkan penumpang berdiri 30 sehingga total kapasitas kendaraan dapat mencapai 79. Apabila jumlah kursi bus kurang dari 49 dimungkinkan pihak operator merubah atau memodifikasi kendaraan dalam hal ini bus AKAP untuk meningkatkan pelayanan ataupun menambah ruang untuk penggunaan tempat barang. Adapun kapasitas masing-masing bus berdasarkan SK.687/AJ.206/DRDJ/2002 dapat dilihat pada Tabel 4.4. Tabel 4.4 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang No

Jenis trayek

Kapasitas kendaraan Duduk Berdiri Total 8 – 8 19 – 19 20 10 30 49 30 79 85 35 120

Kapasitas penumpang/ hari/kendaraan 250 – 300 300 – 400 500 – 600 1000 – 1200 1500 1800

1 Mobil Penumpang Umum 2 Bus Kecil 3 Bus Sedang 4 Bus Besar Lt. Tunggal 5 Bus Besar Lt. Ganda Sumber: SK. 687/AJ.206/DRDJ/2002 Catatan :  Angka-angka kapasitas kendaraan bervariasi tergantung pada susunan tempat duduk dalam kendaraan.  Ruang untuk berdiri per penumpang dengan luas 0,17 m/ penumpang

Dalam pelayanannya moda bus AKAP menggunakan jaringan jalan dengan status jalan nasional dan provinsi, hal ini terkait kinerja kedua status jalan tersebut yang mempunyai lebar jalan yang cukup lebar. Jalur pelayanan bus AKAP dapat dilihat pada Gambar 4.11. Demikian halnya untuk angkutan barang, terkait dengan beban/muatan dan dimensi kendaraan sehingga ditetapkan jaringan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas angkutan barang, dilihat pada Gambar 4.12. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

4-12

Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa Sumber: Ditjen Hubdat, Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan lain-lain


4-13

Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa Sumber: Tatrawil masing-masing provinsi di pulau Jawa dan berbagai sumber


4-14

4.3.2

Moda ASDP

Di pulau jawa terdapat 24 lintasan penyeberangan, baik dengan status pelayanan dalam kabupaten/kota, antar kabupaten/kota dan lintas provinsi. Namun dari ke-24 lintasan tersebut, terdapat tiga lintas penyeberangan komersil dengan kinerja pelayanan padat yaitu Ujung–Kamal (pulau Jawa–pulau Madura), Merak–Bakauheni (pulau Jawa- pulau Sumatera) dan ketiga adalah Ketapang–Gilimanuk (pulau Jawa– pulau Bali). Jaringan pelayanan angkutan penyeberangan di pulau Jawa dapat dilhat pada Tabel 4.5. Untuk lintas Ujung–Kamal, saat ini PT. ASDP mengoperasikan dua kapal penyeberangan (Tongkol dan Gajahmada) dengan waktu operasi kapal 20 hari. Selain kapal milik PT. ASDP juga terdapat beberapa kapal swasta yang melayani lintas ini. Lintas Merak–Bakauheni, dilayani oleh tiga kapal penyeberangan (Jatra I, Jatra II dan Jatra III) PT. ASDP dengan waktu operasi kapal 31 hari, 30 hari dan 26 hari. Pada lintas ini juga dilayani kapal milik swasta. Lintas Ketapang–Gilimanuk, dilayani oleh dua kapal penyeberangan (Prathita dan Mutis) PT. ASDP dengan waktu operasi kapal 23 hari dan 27 hari. Pada lintas ini juga dilayani kapal milik swasta. Kinerja pelayanan angkutan penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDP dapat dilihat pada Tabel 4.6. Tabel 4.5 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa No Provinsi/ Jarak Lintasan Klasifikasi lintas Kabupaten/Kota (mil) A. PROVINSI BANTEN 1 9 Merak-Bakauheni Lampung-Banten 15 Komersil 2 182 Srengsem-Ciwandan Lampung-Banten 18 3 10 Merak-Srengsem Lampung-Banten 40 4 11 Merak-Panjang Lampung-Banten 45 B. PROVINSI DKI JAKARTA 5 71 Jakarta-P.Kelapa Jakarta-Kep.Seribu 38 6 72 Jakarta-P.Tidung Jakarta-Kep.Seribu 27 C. PROVINSI JAWA BARAT 7 98 Kalipucang/Majingklak–Cilacap Jawa Barat-Jawa Tengah 22 D. PROVINSI JAWA TENGAH 8 92 Jepara-P.Karimunjawa Jepara 41 9 178 Kendal/Semarang-Kumai Jawa Tengah-KalTeng 268 E. PROVINSI DI. YOGYAKARTA F. PROVINSI JAWA TIMUR 10 13 Ujung-Kamal Surabaya-Bangkalan 2,5 Komersil 11 14 Jangkar-Kalianget Situbondo-Sumenep 44 Komersil 12 15 Ketapang-Gilimanuk Banyuwangi-Bali 6 Komersil 13 56 Gresik-Bawean Gresik 80 14 70 Kalianget-Kangean Sumenep 96 Sumber: Departemen Perhubungan (2008), Tatrawil, dan Transportasi dalam angka tahun 2008 No


Status Lintas Provinsi Lintas Provinsi Lintas Provinsi Lintas Provinsi Lintas Kab./Kota Lintas Kab./Kota Lintas Provinsi Dalam Kab./Kota Lintas Provinsi

Lintas Kab./Kota Lintas Kab./Kota LintasProvinsi Dalam Kab./Kota Dalam Kab./Kota

4-15

Tabel 4.6 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT. ASDP C A B A N G L I N T A S A N NAMA KAPAL

NO.

A. I

HARI OPERASI

K O M E R S I L. BAKAUHENI.

III

M E R A K. MERAK - BAKAUHENI 31 ) JATRA II. 32 ) JATRA III.

IV

SURABAYA

PRODUKSI PENUMPANG BISNIS I EKONOMI Dewasa Anak Dewasa Anak

207

17,668

31

207

17,668

50

754

17,844

23 27

322 432

7,678 10,166

56

386

27,629

30 26

205 181

15,449 12,180

40

1,213

169,284

20 20

647 566

113,357 55,927

-

-

177

2,560

232,425

-

-

18

18

3,293

330

18

18

3,293

330

18

18

3,293

177 18

2,560 18

195

2,578

KETAPANG KETAPANG - GILIMANUK ) CAKALANG 23 ) PRATHITA 24 ) MUTIS

JUMLAH PNP

31

MERAK - BAKAUHENI 12 ) JATRA I.

II

TRIP

-

0

RODA 2 & 3 Gol.II

Gol. I

16,254

1,414

16,254

1,414

2,203

16,927

917

10,433

7,271 9,656

407 510

4,763 5,670

25,515

2,114

3,466

14,255 11,260

1,194 920

1,960 1,506

167,010

2,274

47,551

128

111,478 55,532

1,879 395

26,506 21,045

39 89

225,706

6,719

63,653

2,941

22

-

2,941

330

-

232,425 3,293

330

235,718

330

-

0

JML. KND. Rd. 2 & 3

-

2,203

32

10,319

19 13

4,703 5,616

0

3,464

758

264

1,943

Gol.VI b

Gol.VII

PROD. BARANG

Gol.VIII

696

2,290

621

115

0

758

264

1,943

696

2,290

621

115

6,173

1,287

406

3,004

1,111

816

180

4

6,229 6,752

3,169 3,004

656 631

223 183

1,316 1,688

472 639

323 493

-

41 41

69 111

1 3

2

19,825

7,630

1,324

457

3,370

1,213

4,404

1,216

211

2

10,375 9,450

4,017 3,613

663 661

240 217

1,770 1,600

687 526

2,225 2,179

646 570

127 84

47,380

43

14,940

8,598

1,657

354

3,108

722

500

26,446 20,934

21 22

7,665 7,275

5,108 3,490

754 903

157 197

1,117 1,991

382 340

147 353

160

63,366

127

58,907

26,875

5,026

1,481

11,425

3,742

8,010

2,018

330

13,105

355

8

347

0

75

43

0

32

0

0

0

0

0

122

22

355

8

347

-

75

43

-

32

-

-

-

-

-

122

2,941

22

355

8

347

-

75

43

-

32

-

-

-

-

-

122

-

225,706 2,941

6,719 22

63,653 355

160 8

63,366 347

127 -

58,907 75

26,875 43

5,026 -

1,481 32

11,425 -

3,742 -

8,010 -

2,018 -

330 -

13,105 122

-

228,647

6,741

64,008

168

63,713

127

58,982

26,918

5,026

1,513

11,425

3,742

8,010

2,018

330

13,227

0

0

-

-

1,958 1,506

-

4,474

RODA 4 / LEBIH Gol.V b Gol.VI a

4,474

0

2,203

11,161

Gol.V a

12,981

0

-

0

Gol.IV b

11,161

0 -

-

0

PRODUKSI KENDARAAN Gol.IV a

82

0 -

2,203

JML. KND. Rd. 4 / >

Gol.III

-

-

-

1

0

0 0 13,105

UJUNG - KAMAL 41 ) 42 )

TONGKOL. GAJAH MADA

JUMLAH KOMERSIL B I

1

-

4,910 8,195

PENUGASAN (Bersubsidi) JEPARA 34 JEPARA - KARIMUNJAWA. 27 ) GUNUNG MURIA

JUMLAH PENUGASAN (BERSUBSIDI) D K.S.O Ketapang JUMLAH K.S.O. REKAPITULASI : TOTAL KOMERSIL TOTAL PENUGASAN (BERSUBSIDI) TOTAL K.S.O. GABUNGAN

0

Sumber: PT.ASDP (2008)


4-16

Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa

Sumber: Departemen Perhubungan (2008), Tatrawil, dan Transportasi dalam angka tahun 2008


4-17

4.4

Karakteristik Pengguna

Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi darat di Pulau Jawa diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) pada pengguna jasa perhubungan darat. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesioner meliputi aspek-aspek sebagai berikut: 1. Profil responden  Umur (tahun)  Jenis kelamin  Tingkat pendidikan  Golongan atau jenis pekerjaan  Pendapatan  Jumlah jam kerja 2. Karakteristik perjalanan responden  Asal-tujuan perjalanan dan jarak perjalanan  Frekuensi perjalanan  Moda transportasi feeder (pra dan purna angkutan):  Biaya dan waktu perjalanan  Maksud perjalanan  Biaya untuk melakukan perjalanan  Moda transportasi alternatif  Penggunaan Moda Feeder  Frekuensi Penggunaan Moda Feeder  Biaya dan waktu Pra AKAP dan ASDP  Biaya dan waktu AKAP dan ASDP  Biaya dan waktu Purna AKAP dan ASDP 3. Persepsi responden terhadap pelayanan  tingkat pelayanan  alasan utama memilih moda transpotasi  persepsi terhadap tarif  saran untuk peningkatan pelayanan Selanjutnya, terkait dengan ukuran jumlah sampel, PEARMAIN et al. (1991) menyebutkan sebagai kesepakatan awal tampaknya sekitar 30 responden per segmen perjalanan merupakan jumlah yang cukup, sejauh ini, tidak ada teori yang mendasari hal ini. Kenyataannya dari studi-studi yang pernah dilakukan mengindikasikan bahwa dibutuhkan jumlah sampel yang lebih besar; pekerjaan simulasi yang dilakukan secara internal oleh Steer Davies Gleave (PEARMAIN et al. 1991) menyarankan sekitar 75 to 100, dan BRADLEY dan KROES (1990) secara independen melaporkan kesimpulan yang sama. BEATON et al. (1996) menemukan bahwa sampel sebesar 100 sampai 200 responden sudah mampu untuk menghasilkan estimasi parameter yang stabil. Pada kegiatan ini, wawancara dilakukan terhadap 749 orang responden yang terbagi menjadi 2 jenis moda yaitu bus AKAP dan ASDP. Moda bus AKAP akan dibagi lagi menjadi bus ekonomi dan bus non ekonomi. Adapun rincian jumlah responden per moda masing-masing propinsi disampaikan pada Tabel 4.7. Pemeriksaan lanjut terkait dengan jumlah responden ini dilakukan pada analisis pengembangan model pilihan moda. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

4-18

Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profil responden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna baik AKAP ekonomi maupun non ekonomi serta pengguna ASDP. Tabel 4.7 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat No

Lokasi survei (Provinsi)

1. 2. 3. 4. 5. 6. # # #

Banten DKI Jakarta Jawa Barat D.I Yogyakarta Jawa Tengah Jawa Timur Jumlah per jenis pelayanan Jumlah per moda JUMLAH TOTAL

Sumber : Hasil Survei, 2009

4.4.1

Bus AKAP Ekonomi Non Ekonomi 17 23 42 93 118 98 14 27 45 32 37 29 273 302 575 749

ASDP 40 11 123 174 174

AKAP

A. Profil Responden Profil responden pengguna AKAP yang akan disampaikan terkait dengan usia, jenis kelamin, pendidikan, pekerjaan dan pendapatan/bulan. Gambar yang menunjukkan profil responden disampaikan pada Lampiran. Karakteristik pengguna AKAP ekonomi menurut umur menunjukkan bahwa kelompok usia 31-40 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok usia 21-30 tahun dan kelompok usia 41-50 tahun dengan proporsi berturut-turut 33,33%; 29,67%; dan 23,81%. Demikian pula halnya untuk AKAP non ekonomi dimana kelompok usia 31-40 tahun memiliki proporsi terbesar yaitu 31,44% diikuti oleh kelompok usia 21-30 tahun dan kelompok usia 41-50 tahun dengan proporsi hampir berimbang sebesar 28,43% dan 27,09%. Proporsi penumpang dengan jenis kelamin pria untuk AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi secara umum lebih dominan dibandingkan dengan wanita. Proporsi pria untuk AKAP ekonomi dan non ekonomi hampir berimbang berturut-turut sebesar 62,36% dan 62,21%. Sedangkan proporsi wanita untuk AKAP ekonomi dan non eko berturut-turut sebesar 37,64% dan 36,79%. Secara umum, proporsi responden dengan pendidikan setingkat SMA lebih dominan dibandingkan proporsi tingkat pendidikan lainnya dan proporsi responden yang berpendidikan rendah untuk AKAP ekonomi lebih besar dibandingkan dengan proporsi pendidikan responden AKAP non ekonomi. Untuk AKAP ekonomi, proporsi responden yang berpendidikan SMA sebesar 51,47% diikuti oleh kelompok berpendidikan SMP (15,44%), diploma (12,87%) dan sarjana (12,50%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, proporsi responden yang berpendidikan SMA sebesar 49,17% diikuti oleh kelompok sarjana (19,93%) dan diploma (14,29%). Karakteristik responden berdasarkan pekerjaan untuk AKAP ekonomi menunjukkan bahwa kelompok responden yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN (33,09%) lebih dominan diikuti oleh kelompok profesi pengusaha (25,28%) dan ibu rumah tangga (20,82%). Begitu pula yang terjadi pada responden AKAP


4-19

non ekonomi dimana kelompok yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN (39,87%) paling banyak diikuti dengan kelompok pengusaha (21,59) dan ibu rumah tangga (19,60%). Secara umum kelompok responden yang berpenghasilan antara Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 2.500.000,merupakan kelompok yang paling dominan dan pendapatan responden pengguna AKAP ekonomi lebih kecil dibandingkan dengan pendapatan responden pengguna AKAP non ekonomi. Hal ini terlihat pada proporsi kelompok yang berpenghasilan antara Rp. 2.500.000,0 sampai Rp. 5.000.000,- hanya sebesar 14,29% sedangkan untuk AKAP non ekonomi sebesar 23,18%. Selain itu proporsi responden AKAP ekonomi yang berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 1.000.000,- lebih besar dibandingkan AKAP non ekonomi yaitu 20,69% sementara AKAP ekonomi hanya 11,36%. B. Karakteristik Perjalanan Responden Karakteristik perjalanan responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi yang akan disampaikan pada bagian berikut ini menyangkut maksud perjalanan, biaya transportasi per bulan, biaya untuk AKAP ekonomi per bulan, moda alternatif yang dipilih, penggunaan moda feeder, frekeunsi penggunaan moda feeder, biaya dan waktu pra AKAP, AKAP dan purna AKAP. Gambar yang menunjukkan karakteristik responden disampaikan pada Lampiran. Secara umum lebih dari 70% responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi melakukan perjalanan dengan tujuan non bisnis. Tujuan kedua terbesar adalah untuk pekerjaan/ bisnis dan yang terakhir adalah keperluan lainnya. Secara umum, responden pengguna AKAP non ekonomi lebih banyak menggunakan biaya untuktransportasi per bulan dibandingkan dengan responden pengguna AKAP ekonomi. Karakteristik perjalanan responden AKAP ekonomi berdasarkan biaya transportasi per bulan menunjukkan bahwa kelompok responden yang menggunakan biaya transportasi sebesar kurang dari Rp. 500.000,- hampir mencapai 82% diikuti oleh kelompok berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 750.000,- (9,56%), kelompok berpenghasilan Rp. 750.000 sampai Rp. 1.000.000,- (3,98%), kelompok berpenghasilan Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 1.250.000,(2,79%) dan kelompok berpenghasilan Rp. 1.500.000,- sampai Rp. 1.750.000,- (1,20%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden yang menggunakan biaya transportasi sebesar kurang dari Rp. 500.000,- mencapai 61% diikuti oleh kelompok berpenghasilan antara Rp. 500.000,- sampai Rp. 750.000,(25,61%), kelompok berpenghasilan Rp. 750.000 sampai Rp. 1.000.000,- (5,26%), kelompok berpenghasilan Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 1.250.000,- (3,16%) dan kelompok berpenghasilan Rp. 1.750.000,- sampai Rp. 2.000.000,- (2,11%). Demikian pula halnya penggunaan biaya moda per bulan dimana responden pengguna AKAP ekonomi relatif lebih sedikit mengeluarkan uang untuk AKAP dibandingkan dengan responden pengguna AKAP non ekonomi. Hal ini terlihat dari proporsi kelompok responden berdasarkan biaya AKAP. Untuk AKAP ekonomi, kelompok responden yang mengeluarkan biaya AKAP per bulan sebesar kurang dari Rp. 200.000,- hampir mencapai 67% sedangkan AKAP non ekonomi hanya 52%. Proporsi responden AKAP ekonomi (29,48%) dengan biaya AKAP antara Rp. 200.000,- sampai Rp. 400.000,- lebih kecil dibandingkan dengan responden AKAP non ekonomi (38,26%). Secara umum responden melakukan perjalanan menggunakan AKAP ekonomi maupun non ekonomi sebanyak dua hingga tiga kali dalam setahun. Namun untuk AKAP ekonomi, proporsi kelompok yang melakukan perjalanan menggunakan AKAP kurang dari satu kali (30,71%) lebih besar dibandingkan dengan Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

4-20

perilaku responden AKAP non ekonomi (23,99%). Namun untuk AKAP non ekonomi, proporsi responden yang melakukan perjalanan antara 4 hingga 5 kali setahun lebih besar (20,27%) dibandingkan dengan perilaku responden AKAP ekonomi. Kecenderungan responden pengguna AKAP ekonomi memilih menggunakan angkot sebagai alternatif moda dengan proprosi 27,88% diikuti oleh kelompok responden yang memilih menggunakan mobil pribadi (24,54%), kereta api (23,42%) atau bahkan tidakada alternatif (21,56%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, kecenderungan responden lebih memilih menggunakan kereta api (30,67%), diikuti oleh kelompok yang memilih mobil pribadi (28,67%), angkot (20%). Lebih dari 67% responden AKAP ekonomi menyatakan menggunakan moda feeder sebelum menggunakan AKAP dengan frekuensi satu kali (75%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, lebih dari 76% responden juga menyatakan menggunakan moda feeder dengan frekuensi satu kali (82%). Untuk AKAP ekonomi, proporsi responden yang menggunakan biaya pra AKAP sebesar kurang dari Rp. 5.000,- sangat dominan (73,65%) diikuti oleh kelompok Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,- (13,51%). Sedangkan untuk AKAP non ekonomi, proporsi responden yang menggunakan biaya pra AKAP sebesar kurang dari Rp. 5.000,- juga dominan (61,73%) diikuti oleh kelompok yang menggunakan biaya diatas Rp. 20.000,- (21,43%). Penggunaan biaya AKAP untuk responden pengguna AKAP ekonomi dominan pada kisaran Rp. 20.000,sampai Rp. 40.000,- dengan proporsi 53,3% diikuti oleh kelompok kurang dari Rp. 20.000,- (18,06%) dan antara Rp. 40.000,- sampai Rp. 60.000,- (15,86%). Untuk AKAP non ekonomi, kelompok terbesar adalah kelompok responden yang menggunakan biaya AKAP sebesar Rp. 20.000,- sampai Rp. 40.000,- (20%) diikuti oleh kelompok Rp. 100.000,- sampai Rp. 120.000,- (17%), dan kelompok Rp. 80.000,- sampai Rp. 100.000,(15%). Secara umum, penggunaan biaya purna AKAP baik untuk AKAP ekonomi maupun AKAP non ekonomi paling dominan adalah pada kelompok responden yang menghabiskan biaya purna AKAP sebesar kurang dari Rp. 5.000,- diikuti oleh kelompok Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,-. Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu pra AKAP untuk AKAP ekonomi didominasi oleh kelompok responden dengan waktu pra AKAP antara 15 sampai 30 menit (51,43%) dan kelompok antara 45 sampai 60 menit (20%). Demikian pula untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden dengan waktu pra AKAP antara 15 sampai 30 menit mencapai 38% diikuti oleh kelompok responden dengan waktu pra AKAP sebesar 30 sampai 45 menit (20,88%) dan 45 sampai 60 menit (18,13%). Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu AKAP menunjukkan bahwa kelompok responden ekonomi dengan waktu 2 sampai 4 jam memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok 6 – 8 jam (27,04%). Untuk AKAP non ekonomi, kelompok responden dengan waktu AKAP 2 sampai 4 jam dominan (35,14%) diikuti oleh kelompok 10 – 12 jam (15,20%). Karakteristik perjalanan responden berdasarkan waktu purna AKAP menunujukkan bahwa kelompok responden ekonomi dengan waktu purna 15 sampai 30 menit memiliki proporsi terbesar (54,68%) diikuti oleh kelompok responden dengan waktu kurang dari 15 menit (17,99%) dan kelompok 30 sampai 45 menit (11,51%). Sedangkan untuk responden non ekonomi, kelompok responden dengan waktu purna AKAP 15 Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

4-21

sampai 30 menit dominan (37,85%) diikuti oleh kelompok 30 sampai 45 menit (19,77%), dan kelompok 45 sampai 60 menit (19,21%). C. Persepsi Responden Bagian berikut ini akan disampaikan persepsi responden pengguna AKAP ekonomi dan non ekonomi terkait dengan masalah kesesuaian tarif dan saran peningkatan. Lebih dari 80% responden AKAP ekonomi maupun non ekonomi menyatakan bahwa tarif AKAP yang berlaku saat ini sudah sesuai. Persepsi responden berdasarkan saran peningkatan pelayanan untuk AKAP ekonomi maupun non ekonomi cenderung sama dimana lebih dari 67% responden menyarankan agar pemerintah menambah subsidi bagi kelangsungan AKAP ekonomi maupun non ekonomi. Gambar yang menunjukkan persepsi responden disampaikan pada Lampiran. 4.4.2

ASDP

A. Profil Responden Profil responden pengguna ASDP yang akan disampaikan terkait dengan usia, jenis kelamin, pendidikan, pekerjaan dan pendapatan/bulan. Gambar yang menunjukkan profil responden ASDP disampaikan pada Lampiran. Profil responden pengguna ASDP menunjukkan bahwa kelompok responden dengan usia 41-50 tahun (36,42%) lebih dominan diikuti oleh kelompok usia 31-40 tahun (30,06%) dan 21-30 tahun (21,97%). Profil responden ASDP berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa kelompok responden yang berjenis kelamin pria lebih dominan dibandingkan dengan kelompok responden yang berjenis kelamin wanita. Profil responden ASDP berdasarkan tingkat pendidikan menunjukkan bahwa lebih dari separuh responden berpendidikan setingkat SMA (62,64%) diikuti oleh kelompok SMP (16,67%) dan SD (9,20%). Profil responden ASDP berdasarkan pekerjaan menunjukkan bahwa kelompok responden yang berprofesi sebagai pegawai swasta/BUMN memiliki proporsi ternesar (31,21%) diikuti oleh kelompok pengusaha (23,70%), dan lainnya seperti buruh dan pembantu rumah tangga (18,50%). Pendapatan per bulan responden ASDP menunjukkan bahwa kelompok responden yang berpenghasilan antara Rp. 1.000.000,- sampai Rp. 2.500.000,- paling besar proporsinya (60,40%) diikuti dengan kelompok berpenghasilan antara Rp. 2.500.000,- hingga Rp. 5.000.000,- (28,19%) dan antara Rp. 500.000,- hingga Rp. 1.000.000,-. (7,38%). B. Karakteristik Perjalanan Responden Karakteristik perjalanan responden pengguna ASDP yang akan disampaikan pada bagian berikut ini menyangkut maksud perjalanan, biaya transportasi per bulan, biaya untuk ASDP per bulan, moda alternatif yang dipilih, frekuensi menggunakan ASDP dalam melakukan perjalanannya, biaya dan waktu pra ASDP, selama menggunakan ASDP dan purna ASDP. Gambar yang menunjukkan karaktersitik perjalanan responden disampaikan pada Lampiran. Maksud perjalanan responden pengguna ASDP didominasi dengan tujuan non bisnis (58,14%) diikuti dengan tujuan pekerjaan/ bisnis (38,95%). Kecenderungan responden pengguna ASDP menggunakan biaya untuk transportasi per bulan di sebesar kurang dari Rp. 500.000,- (55,21%) dan antara Rp. 500.000,- hingga Rp. 750.000,- (41,10%). Lebih dari 82% responden menggunakan biaya untuk ASDP per bulan sebesar kurang dari Rp. 200.000,- diikuti oleh kelompok dengan biaya Rp. 200.000,- sampai Rp. 400.000,- (13,69%). Frekuensi responden melakukan perjalanan menggunakan ASDP dalam setahun berkisar antara dua hingga tiga kali (28,74%) diikuti dengan empat hingga lima kali dalam setahun (23,95%) dan kelompok lebih dari 12 Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

4-22

kali setahun (16,77%). 56,98% responden pengguna ASDP menyatakan bahwa tidak ada alternatif lain yang dapat mereka pilih jika moda ASDP tidak beroperasi. Selain itu kelompok responden yang memilih menggunakan angkot memiliki proporsi sebesar 11,05% diikuti oleh kelompok yang menggunakan pesawat (9,88%). Responden pengguna ASDP menyatakan bahwa hampir 65% menggunakan moda feeder untuk mencapai dermaga/pelabuhan dengan frekuensi satu kali (73%) atau dua kali ganti angkutan (25%). Proporsi responden yang menggunakan biaya pra ASDP kurang dari Rp. 25.000,- dominan yaitu sebesar 58,97% diikuti oleh kelompok Rp. 25.000,- sampai Rp. 50.000,- dengan proporsi 23,08%. Untuk biaya ASDP, kelompok responden dengan biaya kurang dari Rp. 10.000,- mencapai 89% diikuti oleh kelompok Rp. 10.000,- sampai Rp. 20.000,- (7%). Untuk biaya purna ASDP, kelompok responden dengan biaya kurang dari Rp. 25.000,- memiliki proporsi terbesar (79%) diikuti oleh kelompok Rp. 25.000,- sampai Rp. 50.000,- dengan proporsi 15%. Proprosi responden yang menggunakan waktu pra ASDP kurang dari 0,5 jam adalah 28,45% dan merupakan kelompok dengan proporsiterbesar diikuti oleh kelompok dengan waktu pra ASDP setengah sampai satu jam (20,69%) dan kelompok dua sampai tiga jam (16,38%). Untuk waktu ASDP, kelompok responden dengan waktu setengah sampai satu jam (42,51%) diikuti oleh kelompok dengan waktu ASDP kurang dari setengah jam (28,74%). Untuk waktu purna ASDP, kelompok responden dengan waktu purna AKAP kurang dari setengah jam dominan dengan proporsi 35,24% diikuti oleh kelompok dengan waktu purna ASDP dua sampai tiga jam (21,90%). C. Persepsi Responden Bagian berikut ini akan disampaikan persepsi responden pengguna ASDP terkait dengan masalah kesesuaian tarif dan saran peningkatan. Gambar yang menunjukkan persepsi responden ASDP disampaikan pada Lampiran. Persepsi responden berdasarkan kesesuaian tarif menunjukkan bahwa kelompok responden yang menyatakan sudah sesuai mendominasi dengan proporsi hampir mencapai 94%. Lebih dari 82% responden ASDP menyarankan agar pemerintah menambah subsidi bagi penyelenggaraan ASDP di Pulau Jawa.


4-23

4.1 Kegiatan Pengumpulan Data ................................................................................................................ 1 4.2 Prasarana Transportasi Darat............................................................................................................... 1 4.2.1 Jaringan Jalan .................................................................................................................................. 1 4.2.2 Terminal............................................................................................................................................ 5 4.2.3 ASDP.............................................................................................................................................. 10 4.3 Karakteristik Operasi........................................................................................................................... 12 4.3.1 Moda Jalan..................................................................................................................................... 12 4.3.2 Moda ASDP.................................................................................................................................... 15 4.4 Karakteristik Pengguna....................................................................................................................... 18 4.4.1 AKAP.............................................................................................................................................. 19 4.4.2 ASDP.............................................................................................................................................. 22 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7

Panjang Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status Jalan ............................................................. 3 Kinerja Jalan di Pulau Jawa Berdasarkan Status dan Fungsi Jalan ............................................ 3 Jumlah PO, Bus dan Rit Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa ............................................... 12 Kapasitas Kendaraan Angkutan Umum Penumpang................................................................. 12 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa.................................................. 15 Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa yang dioperasikan oleh PT.ASDP 16 Jumlah Responden Pengguna Jasa Transportasi Darat............................................................ 19

Gambar 4.1 Jaringan Prasarana Jalan di Pulau Jawa...................................................................................... 2 Gambar 4.2 Status Jaringan Jalan di Pulau Jawa (satuan: kilometer).............................................................. 3 Gambar 4.3 LHR Jaringan Jalan Nasional di Pulau Jawa ................................................................................ 4 Gambar 4.4 LHR Jaringan Jalan Provinsi di Pulau Jawa.................................................................................. 4 Gambar 4.5 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe A di Pulau Jawa................................................. 6 Gambar 4.6 Jaringan Prasarana Terminal Penumpang Tipe B di Pulau Jawa................................................. 7 Gambar 4.7 Jaringan Prasarana Terminal Barang di Pulau Jawa .................................................................... 8 Gambar 4.8 Jaringan Prasarana Jembatan Timbang di Pulau Jawa................................................................ 9 Gambar 4.9 Kondisi Eksisting Pelabuhan Penyeberangan di Pulau Jawa ..................................................... 10 Gambar 4.10 Jaringan Prasarana Pelabuhan untuk Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa ..................... 11 Gambar 4.11 Jaringan Layanan Angkutan Umum AKAP di Pulau Jawa........................................................ 13 Gambar 4.12 Jaringan Layanan Angkutan Barang di Pulau Jawa.................................................................. 14 Gambar 4.13 Jaringan Pelayanan Angkutan Penyeberangan di Pulau Jawa................................................. 17


4-24

5.1

Persepsi Responden

Bagian berikut ini akan dibahas mengenai penilaian/persepsi responden pengguna AKAP baik ekonomi maupun non ekonomi, pengguna ASDP, pemerintah dan operator berdasarkan Analisis Kinerja Subjektif: CoJoint Analysis seperti yang telah disampaikan secara lengkap pada bagian metodologi. Analisis ini untuk mengetahui apa yang dianggap penting oleh konsumen terhadap pelayanan yang diharapkannya dengan kinerja pelayanan yang dialaminya. Dari Aspek pelayanan tersebut, selanjutnya diuraikan empat belas atribut pelayanan untuk AKAP dan ASDP yaitu Keselamatan, Jaringan Pelayanan, Kemudahan Pergantian Moda, Kepastian Sarana dan Prasarana, Frekuensi Perjalanan, Kelancaran/ Kecepatan, Kemudahan Akses, Ketepatan Waktu, Kenyamanan, Tarif, Pelayanan Kru, Keamanan, Tingkat Polusi dan Efisiensi. 5.1.1 Kondisi Pelayanan Kondisi pelayanan yang akan ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas. Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat di persentasekan kondisi pelayanan sebagai dasar untuk menentukan kebijakan pelayanan. Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan kondisi pelayanan, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Penilaian terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu ‘12’ menunjukkan kondisi sangat buruk, ‘3-4’ menunjukkan kondisi buruk, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘78’ menunjukkan kondisi baik, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat baik. A. Persepsi Penumpang AKAP Menurut responden AKAP ekonomi di Pulau Jawa, secara umum responden menyatakan bahwa kriteria (‘1’) keselamatan (40%), (‘2’) jaringan pelayanan (53%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (52%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (50%), (‘5’) frekuensi perjalanan (44%), (‘7’) kemudahan akses (39%), (‘9’) kenyamanan (45%), (‘11’) pelayanan kru (46%), (‘12’) keamanan (34%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (44%) berada dalam kelompok ‘7-8’ yang berarti menempati posisi baik. Sedangkan kriteria (‘6’) kelancaran/kecepatan (48%), (‘8’) ketepatan waktu (49%), (‘10’) tarif (49%), (‘13’) tingkat polusi (44%) berada pada kelompok ‘5-6’ yaitu hanya menempati posisi cukup. Secara lengkap persentase penilaian responden AKAP ekonomi terhadap kriteria pelayanan disampaikan pada Gambar 5.1.


5-1

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

9%

18%

20%

11%

13%

11%

7&8

40%

53%

52%

50%

44%

37%

22%

9%

14%

14%

18%

13%

13%

22%

39%

33%

45%

27%

46%

34%

18%

5&6

30%

23%

23%

32%

36%

44%

48%

38%

49%

34%

49%

29%

31%

44%

29%

3&4

19%

5%

5%

6%

1&2

3%

0%

0%

1%

6%

3%

2%

6%

6%

9%

7%

20%

17%

4%

1%

1%

0%

3%

1%

1%

0%

2%

8%

0%

Gambar 5. 1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang

Keterangan Gambar : 1 = Keselamatan 2 = Jaringan Pelayanan 3 = Kemudahan Pergantian Moda 4 = Kepastian Sarana & Prasarana

5 6 7 8 9

= = = = =

Frekuensi Perjalanan Kelancaran/kecepatan Kemudahan Akses Ketepatan Waktu Kenyamanan


10= 11= 12= 13= 14=

Tarif Pelayanan Kru Keamanan Tingkat Polusi Efisiensi Pelayanan

5-2

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

9%

15%

18%

12%

11%

12%

7&8

42%

47%

45%

47%

44%

39%

16%

9%

43%

35%

21%

8%

14%

10%

15%

17%

50%

25%

44%

42%

20%

5&6

36%

34%

32%

37%

40%

45%

36%

45%

47%

27%

58%

34%

29%

43%

35%

3&4

10%

3%

4%

2%

1&2

2%

1%

1%

1%

4%

3%

1%

1%

3%

6%

1%

8%

8%

16%

13%

3%

1%

3%

0%

1%

1%

2%

8%

0%

Gambar 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


ASDP Kondisi pelayanan ASDP menurut responden di Pulau Jawa secara keseluruhan adalah baik (kelompok ‘7-8’) dengan prosentase berkisar antara 36% hingga 58% yaitu kriteria (‘1’) keselamatan (50%), (‘2’) jaringan pelayanan (55%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (58%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (57%), (‘5’) frekuensi perjalanan (52%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (56%), (‘7’) kemudahan akses (53%), (‘8’) ketepatan waktu (53%), (‘9’) kenyamanan (54%), (‘10’) tarif (46%), (‘11’) pelayanan kru (55%), (‘12’) keamanan (47%), (‘13’) tingkat polusi (48%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (36%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.3.


5-3

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

26%

28%

27%

24%

33%

22%

31%

21%

19%

27%

19%

16%

16%

12%

7&8

50%

55%

58%

57%

52%

56%

53%

53%

54%

46%

55%

47%

48%

36%

5&6

19%

14%

14%

17%

12%

18%

13%

22%

22%

23%

21%

31%

25%

21%

3&4

4%

1%

1%

2%

2%

3%

1%

2%

2%

3%

4%

4%

7%

27%

1&2

1%

2%

0%

0%

1%

1%

1%

1%

2%

0%

1%

2%

4%

4%

Gambar 5. 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


B. Persepsi Pemerintah AKAP Menurut pemerintah di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP ekonomi terutama kriteria (‘5’) frekuensi perjalanan (52%) dan (‘7’) kemudahan akses (40%) dinilai baik (kelompok ‘7-8’). Kondisi pelayanan dengan (‘2’) kriteria jaringan pelayanan (38%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (29%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (30%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (30%), dan (‘10’) tarif (46%) dinilai cukup oleh responden (kelompok ‘5-6’). Sedangkan kriteria (‘1’) keselamatan (44%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (29%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (30%), (‘8’) ketepatan waktu (31%), (‘9’) kenyamanan (50%), (‘11’) pelayanan kru (50%), (‘12’) keamanan (33%), (‘13’) tingkat polusi (38%) dan (‘14’) efisiensi pelayanan (37%) dinilai dalam kondisi buruk (kelompok ‘3-4’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.4.


5-4

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9&10 7&8 5&6 3&4 1&2

1

2

3

4

5

8%

8%

13%

18%

6%

18%

33%

26%

24%

52%

23%

38%

29%

30%

26%

44%

21%

29%

24%

8%

0%

3%

3%

6

7

8

6%

3%

10%

27%

40%

23%

30%

30%

23%

16%

30%

27%

0%

6%

0%

9

10

11

12

13

14

3%

4%

11%

13%

13%

9%

17%

29%

17%

13%

3%

26%

19%

46%

19%

26%

21%

23%

31%

50%

21%

50%

33%

38%

37%

13%

11%

0%

3%

15%

26%

6%

Gambar 5. 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


Menurut pemerintah di Pulau Jawa, secara umum kondisi pelayanan AKAP non ekonomi dengan empat belas kriteria yang dinilai telah dianggap baik walaupun masih ada beberapa kriteria yang hanya dinilai cukup. Kriteria yang dianggap baik (kelompok ‘7-8’) tersebut adalah (‘1’) keselamatan (39%), (‘2’) jaringan pelayanan (41%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (40%), (‘7’) kemudahan akses (45%), (‘8’) ketepatan waktu (38%), (‘9’) kenyamanan (36%), (‘11’) pelayanan kru (46%), dan (‘13’) tingkat polusi (39%). Sedangkan kriteria (‘3’) kemudahan pergantian moda (51%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (36%), (‘5’) frekuensi perjalanan (38%), (‘10’) tarif (49%), (‘12’) keamanan (41%), dan(‘14’) efisiensi pelayanan (41%) hanya dinilai dalam kondisi cukup (kelompok ‘5-6’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.5.


5-5

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

9&10

3

4

5

7%

7&8

39%

5&6 3&4 1&2

6

11%

2%

17%

13%

4%

41%

32%

34%

36%

40%

37%

39%

51%

36%

38%

38%

17%

9%

13%

11%

13%

0%

0%

2%

2%

0%

7

8

9

9%

6%

19%

45%

38%

36%

32%

36%

28%

13%

15%

15%

4%

0%

4%

10

11

12

13

14

4%

4%

17%

4%

7%

32%

46%

20%

39%

39%

49%

30%

41%

30%

41%

13%

15%

17%

20%

20%

11%

4%

0%

2%

2%

7%

2%

Gambar 5. 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


ASDP Menurut pemerintah di Pulau Jawa, kondisi pelayanan ASDP cukup berimbang antara penilaian baik dan penilaian cukup. Kondisi pelayanan yang dinilai baik (kelompok ‘7-8’) adalah kriteria (‘1’) keselamatan (57%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (50%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (64%), dan (‘8’) ketepatan waktu (43%). Sedangkan kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (71%), (‘5’) frekuensi perjalanan (50%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (43%), (‘7’) kemudahan akses (50%), (‘9’) kenyamanan (57%), (‘10’) tarif (50%), (‘11’) pelayanan kru (64%), (‘12’) keamanan (50%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (64%) dianggap cukup (kelompok ‘5-6’). Kriteria yang dianggap buruk (kelompok ‘3-4’) adalah kriteria (‘13’) tingkat polusi dengan persentase sebesar 29%. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.6.


5-6

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

0%

0%

7%

14%

21%

29%

29%

29%

7%

14%

14%

7%

0%

0%

7&8

57%

29%

50%

64%

29%

21%

14%

43%

29%

29%

14%

36%

43%

21%

5&6

36%

71%

36%

14%

50%

43%

50%

21%

57%

50%

64%

50%

21%

64%

3&4

7%

0%

7%

7%

0%

0%

7%

0%

7%

0%

7%

7%

29%

14%

1&2

0%

0%

0%

0%

0%

7%

0%

7%

0%

7%

0%

0%

7%

0%

Gambar 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


C. Persepsi Operator AKAP Menurut operator di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP ekonomi dengan empat belas kriteria pelayanan secara umum sudah baik dengan persentase masing-masing berkisar antara 33% hingga 47%. Kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (36%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (47%), (‘5’) frekuensi perjalanan (38%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (45%), (‘8’) ketepatan waktu (45%), (‘9’) kenyamanan (38), (‘10’) tarif (45%), (‘11’) pelayanan kru (43%), (‘12’) keamanan (40%), (‘13’) tingkat polusi (38%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (40%) dinilai dalam kondisi baik (kelompok ‘7-8’) sedangkan kriteria (‘7’) kemudahan akses (35%) dianggap cukup (kelompok ‘5-6’) meskipun yang menilai baik dan sangat baik hampir berimbang dengan persentase masingmasing 33%. Kriteria pelayanan yang dianggap sangat baik (kelompok ‘9-10’) yaitu (‘1’) keselamatan (35%), (‘2’) jaringan pelayanan (36%) dan (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (40%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.7.


5-7

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

35%

36%

31%

40%

32%

17%

33%

23%

34%

21%

38%

28%

13%

32%

7&8

33%

36%

47%

30%

38%

45%

33%

45%

38%

45%

43%

40%

38%

40%

5&6

26%

28%

22%

28%

26%

36%

35%

30%

28%

34%

17%

26%

34%

26%

3&4

4%

0%

0%

2%

2%

2%

0%

2%

0%

0%

0%

6%

11%

0%

1&2

2%

0%

0%

0%

2%

0%

0%

0%

0%

0%

2%

0%

4%

2%

Gambar 5. 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


Menurut operator di Pulau Jawa, kondisi pelayanan AKAP non ekonomi lebih baik dari kondisi pelayanan AKAP ekonomi dimana kelompok responden yang menilai baik dan sangat baik cukup banyak. Kondisi pelayanan yang dianggap baik (kelompok ‘7-8’) oleh responden adalah (‘1’) keselamatan (35%), (‘2’) jaringan pelayanan (48%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (48%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (50%), (‘5’) frekuensi perjalanan (50%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (44%), (‘7’) kemudahan akses (46%), (‘8’) ketepatan waktu (40%), (‘10’) tarif (38%), (‘11’) pelayanan kru (44%), (‘12’) keamanan (42%), (‘13’) tingkat polusi (35%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (47%). Sedangkan kriteria (‘1’) keselamatan (35%) dan (‘9’) kenyamanan (44%) telah dinilai sangat baik (kelompok ‘9-10’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.8.


5-8

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

35%

31%

25%

31%

29%

21%

27%

33%

44%

31%

33%

25%

23%

30%

7&8

35%

48%

48%

50%

50%

44%

46%

40%

40%

38%

44%

42%

35%

47%

5&6

25%

19%

23%

15%

21%

27%

25%

21%

15%

27%

23%

21%

29%

17%

3&4

4%

0%

0%

4%

0%

6%

0%

4%

2%

4%

0%

10%

10%

2%

1&2

0%

2%

4%

0%

0%

2%

2%

2%

0%

0%

0%

2%

2%

4%

Gambar 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


ASDP Menurut operator ASDP di Pulau Jawa, kondisi pelayanan ASDP secara umum sudah dianggap baik (kelompok ‘7-8’) dengan persentase masing-masing kriteria berkisar antara 50% hingga 79% yaitu kriteria (‘1’) keselamatan (71%), (‘2’) jaringan pelayanan (71%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (64%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (71%), (‘5’) frekuensi perjalanan (57%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (50%), (‘7’) kemudahan akses (71%), (‘8’) ketepatan waktu (71%), (‘9’) kenyamanan (71%), (‘10’) tarif (64%), (‘11’) pelayanan kru (64%), (‘12’) keamanan (79%), (‘13’) tingkat polusi (57%), (‘14’) efisiensi pelayanan (71%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.9.


5-9

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

21%

21%

29%

29%

36%

43%

29%

21%

21%

21%

36%

21%

29%

21%

7&8

71%

71%

64%

71%

57%

50%

71%

71%

71%

64%

64%

79%

57%

71%

5&6

7%

7%

7%

0%

7%

7%

0%

7%

7%

7%

0%

0%

14%

7%

3&4

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

7%

0%

0%

0%

0%

1&2

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Gambar 5. 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


5.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan Prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan yang akan ditinjau meliputi 14 (empat belas) kriteria seperti yang telah disampaikan di atas. Seluruh kriteria tersebut dinilai menurut persepsi penumpang, pemerintah dan operator sehingga dapat di persentasekan prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan sebagai dasar untuk menentukan kebijakan pelayanan. Responden diminta memberikan penilaian terkait dengan prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan, baik AKAP maupun ASDP, sesuai dengan empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Penilaian terhadap pelayanan tersebut dibagi menjadi lima yaitu ‘1-2’ menunjukkan kondisi tidak perlu, ‘3-4’ menunjukkan kondisi kurang perlu, ‘5-6’ menunjukkan kondisi cukup, ‘7-8’ menunjukkan kondisi perlu, dan ‘9-10’ menunjukkan kondisi sangat perlu. A. Persepsi Penumpang AKAP Menurut responden pengguna AKAP ekonomi di Pulau Jawa, secara umum prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan dianggap perlu (kelompok ‘7-8’) untuk setiap kriteria penilaian namun khusus kriteria tingkat polusi (‘13’ dengan proporsi 47%) berada pada posisi yang sangat perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘9-10’) dan efisiensi pelayanan (‘14’ dengan proporsi 37%) berada pada posisi cukup (kelompok ‘5-6’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.10.


5-10

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

44%

27%

29%

33%

26%

33%

23%

35%

31%

28%

30%

39%

47%

30%

7&8

45%

59%

54%

48%

50%

42%

55%

40%

43%

40%

54%

46%

27%

29%

5&6

9%

13%

15%

17%

21%

22%

20%

22%

22%

29%

13%

12%

23%

37%

3&4

1%

2%

2%

1%

2%

3%

1%

3%

4%

3%

3%

3%

2%

4%

1&2

0%

0%

0%

1%

1%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

1%

0%

Gambar 5. 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang Keterangan Gambar : 1 = Keselamatan 2 = Jaringan Pelayanan 3 = Kemudahan Pergantian Moda 4 = Kepastian Sarana & Prasarana

5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


Menurut persepsi penumpang AKAP non ekonomi di Pulau Jawa, seluruh kriteria penilaian perlu diperbaiki (kelompok ‘7-8’) dengan persentase terbesar adalah kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (62%) dan (‘7’) kemudahan akses (60%). Secara lengkap persentase prioritas pelayanan yang harus diperbaiki disampaikan pada Gambar 5.11.


5-11

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

32%

18%

17%

22%

19%

20%

19%

25%

19%

18%

19%

28%

31%

20%

7&8

52%

62%

59%

51%

53%

55%

60%

54%

45%

49%

59%

57%

48%

44%

5&6

15%

18%

21%

22%

23%

22%

17%

17%

22%

29%

19%

12%

16%

31%

3&4

2%

2%

3%

3%

4%

2%

2%

2%

8%

2%

1%

2%

2%

4%

1&2

0%

0%

0%

3%

1%

2%

2%

2%

6%

1%

1%

1%

2%

1%

Gambar 5. 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


ASDP Menurut responden ASDP di Pulau Jawa, kelompok responden yang menyatakan bahwa suatu kriteria dianggap cukup untuk menjadi prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan merupakan kelompok terbesar yaitu kelompok ‘5-6’. Hampir seluruh kriteria penilaian memiliki proporsi di atas 43%. Kriteria (‘14’) efisiensi pelayanan (45%) berada pada kelompok ‘3-4’ yaitu dianggap kurang perlu. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.12.


5-12

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

25%

21%

19%

19%

21%

21%

20%

21%

16%

15%

18%

19%

25%

18%

7&8

14%

11%

22%

19%

23%

22%

26%

26%

21%

25%

20%

19%

22%

6%

5&6

59%

64%

55%

57%

53%

52%

48%

49%

57%

51%

53%

50%

43%

31%

3&4

3%

4%

3%

5%

4%

5%

5%

5%

5%

8%

9%

12%

11%

45%

1&2

1%

0%

1%

0%

0%

0%

1%

0%

1%

1%

0%

0%

0%

0%

Gambar 5. 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


B. Persepsi Pemerintah AKAP Menurut pemerintah di Pulau Jawa, kriteria (‘1’) keselamatan (64%), (‘7’) kemudahan akses (33%), (‘8’) ketepatan waktu (44%), (‘9’) kenyamanan (51%), (‘11’) pelayanan kru (40%), dan (‘12’) keamanan (48%) dianggap sangat perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘9-10’) bagi AKAP ekonomi. Sedangkan kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (40%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (45%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (47%), (‘5’) frekuensi perjalanan (40%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (43%), (‘7’) kemudahan akses (33%), (‘10’) tarif (35%), (‘11’) pelayanan kru (40%), (‘13’) tingkat polusi (45%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (50%) dianggap perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘7-8’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.13.


5-13

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

64%

23%

31%

28%

26%

30%

33%

44%

51%

30%

40%

48%

40%

31%

7&8

18%

40%

45%

47%

40%

42%

33%

37%

33%

35%

40%

38%

45%

50%

5&6

11%

35%

19%

21%

28%

19%

21%

14%

16%

26%

17%

12%

12%

10%

3&4

5%

2%

2%

5%

5%

7%

10%

5%

0%

9%

2%

2%

2%

10%

1&2

2%

0%

2%

0%

2%

2%

2%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Gambar 5. 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


Menurut pemerintah di Pulau Jawa, prioritas pelayanan yang harus diperbaiki dengan penilaian sangat perlu (kelompok ‘9-10’) bagi AKAP non ekonomi adalah (‘1’) keselamatan (46%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (34%), (‘8’) ketepatan waktu (42%), (‘9’) kenyamanan (44%) dan (‘12’) keamanan (41%). Sedangkan kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (47%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (39%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (47%), (‘5’) frekuensi perjalanan (38%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (34%), (‘7’) kemudahan akses (38%), (‘11’) pelayanan kru (36%), (‘12’) keamanan (41%), (‘13’) tingkat polusi (45%) dianggap perlu untuk diperbaiki (kelompok ‘7-8’). Kriteria (‘10’) tarif (41%) dan (‘14’) efisiensi pelayanan (38%) hanya dinilai cukup untuk diperbaiki karena berada pada kelompok ‘5-6’. Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.14.


5-14

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

46%

27%

35%

31%

27%

34%

29%

42%

44%

24%

30%

41%

26%

20%

7&8

41%

47%

39%

47%

38%

34%

38%

33%

33%

33%

36%

41%

45%

31%

5&6

11%

22%

20%

9%

20%

18%

18%

18%

13%

41%

25%

11%

19%

38%

3&4

2%

4%

7%

9%

11%

9%

9%

2%

4%

2%

9%

7%

10%

11%

1&2

0%

0%

0%

4%

4%

5%

7%

4%

4%

0%

0%

0%

0%

0%

Gambar 5. 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


ASDP Prioritas kebutuhan perbaikan pelayanan ASDP menurut persepsi pemerintah secara umum dianggap perlu diperbaiki (kelompok ‘7-8’) dan cukup perlu diperbaiki (kelompok ‘5-6’). Namun kriteria (‘13’) tingkat polusi dianggap kurang perlu diperbaiki (kelompok ‘3-4’). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.15.


5-15

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

7

8

9

10

11

7%

7%

14%

14%

14%

50%

64%

71%

50%

29%

43%

29%

14%

36%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

9&10

7%

0%

7%

7%

0%

7&8

64%

36%

71%

64%

50%

5&6

29%

64%

21%

29%

50%

3&4

0%

0%

0%

0%

1&2

0%

0%

0%

0%

6

12

13

14

14%

0%

14%

7%

50%

57%

36%

64%

57%

36%

43%

29%

29%

0%

0%

0%

0%

21%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Gambar 5. 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


C. Persepsi Operator AKAP Prioritas pelayanan AKAP ekonomi yang dianggap perlu diperbaiki (kelompok ‘7-8’) menurut operator di Pulau Jawa adalah (‘1’) keselamatan (44%), (‘2’) jaringan pelayanan (39%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (49%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (41%), (‘7’) kemudahan akses (45%), (‘9’) kenyamanan (37%), (‘11’) pelayanan kru (40%), (‘12’) keamanan (33%), (‘13’) tingkat polusi (40%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (42%). Sedangkan penilaian cukup perlu diperbaiki (kelompok ‘5-6’) adalah untuk kriteria (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (42%), (‘8’) ketepatan waktu (36%), dan (‘10’) tarif (39%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.16.


5-16

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

24%

20%

14%

24%

21%

20%

14%

24%

26%

7&8

44%

39%

49%

33%

30%

41%

45%

33%

37%

15%

9%

27%

22%

16%

33%

40%

33%

40%

5&6

27%

37%

33%

42%

30%

34%

36%

36%

42%

26%

39%

40%

18%

18%

30%

3&4

4%

4%

0%

0%

9%

5%

2%

1&2

0%

0%

5%

0%

9%

0%

2%

7%

7%

11%

7%

18%

16%

12%

0%

4%

2%

5%

4%

4%

0%

Gambar 5. 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


Menurut operator, prioritas pelayanan AKAP non ekonomi di Pulau Jawa yang dianggap sangat perlu diperbaiki (kelompok ‘9-10’) adalah kriteria (‘2’) jaringan pelayanan (40%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (35%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (37%), (‘8’) ketepatan waktu (38%), (‘9’) kenyamanan (33%), (‘12’) keamanan (38%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (37%). Sedangkan kriteria yang dianggap perlu (kelompok ‘7-8’) adalah kriteria (‘1’) keselamatan (43%), (‘5’) frekuensi perjalanan (35%), (‘10’) tarif (42%), (‘11’) pelayanan kru (43%), dan (‘13’) tingkat polusi (50%). Kriteria yang dianggap cukup (kelompok ‘5-6’) adalah (‘6’) kelancaran/kecepatan (41%), (‘7’) kemudahan akses (33%) dan (‘9’) kenyamanan (33%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.17.


5-17

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

41%

40%

35%

37%

33%

34%

29%

38%

33%

27%

30%

38%

24%

37%

7&8

43%

34%

28%

33%

35%

20%

24%

31%

27%

42%

43%

34%

50%

26%

5&6

13%

21%

30%

28%

26%

41%

33%

22%

33%

17%

17%

17%

17%

24%

3&4

2%

4%

4%

2%

4%

2%

9%

9%

7%

15%

9%

11%

9%

9%

1&2

0%

0%

2%

0%

2%

2%

4%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

4%

Gambar 5. 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator


5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


ASDP Menurut operator ASDP, prioritas pelayanan yang dianggap sangat perlu diperbaiki di Pulau Jawa adalah kelompok ‘9-10’ yaitu kriteria (‘8’) ketepatan waktu (50%), (‘9’) kenyamanan (57%), (‘10’) tarif (57%), dan (‘11’) tingkat polusi (50%). Sedangkan kriteria yang dianggap perlu diperbaiki adalah kelompok ‘7-8’ yaitu kriteria (‘1’) keselamatan (71%), (‘2’) jaringan pelayanan (64%), (‘3’) kemudahan pergantian moda (71%), (‘4’) kepastian sarana dan prasarana (57%), (‘5’) frekuensi perjalanan (64%), (‘6’) kelancaran/kecepatan (57%), 97) kemudahan akses (71%), (‘11’) pelayanan kru (71%), (‘12’) keamanan (64%), dan (‘14’) efisiensi pelayanan (64%). Secara lengkap disampaikan pada Gambar 5.18.


5-18

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

9&10

29%

29%

21%

36%

29%

36%

29%

50%

57%

57%

29%

36%

50%

29%

7&8

71%

64%

71%

57%

64%

57%

71%

50%

43%

43%

71%

64%

43%

64%

5&6

0%

7%

7%

7%

7%

7%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

7%

7%

3&4

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

1&2

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Gambar 5. 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator


5.2

5 6 7 8 9

= = = = =


10= 11= 12= 13= 14=


Kinerja Subyektif Bus AKAP

5.2.1 Penumpang Berikut ini akan disampaikan persepsi penumpang AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.


5-19

Tabel 5. 1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang Kriteria Pelayanan Keselamatan (x1) Jaringan Pelayanan (x2) Kemudahan Pergantian Moda (x3) Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) Frekuensi Perjalanan (x5) Kelancaran/kecepatan (x6) Kemudahan Akses (x7) Ketepatan Waktu (x8) Kenyamanan (x9) Tarif (x10) Pelayanan Kru (x11) Keamanan (x12) Tingkat Polusi (x13) Efisiensi Pelayanan (x14) Sumber : Hasil Analisis, 2009

Kondisi Pelayanan Ekonomi Non Ekonomi 0,0660 0,0691 0,0758 0,0746 0,0770 0,0736 0,0724 0,0736 0,0719 0,0722 0,0715 0,0718 0,0760 0,0745 0,0681 0,0681 0,0729 0,0789 0,0689 0,0655 0,0752 0,0725 0,0668 0,0682 0,0611 0,0625 0,0765 0,0749

Prioritas Kebutuhan Perbaikan Ekonomi Non Ekonomi 0,1554 0,1532 0,1467 0,1432 0,1462 0,1408 0,1374 0,1311 0,1379 0,1331 0,1323 0,1354 0,1414 0,1401 0,1315 0,1430 0,1329 0,1222 0,1285 0,1296 0,1473 0,1479 0,1479 0,1555 0,1495 0,1589 0,1317 0,1360

Analisis bersifat relatif, maka nilai yang dipakai pembatas adalah nilai rata – rata. Hasil analisis pembobotan untuk menetapkan strategi pemasaran tersebut disampaikan pada Gambar 5.19 dan Gambar 5.20 berturutturut untuk AKAP Ekonomi dan AKAP Non Ekonomi.

Tingkatkan

Pertahankan

X1

n a k i a 0,150 b r e P n a h u t u b e 0,135 K

X13

X11

X12

X2

X3

X7 X5

X4

X6

X9

X8

X14

X10

0,120

Pertahankan

0,060

0,063

efisienkan 0,065

0,068

0,070

0,073

0,075

0,078

Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi

Gambar 5. 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang

Keterangan Gambar : X1 : Keselamatan X2 : Jaringan Pelayanan X3 : Kemudahan Pergantian Moda X4 : Kepastian Sarana dan Prasarana X5 : Frekuensi Perjalanan X6 : Kelancaran/kecepatan X7 : Kemudahan Akses


X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14

: Ketepatan Waktu : Kenyamanan : Tarif : Pelayanan Kru : Keamanan : Tingkat Polusi : Efisiensi Pelayanan

5-20

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis untuk menetapkan strategi pemasaran adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi yang telah disampaikan pada Tabel 5.1. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1405 untuk kebutuhan perbaikan. Pada AKAP ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), tingkat polusi (x13), dan keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), kemudahan akses (x7), pelayanan kru (x11), ketepatan waktu (x8) dan tarif (x10). Variabel kelancaran dan kecepatan (x6) masih butuh ditingkatkan lagi jika ingin lebih efisien mengingat posisinya berada tepat di garis antara zona dipertahankan dengan zona efisienkan. Secara visual disampaikan pada Gambar 5.19.

0.160

X13 Tingkatkan

Pertahankan

n a k i a 0.150 b r e P n a h 0.140 tu u b e K

X1

X11 X3

X8

X2 X7 X14

X6 X5

0.130

0.120

X12

X10

X4

X9 efisienkan

Pertahankan

0.062

0.065

0.067

0.070

0.072

0.075

0.077

0.080

Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi

Gambar 5. 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang

Keterangan Gambar : X1 : Keselamatan X2 : Jaringan Pelayanan X3 : Kemudahan Pergantian Moda X4 :Kepastian Sarana & Prasarana X5 : Frekuensi Perjalanan

X6 X7 X8 X9 X10

: Kelancaran/kecepatan : Kemudahan Akses : Ketepatan Waktu : Kenyamanan : Tarif

X11 X12 X13 X14

: Pelayanan Kru : Keamanan : Tingkat Polusi : Efisiensi Pelayanan

Nilai rata-rata sebagai nilai pembatas dalam analisis untuk AKAP non ekonomi adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan. Pada AKAP non ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), ketepatan waktu (x8), keamanan (x12), tingkat polusi (x13). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), pelayanan kru (x11), tarif (x10). Namun demikian, variabel kemudahan pergantian moda (x3) masih butuh ditingkatkan lagi mengingat posisinya berada tepat antara garis zona dipertahankan dengan zona diefisienkan. Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kenyamanan (x9), kepastian sarana dan prasarana (x4), Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-21

frekuensi perjalanan (x5), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses (x7), efisiensi pelayanan (x14). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.20. 5.2.2 Pemerintah Berikut ini akan disampaikan persepsi pemerintah terkait dengan kinerja jasa AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Tabel 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah Kriteria Pelayanan Keselamatan (x1) Jaringan Pelayanan (x2) Kemudahan Pergantian Moda (x3) Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) Frekuensi Perjalanan (x5) Kelancaran/kecepatan (x6) Kemudahan Akses (x7) Ketepatan Waktu (x8) Kenyamanan (x9) Tarif (x10) Pelayanan Kru (x11) Keamanan (x12) Tingkat Polusi (x13) Efisiensi Pelayanan (x14) Sumber : Hasil Analisis, 2009

Kondisi Pelayanan Ekonomi Non Ekonomi 0,0770 0,0707 0,0563 0,0751 0,0718 0,0682 0,0790 0,0761 0,0794 0,0751 0,0690 0,0709 0,0710 0,0738 0,0790 0,0694 0,0626 0,0763 0,0623 0,0697 0,0750 0,0707 0,0762 0,0684 0,0666 0,0655 0,0746 0,0702

Prioritas Kebutuhan Perbaikan Ekonomi Non Ekonomi 0,1569 0,1791 0,1196 0,1406 0,1352 0,1415 0,1325 0,1397 0,1226 0,1255 0,1257 0,1330 0,1282 0,1284 0,1556 0,1511 0,1735 0,1564 0,1249 0,1234 0,1532 0,1371 0,1720 0,1621 0,1520 0,1424 0,1371 0,1220

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint anlysis) adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi maupun non ekonomi menurut persepsi pemerintah yang telah disampaikan pada Tabel 5.2. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1421 untuk kebutuhan perbaikan AKAP ekonomi dan 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1416 untuk kebutuhan perbaikan AKAP non ekonomi.


5-22

0,175

X9

Tingkatkan

n a k i a b r e 0,150 P n a h u t u b e K 0,125

X12 X1 X11

X13

X7

X14

X3

X6

X10

X4

efisienkan

Pertahankan

0,055

X8

X5

X2

0,100

Pertahankan

0,060

0,065

0,070

0,075

0,080


Gambar 5. 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Pemerintah


X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


Pada AKAP ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kenyamanan (x9) dan tingkat polusi (x13). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), ketepatan waktu (x8), pelayanan kru (x11), keamanan (x12), kemudahan akses (x7), kelancaran/kecepatan (x6), tarif (x10) dan jaringan pelayanan (x2). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kemudahan pergantian moda (x3), kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), dan efisiensi pelayanan (x14). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.21.


5-23

0,180

n a k i a b r e P 0,160 n a h u t u b e K

X1

Tingkatkan

Pertahankan

X12 X9 X8 X13 X3

0,140

X2

X11

X4

X6 X7 0,120

X10

Pertahankan

0,065

0,068

X5

X14 0,070

0,073

efisienkan

0,075


Gambar 5. 22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Pemerintah


X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


Pada AKAP non ekonomi, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), ketepatan waktu (x8), keamanan (x12). Namun tingkat polusi (x13) dan kemudahan pergantian moda (x3) berada pada zona kritis dimana posisinya tepat berada pada garis pembatas zona ditingkatkan dan zona pertahankan. Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kenyamanan (x9), kelancaran/kecepatan (x6), tarif (x10), pelayanan kru (x11), efisiensi pelayanan (x14). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), kemudahan akses (x7), kepastian sarana dan prasarana (x4) dan jaringan pelayanan (x2). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.22. 5.2.3 Operator Berikut ini akan disampaikan persepsi operator terkait dengan kinerja jasa AKAP ekonomi dan AKAP non ekonomi terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.


5-24

Tabel 5. 3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator Kriteria Pelayanan Keselamatan (x1) Jaringan Pelayanan (x2) Kemudahan Pergantian Moda (x3) Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) Frekuensi Perjalanan (x5) Kelancaran/kecepatan (x6) Kemudahan Akses (x7) Ketepatan Waktu (x8) Kenyamanan (x9) Tarif (x10) Pelayanan Kru (x11) Keamanan (x12) Tingkat Polusi (x13) Efisiensi Pelayanan (x14) Sumber : Hasil Analisis, 2009

Kondisi Pelayanan Ekonomi Non Ekonomi 0.0701 0.0733 0.0750 0.0747 0.0712 0.0692 0.0736 0.0739 0.0720 0.0743 0.0687 0.0670 0.0716 0.0702 0.0722 0.0712 0.0742 0.0779 0.0709 0.0722 0.0769 0.0745 0.0695 0.0674 0.0622 0.0644 0.0720 0.0698

Prioritas Kebutuhan Perbaikan Ekonomi Non Ekonomi 0.1591 0.1651 0.1430 0.1520 0.1414 0.1425 0.1489 0.1481 0.1326 0.1391 0.1472 0.1366 0.1472 0.1234 0.1463 0.1453 0.1407 0.1374 0.1242 0.1297 0.1279 0.1471 0.1354 0.1417 0.1340 0.1334 0.1399 0.1289

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan dari AKAP Ekonomi maupun non ekonomi yang telah disampaikan pada Tabel 5.3. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1406 untuk kebutuhan perbaikan AKAP ekonomi dan 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan AKAP non ekonomi. Pada AKAP ekonomi menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), kemudahan pergantian moda (x3), kelancaran/kecepatan (x6). Variabel kemudahan pergantian moda (x3) berada pada kondisi kritis dimana posisinya tepat diantara zona pertahankan dan zona ditingkatkan. Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), efisiensi pelayanan (x14), pelayanan kru (x11). Namun, variabel kenyamanan (x9) dan efisiensi pelayanan (x14) perlu terus ditingkatkan agar dapat lebih efisien karena berada tepat di garis antara zona pertahankan dan efisienkan. Secara visual disampaikan pada Gambar 5.23.


5-25

0,165 Tingkatkan

n a k i a b r e 0,150 P n a h tu u b e K 0,135

Pertahankan

X1

X7

X6

X4

X8 X3

X9

X14

X2

X12

X13

X5 X11 X10

Pertahankan

efisienkan

0,120 0,062

0,067

0,072

0,077


Gambar 5. 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator Keterangan Gambar : X1 : Keselamatan X2 : Jaringan Pelayanan X3 : Kemudahan Pergantian Moda X4 :Kepastian Sarana & Prasarana X5 : Frekuensi Perjalanan

X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


Pada AKAP non ekonomi menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kemudahan pergantian moda (x3), ketepatan waktu (x8), keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), jaringan pelayanan (x2), kepastian sarana dan prsarana (x4), pelayanan kru (x11), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses (x7), tingkat polusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah frekuensi perjalanan (x5), kenyamanan (x9), tarif (x10). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.24.


5-26

0.170

Tingkatkan

Pertahankan

X1

n a 0.160 k i a b r e P n 0.150 a h u t u b 0.140 e K

X2 X4

X8

X11

X3

X12

X5

X6

X9

X13 X14

0.130

0.120

X7

Pertahankan

0.064

X10

0.067

0.069

efisienkan 0.072

0.074

0.077


Gambar 5. 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Operator


5.3

X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


Kinerja Subyektif ASDP

5.3.1 Penumpang Berikut ini akan disampaikan persepsi penumpang ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Tabel 5. 4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi Penumpang Kriteria Pelayanan Keselamatan (x1) Jaringan Pelayanan (x2) Kemudahan Pergantian Moda (x3) Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) Frekuensi Perjalanan (x5) Kelancaran/kecepatan (x6) Kemudahan Akses (x7) Ketepatan Waktu (x8) Kenyamanan (x9) Tarif (x10) Pelayanan Kru (x11) Keamanan (x12) Tingkat Polusi (x13) Efisiensi Pelayanan (x14) Sumber : Hasil Analisis, 2009

Kondisi Pelayanan 0.0720 0.0733 0.0755 0.0737 0.0762 0.0726 0.0756 0.0716 0.0709 0.0726 0.0711 0.0685 0.0673 0.0593


Prioritas Kebutuhan Perbaikan 0.1469 0.1389 0.1408 0.1403 0.1465 0.1454 0.1458 0.1467 0.1393 0.1355 0.1391 0.1383 0.1469 0.1162

5-27

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan ASDP yang telah disampaikan pada Tabel 5.4. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1407 untuk kebutuhan perbaikan ASDP.

Gambar 5. 25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang Keterangan Gambar : X1 : Keselamatan X2 : Jaringan Pelayanan X3 : Kemudahan Pergantian Moda X4 :Kepastian Sarana & Prasarana X5 : Frekuensi Perjalanan

X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


Pada ASDP menurut persepsi penumpang, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah pelayan kru (x11) dan keamanan (x12). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah keselamatan (x1), jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), ketepatan waktu (x8), kenyamanan (x9), tingkat polusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Namun demikian, variabel ketepatan waktu (x8) dan keselamatan (x1) masih butuh ditingkatkan lagi mengingat posisinya sudah hampir mandekati zona ditingkatkan. Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kelancaran/kecepatan (x6), kemudahan akses ( x7) dan tarif (x10). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.25. 5.3.2 Pemerintah Berikut ini akan disampaikan persepsi pemerintah ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan.


5-28

Tabel 5. 5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah Kriteria Pelayanan Keselamatan (x1) Jaringan Pelayanan (x2) Kemudahan Pergantian Moda (x3) Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) Frekuensi Perjalanan (x5) Kelancaran/kecepatan (x6) Kemudahan Akses (x7) Ketepatan Waktu (x8) Kenyamanan (x9) Tarif (x10) Pelayanan Kru (x11) Keamanan (x12) Tingkat Polusi (x13) Efisiensi Pelayanan (x14) Sumber : Hasil Analisis, 2009

Kondisi Pelayanan 0,0704 0,0696 0,0736 0,0767 0,0775 0,0759 0,0759 0,0782 0,0696 0,0696 0,0673 0,0720 0,0603 0,0634

Prioritas Kebutuhan Perbaikan 0,1438 0,1181 0,1388 0,1388 0,1297 0,1413 0,1521 0,1582 0,1521 0,1341 0,1492 0,1364 0,1256 0,1551

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan ASDP yang telah disampaikan pada Tabel 5.5. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1409 untuk kebutuhan perbaikan ASDP. Pada ASDP menurut persepsi pemerintah, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah keselamatan (x1), kenyamanan (x9), pelayanan kru (x11), dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kemudahan akses (x7), ketepatan waktu (x8), jaringan pelayanan (x2), tingkat polusi (x13), dan tarif (x10). Sedangkan aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalah kepastian sarana dan prsarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kemudahan pergantian moda (x3), keamanan (x12). Sedangkan kelancaran/kecepatan (x6) berada tepat di garis pembatas zona pertahankan dan zona efisienkan. Secara visual disampaikan pada Gambar 5.26.


5-29

0,165

Tingkatkan

n a 0,155 k i a b r e P n 0,145 a h tu u b 0,135 e K

X8 X14

X7 X9

X11 X1

X12

X3

X6

X10

X4

X5

X13

0,125

0,115

Pertahankan

X2

Pertahankan

0,060

0,063

0,065

0,068

0,070

efisienkan 0,073

0,075

0,078

0,080

Kondisi Pelayanan ASDP

Gambar 5. 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah Keterangan Gambar : X1 : Keselamatan X2 : Jaringan Pelayanan X3 : Kemudahan Pergantian Moda X4 :Kepastian Sarana & Prasarana X5 : Frekuensi Perjalanan

X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


5.3.3 Operator Berikut ini akan disampaikan persepsi operator ASDP terhadap kondisi pelayanan dan prioritas kebutuhan perbaikan yang ada saat ini terutama untuk empat belas kriteria pelayanan yang ditanyakan. Tabel 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator Kriteria Pelayanan Keselamatan (x1) Jaringan Pelayanan (x2) Kemudahan Pergantian Moda (x3) Kepastian Sarana dan Prasarana (x4) Frekuensi Perjalanan (x5) Kelancaran/kecepatan (x6) Kemudahan Akses (x7) Ketepatan Waktu (x8) Kenyamanan (x9) Tarif (x10) Pelayanan Kru (x11) Keamanan (x12) Tingkat Polusi (x13) Efisiensi Pelayanan (x14) Sumber : Hasil Analisis, 2009

Kondisi Pelayanan 0,0720 0,0707 0,0695 0,0727 0,0720 0,0733 0,0733 0,0720 0,0707 0,0675 0,0740 0,0720 0,0701 0,0701


Prioritas Kebutuhan Perbaikan 0,1264 0,1207 0,1264 0,1362 0,1362 0,1435 0,1362 0,1609 0,1609 0,1609 0,1397 0,1435 0,1475 0,1362

5-30

Nilai pembatas yang dipakai pada analisis kinerja subyektif (co-joint analysis) adalah nilai rata-rata dari hasil pemboboton kebutuhan perbaikan dan kondisi pelayanan ASDP yang telah disampaikan pada Tabel 5.6. Nilai rata-rata tersebut adalah 0,0714 untuk kondisi pelayanan dan 0,1411 untuk kebutuhan perbaikan ASDP.

Gambar 5. 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator


X6 X7 X8 X9 X10


X11 X12 X13 X14


Pada ASDP menurut operator, aspek pelayanan yang mutlak harus ditingkatkan adalah kenyamanan (x9), dan tarif (x10). Aspek pelayanan yang berada pada zona pertahankan adalah kelancaran/kecepatan (x6), ketepatan waktu (x8), keamanan (x12), jaringan pelayanan (x2), kemudahan pergantian moda (x3), tingkat polusi (x13) dan efisiensi pelayanan (x14). Aspek pelayanan yang berada pada zona efisienkan adalahkeselamatan (x1), kepastian sarana dan prasarana (x4), frekuensi perjalanan (x5), kemudahan akses (x7), pelayanan kru (x11). Secara visual disampaikan pada Gambar 5.27.

5.4

Ability To Pay dan Willingness To Pay

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dari pendapatan rutin yang diterimanya. Dengan kata lain ability to pay adalah kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Dalam studi ini, terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi ability to pay diantaranya: • Besar penghasilan • Kebutuhan transportasi Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-31

• •

Total biaya transportasi (harga tiket yang ditawarkan) Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi

Sedangkan Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah: • Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi • Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan • Utilitas pengguna terhadap angkutan tersebut • Perilaku pengguna Dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisi tersebut selanjutnya disajikan secara ilustratif pada Gambar 5.28. Biaya per satuan jarak (Rp)

ATP

WTP

Prosentase responden yang mempunyai ATP dan WTP tertentu

Gambar 5. 28 Kurva ATP dan WTP

• ATP lebih besar dari WTP Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced riders. • ATP lebih kecil dari WTP Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas dimana keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders. • ATP sama dengan WTP Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut. Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama dalam sistem angkutan umum. Aspek-aspek tersebut adalah: Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-32

1. Pengguna (User) 2. Operator 3. Pemerintah (Regulator) Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam hal ini dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagai berikut: 1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP (sesuai Gambar 5.29). 2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan (sesuai Gambar 5.29). Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalam perhitungan/pengajuan nilai tarif baru. Zone Subsidi agar Tarif yang berlaku Maksimal = ATP

ATP

Zone Keleluasaan Penentuan Tarif dengan Perbaikan Tingkat Pelayanan

WTP

Zone Keleluasaan Penentuan Tarif Ideal tanpa Perbaikan Kinerja Pelayanan sampai batas nilai WTP Nilai Tarif

Gambar 5. 29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP Secara kuantitatif dapat disampaikan sebagai berikut: Pada Nilai ATP = Rp. 10.000, maka tarif maksimal yang berlaku adalah maksimal Rp. 10.000,-. Pada kondisi dimana nilai tarif terpaksa lebih dari Rp. 10.000, misalnya Rp. 15.000, maka kelebihan Rp. 5.000,- harus disubsidi, dalam hal ini dapat ditanggungkan ke pihak regulator (sesuai Gambar 5.30). Keadaan terpaksa dapat terjadi karena dari sisi lain, tarif juga ditentukan oleh kondisi operasinya, yang tercakup di dalamnya biaya operasi kendaraan sebagai cost dan okupansi penumpang, rit/hari, jarak dan lainlain sebagai benefit. Rp. Rp 15.000,-

Tarif Berdasarkan Perhitungan Operasi

Subsidi Minimal = Rp. 5.000,Rp 10.000,-

ATP

Gambar 5. 30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-33

Pada kondisi lain, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000,- dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 7.500, terdapat pilihan untuk memperbaiki tingkat pelayanan hingga WTP-nya naik sampai Rp. 7.500,- atau menurunkan tarif (tanpa perbaikan tingkat pelayanan) sampai Rp. 5.000,- (sesuai Gambar 5.31). Selanjutnya kelebihan Rp. 2.500,harus disubsidi. Rp. ATP

Rp 10.000 Rp 7.500

Tarif yang berlaku

Rp 5.000

WTP

Penyesuaian Tingkat Pelayanan/Tarif

Gambar 5. 31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP Pada kondisi selanjutnya, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 10.000 (ATP), misalnya Rp. 5.000, terdapat keluasaan Rp. 5.000 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 10.000 (sesuai Gambar 5.32). Namun demikian perlu dilakukan perbaikan tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga WTP-nya juga meningkat hingga minimal sama dengan tarif yang berlaku. Rp. Rp 10.000 Keleluasaan peningkatan tarif = Rp. 5.000, dengan syarat perbaikan tingkat pelayanan Rp 5.000

ATP

Tarif yang berlaku = WTP

Gambar 5. 32 Tarif Sama Dengan WTP Ilustrasi terakhir adalah kondisi ideal, dimana Nilai ATP tetap = Rp. 10.000 dan WTP = Rp. 5.000, dengan nilai tarif, berdasarkan perhitungan operasi, yang kurang dari Rp. 5.000 (WTP), misalnya Rp. 2.500. Pada kondisi ini terdapat keluasaan Rp. 2.500 untuk menaikkan nilai tarif sampai dengan Rp. 5.000, tanpa perbaikan tingkat pelayanan (sesuai Gambar 5.33). Sebagai pelengkap atas ilustrasi di atas, dapat disampaikan beberapa hal tambahan sebagai berikut: 1. Nilai tarif berdasarkan pertimbangan operasi kendaraan sudah memperhitungkan faktor keuntungan disamping faktor ekonomis lain (depresiasi, bunga bank dll.), sehingga pada kondisi tarif operasional saja, pihak operator sudah mendapatkan keuntungan. 2. Dalam konteks operasi kereta api, subsidi harus dilakukan dengan cara langsung, oleh pemerintah. Hal yang harus diperhatikan adalah bila tidak terdapat kondisi ideal, dimana tarif dibawah WTP (Gambar 5.33), maka regulator harus memberikan subsidi langsung pada kendaraan yang tarifnya diatas ATP. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-34

Rp. ATP

10.000

5.000

WTP

Keleluasaan peningkatan tarif = Rp. 2.500, tanpa perbaikan tingkat pelayanan

Tarif yang berlaku

2.500

Gambar 5. 33 Tarif Di Bawah WTP

5.4.1 Ability To Pay ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Dalam analisis ini, ATP dihitung sebagai besaran tarif pada moda AKAP Ekonomi, AKAP Non Ekonomi dan ASDP yang ditinjau seperti yang ditunjukkan Gambar 5.34 sampai dengan Gambar 5.36. AKAP EKONOMI

Pe r sen t ase ( %)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

<15

15-30

30-45

45-60

60-75

75-90

%

29

26

15

22

1

0

90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 7

0

0

0

0

0

0

0

> 210 0

Kumulatif

29

55

69

91

92

92

99

99

99

99

99

99

99

100

100

Biaya Tranportasi ( Rp x 1,000 )

Gambar 5. 34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP Kemampuan responden AKAP Ekonomi menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 15.000,merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 15.000,- sampai Rp. 30.000,- dan antara Rp. 30.000,- sampai Rp. 45.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 29%, 26% dan 22%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.34.


5-35

AKAP NON EKONOMI

Pe r sen t ase ( %)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

<15

15-30

30-45

45-60

60-75

75-90

%

15

18

27

2

13

0

90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 12

0

0

0

0

0

0

10

> 210 3

Kumulatif

15

33

60

61

75

75

87

87

87

87

87

87

87

97

100


Gambar 5. 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP Kemampuan responden AKAP Non Ekonomi menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 30.000,sampai Rp. 45.000,- merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 15.000,- sampai Rp. 30.000,- dan kurang dari Rp. 15.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 27%, 18% dan 15%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.35.

ASDP Pe r sen t ase ( %)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

<5

5 - 10

10 - 15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

%

50

33

4

9

4

0

0

0

0

0

0

0

0

0

>70 0

kumulatif

50

83

88

96

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100


Gambar 5. 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP Kemampuan responden ASDP menurut nilai ATP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 5.000,merupakan kelompok terbesar diikuti oleh Rp. 5.000,- sampai Rp. 10.000,- dengan proporsi berturut-turut sebesar 50% dan 33%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.36. 5.4.2 Willingness To Pay Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pada studi ini WTP dihitung sebagai nilai rata-rata besaran tarif yang menurut responden pantas (tidak terlalu mahal dan tidak terlalu murah) untuk masing-masing moda yang diamati seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.37 sampai dengan Gambar 5.39.


5-36

Kemampuan responden AKAP Ekonomi menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 15.000,sampai Rp. 30.000,- merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 72% diikuti oleh kelompok responden dengan tarif kurang dari Rp. 15.000,- dengan proporsi 21%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.37.

AKAP EKONOMI Pe r sen t ase ( %)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

<15

15-30

30-45

45-60

60-75

75-90

%

21

72

3

4

0

0

90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 0

0

0

0

0

0

0

0

>210 0

Kumulatif

21

93

96

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100


Gambar 5. 37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP

AKAP NON EKONOMI Pe r sen t ase ( %)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

<15

15-30

30-45

45-60

60-75

75-90

%

12

38

27

4

0

1

90-105 105-120 120-135 135-150 150-165 165-180 180-195 195-210 11

4

3

0

0

0

0

0

>210 0

Kumulatif

12

50

77

81

81

82

93

97

100

100

100

100

100

100

100


Gambar 5. 38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP Kemampuan responden AKAP Non Ekonomi menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif antara Rp. 15.000,sampai Rp. 30.000,- merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 38% diikuti oleh kelompok responden dengan tarif antara Rp. 30.000,- sampai dengan Rp. 45.000,- dengan proporsi 27%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.38.


5-37

ASDP Pe r sen t ase ( %)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

<5

5 - 10

10 - 15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

%

74

25

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

>70 0

Kumulatif

74

98

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100


Gambar 5. 39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP Kemampuan responden ASDP menurut nilai WTP menunjukkan bahwa tarif kurang dari Rp. 5.000,merupakan kelompok terbesar dengan proporsi sebesar 74% diikuti oleh kelompok responden dengan tarif antara Rp. 5.000,- sampai dengan Rp. 10.000,- dengan proporsi 25%. Gambaran lengkapnya disampaikan pada Gambar 5.39. Rekap hasil pemeriksaan nilai ATP dan WTP untuk masing-masing moda yang diamati disampaikan pada Tabel 5.7. Secara umum, nilai WTP lebih rendah dari nilai ATP, atau dengan kata lain, keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih kecil dari pada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat rendah, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung tidak dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut choice riders. Tabel 5. 7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati

Moda AKAP EKONOMI AKAP NON EKONOMI ASDP

ATP (Rp/trip) 34.039

WTP (Rp/trip) 21.022

Selisih ATP dan WTP (Rp) 13.017

Ratarata Tarif/trip (Rp) 38.360

Subsidi (Rp) 4.321

64.097

41.352

22.745

81.059

16.963

6.657

3.912

2.745

7.452

795

Sumber : Hasil Analisis, 2009

Harga Tiket (Rp) 8.000 sampai 110.000 17.000 sampai 330.000 3.700 sampai 21.000

Ratarata Tarif/km (Rp/Km) 157

Rata-rata Jarak Perjalanan (Km) 258

296

354

415

90

Rata-rata tarif per trip yang berlaku untuk moda AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP berada pada posisi lebih tinggi dibandingkan dengan nilai ATP dan WTP-nya. Pada kondisi ini, pihak pemerintah sebagai regulator harus memberikan subsidi sebesar selisih antara tarif dengan nilai ATP-nya. Hal ini sesuai dengan persepsi penumpang AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP yang menyatakan bahwa saran untuk peningkatan pelayanan adalah dengan menambah subsidi dari pemerintah seperti yang telah disampaikan pada Bab 4 tentang Karakteristik Pengguna AKAP dan ASDP. Untuk AKAP ekonomi, subsidi yang dapat ditanggungkan ke pihak regulator adalah sebesar Rp. 4.321,-, untuk AKAP non ekonomi sebesar Rp. 16.963,sedangkan untuk ASDP sebesar Rp. 795,-. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-38

5.5

Diskusi Penutup Kinerja Subyektif

Bagian berikut ini menyampaikan analisis gabungan (keseluruhan provinsi di Pulau Jawa) tingkat kepentingan dan tingkat pelayanan jasa transportasi AKAP ekonomi, AKAP non ekonomi dan ASDP. 5.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi Kondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis AKAP ekonomi dari hasil analisa yang ditampilkan pada Tabel 5.8 menunjukkan sedikit perbedaan persepsi dari ketiga stakeholders. Secara umum menurut penumpang, kriteria keselamatan sudah menunjukkan kondisi yang baik. Sementara menurut pemerintah, kriteria keselamatan masih dalam kondisi buruk. Sedangkan menurut operator, kriteria keselamatan sudah berada pada kondisi pelayanan yang sangat baik. Namun yang menjadi perhatian adalah bahwa masih terdapat kondisi pelayanan yang buruk menurut pemerintah. Kriteria-kriteria tersebut, selain kriteria keselamatan adalah kemudahan pergantian moda, kelancaran/ kecepatan, ketepatan waktu, kenyamanan, pelayanan kru, keamanan, tingkat polusi dan efisiensi pelayanan. Tabel 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Kondisi Pelayanan sangat baik

Penumpang

Pemerintah

Operator keselamatan jaringan pelayanan kepastian sarana dan prasarana

baik

frekuensi perjalanan kemudahan akses

frekuensi perjalanan

kemudahan akses

jaringan pelayanan

jaringan pelayanan

kenyamanan

kenyamanan

kemudahan pergantian moda

kemudahan pergantian moda

pelayanan kru

pelayanan kru

efisiensi pelayanan

efisiensi pelayanan

keamanan

keamanan

kepastian sarana dan prasarana keselamatan

kelancaran/ kecepatan ketepatan waktu tarif

buruk

tingkat polusi keselamatan kemudahan pergantian moda kelancaran/ kecepatan ketepatan waktu kenyamanan pelayanan kru keamanan tingkat polusi

Sumber : hasil analisis, 2009

efisiensi pelayanan

Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk jenis AKAP ekonomi dari hasil analisa yang ditampilkan pada Tabel 5.9 menunjukkan bahwa kriteria Jaringan Pelayanan, Kemudahan Pergantian Moda, Kepastian Sarana & Prasarana, Frekuensi Perjalanan, Kelancaran/kecepatan, Kemudahan Akses, Tarif, dan Pelayanan Kru dianggap perlu diperbaiki menurut penumpang dan pemerintah. Sementara menurut penumpang dan operator, kriteria tingkat polusi berada pada tingkat kepentingan yang sangat perlu segera Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-39

diperbaiki meskipun pemerintah menganggap kriteria ini masih dalam level “perlu”. Menurut pemerintah, kriteria keselamatan, kemudahan akses, kenyamanan, pelayanan kru, keamanan, dan ketepatan waktu masih dianggap sangat perlu untuk diperbaiki. Tabel 5. 9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan Operator Tingkat Kepentingan sangat perlu

Penumpang

Pemerintah

tingkat polusi

Operator Tingkat Polusi

keselamatan

Keselamatan

kemudahan akses

Kemudahan Akses

kenyamanan

Kenyamanan

pelayanan kru

Pelayanan Kru

keamanan

Keamanan

ketepatan waktu

Kemudahan Pergantian Moda Kelancaran/kecepatan Jaringan Pelayanan

perlu

Efisiensi Pelayanan Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan

Kemudahan Pergantian Moda


Kepastian Sarana & Prasarana


Frekuensi Perjalanan


Kelancaran/kecepatan


Kemudahan Akses

Kemudahan Akses

Tarif

Tarif

Pelayanan Kru

Pelayanan Kru

Keselamatan

Tingkat Polusi

Ketepatan Waktu

Efisiensi Pelayanan

Kenyamanan Keamanan


5.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi Kondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis AKAP non ekonomi dari hasil analisa yang ditampilkan pada Tabel 5.10 menunjukkan bahwa kriteria keselamatan, jaringan pelayanan, kemudahan akses, dan pelayanan kru dianggap baik oleh ketiga stakeholders. Menurut operator, kriteria kenyamanan sudah dianggap sangat baik meskipun menurut penumpang dan pemerintah, kriteria ini masih berada pada level “baik”.


5-40

Tabel 5. 10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Kondisi Pelayanan Sangat baik baik

Penumpang

Pemerintah

Operator Kenyamanan

Kenyamanan

Kenyamanan

Keselamatan

Keselamatan

Keselamatan

Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan

Kemudahan Akses

Kemudahan Akses

Kemudahan Akses

Pelayanan Kru

Pelayanan Kru

Pelayanan Kru







Keamanan

Keamanan

Efisiensi Pelayanan

Efisiensi Pelayanan Kelancaran/kecepatan


Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Tingkat Polusi

Tingkat Polusi Tarif


Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk jenis AKAP non ekonomi dari hasil analisa yang ditampilkan pada Tabel 5.11 menunjukkan bahwa kriteria frekuensi perjalanan, pelayanan kru, dan tingkat polusi dianggap perlu oleh ketiga stakeholders. Tabel 5. 11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Tingkat Kepentingan sangat perlu

Penumpang

Pemerintah

Operator

Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Kenyamanan

Kenyamanan

Keamanan

Keamanan

Keselamatan



Jaringan Pelayanan Kemudahan Pergantian Moda

perlu

Efisiensi Pelayanan Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan







Kemudahan Akses

Kemudahan Akses




Pelayanan Kru

Pelayanan Kru

Pelayanan Kru

Tingkat Polusi

Tingkat Polusi

Tingkat Polusi

Keamanan

Keamanan

Keselamatan

Keselamatan

Tarif

Tarif

Ketepatan Waktu Kenyamanan Efisiensi Pelayanan



5-41

5.5.3 Kinerja ASDP Kondisi pelayanan kriteria jasa transportasi darat untuk jenis ASDP dari hasil analisa yang ditampilkan pada Tabel 5.12 menunjukkan bahwa kriteria keselamatan, kemudahan pergantian moda, kepastian sarana dan prasarana, dan ketepatan waktu dianggap dalam kondisi baik dari sisi pelayanannya menurut ketiga stakeholders. Sedangkan kriteria tingkat polusi dianggap masih buruk menurut persepsi pemerintah. Tabel 5. 12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Kondisi Pelayanan baik

buruk

Penumpang Keselamatan Kemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana & Prasarana Ketepatan Waktu Frekuensi Perjalanan Kelancaran/kecepatan Kemudahan Akses Jaringan Pelayanan Kenyamanan Tarif Pelayanan Kru Keamanan Tingkat Polusi Efisiensi Pelayanan

Pemerintah

Operator

Keselamatan Kemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana & Prasarana Ketepatan Waktu

Keselamatan Kemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana & Prasarana Ketepatan Waktu Frekuensi Perjalanan Kelancaran/kecepatan Kemudahan Akses Jaringan Pelayanan Kenyamanan Tarif Pelayanan Kru Keamanan Tingkat Polusi Efisiensi Pelayanan

Tingkat Polusi


Tingkat kepentingan perbaikan jasa transportasi darat untuk ASDP dari hasil analisa yang ditampilkan pada Tabel 5.13 menunjukkan bahwa kriteria ketepatan waktu, kenyamanan, tarif dan tingkat polusi dianggap sangat perlu diperbaiki menurut persepsi operator. Sementara menurut penumpang, kriteria yang kurang perlu diperbaiki adalah kriteria efisiensi pelayanan. Sedangkan menurut pemerintah, seluruh kriteria yang diamati dianggap perlu untuk segera diperbaiki/ ditingkatkan. Tabel 5. 13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator Tingkat Kepentingan sangat perlu

Penumpang

perlu

kurang perlu

Pemerintah

Keselamatan Kemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana & Prasarana Frekuensi Perjalanan Kelancaran/kecepatan Kemudahan Akses Ketepatan Waktu Pelayanan Kru Keamanan Efisiensi Pelayanan Kenyamanan Tingkat Polusi

Operator Ketepatan Waktu Kenyamanan Tarif Tingkat Polusi Keselamatan Jaringan Pelayanan Kemudahan Pergantian Moda Kepastian Sarana & Prasarana Frekuensi Perjalanan Kelancaran/kecepatan Kemudahan Akses Pelayanan Kru Keamanan Efisiensi Pelayanan

Efisiensi Pelayanan



5-42

5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa Tingkat kepentingan kriteria menggambarkan persepsi responden terhadap kondisi yang diharapkan, sedangkan tingkat pelayanan merepresentasikan persepsi responden terhadap kondisi pelayanan yang ada saat ini. Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk bus AKAP Ekonomi yang masuk dalam kategori “ditingkatkan” menurut penumpang dan pemerintah adalah kriteria tingkat polusi meskipun menurut operator, kriteria ini sudah berada dalam kategori “dipertahankan”. Kategori ditingkatkan ini bermaksud bahwa kriteria tersebut dianggap penting (kebutuhan perbaikannya tinggi) bagi penumpang tetapi kinerja pihak AKAP ekonomi di bawah apa yang diharapkan. Menurut ketiga stakeholders kriteria yang berada dalam kategori “pertahankan” adalah kriteria jaringan pelayanan, ketepatan waktu, kemudahan akses dan tarif. Tabel 5. 14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Kategori tingkatkan

Penumpang

Pemerintah

Tingkat Polusi

Tingkat Polusi

Keamanan

Kenyamanan

keselamatan pertahankan

Kemudahan Pergantian Moda Kelancaran/kecepatan

Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan

Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Kemudahan Akses

Kemudahan Akses

Kemudahan Akses

Tarif

Tarif

Tarif

keamanan

Keamanan

Pelayanan Kru

Pelayanan Kru


efisienkan

Operator

Kepastian Sarana dan Prasarana Kelancaran/kecepatan

Kenyamanan

Keselamatan

Tingkat Polusi




Efisiensi Pelayanan

Efisiensi Pelayanan

Efisiensi Pelayanan

Kepastian Sarana dan Prasarana




Pelayanan Kru

Kenyamanan


Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk bus AKAP non ekonomi yang masuk dalam kategori “ditingkatkan” menurut ketiga stakeholders adalah kriteria ketepatan waktu dan keamanan. Sedangkan untuk kategori “pertahankan”, kriterianya adalah pelayanan kru. Sedangkan kategori “efisienkan” adalah kriteria frekuensi perjalanan. Secara lengkap disampaikan pada Tabel 5.15.


5-43

Tabel 5. 15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Kategori

Penumpang

Pemerintah

Operator

Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Keamanan

Keamanan

Keamanan

Tingkat Polusi

Tingkat Polusi

Keselamatan

Keselamatan

tingkatkan Pelayanan Kru



Pelayanan Kru

Pelayanan Kru

Jaringan Pelayanan Tarif


Jaringan Pelayanan Tarif Kelancaran/kecepatan


Efisiensi Pelayanan

Efisiensi Pelayanan

Kenyamanan

Keselamatan Kemudahan Akses Tingkat Polusi

pertahankan

Kepastian Sarana dan Prasarana Kepastian Sarana dan Prasarana




Kemudahan Akses

Kemudahan Akses

Kenyamanan

Frekuensi Perjalanan Kenyamanan

Kelancaran/kecepatan efisienkan

Efisiensi Pelayanan


Jaringan Pelayanan

Tarif

Prioritas peningkatan pelayanan jasa transportasi darat pulau jawa untuk ASDP yang masuk dalam kategori “ditingkatkan” menurut penumpang dan pemerintah adalah kriteria pelayanan kru. Menurut pemerintah dan operator, kriteria yang perlu ditingkatkan adalah kenyamanan. Sedangkan menurut penumpang dan operator, kriteria tingkat polusi menjadi prioritas untuk ditingkatkan. Untuk kategori “pertahankan”, ketiga stakeholders menilai bahwa kriteria ketepatan waktu dan jaringan pelayanan berada dalam kategori ini. Sedangkan untuk kategori “efisienkan”, kriterianya adalah kriteria kepastian sarana/prasarana dan frekuensi perjalanan. Secara lengkap disampaikan pada Tabel 5.16.


5-44

Tabel 5. 16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator Kategori

Penumpang Pelayanan Kru

Pemerintah Pelayanan Kru Kenyamanan

Tingkat Polusi Keamanan tingkatkan

pertahankan

Kenyamanan Tingkat Polusi

Keselamatan

Tarif

Efisiensi Pelayanan Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Ketepatan Waktu

Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan

Jaringan Pelayanan





Efisiensi Pelayanan

Efisiensi Pelayanan

Kenyamanan

Kemudahan Akses

Keselamatan

Tarif

Kepastian Sarana dan Prasarana Frekuensi Perjalanan

Keamanan

Tingkat Polusi Kepastian Sarana dan Prasarana




Kemudahan Akses efisienkan

Operator

Kemudahan Akses

Tarif


Pelayanan Kru


Keamanan

Keselamatan


Kategori yang akan ditinjau selanjutnya adalah kategori “perlu ditingkatkan” dimana maksudnya adalah bahwa kriteria yang dimaksud dianggap penting dan memiliki kebutuhan perbaikan yang tinggi bagi penumpang tetapi kinerja pihak AKAP maupun ASDP dibawah apa yang diharapkan. Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan bus AKAP ekonomi menurut masing-masing kelompok responden adalah sebagai berikut : 1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi 2. Pemerintah : Kenyamanan, Tingkat Polusi 3. Operator : Keselamatan, Kemudahan Pergantian Moda, Kelancaran/kecepatan Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan bus AKAP non ekonomi menurut masingmasing kelompok responden adalah sebagai berikut : 1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu 2. Pemerintah : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda 3. Operator : Keamanan, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda. Dari Tabel 5.14 sampai Tabel 5.16 maka prioritas penanganan ASDP menurut masing-masing kelompok responden adalah sebagai berikut : 1. Penumpang : Pelayanan Kru, Tingkat Polusi, Keamanan. 2. Pemerintah : Pelayanan Kru, Kenyamanan, Keselamatan, Efisiensi Pelayanan 3. Operator : Kenyaman, tingkat polusi, tarif


5-45

5.1 Analisis Awal Kinerja Subyektif..............................................................Error! Bookmark not defined. 5.1.1 Kondisi Pelayanan............................................................................................................................ 1 5.1.2 Prioritas Kebutuhan Perbaikan....................................................................................................... 10 5.2 Kinerja Subyektif Bus AKAP ............................................................................................................... 19 5.2.1 Penumpang .................................................................................................................................... 19 5.2.2 Pemerintah ..................................................................................................................................... 22 5.2.3 Operator ......................................................................................................................................... 24 5.3 Kinerja Subyektif ASDP ...................................................................................................................... 27 5.3.1 Penumpang .................................................................................................................................... 27 5.3.2 Pemerintah ..................................................................................................................................... 28 5.3.3 Operator ......................................................................................................................................... 30 5.4 Ability To Pay dan Willingness To Pay................................................................................................ 31 5.4.1 Ability To Pay.................................................................................................................................. 35 5.4.2 Willingness To Pay......................................................................................................................... 36 5.5 Diskusi Penutup Kinerja Subyektif ...................................................................................................... 39 5.5.1 Kinerja AKAP Ekonomi................................................................................................................... 39 5.5.2 Kinerja AKAP Non Ekonomi ........................................................................................................... 40 5.5.3 Kinerja ASDP.................................................................................................................................. 42 5.5.4 Prioritas Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa......................................... 43

Tabel 5. 1 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan AKAP Menurut Persepsi Penumpang...... 20 Tabel 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Pemerintah ............................................................... 22 Tabel 5. 3 Kondisi Pelayanan AKAP Menurut Persepsi Operator.................................................................... 25 Tabel 5. 4 Kondisi Pelayanan dan Prioritas Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Persepsi Penumpang...... 27 Tabel 5. 5 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ............................................................... 29 Tabel 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ................................................................... 30 Tabel 5. 7 Nilai ATP, WTP, Rata-rata Tarif/km dan Jarak Perjalanan Masing-masing Moda Yang Diamati... 38 Tabel 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator.................... 39 Tabel 5. 9 Tingkat Kepentingan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang, Pemerintah dan Operator.. 40 Tabel 5. 10 Kondisi Pelayanan AKAP non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator........... 41 Tabel 5. 11 Tingkat Kepentingan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator....... 41 Tabel 5. 12 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ................................ 42 Tabel 5. 13 Tingkat Kepentingan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah, dan Operator .......... 42 Tabel 5. 14 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ......................................................................................................................................................................... 43 Tabel 5. 15 Prioritas Peningkatan Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator........................................................................................................................................................... 44 Tabel 5. 16 Prioritas Peningkatan Pelayanan ASDP Menurut Penumpang, Pemerintah dan Operator ......... 45 Gambar 5. 1 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang.............................................. 2 Gambar 5. 2 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang ..................................... 3 Gambar 5. 3 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang............................................................ 4 Gambar 5. 4 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah.............................................. 5 Gambar 5. 5 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah ...................................... 6 Gambar 5. 6 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah............................................................. 7 Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

5-46

Gambar 5. 7 Kondisi Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator .................................................. 8 Gambar 5. 8 Kondisi Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator........................................... 9 Gambar 5. 9 Kondisi Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ............................................................... 10 Gambar 5. 10 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang........................................ 11 Gambar 5. 11 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Penumpang................................ 12 Gambar 5. 12 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Penumpang ...................................................... 13 Gambar 5. 13 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah......................................... 14 Gambar 5. 14 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Pemerintah................................. 15 Gambar 5. 15 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Pemerintah ....................................................... 16 Gambar 5. 16 Prioritas Pelayanan AKAP Ekonomi Menurut Persepsi Operator............................................. 17 Gambar 5. 17 Prioritas Pelayanan AKAP Non Ekonomi Menurut Persepsi Operator ..................................... 18 Gambar 5. 18 Prioritas Pelayanan ASDP Menurut Persepsi Operator ........................................................... 19 Gambar 5. 19 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Penumpang.... 20 Gambar 5. 20 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Penumpang ......................................................................................................................................................................... 21 Gambar 5. 21 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Pemerintah..... 23 Gambar 5. 22 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Pemerintah ......................................................................................................................................................................... 24 Gambar 5. 23 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Ekonomi Menurut Operator......... 26 Gambar 5. 24 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan AKAP Non Ekonomi Menurut Operator . 27 Gambar 5. 25 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Penumpang .................. 28 Gambar 5. 26 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Pemerintah ................... 30 Gambar 5. 27 Posisi Kondisi Pelayanan dan Kebutuhan Perbaikan ASDP Menurut Operator ....................... 31 Gambar 5. 28 Kurva ATP dan WTP................................................................................................................. 32 Gambar 5. 29 Ilustrasi Keleluasaan Penentuan Tarif Berdasarkan ATP-WTP ............................................... 33 Gambar 5. 30 Kondisi ATP Lebih Rendah dari Tarif Berlaku........................................................................... 33 Gambar 5. 31 Tarif Di Atas WTP Namun Di Bawah ATP................................................................................. 34 Gambar 5. 32 Tarif Sama Dengan WTP .......................................................................................................... 34 Gambar 5. 33 Tarif Di Bawah WTP.................................................................................................................. 35 Gambar 5. 34 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut ATP..................................................................... 35 Gambar 5. 35 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut ATP ............................................................. 36 Gambar 5. 36 Biaya Transportasi ASDP Menurut ATP ................................................................................... 36 Gambar 5. 37 Biaya Transportasi AKAP Ekonomi Menurut WTP.................................................................... 37 Gambar 5. 38 Biaya Transportasi AKAP Non Ekonomi Menurut WTP ............................................................ 37 Gambar 5. 39 Biaya Transportasi ASDP Menurut WTP .................................................................................. 38


5-47

6.1

Pola Pergerakan Nasional

6.1.1 Angkutan Penumpang Dari hasil survei ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan penumpang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.1. Pola permintaan perjalanan untuk angkutan penumpang ini menunjukkan adanya disparitas yang cukup mencolok, namun produksi perjalanannya relatif lebih merata meskipun untuk Pulau Jawa masih terlihat dominasinya. Sebagian besar permintaan perjalanan berpusat di Indonesia Bagian Barat/IBB (pulau Jawa dan Sumatera), sedangkan share-nya ke wilayah Indonesia Bagian Timur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, Bali+Nusa Tenggara, dan Maluku+Papua) cukup minor. Adanya disparitas permintaan perjalanan tersebut secara numerikal ditunjukkan juga pada Tabel 6.1. Terlihat bahwa produksi permintaan perjalanan penumpang di IBB mengambil porsi sekitar 96,56% pada tahun 2001 dan 92,26% pada tahun 2006 dari total perjalanan penumpang di seluruh Indonesia (dengan komposisi Pulau Jawa sekitar 82,47% tahun 2001 dan 83,86% tahun 2006 dan Pulau Sumatera sekitar 14,08% tahun 2001 dan 8,40% tahun 2006), dan sisanya hanya sekitar 3,44% pada tahun 2001 dan 7,74% pada tahun 2006 yang merupakan produksi perjalanan penumpang dari dan/atau ke di IBT.

Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006 Sumber: ATTN (2006), diolah kembali


6-1

Tabel 6.1 Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 Pulau Tinjauan

Sumatera

x 1 juta org/Tahun 360,29 % (Pulau Vs Indonesia) 14.08% 381,09 Tahun x 1 juta org /Tahun 2006 % (Pulau Vs Indonesia) 8.40% Sumber: ATTN, 2001 & 2006 (diolah kembali) Tahun 2001

Jawa 2.109,90 82.47% 3.802,65 83.86%

Kalimantan 18,62 0.73% 74,79 1.65%

Sulawesi 22,64 0.89% 150,56 3.32%

Bali &NT 38,40 1.50% 111,54 2.46%

Maluku dan Papua 8,44 0.33% 14,11 0.31%

Indonesia 2.558,30 4.534,75

6.1.2 Angkutan Barang Dari hasil survai ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan barang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.2. Sangat jelas terlihat adanya disparitas dalam pola perjalanan barang di Indonesia. Mayoritas permintaan perjalanan terjadi di Indonesia Bagian Barat/IBB (pulau Jawa dan Sumatera), sedangkan sharenya ke wilayah Indonesia Bagian Timur/IBT (Kalimantan, Sulawesi, Nusa Tenggara, dan Maluku+Papua) cukup minor. Disparitas ini ditunjukkan pada Tabel 6.2 di mana produksi permintaan perjalanan barang di IBB sekitar 94,70% dari total Indonesia (Pulau Jawa 81,52% dan Pulau Sumatera sekitar 13,18%), dan sisanya hanya sekitar 5,80% yang merupakan produksi perjalanan barang di daerah IBT.

Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006 Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

Hal ini tidak jauh berbeda dengan kondisi permintaan barang hasil survai ATTN 2001 di mana lebih dari 90% produksi perjalanan Indonesia terjadi di IBB (Pulau Jawa dan Sumatera), namun terdapat peningkatan dalam permintaan barang antar pulau di daerah IBT terutama di Pulau Kalimantan dan Sulawesi dengan total produksi perjalanan lebih dari 460 juta ton pada tahun 2006 dibandingkan tahun 2001 total produksi barangnya sebesar 44 juta ton. Secara lengkap desire line produksi perjalanan tahun 2001 dapat dilihat pada Gambar 6.7


6-2

Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001 Sumber: ATTN (2001), diolah kembali

Tabel 6.2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 Pulau Tinjauan

Sumatera

x 1 juta Ton/Tahun 335,61 % (Pulau Vs Indonesia) 18.88% 1,611,12 Tahun x 1 juta Ton /Tahun 2006 % (Pulau Vs Indonesia) 13.18% Sumber: ATTN, 2001 & 2006 (diolah kembali) Tahun 2001

Jawa 1,373,15 77.23% 9,967,25 81.52%

Kalimantan 24,591 1.38% 137,17 1.12%

Sulawesi 15,83 0.89% 326,28 2.67%

Bali &NT 26,63 1.50% 162,89 1.33%

Maluku dan Papua 2,19 0.12% 21,49 0.18%

Indonesia 1,778,01 12,226,21

Pada lintas-lintas strategis terdapat beberapa perbedaan antara hasil ATTN 2006 dan 2001. Pada ATTN 2006 terlihat bahwa pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera serta pergerakan di dalam Pulau Jawa merupakan pergerakan yang dominan atau strategis. Selain itu pergerakan lintas Timur Sumatera juga menjadi pergerakan yang dominan. Pada ATTN 2001 pergerakan lintas strategis yang dominan merupakan pergerakan di Pulau Jawa dengan sebagian pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera. Pergerakan lintas di dalam Pulau Sumatera masih belum berkembang seperti pada ATTN 2006. Selain itu pergerakan antar Pulau Jawa dan Sumatera, pada ATTN 2001, juga masih berkisar pada wilayah Sumatera Bagian Utara saja. Pada ATTN 2006 pergerakan antar pulau Jawa dan Sumatera sudah berkembang dari asal tujuan di seluruh Sumatera menuju Pulau Jawa dengan tujuan akhir di Jakarta, Semarang dan Surabaya. Untuk pergerakan di Indonesia Timur terlihat bahwa pada ATTN 2001 pergerakan berfokus antara Palu (Sulawesi Tengah) menuju Sulawesi Selatan. Sedangkan pada ATTN 2006 pergerakan tersebut sudah hilang dan diganti dengan pergerakan antar pulau Jawa menuju Makassar. Asal dan tujuan pergerakan di Jawa berasal/bertujuan di Jakarta dan Surabaya. Ada kesamaan antara ATTN 2001 dan 2006 ini di mana pergerakan antar pulau dari Pulau Jawa ke Nusa Tenggara terutama Bali masih menjadi pergerakan yang strategis. Dalam perbandingan kedua penelitian ini hilangnya pergerakan strategis antara Sulawesi Tengah ke Sulawesi Selatan dapat menjadi bahan pertanyaan dan analisis di kemudian hari. Untuk pergerakan yang lebih kecil (antara 20.000-50.000 Ton/Hari) pada ATTN 2006 terlihat bahwa pergerakan antar pulau menuju Pulau Kalimantan dari Pulau Jawa sudah menunjukkan perkembangan. Hal Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6-3

ini agak berbeda dengan pergerakan dalam ATTN 2001 di mana pergerakan dari Jawa ke Kalimantan masih merupakan pergerakan yang kecil dan tidak dominan. Selain itu pada pergerakan antara 20.000-50.000 ton/hari ini baru terlihat pergerakan antara Sulawesi Tengah menuju Sulawesi Selatan atau sebaliknya. Pergerakan di dalam Pulau Sulawesi mulai terlihat, selain pergerakan Sulawesi Tengah ke Sulawesi Selatan juga terlihat pergerakan antara Sulawesi Selatan ke Sulawesi Tenggara. Pergerakan ke Nusa Tenggara juga bertambah menuju NTT. Pergerakan antar pulau dari Jawa menuju Maluku dan Papua ternyata belum terlihat pada pergerakan antara 20.000-50.000 Ton/Hari. Ini menandakan bahwa potensi barang di kedua wilayah ini masih belum terekspose. Perbandingan pergerakan antara ATTN 2006 dan 2001 diperlihatkan pada gambargambar berikut.

Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari Sumber: ATTN (2001), diolah kembali


6-4

Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

6.2

Pola Pergerakan di Pulau Jawa

6.2.1 Penumpang A. Identifiksi Pola Pergerakan Penumpang Dalam melakukan identifikasi pola dan pusat pergerakan digunakan data ATTN Tahun 2006. Dari data tersebut didapatkan pola pergerakan barang dimana basis pusat pergerakan berbasis wilayah administrasi (kabupaten/kota). Dari hasil analisis data ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan penumpang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.7-6.9. Dari Gambar 6.7 diketahui bahwa pergerakan total (moda gabungan) didominasi oleh pergerakan di ibukota provinsi dan hinterland-nya. Untuk pergerakan antar kota antar provinsi terlihat bahwa pergerakan terbesar pada koridor Jabodetabek-Bandung Metropolitan. Apabila dilihat volume pergerakannya wilayah DKI Jakarta mempunyai pergerakan diatas 10 juta pertahun. Apabila kita membandingkan Gambar 6.7 dan Gambar 6.8 diketahui bahwa terdapat persamaan pola pergerakan yang sama di pulau Jawa antara pergerakan dengan moda gabungan dan moda jalan. Hal ini disebabkan 78,75% pergerakan di pulau Jawa dilayani oleh moda transportasi jalan. Jika dibandingkan dengan pergerakan menggunakan moda penyeberangan, hasilnya jauh berbeda (lihat Gambar 6.9) karena moda ini hanya memberikan kontribusi sebesar 0,17%. Pergerakan angkutan penyeberangan antar kabupaten/kota di pulau Jawa hanya dari Lampung, Bali dan Kepulauan Seribu. Pergerakan di pulau Jawa untuk wilayah dengan luas wilayah yang besar seperti Jawa Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur didominasi oleh pergerakan internal. Sedangkan, wilayah Banten dan DIY didominasi pergerakan eksternal. Dan untuk wilayah DKI pergerakan internal dan eksternal cenderung seimbang. Pergerakan orang di pulau Jawa didominasi pergerakan dengan menggunakan moda jalan (78,75%), dan moda kereta api (20,63%), sedangkan modal lain hanya memberikan kontribusi dibawah satu persen (moda sungai: 0%, penyeberangan: 0,04%, laut: 0,0003% dan udara 0,58%). Karakteristik hampir sama disemua provinsi kecuali DKI Jakarta, dimana moda transportasi udara lebih dari satu persen (1,51%). Untuk lebih jelasnya lihat Tabel 6.3.


6-5

Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Satuan Kerja Peningkatan Pembinaan Transportasi Darat

i

Judul Kegiatan Studi Analisis Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

Merak

Merak

Batujaya Cilegon

Cikande

SERANG

TANGERANG

DKI Bts.DKI

Bts.DKI

Sp.Bitung

Km.151.781 Jkt

Ciledug

Pasauran

Kreo

Km.172.000 Jkt Curug PANDEGLANG

Serpong

Tj. Pura

Jatiasih

P.Gede

Ciputat

RANGKASBITUNG

Keterangan

BEKASI Pamanukan KARAWANG

INDRAMAYU Kamujan

Labuhan

Jangga Saketi

Sawangan Parung

Cileungsi

Cikampek

Cimanggis

Lohbener

Sp. labuhan

P.KARIMUNJAWA

Karangampel

Cibinong

Jatibarang

Karimujang

Jatiluhur

Citeureup

Sadang Cipanas

PURWAKARTA BOGOR

JEPARA SUBANG

Ciawi

Cagak

Bopunjur

Cibaliung Cikeusik

CIANJUR

Simpang Cikotok Ma.Binaungeun

Selajambe

Bandung Cileunyi

g

0

Sp.Kr.Hawu

Gn.Madur

Ke TEGAL MAJALENGKA

Losari

Bd

Ciracas

BREBES

Ketanggungan

SLAWI

Malangbong

Tegowanu

Prupuk

Pangalengan Rajapolah

Ciamis Cukangleuleus

Cilapodang

Cepu 036

Kapung

Padangan

Bandungan Dieng

BOJONEGORO

Kedungjati Pertigaanbulu

Kejajar

Bawen

Parakan

Bobotsari

Pakong

Galeh

Ambarawa

Garung

Agrabinta

TASIKMALAYA

Surade

Ancol

Cikajang

Tegalbuleud

Bts.Jabar.

Bts.Jateng

Bojonegoro

Omben

Babat

Kamal

PURWOKERTO

Kr.Pucung Ajibarang

Kaliori

Sidareja

Klampok

Wangon

Rancabuaya

Buntu

Kedung ombo

Wonokromo

Kaliangkrik

Salaman

Sibolang

Janti

WATES Kelapagenep

Bulu

SUKOHARJO

Mj.Sari Gempol

Gondang

Kertosono

PASURUAN

Pd.Arum Trawas Pacet

Cemorosewu

Pare

Blimbing

Semin

WONOGIRI

Ngadirejo

Biting

KEDIRI

Purwantoro

PONOROGO

Biting

Manyaran

Jangkar

Kediri

Purwasari

Pilang

Lambangkuning Tosari

Asembagus

Sukopuro

Nangkajajar

Karanglo

Dengok

Situbondo

Mlandingan

Purwodadi

Pendem Baturetno

Baduan

Kandangan

BANTUL

PANARUKAN

Probolingg

Kejayan

Tretes

Gading

Gledok

PROBOLINGGO

Pandaan

Claket

MAGETAN

Jatipuro

Weru Wt.kilir

Namengan

Piyungan

Kr.Nangka Toyan

SIDOARJO

Jampirogo Gemekan Mj.Agung

Cawas

Prambanan

YOGYAKARTA

Taman

Mlirip

Kesamben

JOMBANG NGANJUK

Pl.Rejo Karangwuni

Sangkalputung

Yogya KLATEN

Kutoarjo

Slarang

Waru

Krian Gedeg

Ploso Munung

Caruban

Maospati

KR ANYAR

MADIUN

SLEMAN

PURWOREJO Prembun

Palur

Salam Blaburan

KEBUMEN

SURAKARTA

Muntilan

Mendut Maron Sampang Rawalo Menganti Kasugihan

CILACAP

Kudu

Keprekan

Gumilir

Bts.Jabar

Cimerak Cipatujah

Driorejo

MOJOKERTO

Ngrampal SRAGEN

Subosuko

Kartosuro BOYOLALI

Selo

Blabak

PAMEKASAN

SAMPANG

Legundi

NGAWI

Gemolong

Sruwen

MAGELANG

Blondo

Kepil

Gombong

Jeruklegi Pangandaran

Cilauteureun

Andong

Kr.Gede

Secang

Kedu

Sapuram

Sempor

Mantingan

SALATIGA Pringsurat

Kranggan

Kretek

Selokromo

Ketileng Banyumas

Patimuan

SURABAYA

Sepanjang

TEMANGGUNG

BANJARNEGARA

Mandiraja

Sukaraja

Patikraja

Cidaun

Galis

Gerbangker Ragung

GRESIK

Kedu

WONOSOBO

Purwokerto PURBALINGGA

Banjar

Sumadra Sindangbarang

Kalianget

Torjun

LAMONGAN

CIAMIS Uj.Genteng

SUMENEP

BANGKALAN Temangkar Widang

UNGARAN

Baturaden

Pakah

Ponco

Kuwu

PURWODADI

Batur Wanayasa K. Bening

Sotobar

TUBAN

Wirosari

Gubug

Tuwel

Bumiayu

Ketapang Jatiraga

Ngawen

Cangkiran

Sukoharjo

Paninggaran

Salem

GARUT

Glondong

Sale

BLORA

Grobogan

Godong

Boja Bawang

Randudongkal

Moga

Sukanegara Rancabali

Weleri

Blado Penanggapan

Jampangkulon Sagaranten

Wn.Tunggal

Kb.Agung

Bandungsari

Bulu

Todanan Trengguli

Semarang

KENDAL

Kesesi

Bintaraharja Cibingbin

Lasem

Bts Jateng Jati

DEMAK

SEMARANG

BATANG

Banyuputih

Malahayu

Oleced

Cikijing

Juwana

PATI

KUDUS PEKALONGAN Wiradesa

Bantar bolang

Nagreg

Cimaung

Pejagan

Bantarsari

.40 Km Malabar

Jampangtengah

Bregas

TEGAL

PEMALANG

Losari

KUNINGAN

Wado

.10

Cikembar Bagbagan

P.Manuk

REMBANG

Pati

Margoyoso

Sumber

Cigasong

SUMEDANG

Wr.Kalde

Cikembang

Pel.Ratu

Colo

CIREBON

Palimanan

Kadipaten

BANDUNG

SUKABUMI

Cisolok

Cibareno

Cirebon

Cikamurang

Cijelag

Pd.Larang

Bojongpucung Cibadak Bayah

Tayu

Sanca

Sp.Purwakarta

BONDOWOSO

Bajulmati

Kr Mojo

WONOSARI

Nawangan

Giriwoyo

Ngantru Kembang

Grabagan

MALANG

TULUNGAGUNG

Maesan

Glonggong Srengat

TRENGGALEK Duwet

Slahung

Wonorejo

LUMAJANG

BLITAR

Dangka

Arjoso

Pd.Dalem

Kepanjen

Jarakan

Arjosari

PACITAN

Gondanglegi

JEMBER

Tanggul Gembirono

Turen Talok

Panggul

Ketapang

SitubondoKalisat

Sumberjati

Mangli

Semboro Rambipuji

Banyuwangi

BANYUWANGI

Mayang

Wonorekso

Balung Kencong

Temuguruh Rogojampi

Kasihan Ambulu

Sendangbiru

Gtg.Kulon

Puger

Srana Muncar Jajag Benculuk

Bangunrejo

G.Agung

Tlg.Dlimo

Pasanggrahan

Grajagan

Gambar 6.7 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Orientasi


6-6



Keterangan

Gambar 6.8 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Jalan) di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Orientasi


6-7



Keterangan

Gambar 6.9 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang (Moda Penyeberangan) di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Orientasi


6-8

Tabel 6.3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) Pulau Moda

Definisi / Satuan pnp / thn

Jalan

% (Provinsi vs Pulau Jawa) % (Moda vs Provinsi)

Kereta Api

pnp / thn % (Provinsi vs Pulau Jawa) % (Moda vs Provinsi) pnp / thn

Laut


Penyeb erangan

DIY

Jawa Timur

Banten

Internal

Eksternal

Internal

Eksternal

Internal

Eksternal

Internal

Eksternal

Internal

Eksternal

Internal

Eksternal

153,540,474

146,934,052

250,523,676

132,141,360

143,296,030

150,447,053

9,390,124

54,188,492

143,822,962

98,353,346

18,753,921

45,894,998

11.3963%

10.9059%

18.5947%

9.8080%

10.6359%

11.1667%

0.6970%

4.0220%

10.6750%

7.3001%

1.3920%

3.4065%

Total Indonesia 1,347,286,488

86.1708%

84.1062%

95.3162%

78.3127%

70.1113%

77.0609%

100.0000%

97.2878%

64.9930%

63.4495%

84.5268%

67.3552%

78.7488%

24,353,046

19,327,335

11,895,664

32,490,436

61,382,284

43,836,291

0

1,308,354

77,443,134

55,319,496

3,433,028

22,117,204

352,906,272

6.9007%

5.4766%

3.3708%

9.2065%

17.3934%

12.4215%

0.0000%

0.3707%

21.9444%

15.6754%

0.9728%

6.2672%

13.6675%

11.0631%

4.5259%

19.2552%

30.0329%

22.4535%

0.0000%

2.3490%

34.9962%

35.6876%

15.4732%

32.4591%

20.6273%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

4,558

0

0

4,558

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

100%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0.0029%

0%

0%

0.0003%

319,839

0

1,679

0

0

0

1,920

23,954

0

0

0

635,471

45.3331%

50.3310%

0%

0.2642%

0%

0%

0%

0.3021%

3.7695%

0%

0%

0%

0.1617%

0.1831%

0%

0.0010%

0%

0%

0%

0.0034%

0.0108%

0%

0%

0%

0.0371%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

% (Provinsi vs Pulau Jawa)

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

% (Moda vs Provinsi)

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0

5,312,531

0

2,044,975

0

1,015,941

0

200,403

0

1,332,998

0

126,510

10,033,358

0%

52.9487%

0%

20.3818%

0%

10.1256%

0%

1.9974%

0%

13.2857%

0%

1.2609%



Gabung an

Jawa Tengah

0%

pnp / thn Udara

Jawa Barat

288,079

pnp / thn

pnp / thn Sungai

DKI Jakarta

pnp / thn % (Provinsi vs Pulau Jawa)

0%

3.0409%

0%

1.2119%

0%

0.5204%

0%

0.3598%

0%

0.8599%

0%

0.1857%

0.5864%

178,181,600

174,700,602

262,834,248

168,735,514

204,383,649

195,231,373

9,390,124

55,699,175

221,290,053

155,010,364

22,186,949

68,138,737

1,710,866,147

10.4147%

10.2112%

15.3626%

9.8626%

11.9462%

11.4113%

0.5489%

3.2556%

12.9344%

9.0603%

1.2968%

3.9827%

Sumber: ATTN, 2006 (diolah kembali)


6-9

B. Pola Bangkitan dan Tarikan Dari identifikasi pola pergerakan diatas maka dapat diidentifikasi pola bangkitan dan tarikan orang untuk moda gabungan di Jawa (lihat Gambar 6.10). Dari gambar tersebut diketahui bangkitan-tarikan pergerakan di Pulau Jawa adalah cenderung merata, namun yang paling tinggi adalah Provinsi Jawa Barat 955,9 juta orang per tahun, diikuti Provinsi Jawa Tengah 829,7 juta orang per tahun, Provinsi Jawa Timur 750,7 juta orang per tahun, DKI Jakarta 606,3 juta orang per tahun, Banten 165,3 juta orang per tahun dan DI. Yogyakarta 123,6 juta orang per tahun.


6-10



Keterangan

Gambar 6.10 Pola Bangkitan-Tarikan Penumpang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Orientasi


6-11

C. Identifikasi Kota/Simpul Potensial Angkutan Penumpang Berdasarkan penilaian terhadap besarnya produksi perjalanan orang/penumpang dapat diidentifikasi beberapa simpul penting yang memiliki potensi perjalanan penumpang yang cukup besar. Pada Gambar 6.11 disampaikan ilustrasi distribusi simpul-simpul strategis untuk angkutan barang tersebut. Terlihat bahwa sebagian besar simpul distribusi barang terpenting masih berada di wilayah Jabodetabek dan mempunyai kesenjangan yang cukup signifikan dibandingkan koridor lainnya. 1,000,000,000 900,000,000 800,000,000 700,000,000 600,000,000 500,000,000 400,000,000 300,000,000 200,000,000

ma lang

ma dura

ma gelang

karawang-cikampek

tuban

cilegon-serang

banyuwangi

sukabumi-cianjur

blora-kudus-jepara

surabaya

blitar

ma diun

DIY

cirebon

garut-tasik

barlingma scakeb

kedungsepur

pakelongan-tegal

soloraya

jabodetabek

-

bandung metropolitan

100,000,000

bangkitan tarikan

Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

Sedangkan Gambar 6.12 menampilkan 50 koridor pergerakan penumpang tertinggi dengan menggunakan moda jalan. Dari gambar tersebut terlihat pergerakan tertinggi didominasi oleh pergerakan yang berasal dan menuju ke wilayah DKI Jakarta, Bopunjur dan Bandung. 70,000,000 60,000,000 50,000,000 40,000,000 30,000,000 20,000,000

0

DKI - Bopunjur DKI - Bandung Bopunjur - DKI Bandung - DKI Bandung - Bopunjur DKI - Cirebon DIY - Subosuko DKI - Ciamis DKI - Merak Gerbangkertosusila - Pasuruan Bandung - Cirebon DKI - DIY Kedungsepur - Bregas Gerbangkertosusila - Madiun Ciamis - Bandung DIY - Kedu Bandung - Ciamis Bopunjur - Cirebon Ciamis - Cirebon Pasuruan - Gerbangkertosusila Cirebon - Ciamis Merak - DKI DKI - Kedungsepur Cirebon - Bandung Bopunjur - Merak Cirebon - DKI DIY - Purwokerto Bandung - Palembang Ciamis - DKI Ciamis - Bopunjur Gerbangkertosusila - Subosuko DKI - Bregas Kedungsepur - Pati Kedungsepur - Purwokerto Gerbangkertosusila - Kediri Gerbangkertosusila - Bali&NT Subosuko - DIY Gerbangkertosusila Gerbangkertosusila - Sulawesi Lampung - DKI Cirebon - Bopunjur Subosuko - Madiun Subosuko - Kedu Madiun - Subosuko Pasuruan - Madiun Pasuruan - Kediri Kediri - Gerbangkertosusila Cirebon - Bregas Kedungsepur - Subosuko DKI - Lampung

10,000,000

Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan Sumber: ATTN (2006), diolah kembali


6-12

Dan Pada Gambar 6.13 disampaikan mengenai 50 koridor pergerakan penumpang tertinggi dengan menggunakan moda KA. Dari gambar tersebut terlihat pergerakan tertinggi didominasi oleh pergerakan yang berasal dan menuju ke wilayah DKI Jakarta, Bopunjur, Bandung dan Gerbangkertosusila. 9,000,000 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000

0

DKI - Bopunjur DKI - Bandung Gerbangkertosusila - Pasuruan Gerbangkertosusila - Madiun Pasuruan - Gerbangkertosusila Kedungsepur - Bregas Bopunjur - DKI Gerbangkertosusila - Subosuko Gerbangkertosusila - Kediri Gerbangkertosusila - Bali&NT Gerbangkertosusila - Kalimantan Gerbangkertosusila - Sulawesi Merak - DKI Madiun - Subosuko Pasuruan - Madiun Pasuruan - Kediri Kediri - Gerbangkertosusila Bandung - DKI DKI - Cirebon Gerbangkertosusila - DKI Kedungsepur - Pati Kedungsepur - Purwokerto Gerbangkertosusila - Bandung Gerbangkertosusila - Pati Bandung - Bopunjur Subosuko - DIY Madiun - Gerbangkertosusila Gerbangkertosusila DKI - Ciamis Kediri - Madiun Madiun - Kediri Subosuko - Madiun Subosuko - Kedu Pasuruan - Subosuko Kediri - Subosuko Kedungsepur - Subosuko DKI - Merak Pasuruan - Jember Gerbangkertosusila - Jember Purwokerto - Bregas Bregas - Purwokerto Bregas - Kedungsepur Kedungsepur - Kalimantan Gerbangkertosusila - Palembang Kedungsepur - Kedu Gerbangkertosusila - Banda Jember - Pasuruan Kedu - Purwokerto Gerbangkertosusila - Cirebon Gerbangkertosusila -

1,000,000

Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

D. Identifikasi Koridor Potensial Angkutan Penumpang Berdasarkan hasil analisis data asal-tujuan pergerakan penumpang/orang diketahui bahwa besarnya permintaan perjalanan orang dari-ke kota tertentu dapat disimpulkan sejumlah koridor potensial angkutan orang dengan potensi lalulintas orang yang cukup besar sebagaimana disampaikan di Tabel 6.4. Terlihat bahwa koridor yang paling potensial untuk lalulintas orang adalah pergerakan dalam koridor seperti Jabodetabek, Cilegon-Serang, Bandung Metropolitan, Sukabumi-Cianjur, Garut-Tasik, Barlingmascakeb, Pekalongan-Tegal, Kedungsepur, DIY, Surabaya dan Banyuwangi Tabel 6.4 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 Lalulintas Barang > 10 juta orang/th 7,5-10 juta orang/th 5-7,5 juta orang/th

1-5 juta orang/th


Koridor Jakarta Timur ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Utara, Jakarta Pusat Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Timur, Jakarta Utara; Jakarta PusatJakarta Utara; Jakarta Selatan-Bogor Diantaranya: Jakarta Selatan ke/dari: Jakarta Pusat, Jakarta Utara, Kota Depok; Jakarta Timur ke/dari: Bogor, Bekasi, Depok; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Barat, Kota Bandung; Bandung-Kota Bandung Diantaranya: Kota Tangerang ke/dari: Bogor, Kota Semarang, Tangerang, Serang; Kota Bandung ke/dari: Jakarta, Cianjur, Garut, Subang, Cimahi, Surabaya, Kota Semarang ke/dari: Demak, Semarang, Kota Yogyakarta, Kota Tangerang; Kota Yogyakarta ke/dari: Kulon Progo, Gunung Kidul; Kota Surabaya ke/dari: Malang, Pasuruan, Sidoarjo, Lamongan, Gresik, Bangkalan, Kota Tangerang

E. Peran Moda Transportasi Darat dalam Angkutan Penumpang Share penggunaan moda transportasi untuk angkutan penumpang di Jawa dari hasil rekapitulasi MAT (Matriks Asal Tujuan) dari setiap moda transportasi disampaikan pada Tabel 6.5. Terlihat bahwa dominasi Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6-13

peran moda transportasi jalan dan KA untuk perangkutan penumpang sangatlah besar dibandingkan dengan moda lain. Tabel 6.5 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) No

Moda Transportasi

DKI Jakarta 1 Jalan 22.30% 2 Kereta Api 12.38% 3 Laut 0% 4 Penyeberangan 95.66% 5 Sungai 0% 6 Udara 52.95% # Jumlah 20.63% Sumber: ATTN, 2006 (diolah kembali)

Prosentase Pergerakan Pada Pulau (%) Jawa Barat 28.40% 12.58% 0% 0.26% 0% 20.38% 25.23%

Jawa Tengah 21.80% 29.81% 0% 0.00% 0% 10.13% 23.36%

DIY 4.72% 0.37% 0% 0.30% 0% 2.00% 3.80%

Jawa Timur 17.98% 37.62% 100.00% 3.77% 0% 13.29% 21.99%

Banten 4.80% 7.24% 0% 0.00% 0% 1.26% 5.28%

Bangkitan &Tarikan (x1000 Ton) 1,347,286,488 352,906,272 4,558 635,471 10,033,358 1,710,866,147

% per moda 78.7488% 20.6273% 0.0003% 0.0371% 0.0000% 0.5864% 100%

Tabel 6.6 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 Moda vs Provinsi Moda Transportasi DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah DIY     1 Jalan     2 Kereta Api 3 Laut    4 Penyeberangan 5 Sungai     6 Udara Sumber: ATTN, 2006 (diolah kembali) Keterangan:  = Dominan = > 60% OD menggunakan moda ybs,  = Tinggi = 30% – 60 % OD menggunakan moda ybs,  = Sedang = 10% – 30 %OD menggunakan moda ybs,  = rendah = 2 – 10% OD menggunakan moda ybs,  = Minor = < 2 % OD menggunakan moda ybs, No

Jawa Timur     

Banten   

Apabila digunakan penilaian berdasarkan tingkatan pergerakan orang dan peran setiap moda transportasi di masing-masing provinsi di Jawa. Diketahhui bahwa peran moda jalan dan KA cukup mendominasi dimana peran moda jalan berada diatas 60% sedangkan moda KA antara 10%-60%. Sedangkan moda lain perannya sangat kecil terutama moda laut dan sungai. Hal ini didasarkan pada kondisi geografis daerah yang cukup potensial dikembangkan sarana transportasi darat sehinggga peran moda transportasi darat sangat signifikan yaitu 99,41% (meliputi moda jalan, KA, sungai dan penyeberangan). 6.2.2 Barang A. Identifiksi Pola Pergerakan Barang Dalam melakukan identifikasi pola dan pusat pergerakan digunakan data ATTN Tahun 2006. Dari data tersebut didapatkan pola pergerakan barang dimana basis pusat pergerakan berbasis wilayah administrasi (kabupaten/kota). Dari hasil analisis data ATTN Tahun 2006 dapat digambarkan desireline permintaan perjalanan barang sebagaimana disampaikan pada Gambar 6.14.


6-14



Keterangan

Gambar 6.14 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Orientasi


6-15

Dari Gambar 6.14 diketahui bahwa pergerakan total (moda gabungan) didominasi oleh pergerakan di ibukota provinsi dan hinterland-nya. Untuk pergerakan antar kota antar provinsi terlihat bahwa pergerakan terbesar pada koridor Jabodetabek-Bandung Metropolitan. Apabila dilihat volume pergerakannya Bandung Metropolitan dan koridor Jabodetabek juga merupakan wilayah tertinggi yaitu lebih dari 30 juta ton per tahun. Pergerakan di pulau Jawa untuk wilayah dengan luas wilayah yang besar seperti Jawa Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur didominasi oleh pergerakan internal (untuk Jawa Tengah, perbedaannya tidak teralu signifikan). Sedangkan, wilayah Banten, Jakarta dan DIY didominasi pergerakan eksternal. Pergerakan tertinggi terdapat di Provinsi Jawa Barat (30,21%: 2.374,6 juta ton per tahun) kemudian Provinsi Jawa Tengah (27,31%: 2.146,7 juta ton per tahun), Provinsi Jawa Timur (26,46%: 2.078,8 juta ton per tahun) , DKI Jakarta (7,74%: 608,7 juta ton per tahun), Provinsi Banten (6,26%: 492,2 juta ton per tahun) dan terakhir DI Yogyakarta (2,01%: 158,1 juta ton per tahun). Dari hasil survei tersebut ditemukan bahwa lintas terpadat di pulau Jawa adalah dari lintas Jakarta-Bopunjur dan Jakarta-Bandung dengan pergerakan barang harian masing-masing 600 ribu dan 350 ribu ton. B. Pola Bangkitan dan Tarikan Dari identifikasi pola pergerakan diatas maka dapat diidentifikasi pola bangkitan dan tarikan barang untuk moda gabungan di Jawa (lihat Gambar 6.15). Dari gambar tersebut diketahui bangkitan-tarikan pergerakan di Pulau Jawa adalah cenderung merata, namun yang paling tinggi adalah Provinsi Jawa Barat 4.745,3 juta ton per tahun, diikuti Provinsi Jawa Tengah 4.391,4 juta ton per tahun, Provinsi Jawa Timur 4.084,3 juta ton per tahun, DKI Jakarta 1.203,5 juta ton per tahun, Banten 974,5 juta ton per tahun dan DI. Yogyakarta 413,7 juta ton per tahun.


6-16



Keterangan

Gambar 6.15 Pola Bangkitan-Tarikan Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembal

Orientasi


6-17

C. Identifikasi Kota/Simpul Potensial Angkutan Barang Berdasarkan penilaian terhadap besarnya produksi perjalanan barang dapat diidentifikasi beberapa simpul penting yang memiliki potensi perjalanan barang yang cukup besar. Pada Gambar 6.16 disampaikan ilustrasi distribusi simpul-simpul strategis untuk angkutan barang tersebut. Terlihat bahwa sebagian besar simpul distribusi barang terpenting masih berada di wilayah Jabodetabek dan mempunyai kesenjangan yang cukup signifikan dibandingkan koridor lainnya. 3,000,000,000

2,500,000,000

2,000,000,000

1,500,000,000

1,000,000,000

ma lang

ma dura

ma gelang

karawang-cikampek

tuban

banyuwangi

DI Y

cilegon-serang

surabaya

sukabumi-cianjur

blora-kudus-jepara

blitar

ma diun

garut-tasik

cirebon

barlingma scakeb

kedungsepur

pakelongan-tegal

soloraya

jabodetabek

-

bandung me tropolitan

500,000,000

bangkitan tarikan

Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa Sumber: ATTN (2006), diolah kembali

D. Identifikasi Koridor Potensial Angkutan Barang Berdasarkan hasil analisis data asal-tujuan pergerakan barang/orang diketahui bahwa besarnya permintaan perjalanan barang dari-ke kota tertentu dapat disimpulkan sejumlah koridor potensial angkutan orang dengan potensi lalulintas orang yang cukup besar sebagaimana disampaikan di Tabel 6.7. Terlihat bahwa koridor yang paling potensial untuk lalulintas orang adalah pergerakan dalam koridor seperti Bandung Metropolitan, Jabodetabek, Garut-Tasik, Semarang, dan Surabaya. Tabel 6.7 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006 Lalulintas Barang >30 juta ton/th 10-30 juta ton/th

5-10 juta ton/th

1-5 juta ton/th

Koridor Bandung-Kota Bandung; Diantaranya: Jakarta Timur ke/dari: Jakarta Selatan, Jakarta Pusat, Jakarta Utara, Bogor, Bekasi;; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Timur, Jakarta Utara; Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Utara, Tangerang, Bogor ke/dari: Jakarta Selatan, Bekasi, Depok, Garut ke/dari: Bandung, Tasik; Kota Surabaya ke/dari: Gresik, Sidoarjo Diantaranya: Jakarta Selatan ke/dari: Jakarta Pusat, Jakarta Timur, Jakarta Barat, Depok; Bekasi, Bandung; Jakarta Barat ke/dari: Jakarta Timur, Bogor, Bandung, Tangerang; Jakarta Pusat ke/dari: Jakarta Barat, Bogor, Kota Bandung; Bandung ke/dari: Bogor, Sukabumi, Cianjur, Tasik, Cirebon, Subang, Karawang, Bekasi, Cimahi; Kota Semarang ke/dari: Demak, Ungaran/Semarang; Kota Surabaya ke/dari: Malang, Pasuruan, Bangkalan; Diantaranya: Kota Tangerang ke/dari: Garut dst, Karawangdst, Cirebon dst; Kota


6-18

Lalulintas Barang


6.3

Koridor Bandung ke/dari: Garut dst, Karawangdst, Cirebon dst, Brebes; Kota Semarang ke/dari: Magelang, Wonogiri; Kota Yogyakarta ke/dari: Purworejo, Soloraya, Sleman, Bantul; Kota Surabaya ke/dari: Jakarta, Bandung, Banyumas dst, Soloraya, Semarang dst, Malang dst, Pulau Madura

Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang

Peramalan permintaan perjalanan pada studi ini dilakukan berbasis trend pertumbuhan penduduk dan ekonomi di wilayah studi. Pada studi ini variabel yang diperiksa untuk memprediksi pertumbuhan permintaan perjalanan adalah kepadatan penduduk dan PDRB perkapita. Tabel 6.8 memperlihatkan data penduduk dan PDRB di wilayah studi. Tabel 6.8 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi No A.

1 2 3 4 5 6

B. 1 2 3 4 5 6 C. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Kabupaten/Kota Banten Kab. Pandeglang Kab. Lebak Kab. Tangerang Kab. Serang Kota Tangerang Kota Cilegon DKI Jakarta Jakarta Pusat Jakarta Utara Jakarta Barat Jakarta Selatan Jakarta Timur Kep. Seribu Jawa Barat Kab. Bogor Kab. Sukabumi Kab. Cianjur Kab. Bandung Kab. Garut Kab. Tasikmalaya Kab. Ciamis Kab. Kuningan Kab. Cirebon Kab. Majalengka Kab. Sumedang Kab. Indramayu Kab. Subang Kab. Purwakarta Kab. Karawang Kab. Bekasi Kota Bogor Kota Sukabumi

Bangkitan & Tarikan Barang Penumpang

Kepadatan Penduduk

PDRB perkapita

58,703,278 63,835,581 177,315,448 88,784,190 106,025,897 17,231,730

3,839,606 4,539,600 16,182,076 6,399,423 15,781,948 1,441,382

391 389 2,901 1,048 7,924 1,890

5,714,609 5,095,898 8,190,222 6,265,972 17,964,707 48,357,790

131,883,497 161,866,763 95,163,203 118,763,385 112,526,387 202,667,422

52,079,403 59,400,986 54,713,348 70,904,673 82,837,602 774,700

19,725 9,230 13,607 12,992 13,913 2,389

86,884,950 41,553,414 28,625,850 31,112,191 20,476,171 5,120,222

202,667,422 124,889,890 120,882,380 260,761,446 132,810,541 100,132,152 88,227,124 61,292,368 123,591,658 74,408,909 65,547,686 92,860,264 91,380,075 47,300,948 111,220,858 129,328,681 61,457,311 17,452,226

28,874,414 14,019,025 15,996,995 33,515,957 16,766,125 12,184,830 10,251,205 7,345,625 13,923,799 9,061,614 8,455,403 9,413,302 11,106,230 6,854,767 15,258,573 17,712,055 8,367,095 2,264,388

1,885 709 714 1,926 1,090 757 692 1,370 2,228 1,121 1,025 1,087 777 1,036 1,324 1,869 7,853 5,915

8,513,196 5,120,049 5,071,203 7,310,931 5,834,936 4,160,582 5,908,328 4,087,836 4,535,213 4,282,385 6,466,906 16,390,067 6,229,840 10,158,316 12,107,155 27,359,639 5,818,661 8,162,717


6-19

No 19 20 21 22 23 24 25 D. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 E. 1 2 3 4 5 F. 1

Kabupaten/Kota Kota Bandung Kota Cirebon Kota Bekasi Kota Depok Kota Cimahi Kota Tasikmalaya Kota Banjar Jawa Tengah Kab. Cilacap Kab. Banyumas Kab. Purbalingga Kab. Banjarnegara Kab. Kebumen Kab. Purworejo Kab. Wonosobo Kab. Magelang Kab. Boyolali Kab. Klaten Kab. Sukoharjo Kab. Wonogiri Kab. Karanganyar Kab. Sragen Kab. Grobogan Kab. Blora Kab. Rembang Kab. Pati Kab. Kudus Kab. Jepara Kab. Demak Kab. Semarang Kab. Temanggung Kab. Kendal Kab. Batang Kab. Pekalongan Kab. Pemalang Kab. Tegal Kab. Brebes Kota Magelang Kota Surakarta Kota Salatiga Kota Semarang Kota Pekalongan Kota Tegal DI Yogyakarta Kulonprogo Bantul Gunung Kidul Sleman Yogyakarta Jawa Timur Kab. Pacitan

Bangkitan & Tarikan Barang Penumpang 176,755,778 28,222,374 17,597,894 1,899,485 128,005,545 18,629,310 103,088,129 16,327,718 42,888,883 6,472,691 39,109,555 5,055,171 9,312,684 970,480

Kepadatan Penduduk 13,940 7,719 9,736 6,566 1,258 3,434 1,549

PDRB perkapita 14,864,491 23,970,364 9,438,745 5,397,364 14,276,587 7,564,052 5,498,944

98,413,222 98,710,559 57,738,292 57,226,121 77,299,831 49,274,410 49,517,046 88,508,195 65,112,316 81,403,720 58,758,863 69,165,205 59,753,293 61,983,404 93,006,486 55,696,481 42,557,786 78,815,004 53,160,079 67,179,974 76,060,199 70,341,943 49,002,759 60,319,147 45,927,234 62,591,256 85,294,307 104,693,566 108,475,427 11,248,651 39,326,617 13,527,527 100,786,046 18,721,731 19,647,023

4,559,107 4,014,906 2,129,421 1,874,268 2,441,550 1,247,696 1,462,583 1,883,094 1,390,951 1,608,315 1,060,797 1,296,110 1,040,251 1,108,002 1,753,365 969,745 689,213 1,549,133 1,024,853 1,509,679 1,494,593 1,407,888 1,189,091 1,531,184 1,491,548 1,946,736 3,487,626 4,498,415 6,108,388 678,962 1,308,970 602,144 3,453,098 1,002,761 1,118,002

767 1,115 1,029 795 926 695 762 1,034 901 1,727 1,694 543 1,002 911 655 462 561 786 1,688 984 1,107 898 775 865 1,379 974 1,272 1,603 1,044 6,616 11,356 2,917 3,682 5,950 7,006

27,094,086 4,703,860 4,942,238 6,461,739 4,412,856 7,296,347 6,314,626 8,436,954 9,044,249 7,787,302 9,054,387 5,537,097 7,722,122 4,236,066 3,580,204 4,112,195 7,953,053 4,510,581 22,775,226 6,217,536 5,530,841 13,870,841 7,100,545 10,875,648 6,881,448 11,101,167 5,939,367 4,035,901 6,838,040 21,628,114 18,505,562 10,044,401 19,512,931 19,556,123 10,597,198

19,539,465 43,353,243 15,533,483 51,489,328 30,587,499

65,932 5,619,809 638,982 1,308,230

638 1,744 460 1,763 13,700

4,075,586 3,732,268 4,141,650 8,786,658 17,436,929

33,818,266

442,815

407

4,096,220


6-20

No

Kabupaten/Kota

2 Kab. Ponorogo 3 Kab. Trenggalek 4 Kab. Tulungagung 5 Kab. Blitar 6 Kab. Kediri 7 Kab. Malang 8 Kab. Lumajang 9 Kab. Jember 10 Kab. Banyuwangi 11 Kab. Bondowoso 12 Kab. Situbondo 13 Kab. Probolinggo 14 Kab. Pasuruan 15 Kab. Sidoarjo 16 Kab. Mojokerto 17 Kab. Jombang 18 Kab. Nganjuk 19 Kab. Madiun 20 Kab. Magetan 21 Kab. Ngawi 22 Kab. Bojonegoro 23 Kab. Tuban 24 Kab. Lamongan 25 Kab. Gresik 26 Kab. Bangkalan 27 Kab. Sampang 28 Kab. Pamekasan 29 Kab. Sumenep 30 Kota Kediri 31 Kota Blitar 32 Kota Malang 33 Kota Probolinggo 34 Kota Pasuruan 35 Kota Mojokerto 36 Kota Madiun 37 Kota Surabaya 38 Kota Batu Sumber: hasil analisis (2009)

Bangkitan & Tarikan Barang Penumpang 52,557,417 676,169 41,264,218 488,085 59,677,656 552,627 73,124,926 310,943 101,221,102 524,981 144,933,089 1,420,071 50,679,821 443,222 97,453,096 635,797 62,119,432 556,896 33,895,859 172,692 29,033,004 303,106 67,748,767 570,078 106,925,647 851,511 112,415,457 1,038,516 78,862,830 626,375 68,871,682 294,994 64,536,139 729,782 49,062,965 503,059 40,943,570 505,465 55,426,778 676,242 68,765,647 241,913 57,031,908 761,633 67,927,059 802,980 66,930,183 292,937 49,257,188 467,517 37,072,620 465,280 32,592,436 396,287 36,106,770 517,085 18,652,171 163,642 8,629,151 31,463 46,287,053 700,021 12,663,362 212,684 12,767,798 103,311 8,387,008 72,388 12,801,361 367,615 156,939,433 17,661,216 16,589,961 19,551

Kepadatan Penduduk 642 566 934 712 1,089 804 568 914 270 462 385 662 1,272 2,820 1,458 1,327 861 657 902 657 537 596 756 924 735 709 970 529 4,038 3,786 7,082 3,605 5,202 7,274 5,180 8,279 1,994

PDRB perkapita 6,605,410 5,118,606 7,325,352 8,484,361 11,318,774 17,955,108 7,633,969 16,978,848 11,730,466 5,401,497 4,735,475 7,945,099 10,982,482 13,408,593 7,565,725 8,999,893 7,901,950 4,982,230 4,661,440 6,389,278 9,291,297 8,218,653 9,465,009 8,257,691 6,949,361 6,558,992 5,764,536 7,927,571 1,907,797 937,102 5,842,650 1,541,211 1,365,572 872,893 1,282,012 20,242,758 1,391,035

Untuk memperoleh persamaan bangkitan/tarikan (trip end) di wilayah studi, dengan menggunakan variabel jumlah penduduk dan PDRB sehingga diperoleh persamaan bangkitan/ tarikan (trip end) sesuai kelompoknya sebagai berikut: A. Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Provinsi Banten Provinsi DKI Jakarta Provinsi Jawa Barat Provinsi Jawa Tengah Provinsi DI. Yogyakarta Provinsi Jawa Timur

: T = 9262,28 Pd - 1,9855 Pr – 93.174.460 : T = 1,2469 Pr - 9912.16 Pd – 211.000.000 : T = 1086,543 Pd - 0,4697 Pr + 97.840.431 : T = 0,1005 Pr - 5513,49 Pd – 73.205.829 : T = 3.5880 Pr - 3,5880 Pd – 17.156.347 : T = 59.266.159 - 1448,67 Pd - 0,0019 Pr


(R2 = 0,71) (R2 = 0,95) (R2 = 0,69) (R2 = 0,49) (R2 = 0,44) (R2 = 0,56)

(6.1) (6.2) (6.3) (6.4) (6.5) (6.7)

6-21

B. Peramalan permintaan perjalanan barang 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Provinsi Banten Provinsi DKI Jakarta Provinsi Jawa Barat Provinsi Jawa Tengah Provinsi DI. Yogyakarta Provinsi Jawa Timur

: T = 1857.59 Pd - 0,1754 Pr – 6.206.779 : T = 5900.651 Pd - 0,6852 Pr – 7.199.148 : T = 459,29 Pd - 0,0493 Pr + 11.783.530 : T = 0,0258 Pr - 130,284 Pd + 1.885.044 : T = 17.143.762 - 40,087 Pd - 0,0092 Pr : T = 629.5663 Pd + 931000 Pr – 264.413

(R2 = 0,875) (R2 = 0,80) (R2 = 0,47) (R2 = 0,54) (R2 = 0,48) (R2 = 0,47)

(6.8) (6.9) (6.10) (6.11) (6.12) (6.13)

Keterangan: T = Trip ends (Total bangkitan dan tarikan) dalam org/ton pe tahun Pd = Jumlah Penduduk dalam jiwa Pr = PDRB/kapita harga berlaku dalam juta rupiah/jiwa R2 = parameter statistik yang menunjukkan tingkat kesesuaian data dan model, semakin mendekati nilai 1 akan semakin baik persamaan regresi linier yang dihasilkan

Selanjutnya pada Gambar 6.17 dan Gambar 6.18 disampaikan prediksi pertumbuhan normal permintaan perjalanan (potensi demand) pengguna angkutan umum darat (bus AKAP) untuk periode tahun 2010–2035. 140,000

120,000

100,000

80,000

60,000

Banten

40,000

DKI Jakarta (x3) Jawa Barat 20,000

Jawa Tengah DIY Jawa Timur 2034

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

-

Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun)


6-22

4,000,000

3,500,000

3,000,000

2,500,000

2,000,000

1,500,000 Banten

1,000,000

DKI Jakarta Jawa Barat Jawa Tengah

500,000

DIY Jawa Timur 2034

2033

2032

2031

2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

-

Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun)

6.4 6.4.1

Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat

Indikator yang digunakan untuk menilai kinerja jasa transportasi darat pulau Jawa pada studi ini mengacu pada indikator kinerja SISTRANAS (Tabel 6.9) Tabel 6.9 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS No.

Indikator Kinerja

Variabel Penilaian

Satuan

1

Selamat

Tingkat kecelakaan

- Kejadian/thn

2

Aksesibilitas tinggi

Ketersediaan prasarana transportasi

-

3

Keterpaduan

Transfer antar moda

- Jumlah transfer/trip

4

Kapasitas

Demand Vs Supply

- V/C ratio - Jumlah kapal/Jumlah dermaga - Okupansi (pnp/Jumlah tempat duduk)

5

Keteraturan

penjadualan

- Tingkat on time performance (OTP)

6

Kelancaran dan kecepatan

Kecepatan atau waktu perjalanan

- Km/jam - Knot, dll

7

Mudah dicapai

informasi jadwal keberangkatan, lokasi penjualan tiket, tersedianya kendaraan terusan (terutama dirasakan bagi calon penumpang kereta api, angkutan penyeberangan, laut dan udara), dll

- beragam


panjang jalan/luas wilayah; Jumlah lintas penyeberangan; Jumlah pelabuhan laut/luas wilayah; Jumlah pelabuhan udara/luas wilayah

6-23

No.

Indikator Kinerja

Variabel Penilaian kedatangan

Satuan

8

Tepat waktu

jadual waktu keberangkatan

dan

- menit - jam/tahun

9

Nyaman

ketersediaan fasilitas

kualitatif

10

Terjangkauan tarif

ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi

- ATP/WTP Vs Biaya pokok produksi - Subsidi pemerintah

11

Ketertiban

Pelanggaran peraturan

Kejadian/tahun; kualitatif

12

Keamanan

kriminalitas, perampokan dan pungutan liar, praktek calo, perusakan di terminal dan di atas kendaraan.

Kejadian/tahun; kualitatif

pelemparan dan kehilangan barang dalam perjalanan imigran gelap, pelanggaran integritas perairan teritorial, tindakan terorisme dan penyelundupan 13

Pencemaran Lingkungan

Polusi udara

Tingkat pencemaran

14

Efisien

Utilisasi penggunaan sarana

Prosentase (%)

Dari sumber tersebut diatas dapat ditambahkan beberapa indikator yang sekiranya dapat menggambarkan penilaian kinerja angkutan jalan (AKAP) dan angkutan penyeberangan (ASDP) misalnya mobilitas dan kualitas jalan yang ada. Hasil dari evaluasi indikator tersebut dijabarkan kedalam daftar panjang indikator kinerja angkutan jalan dan ASDP yang tertuang dalam Tabel 6.10 dan Tabel 6.11. Tabel 6.10 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP) N o 1

Keselamatan

Tingkat kecelakaan

2

Aksesibilitas


3

Keterpaduan

Transfer antar moda

4

Kapasitas

Demand Vs Supply

5 6 7

Keteraturan Kelancaran dan Kecepatan Terjangkauan tarif

Penjadualan Kecepatan atau waktu perjalanan ATP/WTP Vs biaya pokok produksi

8

Kualitas

Kualitas jalan raya

Indikator

Variabel


Satuan Kejadian/Tahun Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan Nilai Kerugian Akibat Kecelakaan/1.000 Pnp Panjang Jalan/Luas Wilayah Jumlah Trayek AKAP Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Transfer/Trip Jumlah Terminal AKAP/ AKDP Jumlah Armada AKAP/ AKDP V/C ratio Jumlah Armada/Jumlah Terminal AKAP Okupansi (Penumpang/Jumlahh Tempat Duduk) AKAP Tingkat On Time Performance (OTP) km/jam ATP/WTP Vs Biaya Pokok Produksi Subsidi Pemerintah Tarif/Penumpang-km Sebagai % PDRB Tarif/ton-km Sebagai % PDRB % Jalan Raya Kondisi Baik % Jalan Raya Kondisi Sedang

6-24

N o

9

Indikator

Variabel

Satuan % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat Rata-rata Rata-rata Truk-km Jumlah Trayek/ 100 Penduduk AKAP Jumlah Armada/ 100 Penduduk

Mobilitas

Tabel 6.11 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP) N o 1

Indikator

Variabel

Satuan

Aksesibilitas


2 3

Keterpaduan Kapasitas

Transfer antar moda Demand Vs Supply

4 5 6

Keteraturan Kelancaran dan Kecepatan Terjangkauan tarif

Penjadualan Kecepatan atau waktu perjalanan ATP/WTP Vs biaya pokok produksi

7

Daya Beli

8

Mobilitas

Panjang Sungai/Luas Wilayah Jumlah Lintas Penyeberangan Panjang Sungai/Jumlah Penduduk Jumlah Dermaga/Luas Wilayah Jumlah Lintasan / Luas Wilayah Jumlah Kapal/ Luas Wilayah Jumlah Kapal/Jumlah Lintas Jumlah Transfer/Trip Jumlah Dermaga/Panjang Sungai Jumlah Kapal/Jumlah Dermaga Okupansi (Penumpang/Jumlahh Tempat Duduk) (Jumlah Kapal*Kapasitas Penumpang)/Panjang Rute (Jumlah Kapal*Kapasitas Barang)/Panjang Rute Tingkat On Time Performance (OTP) km/jam ATP/WTP Vs Biaya Pokok Produksi Subsidi Pemerintah Tarif/Penumpang-km Sebagai % PDRB Tarif/Ton-km Sebagai % PDRB Tarif Penumpang (x juta)/PDRB per Kapita Tarif Barang (x juta)/PDRB per Kapita Jumlah Lintasan/ 10000 Penduduk Jumlah Armada / 10000 Penduduk

Selanjutnya penilaian terhadap indikator-indikator tersebut dilakukan dengan menginput data berbasis Provinsi pada masing-masing formulasi indikator. 6.4.2

Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa

Secara umum, presentasi data penilaian kinerja untuk masing-masing indikator pada masing-masing Provinsi di Pulau Jawa ditampilkan pada Tabel 6.12 dan Tabel 6.13.


6-25

Tabel 6.12 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa No 1 2

3

4

Indikator Keselamatan Aksesibilitas

Kualitas

Variabel Tingkat kecelakaan Ketersediaan prasarana transportasi

Kualitas jalan raya

Mobilitas

Satuan

Propinsi Jawa Timur

Yogyakarta

1001

3265

4176

8865

9498,6

2415

0,00978 0,56

0,00303 9,88

0,02302 1,08

0,02287 0,81

0,07834 0,67

0,01000 8,05

131

365

164

98

132

39

Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah

0,01453

0,55109

0,00708

0,00301

0,00284

0,01224

Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah

0,08584

2,88226

0,03262

0,01917

0,00467

0,09167

Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah

0,00044

0,00755

0,00060

0,00046

0,00039

0,00031

% Jalan Raya Kondisi Baik

30,8%

90,0%

34,1%

49,0%

5,4%

38,6%

% Jalan Raya Kondisi Sedang

44,4%

10,0%

28,7%

25,8%

88,4%

42,8%

% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan

24,8%

0,0%

28,1%

13,7%

6,3%

18,5%

% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat

0,0%

0,0%

9,0%

11,5%

0,0%

0,1%

Jumlah Trayek/ 100 Penduduk AKAP

1,31

3,65

1,64

0,98

1,32

0,39

Jumlah Armada/ 100 Penduduk

7,74

19,09

7,56

6,24

2,17

2,92

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Jawa Timur

Yogyakarta

1 0,000444 0,000111 0,003105 28,00 0,01 0,28

7 0 0,010569 0 0,00 0,07 0

2 0 8,62983E-05 0 0,00 0,02 0

3 0,000122915 9,21865E-05 0,00027656 3,00 0,03 0,09

7 0,000194 0,000151 0,000689 4,57 0,07 0,32

0 0 0 0 0 0 0

Kejadian/Tahun Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan Panjang Jalan/Luas Wilayah Jumlah Trayek AKAP

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Tabel 6.13 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa No

Indikator

1

Aksesibilitas

2

Mobilitas

Variabel Ketersediaan prasarana transportasi

Satuan Jumlah Lintas Penyeberangan Jumlah Dermaga/Luas Wilayah Jumlah Lintasan / Luas Wilayah Jumlah Kapal/ Luas Wilayah Jumlah Kapal/Jumlah Lintas Jumlah Lintasan/ 100 Penduduk Jumlah Armada / 100 Penduduk


Propinsi

6-26

Untuk pelayanan AKAP indikator yang dapat dinilai adalah keselamatan, aksesibilitas, kualitas, dan mobilitas. Sedangkan, untuk pelayanan ASDP indikator yang dapat dinilai adalah aksesibilitas dan mobilitas.Gambaran hasil pemeriksaan terhadap indikator kinerja jasa transportasi darat, masing-masing untuk AKAP dan ASDP disampaikan pada bagian berikut ini. A.

AKAP

Bagian ini menyampaikan hasil pemeriksaan terhadap kinerja jasa pelayanan AKAP masing-masing Provinsi di pulau Jawa. Adapun daftar indikator dan variabel penilaian jasa transportasi AKAP yang akan disampaikan gambarannya adalah sebagai berikut: 1. Keselamatan, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:  Jumlah kejadian kecelakaan  Nilai kerugian kecelakaan/1000 penumpang 2. Aksesibilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:  Jumlah trayek AKAP/Luas Wilayah  Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah 3. Kualitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:  Persentase Jalan Baik 4. Mobilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:  Jumlah Trayek AKAP/100 Penduduk  Jumlah Armada AKAP dan AKDP/100 Penduduk Pada Gambar 6.19 ditampilkan gambaran kinerja keselamatan untuk AKAP. Jumlah kejadian kecelakaan/tahun merupakan variabel yang digunakan untuk mempresentasikan indikator keselamatan untuk pelayanan AKAP. Angka kejadian kecelakaan yang terbesar terjadi pada Provinsi Jawa Timur, selanjutnya Provinsi Jawa Tengah. Angka kecelakaan di DKI terlihat rendah namun bila dibandingkan dengan luas wilayah dan jumlah penduduk maka jumlahnya cukup besar. Angka kecelakaan terkecil ada di Provinsi Banten. Kecelakaan Per tahun 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0

Kecelakaan Per tahun

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

1.001

3.265

4.176

8.865

Yogyakarta Jawa Timur 2.415

9.499

Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa Visualisasi kinerja keselamatan transportasi darat Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.20. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6-27



Keterangan Tingkat Kecelakaan Kejadian/Tahun

< 2,500 2,500 - 5,000 5,000 - 7,500 7,500 - 10,000 > 10,000

Gambar 6.20 Indikator Kinerja AKAP Keselamatan, Tingkat Kecelakaan (kejadian/tahun)

Orientasi


6-28

Gambar 6.21 sampai dengan Gambar 6.22 menyampaikan informasi mengenai indikator aksesibilitas untuk AKAP. Dari Gambar 6.21 dapat dilihat gambaran perbandingan angka jumlah trayek AKAP/luas wilayah pada masing-masing Provinsi. Variabel ini termasuk dalam indikator aksesibilitas, yang mengartikan semakin besar nilainya maka kinerja jalan darat tersebut semakin baik. Dapat dilihat bahwa aksesibilitas terbesar ada di Provinsi DKI Jakarta, hal ini sesuai dengan kenyataan bahwa sebagai Ibukota negara Provinsi ini memberikan tarikan perjalanan terbesar. Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah 0,6000 0,5000 0,4000 0,3000 0,2000 0,1000 0,0000

Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Yogyakarta

Jawa Timur

0,0145

0,5511

0,0071

0,0030

0,0122

0,0007

Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa Pada Gambar 6.22 dapat dilhat bahwa sesuai dengan jumlah trayek AKAP yang ada, maka jumlah armada terbesar juga terdapat di Provinsi DKI Jakarta. Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah 3,5000 3,0000 2,5000 2,0000 1,5000 1,0000 0,5000 0,0000

Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

0,0858

2,8823

0,0326

0,0192

Yogyakarta Jawa Timur 0,0917

0,0047

Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa


6-29

Kondisi Kualitas Jalan Jawa Timur

5%

88%

Yogyakarta

6%0%

39%

Jawa Tengah

43%

49%

Jawa Barat

26%

34%

29%

DKI

19%

14%

12%

28%

9%

90%

Banten

31%

0%

10% 0%

44%

20%

0%

25%

40%

60%

80%

100%

Jawa Barat

Jawa Tengah

0%

9%

12%

0%

0%

0%

28%

14%

19%

6%

44%

10%

29%

26%

43%

88%

31%

90%

34%

49%

39%

5%

Banten

DKI

% Jalan Raya Kondisi Rusak Berat

0%

% Jalan Raya Kondisi Rusak

25%

% Jalan Raya Kondisi Sedang % Jalan Raya Kondisi Baik

0%

Yogyakarta Jawa Timur

Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan Salah satu indikator tambahan yang diberikan adalah prosentasi kondisi permukaan jalan yang menunjukkan kinerja kualitas. Kondisi ini dijabarkan pada Gambar 6.23. Dapat dilihat bahwa Provinsi yang memiliki kondisi jalan terbaik adalah DKI Jakarta, sedangkan yang memiliki kondisi jalan terburuk adalah Provinsi Jawa Timur. Sedangkan provinsi lainnya memiliki prosentasi jalan kondisi baik antara 31% - 49%. Masih banyaknya jalan yang rusak/rusak berat di masing-masing provinsi menunjukkan ketidak seriusan pemerintah masing-masing provinsi dalam memberikan pelayanan publik yang baik. Visualisasi kinerja aksesibilitas transportasi darat di Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.16 sampai dengan Gambar 6.17. Sedangkan Gambar 6.18 menyampaikan visualisasi kinerja kualitas, dalam hal ini disampaikan mengenai kualitas kondisi prasarana jalan.


6-30



Keterangan Aksesibilitas

Trayek AKAP/Luas Wilayah < 0.1 0.1 - 0.2 0.2 - 0.3 0.3 - 0.4 > 0.4

Gambar 6.24 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana (Trayek AKAP/Luas Wilayah)

Orientasi


6-31



Keterangan Aksesibilitas

Armada AKAP/Luas Wilayah < 0.03 0.03 - 0.09 0.09 - 2.88 2.88 - 2.88 > 2.88

Gambar 6.25 Indikator Kinerja AKAP Aksesibilitas, Ketersediaan Sarana (Armada AKAP/Luas Wilayah)

Orientasi


6-32



Keterangan Kualitas Jalan 90

Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat

Gambar 6.26 Indikator Kinerja AKAP Kualitas Kondisi Jalan

Orientasi


6-33

Gambar 6.27 menampilkan gambaran hasil pemeriksaan terhadap variabel jumlah trayek AKAP/ 100 penduduk. Variabel ini termasuk dalam indikator mobilitas, yang mengartikan semakin besar nilainya maka kinerja jalan darat tersebut semakin baik. Dapat dilihat bahwa angka perbandingan terbesar ada pada provinsi DKI, tempat kedua adalah Provinsi Jawa Barat dan ketiga adalah Provinsi Banten yang menunjukkan kinerja jalan di provinsi tersebut cukup bagus. Provinsi dengan kinerja terburuk di varibael ini adalah Provinsi Jawa Timur dengan angka 0,32. Jumlah Trayek AKAP/100 Penduduk 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Jumlah Trayek AKAP/ 100 penduduk

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Yogyakarta

Jawa Timur

1,31

3,65

1,64

0,98

0,39

0,32

Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk Serupa dengan bagian sebelumnya, untuk variabel Jumlah armada AKAP/100 penduduk memberikan hasil kinerja terbaik pada Provinsi DKI, selanjutnya Jawa Barat dan Banten, sedangkan yang terburuk adalah Jawa Timur. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 6.28. Jumlah Armada AKAP/100 Penduduk 25 20 15 10 5 0

Jumlah Armada AKAP/ 100 penduduk

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Yogyakarta

Jawa Timur

7,74

19,09

7,56

6,24

2,92

2,17

Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk Visualisasi kinerja mobilitas transportasi darat Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.29 sampai dengan Gambar 6.30.


6-34



Keterangan Mobilitas

Trayek/100 Penduduk < 0.98 0.98 - 1.31 1.31 - 1.64 1.64 - 3.65 > 3.65

Gambar 6.29 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk)

Orientasi


6-35



Keterangan Mobilitas

Armada/100 Penduduk < 6.2 6.2 - 7.6 7.6 - 7.7 7.7 - 19.1 > 19.1

Gambar 6.30 Indikator Kinerja AKAP Mobilitas (Jumlah Armada AKAP/100 penduduk)

Orientasi


6-36

B.

ASDP

Berikut ini disampaikan daftar indikator kinerja beserta dengan variabel pengukuran untuk jasa transportasi ASDP. 1. Aksesibiltas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah:  Jumlah Lintas Penyeberangan  Jumlah Kapal/Jumlah Lintas  Jumlah Kapal/Luas Wilayah  Jumlah Lintas/Luas Wilayah 2. Mobilitas, variabel yang merepresentasikan indikator tersebut adalah :  Jumlah Lintasan/100 Penduduk  Jumlah Armada/100 Penduduk Pada bagian berikut akan disajikan variabel-variabel yang merepresentasikan indikator aksesibilitas seperti jumlah lintas penyeberangan, jumlah kapal/jumlah lintas dan lain – lain. Gambar 6.31 menunjukkan banyaknya lintas penyeberangan yang dimiliki masing-masing provinsi. Provinsi yang mempunyai lintas terbanyak adalah DKI dan Jawa Timur, namun kedua provinsi ini mempunyai karakteristik penyeberangan yang berbeda. Jawa timur memilki lintas penyeberangan komersil yang menghubungkan jawa dengan pulau – pulau lain yang cukup besar misalnya Bali dan Madura, dengan prasarana dan sarana yang terolah dengan sangat baik, dengan jadwal yang teratur dan headway yang pendek. Sedangkan DKI hanya menghubungkan DKI dengan pulau – pulau yang masih termasuk wilayahnya yaitu pula u di kepulauan seribu. Prasarana nya masih tidak tersentuh dengan sarana kapal rakyat dan dengan headway yang panjang, hanya ada sehari 1-2 kali. Khusus untuk Provinsi DIY tidak terdapat penyeberangan, selain karena tidak adanya pulau kecil disekitarnya juga karena gelombang yang tinggi karena merupakan bagian dari laut selatan menyulitkan pengembangan penyeberangan. Jumlah Lintas Penyeberangan 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Jumlah Lintas Penyeberangan

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

1

7

2

3

Yogyakarta Jawa Timur 0

7

Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan


6-37

Pada Gambar 6.32 dapat kita lihat perbandingan antar jumlah kapal dengan jumlah lintas. Untuk Provinsi DKI dan Jawa Barat, walaupun lintasnya ada, namun data mengenai jumlah kapal tidak terecord dengan baik, sehingga dibagian ini hanya 3 provinsi yang dapat dibandingkan. Banten memiliki jumlah kapal yang banyak karena melayani penyeberangan antar pulau yakni Jawa – Sumatera yang sangat padat. Selanjutnya adalah Jawa Timur., walaupun Jawa Timur juga mempunyai dua penyeberangan komersil yang sangat padat, namun karena faktor pembaginya yakni jumlah lintas yang banyak maka proporsinya menjadi kecil. Jumlah Kapal/Jumlah Lintas 30 25 20 15 10 5 0

Jumlah Kapal/Jumlah Lintas

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

28,00

0,00

0,00

3,00


4,57

Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas Serupa dengan Gambar 6.32, maka pada Gambar 6.33 ini proporsi jumlah kapal/luas wilayah terbesar adalah Banten. Jumlah kapal yang dimiliki provinsi Jawa Timur sebenarnya lebih banyak daripada Provinsi Banten, namun karena faktor pembaginya yakni luas wilayah Jawa timur jauh lebih besar, sekitar 5 kali lipat, maka angka proporsi Jawa Timur lebih kecil. Jumlah Kapal/Luas Wilayah 0,0035 0,0030 0,0025 0,0020 0,0015 0,0010 0,0005 0,0000

Jumlah Kapal/Luas Wilayah

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Yogyakarta

Jawa Timur

0,0031

0

0

0,0003

0

0,0007

Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah Secara visual, indikator kinerja aksesibilitas transportasi ASDP di Pulau Jawa disampaikan juga pada Gambar 6.34 - Gambar 6.35. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6-38



Keterangan Aksesibilitas ASDP

Lintas Penyeberangan <1 1-3 3-4 4-6 >6

Gambar 6.34 Indikator Kinerja ASDP Aksesibiltas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah Lintas Penyeberangan)

Orientasi


6-39



Keterangan Aksesibilitas ASDP Kapal/Jumlah Lintas < 3.0 3.0 - 4.6 4.6 - 28 > 28

Gambar 6.35 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah Kapal/Lintas)

Orientasi


6-40



Keterangan Aksesibilitas ASDP Kapal/Luas Wilayah

< 0.00028 0.00028 - 0.00069 0.00069 - 0.00311 > 0.00311

Gambar 6.36 Indikator Kinerja ASDP Aksesibilitas, Ketersediaan Prasarana Transportasi (Jumlah Kapal/Luas Wilayah)

Orientasi


6-41

Pada bagian berikutnya akan disajikan variabel yang menunjukkan mobilitas transportasi ASDP yang mana semakin besar nilainya menunjukkan mobilitas yang semakin tinggi. Gambar 6.37 menunjukkan perbandingan jumlah lintas/100 penduduk. Nilai perbandingan tertinggi ada pada Provinsi Jawa Timur dan DKI Jakarta, hal ini sesuai dengan pembahasan bagian sebelumnya mengenai jumlah lintas. Jumlah Lintas/100 Penduduk 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0

Jumlah Lintas/100 Penduduk

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

Yogyakarta

Jawa Timur

0,01

0,07

0,02

0,03

0

0,07

Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk Pada Gambar 6.38 berikut dapat terlihat bahwa provinsi yang memiliki jumlah armada terbanyak adalah Jawa Timur, dan tempat kedua Banten. Jumlah Armada/100 Penduduk 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0

Jumlah Armada/100 Penduduk

Banten

DKI

Jawa Barat

Jawa Tengah

0,28

0

0

0,09


0,32

Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk Visualisasi kinerja mobilitas transportasi ASDP di Pulau Jawa tersebut disampaikan pada Gambar 6.39 dan Gambar 6.40. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6-42



Keterangan Mobilitas ASDP

Lintasan/100 Penduduk < 0.02 0.02 - 0.07 > 0.07

Gambar 6.39 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah lintasan/100 penduduk)

Orientasi


6-43



Keterangan Mobilitas ASDP

Armada/100 Penduduk < 0.09 0.09 - 0.28 0.28 - 0.32 > 0.32

Gambar 6.40 Indikator Kinerja ASDP Mobilitas (jumlah kapal/100 penduduk)

Orientasi


6-44

6.5

Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain

Perbandingan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa dengan beberapa pulau besar lainnya di Indonesia disampaikan pada Tabel 6.14. Adapun nilai kinerja transportasi darat di pulau lain tersebut merupakan hasil analisis studi sejenis yang telah dilakukan sebelumnya. Sayangnya, tidak semua evaluasi kinerja transportasi darat tersebut menggunakan indikator kinerja yang sama, terutama untuk Pulau Kalimantan dan Papua sehingga evaluasi perbandingan kinerjanya menjadi sulit dilakukan. Indikator pertama adalah keselamatan, rata-rata di pulau Jawa untuk variabel kejadian kecelakaan/tahun sebesar 4780, kinerja tersebut relatif jauh lebih buruk dibandingkan dengan pulau-pulau lain, dimana untuk pulau sumatera sebesar 382 kejadian, pulau Sulawesi sebesar 313 kejadian dan pulau Irian sebesar 363. Begitu pula dengan variabel korban jiwa/100 kendaraan di pulau Jawa rata-rata sebesar 49, sedangkan di pulau lain rata-rata sebesar 0 – 4 korban jiwa/100 kendaraan. Indikator selanjutnya adalah aksesibilitas (ketersediaan prasarana), rata-rata di Pulau Jawa relatif jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pulau-pulau lain di Indonesia. Variabel panjang jalan/luas wilayah di Pulau Jawa rata-rata sebesar 1600, sedangkan di pulau-pulau lain dibawah 23. Untuk variabel jumlah trayek AKAP, di pulau jawa rata-rata sebesar 138, sedangkan di pulau lain rata-rata antara 3 – 35. Dan begitu pula untuk variabel-variabel lainnya, seperti jumlah trayek AKAP/luas wilayah, jumlah armada AKAP/luas wilayah dan jumlah terminal AKAP/luas wilayah. Untuk indikator kualitas (kualitas jalan), rata-rata untuk semua variabel di pulau jawa 2 kali lipat rata-rata di pulau-pulau lainnya. Misal untuk variabel prosentase jalan raya dalam kondisi baik rata-rata di Pulau Jawa sebesar 0,4 sedangkan di pulau lain hanya sebesar 0,2. Begitu juga untuk indikator mobilitas, rata-rata di pulau jawa lebih tinggi dibandingkan dengan pulau-pulau lain di Indonesia. Untuk variabel jumlah trip/100 penduduk di pulau jawa rata-rata sebesar 1.38 dan untuk variabel jumlah armada/100 penduduk rata-rata sebesar 7.6. Sedangkan di pulau lain rata-rata berturut-turut sebesar 0.98 dan 3.86.


6-45

Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau No

Indikator/Satuan

Pulau Jawa

Pulau Sumatera Aceh

Sumut

Sumbar

Riau

Jambi

Sumsel

Bengkulu

Lampung

Banten

DKI

Jabar

Pulau Kalimantan

Jateng

DIY

Jatim

Kalbar

Kateng

Kalsel

Pulau Sulawesi Kaltim

Sulut

Sulteng

Sulsel

Pulau Papua*

Sultra

Gorontalo

Sulbar

Papua

Papua Barat

1 Keselamatan (Tingkat Kecelakaan) Kejadian/Tahun Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan

212

911

292

613

166

323

167

374

382

1,001

3,265

4,176

8,865

2,415

9,499

4,870

-

-

-

-

-

389

551

328

433

89

166

313

606

120

2.00

8.00

4.00

6.00

2.00

3.00

1.00

4.00

4

0.01

0.00

0.02

0.02

0.01

0.08

0

-

-

-

-

-

3.89

5.51

3.28

4.33

0.89

1.66

3

0.000510

0.000350

0.29260

0.46820

0.32890

0.25920

0.19040

0.16450

0.11370

0.20340

0.2526

0.56

9.88

1.08

0.81

8.05

0.67

4

19.04

18.07

48.45

6.06

0.39467

0.21341

0.59027

0.21966

0.27537

0.34969

0.3297

0.04980

0.02970

39.00

57.00

96.00

17.00

13.00

35.00

15.00

10.00

35

131.00

365.00

164.00

98.00

39.00

132.00

155

-

-

-

-

-

1.00

9.00

-

2.00

5.00

-

3.2000

21.00

7.00

0.00080

0.00080

0.00230

0.00020

0.00020

0.00040

0.00080

0.00030

0.0007

0.01453

0.55109

0.00708

0.00301

0.01224

0.00284

0.0985

-

-

-

-

-

0.00007

0.00013

-

0.00005

0.00041

-

0.0001

0.00007

0.00006

0.00230

0.00330

0.0087

0.08584

2.88226

0.03262

0.01917

0.09167

0.00467

0.5194

0.0852

0.00043

0.00198

0.00030

0.00271

-

0.0016

0.0001

0.00044

0.00755

0.00060

0.00046

0.00031

0.00039

0.0016

-

-

-

-

-

0.00029

0.00009

0.00014

0.00016

-

0.0001

0.00006

0.00008

2 Aksesibilitas (Ketersediaan Prasarana) Panjang Jalan/Luas Wilayah Jumlah Trayek AKAP

23

Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah

0.01010

0.01360

0.02160

Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah

0.00010

0.00010

0.00010


0.25000

0.24000

0.22000


0.22000

0.21000

0.58000

0.17000

0.16000

0.19000

0.13000

0.22000

1.16000

1.28000

0.05

9.78

0.03066

0.04609

0.00490

0.00920

0.00010

0.00010

0.27000

0.13000

0.20000

0.25000

0.26000

0.2275

0.30759

0.90000

0.34111

0.49021

0.49021

0.05358

0.4305

-

-

-

-

-

0.32284

0.22483

0.29235

0.31620

0.46746

0.22064

0.3043

0.10900

0.08900

0.31000

0.19000

0.22000

0.20000

0.22000

0.2688

0.44427

0.10000

0.28734

0.25759

0.25759

0.88377

0.3718

-

-

-

-

-

0.33721

0.27141

0.25366

0.30753

0.11104

0.13224

0.2152

0.16900

0.24000

0.20000

0.35000

0.18000

0.17000

0.20000

0.2025

0.24814

-

0.28143

0.13708

0.13708

0.06265

0.1444

-

-

-

-

-

0.23027

0.21561

0.20826

0.15246

0.15582

0.39674

0.2258

0.26700

0.38600

0.22000

0.26000

0.25000

0.18000

0.13000

0.1738

-

0.09012

0.11512

0.11512

0.0534

-

-

-

-

-

0.11004

0.20553

0.24573

0.22380

0.26567

0.25038

0.2382

0.45500

0.28500

1.55000

2.40000

0.22000

0.36370

0.34670

0.59000

0.9888

1.31000

3.65000

1.64000

0.98000

0.39000

0.32000

1.3817

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2.09000

1.38000

9.14

2.14

2.53

4.25

1.82

1.17

3.8603

7.74

19.09

7.56

6.24

2.92

2.17

7.6200

-

-

-

-

-

0.06

1.35

1.32

0.11

0.33

-

0.6220

-

0.02620

0.23802

0.00470 0.00010

-

0.00286 -

-

-

3 Kualitas (Kualitas Jalan)

% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat -

-

-

4 Mobilitas Jumlah Trip/ 100 Penduduk Jumlah Armada/ 100 Penduduk

-

-

Sumber: Departemen Perhubungan (2006-2009)


6-46

6.1 Pola Pergerakan Nasional .................................................................................................................... 1 6.1.1 Angkutan Penumpang...................................................................................................................... 1 6.1.2 Angkutan Barang.............................................................................................................................. 2 6.2 Pola Pergerakan di Pulau Jawa............................................................................................................ 5 6.2.1 Penumpang ...................................................................................................................................... 5 6.2.2 Barang............................................................................................................................................ 14 6.3 Peramalan Permintaan Perjalanan Penumpang dan Barang ............................................................. 19 6.4 Kinerja Obyektif Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa........................................................................ 23 6.4.1 Indikator Kinerja Jasa Transportasi Darat ...................................................................................... 23 6.4.2 Evaluasi Kinerja Jasa Transportasi Darat di Pulau Jawa ............................................................... 25 6.5 Evaluasi Kinerja Obyektif dengan Pulau Lain ..................................................................................... 45

Tabel 6.1 Tabel 6.2 Tabel 6.3 Tabel 6.4 Tabel 6.5 Tabel 6.6 Tabel 6.7 Tabel 6.8 Tabel 6.9 Tabel 6.10 Tabel 6.11 Tabel 6.12 Tabel 6.13 Tabel 6.14

Produksi Perjalanan Penumpang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006 ..................... 2 Produksi Perjalanan Barang antar Pulau di Indonesia Tahun 2001 dan 2006............................. 3 Perbandingan Produksi Perjalanan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang)............... 9 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006..................................... 13 Pembagian Peran antar Moda Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 (satuan: orang) .... 14 Peran Moda Transportasi untuk Angkutan Penumpang di Jawa Tahun 2006 ........................... 14 Potensi Lalulintas Koridor Angkutan Barang di Jawa Tahun 2006............................................. 18 Data Pergerakan, Jumlah Penduduk dan PDRB di Wilayah Studi............................................. 19 Indikator Kinerja Transportasi Menurut SISTRANAS................................................................. 23 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Jalan (AKAP).......................................................... 24 Daftar Panjang Indikator Kinerja Angkutan Penyeberangan (ASDP)......................................... 25 Kinerja Jasa Transportasi Darat (AKAP) Pulau Jawa ................................................................ 26 Kinerja Jasa Transportasi Darat (ASDP) Pulau Jawa ................................................................ 26 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau.................................................................... 46

Gambar 6.1 Desire Line Permintaan Perjalanan Penumpang di Indonesia Tahun 2006.................................. 1 Gambar 6.2 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2006.......................................... 2 Gambar 6.3 Desire Line Permintaan Perjalanan Barang di Indonesia Tahun 2001.......................................... 3 Gambar 6.4 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ................................................................................ 4 Gambar 6.5 Pergerakan Barang di Atas 50.000 Ton/Hari ................................................................................ 4 Gambar 6.6 Pergerakan Barang Antara 20.000-50.000 Ton/Hari..................................................................... 5 Gambar 6.7 ....................................................................................................................................................... 6 Gambar 6.8 ....................................................................................................................................................... 7 Gambar 6.9 ....................................................................................................................................................... 8 Gambar 6.10 ................................................................................................................................................... 11 Gambar 6.11 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Orang di Jawa.......................... 12 Gambar 6.12 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda Jalan................................ 12 Gambar 6.13 50 Koridor Pergerakan Penumpang Tertinggi Menggunakan Moda KA ................................... 13 Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6-47

Gambar 6.14 ................................................................................................................................................... 15 Gambar 6.15 ................................................................................................................................................... 17 Gambar 6.16 Identifikasi Simpul Potensial Pergerakan (Bangkitan/Tarikan) Barang di Jawa ........................ 18 Gambar 6.17 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Penumpang di Wilayah Studi (penumpang/tahun)......... 22 Gambar 6.18 Peramalan Pertumbuhan Perjalanan Barang di Wilayah Studi (1000 ton/tahun)...................... 23 Gambar 6.19 Jumlah Kejadian Kecelakaan/Tahun pada Transportasi Darat Pulau Jawa.............................. 27 Gambar 6.20 ................................................................................................................................................... 28 Gambar 6.21 Jumlah Trayek AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa .................................................................. 29 Gambar 6.22 Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah di Pulau Jawa................................................................. 29 Gambar 6.23 Kondisi Kualitas Jalan............................................................................................................... 30 Gambar 6.24 ................................................................................................................................................... 31 Gambar 6.25 ................................................................................................................................................... 32 Gambar 6.26 ................................................................................................................................................... 33 Gambar 6.27 Jumlah Trayek AKAP/100 penduduk ........................................................................................ 34 Gambar 6.28 Jumlah Armada AKAP/100 penduduk....................................................................................... 34 Gambar 6.29 ................................................................................................................................................... 35 Gambar 6.30 ................................................................................................................................................... 36 Gambar 6.31 Jumlah Lintas Penyeberangan.................................................................................................. 37 Gambar 6.32 Jumlah Kapal/Jumlah Lintas ..................................................................................................... 38 Gambar 6.33 Jumlah Kapal/Luas Wilayah...................................................................................................... 38 Gambar 6.34 ................................................................................................................................................... 39 Gambar 6.35 ................................................................................................................................................... 40 Gambar 6.36 ................................................................................................................................................... 41 Gambar 6.37 Jumlah Kapal/100 Penduduk .................................................................................................... 42 Gambar 6.38 Jumlah Armada/100 Penduduk................................................................................................. 42 Gambar 6.39 ................................................................................................................................................... 43 Gambar 6.40 ................................................................................................................................................... 44


7.1

Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner

7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda A. Teori Dasar Perilaku Pilihan/ Basic Theory of Choice Behaviour Teori dasar perilaku pilihan didasarkan pada konsep ekonomi klasik dari seseorang untuk memperoleh “utilitas” dari konsumsi suatu produk. Utilitas menggambarkan tingkat kepuasan dari suatu manfaat yang dinikmati seseorang ketika menghabiskan potensi sumbernya pada produk yang lain. Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference tersebut digambarkan sebagai nilai utilitas tidak langsung, sebab individuindividu memilih antara pilihan yang berbeda, dengan tetap mengacu pada keterbatasan potensi sumber yang mereka miliki. Utilitas menyatakan secara tidak langsung suatu nilai yang dilekatkan pada suatu produk secara menyeluruh oleh seseorang. Individu-individu diasumsikan memilih produk dengan utilitas maksimum. Hal ini berarti, bahwa mereka akan berusaha untuk memaksimumkan manfaat yang diperoleh dalam keterbatasan potensi sumber yang dimiliki – biasanya waktu dan uang. Utilitas adalah tingkat ukuran kepuasan yang akan diperoleh para pengguna. Misalnya, utilitas untuk sebuah rute dapat berupa faktor yang dipertimbangkan oleh pengguna seperti jarak, waktu perjalanan, ketersediaan, kenyamanan, keamanan, dan lain-lain yang juga dikonversikan dalam bentuk biaya umum (generalised cost). Individu-individu akan memberikan pilihannya pada pilihan yang mampu menyediakan utilitas tertinggi: memaksimalkan utilitas. B. Teori Utilitas Random/ Random Utility Pendekatan utilitas random, diperkenalkan oleh MANSKI (1977)1, untuk lebih mendekati teori konsumen. Individu selalu diasumsikan memilih alternatif dengan utilitas tertinggi. Namun demikian, nilai utilitas tersebut tidak diketahui dengan pasti dan karenanya diberlakukan sebagai variabel yang random. Dari sudut pandang ini, kemungkinan bahwa utilitas dari alternatif i untuk individu n, Uin, adalah lebih besar atau sama dengan utilitas dari semua alternatif yang lain dalam suatu kumpulan pilihan C dapat ditulis sebagai berikut: P(i|Cn) = Pr[Uin > Ujn, all jCn]

(1)

Dalam pendekatan ini, kemungkinan pilihan diturunkan dengan mengasumsikan sebuah probabilitas gabungan untuk suatu kumpulan dari utilitas yang random {Uin, i n}.

1

MANSKI, C. (1977), The Structure of Random Utility Models, Theory and Decision 8: 229-254


7-1

Secara umum, utilitas random dari sebuah alternatif merupakan sebuah hasil penjumlahan dari komponen yang teramati (sistematik), Vin, dan komponen yang tidak teramati (random), in, dari total utilitas yang dapat dinyatakan sebagai berikut: Uin = Vin + in dan persamaan pertama dapat ditulis sebagai: P(i|Cn) = Pr[Vin + in > Vjn + jn, all jCn]

(2)

(3)

Bila ditinjau sebuah pilihan di antara dua alternatif, Cn sebagai {i,j}, dan ditulis kembali peluang bahwa n memilih alternatif i, maka persamaan ketiga menjadi, Pn(i)

= = =

Pr(Uin > Ujn) Pr(Vin + in > Vjn +jn) Pr(Vin - Vjn > jn - in)

(4)

Dengan kata lain, peluang bahwa seorang individu, n, akan memilih i, secara random dari populasi sampel, dari suatu kumpulan pilihan Cn adalah sama dengan peluang bahwa selisih antara komponen random dari alternatif j dan alternatif iadalah lebih kecil daripada selisih antara komponen sistematik dari alternatif i dan alternatif j dari semua alternatif pada suatu kumpulan pilihan (HENSHER dan JOHNSON, 1981)2. Dalam kondisi seperti ini, dapat dilihat bahwa untuk sebuah situasi pilihan biner, nilai absolut dari V dan ternyata tidak menjadi masalah; yang menjadi masalah adalah apakah perbedaan pada nilai V lebih kecil dari perbedaan pada nilai . BEN AKIVA dan LERMAN (1985)4 memperhatikan dua kriteria dalam pemilihan bentuk sebuah fungsi. Pertama, fungsi harus menggambarkan teori tentang bagaimana elemen yang beragam dalam x mempengaruhi utilitas; kedua, fungsi harus mempunyai proses perhitungan yang relatif mudah/sederhana sehingga mudah dalam mengestimasi parameter-parameter yang tidak diketahui. Pada kebanyakan kasus, fungsi berbentuk linier seringkali menjadi pilihan. V(xin) =  1xin1 +  2xin2 +  xin3 + ... + KxinK

(5)

dimana 1, 2, 3, ..., K adalah parameter-parameter yang diestimasi.

7.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis Teknik analisis yang, diperkirakan, paling banyak digunakan dalam praktek adalah model Unit Probabilitas Logistik (Logistic Probability Unit), atau Logit. Untuk membangun model probabilitas ini, perlu dibuat asumsiasumsi yang berkaitan dengan komponen random dari utilitas random. Model logit tergantung dari asumsiasumsi bahwa komponen random (1) berdistribusi secara independen, (2) berdistribusi secara identik dan (3) mengikuti distribusi Gumbell. Dengan mengasumsikan bahwa ‘s berdistribusi Gumbell secara independen dan identik, maka hal tersebut sama dengan mengasumsikan bahwa n = j - i berdistribusi secara logistik,

2

Hensher, D.A. and Johnson, L.W. (1981), Applied Discrete-Choice Modeling, Croom Helm, London and Wiley, New York.


7-2

F ( n) =

1 ,  > 0, -  1 + e-  n

< n <



(6)

dimana adalah parameter dengan skala positif. Di samping pendekatan dengan distribusi normal cukup baik, dstribusi logistik lebih mudah dalam analisisnya. Dengan asumsi bahwa n berdistribusi secara logistik, probabilitas pilihan untuk alternatif i diberikan oleh, Pn(i) = Pr(Uin > Ujn)

=

1



- V

V

1 + e in jn e Vin = Vin V e + e jn

 (7)

Ini adalah model logit biner. Catatan bahwa jika Vin dan Vjn diasumsikan linier pada parameternya, maka: Pn(i)

=

=

e xin x e xin + e jn 1

  (xin  xjn )

1+ e

(8)

Dalam kasus utilitas dengan parameter yang linier, parameter  tidak dapat dibedakan dari keseluruhan skala dari  ‘s. Untuk lebih mudahnya, secara umum, dibuat asumsi bahwa nilai  = 1. Lebih lanjut, dengan menetapkan j = KA dan i = Bus Eko atau moda eksisting lainnya, maka didapat persamaan :

PKA 

expU KA exp (U KA U BusEko )  expU KA  expU BusEko 1  exp (U KA U BusEko )

(9)

dengan demikian berlaku juga:

PBusEko  1  PKA  dengan: PKA PBus Eko UKA UBus Eko

1 1  exp (U KA U BusEko )

(10)

= Probabilitas pemilihan KA = Probabilitas pemilihan Bus Eko = Utilitas yang moda KA = Utilitas yang moda Bus Eko

Persamaan ini menyatakan bahwa probabilitas seseorang memilih bus ekonomi atau kereta api adalah fungsi dari selisih utilitas kedua moda tersebut. Secara sederhana fungsi dari utilitas itu sendiri dapat dianggap bergerak secara linear yang terdiri dari berbagai macam atribut-atribut. Oleh karena itu perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut. Tentunya selisih yang dimaksud adalah selisih dari masing-masing atribut yang sejenis yang terdapat pada kedua.


7-3

Persamaannya adalah sebagai berikut:

UKA UBusEko a0  a1(X1KA  X1BusEko)  a2 (X2KA  X2BusEko)  an (XnKA  XnBusEko)

(11)

Dalam persamaan ini a1, a2, hingga an adalah koefisien dari atribut-atribut (X1, X2, hingga Xn) yang samasama terdapat pada kedua moda. Nilai dari koefisien-koefisien ini ditentukan kemudian dengan konsep least square dengan metode multiple linear regression. Sedangkan a0 adalah konstanta yang menampung semua kesalahan dan atribut-atribut yang tidak diperhitungkan. Dengan cara yang berbeda, nilai utilitas sebagai respon dari individu dapat juga dinyatakan dalam bentuk probabilitas pemilihan moda tertentu. Ini dinyatakan dalam persamaan berikut ini:  P  Ln  KA   a 0  a1 ( X 1KA  X 1BusEko )  a 2 ( X 2 KA  X 2 BusEko )    a n ( X nKA  X nBusEko ) 1  P KA  

(12)

Sehingga dari persamaan-persamaan tersebut dapat dihasilkan persamaan baru sebagai berikut :  P  Ln  KA   U KA  U BusEko 1  PKA 

(13)

Dalam menentukan sifat penting untuk memahami dan meramalkan perilaku, digunakan ukuran statistik. Konsep significance test memberikan ukuran tingkat keberartian dari faktor yang mempengaruhi atau tidak dan ukuran kesesuaian model atau goodness-of-fit (R-square). 7.1.3 Survei Stated Preference A. Struktur Pemilihan Moda Model pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yang berlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Metoda SP yang digunakan adalah metoda biner choice dengan membandingkan pilihan beberapa pilihan moda yang berbeda pada jalur pelayanan yang sama. Moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda yang akan dikembangkan. Pada Gambar 7.1 adalah contoh struktur pemilihan moda berdasarkan metoda SP yang digunakan. Pelaku Perjalanan

Responden

KA Non Ekonomi vs Bus Eksekutif

KA Non Ekonomi vs Bus Ekonomi

KA Non Ekonomi vs Mobil Pribadi

KA Non Ekonomi vs Travel

KA Non Ekonomi vs KA

Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda


7-4

B. Design Kuesioner Stated Preference Rancangan kuesioner stated preference (SP) yang digunakan pada kegiatan ini pada prinsipnya menampilkan atribut-atribut yang sedapat mungkin mencakup seluruh faktor-faktor yang berpengaruh besar terhadap pemilihan moda. Demikian juga dengan level dari masing-masing atribut, dipilih sedemikian rupa agar dapat membuat responden kritis dalam melihat perbedaan utilitas yang ditawarkan kelima moda. Tujuan perancangan atribut dan level dari kuesioner ini adalah mendapatkan gambaran perilaku pilihan responden pada zona transisi dimana responden mulai beralih dari moda eksisting ke moda kereta api non ekonomi yang ditawarkan. Perilaku tersebut diekspresikan dengan level atribut tertentu. Pada bagian berikut ini dibahas atribut yang digunakan pada desain kuesioner SP untuk survei wawancara. Mengenai level dari masing-masing atribut yang ditawarkan pada responden berbeda-beda untuk masing-masing segmen responden. Dengan demikian, atribut-atribut yang terpilih beserta levelnya berjumlah lima buah, masing-masing terdiri dari dua level. Dengan demikian bila dikombinasikan semua atribut beserta levelnya ini, akan diperoleh total 32 alternatif kombinasi (12x25). Pilihan sebanyak ini tentu saja akan menyulitkan responden dalam menentukan pilihannya dalam memilih moda. Oleh karena itu dilakukan pembuatan seperempat replikasi desain melalui proses pembauran (confounding). Dengan mengikuti desain yang disarankan oleh Cochran dan Cox (1957), pada Plan 6A.2 dalam bukunya “Experimental Designs”, desain kuesioner direncanakan seperti ditampilkan pada Tabel 7.1. Tabel 7.1 Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif Faktor KA

A B

50.000 50.000

C D

50.000 50.000

7 7

1 2

30 60

15 15

1 1

2 2

3 3

4 4

E F

60.000 60.000

6 6

1 2

30 60

15 15

1 1

2 2

3 3

4 4

G H

60.000 60.000

7 7

1 2

30 60

30 30

1 1

2 2

3 3

4 4

No .

7.2

Tarif (Rp)

1 2

Toleransi Terlambat (menit) 30 60

Waktu mencapai stasiun 30 30

Pasti memilih KA 1 1

Persepsi Responden Mungkin Mungkin memilih memilih KA Bus 2 3 2 3

Waktu Tempuh (jam) 6 6

Frekuensi (KA/hari)

Pasti memilih Bus 4 4

Persaingan Moda Cirebon - Jakarta3

Studi ini dilatarbelakangi oleh, rencana pembangunan jalan tol yang diprediksikan akan mengambil porsi pasar angkutan KA pada koridor tersebut. Analisis persaingan moda pada studi ini, pada prinsipnya merupakan langkah antisipatif dari pihak PT KERETA API (Persero) untuk menyelamatkan pangsa angkutan KA pada dua koridor tersebut. Fenomena yang terjadi pada koridor Jakarta-Bandung sebelumnya, dimana KA kehilangan pangsa angkutan yang cukup signifikan, diprediksi akan terulang pada dua koridor tersebut jika tidak dilakukan langkah-langkah antisipatif untuk mengatasinya. Untuk itu prediksi kondisi persaingan moda, karakteristik dan perilaku pelaku perjalanan perlu diperiksa sebagai basis analisis persaingan moda yang menjadi masukan utama penyusunan langkah-langkah antisipatif untuk mempertahankan pangsa angkutan 3

Studi “Analisis Persaingan Moda Kereta Api Dengan Moda Jalan Pada Koridor Jakarta-Cirebon dan Yogyakarta-Solo”, PT. KAI, 2009


7-5

KA pada dua koridor tersebut. Namun demikian, cuplikan pada bagian berikut ini lebih difokuskan pada gambaran perilaku persaingan antar moda pada koridor tersebut jika jalan tol dikembangkan atau dibangun. 7.2.1 Model Pilihan Moda Model pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yang berlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Dalam studi ini, metoda SP yang digunakan adalah metoda biner choice dengan membandingkan pilihan atas 2 moda yang berbeda pada jalur pelayanan yang sama. Dua moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda jalan lewat jembatan yang ditawarkan dalam konteks hyphotetical service. Struktur pemilihan moda berdasarkan metoda SP yang digunakan untuk koridor Jakarta–Cirebon, yaitu KA ekonomi vs bus ekonomi; KA nonekonomi vs bus non ekonomi, KA vs mobil pribadi; dan KA vs travel. Pada Tabel 7.2 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya untuk masing-masing koridornya. Tabel 7.2 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta–Cirebon Jakarta - Cirebon (KA bisnis vs Travel) Koefisien

Standard Error

t Stat

Jakarta - Cirebon (KA Non-Eko vs Bus Non Eko) Koefisien

Standard Error

t Stat

Intercept

-2.104

0.095

-22.092

-1.5979

0.1133

-14.1056

Tarif (Rp)

-2.E-04

5.E-06

-46.791

-2.2E-05

5.1E-06

-4.3E+00

Waktu Tempuh

-6.453

0.211

-30.575

-0.0441

0.0009

-51.5871

Waktu Antara

-1.272

0.077

-16.556

6.E-05

9.E-04

-0.0754

Toleransi Lambat

-0.144

0.077

-1.874

-3.E-04

9.E-04

-0.3228

R²

0.5594

0.6055

Jakarta - Cirebon (KA bisnis vs Travel) Koefisien

Standard Error

t Stat

Jakarta - Cirebon (KA Vs Mobil Pribadi) Koefisien

Standard Error

t Stat

Intercept

-2.0218

0.3765

-5.3703

-4.75981

0.15916

-29.90602

Tarif (Rp)

-0.0003

0.0000

-51.2146

-0.00006

0.00000

-17.74739

Waktu Tempuh

-0.0015

0.0009

-1.7116

-0.03844

0.00104

-37.12217

Waktu Antara

-0.0003

0.0009

-0.3750

t.t

t.t

t.t

Toleransi Lambat

-0.0003

0.0009

-0.3750

-0.00415

0.00414

-1.00074

R²

0.6494

0.4991

Sumber : Hasil analisis 2009

Dapat dilihat bahwa pada masing-masing model komponen moda tersebut sudah mempunyai R² yang cukup tinggi yang mengindikasikan kelayakan model tersebut untuk digunakan 7.2.2

Analisis Elastisitas

Hasil pemeriksaan terhadap analisis elastisitas (langsung dan tidak langsung/silang) model pilihan moda untuk pelayanan Jakarta-Cirebon. Diperoleh bahwa pada pelayanan KA Ekonomi vs Bus ekonomi pada koridor Jakarta-Cirebon, baik untuk elastisitas langsung maupun elastisitas silang, menunjukkan komponen tarif merupakan variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas pilihan moda. Analisis terhadap koridor Jakarta-Cirebon, untuk KA non-ekonomi vs Bus non-ekonomi menunjukkan bahwa variabel yang paling berpengaruh adalah waktu tempuh, disusul oleh variabel tarif. Sedangkan untuk KA vs travel, variabel tarif dan waktu tempuh mempunyai nilai yang sangat berdekatan, yang berarti kombinasi dari dua variabel inilah yang paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas terhadap pilihan KA. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

7-6

Tabel 7.3 Hasil Analisis Elastisitas Langsung Tarif (Rp) KA-Bus Jkt – Cirebon KA-Travel Jkt – Cirebon KA-Bus eko Jkt – Cirebon KA - Mobil jkt – Cirebon Sumber : Hasil analisis 2009

-0,217 -5,457 -0,366 -1,031

Waktu Tempuh (menit) -1,125 -5,851 -0,039 -1,437

Headway (menit)

Delay (menit)

Waktu Akses Ke Terminal

-0,002 -0,769 -0,015 t.t

-0,002 -0,044 -0,002 -0,039

-0,005 -2,676 -0,003 t.t

Headway (menit)

Delay (menit)


-0,010 -1,774 -0,144 t.t

-0,014 -0,100 -0,018 -0,148

-0,031 -6,177 -0,027 t.t

Tabel 7.4 Hasil Analisis Elastisitas Silang Tarif (Rp) KA-Bus Jkt – Cirebon KA-Travel Jkt – Cirebon KA-Bus eko Jkt – Cirebon KA - Mobil jkt – Cirebon Sumber : Hasil analisis 2009

7.2.3

-1,313 -12,598 -3,446 -3,931

Waktu Tempuh (menit) -6,815 -13,508 -0,370 -5,482

Analisis Probabilitas Pilihan Moda

Pada bagian berikut ini akan disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang KA yang akan beralih menggunakan moda angkutan umum lainnya, yaitu bus, mobil pribadi serta travel untuk rute Jakarta-Cirebon akibat adanya peningkatan pelayanan di moda kompetitor tersebut dengan dibangunnya jalan tol. Proporsi tersebut dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkan pada persamaan pilihan moda, seperti disampaikan pada Tabel 7.5. Tabel 7.5 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta – Cirebon Dengan Jalan Tol Moda Bus non Eko Bus Eko Travel KA ekspress Ka ekonomi Mobil Pribadi

Tarif (Rp) 45.000 30.000 90.000 70.000 14.000 130.000

Waktu Tempuh (menit) 270 300 240 180 270 240

Headway (menit) 60 60 60 180 480 -

Delay (menit) 45 90 30 60 60 30

Waktu Mencapai Terminal (menit) 60 60 30 90 90 -

Hasil analisis persaingan moda untuk koridor Jakarta-Cirebon disampaikan pada Gambar 7.2. Diperoleh proporsi pengguna KA yang berpindah ke bus non ekonomi setelah adanya jalan tol, secara teori, cukup rendah, yaitu hanya sebesar 14.16%, beralih ke bus ekonomi sebesar 9,61%, sedangkan untuk kompetisi dengan travel dan mobil, proporsi yang berpindah cukup besar yakni 30.22% dan 31.17%. Hal ini terkait dengan keunggulan travel point to point yang kurang dimiliki oleh kereta api, sehingga dengan waktu tempuh yang relatif sama akibat adanya jalan tol, maka terdapat kecenderungan pengguna KA eksisting untuk berpindah ke moda travel ataupun mobil pribadi. Apabila waktu tempuh moda jalan berkurang hingga mendekati waktu tempuh kereta maka dipastikan kereta api akan kehilangan porsi yang besar dari demand eksisting. Sebagai informasi, pada tahun 2008, moda transportasi KA melayani pergerakan penumpang pada koridor Jakarta-Cirebon sebesar 13,37% (KA ekonomi 1,47% dan KA non ekonomi 11,82%).


7-7

Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta

7.3

Persaingan Moda Banjar–Jakarta (dengan DAOP 2)4

Studi ini dilatarbelakangi kebutuhan PT KA (Persero) untuk memeriksa besaran permintaan perjalanan dalam rangkan mengembangkan pelayanan KA bisnis pada rute Banjar-Jakarta. Rute tersebut saat ini dilayani oleh KA kelas ekonomi dan moda transportasi lain berbasis moda jalan dengan beragam kelas pelayanan (ekonomi hingga eksekutif). 7.3.1 Model Pilihan Moda Sesuai dengan model pilihan moda terdapat lima pilihan kompetisi untuk beralih ke moda kereta api non ekonomi Banjar-Jakarta yaitu kereta api-bus eksekutif, kereta api-bus ekonomi, kereta api-mobil pribadi, kereta api-travel, kereta api-kereta api Serayu. Kelima model tersebut masing-masing dihitung dengan multiple linear regression seperti Tabel 7.6 Tabel 7.6 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression Konstanta Bus Exe Bus Eko Mobil Travel KA Serayu

Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat Koefisien Standard Error t Stat

Sumber : Hasil Analisis, 2008 4

-1.90E-01 7.05E-02 -2.69E+00 -1.70E+01 2.42E+00 -7.05E+00 -7.15E+00 9.80E-01 -7.30E+00 1.02E+00 2.87E-01 3.57E+00 2.57E+00 9.02E-02 2.85E+01

Tarif -6.41E-05 4.23E-06 -1.52E+01 -8.65E-05 4.46E-06 -1.94E+01 -4.34E-05 5.95E-06 -7.30E+00 -7.26E-05 6.90E-06 -1.05E+01 -1.32E-04 5.37E-06 -2.45E+01

Waktu Tempuh (Rp)

-5.30E-01 4.23E-02 -1.25E+01 -3.49E-01 4.46E-02 -7.83E+00 -7.38E-01 1.19E-01 -6.20E+00 -1.04E+00 1.38E-01 -7.56E+00 -4.00E-01 5.37E-02 -7.45E+00

Frekuensi (Jam) 0.00E+00 0.00E+00 6.55E+04 -4.28E-02 1.33E-01 -3.23E-01 0.00E+00 0.00E+00 6.55E+04 0.00E+00 0.00E+00 6.55E+04 0.00E+00 0.00E+00 6.55E+04

Toleransi Lambat -8.29E-03 1.41E-03 -5.88E+00 -3.39E-03 4.38E-03 -7.74E-01 -2.49E-03 1.98E-03 -1.26E+00 -6.31E-03 2.30E-03 -2.74E+00 -2.10E-03 1.79E-03 -1.18E+00

Waktu Akses (Menit)

5.93E-03 2.82E-03 2.10E+00 5.94E-03 2.97E-03 2.00E+00 5.08E-03 3.97E-03 1.28E+00 4.72E-03 4.60E-03 1.03E+00 1.93E-03 3.58E-03 5.38E-01

R2 1.71E-01 1.94E-01 9.87E-02 2.71E-01 3.53E-01

Studi: Estimasi Permintaan Perjalanan Angkutan Kereta Api Non-Ekonomi Banjar-Jakarta, PT. KAI, 2008


7-8

Selanjutnya pada Tabel 7.7 dan Tabel 7.8 menampilkan hasil pemeriksaan terhadap elastisitas (langsung dan tidak langsung, berturut-turut) model pilihan moda. Untuk keseluruhan kelompok pelaku perjalanan, variabel tarif atau biaya perjalanan ditemui sebagai variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas terhadap pilihan masing moda yang bersaing dengan angkutan penyeberangan (elastisitas silang) maupun terhadap nilai utilitas pilihan angkutan penyeberangan (elastisitas langsung). Tabel 7.7 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model Tarif (Rp) KA-Bus Exe -1.240 KA-Bus Eko -4.323 KA-Mbl pribadi -1.980 KA-Travel -2.357 KA-KA Serayu -6.570 Sumber : Hasil Perhitungan, 2008

-0.080 -0.128 0.000 0.000 0.000

Delay (menit) -0.002 -0.003 -0.002 -0.004 -0.002

Waktu Akses (Menit) 0.001 -0.003 -0.002 -0.002 -0.001

Headway (menit) -0.127 -8.12E-10 0.000 0.000 0.000

Delay (menit) -0.004 -2.14E-11 0.000 -0.002 0.000

Waktu Akses (Menit) 0.002 -1.88E-11 0.000 -0.001 0.000

Waktu Tempuh (menit)

Headway (menit)

-1.435 -2.445 -4.710 -4.743 -2.794

Tabel 7.8 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model Tarif (Rp) KA-Bus Exe -1.955 KA-Bus Eko -2.74E-08 KA-Mbl pribadi -0.192 KA-Travel -1.273 KA-KA Serayu -0.018 Sumber : Hasil Perhitungan, 2008

Waktu Tempuh (menit) -2.264 -1.55E-08 -0.456 -2.562 -0.007

7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Banjar–Jakarta Pada bagian ini dibahas estimasi potensi permintaan perjalanan dari penumpang kereta api dengan bus ekonomi, bus eksekutif, mobil pribadi, travel, kereta api serayu. Analisis ini dilakukan menggunakan teknik stated preference. Untuk leboh mengoptimalkan hasil analisis maka diambil beberapa asumsi sebagai berikut: 1. Jam operasi yang diambil adalah 3 jam, dengan artian analisis hanya dilakukan pada saat jam operasi kereta api yang dirancang. 2. Jumlah data yang digunakan adalah 80% -90% total data yang diambil dengan tujuan mereduksi data yang dianggap error agar hasil yang didapat lebih memperlihatkan kondisi di lapangan. 3. Untuk tarif (biaya) mobil pribadi asumsi yang diambil adalah:  Jarak Jakarta – Banjar : 320 km  Pemakaian bahan bakar : 1/9 km  Harga bahan bakar : Rp. 4.500,-/liter  Tarif tol sepanjang Jakarta – Banjar : Rp. 35.000,Pada Tabel 7.9 dibawah dapat dilihat moda yang diperbandingkan terhadap Kereta Api yang dirancang dengan level atributnya masing-masing. Sebagai catatan, nilai atribut tersebut ditetapkan dengan mengasumsikan waktu operasi selama 3 jam pada periode waktu operasi KA berjalan.


7-9

Tabel 7.9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya No

KA vs Bus Eksekutif

KA vs Bus Ekonomi

KA vs Mobil Pribadi

KA vs Travel

KA vs KA Serayu

7-8 50,000 - 55,000 3-1 1-1 0,5 - 0,3

7-8 50,000 - 25,000 3-2 1-1 0,5 - 0,3

7-5 50,000 - 195,000 3-0 1 - 0,5 0,5 - 0

7-6 50,000 - 70,000 3-3 1 -1 0,5 - 0

7-8 50,000 - 21,500 3 -3 1 -1 0,5 - 0,5

Komponen

1 2 3 4 5

Waktu Tempuh Tarif Headway (Jam) Tundaan (Jam) Waktu Akses (jam)

Potensi penumpang yang akan berpindah dari bus eksekutif, bus ekonomi, mobil pribadi, travel dan kereta api Serayu ke kereta api non ekonomi Banjar-Jakarta berturut-turut adalah 61,20%; 0%; 8,83%; 35,07% dan 0,27% dimana masing-masing menggunakan metode multiple linear regression seperti persamaan pada Gambar 7.3. KA-KASerayu 0.27%

99.73%

KA-T ravel KA-Mobil

8.83%

KA-BusEko

91.17% 0.00%

100.00%

KA-Busexe KA Lainnya

64.93%

35.07%

61.20% 0%

10%

20%

30%

40%

38.80% 50%

60%

70%

80%

90%

100%

Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar

7.4

Persaingan Moda Yogjakarta – Solo3

Studi ini diambil dari sumber yang sama dengan pemeriksaan persaingan moda pada koridor JakartaCirebon. 7.4.1 Model Pilihan Moda Model pilihan moda yang dikembangkan berdasarkan metoda SP merupakan model disaggregate yang berlaku pada satu kasus pilihan moda pada ruas tertentu. Dalam studi ini, metoda SP yang digunakan adalah metoda biner choice dengan membandingkan pilihan atas 2 moda yang berbeda pada jalur pelayanan yang sama. Dua moda yang dibandingkan adalah moda eksisting yang selama ini digunakan dengan moda jalan lewat jembatan yang ditawarkan dalam konteks hyphotetical service. Struktur pemilihan moda berdasarkan metoda SP yang digunakan untuk koridor Yogyakarta–Solo hanya dilakukan analisis terhadap dua struktur pilihan moda yaitu Kereta api vs bus dan kereta api vs mobil pribadi. Pada Tabel 7.10 ditampilkan model kompetisi pilihan hasil analisis untuk kompetisi antar moda yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya untuk masing-masing koridornya. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

7-10

Tabel 7.10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta – Solo Yogyakarta - Solo (KA vs Bus) Koefisien

Koefisien

Jogja - Solo (KA vs Mobil Pribadi)

Standard Error

t Stat

Standard Error

t Stat

Intercept

-2.8281

0.3441

-8.2177

-2.88295

0.12825

-22.47958

Tarif (Rp)

-0.0010

0.0000

-61.3194

-0.00020

0.00000

-43.70480

Waktu Tempuh

-0.0377

0.0014

-27.8052

-0.05828

0.00302

-19.32659

Waktu Antara

-0.0025

0.0071

-0.3558

t.t

t.t

t.t

Toleransi Lambat

-0.0009

0.0036

-0.2648

-0.01355

0.00452

-2.99601

R²

0.5036

Sumber : Hasil analisis 2009

0.5181

Dapat dilihat bahwa pada masing-masing model komponen moda tersebut sudah mempunyai R² yang cukup tinggi yang mengindikasikan kelayakan model tersebut untuk digunakan 7.4.2

Analisis Elastisitas

Hasil pemeriksaan terhadap analisis elastisitas (langsung dan tidak langsung/silang) model pilihan moda untuk pelayanan Yogyakarta-Solo. Diperoleh bahwa pada pelayanan Yogyakarta-Solo, baik untuk elastisitas langsung maupun elastisitas silang, menunjukkan komponen tarif merupakan variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas pilihan moda. Tabel 7.11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung Tarif (Rp) KA-Bus Jogja – Solo KA - Mobil Jogja – Solo Sumber : Hasil analisis 2009

-2,429 -0,426

Waktu Tempuh (menit) -0,795 -1,076

Headway (menit)

Delay (menit)


-0,054 t.t

-0,005 -0,063

-1.E-06 t.t

Headway (menit)

Delay (menit)


-0,099 t.t

-0,009 -0,141

-2.E-06 t.t

Tabel 7.12 Hasil Analisis Elastisitas Silang Tarif (Rp) KA-Bus Jogja – Solo KA - Mobil Jogja – Solo Sumber : Hasil analisis 2009

7.4.3

-4,480 -0,958

Waktu Tempuh (menit) -1,466 -2,420

Analisis Probabilitas Pilihan Moda

Pada bagian berikut ini akan disampaikan hasil analisis besaran proporsi penumpang KA yang akan beralih menggunakan moda angkutan umum lainnya, yaitu bus dan mobil pribadi untuk rute Yogyakarta-Solo, akibat adanya peningkatan pelayanan di moda kompetitor tersebut dengan dibangunnya jalan tol. Proporsi tersebut dihitung dengan memasukkan nilai atribut masing-masing moda termasuk atribut moda KA yang diusulkan pada persamaan pilihan moda. Analisis besaran proporsi dilakukan masing-masing terhadap rute pelayanan yang ditinjau.


7-11

Tabel 7.13 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo Moda Bus KA Mobil Pribadi

Tarif (Rp) 10.000 7.000 25.000


Headway (menit) 60 60 50

Delay (menit) 15 60

-

45 15 15

Dengan memasukkan nilai-nilai atribut tersebut ke model plihan moda, maka diperoleh proporsi penumpang KA yang akan beralih ke moda bus setelah adanya jalan tol, seperti disampaikan pada Gambar 7.4. Secara teori, adalah sebesar 35,15%. Sedangkan untuk kompetisi KA vs mobil pribadi, penumpang KA yang beralih ke moda mobil pribadi adalah 30,77%. Sebagai informasi, pada tahun 2008, moda transportasi KA melayani pergerakan penumpang pada koridor Yogyakarta-Surakarta/Solo sebesar 13,15% (KA Prameks).

Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo

7.5

Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal5

Studi ini dimaksudkan untuk menyediakan materi bagi pengambil kebijakan dalam menentukan keberlanjutan atau pengalihan operasional angkutan penyeberangan di lintas Ujung (Surabaya)-Kamal (Madura) pasca jembatan Suramadu. Analisis difokuskan pada pemeriksaan perilaku pelaku perjalanan pada koridor dimaksud terkait dengan pembangunan jembatan Suramadu. Teknik stated preference dengan menawarkan hypothetical situation digunakan untuk analisis yang dimaksud. 7.5.1 Model Pilihan Moda Tujuan utama analisis data SP ini adalah untuk mengestimasi probabilitatas seseorang memilih Ferry dibandingkan dengan moda eksisting yang biasa digunakannya pada rute perjalanan yang ditinjau. Dengan menganggap fungsi dari utilitas bergerak secara linear yang terdiri dari atribut-atribut konstanta, tarif, waktu perjalanan, time headway dan delay, maka perbedaan utilitas dari kedua moda dapat dinyatakan dalam bentuk selisih atribut-atribut tersebut. Tabel 7.14 menampilkan model pilihan moda hasil analisis untuk kompetisi antar moda pada rute yang ditinjau beserta dengan indikator kesesuaiannya.

5

Studi ” Kajian Keberadaan dan Pengalihan Angkutan Ferry Pasca Jembatan Suramadu”, Departemen Perhubungan, 2007


7-12

Tabel 7.14 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data

Konstanta Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit)

Koefisien -1.294 -0.003 -0.011 -0.056 -0.035

R2

Mobil St. Error 2.912 0.000 0.002 0.005 0.012

t Stat -44.417 -43.946 -5.687 -10.736 -2.969

Koefisien -2.791 0.003 0.227 0.047 -0.031

0.72

Konstanta Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit)

Koefisien -3.886 -0.002 -0.009 -0.023 -0.014

R2 Sumber: Hasil Analisis (2007)

Bus St. Error 0.149 0.000 0.001 0.004 0.011

Motor St. Error 0.202 0.000 0.013 0.021 0.013

t Stat -13.796 -43.131 -18.061 -2.230 -2.472

0.73

t Stat -26.117 -34.778 -6.757 -5.918 -1.225

Individual travellers Koefisien St. Error -5.081 0.181 -0.002 0.000 -0.008 0.002 -0.014 0.005 -0.053 0.014

0.62

t Stat -28.084 -29.592 -4.690 -3.030 -3.844

0.54

Selanjutnya pada Tabel 7.15 dan Tabel 7.16 menampilkan hasil pemeriksaan terhadap elastisitas (langsung dan tidak langsung, berturut-turut) model pilihan moda. Untuk keseluruhan kelompok pelaku perjalanan, variabel tarif atau biaya perjalanan ditemui sebagai variabel paling berpengaruh terhadap perubahan nilai utilitas terhadap pilihan masing moda yang bersaing dengan angkutan penyeberangan (elastisitas silang) maupun terhadap nilai utilitas pilihan angkutan penyeberangan (elastisitas langsung). Tabel 7.15 Elastisitas Langsung Moda Kapal-Motor Kapal-Mobil Kapal-Bus Kapal-Individual travelers Sumber: Hasil Analisis, 2007

Tarif (Rp)


Headway (menit)

Delay (menit)

-26.831 -198.603 -13.810 -12.761

-13.236 -0.651 -0.413 -0.283

-0.366 -0.446 -0.129 -0.065

-0.457 -0.532 -0.148 -0.459

Tarif (Rp)


Headway (menit)

Delay (menit)

-0.507 -1.06E-42 -5.812 -9.399

-0.250 -3.47E-45 -0.174 -0.208

-0.007 -2.38E-45 -0.054 -0.048

-0.009 -2.84E-45 -0.062 -0.338

Tabel 7.16 Elastisitas Tidak Langsung Moda Kapal-Motor Kapal-Mobil Kapal-Bus Kapal-Individual travellers Sumber: Hasil Analisis, 2007

7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Ujung–Kamal Selanjutnya dengan memasukkan nilai masing-masing atribut untuk masing-masing moda yang diperiksa pada model pilihan moda, dapat diperoleh prediksi proporsi pelaku perjalanan yang akan beralih ke moda penyeberangan/Ferry. Dalam pemeriksaan ini, atribut-atribut operasi moda tersebut merupakan representasi karakteristik perjalanan pada rute Surabaya-Madura untuk masing-masing moda transportasi yang ditinjau.


7-13

Gambaran umum mengenai karakteristik perjalanan pada rute Surabaya-Madura ini disampaikan pada Gambar 7.5.

Zona Bangkalan

Zona Non-Bangkalan

Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura Selanjutnya, dalam pemeriksaan proporsi pilihan moda pada kasus ini diklasifikasi menjadi 2 kelompok, yaitu: perjalanan berbasis (1) zona Bangkalan dan (2) zona non-Bangkalan. Perjalanan berbasis zona Bangkalan mengambil Bangkalan sebagai simpul pergerakan di Pulau Madura dan Simpul A di Kota Surabaya. Sedangkan zona non-Bangkalan mengambil pertigaan Burneh sebagai titik simpul pergerakan di Madura dan Simpul A di Kota Surabaya. Dengan asumsi tersebut maka karakteristik jarak perjalanan untuk masingmasing basis zona dan moda disampaikan pada Tabel 7.17. Tabel 7.17 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona Zona Bangkalan

Zona Non-Bangkalan

Via Jembatan (km)

Via Penyeberangan (km)

Via Jembatan (km)

Via Penyeberangan (km)

5.9 7.3 4.2 5.4 3.9 5.2 31.8

10.7 3.5 (laut) 3.9 14.6

7.3 4.2 5.4 3.9 20.8

7.3 6.1 3.5 (laut) 3.9 5.2 15.1

A. Skenario Jembatan Suramadu sebagai Jalan Publik (Non-Tol) Mengacu pada skema perjalanan tersebut, selanjutnya diprediksi besaran nilai atribut perjalanan dari masingmasing moda yang diperiksa yang merepresentasikan skema sistem transportasi dengan skenario jembatan Suramadu sebagai jalan publik (atau non-tol). Pada Tabel 7.18 dan Tabel 7.19 ditampilkan besaran nilai atribut dari masing-masing moda pada masing-masing basis zona asal-tujuan perjalanannya untuk skenario jembatan non-tol.


7-14

Tabel 7.18 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol No.

Moda

Tarif (Rp/org)

Motor via Penyeberangan Motor via Jembatan Mobil via Penyeberangan 2 Mobil via Jembatan Bus via Penyeberangan 3 Bus via Jembatan Individual travellers via Penyeberangan 4 Individual travellers via Jembatan Sumber : Hasil Analisis (2007) 1

10,094 11,108 77,510 38,185 10,000 11,500 11,097 12,728

Waktu Tempuh (menit) 59.5 42.4 61.9 47.7 61.9 47.7 62 48

Headway (menit) 8 0 8 0 8 5 8 5

Delay (menit) 15 20 15 25 15 25 15 20

Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol No.

Moda

Tarif (Rp/org)


9,832 7,263 81,319 29,373 11,500 12,000 11,500 12,000

Waktu Tempuh (menit) 60.1 27.7 60.1 31.2 62.7 31.2 62.7 31.2

Headway (menit) 8 0 8 0 8 5 8 5

Delay (menit) 15 20 15 25 15 25 15 25

Perhitungan menggunakan model pilihan moda pada Tabel 7.17 menggunakan nilai atribut pada Tabel 7.18 dan Tabel 7.19 menghasilkan estimasi peluang permintaan perjalanan yang beralih (atau tidak beralih) menggunakan jembatan Suramadu untuk masing-masing moda yang berkompetisi dengan angkutan penyeberangan. Besaran proporsi peralihan tersebut disampaikan pada Tabel 7.20. Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-Skenario Jembatan Non-tol No.

Kompetisi Moda

1 Mobil Pribadi 2 Sepeda Motor 3 Bus 4 Individual travellers Sumber: Hasil Analisis, 2007

Zona Bangkalan P(Penyeberangan) P(Moda lain) (%) (%) 0,0 100,0 1,9 98,1 29,6 70,4 30,2 69,8

Zona Non-Bangkalan P(Penyeberangan) P(Moda lain) (%) (%) 0,0 100,0 0,0 100,0 4,8 95,2 3,6 96,4

B. Skenario Jembatan Suramadu sebagai Jalan Tol Pada skenario ini, tarif tol diberlakukan sebesar Rp. 450/km untuk mobil pribadi atau sama dengan satuan tarif tol untuk Jakarta Outer Ring Road (JORR) sebelum diberlakukan sebagai sistem terbuka. Untuk jembatan Suramadu, diperhitungkan jalan tol akan mencapai lebih kurang 20 km, terdiri dari 5,4 km panjang jembatan, sekitar 3,9 km jarak akses ke Surabaya dan sekitar 11,5 km jarak akses ke Madura. Dengan demikian, diperhitungkan tarif tol untuk mobil pribadi (gol 1) mencapai Rp 9.360 atau Rp. 9.500 dengan pembulatan. Untuk sepeda motor diberlakukan tarif tol sama dengan tarif angkutan penyeberangan sebesar Rp 6.000. Untuk penumpang bus, dengan perbandingan okupansi, pengaruh tarif tol dikompensasi dengan kenaikan tarif sebesar Rp. 550/pnp. Demikian halnya dengan individual travellers dibebankan tambahan biaya Rp. 550/org. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

7-15

Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol No.

Moda

Tarif (Rp/org)

Motor via Penyeberangan Motor via Jembatan Mobil via Penyeberangan 2 Mobil via Jembatan Bus via Penyeberangan 3 Bus via Jembatan Individual travellers via Penyeberangan 4 Individual travellers via Jembatan Sumber : Hasil Analisis (2007)

10,094 17,108 77,510 47,685 10,000 12,050 10,837 13,278

1

Waktu Tempuh (menit) 59.5 42.4 61.9 47.7 61.9 47.7 62 48

Headway (menit) 8 0 8 0 8 5 8 5

Delay (menit) 15 20 15 25 15 25 15 20

Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol No.

Moda

Tarif (Rp/org)


9,832 13,263 81,319 38,873 11,500 12,550 11,500 12,550

Waktu Tempuh (menit) 60.1 27.7 60.1 31.2 62.7 31.2 62.7 31.2

Headway (menit) 8 0 8 0 8 5 8 5

Delay (menit) 15 20 15 25 15 25 15 25

Tabel 7.21 dan Tabel 7.22 ditampilkan besaran nilai atribut dari masing-masing moda pada masing-masing basis zona asal-tujuan perjalanannya untuk skenario jembatan tol. Seperti perhitungan sebelumnya estimasi peluang permintaan perjalanan yang beralih (atau tidak beralih) menggunakan jembatan Suramadu untuk masing-masing moda yang berkompetisi dengan angkutan penyeberangan disampaikan pada Tabel 7.23. Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu–Skenario Jembatan Tol No.

Kompetisi Moda

1 Mobil Pribadi 2 Sepeda Motor 3 Bus 4 Individual travellers Sumber: Hasil Analisis, 2007

Zona Bangkalan P(Penyeberangan) P(Moda lain) (%) (%) 0,0 100,0 100,0 0,0 55,3 44,7 69,4 30,6

Zona Non-Bangkalan P(Penyeberangan) P(Moda lain) (%) (%) 0,0 100.0 2,1 97,4 12,9 87,1 10,3 89,7

Berdasarkan data Direkotrat LLASDP, Dephub, pada bulan Juni 2009 setelah dioperasikannya Jembatan Suramadu, terdapat penurunan trip kapal yang melayani lintas Surabaya (Ujung)-Madura (Kamal) hingga 20% jika dibandingkan data bulan April 2009. Sedangkan untuk penumpang dewasa turun hingga 28,3%, kendaraan roda dua turun 29,03%, kendaraan roda empat turun 48,78% (bahkan gol VIII tidak menggunakan jasa angkutan penyeberangan) dan barang turun 48,25%. Dan diketahu bahwa load factor rata-rata adalah 35,48% untuk penumpang dan 33,13% untuk barang.


7-16

7.1 Konsep, Metodologi dan Desain Kuesioner.......................................................................................... 1 7.1.1 Konsep Dasar Model Pilihan Moda .................................................................................................. 1 7.1.2 Analisis Logit/ Logit Analysis ............................................................................................................ 2 7.1.3 Survei Stated Preference ................................................................................................................. 4 7.2 Persaingan Moda Cirebon - Jakarta ..................................................................................................... 5 7.2.1 Model Pilihan Moda.......................................................................................................................... 6 7.2.2 Analisis Elastisitas ............................................................................................................................ 6 7.2.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.................................................................................................... 7 7.3 Persaingan Moda Banjar–Jakarta (dengan DAOP 2) ........................................................................... 8 7.3.1 Model Pilihan Moda.......................................................................................................................... 8 7.3.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Banjar–Jakarta .............................................................................. 9 7.4 Persaingan Moda Yogjakarta – Solo3 ................................................................................................. 10 7.4.1 Model Pilihan Moda........................................................................................................................ 10 7.4.2 Analisis Elastisitas .......................................................................................................................... 11 7.4.3 Analisis Probabilitas Pilihan Moda.................................................................................................. 11 7.5 Persaingan Moda Penyeberangan Ujung-Kamal................................................................................ 12 7.5.1 Model Pilihan Moda........................................................................................................................ 12 7.5.2 Hasil Analisis Persaingan Moda Ujung–Kamal............................................................................... 13 Gambar 7.1 Struktur Pemilihan Moda................................................................................................................ 4 Gambar 7.2 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Cirebon-Jakarta....................... 8 Gambar 7.3 Peluang Proporsi Peralihan Moda, Koridor Jakarta-Banjar.......................................................... 10 Gambar 7.4 Potensi Pengguna Moda KA yang Beralih ke Moda Lain, Koridor Jogjakarta-Solo ..................... 12 Gambar 7.5 Skema jaringan Transportasi Surabaya-Madura.......................................................................... 14 Tabel 7.1 Tabel 7.2 Tabel 7.3 Tabel 7.4 Tabel 7.5 Tabel 7.6 Tabel 7.7 Tabel 7.8 Tabel 7.9 Tabel 7.10 Tabel 7.11 Tabel 7.12 Tabel 7.13 Tabel 7.14 Tabel 7.15 Tabel 7.16 Tabel 7.17 Tabel 7.18

Contoh Design Kuesioner dengan SP Untuk Kereta Api Non Ekonomi vs Bus Eksekutif............ 5 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Jakarta–Cirebon.. 6 Hasil Analisis Elastisitas Langsung.............................................................................................. 7 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................... 7 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Jakarta – Cirebon Dengan Jalan Tol ...................... 7 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data: Multiple Linear Regression ....................... 8 Nilai Elastisitas Langsung Masing-masing Model ........................................................................ 9 Nilai Elastisitas Silang Masing-masing Model .............................................................................. 9 Set pilihan Moda dan Level Atributnya....................................................................................... 10 Model Kompetisi Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data Pada Koridor Yogyakarta – Solo 11 Hasil Analisis Elastisitas Langsung............................................................................................ 11 Hasil Analisis Elastisitas Silang.................................................................................................. 11 Atribut Moda Transportasi untuk pelayanan Yogyakarta - Solo ................................................. 12 Model Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data.................................................................. 13 Elastisitas Langsung .................................................................................................................. 13 Elastisitas Tidak Langsung......................................................................................................... 13 Karakteristik Perjalanan Masing-masing Moda dan Basis Zona ................................................ 14 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol 15


7-17

Tabel 7.19 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangklan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario Jembatan Non-tol 15 Tabel 7.20 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu-Skenario Jembatan Non-tol............................................................................................................................................. 15 Tabel 7.21 Atribut Perjalanan Basis Zona Bangkalan (Bangkalan–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol ...... 16 Tabel 7.22 Atribut Perjalanan Basis Zona Non-Bangkalan (Pertigaan Burneh–Simpul A)–Skenario Jembatan Tol16 Tabel 7.23 Peluang Proporsi Peralihan Dari Moda Penyeberangan ke Jembatan Suramadu–Skenario Jembatan Tol16


7-18

8.1

Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa

Pada bagian ini disampaikan identifikasi permasalahan pelayanan jasa transportasi darat di Pulau Jawa yang merupakan hasil rangkuman dari beragam dokumen, antara lain tatratwil, studi-studi terkait, dll. 8.1.1 Provinsi Banten Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Banten disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.1. Tabel 8. 1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten No 1

Aspek Permasalahan Supply Demand

Deskripsi Permasalahan

Arahan Alternatif Solusi

Ruas jalan nasional di wilayah Provinsi Banten pada saat ini mempunyai volume capacity rasio (VCR) rata-rata sebesar 0,7 yang berarti kelancaran arus lalu-lintas mendekati kritis atau mulai terganggu. Beberapa penyebabnya adalah aktifitas perdagangan/pasar, pabrik/industri, pusatpusat perbelanjaan di sepanjang jalan serta kapasitas jalan yang terbatas karena lebar badan jalan rata-rata 7 m pada ruas jalan nasional di Banten Utara (Merak-Tangerang) dan ruas CiputatBatas DKI. Kinerja pelayanan jalan pada ruas jalan Provinsi pada umumnya cukup baik dengan rasio volume lalu-lintas per kapasitas rata-rata sebesar 0,4. Kemacetan lalulintas pada umumnya bersifat lokal yang terjadi pada pusat-pusat kegiatan masyarakat. Dari total jalur rel kereta api sepanjang 305,9 kilometer, hanya 48% merupakan jalur rel yang masih beroperasi dengan rata–rata jumlah pergerakan kereta penumpang sekitar 22 KA/hari dan kereta barang sebanyak 16 KA/hari. Kinerja pelayanan KA belum dapat mengimbangi kinerja pelayanan moda jalan, yang berimplikasi terhadap kecenderungan semakin meningkatnya permasalahan pada jaringan jalan.

- Penegakan hukum untuk mengurangi gangguan samping (meningkatkan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jalan). - Idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Pengembangan sistem transportasi terintegrasi, khususnya, antara moda jalan dan jalan rel disesuaikan dengan karakteristik operasi masing-masing modanya.


8-1

No 2

Aspek Permasalahan Operasi/ Pola Pergerakan

Deskripsi Permasalahan


Masih tingginya angka kecelakaan lalu lintas yang umumnya diakibatkan oleh ketidakdisiplinan pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan armada, serta rendahnya ketersediaan rambu dan fasilitas keselamatan di jalan.

- Pelatihan/peningkatan kemampuan pengemudi dalam berlalu lintas - Pengawasan terhadap kelaikan kendaraan khususnya angkutan umum - Peningkatan prasarana keselamatan di jalan (rambu-rambu, marka, dsb) - Peningkatan kualitas layanan angkutan umum dengan memberikan insentif ataupun subsidi operasional - Pengembangan wilayah pelayanan angkutan umum - Pengembangan sistem transportasi terpadu dengan pembagian peran dan fungsi antar moda yang saling mendukung - Evaluasi dan penanganan terhadap perlintasan sebidang dengan jalan rel - Penertiban terhadap perlintasan liar - Idealisasi fungsi stasiun

Distribusi sarana angkutan umum lebih terkonsentrasi pada wilayah-wilayah perkotaan, sehingga wilayah-wilayah hinterland (pinggiran kota) dan terpencil masih mengalami kesulitan dalam hal ketersediaan layanan angkutan umum ini. Untuk melayani pergerakan penumpang dan barang dalam wilayah Provinsi Banten, terdapat angkutan umum Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi pada saat ini masih dilayani dengan kendaraan ukuran kecil dan jaringan pelayanannya dirasakan masih belum terpadu secara maksimal. Masyarakat yang ada di wilayah Utara Banten seperti Serang dan Cilegon,yang menuju Jakarta atau sebaliknya lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi (via jalan tol) dibandingkan dengan Kereta Api. Berbeda dengan masyarakat yang ada di wilayah Selatan Banten terutama di Kabupaten Lebak serta di Kabupaten Tangerang banyak menggunakan kereta api menuju Jakarta, sayangnya kinerja pelayanan KA pada wilayah ini masih sangat terbatas. Terdapat sebanyak 176 perlintasan sebidang yang terdiri 38 perlintasan berpintu dan dijaga, 104 perlintasan tidak dijaga dan 34 perlintasan liar yang berdampak pada kecepatan dan waktu perjalanan kereta api serta rawan kecelakaan. Pengoperasian angkutan kereta api didukung oleh 23 stasiun yang terdiri dari 1 stasiun kelas I di Rangkasbitung, 6 stasiun kelas II dan 16 stasiun kelas III yang tersebar di wilayah Provinsi Banten dengan kapasitas dan pelayanan yang masih kurang memadai.

Sumber : dirangkum dari berbagai sumber

8.1.2 Provinsi Jawa Barat Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Barat disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.2. Tabel 8. 2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat No 1


Isu/Permasalahan


Kinerja jaringan jalan provinsi dan kabupaten yang kurang berimbang dibandingkan jalan nasional terutama masalah kapasitas jalan Kebutuhan pergerakan terus meningkat, seiring dengan pertumbuhan kegiatan ekonomi kota yang belum diimbangi dengan manajemen permintaan transportasi secara memadai.

- Idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Konsistensi terhadap masterplan/rencana pengembangan yang telah disusun/di-perdakan


8-2

No

Aspek Permasalahan

Isu/Permasalahan

Arahan Alternatif Solusi - Pengembangan strategi pendanaan

2

Operasi/ Pola Pergerakaan

Isu persaingan moda, misalnya: ancaman Organda Jawa Barat untuk aksi mogok terkait dengan rencana beroperasinya KA ekonomi BandungCirebon. Kapasitas jalan berkurang karena pemanfaatan badan jalan untuk kegiatan di luar lalu lintas (gangguan samping tinggi) Isu kebutuhan dan lokasi 20 terminal kelas A Perencanaan angkutan umum masih menggunakan prinsip demand driven atau mengakomodasi permintaan dari pengusaha, sehingga berpengaruh terhadap konsistensi Pemda dalam implementasi rencana pengembangan sistem transportasi adanya trayek yang kelebihan kendaraan adalah sebagai akibat dari menurunnya keinginan masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Selain buruknya pelayanan, tarif yang mahal serta jadwal perjalanan yang tidak jelas menyebabkan beralihnya penggunaan angkutan umum kepada angkutan-angkutan yang lebih murah, terutama sepeda motor (khususnya perjalanan jarak dekat < 30 km) Sistem jaringan jalan belum terstruktur: Pengaturan guna lahan tidak mempertimbangkan fungsi jalan yang melayani dan Konetivitas antara fungsi jalan tidak mengikuti “kaidah“ ( jalan lokal langsung tersambung dengan jalan arteri, dst ) Masih terbatasnya dan tidak efektifnya sistem transportasi. Penghapusan Jembatan Timbang karena dinilai kurang efisien dan tidak berfungsi optimal.

- Penegakan hukum untuk mengurangi gangguan samping (meningkatkan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jalan). - Penetapan lokasi dan tipe terminal yang disesuaikan dengan kebutuhan pergerakan dan struktur tata ruang wilayah - Pengembangan sistem angkutan umum yang berhirarki dan terintegrasi - Peningkatan dukungan Pemerintah (daerah) dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum melalui PSO - Pembenahan permasalahanan jembatan timbang melalui kebijakan nasional

3

Kelembagaan

Isu persaingan moda, misalnya: ancaman aksi mogok Organda Jawa Barat terkait dengan rencana beroperasinya KA ekonomi BandungCirebon. Revitalisasi moda angkutan umum transportasi kereta api (menghidupkan jalur kereta api yang ada pada jaman kolonial) namun terkendala dengan biaya investasi yang tinggi dan conflict of interest dengan pengelola transportasi umum yang ada

- Perlunya forum transportasi untuk menjamin integrasi antara moda jalan dan jalan rel serta menjada konsistensi terhadap pelaksanaan rencana jangka panjang (masterplan)


8.1.3 Provinsi DKI Jakarta Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi DKI Jakarta disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.3.


8-3

Tabel 8. 3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta No 1

2


Operasi/Pola Pergerakan

Isu/Permasalahan


Waktu perjalanan cukup tinggi dan tundaan (delay) yang terjadi semakin lama. Pembebanan cukup besar pada ruas jalan utama

- Pengembangan sistem transportasi terintegrasi dengan konsep pengembangan transportasi massal - Penegakan hukum untuk mengurangi gangguan samping (meningkatkan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jalan). Dan idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Perlunya kebijakan jam masuk yang berbeda untuk mengurangi pergerakan secara bersama-sama

Buruknya kinerja jaringan jalan pada lokasi-lokasi tertentu terutama pusat-pusat kegiatan Antrian panjang dan kesemrawutan terjadi saat pintu lintasan K.A ditutup. Penumpang berdesak-desakan Waktu tunggu penumpang tinggi Kurangnya jaringan jalan untuk operasional bus (termasuk busway, konflik dengan Pemerintah Pusat terkait pemanfaatan jalan nasional untuk busway) Frekuensi bus yang sudah sangat tinggi pada koridor-koridor utama dengan komposisi yang tidak berimbang antara bus besar, bus sedang dan bus kecil menyebabkan sistem menjadi tidak efisien. Faktor muatan yang sudah relatif tinggi pada jam sibuk. Demand cukup tinggi pada koridor-koridor utama terutama pada jam sibuk Kinerja jalan lokal kurang memadai terutama terkait dengan dukungannya terhadap kinerja jalan utama (ateri dan kolektor) dan fungsi aksesibilitasnya Terkonsentrasinya demand perjalanan selama jamjam puncak Terkonsentrasinya perjalanan di CBD Penggunaan badan jalan oleh pejalan kaki serta aktivitas menyeberang jalan yang mengganggu akibat kurangnya/peralihan fungsi trotoar dan jembatan penyeberangan (termasuk tingkat keamanan di jembatan penyeberangan). pengemudi angkutan umum yang kurang disiplin sehingga menyebabkan masalah lalulintas dan ketidaknyaman penumpang. kinerja jaringan di sekitar lokasi terminal kurang mendukung sehingga berdampak munculnya terminal bayangan yanga sangat mengganggu. kondisi terminal kurang memadai sehingga berdampak munculnya terminal bayangan yang sangat mengganggu. tumpang tindih trayek pola trayek yang kurang efektif sehingga menyebabkan kompetisi antar pengemudi tinggi Jumlah pergantian kendaraan untuk mencapai daerah tujuan cukup tinggi. Kurangnya fasiiltas angkutan umum seperti halte, terminal dan kurangnya lajur khusus bus. Perubahan operasional bus tidak fleksibel Belum terdapatnya suatu struktur trayek serta pelayanan yang memadai. Pola trayek eksisting menunjukan kondisi yang saling tumpang tindih baik antar satu jenis bus maupun antar jenis bus. Pada beberapa ruas jalan jumlah trayek mencapai 50 trayek.


- Perlunya perencanaan jaringan pelayanan angkutan umum dengan melihat keterpaduan antar moda - Evaluasi jaringan pelayanan angkutan umum - Peningkatan pelayanan angkutan umum yang nyaman, cepat dan murah; sehingga diperlukan peran pemerintah berupa insentif atau subsidi - Idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - perencanaan sistem transportasi wilayah yang terpadu - Peningkatan kemampuan pengemudi dalam berlalu lintas - Pengawasan terhadap kelaikan kendaraan khususnya angkutan umum - Peningkatan dan revitalisasi prasarana dan keselamatan di jalan (terminal, halte, rambu-

8-4

No

3

Aspek Permasalahan

Kelembagaan

Isu/Permasalahan


Pola trayek asal-tujuan dari terminal ke terminal menyebabkan daerah layanan (coverage area) menjadi saling tumpang tindih. Variasi panjang trayek yang relatif besar dari sekitar 15 km sampai dengan 55 km. Kondisi gerbong KA kurang memadai Kurangnya fasilitas proses pertukaran moda Tidak beroperasinya fasilitas perawatan Rendahnya disiplin pengguna Tidak ada review menyeluruh terhadap struktur rute bus dan kurangnya pengawasan/pengendalian Strategi pendanaan penyelenggaraan angkutan umum Keterbatasan SDM

rambu, marka, dsb) - Peningkatan pelayanan angkutan kereta api - Idealisasi fungsi stasiun

Kurangnya koordinasi antar stakeholders berdampak pada integrasi antara moda dan pola tata ruang yg masih lemah


Optimalisasi Dewan Transportasi Kota sebagai bentuk forum transportasi untuk membahas permasalahan trasportasi meliputi: - Pengembangan angkutan umum - Integrasi antara moda jalan dan jalan rel. - Strategi pendanaan pengembangan dan penyelenggaraan angkutan umum

8.1.4 Provinsi Jawa Tengah Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Tengah disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.4. Tabel 8. 4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah No 1


Isu/Permasalahan


Perkembangan pelayanan angkutan umum antar kota dilihat dari ijin trayek angkutan umum (AKAP dan AKDP) memiliki tingkat kelaikan armada yang umumnya masih rendah Persaingan moda yang semakin meningkat, memerlukan peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum dan utilitas terutama dengan kendaraan pribadi Jaringan pelayanan transportasi jalan yang tersedia saat ini belum sepenuhnya sesuai dengan pola distribusi penumpang dan barang Beban jaringan prasarana jalan sangat berat karena lebih dari 80 persen pergerakan menggunakan prasarana jalan Jaringan prasarana transportasi jalan saat ini belum sepenuhnya sesuai dengan kebutuhan angkutan penumpang dan barang, artinya keterjangkauan pelayanan angkutan barang dan penumpang sampai daerah terpencil sebagian besar belum terhubungi Tidak terkendalinya pertumbuhan kendaraan pribadi terutama sepeda motor yang dipergunakan sebagai angkutan antar kota Prasarana jalan rel yang ada saat ini masih dominan berupa singgle track, sehingga kapasitas

- Pengembangan sistem transportasi terintegrasi antara jaringan jalan dan jalan rel untuk pergerakan orang dan barang - Pengembangan angkutan umum yang menjangkau wilayah adminitrsi terkecil - Penegakan hukum untuk mengurangi gangguan samping (meningkatkan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jalan). Dan idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Peningkatan pelayanan KA - Pengembangan jaringan pelayanan transportasi KA - Revitalisasi jaringan KA


8-5

No

Aspek Permasalahan

Isu/Permasalahan


operasi relatif rendah 2

Operasi/ Pola Pergerakan

3

Kelembagaan

Masih terbatasnya penerapan teknologi informasi dalam mendukung operasionalisasi transportasi antar/multimoda Kualitas pelayanan dan keselamatan transportasi jalan masih belum memadai terutama rambu, marka dan guard rail, sehingga masih sering terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa dan harta benda Masih banyaknya pelanggaran muatan dijalan yang mengakibatkan kerugian ekonomi Tingkat keterpaduan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi jalan dengan moda lain (antar moda) relatif rendah, sehingga pelayanan dari pintu ke pintu (door to door service) sebagian belum dapat terwujud Masih rendahnya kinerja pelayanan angkutan umum penumpang jalan yang ada baik AKAP, AKDP maupun angkutan kota/pedesaannya Kualitas pelayanan dan keselamatan transportasi kereta api masih belum memadai sehingga masih sering terjadi kecelakaan Banyaknya jalur-jalur regional yang berpotensi memiliki akses jaringan rel tidak aktif, hal ini menghambat perkembangan kehandalan sektor kereta api sebagai moda angkutan massal Tingkat pelayanan dan frekuensi transportasi penyeberangan relatif masih rendah Tingkat keselamatan yang rendah untuk penyeberangan dengan kapal-kapal kecil terhadap pulau-pulau luar di sekitar Pulau Karimunjawa, Jepara dan Rembang Kurang potensi dan optimalnya penyeberangan untuk Lomanis-Manjingklak dan (rencana) KendalKumai Peraturan perundangan yang ada pada umumnya sudah mengamalkan adanya keterpaduan antar moda transportasi, namun belum cukup memberikan aturan mengenai penyelenggaraan transportasi multimoda, utamanya pengaturan mengenai pengusahaan, hak dan kewajiban pengirim dan pengakut barang, asuransi, tanggung jawab dan tuntutan (claim and liabilities), dokumen elektronik dan sebagainya Masih rendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan restribusi di jalan, yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien Keberadaan terminal penumpang yang belum terpadu, dan belum diaturnya terminal barang

- Perlunya perencanaan jaringan pelayanan angkutan umum dengan melihat keterpaduan antar moda - Peningkatan pelayanan angkutan umum yang nyaman, cepat dan murah; sehingga diperlukan peran pemerintah berupa insentif atau subsidi - Perencanaan sistem tansportasi wilayah yang terpadu - Peningkatan fungsi pelayanan angkutan kereta api dan penyeberangan - Revitalisasi dan pengembangan jaringan transportasi KA

- Perlunya forum transportasi antar stakeholders untuk memantapkan fungsi koordinasi dan membahas permasalahan trasportasi untuk integrasi antara moda jalan dan jalan rel dan permasalahan terkaittransportasi.

Masih kuatnya monopoli operasi oleh PT Kereta Api menyebabkan tidak ada persaingan dan tolak ukur memberikan dampak kurangnya perhatian terhadap aspek peningkatan pelayanan (service oriented) dan bussines plan



8-6

8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.5. Tabel 8. 5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta No

Aspek Permasalahan

Isu/Permasalahan

Arahan Alternatif Solusi - Penegakan hukum untuk mengurangi gangguan samping (meningkatkan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jalan). Dan idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Pengembangan angkutan umum missal - Idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Perlunya perencanaan jaringan pelayanan angkutan umum dengan melihat keterpaduan antar moda termasuk dengan moda jalan rel - Idealisasi fungsi prasarana transportasi (terminal, persimpangan dan rambu-rambu) - Penegakan hukum

1

Supply Demand

laju pertumbuhan lalulintas tinggi melampaui lajut pertumbuhan kapasitas jalan penataan jaringan jalan belum optimal dimana terjadi overload volume lalulintas terhadap kapasitas jalan di beberapa ruas jalan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor yang tinggi, terutama sepeda motor

2


tercampurnya pergerakan kendaraan bermotor dan tidak bermotor tidak tertatanya kegiatan tepi jalan berimplikasi pada tingkat gangguan samping yang tinggi, termasuk kegiatan PKL di trotoar yang melimpah ke badan jalan keberadaan parkir di badan jalan yang sangat banyak dilihat dari sisi waktu dan lokasi belum terpadunya berbagai moda dari sisi jenis moda (umum/pribadi), lokasi dan waktu pelayanan

3

Kelembagaan

belum tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang memadai buruknya pelayanan transportasi di terminal seperti sistem pengelolaan terminal belum baik,di beberapa terminal masih belum tersedia lahan yang cukup, belum terpadunya perpindahan antar moda terjadinya isu kesenjangan spasial antara wilayah utara, tengah dan selatan (wilayah selatan terkesan menjadi daerah marginal)


Arah pengembangan wilayah yg terintegrasi dengan rencana pengembangan sistem transportasi

8.1.6 Provinsi Jawa Timur Permasalahan-permasalahan transportasi darat yang masih perlu dicermati di Provinsi Jawa Timur disampaikan secara lengkap pada Tabel 8.6. Tabel 8. 6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur No

Aspek Permasalahan

1

Supply Demand

Isu/Permasalahan


perkembangan jaringan jalan tidak seimbang dengan cepatnya pertumbuhan kendaraan kurang tersedianya angkutan umum massal perkotaan yang memadai, ditandai (salah satunya) dengan peran kereta api yang kurang signifikan sebagai angkutan massal belum adanya jalan lingkar dan jalan bebas hambatan di beberapa wilayah perkotaan Jawa Timur

- Pengembangan sistem transportasi terintegrasi antara jaringan jalan dan jalan rel untuk pergerakan orang dan barang - Penegakan hukum untuk mengurangi gangguan samping (meningkatkan


8-7

No

2

3

Aspek Permasalahan


Kelembagaan

Isu/Permasalahan


sarana dan prasarana angkutan umum yang kurang memadai masih banyaknya perangkat/komponen sarana dan prasarana transportasi yang belum memenuhi standar keselamatan dan keamanan derajat kejenuhan tinggi pada beberapa ruas jalan utama

efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jalan). Dan idealisasi jaringan sesuai hirarki (peran dan fungsi) - Pengawasan terhadap kelaikan kendaraan khususnya angkutan umum - Pengembangan jaringan pelayanan transportasi KA - Perlunya perencanaan jaringan pelayanan angkutan umum dengan melihat keterpaduan antar moda

kurangnya keterpaduan antar dan intramoda, khususnya moda jalan dan jalan rel masih tingginya tingkat pencemaran udara yang diakibatkan oleh kegiatan transportasi belum maksimalnya pengembangan sarana transportasi yang ramah lingkungan dan hemat energi belum optimalnya partisipasi pihak swasta dalam operasi dan pembangunan fasilitas transportasi terbatasnya kemampuan pemerintah dalam penyediaan dana pembangunan sektor transportasi jaringan prasarana dan pelayanan transportasi masih belum mencukupi dan merata di seluruh wilayah khususnya wilayah selatan dan wilayah kepulauan

- Perlunya kerjasama (PPP) dalam penyediaan infrastruktur dan jaringan pelayanan transportasi


8.2

Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif

Seperti telah disampaikan pada bagian sebelumnya, kriteria (dari sudut pandang responden) yang harus menjadi fokus dalam rangka perbaikan kinerja jasa transportasi darat merupakan kriteria-kriteria dengan prioritas antara tingkat kepentingan (persepsi terhadap kondisi yang diharapkan) dengan tingkat pelayanan (persepsi terhadap kondisi eksisting). Mengacu pada hal tersebut, maka prioritas penanganan untuk jasa transportasi AKAP ekonomi, non ekonomi dan ASDP adalah sebagai berikut: Prioritas penanganan bus AKAP ekonomi adalah sebagai berikut : 1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi 2. Pemerintah : Kenyamanan, Tingkat Polusi 3. Operator : Keselamatan, Kemudahan Pergantian Moda, Kelancaran/kecepatan Prioritas penanganan bus AKAP non ekonomi adalah sebagai berikut : 1. Penumpang : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu 2. Pemerintah : Keselamatan, Keamanan, Tingkat Polusi, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda 3. Operator : Keamanan, Ketepatan Waktu, Kemudahan Pergantian Moda.


8-8

Prioritas penanganan ASDP adalah sebagai berikut : 1. Penumpang : Pelayanan Kru, Keamanan. 2. Pemerintah : Pelayanan Kru, Kenyamanan, Keselamatan, Efisiensi Pelayanan 3. Operator : Kenyaman, tarif Secara keseluruhan dapat disimpulkan, untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP ekonomi, prioritas perbaikan harus difokuskan pada aspek keselamatan, keamanan, kenyamanan, tingkat polusi, kenyamanan, kemudahan pergantian moda dan kelancaran/kecepatan. Untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP non ekonomi, prioritas perbaikan harus difokuskan pada aspek keselamatan, keamanan, tingkat polusi, ketepatan waktu, dan pergantian moda. Sedangkan untuk jasa transportasi ASDP, prioritas perbaikan difokuskan pada aspek pelayanan kru, kenyamanan, keselamatan, keamanan, efisiensi pelayanan dan tarif.

8.3

Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif

Prioritas pengembangan jasa transportasi darat di Pulau Jawa ditetapkan berdasarkan hasil penilaian indikator kinerjanya, seperti telah disampaikan pada bagian sebelumnya. Dengan pertimbangan ketersediaan data dan tingkat kepentingan indikatornya, pada akhirnya tidak keseluruhan indikator kinerja jasa transportasi darat yang dapat divisualkan penilaiannya. Adapun daftar indikator kinerja pelayanan jasa transportasi AKAP dan ASDP pada studi ini adalah sebagai berikut: A. Angkutan Jalan (AKAP/AKDP) 1. Keselamatan, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah kejadian kecelakaan - Jumlah korban jiwa dalam kecelakaan/100 kendaraan 2. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Panjang Jalan/Luas Wilayah - Jumlah trayek AKAP /Luas Wilayah - Jumlah Armada AKAP/Luas Wilayah - Jumlah Terminal AKAP/Luas Wilayah 3. Kualitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - % Jalan Raya Kondisi Baik - % Jalan Raya Kondisi Sedang - % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan - % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat - Rata-rata 4. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah Trayek AKAP /100 Penduduk - Jumlah Armada AKAP/100 Penduduk B. ASDP 1. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah Lintas Penyeberangan - Jumlah Dermaga/Luas Wilayah - Jumlah Lintasan / Luas Wilayah - Jumlah Kapal/ Luas Wilayah Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

8-9

- Jumlah Kapal/Jumlah Lintas 2. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah Lintasan/100 Penduduk - Jumlah Armada/100 Penduduk Selanjutnya, prioritas pengembangan jasa transportasi AKAP maupun ASDP berdasarkan kinerja obyektif ditetapkan dengan azas keseimbangan. Azas keseimbangan maksudnya adalah menciptakan suatu kondisi dimana kinerja jasa transportasi pada suatu wilayah berada pada level yang sama dengan daerah lain. Mengacu pada azas keseimbangan tersebut, pada Tabel 8.7 disampaikan daftar wilayah yang perlu mendapat prioritas dalam pengembangan jasa transportasi AKAP dan ASDP. Tabel 8. 7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani No I A

Indikator AKAP Keselamatan

B

Aksesibilitas

C

Kualitas

D

Mobilitas

II A

ASDP Aksesibilitas

B

8.4

Mobilitas

Variabel Kejadian/Tahun Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan Panjang Jalan/Luas Wilayah Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah % Jalan Raya Kondisi Baik % Jalan Raya Kondisi Sedang % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat Rata-rata Jumlah Armada/ 100 Penduduk Jumlah Treyek/ 100 Penduduk Jumlah Lintas Penyeberangan Jumlah Kapal/Jumlah Lintas Jumlah Kapal/Luas Wilayah Jumlah Lintas/Luas Wilayah Jumlah Lintasan/ 100 Penduduk Jumlah Armada / 100 Penduduk

1 Jawa Timur

Urutan Prioritas Perbaikan Kinerja 2 3 4 5 Jawa Jawa DKI DIY Tengah Barat

Banten

Banten

Jawa Timur

Jawa Tengah

Jawa Barat

DIY

DKI

Jawa Timur

Banten

Jawa Barat

DIY

Jawa Tengah

DKI

Jawa Timur

DIY

Jawa Tengah

Banten

Jawa Barat

DKI

Jawa Barat

Banten

Jawa Tengah

Jawa Timur

DKI

Jawa Barat

Banten

Jawa Tengah

Jawa Timur

DKI

Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup

8.4.1 Rumusan Permasalahan Mengacu pada pembahasan identifikasi permasalahan serta pemeriksaan kinerja, baik subyektif maupun obyekti, transportasi darat pulau Jawa, bagian berikut ini menyampaikan rangkuman permasalahan utama transportasi darat pulau Jawa sebagai basis dasar penyusunan rekomendasi perbaikan kinerjanya. Bagian berikut ini merangkum permasalahan transportasi darat di Pulau Jawa secara umum, sebagai berikut: 1. Kinerja jaringan jalan yang tidak optimal (tingkat gangguan samping tinggi) 2. Penyediaan jaringan jalan terbatas dan pengembangannya masih menghadapi beragam kendala, terutama terkait dengan isu pembebasan lahan 3. Tingkat kemacetan yang tinggi di pusat-pusat kegiatan 4. Kinerja pelayanan angkutan umum yang kurang memadai sehingga kalah bersaing dengan kendaraan pribadi, terutama menyangkut aspek: Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

6

8-10

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

a. Keselamatan b. Keamanan c. Transfer antar moda d. Waktu tempuh dan ketepatan waktu (keterlambatan) Hirarki trayek angkutan umum yang belum terimplementasi, masih pada tataran konsep Pelayanan angkutan KA (baik penumpang maupun barang) yang belum signifikan kontribusinya terhadap perbaikan kinerja sistem transportasi di Pulau Jawa Integrasi pelayanan antar moda masih sangat lemah, terutama pada titik-titik transfer peralihan moda (khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan). Persaingan antar moda pada beberapa koridor strategis pulau Jawa justru mengemuka Tingkat kecelakaan yang tinggi karena tidak disiplinnya pengguna kendaraan bermotor, terutama yang melibatkan kendaraan roda dua Isu muatan berlebih yang secara signifikan berpengaruh negatif terhadap kinerja fisik jalan Koordinasi kebijakan dan stakeholders transportasi masih sangat lemah Konsistensi dan pengendalian impelementasi kebijakan atau rencana pengembangan sistem transportasi dan pengembangan wilayah masih sangat lemah.

Pada Tabel 8.8 disampaikan rumusan permasalahan sekaligus sebagai isu strategis transportasi darat berbasis provinsi di Pulau Jawa. Mengacu pada permasalahan tersebut, tanpa terobosan perbaikan, diperkirakan kondisi transportasi darat di Pulau Jawa akan semakin parah. Hal ini diprediksi dari angka pertumbuhan penduduk yang didukung tren migrasi penduduk ke pulau Jawa serta pertumbuhan penduduk, sementara tingkat pertumbuhan sarana, prasarana dan pelayanan transportasi darat sangat sulit mengimbanginya. Kinerja transportasi darat yang ada saat ini secara umum dapat dikatakan kurang memadai dan diperburuk dengan pemanfaatannya yang tidak efektif dan efisien.


8-11

Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa No. 1

Permasalahan Banten DKI Jawa Barat Jawa Tengah Yogyakarta Jawa Timur Kinerja jaringan jalan (atau tingkat +++ +++ +++ ++ +++  gangguan samping) 2 Ketersediaan jaringan dan +++ + ++ ++ + ++ pengembangan jalan 3 Tingkat kemacetan di pusat-pusat ++ +++ +++ ++ + + kegiatan 4 Kinerja pelayanan angkutan umum, pola trayek dan ketersediaan +++ + ++ ++ + ++ pelayanannya 5 Hirarki trayek angkutan umum dan +++ ++ ++ ++   terminal 6 Pelayanan angkutan KA (baik +++ ++ +    penumpang maupun barang) 7 Integrasi pelayanan antar moda, terutama pada titik-titik transfer +++ +++ +++ +++ +++ +++ peralihan moda (khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan). 8 Persaingan antar moda t.t ++ +++ +++ + ++ 9 Tingkat kecelakaan (isu keselamatan) + ++ ++ +++ + +++ 10 Isu muatan berlebih ++ + +++ + +  11 Koordinasi kebijakan dan stakeholders ++ ++ ++ ++ ++ ++ transportasi 12 Konsistensi dan pengendalian impelementasi kebijakan atau rencana ++ + ++ + + ++ pengembangan sistem transportasi dan pengembangan wilayah Keterangan: 1. +++ sangat parah; ++ parah; + cukup;  baik;  sangat baik 2. Analisis/prediksi tingkat keparahan dilakukan berbasis pada hasil identifikasi permasalahan (sub bab 8.1) dan hasil pemeriksaan kinerja subyektif (sub bab 8.2) dan obyektif (8.3) dan sifatnya relatif dengan membandingkan kinerja antar provinsi


8-12

8.4.2 Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa Dalam konteks ini, strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa lebih difokuskan sebagai respon atas rumusan permasalahan serta isu-isu strategis pada wilayah studi yang telah dibahas pada bagian sebelumnya. Mengacu pada rumusan permasalahan tersebut, strategi perbaikan kinerja transportasi darat Pulau Jawa di masa yang akan datang disampaikan sebagai berikut: 1. Mempertahankan dan meningkatkan efisiensi pemanfaatan prasarana jalan dan pelayanan angkutan umum yang ada. 2. Mengembangkan pelayanan angkutan yang berorientasi pada pembangunan prasarana, sarana, operasional pelayanan, integrasi antar moda dan beberapa aspek yang sifatnya strategis jangka menengah dan panjang. Secara lebih spesifik, strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa disampaikan pada Tabel 8.9. Secara umum, strategi perbaikan jangka pendek difokuskan pada permasalahan yang sifatnya teknis operasional. Sedangkan permasalahan pada level strategis difokuskan pada strategi perbaikan jangka menengah dan panjang, misalnya terkait dengan isu sistem transportasi antarmoda dimana konsepnya disiapkan pada 10 tahun pertama. Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa No. I 1.

Strategi Perbaikan Jangka Pendek (2010-2014) Penegakan hukum

2.

Pemantapan mekanisme koordinasi antar stakeholders transportasi (tingkat daerah maupun pusat)

3.

Penyusunan masterplan transportasi (darat) Pulau Jawa yang disepakati dan dilegitimasi melalui produk hukum

4.

Penyusunan konsep pengembangan dan penyelenggaraan angkutan barang berbasis moda jalan rel

5.

Penyusunan konsep dan strategi pendanaan angkutan publik


Keterangan

Difokuskan pada peningkatan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jaringan prasarana jalan khususnya terkait isu gangguan samping, meminimasi permasalahan kemacetan, dll Dapat dilakukan dengan pembentukan forum transportasi (seperti dewan transportasi kota di DKI) atau bentuk lainnya yang sesuai  Untuk pengendalian dan menjaga konsistensi implementasi kebijakan terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi (jangka panjang), sehingga konsep perencanaan transportasi ke depan tidak bersifat ad hoc dan cenderung tidak terarah/konsisten  Meminimasi permasalahan yang timbul terkait dengan isu hirarki trayek pelayanan angkutan yang belum jelas dan cenderung tumpang tindih, isu persaingan moda, isu transfer moda, dll  Penyediaan akses ke kawasan terpencil, misalnya Jawa Barat dan Jawa Timur bagian selatan serta pulau-pulau kecil di sekitar pulau Jawa Mengatasi beragam permasalahan terkait beban muatan berlebih pada jaringan jalan serta meningkatkan mobilisasi angkutan barang yang diharapkan dapat mendorong pertumbuhan ekonomi Mengatasi isu keterbatasan dana pemerintah

8-13

II 1.

Jangka Menengah (2015-2019) Peningkatan jaringan prasarana jalan (sesuai idealisasi fungsi dan perannya)

2.

Pembangunan akses bandara utama berbasis jalan rel

III 1.

Jangka Panjang (2020-2029) Perwujudan sistem transportasi darat Pulau Jawa yang terintegrasi

8.5

Terwujudnya jaringan prasarana jalan sesuai hirarki serta konsep pemeliharaan jaringan jalan yang matang (terutama terkait dengan isu pendanaan) Masing-masing di Bandara Soekarno-Hatta (Banten), Djuanda (Surabaya) Terintegrasi dan berkelanjutan, dimana pelayanan transportasi darat diselenggarakan sesuai dengan karakteristik operasi moda masing-masing.

Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa

8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal Salah satu dasar hukum mengatur bentuk kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur adalah Perpres 67 tahun 2005. Pada dasarnya, Perpres 67 tahun 2005 mengatur bentuk kerjasama Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, ditetapkan berdasarkan kesepakatan antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha yang tidak bertentangan dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Sedangkan bentuk kerjasama Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, dapat dilaksanakan melalui: 1. Perjanjian Kerjasama 2. Izin Pengusahaan Terkait dengan perjanjian kerjasama, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan identifikasi proyekproyek Penyediaan Infrastruktur yang akan dikerjasamakan dengan Badan Usaha, dengan mempertimbangkan paling kurang: a. kesesuaian dengan rencana pembangunan jangka menengah nasional/daerah dan rencana strategis sektor infrastruktur; b. kesesuaian lokasi proyek dengan Rencana Tata Ruang Wilayah; c. keterkaitan antarsektor infrastruktur dan antarwilayah; d. analisa biaya dan manfaat sosial. Setiap usulan proyek yang akan dikerjasamakan tersebut harus disertai dengan kelengkapan dokumen sebagai beirkut: a. pra studi kelayakan; b. rencana bentuk kerjasama; c. rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; dan d. rencana penawaran kerjasama yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian. Dalam melakukan identifikasi proyek yang akan dikerjasamakan tersebut, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan konsultasi publik. Berdasarkan hasil identifikasi proyek dan hasil konsultasi publik Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

8-14

selanjutnya, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah menetapkan prioritas proyek-proyek yang akan dikerjasamakan dalam daftar prioritas proyek. Daftar prioritas proyek, dinyatakan terbuka untuk umum dan disebarluaskan kepada masyarakat. Sedangkan untuk proyek kerjasama atas prakarsa badan usaha, Badan Usaha dapat mengajukan prakarsa Proyek Kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang tidak termasuk dalam daftar prioritas proyek, kepada Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah. Sama dengan proyek Pemerintah, proyek atas prakarsa Badan Usaha wajib dilengkapi dengan: a. studi kelayakan; b. rencana bentuk kerjasama; c. rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; dan d. rencana penawaran kerjasama yang mencakup jadwal, proses dan cara penilaian. Proyek atas prakarsa Badan Usaha harus mempertimbangkan pula ketentuan sebagaimana proyek Pemerintah, seperti disebutkan sebelumnya. Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah kemudian mengevaluasi proyek atas prakarsa Badan Usaha tersebut. Jika berdasarkan evaluasi proyek atas prakarsa Badan Usaha memenuhi persyaratan kelayakan, maka proyek atas prakarsa Badan Usaha tersebut diproses melalui pelelangan umum sesuai dengan ketentuan dalam Peraturan Presiden ini. Untuk pertimbangan keadilan, Badan Usaha yang prakarsa Proyek Kerjasamanya diterima oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah, diberikan kompensasi. Kompensasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dapat berbentuk: a. pemberian tambahan nilai; atau b. pembelian prakarsa proyek kerjasama termasuk Hak Kekayaan Intelektual yang menyertainya oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau oleh pemenang tender. Pemberian tambahan nilai paling banyak 10% (sepuluh persen) dari nilai tender pemrakarsa dan diumumkan secara terbuka sebelum proses pengadaan. Sedangkan pembelian prakarsa proyek kerjasama merupakan penggantian oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau oleh pemenang tender atas biaya yang telah dikeluarkan oleh Badan Usaha pemrakarsa. Sedangkan besarnya tambahan nilai dan biaya penggantian ditetapkan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah berdasarkan pertimbangan dari penilai independen, sebelum proses pengadaan. Selanjutnya, berkaitan dengan kerja sama tersebut, pada bagian lain Perpres 67/2005, juga diatur hal-hal sebagai berikut: 1. Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif Tarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Jika tidak demikian, maka tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna. Penetapan tarif berdasarkan tingkat kemampuan pengguna berimplikasi pada suatu kompensasi yang diberikan oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah sehingga dapat diperoleh tingkat pengembalian investasi dan keuntungan yang wajar. Sebagai catatan, kompensasi hanya Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

8-15

diberikan pada Proyek Kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang mempunyai kepentingan dan kemanfaatan sosial, setelah Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah melakukan kajian yang lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial. 2. Pengelolaan Resiko Resiko dikelola berdasarkan prinsip alokasi resiko antara Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan Badan usaha secara memadai dengan mengalokasikan resiko kepada pihak yang paling mampu mengendalikan resiko dalam rangka menjamin efisiensi dan efektifitas dalam Penyediaan Infrastruktur. Selanjutnya pengelolaan resiko tersebut dituangkan dalam perjanjian kerjasama. 3. Dukungan Pemerintah Dukungan Pemerintah kepada Badan Usaha dilakukan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan dan pengendalian resiko keuangan dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Dalam hal ini insitusi pelaksananya adalah Menteri Keuangan atau Kepala Satuan Kerja Pengelola Keuangan Daerah dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Daerah. Dalam melaksanakan tugas dan fungsinya, Menteri Keuangan atau Kepala Satuan Kerja Pengelola Keuangan Daerah, berwenang untuk: a. memperoleh data dan informasi yang diperlukan dari pihak-pihak yang terkait dengan proyek kerjasama Penyediaan Infrastruktur yang memerlukan Dukungan Pemerintah; b. menyetujui atau menolak usulan pemberian Dukungan Pemerintah kepada Badan Usaha dalam rangka Penyediaan Infrastruktur, berdasarkan kriteria yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Pusat, atau Kepala Satuan Kerja Pengelola Keuangan Daerah dalam hal Dukungan Pemerintah diberikan oleh Pemerintah Daerah; c. menetapkan tata cara pembayaran kewajiban Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah yang timbul dari proyek Penyediaan Infrastruktur dalam hal penggantian atas hak kekayaan intelektual, pembayaran subsidi dan kegagalan pemenuhan Perjanjian Kerjasama. 4. Pengadaan Badan Usaha Pengadaan Badan Usaha dalam rangka Perjanjian Kerjasama dilakukan melalui pelelangan umum. 8.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta Keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan jasa transportasi darat sangat beragam, mulai dari swasta murni, kombinasi kerja sama swasta-pemerintah hingga pemerintah murni, dengan beragam kondisinya. Pada dasarnya angkutan bus AKAP yang beroperasi saat ini merupakan bentuk dari keterlibatan swasta mengingat hampir keseluruhan armada dimiliki dan dioperasikan oleh swasta. Namun demikian, pada prinsipnya pelibatan swasta ditentukan dengan tingkat kelayakan pengusahaan atau finansialnya. Berikut ini disampaikan hasil pemeriksaan kelayakan finansial serta besaran kebutuan dukungan Pemerintah dalam bentuk PSO dari beberapa rute pelayanan di beberapa koridor potensial Pulau Jawa sebagai gambaran potensi keterlibatan swasta. Hasil pemeriksaan tersebut, pada dasarnya, merupakan indikasi terkait dengan keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan angkutan umum dalam konteks angkutan publik atau angkutan yang penyelenggaraannya merupakan kewajiban pemerintah.


8-16

Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan dengan membandingkan antara kebutuhan biaya (cost) terhadap pendapatan (revenue) yang diperoleh sepanjang waktu tinjauan (time horizon). Dengan kata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana investasi tersebut dari kacamata investor/swasta. Adapun asumsi analisis kelayakan finansial pada studi ini adalah sebagai berikut: • Komponen biaya: – Biaya prasarana (pengadaan lahan dan konstruksi halte dan terminal ujung) – Biaya operasi dan pemeliharaan sarana • Komponen pendapatan dari tiket penumpang • Waktu tinjauan (time horison) 25 tahun • PSO dihitung pada tingkat bunga 12% • NPV dan BCR dihitung untuk nilai pada tahun dasar 2008 Nilai indikator kelayakan finansial serta besaran PSO, hasil analisis kelayakan finansial dalam bentuk tabel disampaikan pada Tabel 8.10. Tabel 8. 10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor Potensial Koridor

NPV (Juta Rp)*

DKI Jakarta - Kota Bogor -22,735.65 DKI Jakarta - Kota Bekasi -11,278.48 DKI Jakarta - Kota Tangerang -6,159.31 DKI Jakarta - Kota Depok -8,206.67 Surabaya - Malang -4,140.22 Surabaya - Mojokerto -3,855.86 Yogyakarta - Solo -2,719.04 Yogyakarta - Semarang -8,545.73 Solo - Semarang -9,233.72 Bandung - Garut -9,378.15 Bandung - Tasikmalaya -9,275.77 Keterangan: * dihitung pada asumsi tingkat bunga 12%

BCR* 0.963 0.925 0.907 0.943 0.960 0.940 0.936 0.909 0.787 0.948 0.941

FIRR (%) 6.230 4.810 5.300 6.000 8.790 7.960 7.280 5.280 0.410 4.880 4.390

PSO (Milyar Rp)* 2,97 1,48 0,81 1,07 0,54 0,39 0,36 1,12 0,84 1,23 1,21

Mengacu pada nilai FIRR dan besaran PSO pada tabel tersebut maka secara umum pengembangan angkutan massal pada koridor-koridor yang ditinjau menunjukkan indikasi tidak layak secara finansial (nilai FIRR kurang dari tingkat bunga). Jika diasumsikan tingkat bunga sama dengan 12% semua koridor dapat dinyatakan tidak layak dikembangkan berdasarkan analisis finansial. Hanya pada tingkat bunga 8% maka hanya koridor Surabaya-Malang yang masih dapat dikatakan layak, walaupun selisih nilai FIRR dan tingkat bunga sangat marginal. Namun demikian, jika pelayanan angkutan massal pada koridor-koridor tersebut tetap dikembangkan dengan melibatkan swasta, maka dibutuhkan public service obligation (PSO) untuk menutup biaya investasi, operasi dan pemeliharaan. Besaran biaya PSO (dalam milyar Rp, dengan asumsi tingkat bunga 8%) disampaikan juga disampaikan pada Tabel 8.10 dan Gambar 8.1. Sebagai kesimpulan pengembangan koridor angkutan massal di Pulau Jawa, secara umum, untuk menyelenggarakan sistem angkutan massal (publik) yang berpihak pada kepentingan masyarakat dengan melibatkan swasta dibutuhkan suntikan dana PSO dari Pemerintah. Pada tinjauan kasus pengembangannya di koridor-koridor potensial di Pulau Jawa, besaran PSO tersebut berada pada rentang Rp 355-2.9 juta/tahun. Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

8-17

3,500.0

Juta Rupiah

jakarta-bogor 3,000.0

2,500.0

2,000.0

jakarta-bekasi

1,500.0

jakartatangerang

1,000.0

bandung- bandungtasik garut

semarangyogyakarta

jakartadepok

semarang-solo surabaya-malang surabayasolomojokerto yogyakarta

500.0

0.0

Gambar 8. 1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa Selanjutnya, pada Tabel 8.11 disampaikan karakteristik operasi angkutan bus yang diperiksa (dilengkapi dengan nilai ATP/WTP) untuk mendapatkan nilai kelayakan (FIRR minimal 12%) maka keempat variabel tinjauan mempunyai batasan nilai minimum sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 8.10. Tabel 8. 11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%) Koridor

Demand*) (pnp/hari)

Jakarta - Bogor 152,960 Jakarta - Bekasi 72,615 Jakarta - Tangerang 17,876 Jakarta - Depok 41,093 Surabaya - Malang 6,795 Solo - Jogja 4,068 Jogja - Semarang 7,396 Solo - Semarang 3,684 Bandung - Garut 58,170 Bandung - Tasik 28,153 Keterangan:  asumsi tarif = BPP + profit (15%)  *) dihitung untuk mencapai nilai FIRR 12% Sumber : hasil analisis , 2009

Demand Eksisting (pnp/hari) 47,302 20,324 7,894 16,235 4,565 2,373 3,627 1,362 11,522 11,226

Tarif*) (Rp/pnp/ km) 111 123 136 139 112 116 91 112 111 98

ATP (Rp/pnp/ km) 95 190 190 176 129 135 135 135 229 232

WTP (Rp/pnp/ km) 98 185 132 169 109 125 125 125 214 217

Kecepatan*) (km/jam) 51 54 63 48 63 72 >80 >80 76 60

Time Horison*) (tahun) 44 43 44 42 38 40 43 >45 >45 43

Dari pembahasan sebelumnya diketahui bahwa untuk beberapa koridor terdapat satu atau lebih variabel yang kurang/tidak sensitif mempengaruhi besaran FIRR. Variabel kurang/tidak sensitif adalah variabel yang perubahan nilainya kurang/tidak secara signifikan mempengaruhi perubahan nilai FIRR. Misalnya untuk koridor Jakarta – Bogor, variabel yang kurang sensitif adalah demand. Untuk koridor Bandung – Garut Laporan Akhir Analisa Kinerja Jasa Transportasi Darat Di Pulau Jawa

8-18

variabel yang kurang sensitif adalah demand dan kecepatan. Sedangkan untuk koridor Solo – Semarang semua variabel berpengaruh tidak sensitif terhadap perubahan FIRR, dengan kata lain koridor ini akan susah sekali diharapkan kelayakan pengembangan kedepannya. Masing-masing variabel berpengaruh mempunyai kontribusi masing-masing dalam meningkatkan nilai kelayakan (FIRR). Sehingga untuk mendapatkan nilai FIRR yang lebih akurat sebaiknya semua variabel berpengaruh tersebut dianalisis bersama sesuai dengan proporsi pengaruh masing-masing. Untuk variabel tarif, terdapat batasan nilai ATP dan WTP pengguna. Secara teori, untuk nilai tarif dibawah nilai ATP dan WTP maka terdapat keleluasaan dalam menetapkan nilai tarif agar kelayakan finansial terpenuhi. Untuk kondisi tarif diatas WTP dan dibawah ATP maka terdapat hanya sedikit kemungkinan dalam menetapkan tarif yang lebih menguntungkan. Selanjutnya, yang menjadi permasalahan adalah nilai tarif yang berada di atas nilai ATP dan WTP pengguna. Pada kasus ini tidak ada keleluasaan menentukan tarif, bahkan pemerintah harus memberikan subsidi agar angkutan massal tersebut dapat terjangkau oleh masyarakat. Hasil analisis tersebut memberikan gambaran bahwa untuk melibatkan swasta dengan manajemen pelayanan operasi angkutan bus yang optimal, sebagian besar, trayek masih membutuhkan dukungan Pemerintah, walaupun ATP/WTP penumpang secara umum berada di atas nilai tarif yang disaratkan.


8-19

Contents 8.1 Identifikasi Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa ........................................ 1 8.1.1 Provinsi Banten ................................................................................................................................ 1 8.1.2 Provinsi Jawa Barat.......................................................................................................................... 2 8.1.3 Provinsi DKI Jakarta......................................................................................................................... 3 8.1.4 Provinsi Jawa Tengah ...................................................................................................................... 5 8.1.5 Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.............................................................................................. 7 8.1.6 Provinsi Jawa Timur ......................................................................................................................... 7 8.2 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Subyektif ..................................................................... 8 8.3 Prioritas Pengembangan Berdasarkan Kinerja Obyektif....................................................................... 9 8.4 Perbaikan Kinerja Transportasi Darat Pulau Jawa: Diskusi Penutup.................................................. 10 8.5 Alternatif Peranan Sektor Swasta Dalam Penyelenggaraan Jasa Transportasi Darat Pulau Jawa.... 14 8.5.1 Pola Kerjasama Pemerintah (Pusat dan Daerah) dan Swasta : Aspek Legal ................................ 14 8.5.2 Potensi Keterlibatan Swasta........................................................................................................... 16 Tabel 8. 1 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Banten................................................ 1 Tabel 8. 2 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Barat ......................................... 2 Tabel 8. 3 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi DKI Jakarta ........................................ 4 Tabel 8. 4 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Tengah...................................... 5 Tabel 8. 5 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta ............. 7 Tabel 8. 6 Permasalahan Pelayanan Jasa Transportasi Darat Provinsi Jawa Timur......................................... 7 Tabel 8. 7 Daftar Prioritas Wilayah yang Perlu Mendapat Perhatian/Ditangani............................................... 10 Tabel 8.8 Rumusan Permasalahan Transportasi Darat di Pulau Jawa ........................................................... 12 Tabel 8.9 Strategi Strategi Perbaikan Kinerja Transportasi Darat di Pulau Jawa............................................ 13 Tabel 8. 10 Kelayakan Finansial Penyelenggaraan Angkutan Massal pada Masing-Masing Koridor Potensial ......................................................................................................................................................................... 17 Tabel 8. 11 Demand, Kecepatan, Tarif dan Time Horizon Untuk Mencapai Kelayakan Finansial (FIRR > 12%) ......................................................................................................................................................................... 18 Gambar 8. 1 Besaran PSO Angkutan Umum Massal pada Koridor Potensial di Pulau Jawa.......................... 18


8-20

9.1 1.

Kesimpulan Dengan pertimbangan ketersediaan data dan tingkat kepentingan indikatornya, daftar indikator yang digunakan untuk memeriksa kinerja obyektif pelayanan jasa transportasi AKAP dan ASDP pada studi ini adalah sebagai berikut: a. Angkutan Jalan: 1. Keselamatan, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah kejadian kecelakaan/tahun (rata-rata Jawa 4.870) - Jumlah korban jiwa dalam kecelakaan/100 kendaraan (48,7) 2. Aksesibilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Panjang Jalan/Luas Wilayah (2,23), kecuali DKI Jakarta sebesar 9880 - Jumlah Trayek AKAP /Luas Wilayah (0.098) - Jumlah Armada AKAP /Luas Wilayah (0,519) - Jumlah Terminal AKAP /Luas Wilayah (0,0016) 3. Kualitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - % Jalan Raya Kondisi Baik (41,3%) - % Jalan Raya Kondisi Sedang (40,0%) - % Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan (15,2%) - % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat (3,4%) - Rata-rata (25%) 4. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah Trayek AKAP /100 Penduduk (0,042) - Jumlah Armada AKAP /100 Penduduk (0,416) b. ASDP 1. Aksesibiltas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah Lintas Penyeberangan (3,33) - Jumlah Kapal/Jumlah Lintas (5,93 - Jumlah Kapal/Luas Wilayah (0,0006) - Jumlah Lintas/Luas Wilayah (0,0018) 2. Mobilitas, direpresentasikan oleh variabel sebagai berikut: - Jumlah Lintasan/100 Penduduk (0,03) - Jumlah Armada/100 Penduduk (0,115)


9-1

2.

Prioritas penanganan jasa angkutan jalan maupun ASDP berdasarkan kinerja obyektif ditetapkan dengan azas keseimbangan, untuk menciptakan suatu kondisi dimana kinerja jasa transportasi pada suatu wilayah berada pada level yang sama dengan daerah lain. Adapun wilayah yang mendapat prioritas penangan menurut kinerja obyektif ini adalah sebagai berikut: a. Angkutan Jalan:  Keselamatan: Jawa Timur, Jawa Tengah, Jawa Barat, DKI, DIY, Banten  Aksesibilitas: Banten, Jawa Timur, Jawa Tengah, Jawa Barat, DIY, DKI  Kualitas: Jawa Timur, Banten, Jawa Barat, DIY, Jawa Tengah, DKI  Mobilitas: Jawa Timur, DIY, Jawa Tengah, Banten, Jawa Barat, DKI b. ASDP:  Aksesibilitas: Jawa Barat, Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur, DKI  Mobilitas: Jawa Barat, Banten, Jawa Tengah, Jawa Timur, DKI

3.

Prioritas penanganan untuk jasa transportasi AKAP berdasarkan kinerja subyektif (persepsi stakeholder) ditetapkan menurut perbedaan nilai prioritas antara tingkat kepentingan (persepsi terhadap kebutuhan perbaikan) dengan tingkat pelayanan (persepsi terhadap kondisi eksisting). Untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP ekonomi, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek keselamatan, keamanan, kenyamanan, tingkat polusi, kenyamanan, pergantian moda dan kelancaran/kecepatan. Untuk perbaikan kinerja jasa transportasi AKAP non ekonomi, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek keselamatan, keamanan, tingkat polusi, ketepatan waktu, dan pergantian moda. Sedangkan untuk jasa transportasi ASDP, prioritas perbaikan diprioritaskan pada aspek pelayanan kru, kenyamanan, keselamatan, keamanan, efisiensi pelayanan dan tarif.

4.

Hasil perbandingan nilai kinerja transportasi darat di Pulau Jawa dengan pulau-pulau besar lainnya di Indonesia menunjukkan bahwa kinerja keselamatan di pulau Jawa relatif jauh lebih buruk dibandingkan dengan pulau-pulau lain, dimana untuk pulau sumatera sebesar 382 kejadian, pulau Sulawesi sebesar 313 kejadian dan pulau Irian sebesar 363, sedangkan Jawa mencapai 4.780. Begitu pula dengan variabel korban jiwa/100 kendaraan di pulau Jawa rata-rata sebesar 49, sedangkan di pulau lain ratarata sebesar 0 – 4 korban jiwa/100 kendaraan.

5.

Sedangkan dari indikator kinerja lainnya (ketersediaan prasarana jalan, jumlah trayek, jumlah armada, jumlah terminal), Pulau Jawa menunjukkan kinerja yang relatif jauh lebih baik daripada pulau-pulau lainnya.

6.

Hasil evaluasi persaingan moda, umumnya timbul sebagai dampak dari pengembangan suatu prasarana maupun pelayanan transportasi baru pada suatu koridor asal-tujuan tertentu. Dalam konteks ini, pengembangan prasarana maupun pelayanan transportasi baru tersebut akan membentuk keseimbangan distribusi penggunaan moda transportasi tertentu dan seringkali menimbulkan permasalahan pada moda yang kehilangan demandnya.

7.

Rangkuman permasalahan utama transportasi darat Pulau Jawa secara umum, sebagai berikut:  Kinerja jaringan jalan yang tidak optimal (tingkat gangguan samping tinggi)  Penyediaan jaringan jalan terbatas dan pengembangannya masih menghadapi beragam kendala, terutama terkait dengan isu pembebasan lahan  Tingkat kemacetan yang tinggi di pusat-pusat kegiatan


9-2



       

Kinerja pelayanan angkutan umum yang kurang memadai sehingga kalah bersaing dengan kendaraan pribadi, terutama menyangkut aspek: a. Keselamatan b. Keamanan c. Transfer antar moda d. Waktu tempuh dan ketepatan waktu (keterlambatan) Hirarki trayek angkutan umum yang belum terimplementasi, masih pada tataran konsep Pelayanan angkutan KA (baik penumpang maupun barang) yang belum signifikan kontribusinya terhadap perbaikan kinerja sistem transportasi di Pulau Jawa Integrasi pelayanan antar moda masih sangat lemah, terutama pada titik-titik transfer peralihan moda (khususnya di stasiun, bandara dan pelabuhan). Persaingan antar moda pada beberapa koridor strategis pulau Jawa justru mengemuka Tingkat kecelakaan yang tinggi karena tidak disiplinnya pengguna kendaraan bermotor, terutama yang melibatkan kendaraan roda dua Isu muatan berlebih yang secara signifikan berpengaruh negatif terhadap kinerja fisik jalan Koordinasi kebijakan dan stakeholders transportasi masih sangat lemah Konsistensi dan pengendalian implementasi kebijakan atau rencana pengembangan sistem transportasi dan pengembangan wilayah masih sangat lemah.

8.

Berdasarkan permasalahan yang tertuang pada point 6, maka strategi perbaikan kinerja transportasi darat di Pulau Jawa, yang diusulkan meliputi:  Strategi jangka pendek (2010-2014), yang meliputi: o Penegakan hukum, yang difokuskan pada peningkatan efisiensi dan efektifitas pemanfaatan jaringan prasarana jalan khususnya terkait isu gangguan samping, meminimasi permasalahan kemacetan o Pemantapan mekanisme koordinasi antar stakholder transportasi (tingkat daerah maupun pusat) o Penyusunan masterplan transportasi (darat) Pulau Jawa yang disepakati dan dilegitimasi melalui produk hukum o Penyusunan konsep pengembangan dan penyelenggaraan angkutan barang berbasis moda jalan rel o Penyusunan konsep dan strategi pendanaan angkutan publik  Strategi jangka menengah (2015-2019 ), yang meliputi: o Peningkatan jaringan prasarana jalan (sesuai idealisasi fungsi dan perannya) o Pembangunan akses bandara utama berbasis jalan rel, seperti di Bandara Soekarno-Hatta (Banten), Djuanda (Surabaya)  Strategi jangka panjang (2020-2029), yaitu perwujudan sistem transportasi darat Pulau Jawa yang terintegrasi.

9.

Pada dasarnya penyelenggaran jasa transportasi darat (penyediaan bus AKAP) yang beroperasi saat ini merupakan bentuk dari keterlibatan swasta mengingat hampir keseluruhan armada dimiliki dan dioperasikan oleh swasta. Pada prinsipnya pelibatan swasta ditentukan dengan tingkat kelayakan pengusahaan atau finansialnya. Namun demikian, jika pelayanan angkutan massal tersebut tetap dikembangkan dengan melibatkan swasta, maka dibutuhkan public service obligation (PSO) untuk menutup biaya investasi, operasi dan pemeliharaan


9-3

9.2

Rekomendasi

Berikut ini disampaikan beberapa rekomendasi hasil studi yang pada dasarnya merupakan respon atas keterbatasan studi ini serta studi lanjutan yang dibutuhkan, antara lain: (1) Penilaian kinerja jasa transportasi darat di Pulau Jawa dilakukan berdasarkan analisis berbasis wilayah (provinsi) dengan pemeriksaan indikator kinerja yang bersifat generik. Direkomendasikan dilakukan penilaian kinerja dengan basis koridor, terutama menyangkut isu persaingan maupun integrasi moda transportasi untuk mewujudkan suatu sistem transportasi yang efisien dan efektif. (2) Perlu disiapkan indikator penilaian kinerja jasa transportasi darat yang baku yang merupakan fungsi pelayanan dasar, yakni sebagai fungsi akses dan mobilitas, dengan operasi yang selamat (safety aspect) yang merupakan tanggungjawab penyedia jasa pelayanan transporatsi di daerah (Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah), yang terkait dengan kinerja pelayanan jasa transportasi, misalnya jumlah trayek, armada dan kapasitas angkut (kuantitas) dan kualitas fisik dan layanan prasarana transportasi wilayah. (3) Mengingat karakteristik pelayanan jasa transportasi yang beragam, kinerja pelayanan jasa transportasi harus memiliki base line (tolok ukur) penilaian yang merupakan fungsi dari karakteristiknya yang dipengaruhi oleh karakteristik operasi maupun struktur pasar yang beragam. (4) Berkaitan dengan evaluasi kinerja transportasi darat dibandingkan dengan pulau lain, maka baik di pulau Jawa dan umumnya pulau lain masih diperlukanya suatu sistem data base sistem transportasi yang seragam dan berkelanjutan yang berbasis wilayah maupun koridor pelayanan (jika memungkinkan), baik yang dikelola publik maupun swasta. (5) Strategi pengembangan yang diusulkan pada studi ini masih pada level kebijakan strategis dan belum secara rinci mencapai level program aksi (atau kegiatan). Diperlukan studi lanjut untuk mempertajam daftar usulan kebijakan strategis tersebut menjadi program aksi untuk masing-masing isu atau permasalahan hasil temuan studi ini. (6) Perlu studi lebih dalam mengenai koridor-koridor yang potensial berkaitan dengan penyelenggaraan jasa transportasi darat, dimana potensi keterlibatan swasta dapat berjalan dengan optimal, terkait dengan manajemen pelayanan operasi yang optimal.


9-4

9.1 9.2

Kesimpulan ........................................................................................................................................... 1 Rekomendasi........................................................................................................................................ 4


9-5

Tabel 6.14 Perbandingan Penilaian Kinerja Objektif Per pulau No

Indikator/Satuan

Pulau Jawa

Pulau Sumatera Aceh

Sumut

Sumbar

Riau

Jambi

Sumsel

Bengkulu

Lampung

Banten

DKI

Jabar

Pulau Kalimantan

Jateng

DIY

Jatim

Kalbar

Kateng

Pulau Sulawesi

Kalsel

Kaltim

Sulut

Sulteng

Sulsel

Pulau Papua*

Sultra

Gorontalo

Sulbar

Papua

Papua Barat

1 Keselamatan (Tingkat Kecelakaan) 212

911

292

613

166

323

167

374

1,001

3,265

4,176

8,865

2,415

9,499

-

-

-

-

389

551

328

433

89

166

606

120

2.00

8.00

4.00

6.00

2.00

3.00

1.00

4.00

10.01

32.65

41.76

88.65

24.15

94.99

-

-

-

-

3.89

5.51

3.28

4.33

0.89

1.66

0.000510

0.000350

0.29260

0.46820

0.32890

0.25920

0.19040

0.16450

0.11370

0.20340

0.56

9,880.29

1.08

0.81

8.05

0.67

19.04

18.07

48.45

6.06

0.39467

0.21341

0.59027

0.21966

0.27537

0.34969

0.04980

0.02970

39.00

57.00

96.00

17.00

13.00

35.00

15.00

10.00

131.00

365.00

164.00

98.00

39.00

32.00

-

-

-

-

1.00

9.00

-

2.00

5.00

-

21.00

7.00

0.00080

0.00080

0.00230

0.00020

0.00020

0.00040

0.00080

0.00030

0.01453

0.55109

0.00708

0.00301

0.01224

0.00069

-

-

-

-

0.00007

0.00013

-

0.00005

0.00041

-

0.00007

0.00006

0.01010

0.01360

0.02160

0.00230

0.00470

0.00490

0.00920

0.00330

0.08584

2.88226

0.03262

0.01917

0.09167

0.00467

0.00043

0.00198

0.00030

0.00271

-

0.00010

0.00010

0.00010

0.00010

0.00010

0.00010

0.00044

0.00755

0.00060

0.00046

0.00031

0.00039

-

-

-

-

0.00029

0.00009

0.00014

0.00016

-


0.25000

0.24000

0.22000

0.27000

0.13000

0.20000

0.25000

0.26000

0.30759

0.90000

0.34111

0.49021

0.38645

0.05358

-

-

-

-

0.32284

0.22483

0.29235

0.31620

0.46746


0.22000

0.21000

0.58000

0.31000

0.19000

0.22000

0.20000

0.22000

0.44427

0.10000

0.28734

0.25759

0.42756

0.88377

-

-

-

-

0.33721

0.27141

0.25366

0.30753

0.11104

0.17000

0.16000

0.19000

0.20000

0.35000

0.18000

0.17000

0.20000

0.24814

-

0.28143

0.13708

0.18533

0.06265

-

-

-

-

0.23027

0.21561

0.20826

0.15246

0.13000

0.22000

0.22000

0.26000

0.25000

0.18000

0.13000

-

0.09012

0.11512

0.00065

-

-

-

-

0.11004

0.20553

0.24573

0.22380

0.19000

0.21000

0.25000

0.25000

0.23000

0.21000

0.20000

0.20000

0.25000

0.25000

0.25000

0.25000

0.25000

0.25000

-

-

-

-

1.16000

1.28000

1.55000

2.40000

0.22000

0.36370

0.34670

0.59000

1.31000

3.65000

1.64000

0.98000

0.39000

0.32000

-

-

-

-

-

-

-

0.05

9.78

9.14

2.14

2.53

4.25

1.82

1.17

7.74

19.09

7.56

6.24

2.92

2.17

-

-

-

-

0.06

1.35

1.32

Kejadian/Tahun Jumlah Korban Jiwa /100 Kendaraan 2 Aksesibilitas (Ketersediaan Prasarana) Panjang Jalan/Luas Wilayah Jumlah Trayek AKAP Jumlah Trayek AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Armada AKAP/ Luas Wilayah Jumlah Terminal AKAP/ Luas Wilayah

-

-

0.02620

0.03066

0.23802

0.04609

0.00286 -

-

-

0.00006

0.00008

0.22064

0.10900

0.08900

0.13224

0.16900

0.24000

0.15582

0.39674

0.26700

0.38600

0.26567

0.25038

0.45500

0.28500

3 Kualitas (Kualitas Jalan)

% Jalan Raya Kondisi Rusak Ringan % Jalan Raya Kondisi Rusak Berat Rata-rata

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

0.11

0.33

-

-

-

4 Mobilitas Jumlah Trip/ 100 Penduduk Jumlah Armada/ 100 Penduduk


2.09000

1.38000

-

-

6-46

No

Catatan Risalah Rapat

No Bab dan halaman di Laporan

Catatan hasil konsultasi

1

Penyebutan terminal barang agar disempurnakan penyebutan karena belum ada penetapan dari ditjen Perhubungan Darat

Sudah direvisi di subbab 4.2.2, judul Gambar 4.7

2

Masalah untuk subsidi bus dan KA perlu dilihat bahwa jalan sangat full subsidi terdiri dari jalan, BBM, sehingga perlakuan analisis perlu disempurnakan

Secara implisit tercakup pada analisis persaingan moda (disampaikan pada Bab 7), yang dalam konteks ini bahasan lebih dititikberatkan pada perilaku pilihan moda pengguna

3

Agar analisis persaingan moda dapat dilengkapi dengan elastisitas busur

Penjelasan sama dengan butir 2

4

Agar diberikan penjelasan co-joint analisis

Disampaikan pada subbab 3.2.2 dan Bab 5 (hasil analisisnya)

5

Terkait cakupan perencanaan tahunan agar mengikuti RPJM

Sudah direvisi di sub bab 8.4

6

Perlu di-update pekembangan angkutan multi-moda terkait dengan rumusan perencanaan yang disusun di bab 8

Sudah direvisi di sub bab 8.4

No title

Recommend Documents