0
/ CSAK ISKOLAI HASZNÁLATRA /
VÍZI GÉPJÁRMŐ SZERKEZETEK /HAJÓK I. RÉSZ/
ÖSSZEÁLLÍTOTTA: SZEKERES GYÖRGY
1
A vízi közlekedés A vízi közlekedés (hajózás) :személy-, áru- valamint postaforgalom vízi úton való lebonyolításával foglalkozik. Az egyik legrégebbi szállítási forma, eredete az emberiség történelmének homályába vész. Elıször a folyók, majd a tengerek lettek a vízi közlekedés elsı útvonalai, amelyek nagy távolságok összeköttetését tették lehetıvé. A vízi közlekedés elınye, hogy nagy tömegeket ezen az úton viszonylag olcsón lehet szállítani (az Európai Unió 2006. évi NAIADES promóciós programját készítı szakértıi szerint 1 árutonnakilométer teljesítményhez a közúton 35 €, vasúton 13 €, míg a belvízi hajózásnál 10 € költség tapad). A XIX. századig a leggyorsabb közlekedési forma volt, ma inkább a nagytömegő árufuvarozást és a környezetkimélést (az intermodális illetve, az EU újabb szóhasználata szerint, a comodális áruszállítást), továbbá a túrizmus igényét ellátó személyszállítás szolgálja. A hajózás körzete szerint létezik: -Belvízi hajózás és -Tengeri hajózás. A vízi közlekedés eszközei a hajók: - olyan úszómővek, melyek rendeltetése a helyváltoztatással végzett személy és árú szállítás illetve egyéb, folyó ill.álló vízen végzett munkavégzés. -Méretük szerint lehetnek: -Csónakok, -Kishajók, -Nagyhajók: - folyami - tengeri hajók - A vízi közlekedést közvetlenül kiszolgáló: -úszómővek, -úszómunkagépek.
A hajók és jellemzıik. A hajó nagyságának jellemzésére elsısorban a hajó vízkiszorítása, a hordképességének adatai szolgálnak. A hajó vízkiszorítása (V) a hajótest vízbemerült részének térfogata. Ez a hajó összes súlyát is meghatározza, mivel Archimedes törvénye szerint a súlyerıvel a felhajtóerı tart egyensúlyt. A belvízi hajóknál a hajó hordképességén a hajóra rakható rakomány tömegét értjük. Tengeri árúszállító hajók hordképességének jellemzésére nemcsak a berakható rakomány tömegét, hanem a rendelkezésre álló raktártérfogatot is megadják. Mivel tengeri hajókon a rakomány általában csak a hajó zárt rak tereiben helyezhetı el, / kivéve konténer hajók./ a hajó hordképességét elsısorban ez a térfogat határozza meg. A tengeri hajók nagyságára, illetve hordképességére vonatkozó tömeg és térfogat jellemzıket nemzetközi egyezményekben rögzítették. Ezek közül a fontosabbak: Deadwelght hordképesség a hajó rakományának, üzemanyagának, készleteknek, felszerelési tárgyaknak, személyzetnek stb. együttes tömege. Bruttó őrtartalom a hajó zárt tereinek összes térfogata, a kormány ház, mosdók, lépcsılejáratok nélkül. Nettó őrtartalom az összes térfogat és a hajó üzeméhez, a személyzet elhelyezéséhez szükséges helyi térfogatának különbsége, Jó közelítéssel a rakterek térfogata. A háromféle jellemzı ezen meghatározása csak közelítı. A nemzetközileg elfogadott megfogalmazás részletesen felsorolja milyen tömegek, illetve térfogatok tartoznak az egyes je1lemzıkhöz. A hajó fı geometriai méretei:
LT. a hajó teljes hossza; L. a vízbe merült rész hossza; B. a hajó szélessége; D. a hajó oldalmagassága F. a hajó vízmentes fedélzete és a víz közötti távolság; T. a hajó merülése
2
A belvízi hajók. Áruszállító hajók Vontatásos szállítás: A folyókon és a csatornákon a nagy tömegő áruszállítást vontatóhajózással, tolóhajózással vagy önjáró áruszállító hajóval végzik. A vontatóhajózásnál az önálló hajtóberendezéssel nem rendelkezı uszályokat a vontatóhajó kötélen vontatja. A vontató mögé csatolt uszályok mennyiségét és elrendezését a vontatóhajó teljesítménye, a víziút jellege; a víz áramlási sebessége, a hajózható út szélessége, mélysége határozza meg. Néhány szokásos vonta-alakzatot az ábrán láthatunk: Az uszályok csatolása a folyón felfelé hajózáskor (“hegymenetben”) és lefelé hajózáskor (völgy-menetben”) eltérı. A vontatóhajón és az uszályokon a horgonyberendezés a hajó orrán van elhelyezve. Így a vontatmány leállása csak úgy lehetséges, ha a hajók az áramlásnak szemben állnak. Ez azt jelenti, hogy a lefelé haladó vontának meg kell fordulnia a lehorgonyzáshoz. Ezért a vonta nem lehet hosszú, s így 2-4 uszályt szorosan egymás mellé kötnek.
Tolatásos szállítás: A tolóhajózásnál a tolóhajó elé csatolják a szögletes kiképzéső uszályokat. Az egész tolatmány így egy hajóként halad. A tolóhajózás legjelentısebb elınye az, hogy lényegesen kisebb személyzetet igényel. A vontatóhajózásnál minden vontatott uszályon 2-3 fı személyzetet kell alkalmazni a kormányzás, horgonyzás és kötélkezelés ellátására. A személyzet számára az uszályokon, étkezési és tisztálkodási lehetıséget is biztosító lakóteret kell kialakítani. A tolt uszályokon (bárkákon) nincs személyzet. A tolatmány kezeléséhez a tolóhajók személyzetének létszáma mintegy 6-8 fıvel nagyobb, mint a vontatóhajóké
Folyami tolatóhajó.
3
Uszályok: Az uszályok átlagos hordképessége 400—3000 Mg. /Mega kilogramm/ Az uszályokat elsısorban darabáru, építési anyagok, mezıgazdasági termények szállítására alkalmasan építették. A hajótestet 3—5 vízmentes válaszfallal 4—6 raktártérre osztották. Az egyes rakterek aránylag kis raktárnyílással rendelkeztek, hogy nagy szabad fedélzet álljon rendelkezésre a fedélzeti rakomány számára. Újabban az uszályokat nagy fedélzeti raktárnyílással építik, mivel a szállítandó áru összetétele változott, s a folyami kiköt6ket nagyobb teljesítményő rakodóberendezésekkel látják el. Egyes uszály típusoknál, a nehéz ömlesztett rakományt (ércet), konténert szállító uszályoknál a raktárak teljes hosszukban s szélességükben nyithatók. Az uszálytest keresztmetszetét az ábrán láthatjuk. A nyílások felett a hajó hosszirányában síneken gördülı tolótetık vannak. Egymás mellett egy alacsony s egy magas raktárfedél olyan szerkezető, hogy az alacsony a magas alá tolható. Ilyen raktárfedelek láthatók az önjáró áruszállító hajó ábráján is.
Önjáró áruszállító hajó A folyók kotrásakor kitermelt kavics és iszap szállítására különleges uszálytípusokat alakítottak ki. Az ábrán látható kavicsuszály keresztmetszete. Az uszály teljes hosszán kialakított egyetlen, vályúalakú raktár lehetıvé teszi a kavicsrakomány gyors kirakását. Hasonló keresztmetszető az un. önürítı uszály Az eltérés csupán az, hogy a vályú alja nyitható. A folyók szabályozási munkáihoz használják. Folyadékok, általában ásványolaj és olajtermékek szállítását tankuszályok végzik. A tank maga a hajótest, mely hossz és keresztirányú válaszfalakkal 12—16 részre van osztva. Hordképességük 700-1000 Mg, Ezen szállító uszályok különleges jelzéssel vannak ellátva. Kisebb mennyiségő rakomány szállítására általában önjáró áruszállító hajókat alkalmaznak Ezeknek hordképessége 600—2000 Mg. Az önjáró áruszállító hajókba épített hajtógép teljesítménye általában olyan, hogy a hajó szükség esetén 1—2 uszályt vontathat, vagy tolhat. A vontatóhajózásnál használatos uszályok, lakó-térrel rendelkeznek. Így önállóan is közlekedhetnek. A hajótest farán, a fedélzeten 50—120 kW teljesítményő belsıégéső motort helyeznek el. A motorhoz úgynevezett Z hajtómő csatlakozik, azaz a vízszintes fıtengelyő motor egy függıleges tengelyt forgat, amely a hajó mögött a víz alá nyúlik s ott egy vízszintes tengelyő hajócsavart forgat. A motor és a haj tómő közös gépalapra vau szerelve, amely a hajóról levehetı, s másik uszályra áthelyezhetı. Ezek az úgynevezett önjáró uszályok
Az önjáró uszály „Z” hajtómőve.
Személyhajók.
4
A belvízi személyszállító hajókat három csoportba sorolhatjuk: -Üdülıhajók: A dunai üdülıhajók általában két-három hetes utakat tesznek meg, az üdülı utasok számára szállodai elhelyezést biztosítva. Általában háromszintesek, s a felsı fedélzeten strandolási lehetıséget is biztosítanak az utasok számára. -Kirándulóhajók: A kirándulóhajók nagy tömeget rövid távolságra szállítanak, mint például a Budapest-Visegrád között közlekedı hajók. Az utasok számára csak közös helyiségek állnak rendelkezésre. -Átkelı hajók: Az átkelıhajók biztosítják a személyforgalmat a tavak és a folyók két partja között. Ezek általában kis hajók, az utasok számára csak olyan elhelyezést biztosítanak, mint a vasi kocsik vagy az autóbuszok. A közúti jármőveket folyókon, tavakon kompok szállítják át. Az egyes kompok teherbírása, méretei eltérıek. Vannak önjáró kompok (melyek saját erıgéppel és propellerrel haladnak), vontatóval vontatott vagy tolt kompok, s a folyó áramlásának segítségével haladó kompok
Jégtörık és úszó munkagépek. A folyókon veszélyes jégtorlaszok alakulhatnak ki, amelyek már sok esetben vezettek pusztító árvízhez. A torlaszok keletkezése elkerülhetı, ha a folyón felfelé haladva folyamatosan feltörik a jeget. E célra megfelelı mennyiségő jégtörı hajót építenek s tartanak üzemben. A hajók nyáron vontató hajókként mőködhetnek. A belvízi jégtörı hajóknak kétféle típusa használatos: -Hagyományos jégtörı: Ennek fenékvonala az orr felé lejtısen emelkedik, az orrnál a víz fölé nyúlik, így a hajó orra felcsúszik a jégtáblára s az a hajó alatt összetörik. -Döngölı jégtörık: A hajón excentrikus tömegeloszlású nagytömegő tárcsát f forgatnak. Ennek hatására a hajó többirányú lengımozgást végez. Így a jégre felcsúszott hajó statikusan ható súlyerején kívül dinamikus erıhatás is segíti a jég törését. -Kotrógépek: A folyók lassú áramlású helyein a víz által görgetett hordalék megáll, s összetorlódik, a lebegı hordalék pedig lesüllyed a fenékre. Ezeken a szakaszokon folyamatosan kotorni kell a folyómedret, melyet kotróhajók végeznek. Ezek a kotrások egyben a megfelelı mélységő hajózó utat is biztosítják. A kitermelt anyag (kavics, sóder) igen keresett árú. A kotróhajók, a kitermelt anyagot uszályokba rakják. Az uszályokból ismét úszó munkagép, az úszó elevátor rakja ki a partra. Ez egy vagy kéttörzső hajó. A hídépítésnél, vízépítési feladatoknál, roncsemelésnél, hajójavításnál, nagyobb gépeknek a hajóból kiemelésénél úszódarut használnak. Van önjáró és vontatott változata.
Tengeri hajók. Áruszállító hajók. A tengeri áruszállító hajókat sokféle szempont szerint osztályozhatjuk, A jegyzetben csupán a rakománnyal kapcsolatos szempontokat vesszük figyelembe. A fuvaroztatók igényének megfelelıen kétféle hajózási mód alakult ki. -Vonalhajózás: A szállíttatók egyik csoportja olyan kis mennyiségő rakományokat kíván fuvaroztatni, amelyek nem töltenek meg egy hajót. Általában rendszeresen fuvaroztatnak bizonyos idıközökben, bizonyos irányokban. Az ilyen szállíttatók igényeit a vonalhajózás elégíti ki. A vonalhajók meghatározott útvonalon közlekednek, s út-közben meghatározott kikötıkben állnak meg ki és berakodás céljából. A kikötıi ügynökségek gondoskodnak, arról, hogy egy kikötıben a kirakott áru helyére mást hajózhassanak be. Így általában különbözı fajtájú rakományokat szállít a hajó. Ha sok azonos jellegő árt várható, akkor ennek megfelelıen alakítják a hajó raktereit, a raktárnyílásokat, rakodó berendezéseket. Általában nagy raktárnyílás és sok fedélzeti rakodó-berendezés jellemzi a vonalhajókat. Sebességük általában nagy, alakjuk karcsú a kedvezıbb ellenállás érdekében. -„Tramp” vagy szabad hajózás: A fuvaroztatók másik csoportja nagymennyiségő egynemő rakományokat (p1. szenet, ércet, gabonát, olajat stb.) kíván szállíttatni. Ezekkel egy hajót teljesen meg lehet tölteni. A rakomány nem igényel csomagolást, a hajótestben különös gond nélkül helyezhetı el, nem szükséges a többféle rakomány miatt, elválasztás. A „tramp” hajó egy rakomány kirakása után, ugyanabban a kikötıben, vagy egy közeli másikban, új rakományt keres. Természetesen a kikötıi ügynökségek útján, ezt elıre szervezik. Az ilyen jellegő szállításokat
5
általában egy, vagy kétféle áru fuvarozására kialakított hajótípussal végzik. Az olcsóbb szállítás érdekében, a tramp hajók kis sebesség haladnak, így a hajótest telt alakú lehet, ami a gyors rakodást elısegíti. E hajók kevesebb fedélzeti rakodóberendezéssel vannak ellátva, sıt egyeseknek nincs saját, fedélzeti rakodóberendezése. Az árut szállító hajókat a szállított árú szerint is csoportosítják. E szerint négy fıcsoportba szokás sorolni a hajókat: -darabárut szállító; -ömlesztett árut szállító; -tankhajó (általában olajszállító); -tartályhajó (folyékony gázt, egyéb vegyi anyagokat szállító hajó). A szállítás gazdaságosabbá tétele érdekében, a hajók többségét csak bizonyos rakományok szállítására alkalmas módon alakítják ki. Így a fenti fıcsoportokon belül további csoportosítások lehetségesek. Jellegzetes tengeri hajók:
Darabáru szállító hajó.
Bárkaszállító hajó
Tartályhajó
Légpárnás hajó
6
A hajózás fizikai alapjai. Hidrosztatika:/ nyugalomban lévı folyadékok törvényszerőségei./ A folyadék részecskéi közötti összetartó erı a szilárd anyagokhoz képest kicsi, ezért mindig felveszik a tárolóedény alakját. A nyugalomban levı, és a Föld felszínéhez képest kis szabad felülető folyadék felszíne a gravitációs mezı hatására vízszintes, amit azonban eltorzíthat a folyadék felületi feszültsége. A hajózás fizikai alapjait fıleg a Pascal-törvény és Archimedes törvénye képezi. A Pascal-törvény tudatos alkalmazása mutatkozik meg a különbözı hidraulikus berendezések kialakításában, Archimedes törvényét pedig a különféle vízi-jármővek, szállítóeszközök stb. építésekor hasznosítják. A folyadékok hidrosztatikus nyomásának pontos ismerete fontos útmutatást ad a különbözı folyadéktároló berendezések kialakításának szempontjaira. Pascal-törvénye szerint a folyadékok összenyomhatatlanok, és bennük a nyomás minden irányban gyengítetlenül terjed. A nyomás a nyomóerı és a nyomott felület erıre merıleges irányú vetületének hányadosa: Nyomás jele: p, mértékegysége a pascal, jele Pa. 1 N
m2
p=
F A
Pa =
N m2
A pascal igen kis egység, ezért a hétköznapi és a mőszaki életben általában ennek többszöröseit használjuk.
MPa N 2 mm A nyomás különbözı mértékegységei közül ma is gyakran alkalmazzák a bar-t. 1bar = 10 Pa ami egyenlı a tengerszinten mért légköri nyomással. A különbözı számítási egyenletekbe a nyomást mindig pascalban kell helyettesíteni! 5
Felhajtó erı: Egy szilárd testet adott sőrőségő folyadékba süllyesztve, három eset jön létre: a, A szilárd test lesüllyed a fenékre. b, A szilárd test felemelkedik a folyadék felszínére. c, A szilárd test nem mozdul el eredeti helyzetébıl, tehát a folyadékban lebeg. A folyadékba helyezett szilárd testre ható erık: /Feltételezés szerint a folyadékba helyezett test a ráható erık eredıjének irányába mozdul el, és ha helyben marad, akkor a ráható erık ered zérus, Vagyis egyen súlyi állapot jött létre./ A kocka hat lapjára rajzolt erık közül az oldallapokra ható erık egyenlı nagyságúak, és páronként egyensúlyi erırendszert képeznek. A fedılap felett „h” magasságú folyadékoszlop van, amelynek hidrosztatikus nyomásából származó nyomóerı:
F = p ⋅ A = ς1 ⋅ g ⋅ h ⋅ A [N ]
Az alsó lap fölött pedig „h1” magasságú folyadékoszlop van, amelynek hidrosztatikus nyomásából származó -felfelé mutató értelmő -nyomóerı:
F1 = p1 ⋅ A = ς1 ⋅ g ⋅ h1 ⋅ A Összehasonlítva az „F” erı számítási egyenletével, látható, hogy „F1” nagyobb mint „F”, mert „h1” nagyobb mint „h”. Tehát a két erı különbségeként a folyadékba merülı testre ható, felhajtóerıt kapjuk. A felhajtóerı értelme mindig felfelé mutató és nagysága:
FF = F1 − F = ς1 ⋅ g ⋅ h1 ⋅ A − ς1 ⋅ g ⋅ h ⋅ A = (h1 − h ) ⋅ ς1 ⋅ g ⋅ A = a ⋅ A ⋅ ς1 ⋅ g = V ⋅ ς1 ⋅ g [N ] Archimedes törvénye tehát: Minden folyadékba merülı testre akkora felhajtóerı hat, amekkora az általa kiszorított folyadék súlyereje, mely a test súlypontjában támadt. A testek úszása:
7
Ha a szilárd test súlyereje kisebb, mint az általa kiszorított folyadéké, akkor a felhajtóerı hatására olyan mértékig emelkedik ki a folyadéktükörbıl, amíg a bemerülı része által kiszorított folyadék súlyereje egyenlı nem lesz a test súlyerejével. Ez az állapot felel meg a testek úszásának:
FF = FG A folyadékban úszó hajótestek stabilitását a test és a kiszorított folyadék súlypontjának viszonylagos helyzete határozza meg. A szabadon úszó test elbillenéssel szemben biztosan stabil egyensúlyi helyzetben van, ha a test „S” súlypontja a test által kiszorított folyadék „K” súlypontja alatt van, és az itt ható „FG” súlyerı valamint az „FF” felhajtóerı hatásvonala egybeesik: Ha az ilyen úszó hajótestet kimozdítjuk nyugalmi helyzetébıl, akkor az „FF” felhajtóerı és az „FG” súlyerı nyomatéka az úszó testet eredeti- nyugalmi- helyzetébe igyekszik visszaállítani Ez a visszatérítı-nyomaték annál nagyobb, minél mélyebben helyezkedik el a víztükör alatt a test súlypontja, és minél magasabban van a kiszorított folyadék súlypontja. Ezt használják ki a tıkesúlyos hajók építésénél is. A visszatérítı nyomaték nagysága egyenlı az „FF” felhajtóerı és az „FG” súlyerı által alkotott erıpár nyomatékával: M = FF ⋅ f = FG ⋅ f Nm
[
]
A hajók szerkezeti kialakításai. Alapvetı követelmények: A hajók, rendeletetésüknek megfelelıen sokféle és változó szilárdsági Igénybevételnek vannak kitéve. A test szerkezetének úgy kell elbírnia ezeket az igénybevételeket, hagy a legkedvezıtlenebb esetben sem keletkezhet a szerkezet egyes elemeiben olyan feszültség, mely törést, repedést vagy maradó alakváltozást okozhat. A szerkezet kialakítása során további szempont, hogy a hajó térbeosztása s az egyes terek méretei a hajózás követelményeit kielégítsék. Pl. a rakterek a rakománynak megfelelıek, s a gyors ki-és behajózás elısegítésére tágasak legyenek, továbbá megfelelı mérető raktárnyílással rendelkezzenek. stb. A hajó alakjának s tömegeloszlásának biztosítania kell a hajó kielégítı stabilitását, s megfelelı lengési tulajdonságát. Ugyanakkor a hajó kedvezı ellenállásának biztosítása szintén befolyásolja a hajótest fı méreteinek megválasztását. Mindezeket, s még számos további kisebb-nagyobb jelentıségő követelményt úgy kell kielégíteni a hajótestnek, hogy a hajó önsúlya minél kisebb legyen. A felsorolt és fel nem sorolt szempontok gyakran ellentétes követelményeket támasztanak. A hajótest általános igénybevétele: Az általános - hosszirányú - szilárdsági igénybevétel vizsgálata során a hajótestet lebegı tartónak tekintjük. A fı igénybevételt a súlyerı s a víz által kifejtett erıhatások adják. A vízbıl átadódó erık közül csak a statikus felhajtóerıt vesszük figyelembe. Álló hajónál ez a valóságnak pontosan megfelel. A haladó hajónál a nyomáseloszlás megváltozik a hidrosztatikus nyomáseloszláshoz képest, továbbá a hajó nedvesített felületén érintı irányú erı is fellép. Kereskedelmi hajóknál a szokásos sebességek estén ezek nagysága, s hatásvonala olyan, hogy a szilárd-sági igénybevétel számításának eredményeit nem befolyásolja. Ezért ezeket nem vesszük figyelembe. Nagysebességő, továbbá sikló hajóknál ez az elhanyagolás már nem engedhetı meg. Az ábrán a hajó körvonalrajza alatti képen a súly és a felhajtó erı eloszlását láthatjuk. A súlyerı a hajótest, a berendezések, felszerelések, továbbá a változó rakomány és a készlet súlyából adódik. A hajótest viszonylag egyenletes, folyamatosan változó súlyeloszlási görbéjét elsısorban a berendezés s a rakomány szeszélyesen változó görbévé alakítja. A felhajtóerı eloszlása minden esetben folyamatos. A súlyerı és a felhajtóerı görbe összehasonlításából kitőnik, hogy a két görbe általában sehol sem mutat azonos értéket, azaz a hosszegységre esı súlyerı nem egyezik meg a hosszegységre esı felhajtóerıvel. Így, ha a hajótestbıl két bordasíkkal kivágnánk egy vékony szeletet, az önmagában nem lenne egyensúlyban. Az egyensúlyhoz hiányzó erıt (súlyerıt vagy fehajtóerıt) a szelettel szomszédos hajótest biztosítja. Ezt az erıt, nyíróerınek nevezzük, melyet a hajó oldallemezelése közvetít az egyes szeletek között. A hajótest felépítése - a nagy és összetett igénybevételek miatt - igen bonyolult felépítéső lehet.
8
Lényeg viszont, hogy az igen mostoha körülmények között is nagy biztonsággal lássa el feladatát, a személyek ill. áruk szállítását. A hajó komplex megtervezése és megépítése igen magasrendő és összetett mérnöki feladat. Mindig is, és ma is szinte külön tudományág. Néhány jellegzetes hajótest szerkezettípus: Az egyes hajók szerkezetének kialakítási módja igen változatos. Nem csak a hajó típusa miatt találunk eltéréséket, hanem az egyes hajógyárakban alkalmazott technológia, a hajógyárak számára rendelkezésre álló acéláru választéka miatt is találhatunk különbözı szerkezettípusokat. Rúdacél gerincő hajótestek szerkezeti jellemzıi: A rúdacél gerinc olyan hajóknál szokásos, amelyek feneke érintkezhet a talajjal. Kisebb halászhajók, kis személyszállító hajók, motorcsónakok, kikötéskor gyakran üzemszerően kifutnak a homokos partra, illetve sekély vízben a talajra “ültetik” azokat, s ezért gyakran rúdacél gerinccel készülnek. A rúd gerinc nemcsak az egyenetlen feltámaszkodásból származó erıhatásokat osztja el egyenletesebben a hajótest szerkezeté re, hanem talajra futásnál a hajó egyenesbe vezetését is elısegíti. A rúdacél gerinc a vízben úszásnál is segíti a hajó iránystabilitását. Az oldalirányú csúszás ellenállását növeli. 1. a hajótér belsı padlózatát alkotó fapalánkok; 2, a fenékbordák; 3, gerinclemezek; 4, „T” hosszmerevítı öv 5, rúdacél gerinc, 10, oldalbordák; 11, fenék lemezelés; 12, medersori lemezelés; 13, oldallemezelés Harántborda rendszerő hajótestek szerkezeti jellemzıi: A tengeri hajókra vonatkozó elıírások szerint 50 m-nél hosszabb hajókon a géptér elıtti részen, 61 m-nél hosszabbaknál a géptér mögötti részen is, 76 m-nél hosszabbaknál a géptérben is kettıs fenékszerkezetet kell alkalmazni. 1, vízszintes gerinc; 2, fenéklemezelés; 3, medersor lemezelés; 4, oldallemezelés; 5, idomacél oldalbordák;6, medersori támlemezek; 7, övlemezek; 8,kettısfenék belsı lemezelése, 9, fenékborda gerinclemeze,10, függıleges bordák; 11, és 12, idomacél merevítık; 13, támlemezek; 14, lemez fenékborda; 15, középsı hosszmerevítı; 16, oldalhosszmerevítık;17, ferde síkú zárólemez “koporsó” lemeznek
Konténerszállító hajótest szerkezeti felépítése:
A nagy mérető raktárnyílás miatt a hajó fenékszerkezetéhez hasonlóan a hajó oldalszerkezete is kettısfalú a kellı szilárdság biztosítása érdekében. A szerkezet tisztán hosszborda rendszerő. A hajó középén egy hosszirányú szekrényes gerenda osztja ketté a raktárnyílást. A kettısfenékben ennél a hajónál is kialakítottak csıalagutat, a hajó középvonalában.
