Příloha č.3 Připomínky k akustické studii dokumentace Než uvedeme nedostatky podle posloupnosti stran, zaměříme se na fatální chybu, kterou předkladatel pokřivil výstupy jak výpočtu hlukové zátěže, tak z toho vyplývajících zdravotních rizik. Jedná se, kromě neopodstatněného rozdělení vzletových drah na poměr 80/20, o dvě podstatné skutečnosti : 1. Na straně 18 akustické studie je uvedeno,že autoři převzali pro kategorizaci letadel k výpočtu ekv.hladiny akustickéhotlaku dokument ( 9), vydaný hl. hygienikem jako Návod pro měření a hodnocení hluku z leteckého provozu pod. č.j. OVZ-32.019.2.2007/6306, sloužící k sjednocení postupu pracovníků KHS a ostatních zdravotnických zařízení. Pro vysvětlení této kategorizace je v návodu uvedeno toto : " Pro účely tohoto metodického návodu se letadla sdružují do kategorií, při měření hluku poměrně snadno identifikovatelných. Jedná se o letadla s charakteristickými akustickými vlastnostmi, v rámci přijatého zjednodušení vzájemně podobnými. Existují však i významnější rozdíly v hluku mezi letouny téže kategorie, pokud se jedná o letadla novější konstrukce a letadla bez hlukového osvědčení nebo certifikovaná před delší dobou. Tyto rozdíly se projeví v souboru měřených hodnot větším variačním rozpětím. To je jeden z důvodů obtíží při odvození nejistoty měření. " Pro účely akustické studie je tedy tento dokument zcela jistě nevhodný, protože se jedná a sjednocení metodiky při měření hluku a nikoli pro výpočtovou studii hlukové zátěže. Dále pro úplnost předkládáme stanovisko MZČR, kam jsme vznesli dotaz ohledně nejistoty měření +- 3 dB, která je v Návodu uvedena :
2. Na straně 25 autoři studie uvádějí srovnání výpočtů CADNA A s testováním na dvou modelových příkladech firmou Techson se shodou měřených a vypočtených hodnot +- 2,7 dB a následně na str.29 připouštějí nejistotu měření ekv.hladiny akustického tlaku 3 dB, opět s odvolávkou na již zmíněný Návod pro měření hluku. Tím se nejen degraduje celá akustická studie, která se měřením nemá vůbec zabývat, navíc se srovnává nesrovnatelné - jaké byly povětrnostní podmínky, jak byly letadla obsazeny a kde se na letišti Ruzyně měřilo v kterém roce a jaká byla interpolace do charakteristického letového dnu, přičemž hlavním smyslem této studie je odhad důsledků realizace projektu přednostně s cílem, aby po realizaci nedošlo k překročení hlukových limitů a to ani za těch nejméně příznivých okolností. S udávanou nejistotou výpočtu 3 dB a s odvoláním na Návod hl. hygienika zavádějící rovněž +- 3dB jako nejistotu měření se velká část Panenských Břežan dostává podle studie do oblasti izofon 55-60 dB s rizikem překročení hlukového limitu. Pro zmatečné údaje a nevěrohodnost výpočtu izofon požadujeme studii zamítnout.
K rozdělení letadel do kategorií podle hlučnosti poukazujeme na kategorizaci letadel podle hlukových certifikátů, požívanou letištěm Ruzyně : Některé typy letadel jsou zařazeny do dvou hlukových pásem, Boeing 767-200/300 až do tří hlukových pásem. Vychází se z hlukové certifikace konkrétních verzí letadel nebo z provedených úprav, např. podle typu pohonných jednotek apod. nikoli jen z typu letadla nebo vzletové hmotnosti.
Výpis ze Zprávy o hlukové situaci na letišti Praha Ruzyně, červen 2008: V provozu na evropských letištích jsou (až na nepodstatné a explicitně definované výjimky) dopravní letadla, proudová a turbovrtulová, která splňují limity hlukové způsobilosti podle kap. 3 ICAO Annex 16/I. Radí se do 4 pásem, odvozených od kumulativní mezní hodnoty, která je kladným součtem SM rozdílu mezi hodnotami z hlukové certifikace letadla pro tri stanovené referenční měřicí body, a nejvýše přípustnými hladinami hluku v nich. Přípustné hladiny hluku jsou funkcí vzletové hmotnosti letadla a poctu pohonných jednotek. Podmínky pro zařazení do některého pásma jsou definovány podle Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports (celé znění pod bodem 8.9) takto: hlukové pásmo meze SM poznámka • pásmo 1 SM = 0 až 5 dB zvýšený limit pro kap. 3 • pásmo 2 SM = 5 až 8 dB • pásmo 3 SM = 8 až 10 dB • pásmo 4 SM > 10 dB vyhovuje kap. 4 ICAO Annex 16/I Podle velikosti kumulativních hodnot, odvozených z hlukové certifikace a z příslušných limitu podle kap. 3 ICAO Annex 16/I, jsou letadla zařazena do skupin, které vyjadřují rezervu, s jakou vyhovují povinnému, nyní platnému hlukovému limitu. Razení do skupin letadel podle rozpětí kumulativních hodnot hluku z výsledku hlukové certifikace a označení hlukového pásma podle podkladu EU shrnuje následující tabulka. Pro srovnání jsou v ní rovněž uvedeny odpovídající hlukové kategorie letiště PRAHA RUZYNE (dále též LKPR). rozpětí kumulativních skupina letadel hlukové pásmo hluková kategorie LKPR
hodnot
EU
-0,1 až -5,0 dB okrajově vyhovující 1 5 -5,1 až -8,0 dB potencionálně okrajově vyhovující 2 4 -8,1 až -10,0 dB plně vyhovující 3 3 méně než -10,0 4 1,2 Na základe dostupných databází letadel a hodnot z jejich hlukové certifikace uvádí Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports následující seznamy typu letadel, zařazených do jednotlivých hlukových pásem EU: a) Okrajově vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 1, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16) Proudové Boeing 727-100/200 Boeing 737-200 Boeing 747-100/200/300 Boeing 767-200/300 Iljušin IL 62 Iljušin IL 96 Tupolev TU-154 Jakovlev Jak-42 Antonov An-72 Antonov An-124 McDonnell Douglas DC9 b) Potenciálne okrajove vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 2, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16/I) Proudové Airbus A300-B2/B4/600 Jakovlev Jak-42 Airbus A 321
Proud. -19 sedadel Dessault Falcon 50 Hawker HS125-700 Cessna 650 Turbovrtulové Fokker F27-200
Boeing 737-400 Boeing 767-200/300 Boeing MD 80
d) Pravděpodobně okrajově vyhovující typy letadel (vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16) Proudové Boeing 747-400 Turbovrtulové BAe HS748-200 Antonov An-32 c) Plně vyhovující typy letadel (hlukové pásmo 3, vztaženo ke kap. 3 ICAO Annex 16/I) Proudové Airbus A300-B2/B4/600 Airbus A310 Airbus A321 Boeing (McDouglas) MD80 Boeing 737-300/400/500 Boeing 767-200/300 Boeing (McDouglas) MD80 Tupolev TU-204 Proud. -19 sedadel Dessault Falcon 20/200
Z uvedeného je zřejmé, že cesta, kterou se ubírá předkladatel dokumentace pro projekt Letiště Vodochody je špatná a požadujeme se vší důrazností, aby takto zpracovaná dokumentace byla zamítnuta k dalšímu projednávání. Dále uvádíme naše připomínky podle posloupnosti stran. 1. Na straně 6 uvádí předkladatel toto: V letištní síti ČR má LKVO statut „ mezinárodního neveřejného letiště s vnější hranicí „ s provozem VFR i IFR, ve dne i v noci. Výhledově se neuvažuje se změnou statutu letiště. 2. Vzhledem k tomu, že bude využíváno pouze stávajícího dráhového systému, nejsou předkládány varianty řešení. Ale v popisu situace ( 3. část dokumentu ) je výhledově ( 2012 ) zmiňováno prodloužení stávající dráhy o 300 metrů ve východním směru. V tom případě celá jedna předložená varianta padá a je nutno předložit jinou, kde se počítá s prodlouženou dráhou. 3. Dosáhnutí výhledového stavu pro investorem navrhovaný objem provozu se předpokládá v r. 2012. Ve všech relevantních vyjádřeních k předešlé EIA byl zmíněn rok 2020 a zadavatel měl povinnost k této připomínce přihlédnout. Dokonce je v jiné části nové EIA zmíněno letiště Ruzyně s předpokládaným začátkem provozu 2014 a cílové dosažení kapacity je udáváno v roce 2020. ( takže logický postup i pro LKVO ) 4. V AIP ČR je publikována zatím pouze standardní příletová trať na dráhu 28, zbylé standardní odletové a příletové trajektorie až po umístění traťových bodů TMA Praha. S ÚPL a ŘLP ČR s.p. je zatím odsouhlaseno jen jejich vedení v CTR LKVO (řízený okrsek letiště) Také publikace nových standardních letových okruhů pro VFR lety bude až po dostavbě paralelní pojezdové dráhy podle projektu rozvoje LV.
Takže poměrně podrobný popis změn příletových (odletových) drah a změn letových okruhů, které mají zmírnit hlukovou zátěž okolí, je tedy legislativně nepodložený. ( Ve druhé části této studie – legislativa – se uvádí, že dráhy letu zpravidla předepisuje AIP ČR pro dané letiště) Navíc v popisu situace (3.část) je zmíněno, že přílet na RWY 10 bude řešen s ŘLP až po finalizaci příletové tratě letiště Ruzyně. Tudíž i tvrzení , že hluk. limity na malém a velkém okruhu nebudou překračovány je zatím předčasné. 5. Legislativa Je zmíněno nařízení vlády č. 148\2006 o ochraně zdraví nad nepříznivými účinky hluku a vibrací. V předešlé EIA byl zmíněn § 10 tohoto nařízení, kde se píše : Hodnoty hluku se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A LAeq,T a hladinou maximálního akustického tlaku A LAmax. Navíc je zde zmíněna nejvýše přípustná hodnota hluku ve vnitřním chráněném prostoru staveb LAeqp,16hod = 40dB. V nové studii zpracovatel tyto odstavce raději vypustil. 5. Třetí část – popis situace V blízkosti letiště se nevyskytují žádná chráněná území. Např. oblast Dolany spadá pod Správu Chráněné krajinné oblasti Kokořínsko. Navíc sám zpracovatel v 6. části práce připouští, že na území OHP se nachází chráněné objekty. 6. Mimo to má letiště i travnatou RWY 11\29, která je součástí pásu RWY, jižně od dráhy 10\28. Délka 1800m. Tak už teď vedle asfaltové dráhy funguje další ? A bude se používat a jaký bude vliv na bezpečnost provozu a další kumulaci hluku ? Autor navíc několikrát zmiňuje, že letový provoz musí být i z hlediska bezpečnosti v souladu i s letovým provozem na nedalekém letišti Praha Ruzyně, jehož využití jednotlivých směrů je totožné. To je samozřejmě v rozporu s tvrzením autora v další části práce, že nedochází ke kumulaci hluku z obou letišť. 7. Výpočty Autor poměrně zdlouhavě obhajuje použití dané metodiky. Akustické měření stávající akustické situace bylo provedeno 16ti ( 24 hodinovými ) měřeními, z toho 5 v klidných oblastech. Tabulka 6 nám pak udává hodnoty pouze v těchto klidných oblastech – kde byly naměřeny hodnoty v rozsahu 45-53 dB. Možná ze strachu, že v ostatních oblastech už teď dochází k překračování akustických limitů. Nakonec je zmíněna nejistota odhadu hluku z leteckého provozu LAeq,T + - 3dB – tato nejistota roste se vzdáleností od letiště. Proto i hranice izofon v denní době pod 50 dB jsou zatíženy vyšší nejistotou než izofony bližší. V minulé studii EIA byla nejistota odhadu 2,5 dB 8.Vyhodnocení Mapy v přílohách jsou v měřítku 1:60 000, v minulé studii 1:50 000, tudíž jsou méně podrobné než bylo požadováno v připomínkách k záměru. Na zónu s rozmezím LAeqD =55-60 dB můžeme dle autora pohlížet jako na výstražnou zónu – v této zóně může i ve vztahu k nejistotám odhadů a výsledků výpočtů docházet k překročení hygienického limitu hluku. Nejzajímavější je pak srovnání stávajících stavů v obou studiích : V roce 2008 se ekvivalentní hladina akustického tlaku pro charakteristický letový den pohybuje na malém okruhu u jednotlivých obcí např. Zlončice 38 dB, Postřižín 32-33 dB. O rok později Zlončice 45dB, Postřižín 42-43 dB. Totéž lze zaznamenat pro velký okruh a to vše po šestinásobném navýšení provozu – rok 2008 má 1600 pohybů letadel za rok
a v roce 2009 se uvádí 9678 pohybů. A výhled do roku 2012 je 35 000 pohybů….A to autor výslovně uvádí, že hluk. zátěž tvoří převážně lety malých vrtulových letadel všeobecného letectví a menší podíl tvoří cvičné a zkušební lety proudových dopravních do 100t. V popisu situace je jasně v tabulce dokladován výhled a tedy procentuální změna v zastoupení těchto velkých letadel z 1,2 % na 77%!!! 9. Závěr Autor shrnuje překročení hlukových limitů v oblasti nad 65 dB v zahrádkářské kolonii Panenských Břežan. V oblasti nad 60 dB obytné oblasti Panenských Břežan, Dolánek a Zlončic a v oblasti výstražného pásma (55-60 dB) jsou pak obce Dolany, Debrno, Panen. Břežany a Bášť. Kumulací hluku z přilehlé D8 jsou pak nadlimitně zasaženy obce Dolánky a Panenské Břežany. Z toho co bylo napsáno výše však vyplývá, že situace je ve skutečnosti mnohem horší a překročení hlukových limitů neodvratné. K tomu již jen dodáváme, že se o žádnou zahrádkářskou kolonii ve smyslu tohoto slova nejedná, ale o plnohodnotné bydlení na vlastních pozemcích, užívaných celoročně a s celými rodinami, tj. s malými dětmi. Z uvedeného můžeme vyvodit jediný závěr : předložená akustická studie nemá žádnou vypovídací hodnotu a žádáme, aby byla vrácena jako nepřijatelná. Zpracovali 10.11.2010 - 25.11.2010 PharmDr.Zina Schürrerová, Karel Schürrer, Michael Gerstenberger
