No title

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012

ANALISIS PENERAPAN INTEGRASI KERETA-PESAWAT DI BANDARA ADISUTJIPTO YOGYAKARTA Yogi Prasetya Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada Jln. Grafika 2, Kampus UGM, Yogyakarta, 55281 Telp: (0274) 545675 [email protected]

Dr-Eng. Imam Muthohar, ST., MT. Dosen Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada Jln. Grafika 2, Kampus UGM, Yogyakarta, 55281 Telp: (0274) 545675 [email protected]

Abstract Rail-air integration development had been carried out in Adisutjipto Airport by the government. Due to the development, the number of rail-users in airport should be increased. This research is conducted to analyze the increase number of rail-users in Adisutjipto Airport, and find out some dominant factors that influence people to use or not use rail transport when go to airport. Analysis in this research was conducted using factor analysis method. The result showed that the increase number of rail passengers since 2009 is about 4.56% from total respondent. The main factors which influence people to use rail transport are because of the fare & time travel, whilst based on the factor analysis method, people chose not to use rail transport because of the external factors, reliability, and railway technical performance. Key words: Integration, Modal choice, factor Abstrak Pengembangan integrasi kereta-pesawat telah dilakukan di Bandara Adisutjipto oleh pemerintah. Berkenaan dengan pengembangan tersebut, jumlah pengguna kereta di bandara seharusnya meningkat. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis peningkatan jumlah penumpang kereta di Bandara Adisutjipto, dan mencari tahu faktor-faktor utama yang memengaruhi orang untuk menggunakan atau tidak menggunakan transportasi kereta saat menuju bandara. Analisis dalam penelitian ini dilakukan dengan metode analisis faktor. Hasil analisis menunjukkan bahwa sejak tahun 2009, jumlah pengguna kereta meningkat sebesar 4,56% dari total penumpang pesawat. Faktor dominan yang memengaruhi orang untuk menggunakan kereta adalah karena biaya dan waktu perjalanan. Sementara itu, berdasarkan analisis faktor, diketahui bahwa orang memilih untuk tidak menggunakan kereta karena faktor eksternal, pelayanan kereta, dan kinerja teknis kereta. Kata kunci: Integrasi, Pemilihan moda, faktor

PENDAHULUAN Pembangunan fasilitas penunjang integrasi transportasi kereta-pesawat yang telah dilakukan di Bandara Adisutjipto seharusnya mampu menaikkan tingkat penggunaan kereta sebagai angkutan pemadu moda di bandara. Berdasarkan penelitian oleh Santoso (2009), diketahui bahwa persentase pengguna kereta api di Bandara Adisutjipto sebesar 1,03% dari total calon penumpang pesawat yang disurvei. Rendahnya tingkat penggunaan kereta ini mungkin disebabkan oleh berbagai faktor sehingga diperlukan suatu analisis untuk menginvestigasi berbagai faktor yang memengaruhi persepsi calon penumpang pesawat terhadap pemilihan moda kereta di bandara. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perubahan kecenderungan penggunaan kereta api di bandara dibandingkan dengan data penelitian sebelumnya, dan menganalisis faktorfaktor yang menjadi alasan utama bagi masyarakat dalam memilih menggunakan atau tidak menggunakan kereta sebagai transportasi feeder menuju bandara.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Batasan Penelitian Penelitian ini hanya menganalisis faktor-faktor pemilihan moda kereta yang timbul dari sudut pandang sebelum menggunakan pesawat, sehingga hal-hal yang terjadi setelah menggunakan pesawat (misal: jangka waktu perjalanan, aktivitas di tempat tujuan, dll) tidak dimasukkan sebagai variabel pilihan. Penelitian ini juga hanya menganalisis penggunaan kereta api sebagai akses masuk menuju bandara, sedangkan yang digunakan sebagai transportasi meninggalkan bandara tidak diperhitungkan. Tinjauan Pustaka Joint Transport Research Centre (2008) membahas tentang berbagai faktor yang menentukan pilihan moda transportasi bagi calon penumpang pesawat, di antaranya: 1. Ketersediaan: moda akses yang tersedia, keberadaan kendaraan pribadi; Keberadaan pengantar untuk mengantarkan menuju bandara; Transportasi publik yang tersedia. 2. Waktu akses: waktu tempuh mencapai bandara (termasuk untuk parkir). 3. Biaya Akses: berapa biaya untuk mencapai bandara. 4. Frekuensi (untuk angkutan umum): seberapa sering layanan angkutan umum tersebut tersedia; bagaimana peningkatan waktu tempuh apabila ketinggalan angkutan tersebut. 5. Kenyamanan (untuk angkutan umum): seberapa mudah cara melakukan perjalanan, seberapa sering harus transit, apakah ada jaminan mendapat tempat duduk. 6. Kehandalan: bagaimana kehandalan waktu perjalanan, seberapa handal proses transfernya, berapa waktu yang dipersiapkan agar tidak ketinggalan penerbangan.

METODOLOGI Penelitian ini menggunakan metode analisis faktor untuk mengetahui faktor-faktor utama yang memengaruhi pemilihan moda kereta calon penumpang pesawat, dimana analisis dimulai dengan identifikasi kelayakan variabel, ekstraksi faktor, proses rotasi matriks, dan yang terakhir adalah identifikasi faktor baru yang terbentuk (Santoso, 2012). Analisis dilakukan dengan menggunakan software SPSS 16.0. Responden dalam penelitian ini adalah calon penumpang pesawat penerbangan domestik di Bandara Adisutjipto. Dengan populasi harian rata-rata sebesar 5480,38 orang dan batas error penelitian sebesar 5%, maka dengan Rumus Slovin dapat ditentukan jumlah sampel minimal yang diperlukan yaitu sebanyak 373 responden. Dalam penelitian ini didapatkan sampel sejumlah 376 responden. Bagi pengguna kereta diminta untuk mengisi alasan pemilihan moda kereta menggunakan skala 5, dimana nilai 5 merupakan alasan utama, berturut-turut hingga 1 sebagai alasan yang paling tidak utama. Bagi non-pengguna kereta, diminta untuk memilih satu atau lebih faktor-faktor yang menyebabkan mereka enggan menggunakan kereta. Selengkapnya pilihan faktor-faktor yang disediakan bagi pengguna dan non-pengguna dalam penelitian ini adalah:

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Tabel 1 Pilihan alasan (Bagi Pengguna) No 1 2 3 4 5 6 7 8

Tabel 2 Pilihan Alasan (Bagi non-pengguna)

Alasan Pemilihan Waktu Tempuh Biaya Perjalanan Keselamatan Keamanan Frekuensi Aksesibilitas Kenyamanan Ketepatan Waktu

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Alasan Keengganan Aksesibilitas/belum ada jalur Tidak tepat waktu Sudah diantar/fasilitas kantor Frekuensi kedatangan kurang Kenyamanan Kurang Waktu tempuh Tidak tahu info kereta Kepraktisan kurang Jarak dengan bandara dekat Keamanan & Keselamatan Kebersihan kereta Tidak terbiasa naik kereta Tarif mahal Faktor lain

HASIL DAN PEMBAHASAN Profil Responden Sebanyak 376 responden calon penumpang pesawat yang disurvei di Bandara Adisutjipto diketahui memiliki karakteristik sebagai berikut: Tabel 3 Karakteristik Responden Profil Kategori Responden Jenis Pria Kelamin Wanita Pelajar/Mahasiswa Pegawai Swasta Wiraswasta PNS/TNI/Polri Pekerjaan Pensiunan Buruh/Petani Tidak Bekerja Ibu Rumah Tangga Lain-lain

% 75,8 24,2 13,3 35,9 12,77 22,34 3,99 1,86 1,06 2,93 5,85

Profil Responden

Kategori

< 20 tahun 20 – 29 tahun 30 – 39 tahun Usia 40 – 49 tahun 50 – 59 tahun > 60 tahun Tidak Punya < 1 juta 1 – 2.5 juta Penghasilan 2.5 – 5 juta per bulan 5 – 10 juta > 10 juta Lain-lain

% 7,98 28,19 20,74 23,14 15,96 3,99 14,36 0,27 18,62 31,12 20,74 11,44 3,46%

Responden yang disurvey meliputi dua kategori, yaitu penduduk menetap (yang tinggal di wilayah Yogyakarta dan sekitarnya) dan pendatang (yang berkunjung ke Yogyakarta dan sekitarnya untuk suatu tujuan tertentu). Wilayah origin yang terdata dalam penelitian ini merupakan wilayah asal saat responden melakukan perjalanan menuju bandara Adisutjipto.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Tabel 4 Wilayah Asal Perjalanan Responden Wilayah (Kode) Jumlah % Sleman (SL) 147 39,10 Yogyakarta (YK) 68 18,09 Bantul (BT) 25 6,65 Klaten (KT) 20 5,32 Magelang (MG) 18 4,79 Surakarta (SR) 14 3,72 Purworejo (PR) 9 2,39 Kebumen (KB) 7 1,86 Gunungkidul (GK) 6 1,60 Kulonprogo (KP) 6 1,60 Purwokerto (PW) 5 1,33 Salatiga (ST) 5 1,33 Sragen (SG) 5 1,33 Sukoharjo (SH) 5 1,33 Cilacap (CL) 4 1,06 Gombong (GB) 4 1,06

Wilayah (Kode) Wonosobo (WN) Kendal (KD) Wonogiri (WG) Banjarnegara (BJ) Boyolali (BY) Pacitan (PC) Pemalang (PM) Semarang (SM) Banyumas (BM) Blora (BL) Grobogan (GR) Karanganyar (KR) Madiun (MD) Magetan (MT) Pekalongan (PK) Purbalingga (PB)

Jumlah 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1

% 1,06 0,80 0,80 0,53 0,53 0,53 0,53 0,53 0,27 0,27 0,27 0,27 0,27 0,27 0,27 0,27

Pemilihan Moda Transportasi Responden Berdasarkan model perjalanan responden, dapat diklasifikasikan menjadi dua macam, yaitu simple chain model dan complex chain model. Simple chain yaitu perjalanan menuju bandara dengan menggunakan satu moda transportasi langsung dari asal menuju bandara, sedangkan complex chain merupakan perjalanan dengan melibatkan lebih dari satu moda transportasi. Pada kasus complex chain, moda transportasi yang dimasukkan ke dalam data adalah yang digunakan terakhir sebelum sampai ke bandara. Dalam penelitian ini terdapat sepuluh macam moda transportasi pilihan responden, dengan proporsi sebagai berikut: Tabel 5 Pemilihan Moda Transportasi Responden Jenis Moda Mobil Pribadi

Jumlah 102

% 27,13

Sepeda Motor Kereta Api Trans Jogja Bus Damri Bus Umum

70 21 18 4 31

18,62 5,59 4,79 1,06 8,24

Travel

20

5,32

Taksi Mobil Sewa Lainnya Jumlah

94 7 9 376

25,00 1,86 2,39 100

Wilayah Asal Perjalanan (Kode) SL, YK, BT, KT, MG, SR, PR, KB, GK, KP, ST, SH, WN, WG, BJ, PK. SL, YK, BT, KT, MG, SR, KB, KP, SG, WN, BY. YK, MG, SR, PR, SG, SH, KR. SL, YK, BT, MG, PR, KP, SM. KT, MG, KB. KT, MG, SR, KB, GK, PW, SG, SH, CL, GB, KD, WG, PM, BM, GR, MD, MT, PB. SL, YK, BT, MG, ST, CL, GB, WN, BJ, PC, PM, SM, BL. SL, YK, BT, KT, MG, SR, GK, SH, KD. SL, YK, ST. SL, YK, GK, PW.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Dari tabel di atas tampak bahwa kendaraan pribadi (terutama mobil) masih mendominasi pemilihan moda responden, yaitu sebesar 27,13%. Pengguna kereta api sebanyak 21 orang atau 5,59%. Pengguna kereta api berasal dari wilayah Yogyakarta, Magelang, Surakarta, Purworejo, Sragen, Sukoharjo, dan Karanganyar. Terkecuali Magelang, semua wilayah di atas dilalui oleh jalur kereta. Kasus origin dari Magelang di sini disebabkan karena responden melakukan perjalanan dari Magelang menuju Kota Yogyakarta (Jl. Malioboro) dengan moda tertentu, transit dan melakukan aktivitas dalam rentang waktu yang tidak lama, kemudian menuju bandara menggunakan kereta api dari Stasiun Yogyakarta. Berdasarkan data dari penelitian sebelumnya oleh Santoso (2009), diketahui proporsi pemilihan moda transportasi di Bandara Adisutjipto pada tahun 2009, yang dapat dibandingkan dengan data penelitian saat ini untuk mengetahui tingkat kenaikan penggunaan kereta api. Data selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6. Tabel 6 Perbandingan Penggunaan Moda Transportasi di Bandara Adisutjipto 2009-2012 No

Jenis Moda

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Mobil Pribadi Kereta Api Trans Jogja Mobil Sewa Taksi Sepeda Motor Fasilitas Hotel Bus Umum Travel Bus Damri Lain-lain Jumlah

2009 2012 Jumlah % Jumlah % 171 43,85 102 27,13 4 1,03 21 5,59 10 2,56 18 4,79 17 4,36 7 1,86 135 34,62 94 25,00 36 9,23 70 18,62 5 1,28 4 1,03 31 8,24 20 5,32 4 1,06 8 2,05 9 2,39 390 100 376 100

Persentase Penggunaan (%)

Secara umum penggunaan transportasi publik (kereta api, Trans Jogja, bus umum) meningkat sejumlah 15,06% dari total penggunaan moda transportasi. selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 1. 50 40 30 20 10 0

2009 Mobil Pribadi

Kereta Api

Trans Jogja

Mobil Sewa

Taksi

Sepeda Motor

Bus Umum

2009

43.85

1.03

2.56

4.36

34.62

9.23

1.03

2012

27.1

5.59

4.79

1.86

25

18.6

8.24

2012

Jenis Moda Transportasi

Gambar 1 Perbandingan Penggunaan Moda Transportasi 2009-2012

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Analisis Alasan Penggunaan Moda Kereta (Untuk Pengguna) Kepada responden pengguna kereta api, diberikan angket mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda kereta api. Hasil survei menunjukkan bahwa faktor waktu tempuh dan biaya perjalanan paling banyak menjadi alasan utama bagi responden, yaitu masing-masing sebanyak 15,18% dan 15,35%. Tabel 7 Alasan Pemilihan Moda Bagi Pengguna Kereta No 1 2 3 4 5 6 7 8

Alasan Pemilihan Waktu Tempuh Biaya Perjalanan Keselamatan Keamanan Frekuensi Aksesibilitas Kenyamanan Ketepatan Waktu Jumlah

Akumulasi Nilai 92 93 68 70 64 70 73 76 606

Persentase (%) 15,18 15,35 11,22 11,55 10,56 11,55 12,05 12,54 100

Analisis Faktor-Faktor yang Menyebabkan Keengganan Menggunakan Kereta Bagi responden non-pengguna kereta (sebanyak 355 orang), diminta untuk memilih satu (atau boleh lebih) alasan utama yang menyebabkan mereka enggan atau lebih memilih untuk menggunakan moda transportasi selain kereta api sebagai angkutan untuk menuju bandara. Sebanyak 33,28% responden tidak memilih kereta karena akses sulit atau belum tersedianya jalur kereta. Ketidaktepatan waktu perjalanan menggunakan kereta menempati urutan kedua yaitu sebesar 16,40%; sedangkan faktor karena sudah diantar atau mendapat fasilitas dinas berada di urutan ketiga dengan 10,83%. Selengkapnya pada Gambar 2.

Jarak dekat; 25; 3.98%

Tidak terbiasa; 11; Keamanan & 1.75% Tarif mahal; Faktor lain; keselamatan; Kebersihan; 3; 0.48% 8; 1.27% 11; 1.75% 13; 2.07%

Tidak tahu info; 31; 4.94%

Kepraktisan; 25; 3.98%

Waktu tempuh; 31; 4.94%

Aksesibilitas/belum ada jalur; 209; 33.28%

Kenyamanan; 40; 6.37% Frekuensi Sudah kedatangan; diantar/Fasilitas; 50; 7.96% 68; 10.83%

Tidak tepat waktu; 103; 16.40%

Gambar 2 Faktor yang memengaruhi Keengganan Responden Untuk Menggunakan Transportasi Kereta

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Dari berbagai faktor yang memengaruhi persepsi responden sehingga enggan menggunakan kereta tersebut, dapat disederhanakan menjadi beberapa faktor saja dengan cara mencari hubungan (inter-relationship) antar sejumlah variabel-variabel yang awalnya saling independen satu sama lain, sehingga bisa dibuat kumpulan variabel yang lebih sedikit dari jumlah variabel awal. Analisis ini dinamakan analisis faktor (Santoso, 2012). Tahap pertama analisis faktor yaitu dengan uji KMO and Bartlett’s Test dan Anti Image Matrices. Indikator dalam tahapan ini ada dua, yaitu data layak untuk dianalisis pada tahapan selanjutnya apabila pada KMO and Bartlett’s Test nilai KMO lebih besar dari 0,5 (KMO > 0,5) dan nilai signifikansi lebih rendah dari 0,05 (Sig. < 0,05), sedangkan pada Anti Image Matrices nilai Measure of Sampling Adequancy lebih besar dari 0,5 (MSA > 0,5). Apabila nilai MSA setiap faktor ada yang belum memenuhi (MSA < 0,5), maka faktor tersebut tidak layak untuk dianalisis lebih lanjut dan harus dikeluarkan dari pengujian, kemudian pengujian diulangi kembali setelah faktor tersebut dihilangkan, demikian seterusnya. Dari hasil uji didapatkan bahwa dari 14 faktor yang diuji, hanya ada 9 yang layak untuk dianalisis pada tahap selanjutnya. Tabel 8 KMO and Bartlett’s Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square df Sig.

0,593 411.526 36 0,000

Hasil uji menunjukkan bahwa nilai KMO sebesar 0,593 dengan signifikansi 0,000; karena angka tersebut sudah di atas 0,5 dan signifikansi jauh di bawah 0,05; maka variabel dan sampel sudah bisa dianalisis dengan analisis faktor. Tabel 9 Anti Image Matrices Nilai MSA Akses/Jalur 0,501a Kenyamanan 0,560a Frekuensi 0,651a Kebersihan 0,598a Tarif 0,615a Ketepatan Waktu 0,604a Keamanan Keselamatan 0,673a Waktu Tempuh 0,719a Diantar 0,522a Hasil uji Anti Image Matrices menunjukkan bahwa nilai MSA masing-masing faktor sudah lebih besar atau sama dengan 0,5; nilai MSA terbaik ada pada faktor waktu tempuh (0,719) dan terburuk pada faktor akses/jalur (0,501). dengan demikian kesembilan faktor tersebut sudah layak untuk dianalisis lebih lanjut. Langkah selanjutnya adalah tahapan inti dari analisis faktor, yaitu tahap ekstraksi faktor. Pada tahapan ini dilakukan ekstraksi terhadap kesembilan faktor di atas, sehingga terbentuk satu atau lebih variabel yang menggambarkan faktor baru. Metode yang digunakan dalam proses ekstraksi adalah Metode Principal Component Analysis.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Tabel 10 Ekstraksi Faktor No

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Total 2,150 1,584 1,164 0,951 0,905 0,757 0,578 0,482 0,429

Initial Eigenvalues % of Cumulative Variance % 23,886 23,886 17,598 41,484 12,931 54,415 10,570 64,985 10,055 75,040 8,415 83,455 6,427 89,882 5,352 95,234 4,766 100,000

Extraction Sums of Squared Loadings % of Cumulative Total Variance % 2,150 23,886 23,886 1,584 17,598 41,484 1,164 12,931 54,415

Rotation Sums of Squared Loadings % of Cumulative Total Variance % 1,705 18,941 18,941 1,607 17,854 36,795 1,586 17,620 54,415

Hasil uji menunjukkan bahwa dari sembilan faktor dapat direduksi menjadi tiga faktor baru, dimana faktor pertama mempunyai variansi sebesar 18,941%, faktor kedua sebesar 17,854%, dan faktor terakhir sebesar 17,62%. nilai kumulatif dari ketiganya sebesar 54,415%, atau ketepatan model dari tiga faktor tersebut dapat diterima dengan ketepatan 54% pada tingkat signifikan 0,05. Langkah berikutnya adalah mengelompokkan kesembilan faktor tersebut ke dalam tiga faktor baru sesuai dengan tingkat korelasinya. Uji dilakukan dengan rotasi faktor dengan Metode Rotasi Varimax. Tabel 11 Rotasi Faktor

AksesJalur Kenyamanan Frekuensi Kebersihan Tarif KetepatanWaktu KeamananKeselamatan WaktuTempuh Diantar/fasilitas

1 -0,042 0,524 0,106 0,832 0,601 -0,013 0,569 0,181 -0,084

Component 2 3 0,029 0,860 0,021 0,034 0,725 0,089 0,117 0,081 0,019 0,006 0,795 0,177 0,313 -0,140 0,577 -0,179 -0,045 -0,864

Nilai lebih besar dari 0,5 atau lebih kecil dari -0,5 (> 0,5 atau < -0,5) menunjukkan bahwa faktor tersebut mempunyai korelasi yang kuat dengan faktor baru. Tanda negatif menunjukkan bahwa korelasi yang terjadi merupakan korelasi negatif. Menurut hasil uji, faktor 1 terdiri dari Kenyamanan; Kebersihan; Tarif; Keamanan dan Keselamatan. Faktor 2 terdiri dari Frekuensi; Ketepatan waktu; Waktu tempuh, sementara faktor 3 meliputi akses/jalur dan karena faktor sudah diantar/fasilitas kantor. Tahapan terakhir yaitu memberi nama kelompok faktor yang baru terbentuk tersebut sesuai dengan faktor-faktor pembentuknya. Faktor 1 diberi nama Faktor Layanan, faktor 2 sebagai Faktor Kinerja Teknis, dan faktor terakhir sebagai Faktor Eksternal. Ketiga faktor itulah yang paling mempengaruhi responden untuk tidak menggunakan transportasi kereta untuk menuju bandara berdasarkan analisis faktor.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012 Tabel 12 Pengelompokan Faktor Faktor Baru Faktor Kinerja Teknis Faktor Eksternal Faktor Pelayanan Kereta

Komponen Penyusun Kenyamanan Kebersihan Harga Tiket Keamanan & Keselamatan Ketepatan Waktu Waktu Tempuh Perjalanan Frekuensi Kedatangan Kereta Aksesibilitas/Belum Ada Jalur Kereta Sudah diantar/fasilitas kantor

Persentase Pengaruh 18,941%

17,854% 17,620%

Dari faktor-faktor yang baru terbentuk di atas, dapat dijabarkan sebagai berikut: semakin bertambah buruk pelayanan kereta (dalam hal ini meliputi kenyamanan, kebersihan, harga tiket, keamanan, dan keselamatan), maka semakin banyak pula jumlah orang yang enggan menggunakan kereta. Pada faktor kedua, semakin buruk kinerja teknis kereta (semakin tidak tepat waktu, waktu tempuh semakin panjang, frekuensi semakin sedikit), maka akan semakin meningkatkan keengganan orang untuk menggunakan kereta. Pada faktor ketiga, semakin tidak baik akses menuju stasiun atau semakin sedikit jumlah jalur yang tersedia, akan semakin banyak orang yang tidak menggunakan kereta. Sedikit perbedaan pada faktor sudah diantar atau mendapat fasilitas, karena berkorelasi negatif, maka semakin banyak orang yang diantar atau mendapat fasilitas, maka semakin sedikit orang yang akan menggunakan kereta api untuk menuju bandara.

KESIMPULAN 1. Jumlah pengguna kereta api di Bandara Adisutjipto meningkat dari 1,03% menjadi 5,59% dari total responden yang disurvei dalam kurun waktu 3 tahun (2009-2012) 2. Waktu tempuh perjalanan yang singkat dan total biaya perjalanan yang rendah menjadi alasan utama bagi pengguna kereta dalam memilih menggunakan moda tersebut untuk menuju bandara. 3. Bagi non-pengguna, analisis deskriptif menunjukkan bahwa faktor aksesibilitas/belum tersedianya jalur kereta menjadi faktor utama yang menyebabkan orang tidak menggunakan kereta (33,28%). Tiga faktor berturut-turut di urutan selanjutnya yaitu faktor ketepatan waktu (16,40%), sudah diantar/mendapat fasilitas dari kantor (10,83), dan kerena frekuensi kedatangan kereta yang kurang (7,96%). 4. Hasil analisis faktor menunjukkan bahwa dari 14 faktor penyebab keengganan untuk menggunakan kereta, hanya 9 faktor yang layak untuk dianalisis. Dari 9 faktor tersebut, didapatkan 3 faktor baru yaitu Faktor Pelayanan Kereta, Faktor Kinerja Teknis, dan Faktor Eksternal. Ketiganya memengaruhi sekitar 54% dari total faktor yang menyebabkan keengganan responden untuk menggunakan kereta.

The 15th FSTPT International Symposium, STTD Bekasi, November 23-24, 2012

DAFTAR PUSTAKA Bruton, M. J. 1995. Introduction to Tranportation Planning, Hutchinson & Co. (Publisher) ltd. London. Congestion Management Strategy, The National Center of Excellence for Aviation Operations Research, University of California, Berkeley. Dewey, J. F., et al. 2003. Summary of Final Report BC-354-44. Part A July 2003. Dillon, R. W. & Goldstein, M. 1984. Multivariate Analysis and Applications. John Wiley and Sons. New York. Givoni, M. & Banister, D. 2006. Airline and Railway Integration. Transport Policy. Vol. 13. pp 386-397. Givoni, M. & Banister, D. 2007. Role of The Railways in The Future of Air Transport. Transportation Planning and Technology. Vol. 30. No. 1. pp 95-112. Gorsuch, R. L. 1974. Factor Analysis. W. B. Saunders Company. Philadephia. Joint Transport Research Centre. 2008. The Role of Accessibility in Passengers’ Choice of Airports. International Transport Forum. No. 2008-14. Jones, W. B., et al. 2000. Developing a Standard Definition of Intermodal Transportation. Transportation Law Journal. Vol. 27. No. 3. pp 345-352. Karnila, H. P. & Malkhamah, S. 2011. Analisa Pelayanan KA Prameks Sebagai Angkutan Pemadu Moda di Kawasan Bandara Adisutjipto (Studi Kasus Bandara Adisutjipto – St. KA Maguwo). The 14th FSTPT International Symphosium. Rini, I. N. P. 2007. Analisis Persepsi Penumpang Terhadap Tingkat Pelayanan Bus Way (Studi Kasus Bus Way Trans Jakarta Koridor I). Thesis Program Pascasarjana Universitas Diponegoro. Semarang. Santoso, Singgih. 2012. Aplikasi SPSS Pada Statistik Multivariat. PT. Elex Media Komputindo. Jakarta. Santoso, Teguh I. 2009. Pengembangan Angkutan Pemadu Moda di Bandara Adisutjipto Yogyakarta. Thesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi Universitas Gadjah Mada. Yogyakarta. Setiawan, Nugraha. 2007. Penentuan Ukuran Sampel Memekai Rumus Slovin dan Tabel Krejcie-Morgan: Telaah Konsep dan Aplikasinya. Diskusi Ilmiah Jurusan Sosial Ekonomi Fakultas Peternakan Universitas Padjajaran. Stubbs, J. & Jegede, F. 1998. The Integration of Rail and Air Transport in Britain. Journal of Transport Geography. Vol. 6. pp 53-67. Tamin, O. Z. 2008. Perencanaan, Permodelan, dan Rekayasa Transportasi: Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi. Penerbit ITB. Bandung. Vespermann, J. & Wald, A. 2011. Intermodal Integration in Air Transportation: Status Quo, Motives, and Future Developments. Journal of Transport Geography 19, pp 1187-1197. Zhang, Y. & Hansen, M. 2006. Real-Time Intermodal Substitutions as An Airport