No title

13/sv. 34

CS

Úřední věstník Evropské unie

763

32004D0446

L 155/1

ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÉ UNIE

30.4.2004

ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro subsystémy „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Využití telematiky v nákladní dopravě“ podle směrnice 2001/16/ES (oznámeno pod číslem K(2004) 1558) (Text s významem pro EHP)

(2004/446/ES) KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,

(6)

s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 a 4 uvedené směrnice,

(7)

(8)

vzhledem k těmto důvodům: (1)

Podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální nebo funkční subsystémy. Pro každý subsystém má být vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).

(2)

Jako první krok musí společný zastupitelský orgán z pověření Komise a postupem podle čl. 21 odst. 2 vypracovat návrhy TSI.

(3)

Výbor zřízený článkem 21 směrnice 2001/16/ES (dále jen „výbor“) určil Evropské sdružení pro železniční interoperabilitu (dále jen „AEIF“) jako společný zastupitelský orgán.

(4)

AEIF bylo pověřeno vypracováním návrhů TSI pro subsystémy „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Využití telematiky v nákladní dopravě“.

(5)

Podle čl. 6 odst. 4 směrnice 2001/16/ES však spočívá první etapa vypracování zmíněné TSI ve stanovení charakteristik základních parametrů, které má AEIF používat. Nevylučuje se nutnost ověřit a v případě potřeby dále doplnit, aktualizovat nebo revidovat tyto parametry v odpovídajících technických specifikacích pro interoperabilitu, které mají být přijaty podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES.

(1) Úř. věst. L 110, 20.4.2004, s. 1.

(9)

(10)

Bylo vybráno několik zvláštních případů, které jsou v současnosti projednávány v souvislosti s vypracováváním odpovídajících TSI. Je pokládáno za vhodnější zahrnout zvláštní případy do TSI než do tohoto rozhodnutí. Aniž je dotčen článek 25 směrnice 2001/16/ES, není tímto rozhodnutím dotčen stávající železniční systém ani vývoj nových projektů, dokud nebudou přijaty odpovídající TSI. V souladu se zmíněným pověřením AEIF již vypracovalo úplné návrhy TSI pro subsystémy „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Využití telematiky v nákladní dopravě“. Tyto TSI budou přijaty po vypracování analýzy nákladů a přínosů podle směrnice 2001/16/ES a po konzultaci s organizacemi uživatelů a sociálními partnery. Měly by být přijaty závazné definice a charakteristiky základních parametrů pro subsystémy „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Využití telematiky v nákladní dopravě“ podle návrhu AEIF. Opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného směrnicí 2001/16/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1 Závazné definice a charakteristiky základních parametrů TSI pro subsystémy „Hluk“, „Nákladní vozy“ a „Využití telematiky v nákladní dopravě“ uvedené ve směrnici 2001/16/ES jsou stanoveny v příloze tohoto rozhodnutí. Článek 2 Toto rozhodnutí je určeno členským státům. V Bruselu dne 29. dubna 2004. Za Komisi Loyola DE PALACIO

místopředsedkyně Komise

764


CS

PŘÍLOHA

OBSAH 1.

ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE K TSI PRO „HLUK“ ………………………………………… 768 1.1

1.2

2.

Hluk vyzařovaný nákladními vozy ………………………………………………………………… 768 1.1.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 768

1.1.2

Závazné charakteristiky ………………………………………………………………… 768

Hluk vyzařovaný lokomotivami, jednotkami a vozy……………………………………………… 769 1.2.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 769

1.2.2


ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE TSI „NÁKLADNÍ VOZY“ ………………………………… 771 2.1

2.2

2.3

2.4

2.5

2.6

2.7

Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky ………………… 771 2.1.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 771

2.1.2


Bezpečný přístup ke kolejovým vozidlům ………………………………………………………… 772 2.2.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 772

2.2.2


Funkční požadavky: tuhost hlavní konstrukce vozidla …………………………………………… 774 2.3.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 774

2.3.2


Zajištění nákladu …………………………………………………………………………………… 778 2.4.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 778

2.4.2


Zavírání a zajišťování dveří ………………………………………………………………………… 778 2.5.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 778

2.5.2


Značení nákladních vozů ………………………………………………………………………… 779 2.6.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 779

2.6.2


Speciální vozidla pro přepravu nebezpečných věcí a stlačených plynů ………………………… 780 2.7.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 780

2.7.2


13/sv. 34

13/sv. 34


CS 2.8

2.9

765

Kinematický obrys ………………………………………………………………………………… 781 2.8.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 781

2.8.2


Hmotnost na nápravu, dynamické kolové zatížení a hmotnost na délku vozu ………………… 782 2.9.1

Popis parametrů ………………………………………………………………………… 782

2.9.2


2.10 Elektrická ochrana vlaku …………………………………………………………………………… 784 2.10.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 784

2.10.2

Závazné charakteristiky ………………………………………………………………… 784 2.10.2.1

Obecně …………………………………………………………………… 784

2.10.2.2

Funkční a technické specifikace subsystému …………………………… 784

2.11 Dynamické chování vozidla (vzájemné působení kolo – kolejnice) ……………………………… 785 2.11.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 785

2.11.2


Obecná ustanovení………………………………………………………… 785

2.11.2.2


2.12 Podélné stlačovací síly ……………………………………………………………………………… 786 2.12.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 786

2.12.2



2.12.2.2


2.12.2.3

Pravidla pro údržbu ……………………………………………………… 788

2.13 Brzdicí účinek ……………………………………………………………………………………… 788 2.13.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 788

2.13.2



2.13.2.2

Funkční a technické specifikace brzdicího účinku ……………………… 789

2.13.2.3

Mechanické části …………………………………………………………

791

2.13.2.4

Zásoba energie ……………………………………………………………

791

2.13.2.5

Energetická omezení ………………………………………………………

791

2.13.2.6

Protismykové zařízení (WSP) ……………………………………………

792

2.13.2.7

Zásobování (stlačeným) vzduchem ………………………………………

792

2.13.2.8

Zajišťovací brzda …………………………………………………………

792

2.14 Možnosti vozidla pro přenášení informací mezi zemí a vozidlem ……………………………… 793 2.14.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 793

2.14.2



2.14.2.2


2.14.2.3

Pravidla pro údržbu ……………………………………………………… 795

2.15 Podmínky vnějšího prostředí pro kolejová vozidla (rozsah funkce dílů vozidel) ……………… 795

766


CS

13/sv. 34

2.15.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 795

2.15.2


Obecná ustanovení…………………………………………………………

795

2.15.2.2

Funkční a technické specifikace subsystému ……………………………

795

2.16 Nouzové východy a značení ……………………………………………………………………… 797 2.16.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 797

2.16.2


2.17 Požární bezpečnost ………………………………………………………………………………… 797

3.

2.17.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 797

2.17.2


Obecná ustanovení…………………………………………………………

797

2.17.2.2

Technické specifikace pro nákladní vozy …………………………………

798

ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE PRO „VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ“ 800 K TSI ……………………………………………………………………………………………………… 3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

Údaje v nákladním listu …………………………………………………………………………… 800 3.1.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 800

3.1.2


Žádost o trasu ……………………………………………………………………………………… 800 3.2.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 800

3.2.2


Příprava vlaku ……………………………………………………………………………………… 801 3.3.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 801

3.3.2


Předpokládaná jízda vlaku ………………………………………………………………………… 802 3.4.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 802

3.4.2


Informace o narušení přepravy …………………………………………………………………… 803 3.5.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 803

3.5.2


Poloha vlaku………………………………………………………………………………………… 803 3.6.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 803

3.6.2


Očekávaný čas výměny (ETI)/o čekávaný čas doručení (ETA) …………………………………… 804 3.7.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 804

3.7.2


Pohyb vozu ………………………………………………………………………………………… 805 3.8.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 805

3.8.2


13/sv. 34


CS 3.9

Hlášení o výměně vozu …………………………………………………………………………… 806 3.9.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 806

3.9.2


3.10 Výměna dat pro zlepšení kvality…………………………………………………………………… 806 3.10.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 806

3.10.2


3.11 Různé referenční soubory ………………………………………………………………………… 807 3.11.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 807

3.11.2


3.12 Elektronický přenos dokumentů…………………………………………………………………… 808 3.12.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 808

3.12.2


3.13 Propojování sítí a komunikace …………………………………………………………………… 808 3.13.1

Popis parametru ………………………………………………………………………… 808

3.13.2


767

768


CS 1.

ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE K TSI PRO „HLUK“

1.1

Hluk vyzařovaný nákladními vozy

1.1.1

Popis parametru Hluk vyzařovaný nákladními vozy se člení na hluk vznikající jízdou vozu a hluk při stání.

Hluk jedoucího nákladního vozu je do značné míry ovlivněn hlukem valení (hluk vznikající při styku kola s kolejnicí). Soubor parametrů stanovených pro charakterizaci hluku jedoucích vozů zahrnuje: — hladinu akustického tlaku, podle stanovené metody měření, — polohu mikrofonu, — rychlost vozu, — drsnost kolejnice, — dynamické a vyzařovací vlastnosti koleje.

Hluk při stání nákladního vozu může vznikat pouze tehdy, jeli vůz vybaven pomocnými zařízeními, jako jsou motory, generátory, chladicí systémy. Ve většině případů se tento parametr týká chladicích vozů. Soubor parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání zahrnuje: — hladinu akustického tlaku, podle stanovené metody měření a polohy mikrofonu, — provozní podmínky

1.1.2

Závazné charakteristiky Mezní hodnoty hluku jedoucích vozů Ukazatelem hluku jedoucích vozů je Avážená ekvivalentní kontinuální hladina akustického tlaku LpAeq,Tp měřená za dobu projíždění ve vzdálenosti 7,5 m od osy vozu a 1,2 ± 0,2 m nad temenem kolejnice. Měření se provede podle normy prEN ISO 3095 (2001) s výjimkou toho, že referenční trať musí splňovat požadavky uvedené v odpovídající TSI. Mezní hodnoty LpAeq,Tp hluku jedoucích nákladních vozů mají být určeny podle zmíněných podmínek, založeny na vlastnostech Kbloků, přičemž musí být přihlédnuto k nezbytným bezpečnostním hlediskům. AEIF vezme v úvahu výsledky měření, které jsou k 1. únoru 2004 k dispozici. Hluk jedoucího vlaku se měří při 80 km/h a při maximální rychlosti, která však nepřekračuje 200 km/h. S mezními hodnotami se porovnává maximum naměřené hodnoty při 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, která je však vztažena k 80 km/h podle rovnice LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v) – 30.log (v/80 km/h).

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

769

Mezní hodnoty hluku při stání Akustický tlak hluku při stání musí být popsán pomocí Avážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku LpAeq,T v souladu s kapitolou 7.5. normy prEN ISO 3095:2001).V tabulce 1 jsou uvedeny mezní hodnoty LpAeq,T hluku nákladních vozů při stání ve vzdálenosti 7,5 m od osy vozu.

Vozy

Všechny nákladní vozy

LpAeq,T

≤ 65 dB(A)

Tabulka 1: Mezní hodnoty LpAeq,T hluku při stání nákladních vozů Hladinou akustického tlaku při stání je energetický průměr všech naměřených hodnot zjištěných v bodech měření podle normy prEN ISO 3095 (2001), příloha A obr. A.1.

1.2

Hluk vyzařovaný lokomotivami, jednotkami a vozy

1.2.1

Popis parametru Hluk vyzařovaný lokomotivami, jednotkami a vozy se člení na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk při jízdě. Hluk při stání je do značné míry ovlivněn pomocnými zařízeními, především chladicími systémy, klimatizací a kompresorem. Hluk při rozjezdu je z velké části způsobován pomocnými zařízeními společně s hlukem způsobeným stykem kola a kolejnice, zvláště jako funkce rychlosti prokluzování kol, tažnými součástmi (motor, hnací dvojkolí, trakční měnič a dieselové motory).

Hluk projíždějících vozů je z velké části ovlivněn hlukem valení a souvisí se vzájemným působením kola a kolejnice a s rychlostí vozidla. Samotný hluk valení je způsobován drsností a dynamickými vlastnostmi koleje. Při nižší rychlosti se také projeví hluk pomocných zařízení a hnacích vozidel. Úroveň vyzařovaného hluku je dána: — hladinou akustického tlaku, podle metody měření — polohou mikrofonu. Jednotky jsou nedělitelné vlakové soupravy s jedním nebo s více vozy a vozy poháněnými vlastním zdrojem. Elektrické jednotky se označují zkratkou EMU, dieselové jednotky DMU. Pro účely tohoto dokumentu zahrnuje označení „dieselový“ nebo „dieselový motor“ veškeré spalovací motory používané pro pohon. Jednotky tvořené dvěma lokomotivami a vozy nelze považovat za jednotky, pokud je možné lokomotivy provozovat v jiných konfiguracích vlaku.

1.2.2

Závazné charakteristiky Mezní hodnoty hluku při stání jsou stanoveny ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m a 3,5 m nad temenem kolejnice. Podmínky měření stanoví norma prEN ISO 3095 (2001) s odchylkami definovanými

770


CS

13/sv. 34

v odpovídající TSI. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAeq,T. Mezní hodnoty emise hluku vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 2. Vozidla

LpAeq,T

Elektrické lokomotivy

75

Dieselové lokomotivy

75

EMU

68

DMU

73

Osobní vozy

65

Tabulka 2: Mezní hodnoty LpAeq,T hluku při stání elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů Mezní hodnoty hluku při rozjezdu Mezní hodnoty hluku při rozjezdu jsou stanoveny ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a 1,2 m a 3,5 m nad temenem kolejnice Podmínky měření stanoví norma prEN ISO 3095(2001) s odchylkami stanovenými v odpovídající TSI. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAFmax. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 3. Vozidlo

LpAFmax


82


86

EMU

82

DMU

83

Tabulka 3: Mezní hodnoty LpAFmax hluku při stání elektrických a dieselových lokomotiv, EMU a DMU Mezní hodnoty hluku jedoucích vozů Mezní hodnoty hluku jedoucích vozů jsou stanoveny ve vzdálenosti 7,5 m od osy referenční koleje a 1,2 m a 3,5 m nad temenem kolejnice při rychlosti vozidla 80 km/h. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAeq,Tp. Měření se provede podle normy prEN ISO 3095 (2001) s výjimkou toho, že referenční trať musí splňovat požadavky uvedené v odpovídající TSI. Hluk jedoucích vozů se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, která však nepřesahuje 200 km/h. Jiné rychlostí uváděné v normě ISO EN 3095 nebudou brány v úvahu. Hodnota srovnávaná s mezními hodnotami (viz tabulka 4) je maximální naměřená hodnota při 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, avšak vztažená k rychlosti 80 km/h podle rovnice LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(v) – 30.log(v/80 km/h). Mezní hodnoty emise hluku elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 4. Vozidlo

LpAeq,Tp ve vzdál. 7,5 m


85


85 (potvrdí test)

EMU

81

DMU

82

Osobní vozy

80

Tabulka 4: Mezní hodnoty LpAeq,Tp hluku jedoucích elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů

13/sv. 34


CS 2.

Základní parametry vztahující se k TSI „Nákladní vozy“

2.1

Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky

2.1.1

Popis parametru Zařízení sloužící ke vzájemnému spojování železničních vozidel (soupravy vozidel, vlaků). V rámci interoperabilních vlakových souprav může být podle potřeby používán jakýkoli individuální systém spřáhel. Tyto vlakové soupravy musí mít na svých koncích k dispozici interoperabilní pomocná spřáhla. Požadavky na rozhraní mezi interoperabilními vozidly nebo soupravami je nutné stanovit pouze pro mechanická, elektrická nebo pneumatická spřáhla za normálních a nouzových podmínek. Popřípadě se zohlední chodbičky pro propojení s osobními vozy.

2.1.2

Závazné charakteristiky Obecná ustanovení Vozy musí být na obou koncích vybaveny odpruženým narážecím a táhlovým ústrojím. Spojené, za provozu nikdy neoddělované vozy, jsou pro uplatnění tohoto požadavku považovány za jediný vůz. Součástí rozhraní mezi uvedenými vozy je odpružený systém spřáhel, který je odolný vůči silám vyvolaným očekávanými provozními podmínkami. Vlaky, které nejsou za provozu nikdy oddělovány, jsou pro uplatnění tohoto požadavku považovány za jediný vůz. Pokud nejsou vybaveny standardní šroubovkou a nárazníky, musí být na každém konci opatřeny pomocným spřáhlem. Spojení mezi jednotlivými vozy musí vyhovovat uvedeným požadavkům týkajícím se seřazených vozů. Nárazníky Má-li vůz namontované nárazníky, musí být na konci vozidla namontovány dva identické nárazníky. Tyto nárazníky musí být nárazníky stlačitelného typu. Výška střední osy narážecího ústrojí se za všech podmínek zatížení pohybuje od 940 mm do 1 065 mm nad temenem kolejnice. Jmenovitá standardní rozteč nárazníků musí být 1 750 mm souměrně k ose nákladního vozu. 0 Nárazníky musí být možné stlačit o 105 mm -5 mm a musí být schopné absorbovat energii minimálně 30 kJ.

Čelní strana nárazníku je konvexní a poloměr oblouku kulové pracovní plochy se rovná 2 750 mm ± 50 mm. Vozy opatřené nárazníky se stlačením přesahujícím 105 mm musí vždy mít čtyři totožné nárazníky (pružné systémy, stlačení), které vykazují stejné konstrukční vlastnosti. Musí-li být nárazníky zaměnitelné, je nutné na čelníku ponechat volný prostor pro nosnou desku. K čelníku vozu se nárazník připevní pomocí čtyř šroubů M24 (např. samosvornou maticí atd.), které zaručují konvenční mez kluzu minimálně 640 N/mm2.

771

772


CS

Nárazníky musí být opatřeny identifikační značkou. Tato identifikační značka obsahuje přinejmenším údaj o stlačení nárazníku vyjádřený v milimetrech a hodnotu udávající kapacitu akumulace energie nárazníku. Táhlové ústrojí Standardní táhlové ústrojí mezi jednotlivými vozy musí být neprůběžné a zahrnuje šroubovku trvale připevněnou na hák, tažný hák a táhlo s pružinovým systémem. Výška střední osy tažného háku se za všech podmínek zatížení pohybuje v rozmezí od 950 mm do 1 045 mm nad temenem kolejnice. Tažný hák a táhlo musí odolávat síle 1 000 kN, aniž by došlo k jejich zlomení. Šroubovka musí odolat zatížení 850 kN, aniž by došlo k jejímu zlomení. Pevnost šroubovky musí být nižší než pevnost ostatních součástí táhlového ústrojí. Maximální hmotnost šroubovky nepřesáhne 36 kg. Délka šroubovky měřená od bodu záběru oblouku spřáhla ke středu šroubu a tažného háku musí odpovídat — 986 mm

+10 -5

mm se zcela vyšroubovaným spřáhlem a

— 750 mm ± 10 mm se zcela zašroubovaným spřáhlem. Na obou koncích vozů musí být závěs pro zavěšení nesvěšeného spřáhla. Žádná část sestavy spřáhla nesmí zasahovat do výšky 140 mm nad temenem kolejnice a níže, jeli její osa v nejnižší povolené poloze. Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí Vzájemná poloha nárazníků a táhlového ústrojí se přizpůsobí tak, aby byla umožněna bezpečná jízda obloukem o poloměru 150 m. U dvou vozů spřažených na přímé koleji s dotekem nárazníků nepřekročí předpětí mezi těmito konstrukčními částmi na 150 m úseku obloukové koleje 250 kN. Vzdálenost mezi přední hranou tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí 355 mm mm v nové úpravě.

+45 -20

2.2

Bezpečný přístup ke kolejovým vozidlům

2.2.1

Popis parametru Nákladní vozy: sunutí, provoz, přístup železničních zaměstnanců nebo personálu manipulujícího s nákladem. Cisternové vozy: přístup ke štítku cisterny. Součástí tohoto parametru jsou rozměry, umístění a výška stupaček a držadel a rovněž protiskluzová úprava pro obsluhu, výška stupaček nad zemí a pevnost a odolnost dveří.

2.2.2

Závazné charakteristiky Vozidla musí být navržena tak, aby zaměstnanci nebyli během spřahování a rozpojování vystaveni přílišnému riziku. Při používání šroubovek a bočních nárazníků se v prostoru uvedeném na obrázku 1 nesmí nacházet žádné pevně připojené části. Propojovací kabely a pružné hadice se v tomto prostoru mohou nacházet. Pod nárazníky nesmí být umístěna žádná zařízení, která by bránila v přístupu do tohoto prostoru.

13/sv. 34

13/sv. 34

CS

Úřední věstník Evropské unie Obr. 1 Prostor pro obsluhu spřahující vozidla NEZBYTNÝ VOLNÝ PROSTOR NA KONCÍCH VOZU

Jeli namontováno kombinované samočinné spřáhlo a šroubovka, může při používání šroubovky hlava samočinného spřáhla zasahovat do levé strany prostoru pro obsluhu spřahující vozidla (viz obr. 1). Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat zatížení, které způsobují posunovači při vstupu do prostoru mezi nárazníky. Všechny pevné části, které se nacházejí na koncích vozidel mimo volnou plochu definovanou na obr. 1 a jsou vyšší než spodní hrana čelní strany nárazníků, se musí nacházet ve vzdálenosti alespoň 40 mm od přední roviny plně stlačených nárazníků. S výjimkou vozů používaných pouze v nedělitelných vlakových soupravách musí být vozidlo vybaveno alespoň jedním schůdkem a jedním madlem pro posunovače na každé straně. K zajištění bezpečnosti posunovačů je nutné nad schůdky a kolem nich ponechat dostatečný volný prostor. Stupačky a madla musí být navrženy tak, aby odolaly zatížení, které způsobuje posunovač. Stupačky jsou umístěny minimálně 150 mm od vertikální roviny na konci plně stlačených nárazníků. Stupačky a oblasti umožňující přístup při provozu, nakládce a vykládce jsou opatřeny protiskluzovou úpravou. Na každém konci vozu, který může představovat konec vlaku, se nachází zařízení pro instalaci koncové návěstní svítilny. Stupačky a madla je nutné umístit na místech, která vyžadují snadný přístup. Madla a stupátka jsou podrobována kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění závažného poškození, trhlin nebo koroze se přijme nápravné opatření.

773

774


CS 2.3

Funkční požadavky: tuhost hlavní konstrukce vozidla

2.3.1

Popis parametru V budoucnu by mělo být cílem konstrukčních návrhů zvýšit užitečné zatížení nákladních vozů pomocí snížení vlastní hmotnosti.

Stávající základní parametr: — definuje minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozidel vzhledem výjimečnému funkční a provoznímu zatížení. Zatížení musí zahrnovat takové zatížení, k němuž dochází v důsledku hmotnosti vozidla, užitečného zatížení, pohybu po trati, zrychlení a brzdění, a zatížení, které na konstrukci působí zařízení k ní připevněné (viz také zdvihání a zvedání); — stanovuje mezní kritéria tuhosti (torzní tuhost); — udává zdroje dat, z nichž lze vycházet při zjišťování přípustného namáhání materiálů (statického a únavového) a metody posuzování; — stanovuje přijatelné metody ověřování.

2.3.2

Závazné charakteristiky Obecná ustanovení Vozy se konstruují v souladu s požadavky bodu 3 normy EN 12663 a konstrukce splní kritéria definovaná v ustanovení v bodech 3.4 až 3.6 této normy. Kromě těchto kritérií lze při volbě bezpečnostního součinitele definovaného v ustanovení 3.4.2 přihlédnout k tažnosti materiálu při vadě materiálu. V pokynech je uveden přijatelný postup. Při hodnocení únavové životnosti je důležité zajistit, aby zatěžovací stavy byly pro zamýšlené použití charakteristické a aby byly vyjádřeny způsobem, který odpovídá přijatému konstrukčním předpisu. Veškeré zásady týkající se výkladu zvoleného konstrukčního předpisu je nutné dodržet. Přípustné namáhání materiálů používaných při konstrukci vozů se určí podle ustanovení části 5 normy EN 12663. Konstrukce vozu je podrobována kontrole v pravidelných intervalech údržby a v případě zjištění závažného poškození, trhlin nebo koroze se přijmou nápravná opatření. V této části jsou stanoveny minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozidel a na rozhraní se zařízeními a užitečným zatížením.

Tyto požadavky se vztahují na tyto oblasti •

Výjimečná zatížení: — podélné konstrukční zatížení, — maximální svislé zatížení,

13/sv. 34

13/sv. 34


CS — kombinace zatížení, — zdvihání a zvedání,

— úchyty zařízení (včetně skříně / podvozku), — jiné výjimečného zatížení. •

Provozní (únavové) zatížení: — zdroje vstupů zatížení, — rozsah užitečného zatížení, — zatížení vyvolané tratí, — rozjezd a brzdění, — aerodynamické zatížení, — únavové zatížení na rozhraních, — spojení skříně / podvozku, — připevněné zařízení, — zatížení spřáhla, — kombinace únavových zatížení.

•

Tuhost hlavní konstrukce vozidla: — průhyb, — způsob vibrace, — torzní tuhost, — zařízení.

•

— Zajištění nákladu

Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz. Výjimečná zatížení Podélná jmenovitá zatížení Pro různé druhy nákladních vozů budou platit různé hodnoty tak, jak je stanoví norma EN 12663, zejména:

FI– Vozy, které mohou být posunovány bez omezení;

FII–Vozy, které nesmějí přejíždět svážný pahrbek a nesmějí být posunovány odrazem. Požadavky na základní konstrukční provedení předpokládají, že vozy v uvedených kategoriích jsou vybaveny nárazníky a spřáhly vhodnými pro daný provoz. Konstrukce musí splňovat požadavky bodu 3.4 normy EN 12663, pokud jde o všechny výjimečné zatěžovací stavy. V případě použití nosných prvků musí vozové skříně splňovat požadavky na podélnou tuhost stanovené v příslušných tabulkách 1, 2, 3 a 4 normy EN 12663. POZNÁMKA 1 Síla, která působí na jeden konec vozové skříně, musí působit v odpovídajícím místě na opačném konci vozové skříně.

775

776


CS POZNÁMKA 2

Síly musí působit horizontálně k nosné konstrukci, přičemž musí být rovnoměrně rozdělené na osu každého bočního nárazníku nebo na osu spřáhla.

Maximální svislé zatížení Vozová skříň musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 8 normy EN 12663. Vozová skříň musí být dále konstruována tak, aby snesla maximální možné zatížení vznikající při nakládce a vykládce. Zatěžovací stav lze definovat ve smyslu zrychlení, které působí na přidávanou hmotnost a na hmotnost skříně se stávajícím užitečným zatížením. Zatěžovací stavy musí vycházet z nejnepříznivějších případů, se kterými provozovatel uvažuje v souvislosti s používáním vozu (včetně předpokládaného přetížení). POZNÁMKA 1

Pokud metoda analýzy využívá přípustného namáhání, které je vzhledem k bezpečnostnímu součiniteli (uvedenému v poznámce a) v tabulce 8 normy EN 12663) nižší než namáhání na mezi kluzu nebo konvenční mez kluzu materiálu, mohou být faktory zatížení sníženy stejným poměrem.

POZNÁMKA 2 Zatížení může být rozloženo jednotně po celé nosné ploše, po omezené ploše nebo na jednotlivá místa. Konstrukce musí vycházet z nejnepříznivějších případů zatížení. POZNÁMKA 3

Pokud je cílem, aby se po podlaze vozu pohybovala kolová vozidla (včetně vysokozdvižných vozíků atd.), musí konstrukce vyhovět maximálnímu místnímu tlakovému zatížení, které je s takovým provozem spojeno.

Kombinace zatížení Konstrukce také musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 normy EN 12663, pokud je vystavena nejnepříznivějším kombinacím zatížení tak, jak se uvádí v bodě 4.4 normy EN 12663. Zdvihání a zvedání Vozová skříň musí být vybavena zvedacími body, které slouží k bezpečnému zdvihání nebo zvedání celého vozu. Je možné také zdvihnout jednu stranu vozu (včetně podvozku), zatímco druhá strana vozu se opírá o zbývající podvozek. Zatěžovací stavy stanovené v bodě 4.3.2 normy EN 12663 se vztahují na zdvihání a zvedání v dílně a během údržby. Při zvedání spojeném pouze s odtahováním po vykolejení nebo po jiné mimořádné události, kde se připouští určitá trvalá deformace konstrukce, je přípustné snížit faktor zatížení uvedený v tabulkách 9 a 10 z hodnoty 1,1 na 1,0. Ke zvedání se použijí určené zvedací body. Umístění těchto bodů je dáno provozními požadavky zákazníka. Připevnění zařízení (včetně skříně a podvozku) Přídavná zařízení musí být navržena tak, aby nesla zatížení uvedená v tabulkách 12, 13 a 14 bodu 4.5 normy EN 12663. Jiná výjimečná zatížení Požadavky týkající se zatížení konstrukčních částí skříně vozu, jako např. boční a čelní stěny, dveře, klanice a systémy omezující zatížení, musí být navrženy tak, aby nesly maximální zatížení vznikající při provádění určených činností. Zatěžovací stavy se určí pomocí zásad konstrukčního řešení uvedeného v normě EN 12663. U nových typů vozů konstruktér stanoví vhodné zatěžovací stavy, které splní specifické požadavky podle zásad uvedených v normě EN 12663. Provozní (únavové) zatížení Zdroje zatížení Je nutné určit veškeré zdroje cyklického zatížení, které mohou způsobit únavové poškození. V souladu s bodem 4.6 normy EN 12663 se tyto specifické vstupy uváží a způsob jejich popisu a kombinace musí být v souladu s určeným použitím nákladního vozu a s konstrukčními pravidly, která mají být použita.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS Rozsah užitečného zatížení

Změny užitečného zatížení mohou zapříčinit významné cykly únavové zátěže. Pokud dojde k výrazné změně užitečného zatížení, je nutné určit trvání jednotlivých úrovní zatížení. Zatěžovací / odlehčovací cykly by také měly být stanoveny podle určených povinností provozovatele a ve vhodné podobě předloženy pro účely analýzy. Popřípadě se vezmou v úvahu změny rozložení užitečného zatížení a místního tlakového zatížení způsobené pohybem kolových vozidel po podlaze vozu. Zatížení vyvolané tratí Berou se v úvahu indukované zatěžovací cykly způsobené svislými, příčnými a krutovými nepravidelnostmi tratě. Tyto zatěžovací cykly lze stanovit a) dynamickým modelováním ; b) naměřenými údaji ; c) empirickými údaji. Prokazování únavové pevnosti musí být založeno na údajích o zatěžovacích stavech a schválených metodách posuzování, pokud existují. V tabulkách 15 a 16 normy EN 12663 jsou uvedeny empirické údaje týkající se zrychlení vozové skříně, které odpovídají obvyklým evropským provozním podmínkám a které jsou vhodné pro prokazování únavové pevnosti metodou meze únavy, pokud nejsou k dispozici běžné údaje. Rozjezd a brzdění Zatěžovací cykly způsobené rozjezdem a brzděním musí odrážet počet cyklů rozjezd / brzdění (včetně neplánovaných zastavení), které jsou spojeny s určeným způsobem provozu. Aerodynamické zatížení Významné aerodynamické zatížení může vzniknout při a) míjení vlaků jedoucích vysokou rychlostí; b) jízdě v tunelu; c) bočním větru. Pokud takové zatížení vyvolává významné cyklické namáhání konstrukce, musí být zahrnuto v hodnocení únavy. Únavové zatížení na rozhraních Dynamické zatížení konstrukce se musí pohybovat v rozmezí ± 30 % svislého statického zatížení. Místo tohoto předpokladu je možné postupovat podle následující metody. Hlavní únavové zatížení spojení skříně s podvozkem vzniká v důsledku a) zatěžovacích / odlehčovacích cyklů; b) vlivů tratě; c) trakce a brzdění. Rozhraní musí být navrženo tak, aby sneslo takto vznikající cyklické zatížení. Přídavná zařízení musí odolat cyklickému zatížení vznikajícímu pohybem vozu a jakémukoli zatížení, které vzniká provozem zařízení. Zrychlení lze stanovit podle výše uvedeného postupu. Pro běžný evropský provoz jsou empiricky odvozená zrychlení týkající se částí vybavení, které kopírují pohyb konstrukce vozu, uvedena v tabulkách 17, 18 a 19 normy EN 12663 a mohou být využita tam, kde nejsou k dispozici žádné vhodné údaje. K cyklickému zatížení ve spojovacích součástech se přihlédne, pokud zkušenosti provozovatele nebo konstruktéra naznačují, že toto zatížení je významné.

777

778


CS Kombinace únavových zatížení

V případech kombinace únavových zatěžovacích stavů se k těmto stavům přihlédne způsobem, který odpovídá charakteristikám zatížení a použité formě konstrukční analýzy a konstrukčního předpisu. Zatížení nárazníků Nákladní vozy určené k posunu přes svážný pahrbek: Nákladní vozy odolají nárazu na stojící nákladní vůz o maximální přípustné hmotnosti 80 t při rychlosti 12 km/h, a to bez trvalé deformace Nákladní vozy neurčené k posunu přes svážný pahrbek: Nákladní vozy odolají nárazu na stojící nákladní vůz o maximální přípustné hmotnosti 80 t při rychlosti 7 km/h, a to bez trvalé deformace. Tuhost hlavní konstrukce vozidla Průhyby Průhyby způsobené zatížením nebo kombinací zatížení nesmí zapříčinit, aby vůz nebo jeho užitečné zatížení přesáhlo povolený obrys. Průhyby také nesmí omezovat funkčnost vozu jako celku nebo funkčnost instalovaných součástí nebo systémů. Druhy vibrace Přirozenou vibraci konstrukce vozu, za všech podmínek ložení, je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při všech provozních rychlostech. Torzní tuhost Torzní tuhost konstrukce vozu musí odpovídat charakteristikám vypružení, aby za všech podmínek ložení, včetně táry, byla dodržena kritéria bezpečnosti proti vykolejení. Zařízení Přirozené druhy vibrací zařízení v místech jeho uložení je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od vozové skříně nebo od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při jakýchkoliv provozních rychlostech. Stejně jako rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ musí těmto vlastnostem vyhovovat subsystém „Infrastruktura“.

2.4

Zajištění nákladu

2.4.1

Popis parametru Bezpečnost přepravy nákladu musí být spolehlivě zajištěna. Musí být prokázána účinnost zajišťovacího systému.

2.4.2

Závazné charakteristiky Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz.

2.5

Zavírání a zajišťování dveří

2.5.1

Popis parametru Účelem základního parametru je ochrana před narušením nákladu nebo nepřekročení průjezdného průřezu při pohybu vlaku. Zahrnuje dveře a klapky zařízení, a rovněž opatření zamezující neúmyslnému otevření.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS 2.5.2

Závazné charakteristiky Dveře a klapky nákladních vozů musí být zavřeny a zajištěny, pokud jsou vozidla součástí pohybujícího se vlaku (pokud se nejedná o součást postupu vykládky užitečného zatížení). K tomuto účelu se použijí uzavírací zařízení, která udávají stav (otevřeno / zavřeno). Uzavírací zařízení musí být zajištěna proti neúmyslnému otevření. Uzavírací a zajišťovací systémy musí být navrženy tak, aby obsluha nebyla vystavena nadměrnému nebezpečí. Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které je vyvoláváno užitečným zatížením za běžných, obvyklých podmínek, a i v případech, kdy dojde k jeho předvídatelnému přemístění. Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které vzniká při míjení jiných vlaků za jakýchkoli podmínek, včetně míjení v tunelech. Síly potřebné k pohonu uzavíracích a zajišťovacích zařízení musí být tak velké, aby je mohla obsluha vyvinout bez dodatečných nástrojů. Výjimky jsou povoleny v případech, kdy jsou k dispozici další nástroje nebo pokud jsou používány motorově poháněné systémy. Uzavírací a zajišťovací systémy jsou podrobovány kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění poškození nebo poruchy se přijmou nápravná opatření.

2.6

Označování nákladních vozů

2.6.1

Popis parametru Základní parametry stanovují označování vybavení a příslušenství vozidel, které je obsluhováno železničními zaměstnanci. Označování je požadováno pro zajištění bezpečného provozu, např. uvedením určitých konstrukčních údajů o voze, které musí znát železniční zaměstnanci při plnění svých služebních povinností, jako jsou např.: — číslo vozu, — provedení brzdy a brzdové kohouty, — výpustné kohouty, — elektrické izolační vypínače, — bezpečnostní upozornění odpovídající typu vozu, — hmotnost vozu a nosnost, — místa pro zdvíhání / zvedání, — geometrické rozměry, — vzduchové potrubí a elektrické vedení, — systémy elektrického napájení, — kabely vysokého napětí, — možnost upevnění na trajektech, — minimální možný poloměr projížděného oblouku, — možnost přejezdu přes svážný pahrbek.

2.6.2

Závazné charakteristiky Označení jsou na vozech požadována pro tyto účely: — identifikace každého jednotlivého vozu jeho vlastním jednoznačným číslem, tak, jak je specifikováno v TSI pro provozování a řízení dopravy a zapsáno v registru,

779

780


CS

— poskytování informací potřebných k sestavení vlaku zahrnujících brzdovou váhu, délku přes nárazníky, vlastní hmotnost, zátěžovou tabulku pro různé kategorie tratí, — stanovení provozních omezení pro personál, včetně geografických omezení a omezení při posunu, — zajišťování bezpečnostních informací pro obsluhující personál, včetně nouzových přístupů, výstražného označení trakčního vedení a elektrického zařízení vozů, místa pro zvedání nebo zdvihání, zvláštní bezpečnostní pokyny pro jednotlivé druhy vozů. Tato označení budou uvedena v příslušné TSI. Označení musí být umístěna tak vysoko, jak je to z praktických důvodů konstrukce vozu možné, a to až do výšky 1 600 mm nad temeno kolejnice. Označení na vozech, jež nemají svislé stěny, musí být umístěna na speciálních štítcích. Označení mohou být provedena pomocí barvy nebo nálepkami. Jestliže jsou použity nálepky, musí splňovat požadavky na — adhezi, — vliv na životní prostředí, — odolnost vůči vodě, UV záření, otěru a chemickým látkám. Požadavky na označování nebezpečných věcí jsou upraveny ve směrnici Rady 96/49/ES s její platnou přílohou RID, a nejsou proto zahrnuty v tomto základním parametru. Jestliže na voze dojde ke změnám, které vyžadují změny v označení, musí být takové změny v souladu se změnami údajů v registru kolejových vozidel. Označení musí být podle potřeby očištěna nebo vyměněna, aby byla zajištěna jejich trvalá čitelnost.

2.7

Speciální vozidla pro přepravu nebezpečných věcí a stlačených plynů

2.7.1

Popis parametru Cisterny nebo jiné části nákladních vozů, které jsou určeny pro přepravu nebezpečných věcí, musí být navrženy tak, aby byla umožněna bezpečná přeprava. Základní parametr udává specifikace pro speciální vozidla pro přepravu nebezpečných věcí a stlačených plynů. Zohlední se například následující aspekty: — RID, — směrnice o přepravitelných tlakových zařízeních (TPED).

2.7.2

Závazné charakteristiky Obecná ustanovení Vozy přepravující nebezpečné věci musí splňovat požadavky této TSI a dále i požadavky RID. RID, která je přílohou směrnice 96/49/ES zajišťuje velmi vysokou úroveň bezpečnosti. Další vývoj v této právní oblasti je předmětem činnosti mezinárodní pracovní skupiny (Výbor RID), která se skládá ze zástupců vlád států, jež jsou členy úmluvy COTIF. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí Kolejová vozidla

Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění

Označování a vnější označování štítky


Nárazníky


Ochrana proti jiskření


Používání vozů pro přepravu nebezpečných věcí v dlouhých tunelech

Zkoumáno pracovními skupinami pověřenými Evropskou komisí (AEIF a RID)

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

Další právní předpisy vztahující se na cisterny Cisterna

Směrnice 1999/36/ES o přepravitelných tlakových zařízeních (TPED) v platném znění

Zkoušení cisteren, prohlídka a označování

EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001

Pravidla pro údržbu Údržba cisteren / nákladních vozů musí splňovat požadavky této technické normy a směrnice Rady: — Zkoušení a prohlídka

EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001

— Údržba cisterny a jejího vybavení


— Vzájemné uznávání inspektorů cisteren


Zohlední se také směrnice 96/49/ES a její příloha RID.

2.8

Kinematický obrys

2.8.1

Popis parametru Obrys je pojem určený ke stanovení vnějších rozměrů tak, aby kolejová vozidla mohla být provozována, aniž by došlo ke střetu s jakoukoli překážkou spojenou s pevnými zařízeními (stěny tunelů, trakčním vedením nebo návěstními stožáry, částmi mostů, nástupišti apod.). Obrys je tedy dvojí: průjezdný průřez, který vymezuje minimální rozměry infrastruktury, a obrys kolejových vozidel, který vymezuje jejich maximální rozměry. Obrys kolejového vozidla je vymezen obálkou v níž se vozidlo nalézá během provozu. Obrys kolejového vozidla pohybujícího se na daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez dotyčné trati. Budoucí TSI pro infrastrukturu uvede požadavky na obrys pro nové, modernizované, obnovené a stávající tratě. Základní parametr definuje maximální dovolený kinematický obrys, který vozidlo může mít, a stanovuje zásady pro určení kinematického obrysu.

2.8.2

Závazné charakteristiky Tento oddíl definuje maximální vnější rozměry vozů, které zaručují, že nebude překročen průjezdný průřez. Za tímto účelem se bere v úvahu maximální možný pohyb vozu. Tomu odpovídající ohraničený prostor se nazývá kinematický obrys. Kinematický obrys kolejových vozidel je definován vztažným obrysem a souvisejícími pravidly. Zjistí se pomocí pravidel pro výpočet zúžení ve vztahu k vztažnému obrysu, kterého mohou různé části kolejových vozidel dosáhnout. Tato zúžení závisí na — geometrických charakteristikách dotyčného kolejového vozidla, — poloze příčného řezu ve vztahu k otočným čepům podvozku nebo k nápravám,

781

782


CS

— výšce příslušného bodu vůči temenu kolejnice, — výrobních tolerancích, — maximálním opotřebení v provozu, — pružné charakteristice vypružení. Analýza maximálního konstrukčního obrysu vozidla bere v úvahu příčné i svislé pohyby kolejového vozidla na základě geometrických vlastností a charakteristik vypružení vozidla při různých ložných podmínkách. Konstrukční obrys kolejového vozidla, které se pohybuje v daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez příslušné trati. Obrys kolejových vozidel se skládá z dvou základních prvků: vztažného obrysu a pravidel pro tento obrys. Umožňuje určení maximálních rozměrů kolejového vozidla a polohy pevných staveb na trati. Aby bylo možné určit, zda je obrys pro kolejová vozidla použitelný, musí být určeny následující tři části obrysu: — vztažný obrys, — pravidla pro určení maximálního obrysu pro konstrukci vozu, — pravidla pro určení průjezdného průřezu ve vztahu k pevným stavbám a rozteči kolejí. Příslušné TSI určí vztažný obrys a pravidla pro maximální obrys pro konstrukci vozů. Na související pravidla pro určování průjezdného průřezu pro zřizování umělých staveb se vztahuje TSI pro infrastrukturu. Veškeré zařízení a části vozů, které by mohly způsobit příčné a svislé posunutí, musí být kontrolovány v přiměřených intervalech údržby. Aby u vozu nedošlo k překročení kinematického obrysu, musí plán údržby obsahovat ustanovení o prohlídkách těchto dílů: — jízdní profil a jeho opotřebení, — rám podvozku, — pružiny, — bočnice, — skříň, — konstrukční vůle, — maximální dovolené opotřebení, — pružné charakteristiky vypružení, — opotřebení vedení dvojkolí, — díly, které ovlivňují součinitel flexibility, — díly, které ovlivňují náklon. Jako rozhraní subsystému Kolejová vozidla – Nákladní vozy musí subsystém Infrastruktura těmto charakteristikám vyhovět.

2.9

Hmotnost na nápravu, dynamické kolové zatížení a hmotnost na délku vozu

2.9.1

Popis parametrů Vlak pohybující se po trati působí na kolej zatěžující silou, které musí kolej vyhovět. Tato zatížení jsou jak statická, tak dynamická a přenášejí se na trať pojezdem. Trať a kolejová vozidla musí být konstruována tak, aby bylo zajištěno, že uvedená zatížení zůstanou v mezích bezpečnosti trati.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

783

Zatížitelnost trati je funkcí konstrukce a údržby svršku a spodku tratě a umělých staveb. Nápravové zatížení a rozvor vozidel definují svislé kvazistatické zatížení působící na trať. Nápravové zatížení kolejových vozidel nesmí překročit nejnižší nápravové zatížení tratí (při maximální dovolené rychlosti kolejového vozidla), na kterých mají být provozována. Požadavky na tratě transevropské konvenční železniční sítě budou uvedeny v budoucích TSI pro infrastrukturu.

2.9.2

Závazné charakteristiky Nápravové zatížení a rozvor vozidel definují svislé kvazistatické zatížení trati. Ložná omezení vozů jsou odvozena od jejich geometrických vlastností, hmotnosti na nápravu a hmotnosti na běžný metr délky vozu. Musejí být v souladu se zařazením tratí nebo traťových úseků do tříd A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, jak je níže uvedeno v tabulce. Záměrem je, aby, v souladu s požadavky železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, byly v celé evropské železniční síti postupně zaváděny tratě schopné unést nápravové zatížení vyšší než 22,5 t. Na tratě schopné unést nápravová zatížení vyšší než 22,5 t se nadále vztahují existující vnitrostátní pravidla. Zatřídění

Hmotnost na jednotku délky = p

Hmotnost na nápravu = P

A

B

C

D

E

F

G

16 t

18 t

20 t

22,5 t

25 t

27,5 t

30 t

A

B1 C2

D2

1

5,0 t/m

2

6,4 t/m

3

7,2 t/m

C3

D3

4

8,0 t/m

C4

D4

5

8,8 t/m

6

10 t/m

B2

E4 E5

p = hmotnost na jednotku délky, tj. součet hmotnosti vozu a hmotnosti nákladu následně dělený délkou vozu v metrech, měřenou přes nestlačené nárazníky.

P = hmotnost na nápravu. Pro určení třídy, do které má být trať zařazena, se použije vlak sestavený z vozů s dvounápravovými podvozky v souladu s údaji uvedenými v příloze D tabulce D.1. Trať nebo traťový úsek se zařadí do některé z těchto tříd, jestliže je schopna unést neomezené množství vozů s hmotností dle výše uvedené tabulky. POZNÁMKA: Výjimečně může být hmotnost na nápravu 20 t zvýšena až o 0,5 t na tratích třídy C pro — dvounápravové dlouhé vozy s délkou přes nárazníky větší než 14,10 m a menší než 15,50 m pro zvýšení jejich užitečného zatížení na 25 t, — vozy konstruované pro zatížení na nápravu 22,5 t pro vyrovnání zvláštního nákladu, aby byly způsobilé pro takové zatížení na nápravu.

Ve skutečnosti nejvyšší přípustná hmotnost na kolo smí být 11,1 t. Zatřídění podle maximální hmotnosti na nápravu P se vyjadřuje velkými písmeny (A, B, C, D, E, F, G); zatřídění podle maximální hmotnosti na jednotku délky p se vyjadřuje arabskými číslicemi (1, 2, 3, 4, 5, 6) s výjimkou třídy A. Vztah mezi zatříděním tratí a zacházením s vozy bude uveden v příslušné TSI.

784


CS 2.10

Elektrická ochrana vlaku

2.10.1

Popis parametru Tento základní parametr se týká přerušení obvodu elektrického napájení v případě zkratu. Elektrický odpor mezi všemi kovovými částmi kolejových vozidel a kolejnicí musí být dostatečně nízký, aby zajistil, že vzrůstající zkratový proud způsobí vypnutí jističe (např. v případě pádu troleje na vůz). Zpětné proudové vedení a ochranné spojení (zemnicí kabel) vozidla musí být schopno snést maximální proud krátkého spojení do vypnutí jističe na straně infrastruktury (napájecí stanice) bez poškození samotného proudového vedení nebo částí vozidla.

2.10.2

Závazné charakteristiky

2.10.2.1 Obecně Všechny kovové části nákladních vozů, u nichž je zvýšené nebezpečí dotykového napětí nebo vzniku nehod způsobených elektrickým výbojem jakéhokoli původu, musí mít stejný potenciál jako kolejnice.

2.10.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Vodivé propojení nákladních vozů Elektrický odpor mezi kovovými částmi a kolejnicemi nesmí u nákladních vozů převýšit 0,15 Ω. Tyto hodnoty se měří stejnosměrným proudem 50 A. Jestliže materiály, které jsou špatnými vodiči, neumožňují dosáhnout výše uvedených hodnot, vozidla samotná musí být vybavena následujícím ochranným vodivým propojením: — skříň musí být s rámem spojena v nejméně dvou různých bodech, — rám musí být spojen s každým podvozkem nejméně v jednom místě. Každý podvozek musí být spolehlivě vodivě propojen nejméně s jednou ložiskovou skříní; jestliže nejsou použity podvozky, vodivé propojení není nutné. Každé vodivé propojení musí být provedeno z ohebného a nekorodujícího materiálu nebo materiálu chráněného proti korozi a musí mít minimální průřez podle druhu použitého materiálu (odpovídající 35 mm2 u mědi). Zvláště přísné požadavky z hlediska eliminace rizik musí být dodrženy v případě speciálních vozidel, např. vozidel bez střechy obsazených cestujícími ve vlastních automobilech, vozů pro přepravu nebezpečných věcí (uvedených ve směrnici 96/49/ES a v její platné příloze RID). Vodivé propojení elektrického zařízení nákladních vozů Jestliže je v nákladním voze instalováno elektrické zařízení, každá kovová část vystavená dotyku osob, musí být spolehlivě vodivě propojena, jestliže standardní napětí, kterému mají být vystaveny, je větší než: — 50 Vss., — 24 Vstř., — 24 V mezi fázemi, jestliže neutrální bod není vodivě propojen, — 42 V mezi fázemi, jestliže neutrální bod je vodivě propojen. Průřez propojovacího kabelu je odvozen od hodnoty proudu v elektrickém zařízení, musí však být vhodné velikosti, aby byla zajištěna spolehlivá činnost ochranných zařízení obvodu v případě závady. Jakékoli antény upevněné vně nákladních vozů musí být zcela chráněny před napětím z troleje nebo třetí kolejnice a systém musí tvořit jednotný celek vodivě propojený v jednom samostatném bodě. Anténa umístěná vně nákladního vozu, která neodpovídá předchozím podmínkám, musí být izolována. Elektrický odpor každého dvojkolí měřený mezi jízdními plochami nesmí překročit 0,01 Ω pro nová dvojkolí nebo opravená dvojkolí s nově dosazenými díly. Tato měření odporu se provádí přiloženým napětím 1,8 až 2,0 V.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS 2.11

Dynamické chování vozidla (vzájemné působení kolo – kolejnice)

2.11.1

Popis parametru Základní parametr definuje omezující kritéria, jimž musí vozidlo vyhovět, aby bezpečně projelo kolejí při předpokládaných charakteristikách kolejí. Zahrnuje omezující charakteristiky kolejí rozhodující pro posouzení souladu. Rovněž udává přijatelné způsoby ověření zahrnující analýzy, laboratorní zkoušky a zkoušky na trati.

2.11.2


2.11.2.1 Obecná ustanovení Dynamické chování vozidla má významný vliv na zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilitu chodu. Dynamické chování vozidla je dáno — maximální rychlostí, — statickými parametry tratě (směr, rozchod koleje, sklon, převýšení, úklon kolejnic, bodové a periodické nerovnosti), — dynamickými parametry tratě (tuhost ve svislém a vodorovném směru, dynamická odezva tratě, opotřebení tratě), — parametry týkajícími se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola, kolejnice, rozchod koleje), — vadami kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita), — statickou a setrvačnou hmotností skříně, podvozků a dvojkolí, — charakteristikami vypružení vozidla, — rozložení užitečného zatížení. Aby byla zajištěna bezpečnost a stabilita chodu, musí být vyhodnoceno dynamické chování. K tomuto účelu je nutno provést měření za různých provozních podmínek nebo srovnávací studie s modelovým chováním (např. simulací nebo výpočtem). Kolejová vozidla musí mít takové vlastnosti, které umožňují stabilní chod v příslušném rozsahu rychlostí.

2.11.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilita chodu Za účelem zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stability chodu musí být omezeny vzájemné síly mezi kolem a kolejnicí. Zejména se jedná o příčnou sílu Y a svislou sílu Q. — Příčná síla Y S cílem zamezit posunutím koleje musí interoperabilní kolejová vozidla splňovat Prud’hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu (ΣY)lim nebo (H2 m)lim ((H2 m) je klouzavá střední hodnota příčné síly na nápravu měřená na 2 m) Tato hodnota bude určena v TSI pro infrastrukturu; do té doby platí vnitrostátní pravidla. V obloucích je kvazistatická příčná síla působící na vnější kolo omezena hodnotou Yqst,lim Tato hodnota bude určena v TSI pro infrastrukturu; do té doby platí vnitrostátní pravidla. — Síly Y/Q S cílem zamezit vyšplhání kola na hlavu kolejnice nesmí podíl příčné síly Y a svislého zatížení kola Q překročit tyto hodnoty: (Y/Q)lim = 0,8 pro oblouky o velkém poloměru R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 pro oblouky o malém poloměru R < 250 m

785

786


CS — Svislá síla

Maximální svislá dynamická síla působící na kolejnici je Qmax Tato hodnota bude určena v TSI pro infrastrukturu; do té doby platí vnitrostátní pravidla. V obloucích je mezní kvazistatická svislá síla působící na vnější kolo Qqst,lim Tato hodnota bude určena v TSI pro infrastrukturu; do té doby platí vnitrostátní pravidla. Zajištění bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji Vozy jsou způsobilé pojíždět po zborcené koleji, jestliže (Y/Q) nepřekročí výše uvedená omezení v oblouku o poloměru R = 150 m na dané zborcené koleji: pro rozvor 1,3 m < 2a* < 20 m glim = 20/2a* + 3 glim < 7 ‰ Pro rozvor 2a* > 20 m, je omezující hodnota glim = 3 ‰. Rozvor 2a* vyjadřuje rozvor dvojkolí pro dvounápravové vozy nebo vzdálenost otočných bodů podvozkových vozů. Pravidla pro údržbu Následující základní parametry, podstatné pro zajištění bezpečnosti a stabilního chodu, musí být udržovány dle plánu údržby: — charakteristika vypružení, — spojení skříně s podvozkem, — jízdní profil. Maximální a minimální rozměry normálněrozchodných dvojkolí a kol budou určeny v TSI pro nákladní vozy.

2.12

Podélné stlačovací síly

2.12.1

Popis parametru Tento parametr popisuje maximální podélnou stlačovací sílu, která může působit na interoperabilní nákladní vůz nebo jednotlivé vozidlo v interoperabilní vlakové soupravě během brzdění nebo sunutí bez nebezpečí vykolejení.

2.12.2


2.12.2.1 Obecná ustanovení Jestliže je vůz vystaven působení podélné stlačovací síly, musí pokračovat v bezpečné jízdě. S cílem zajistit ochranu před vykolejením musí podstoupit vůz nebo skupina spojených vozů zkoušky, výpočty nebo porovnání s charakteristikami schválených (certifikovaných) vozů. Podélná síla, která může působit na vozidlo, aniž by došlo k vykolejení, musí být vyšší než mezní hodnota závisející na konstrukci vozidla (dvounápravový vůz, podvozkový vůz, pevně spojená skupina vozidel, Combirail, RoadRailerTM atd.) vybaveného spřáhlem UIC nebo připouštějícím centrální spřáhlo nebo spojení pevnými spřáhly. Podmínky schvalování vozů, pevných skupin vozů a spojených skupin vozů stanovuje následující část.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

K podmínkám, které mají vliv na maximální podélnou stlačující sílu, které je vůz schopen odolat, aniž hrozí vykolejení, patří: — nedostatek převýšení, — brzdový systém vlaku a vozu, — provedení táhlového a narážecího ústrojí vozů nebo speciálně spojených skupin vozů, — konstrukční vlastnosti vozů, — charakteristika tratě, — způsob vedení vlaku strojvedoucím, zejména brzdění, — parametry týkající se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola a kolejnice, rozchod), — rozložení zatížení na jednotlivých nákladních vozech. Podélná stlačovací síla má výrazný vliv na ochranu proti vykolejení vozidla. Proto byla provedena měření za různých provozních podmínek za účelem nalezení přijatelných mezních hodnot podélné stlačovací síly, která může působit na vozidlo, aniž by hrozilo vykolejení. Zkušenosti s různými typy vozů vedly k různým metodám schvalování, které závisely na takových faktorech, jako je vlastní hmotnost vozidla, délka, rozvor, délka převislých konců, vzdálenost mezi otočnými body apod. Aby se nemusely podstupovat zkoušky, musí vozy odpovídat charakteristikám dříve schválených vozů nebo musí být vyrobeny podle schválených konstrukčních charakteristik vozů a musí být vybaveny schválenými díly, jako jsou certifikované podvozky.

2.12.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Subsystém musí odolat podélným stlačovacím silám ve vlaku bez vykolejení nebo poškození vozidla. Určujícími faktory jsou zejména — příčné síly Y mezi kolem a kolejnicí, — svislé síly Q, — boční síly na ložiskovou skříň Hij, — brzdicí síly (následkem styku kola a kolejnice, dynamického brzdění a různě brzdících skupin vozů a vlaků), — úhlopříčné a svislé síly z nárazníků, — síly ze spřáhel ±Z, — tlumení od sil ze spřáhel a nárazníků, — výsledek stlačení ve spřáhlech, — výsledek povolení spřáhel, — podélné rázy jako výsledek podélných pohybů ve vlacích a uvolnění spřáhel, — odlehčení kola, — vychýlení vedení ložiska. Podélné stlačovací síly jsou ovlivněny mnoha faktory. Tyto jednotlivé faktory jsou uvedeny v dokumentaci pro konstrukci a podmínky pro provoz vozů, podle nichž je nezbytné certifikovat vozy pro běžný provoz na různých tratích a za různých podmínek. Aby bylo možno certifikovat vozy pro smíšený provoz na evropské síti, bylo zkouškami na zvláštní zkušební trati a při provozu vlaků na různých tratích ověřeno, že vozy odolají minimální podélné síle bez vykolejení. Byla stanovena následující definice:

787

788


CS

Nákladní vozy se spřáhlovým a narážecím ústrojím, stejně jako soupravy nákladních vozů se spřáhlovým a narážecím ústrojím na vnějších koncích a mezi sebou spojené tuhými spřáhly musí nezávisle na jejich typu odolat minimální podélné stlačovací síle měřené podle podmínek referenční zkoušky: — 200 kN pro dvounápravové nákladní vozy se spřáhly UIC, — 240 kN pro nákladní vozy s dvounápravovými podvozky a spřáhly UIC, — 500 kN pro nákladní vozy s jakýmkoli typem středního tyčového spřáhla a bez nárazníků. Pro ostatní spřahovací systémy nejsou mezní hodnoty dosud stanoveny.

2.12.2.3 Pravidla pro údržbu Jestliže je pro zajištění požadovaného součinitele tření nutné talíře nárazníků mazat, musí plán údržby obsahovat opatření pro udržování součinitele tření na této úrovni.

2.13

Brzdicí účinek

2.13.1

Popis parametru Brzdicí účinek vlaku nebo vozidla je výsledek procesu, který vede k odrychlení v rámci určených mezních hodnot. Zahrnuje všechny činitele podílející se na přeměně a maření energie a zahrnuje jízdní odpor vlaku. Brzdicí účinek jednotlivého vozidla je definován tak, aby se z něho dal odvodit celkový brzdicí účinek vlaku v provozu. Brzdicí účinek jednotlivého vozidla musí být určen pro — nouzovou brzdu, — plné provozní brzdění. Brzdicí účinek je dán — brzdovou křivkou (odrychlení = f minimální (rychlost): střední hodnota odrychlení (= průměrná hodnota odrychlení), — časovým zpožděním (časové zpoždění zahrnuje zpoždění v přenosu signálu a podíl uvedení v činnost a okamžiku zahájení brzdění), — minimálním odrychlení v kterémkoli bodě během procesu brzdění (např. pro dosažení žádoucího zvýšeného účinku na spádu), — rozlišením mezi brzděním nouzovou a brzděním provozní brzdou.

2.13.2


2.13.2.1 Obecná ustanovení Účelem brzdového systému vlaku je zajistit, aby rychlost vlaku mohla být snížena nebo vlak mohl být zastaven v rámci maximálně přípustné zábrzdné dráhy. Primární činitele ovlivňující proces brzdění jsou brzdicí síla, rychlost, přípustná zábrzdná dráha, adheze a sklon trati. Průběh brzdění vlaku nebo vozidla je výsledkem brzdicí síly, která je v daných mezích k dispozici pro zpomalení vlaku, a všech činitelů podílejících se na přeměně a maření energie, včetně jízdního odporu vlaku. Brzdicí účinek jednotlivého vozidla je definován tak, aby z něho mohl být odvozen celkový brzdicí účinek vlaku v provozu. Vozidla musí být vybavena průběžnou samočinnou brzdou. Brzda se považuje za průběžnou, když umožňuje přenos signálů a energie mezi po sobě následujícími vozidly, které jsou spojeny do vlaku. Průběžná brzda se považuje za samočinnou, jestliže je uvedena v činnost na celém vlaku okamžitě po jakémkoli přerušení hlavního ovládacího vedení vlaku, např. hlavního (průběžného) brzdového potrubí. Jestliže není možné rozpoznat přímo stav brzdy (pohledem), musí být vozidlo vybaveno po obou stranách ukazatelem stavu brzdy. Zásobníky energie pro brzdění vlaku (např. zásobní vzduchojemy nepřímočinné brzdy, vzduch v hlavním (průběžném) potrubí a brzdová energie používaná jako zdroj brzdicí síly (např. vzduch v brzdových válcích nepřímočinné brzdy) smějí být použity pouze pro brzdění.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

2.13.2.2 Funkční a technické specifikace brzdicího účinku Ovládací vlakové vedení Minimální rychlost přenosu signálu musí být 250 m/s. Parametry brzdicího účinku Pro brzdicí účinek se musí brát v úvahu střední reakční doba, okamžité odrychlení, hmotnost a počáteční rychlost. Brzdicí účinek je určen na základě profilů odrychlení a na základě procentuálního podílu odbrzděné hmoty nebo brzdicí síly. Brzdová křivka Brzdová křivka popisuje předpokládané okamžité odrychlení vozidla (u jednotlivého vozidla) nebo vlaku (u vlaku) v běžných provozních podmínkách. Brzdová křivka vlaku se vypočítá ze znalosti (všech) jednotlivých brzdových křivek vozidel zařazených do vlaku. Brzdovou křivku ovlivňují následující faktory: a)

reakční doba mezi požadavkem na brzdění a dosažením plné brzdicí síly.

Te odpovídá reakční době a je definován jako: Te = t1 + (t2/2) Pro vzduchovou brzdu konec doby t2 odpovídá 95 % stanoveného tlaku v brzdových válcích;

789

790


CS

b) odpovídající funkce (odrychlení s konstantnímodrychlením.

Poznámka:

=

f(rychlost)),

jak

13/sv. 34 je

definována

jako

sled

úseků

a označuje okamžité odrychlení a V okamžitou rychlost

Brzdicí procento Brzdicí procento (lambda) je podíl všech brzdicích vah a celkové hmotnosti všech vozidel. Způsob určení brzdicí váhy / brzdicího procenta se může používat souběžně s metodou brzdových křivek. Jelikož je možno používat obě metody, výrobce je povinen předložit obě tyto hodnoty. Tyto údaje je nutné zaznamenat do registru kolejových vozidel. Brzdicí účinek jednotlivého vozidla se určuje při nouzovém brzdění pro každý režim brzdění (tj. G, P, R, P + Ep), kterým je vozidlo vybaveno, a to pro několik stavů ložení, nejméně však pro prázdný vůz a plné ložení. Režim brzdění G Režim brzdění používaný pro nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou. Režim brzdění P Režim brzdění používaný pro osobní vlaky a nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou a předepsaným brzdicím procentem. Režim brzdění R Režim brzdění používaný pro vlaky osobní dopravy a rychlé nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou jako v režimu P a s předepsaným brzdicím procentem. Ep brzda (nepřímočinná elektropneumatická brzda) Podpora nepřímočinné tlakovzdušné vzduchové brzdy, která používá elektrických povelů a elektropneumatických ventilů na vozidlech, čímž se dosahuje rychlejšího a plynulejšího zahájení brzdění ve srovnání s konvenční vzduchovou brzdou. Nouzové brzdění Nouzovým brzděním se rozumí povel k zabrzdění, které zastaví vlak tak, aby byl zajištěn stanovený stupeň bezpečnosti, aniž by při tom došlo poškození brzdového systému.

13/sv. 34


CS

791

Minimální požadavky na brzdicí účinek pro režimy brzdění G a P musí být v souladu s následující tabulkou: Režim brzdění

Te (s) (rozmezí)

P

Nejvyšší rychlost 100 km/h

lambda Zábrzdná dráha

Stav A: prázdný

1,5 – 3

Stav B: pro dvojkolí s hmotností na nápravu 18 t

100 % 480 m

Minimální střední odrychlení 0,91

Nejvyšší rychlost 120 km/h

lambda Zábrzdná dráha

Minimální střední odrychlení

100 % 700 m

0,88

1,5 – 3

100 % 700 m

0,88

Stav C: pro dvojkolí s hmotností na nápravu 20 t

1,5 – 3

90 % 765 m

0,80

Stav D: plné ložení (ostatní případy)

1,5 – 3

65 % 700 m

100 % 700 m pro kotoučové brzdy

0,88

G

9 – 15

Samostatné vyhodnocení brzdicího účinku vozů se pro režim G neprovádí. Brzdicí váha vozu v režimu G je shodná s brzdicí váhou v režimu P.

0,6

Není relevantní (1)

(1) 80 % u vozů s pouze bubnovou brzdou; náklad je pak omezen na 18 t.

Tato tabulka vychází z referenční rychlosti 100 km/h při hmotnosti na nápravu 22,5 t a rychlosti 120 km/h při hmotnosti na nápravu 20 t. Vyšší hmotnost na nápravu může být připuštěna za zvláštních provozních podmínek. Nejvyšší dovolená hmotnost na nápravu musí být v souladu s požadavky infrastruktury. V režimech brzdění P a G nesmí být lambda vyšší než 130 % v případě, že vozidla nemají protismykovou ochranu (WSP) (toto je zejména důležité pro prázdný stav).

2.13.2.3 Mechanické části Vozidla musí být vybavena zařízením pro automatické nastavení vůle mezi třecími elementy (odlehlost).

2.13.2.4 Zásoba energie Zásoba energie musí být dostatečná, aby zajistila během nouzového brzdění z maximální rychlosti, a to při jakémkoli stavu ložení vozidla, maximální brzdicí sílu bez dalšího dodávání energie (např. pro systém nepřímočinné tlakové brzdy: doplňování energie samotným hlavním potrubím bez dalšího zásobovacího potrubí musí být postačující). Jestliže je vozidlo vybaveno protismykovým zařízením, výše uvedené podmínky platí pro plně činné protismykové zařízení (např. spotřeba vzduchu protismykového zařízení).

2.13.2.5 Energetická omezení Brzdový systém vozidla musí být navržen tak, aby umožňoval jeho jízdu na všech stávajících tratích celého transevropského konvenčního železničního systému.

792


CS

Brzdový systém musí zastavit ložené vozidlo a udržet rychlost vozidla bez jakéhokoli tepelného nebo mechanického poškození za následujících podmínek: 1. dvě po sobě následující nouzová zabrzdění z maximální rychlosti na přímé a rovné trati za minimálního větru a na suché koleji; 2. udržet rychlost 80 km/h na sklonu se středním klesáním 21 a délce 46 km (referenčním sklonem je jižní rampa Gotthardské trati mezi stanicemi Airolo a Biasca).

2.13.2.6 Protismykové zařízení (WSP) Protismykové zařízení je zařízení navržené pro nejlepší využití adheze řízeným omezováním a obnovováním brzdicí síly, aby se zabránilo zablokování kol a nekontrolovanému smyku; tím je optimalizována brzdná dráha. Protismykové zařízení nesmí měnit funkční vlastnosti brzd. Vzduchové zařízení vozidla musí být dimenzováno tak, aby spotřeba vzduchu protismykového zařízení nezhoršila činnost vzduchové brzdy. Protismykové zařízení nesmí poškozovat podstatné části vozidla (brzdový mechanismus, jízdní plochu kol, nápravová ložiska atd.). Použití protismykového zařízení je povinné u vozů: a) vybavených brzdovými špalíky z šedé litiny nebo spékaných kovů, u nichž je maximální součinitel využití adheze (δ) větší než 15 % od rychlosti 120 km/h (lambda > 160 %). Maximální střední využití adheze se zjistí výpočtem maximálních středních součinitelů adheze (δ) na základě různých zábrzdných drah v rozmezí možných hmotností vozidla. δ závisí na zábrzdných drahách změřených za účelem stanovení brzdicího účinku (δ = f(V, Te, zábrzdná dráha)); b) vybavených pouze kotoučovou brzdou nebo kompozitními špalíky, pro něž je maximální využití adheze (viz výše uvedená definice maximálního využití adheze (δ)) větší než 11 % při rychlosti 120 km/h (lambda > 125 %); c) s maximální provozní rychlostí > 160 km/h.

2.13.2.7 Zásobování (stlačeným) vzduchem Nákladní vozy musí být konstruovány tak, aby byly schopny tlakovzdušného provozu v souladu přinejmenším se třídou 4.4.5, jak je stanovena v normě ISO 85731.

2.13.2.8 Zajišťovací brzda Zajišťovací brzda je brzdou, která je užívána k zamezení uvedení odstavených kolejových vozidel do pohybu za určených podmínek, s přihlédnutím k místu, větru, klonu a stavu kolejových vozidel, pokud nedojde k jejímu záměrnému uvolnění. Vybavení všech vozů zajišťovací brzdou není povinné. Provozní předpisy, které vycházejí ze skutečnosti, že ne všechny vozy zařazené do vlaku jsou vybaveny těmito brzdami, jsou popsány v TSI pro řízení provozu (např. předpisy pro sestavování vlaku nebo pro způsoby zajištění odstaveného vlaku). Jestliže je vůz vybaven zajišťovací brzdou, musí tato brzda vyhovovat následujícím požadavkům. Zdroj energie pro funkci zajišťovací brzdy musí pocházet z jiného zdroje energie než ze zdroje pro samočinnou provozní / nouzovou brzdu. Zajišťovací brzda musí působit nejméně na polovinu dvojkolí vozu, nejméně však na dvě dvojkolí vozu. Jestliže není možno pouhým pohledem zjistit stav zajišťovací brzdy, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění. Zajišťovací brzda vozu musí být přístupná a ovladatelná ze země nebo z vozu. Pro ovládání zajišťovací brzdy se může použít rukojetí nebo ručních kol, ale pro obsluhu ze země se smí použít pouze ručních kol. Zajišťovací brzdy přístupné ze země musí být k dispozici na obou stranách vozidla. Rukojeti nebo ruční kola musí utahovat brzdu otáčením ve směru hodinových ručiček. Jestliže jsou ovladače zajišťovací brzdy umístěny ve vozidle, musí být přístupné z obou stran vozidla. Jestliže zajišťovací brzda může být vyřazena z činnosti ostatními brzdami, musí být vybavení vozu schopno odolat vynuceným zatížením po celou dobu životnosti vozidla.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

V případě nebezpečí musí být možné za klidu zajišťovací brzdu ručně uvolnit. Zajišťovací brzda musí vyhovovat požadavkům v níže uvedené tabulce. U vozů, které nejsou dále uvedeny

Nejméně 20 % vozového parku provozovatele, rozdělených mezi co možná nejvíce typů vozů, musí být vybaveno zajišťovací brzdou ovladatelnou z vozů (plošina nebo chodbička) nebo ze země

Vozy vyrobené speciálně pro přepravu nákladů vyžadujících zvláštní opatrnost (viz dále) a vozy které musejí splňovat směrnice Rady 96/49/ES (RID): Vozy pro hospodářská zvířata; křehké zboží; stlačené nebo zkapalněné plyny; látky, které ve styku s vodou uvolňují hořlavé plyny a způsobují hoření; kyseliny; žíravé nebo hořlavé kapaliny; samozápalné, lehce zápalné nebo výbušné látky

Jedna na každém voze, ovládaná z vozidla (z plošiny nebo chodbičky)

Vozy se speciálním zařízením pro uložení nákladu, které vyžaduje opatrné zacházení, tj. vozy s nádobami na kyseliny, pro přepravu nádob a sudů; hliníkové cisterny; cisterny s pogumovaným vnitřkem; jeřáby (nebo/a podle směrnice Rady 96/49/ES (RID)

Jedna na každém voze, ovládaná z vozidla (z plošiny nebo chodbičky)

Vozy se speciální nástavbou pro přepravu silničních vozidel, včetně vícepodlažních vozů pro přepravu osobních automobilů

Jedna na každém voze, ovládaná z vozidla (z plošiny nebo chodbičky) a 20 % vozů má též zajišťovací brzdu ovládanou z podlahy vozu

Vozy pro přepravu výměnných nástaveb pro horizontální překládku

Jedna na každém voze ovládaná ze země

Vozy tvořené několika pevně spojenými jednotkami

Nejméně na dvě nápravy (na jednotce)

Zajišťovací brzda musí být navržena tak, že zajistí plně ložené vozy na spádu 4,0 % s maximální adhezí 0,15 za bezvětří.

2.14

Možnosti vozidla pro přenášení informací mezi zemí a vozidlem

2.14.1

Popis parametru Tento základní parametr vyjadřuje požadovanou minimální možnost přenosu dat mezi vozidlem a zemí. Tato možnost se může pohybovat od jednoduché identifikace vozů (např. číslo vozu) po úplnou výměnu dat, potřebnou např. pro podporu sledování nákladu, řízení oběhu parku atd.

2.14.2


2.14.2.1 Obecná ustanovení Používání štítků není povinné. Jeli vůz vybaven zařízením pro radiofrekvenční identifikaci (štítek RFID), použijí se následující specifikace.

2.14.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Na každé straně vozu na místech podle obr. 2 se umístí dva „pasivní“ štítky, aby bylo možno bočním traťovým zařízením (čtečka štítků) přečíst jednoznačné identifikační číslo vozu.

793

794

CS


Obr. 2 – Umístění štítku na voze

Jeli to možné, mají být boční traťová zařízení (čtečky štítků) schopna přečíst štítky při rychlosti do 30 km/h a tyto dekódované informace předat pevnému zařízení pro přenos dat. Typické meze pro umístění jsou uvedeny na obrázku 3, přičemž pozice čtečky je definována prostorovým úhlem.

Obr. 3 – Typické meze pro umístění čteček štítků

Vzájemné fyzikální působení mezi čtečkou a štítkem, protokoly a příkazy a kolizní arbitrážní schémata musí odpovídat normě ISO 180006 typ A. Jeli to možné, čtečky štítků mají být umístěny v místech vstupu a výstupu z míst, kde se může měnit řazení vlaku.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

Na rozhraní s jakýmkoli systémem přenosu dat musí čtečka štítků zajistit minimálně — jednoznačnou identifikaci čtečky štítků od ostatních čteček umístěných ve stejném místě, aby bylo možno určit sledovanou kolej, — jednoznačnou identifikaci každého projíždějícího vozu, — čas a datum u každého projíždějícího vozu. Informace o čase a datu musí být dostatečně přesná, aby návazný systém zpracování dat byl schopen určit skutečnou okamžitou sestavu vlaku.

2.14.2.3 Pravidla pro údržbu Kontroly podle plánu údržby musí obsahovat — ověření přítomnosti tabulek, — ověření správné odezvy, — postupy zajišťující, že štítky nebudou znehodnoceny během údržby.

2.15

Podmínky vnějšího prostředí pro kolejová vozidla (funkční rozsah dílů vozidel)

2.15.1

Popis parametru Předepisuje rozsah fungování dílů kolejových vozidel. Může být vyjádřena v třídách podle (rozsahu) teplot, čímž má provozovatel / výrobce možnost vyrobit vozidlo vhodné pro provoz po celé Evropě, jak je běžné v automobilovém průmyslu, nebo mít vozidlo s omezeným použitím. Různé podmínky vnějšího prostředí pro jednotlivé tratě jsou uvedeny v registru infrastruktury.

2.15.2


2.15.2.1 Obecná ustanovení Kolejová vozidla i jejich vnitřní zařízení musí být schopny uvedení do provozu a běžného provozu v podmínkách a klimatických pásmech, pro něž je zařízení navrženo a v nichž je předpokládán jejich provoz. Podmínky vnějšího prostředí se vyjadřují v třídách podle (rozsahu) teplot, čímž má provozovatel možnost získat vozidlo vhodné pro provoz po celé Evropě, nebo vozidlo s omezeným použitím. Registr infrastruktury stanoví rozsahy očekávaných podmínek vnějšího prostředí na jednotlivých tratích. Tyto rozsahy budou použity jako referenční rozsahy k provozním předpisům. Stanovené meze rozpětí jsou takové, že je zde malá pravděpodobnost jejich překročení. Všechny uvedené hodnoty jsou maximální nebo mezní hodnoty. Těchto hodnot může být dosaženo, ale nevyskytují se stále. V závislosti na situaci může dojít k rozdílné četnosti jejich opakování podle určitého časového období.

2.15.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Nadmořská výška Vozy musí být schopny provozu, jak je předepsáno, do nadmořské výšky 2 000 m. Teplota Třídy

TRIV

Konstrukční třídy

Subsystémy a díly mají různé teplotní požadavky. Podrobnosti budou uvedeny v příslušné TSI Rozsah teplot vně vozidla [°C]:

Tn

–40 + 35

Ts

–25 + 45

795

796


CS

Třída TRIV je shodná s teplotním konstrukčním rozsahem pro všechny interoperabilní vozy existující před zavedením příslušné TSI. Konstrukční rozsah pro třídu TRIV bude uveden v příslušné TSI. Všechny nákladní vozy určené pro mezinárodní provoz musí vyhovět alespoň teplotnímu rozsahu třídy TRIV. Kromě konstrukční třídy TRIV existují ještě třídy vnější teploty Ts a Tn. Vůz TRIV je možno provozovat — trvale na tratích Ts, — trvale na tratích Tn v ročním období, kdy se předpokládá teplota vyšší než 25 °C, — občasně (nikoli trvale) na tratích Tn v ročním období, kdy se předpokládá teplota nižší než 25 °C. Poznámka: záleží na objednateli vozu, zda se rozhodne pro další rozmezí teplot vozu podle zamýšleného určení vozu (Tn, Ts, Tn + Ts, nebo pouze TRIV). Vlhkost Předpokládají se následující úrovně vnější vlhkosti: Roční průměr: < 75 % relativní vlhkost; Během 30 po sobě jdoucích dní v roce: mezi 75 % a 95 % relativní vlhkosti; V ostatní dny občas: mezi 95 % a 100 % relativní vlhkosti; Maximální absolutní vlhkost: 30 g/m3 vyskytující se v tunelech. Provozem vyvolaná občasná a lehká sražená vlhkost nesmí vést k nesprávné funkci nebo závadě. Příslušná TSI specifikuje rozsah kolísání relativní vlhkosti pro různé teplotní třídy, u nichž se nepředpokládá, že by mohly překročit 30 dnů v roce. Na chladném povrchu se může na částech vybavení objevit 100 % vlhkost; nesmí však vést k nesprávné funkci nebo závadě. Náhlé místní změny teploty vzduchu mohou způsobit srážení vody na částech vybavení v míře 3 K/s a s maximální odchylkou 40 K. Tyto podmínky, které nastávají zejména při vjezdu nebo výjezdu z tunelu, nesmějí vést k nesprávné funkci nebo závadě vybavení. Déšť V úvahu se bere déšť o intenzitě 6 mm/min. Vliv deště se bere v úvahu v závislosti na umístění zařízení, větru a pohybu vozidla. Sníh, led a kroupy Je třeba brát zřetel na vliv sněhu, ledu nebo krup. Za maximální průměr krup se považuje 15 mm, větší průměry se objevují výjimečně. Sluneční záření Návrh vybavení by měl připouštět přímé vystavení slunečnímu záření o intenzitě 1 120 W/m2 po maximální dobu 8 hodin. Znečištění Při konstrukci vybavení a dílů je nutno brát v úvahu účinky znečištění. Stupeň znečištění bude záviset na umístění vybavení. Ke snížení znečištění lze použít účinné ochrany. V úvahu se berou následující druhy znečištění:

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

797

Chemicky aktivní látky

Třída 5C2 podle normy EN 6072135:1997

Znečišťující tekutiny

Třída 5F2 (elektrické motory) podle normy EN 6072135:1997 Třída 5F3 (spalovací motory) podle normy EN 6072135:1997

Biologicky aktivní látky

Třída 5B2 podle normy EN 6072135:1997.

Prach

Definován třídou 6072135:1997

Kameny a ostatní předměty

Štěrk a ostatní do průměru 15 mm

Trávy a listy, pyl, létající hmyz, vlákna atd.

Pro konstrukci vzduchovodů

Písek

Podle normy EN 6072135:1997

Vodní tříšť z moře

Podle normy EN 6072135:1997 Třída 5C2

2.16

Nouzové východy a značení

2.16.1

Popis parametru

5S2

podle

normy

EN

Základní parametr předepisuje: — Bezpečnostní pokyny pro personál: — bezpečnostní pokyny obsahující všechny informace potřebné pro personál k předcházení mimořádným situacím a k jejich zvládnutí; — instrukce pro bezpečnostní výcvik personálu (plánování, dokumentace, výcvik). — Pokyny pro řízení dopravy a pro záchranné operace: — musí být zajištěny dokumenty popisují umístění nouzových a vyprošťovacích prostředků ve vozidle a manipulaci s nimi. Jsou nezbytné pro provozovatele infrastruktury a záchranná koordinační střediska a služby.

2.16.2

Závazné charakteristiky U nákladních vozů se nevyžadují nouzové východy a značení. Avšak pro případy nehod se vyžaduje záchranný plán a příslušné informační upozornění. Nákladní vozy musí být opatřeny piktogramy, jak je blíže uvedeno v oddílu týkajícím se označování vozů, označující místa pro zvedání vozů a obsahující informaci o tom, zda je nutno před zvednutím odpojit podvozek.

2.17

Požární bezpečnost

2.17.1

Popis parametru Základní parametr obsahuje opatření, která zajistí přiměřenou požární bezpečnost k zamezení vzniku požáru a zvládnutí následků případného požáru. Má zahrnovat též například konstrukční opatření pro zabránění vzniku a šíření požáru.

2.17.2


2.17.2.1 Obecná ustanovení — Konstrukce musí omezovat vznik a šíření požáru; — Neberou se v úvahu žádné požadavky na toxické dýmy; — Věci dopravované v nákladních vozech by se neměly brát v úvahu, a to ani jako prvotní zdroj vzniku požáru, ani jako prostředek jeho šíření. V případě přepravy nebezpečných věcí v nákladních vozech jsou použitelné pouze požadavky RID vztahující se k požární bezpečnosti;

798


CS

13/sv. 34

— Zboží v nákladních vozech je nutno chránit proti předpokládaným zdrojům požáru ve vozidle; — Materiály použité na nákladních vozech musí omezovat vznik a šíření požáru a tvorbu kouře v případě vzniku požáru za působení prvotního zdroje zapálení o výkonu 7 kW po dobu 3 minut; — Konstrukční pravidla platí pro všechna pevná zařízení vozidla, jsouli možným zdrojem vzniku požáru, např. chladicí zařízení obsahující palivo; — Členský stát nesmí požadovat instalaci detektorů kouře v nákladních vozech.

2.17.2.2 Technické specifikace pro nákladní vozy Definice: Požární odolnost Schopnost jednotlivých konstrukčních dílů zabránit při působení ohně z jedné strany průchodu plamenů, horkých plynů a dalších zplodin vozem nebo vzniku plamenů na neexponované straně. Tepelná izolace Schopnost jednotlivých konstrukčních dílů zabránit nadměrnému přenosu tepla. Odkazy na normy 1

EN 13631, říjen 1999

Zkoušení požární odolnosti – Část 1: Základní požadavky

2

EN ISO 45892, říjen 1998

Plasty – Stanovení hořlavosti metodou kyslíkového čísla – Část 2: Zkouška při teplotě okolí

3

ISO 56582 19960801

Výsledky požárních zkoušek – Šíření plamene – Část 2: Podélné šíření u stavebních materiálů použitých ve svislém uspořádání.

4

EN ISO 56592, říjen 1998

Plasty – Vývoj dýmu – Část 2: Stanovení optické hustoty v jednoduché komoře

5

EN 50355, listopad 2002

Drážní zařízení – Kabely pro drážní vozidla se speciální odolností proti požáru – Redukovaná a jmenovitá tloušťka izolace Pokyn pro použití

6

EN ISO 92392, prosinec 2003

Výsledky požárních zkoušek podlahových materiálů Část 2: Stanovení šíření ohně při tepelné úrovni žáru 25 kWm2

Pravidla pro konstrukci Jestliže provedení podlahy nezajišťuje ochranu nákladu před jiskřením, je nutno jeho ochranu provést zvlášť. V místech, kde je spodní strana podlahy vystavena možným zdrojům požáru a kde není poskytnuta ochrana proti jiskření, musí být provedena tepelná izolace a zajištěna požární odolnost. Požadavky na materiál Parametry pro určení požadavků a jejich vlastnosti jsou uvedeny v tabulce. Je rovněž uvedeno, zda číselná hodnota v tabulce požadavků představuje maximální nebo minimální hodnotu, která být dodržena. Výsledek shodný s hodnotami požadavků se považuje za dodržení požadavků. Zkušební metoda

Parametr

Jednotka

Požadovaná hodnota

EN ISO 45892 [2]

LOI

% kyslíku

minimum

ISO 5658 [3]

CFE

kWm2

minimum

EN ISO 92392 [6]

CFE

2

kWm

minimum

EN ISO 56592 [4]

Ds max

bezrozměrný

maximum

13/sv. 34


CS

799

Minimální požadavky U dílů nebo materiálů, které mají plochu menší, než je uvedeno dále, se zkouší dodržení minimálních požadavků. Zkušební metoda

EN ISO 45892 [2]

Parametr

Jednotka


LOI

% kyslíku

> 26

Požadavky na materiály použité na povrchy s výjimkou podlah Method Conditions Parameter

Parametr

Jednotka


ISO 56582 [3] CFE

CFE

kWm2

> 24

EN ISO 56592 [4] 50 kWm2

Ds max

bezrozměrný

< 600

Parametr

Jednotka


ISO 2392 [6] CFE

CFE

kWm2

> 4,5

EN ISO 56592 [4] 50 kWm2

Ds max

bezrozměrný

< 600

Požadavky na materiály použité jako povrch podlah Method Conditions Parameter

Klasifikace povrchu

Všechny použité materiály musí vyhovovat minimálním požadavkům, jestliže plocha povrchu materiálu / předmětu je menší než 0,25 m2, a — na stropě: — maximální rozměr v kterémkoli směru na povrchu je menší než 1 m a — vzdálenost od jiného povrchu je větší než maximální rozměr povrchu (měřeno vodorovně v kterémkoli směru na povrchu); — na stěně a na podlaze: — maximální rozměr ve svislém směru je menší než 1 m a — vzdálenost od jiného povrchu je větší než maximální rozměr povrchu (měřeno svisle pro stěny nebo vodorovně pro podlahy). Požadavky na kabely Kabely použité pro elektrické vedení v nákladních vozech musí odpovídat normě EN 50355 [5]. U požadavků na požární bezpečnost se přihlédne k úrovni nebezpečnosti 3. Zachovávání protipožárních opatření Stav protipožárních opatření a tepelně izolačních vrstev na nákladních vozech (např. ochrana podlah, ochrana proti jiskření) se kontroluje při každé generální opravě, a při prohlídkách v mezidobí, jeli to potřebné vzhledem ke konstrukčnímu řešení a zkušenostem z provozu.

800


CS 3.

ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE K TSI PRO „VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ“

3.1

Údaje v nákladním listu

3.1.1

Popis parametru Nákladní list musí přepravce zaslat vedoucímu železničnímu podniku (VŽP). Musí obsahovat všechny údaje potřebné k přepravě zásilky od odesílatele k příjemci. Vedoucí železniční podnik musí tyto údaje doplnit dalšími informacemi. Tyto údaje jsou základem pro zkrácenou žádost o trasu, pokud je to zapotřebí k vyhotovení nákladního listu.

3.1.2

Závazné charakteristiky Vozový příkaz Vozový příkaz je v podstatě podružným souborem informací v nákladním listu. Vozový příkaz obsahuje zejména: — informace o odesílateli a příjemci, — směrovací údaje, — identifikaci zásilky, — informace o voze, — údaje o místě a čase. Výměna dat v případě otevřeného přístupu V případě otevřeného přístupu není nutná výměna dat s jinými železničními podniky (ŽP). Výměna dat v případě režimu spolupráce V případě spolupráce s různými železničními podniky musí vedoucí železniční podnik předat vozový příkaz všem železničním podnikům zúčastněným v přepravním řetězci. Vozový příkaz musí obsahovat nezbytné informace, které jsou požadovány železničním podnikem k uskutečnění přepravy v rámci jeho odpovědnosti za přepravu až do předání dalšímu železničnímu podniku. Z tohoto důvodu je obsah závislý na postavení železničního podniku: počáteční železniční podnik (PŽP), tranzitní železniční podnik (TŽP) nebo cílový železniční podnik (CŽP). Hlášení vozového příkazu Je třeba rozlišovat následující vozové příkazy: — vozový příkaz pro počáteční železniční podnik; — vozový příkaz pro cílový železniční podnik; — vozový příkaz pro tranzitní železniční podnik.

3.2

Žádost o trasu

3.2.1

Popis parametru Zde je popsán dialog mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury k získání souhlasu pro pohyb vlaku na zkrácenou žádost. Tento dialog vyvolává železniční podnik, avšak týká se všech železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, kteří se podílejí na pohybu vlaku po požadované trase.

3.2.2

Závazné charakteristiky Trasa vlaku Trasa vlaku udává požadované, přijaté a skutečné údaje týkající se trasy vlaku a charakteristik pro každý úsek trasy vlaku, které mají být uloženy. Dlouhodobé plánování Dlouhodobé plánování tras (jízdních řádů) není předmětem této TSI.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS Zkrácená žádost o trasu

Při výjimečných situacích během jízdy vlaku nebo při požadavcích na přepravu vzniklých v krátkém časovém termínu musí mít železniční podnik možnost získat trasu na síti ad hoc. V prvním případě musí být zahájena okamžitá opatření, přičemž aktuální složení vlaku vyplývající z výkazu vozidel vlaku je známo. Ve druhém případě musí železniční podnik poskytnout provozovateli infrastruktury všechny potřebné údaje o tom, kdy a kde má být vlak připraven k jízdě, spolu se skutečnými charakteristikami vlaku, které se mohou týkat infrastruktury. Tyto údaje jsou uvedeny především v doplněném nákladním listu, respektive ve vozových příkazech. Otevřený přístup Železniční podnik kontaktuje všechny zúčastněné provozovatele infrastruktury přímo nebo prostřednictvím One Stop Shop (OSS), aby naplánoval trasy pro celou přepravní cestu. V tomto případě také musí železniční podnik provozovat drážní dopravu po celé přepravní cestě podle článku 13 směrnice 2001/14/ES. Režim spolupráce Každý železniční podnik zúčastněný na přepravní cestě z A do B kontaktuje místní provozovatele infrastruktury přímo nebo prostřednictvím One Stop Shop a požádá o trasu pro úsek cesty, na které chce provozovat drážní dopravu. Dialog při zkrácené žádosti o trasu V obou scénářích probíhá rezervační postup při zkrácené žádosti o trasu jako dialog mezi zúčastněnými železničními podniky a provozovateli infrastruktury, jak je popsáno níže: Žádost o trasu Železniční podnik žádá zúčastněné provozovatele infrastruktury, toto hlášení musí být posláno při zkrácené žádosti. Detaily trasy Toto hlášení musí provozovatel infrastruktury poslat železničnímu podniku pro potvrzení detailů trasy, případně se změněnými parametry, jako odpověď na žádost o trasu od železničního podniku. Trasa potvrzena Hlášení musí železniční podnik poslat provozovateli infrastruktury jako souhlas s detaily trasy, které obdržel od provozovatele infrastruktury v odpovědi na svou původní žádost. Odmítnutí detailů trasy Železniční podnik musí toto hlášení poslat provozovateli infrastruktury v případě, že nepřijme hlášení „Detaily trasy“, které obdržel od provozovatele infrastruktury jako odpověď na svou původní žádost, pokud tato odpověď obsahuje změněné hodnoty, které železniční podnik nemůže přijmout. Trasa zrušena Pokyn železničního podniku pro provozovatele infrastruktury ke zrušení dříve rezervované trasy nebo její části. Trasa není k dispozici Oznámení provozovatele infrastruktury železničnímu podniku, že objednávaná trasa není k dispozici (zrušení rezervované trasy provozovatele infrastruktury). Potvrzení příjmu Toto hlášení musí být posláno příjemcem hlášení jeho odesílateli v případě, kdy požadovaná odpověď není k dispozici v reálném čase.

3.3

Příprava vlaku

3.3.1

Popis parametru Tento parametr udává hlášení, která musí být vyměňována v průběhu přípravy vlaku až do jeho odjezdu. Parametr obsahuje tři skupiny dat:

801

802


CS

— složení vlaku vztahující se k sestavě vlaku a jeho skutečným charakteristikám. Toto je k dispozici všem provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům zúčastněným na jízdě vlaku; — reakce příslušného provozovatele infrastruktury po obdržení informace o složení vlaku; — dialog mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem pro každý úsek jízdy vlaku, který je nezbytný, jakmile je vlak připraven. 3.3.2

Závazné charakteristiky Přístup do registrů a referenčních souborů Pro přípravu vlaku musí mít železniční podnik přístup k aktuálním údajům infrastruktury (registr infrastruktury), k referenčnímu souboru nebezpečných věcí, k technickým údajům o vozech a k platným, aktualizovaným stavu informacím o stavu vozů. To se týká všech vozů příslušného vlaku. Podmínky pro poslání hlášení o složení vlaku Změní-li se cestou složení vlaku, musí železniční podnik toto aktualizované hlášení znovu rozeslat všem zúčastněným stranám. Hlášení o složení vlaku Hlášení o = vlaku musí obsahovat všechny potřebné údaje pro bezpečnou a účelnou dopravu. Jsou to veškeré údaje týkající se skutečných charakteristik vlaku, které se týkají infrastruktury, po které vlak projíždí. Reakce provozovatele infrastruktury na složení vlaku Vlak přijat V závislosti na smluvním ujednání mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem a na požadavcích právních předpisů může provozovatel infrastruktury vyrozumět železniční podnik tom, zda je složení vlaku pro rezervovanou trasu přijatelné. Toto je učiněno tímto hlášením. Hlášení je nepovinné, pokud není mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem dohodnuto jinak. Příprava vlaku může být dokončena. Vlak nevyhovuje Pakliže vlak nevyhovuje dříve odsouhlasené trase, musí provozovatel infrastruktury tímto hlášením informovat železniční podnik. V tomto případě musí železniční podnik překontrolovat složení vlaku, nebo trasu vlaku zrušit a požádat o novou trasu. Dialog pro odjezd vlaku V každém bodě, kdy dojde na straně železničního podniku ke změně odpovědnosti, je postup tohoto dialogu povinný. Vlak připraven Toto hlášení posílá železniční podnik příslušnému provozovateli infrastruktury a oznamuje tím, že vlak je připraven ke vstupu na síť. Umístění vlaku Toto hlášení může příslušný provozovatel infrastruktury poslat železničnímu podniku, aby přesně určil, kdy a kde by se měl vlak objevit v síti, jako odpověď na hlášení „Vlak připraven“. Vysílání tohoto hlášení závisí na smluvních ujednáních mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury. Vlak vyjel z výchozí stanice Toto hlášení může železniční podnik posílat provozovateli infrastruktury, jestliže od něho obdržel hlášení „Umístění vlaku“, aby mu oznámil, že vlak vyjel. Toto hlášení musí obsahovat identifikátor na který odkazuje. Hlášení o jízdě vlaku Toto hlášení posílá provozovatel infrastruktury železničnímu podniku a musí být posláno jako informace o tom, že vlak vstoupil na infrastrukturu.

3.4

Předpokládaná jízda vlaku

3.4.1

Popis parametru Tento parametr popisuje hlášení provozovatele infrastruktury železničnímu podniku, které se též vyměňuje mezi zúčastněnými provozovateli infrastruktury v dohodnutých místech podávání hlášení. Předpokládaná jízda vlaku

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

Hlášení obsahuje předpokládaný čas výskytu vlaku v určeném místě, např. je-li toto místo předávacím místem mezi provozovateli infrastruktury, je předpokládaným časem očekávaný čas předávky (ETH). Pro všechna ostatní místa hlášení je předpokládaným časem očekávaný čas příjezdu vlaku (TETA). Hlášení o jízdě vlaku Toto hlášení obsahuje skutečný čas příjezdu, odjezdu nebo průjezdu vlaku v určeném místě spolu s odchylkou oproti předpokládanému času. 3.4.2

Závazné charakteristiky Otevřený přístup V případě otevřeného přístupu, tj. případu, kdy je trasa pro celou cestu objednána jedním železničním podnikem (tento železniční podnik také během celé přepravní cesty provozuje drážní dopravu), se hlášení posílají tomuto železničnímu podniku. Totéž platí, jsouli trasy pro celou cestu objednány jedním železničním podnikem prostřednictvím One Stop Shop. Režim spolupráce V případě režimu spolupráce se tato výměna informací mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury uskutečňuje vždy mezi právě odpovědným provozovatelem infrastruktury a tím železničním podnikem, který si rezervoval trasu, po níž vlak právě jede. Přibližovací scénáře Následující scénáře budou odlišeny, neboť zohledňují rozdílné komunikační vztahy mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury podle objednávky trasy: — vlak se blíží k předávacímu místu mezi provozovatelem infrastruktury 1 a sousedním provozovatelem infrastruktury 2. Předávací místo není současně výměnným nebo manipulačním místem vlaku, — vlak se blíží k výměnnému místu mezi železničním podnikem 1 a následujícím železničním podnikem 2. Výměnné místo může být také předávacím místem např. mezi provozovatelem infrastruktury 1 a provozovatelem infrastruktury 2, — vlak se blíží k manipulačnímu místu železničního podniku, — příjezd vlaku do místa určení.

3.5

Informace o narušení přepravy

3.5.1

Popis parametru Tento parametr popisuje činnosti a výměnu hlášení v případě jakéhokoli narušení jízdy vlaku.

3.5.2

Závazné charakteristiky Krátkodobé narušení v odpovědnosti železničního podniku Jakmile se železniční podnik dozví o narušení jízdy vlaku, za kterou je odpovědný, bezodkladně informuje příslušného provozovatele infrastruktury (nikoli pomocí elektronického hlášení např. prostřednictvím strojvedoucího). Krátkodobé narušení v odpovědnosti provozovatele infrastruktury Pokud zpoždění přesáhne x minut (tato hodnota musí být určena ve smlouvě mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury), musí dotyčný provozovatel infrastruktury poslat železničnímu podniku hlášení „Předpokládaná jízda vlaku“ vztahující se k následujícímu místu hlášení. Zrušení vlaku Jeli vlak zrušen, pošle provozovatel infrastruktury sousednímu provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku, který si trasu objednal — hlášení o přerušení jízdy vlaku.

3.6

Poloha vlaku

3.6.1

Popis parametru Tento parametr určuje možnosti sledování pro získání informací o poloze vlaku, zpoždění vlaku a jeho jízdě. Informace je založena především na uložených hlášeních vyměněných mezi jednotlivými provozovateli infrastruktury.

803

804


CS 3.6.2

Závazné charakteristiky Možnost přístupu Přístup k těmto informacím musí být během jízdy vlaku nezávislý na komunikačním vztahu mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, což znamená, že železniční podnik musí mít jednu přístupovou adresu k této informaci. Dostupné informace Jízda vlaku Informace o posledním zaznamenaném stavu (místo, zpoždění a důvody zpoždění) daného vlaku na infrastruktuře určitého provozovatele infrastruktury. Zpoždění vlaku / Jízdní výkon Informace o všech zpožděních daného vlaku u určitého provozovatele infrastruktury. Identifikátor vlaku Informace o aktuálním identifikátor vlaku a jeho předchozích identifikátorech. Kterýkoli z těchto vlakových identifikátorů daného vlaku může být použit jako přístupový klíč k této informaci. Předpověď vlaku Informace o předpokládaném čase výskytu daného vlaku v určitém místě hlášení. Vlaky v místě hlášení Informace o výskytu všech vlaků určitého železničního podniku v konkrétním místě hlášení na infrastruktuře určitého provozovatele infrastruktury.

3.7

Očekávaný čas výměny (ETI) / očekávaný čas doručení (ETA)

3.7.1

Popis parametru Tento parametr popisuje postup výpočtu očekávaného času výměny (ETI), očekávaného času doručení (ETA) a nezbytnou výměnu hlášení mezi jednotlivými železničními podniky a vedoucím železničním podnikem. Očekávaný čas výměny (ETI)

Očekávaný čas výměny zásilky (vozu) mezi jedním železničním podnikem a následujícím železničním podnikem v přepravním řetězci.

Očekávaný čas doručení (ETA) Očekávaný čas doručení zásilky (vozu) příjemci. Způsobilost železničního podniku Každý železniční podnik musí být schopen přijímat a vytvářet očekávané časy výměn (ETI) pro následující železniční podniky. 3.7.2

Závazné charakteristiky Otevřený přístup V případě otevřeného přístupu existuje pouze jeden železniční podnik. Tento železniční podnik musí pro svého přepravce vypočítat očekávaný čas doručení (ETA) zásilky poté, co je pro zásilku vytvořen plán přepravy, a musí tento očekávaný čas doručení (ETA) aktualizovat pokaždé, když se během přepravy zjistí odchylka. Režim spolupráce V kooperačním režimu posílá vedoucí železniční podnik zásilkový / vozový příkaz a čas zahájení přepravy zásilky / vozu prvnímu železničnímu podniku, který vyhotoví očekávaný čas výměny (ETI) a pošle jej následujícímu zúčastněnému železničnímu podniku. Poslední železniční podnik vyhotoví očekávaný čas doručení (ETA) a pošle jej zpět vedoucímu železničnímu podniku. Tento postup se musí opakovat pokaždé, když se během přepravy zásilky zjistí odchylka, nebo na žádost vedoucího železničního podniku. Potřebné hlášení je — hlášení očekávaného času výměny (ETI) a očekávaného času doručení (ETA) vozu. Základ pro výpočet očekávaného času výměny (ETI) a očekávaného času doručení (ETA) První výpočet je založen na čase zahájení přepravy zásilky / vozu. Aktualizace jsou založeny na informacích odpovědných provozovatelů infrastruktury, kteří v hlášení Předpokládaná jízda vlaku pro vlak, v němž jsou zásilkvůz přepravovány, posílají očekávaný čas příjezdu vlaku (TETA) pro definovaná místa hlášení.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS Intermodální jednotky

Pro intermodální jednotky na voze jsou vozové očekávané časy výměn (ETI) vozu současně očekávanými časy výměn (ETI) pro intermodální jednotky. Poslední železniční podnik musí vypočítat očekávaný čas doručení (ETA) vozu jako očekávaný čas výměny (ETI) pro intermodální jednotky, protože tento železniční podnik předává vůz pouze provozovateli intermodálního terminálu a nikoli konečnému přepravci. Řízení výstrah Vedoucí železniční podnik je vůči přepravci odpovědný za dodržení uvedeného závazku. Odchylky očekávaného času doručení (ETA) vůči závazku k přepravci musí být řešeny podle smlouvy a mohou vést ze strany vedoucího železničního podniku k procesu Řízení výstrah. Pro přenos výsledků tohoto procesu je určeno — Výstražné hlášení. Jako základ pro proces řízení výstrah musí mít vedoucí železniční podnik možnost vyslání dotazu na odchylky spojené s vozem, který se provádí dotazem — Informace o vozové odchylce.

3.8

Pohyb vozu

3.8.1

Popis parametru Tento parametr popisuje hlášení o pohybu vozu a stanovuje potřebnou výměnu hlášení mezi jednotlivými železničními podniky a vedoucím železničním podnikem (který působí jako integrátor služeb).

3.8.2

Závazné charakteristiky Otevřený přístup V případě otevřeného přístupu existuje pouze jeden železniční podnik, který je současně vedoucím železničním podnikem. Není třeba žádná výměna dat s jinými železničními podniky. Proto je pohyb vozu interním procesem železničního podniku (vedoucího železničního podniku). Vedoucí železniční podnik je sám odpovědný za uložení údajů a aktualizaci databáze pohybu vozů. Údaje, které musí být ukládány, jsou: — vůz připraven k přepravě u přepravce, — vůz odvezen od přepravce, — vůz přijel do nádraží železničního podniku, — vůz opustil nádraží, — všechny vozové mimořádnosti, — vůz přijel do stanice určení, — vůz přistaven přepravci. Režim spolupráce Příslušné údaje hlášení o pohybu vozů musí každý zúčastněný železniční podnik ukládat a musí je zpřístupnit v elektronické podobě. Tyto údaje musí být dále vyměňovány na smluvním základě s oprávněnými stranami prostřednictvím hlášení. Potřebná hlášení Oznámení o připravenosti vozu Vedoucí železniční podnik musí příslušnému železničnímu podniku oznámit, že vůz je v určitou dobu připraven k odvozu na koleji přepravce (odjezdovém místě podle smlouvy mezi vedoucím železničním podnikem a přepravcem). Údaj o této události musí být uložen v databázi pohybu vozů. Oznámení o odjezdu vozu Vedoucí železniční podnik musí být informován železničním podnikem o skutečném datu a čase, kdy byl vůz odvezen z místa odjezdu. Údaj o této události musí být uložen v databázi pohybu vozů. Příjezd vozu do nádraží Vedoucí železniční podnik musí být informován železničním podnikem, že vůz přijel do nádraží. železničního podniku. Toto hlášení může být založeno na hlášení „Oznámení o jízdě vlaku“. Údaj o této události musí být uložen v databázi pohybu vozů.

805

806


CS Odjezd vozu z nádraží

Vedoucí železniční podnik musí být informován železničním podnikem, že vůz opustil nádraží železničního podniku. Toto hlášení může být založeno na hlášení „Oznámení o jízdě vlaku“. Údaj o této události musí být uložen v databázi pohybu vozů. Hlášení o vozové mimořádnosti Železniční podnik musí informovat vedoucí železniční podnik o odchylkách, např. chybné objednávce, včetně nového očekávaného času výměny (ETI) nebo očekávaného času doručení (ETA). Tato informace musí být uložena v databázi pohybu vozů. Oznámení o příjezdu vozu Poslední železniční podnik v přepravním řetězci vozu nebo intermodální jednotky musí informovat vedoucí železniční podnik, že vůz přijel do nádraží železničního podniku (obvodu jeho služebny). Oznámení o doručení vozu Poslední železniční podnik v přepravním řetězci vozu musí informovat vedoucí železniční podnik o tom, že vůz byl umístěn na kolej příjemce.

3.9

Hlášení o výměně vozu

3.9.1

Popis parametru Hlášení o výměně vozu popisuje zprávy související s přechodem odpovědnosti za vůz mezi dvěma železničními podniky, k němuž dochází ve výměnných místech. Současně nařizuje novému železničnímu podniku provést výpočet očekávaného času výměny (ETI).

3.9.2

Závazné charakteristiky Otevřený přístup Další úpravy nejsou potřebné, protože za celou přepravní cestu je vždy odpovědný jediný železniční podnik. Informace o voze nebo intermodální jednotce z oznámení o jízdě vlaku v místech hlášení, týkající se polohy, data a času příjezdu a odjezdu, však musí být zpracovány a uloženy v databázi o pohybu vozů. Režim spolupráce Následující hlášení jsou potřebná pro předání řízení a přechod odpovědnosti za zásilku z jednoho železničního podniku na jiný; příslušné informace musí být uloženy v databázi o pohybu vozů. Oznámení o výměně vozu Oznámením o výměně vozu se železniční podnik 1 dotazuje železničního podniku 2 následujícího v přepravním řetězci, zda přejímá za vůz odpovědnost. Oznámení o výměně vozu / podskupina Oznámením o výměně vozu / podskupina železniční podnik 1 informuje provozovatele infrastruktury, že předává odpovědnost následujícímu železničnímu podniku. Vůz přijat při výměně Hlášením „Vůz přijat při výměně“ oznamuje železniční podnik 2 železničnímu podniku 1, že přejímá odpovědnost za vůz. Vůz odmítnut při výměně Hlášením „Vůz odmítnut při výměně“ železniční podnik 2 oznamuje železničnímu podniku 1, že nepřijímá odpovědnost za vůz.

3.10

Výměna dat pro zlepšení kvality

3.10.1

Popis parametru Proces měření je základní činností po ukončení přepravy, která umožňuje podporu zvyšování kvality přepravy. Kromě měření služby poskytnuté přepravci musí vedoucí železniční podnik, železniční podnik a provozovatel infrastruktury měřit kvalitu dílčích služeb, které společně představují produkt dodaný přepravci.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS

Pro měření kvality mohou být použita již definovaná hlášení. Proces měření je opakujícím se procesem. 3.10.2

Závazné charakteristiky Měření kvality – vedoucí železniční podnik / přepravce Ve smlouvách mezi vedoucím železničním podnikem a přepravcem mohou být dojednány závazky (v závislosti na jednotlivé smlouvě), které upravují dobu přepravy a očekávaný čas doručení (ETA). Měření kvality – vedoucí železniční podnik / železniční podnik Ve smlouvách mezi vedoucím železničním podnikem a ostatními železničními podniky mohou být dojednány závazky týkající se doby přepravy, očekávaných časů výměny (ETI), očekávaných časů doručení (ETA) a kódů příčin odchylek. Měření kvality – železniční podnik / provozovatel infrastruktury Ve smlouvách mezi jednotlivými železničními podniky a provozovateli infrastruktury mohou být upraveny jízdní řády, ukazatele včasnosti v určených místech měření, jakož i přesnost očekávaných časů doručení (ETA) a očekávaných časů předávky (ETH). Měření kvality – železniční podnik / provozovatel infrastruktury Ve smlouvách mezi jednotlivými železničními podniky a provozovateli infrastruktury bude jasně popsána dostupnost tras pro jízdu vlaků prostřednictvím rozmezí časů v určených bodech. Specifikace vlaku ve smyslu maximální délky a hrubé hmotnosti, ložné míry atd. budou v těchto smlouvách rovněž obsaženy. Tento aspekt bude uveden pod položkou číslo 6. Postupy a časové rámce pro potvrzení využití trasy, zrušení plánované trasy a rozsah, ve kterém může být trasa použita mimo (dříve nebo později) určený časový interval, budou rovněž předmětem těchto smluv. Měření kvality – železniční podnik / provozovatel infrastruktury, dostupnost trasy objednané prostřednictvím zkrácené žádosti. Železniční podnik pravidelně porovnává žádosti o trasu a údaje v odpovědích pro tvorbu následujících přehledů: — doba odezvy na žádost o trasu oproti rámcovému ujednání, — počet tras, které byly poskytnuty během x, y a z hodin atd. od podání žádosti, — počet odmítnutých žádostí o přidělení trasy. Měření kvality – provozovatel infrastruktury / železniční podnik, kvalita sestavení vlaku Pošle-li železniční podnik provozovateli infrastruktury (nebo ostatním železničním podnikům) hlášení „Vlak připraven“ nebo pošle výkaz vozidel vlaku, měly by tyto informace odpovídat specifikacím vlaku obsaženým v příslušné smlouvě.

3.11

Různé referenční soubory

3.11.1

Popis parametru Tento parametr stanoví, které další referenční soubory musí být k dispozici pro provoz nákladních vlaků na evropské síti.

3.11.2

Závazné charakteristiky Referenční soubory Seznam referenčních souborů — Referenční soubor numerického kódování pro všechny provozovatele infrastruktury, železniční podniky a společnosti poskytující služby, — referenční soubor numerického kódování přepravců, — referenční soubor numerického kódování služeben (primární, vedlejší a místo-obvodkolej), — referenční soubor numerického kódování manipulačních míst přepravců, — referenční soubor všech existujících systémů řízení vlaků, — referenční soubor nebezpečných věcí, číslování UN a RID, — referenční soubor všech různých typů hnacích drážních vozidel, — referenční soubor všech CN a HS kódů zboží, — referenční soubor havarijních služeb ve vztahu k typu nebezpečných věcí,

807

808


CS

— referenční soubor všech evropských opravárenských dílen, — referenční soubor všech evropských auditorských subjektů, — referenční soubor všech evropských autorizovaných provozovatelů. Přístup Referenční soubory musí být přístupné všem poskytovatelům služeb (provozovatelům infrastruktury, železničním podnikům, poskytovatelům logistických služeb a správcům vozového parku). Aktuálnost Data musí vždy vyjadřovat aktuální stav. Další databáze Pro sledování pohybu vlaků a vozů mohou být zřízeny následující dočasné databáze, aktualizované v reálném čase při každé významné události: Databáze pohybu vozů a intermodálních jednotek Komunikace mezi vedoucím železničním podnikem a ostatními železničními podniky v režimu spolupráce je založena na údaji čísla vozu nebo intermodální jednotce. Z tohoto důvodu musí železniční podnik komunikující s provozovatelem infrastruktury na úrovni vlaku tuto informaci rozdělit na část vztahující se k vozu a část vztahující se k intermodální jednotce. Tyto informace mohou být uloženy ve zvláštních databázích pohybu vozů a intermodálních jednotek. Informace o pohybu vlaku vede k novým záznamům / aktualizacím v databázi pohybu vozů a intermodálních jednotek, která slouží k informování přepravce. Tato databáze se vytváří nejpozději při obdržení informace od přepravce o čase připravenosti vozu nebo intermodální jednotky. Tento čas připravenosti k přepravě je prvním záznamem v databázi pohybu vozů a intermodálních jednotek. Databáze vlaků Databáze vlaků provozovatele infrastruktury odpovídá databázi pohybu vozů železničního podniku. Hlavními datovými záznamy jsou údaje o vlaku z hlášení o složení vlaku zaslaného železničním podnikem. Všechny vlakové události mají za následek aktualizaci této databáze vlaků. Alternativní možností uložení těchto údajů je databáze tras. Plán přepravy vozu Vlaky obvykle přepravují vozy různých přepravců. Vedoucí železniční podnik pro každý vůz vytvoří a aktualizuje plán přepravy, který na úrovni vlaku odpovídá trase vlaku. Nové trasy vlaku – např. v případě přerušení provozu – vedou k přepracování plánu přepravy pro vozy těchto různých přepravců. Začátkem tvorby plánu přepravy je příjem nákladního listu od přepravce.

3.12

Elektronický přenos dokumentů

3.12.1

Popis parametru Tento parametr zohledňuje řízení elektronického přenosu dokumentů spojených s vlakem a zásilkou v případě, kdy současné postupy vyžadují písemné dokumenty, např. celní doklady.

3.12.2

Závazné charakteristiky Následující odstavec popisuje komunikační síť, která má být používána pro datovou výměnu. Tato síť a popsaná bezpečnostní opatření umožňují použít jakýkoli typ síťového přenosu, jako je email, přenos souborů (ftp, http) atd. Strany zúčastněné na výměně informací si mohou tento typ zvolit, což znamená, že elektronická výměna dokumentů, například prostřednictvím ftp, je umožněna.

3.13

Propojování sítí a komunikace

3.13.1

Popis parametru Parametr popisuje požadavky na nákladovou účinnost, rychlé propojování sítí a komunikaci pro všechna základní hlášení o parametrech dle této TSI.

13/sv. 34

13/sv. 34


CS 3.13.2

Závazné charakteristiky Obecná architektura Síťová komunikační infrastruktura podporující takové interoperabilní železniční společenství bude založena na společné architektuře výměny informací, která je známa všem zúčastněným subjektům a kterou všechny zúčastněné subjekty přijaly. Architektura výměny informací: — je navržena tak, aby sjednotila různé informační modely pomocí sémantické přeměny dat vyměňovaných mezi systémy a aby sladila rozdíly mezi způsoby zpracování a odlišné protokoly aplikační úrovně, — má minimální dopad na existující architektury informační technologie zavedené každým subjektem, — ochraňuje již uskutečněné investice do informační technologie. Rozšiřitelnost Architektura informační výměny informací podporuje především rovnoprávnou spolupráci typu peertopeer mezi všemi subjekty a zaručuje celistvost a soudržnost pro společenství železniční interoperability tím, že zajišťuje řadu centralizovaných služeb. Model rovnoprávné spolupráce umožňuje vhodné rozložení nákladů mezi různé subjekty, které je založeno na skutečném využití, a obecně se projeví snížením počtu problémů spojených s rozšiřitelností. Síť Propojováním sítí se v tomto případě rozumí metoda a filozofie komunikace a nezahrnuje vlastní síť. Společenství železniční interoperability se opírá o využití veřejné internetové sítě, čímž usnadňuje vstup a snižuje překážky pro vstupující subjekty. Otázka bezpečnosti proto nebude řešena sítí (virtuálních privátních sítí VPN, tunnelling …………), ale prostřednictvím výměny a správy vnitřně bezpečných hlášení. Síť VPN není proto požadována, čímž se předejde problémům při určování odpovědnosti a vlastnictví. Tunnelling není považován za nutný prostředek pro dosažení odpovídajícího stupně bezpečnosti. V každém případě pokud již některé subjekty mají nebo chtějí zavést různé stupně bezpečnosti na vybraných částech sítě, mohou tak učinit. Prostřednictvím veřejné internetové sítě je možné zavést hybridní model typu peertopeer s centrálním úložištěm a společným rozhraním na uzlu každého subjektu. Nejprve se vstoupí do centrálního úložiště pro získání metainformací, jako např. „peer“ identita (účastníka), o které jsou uloženy některé údaje, nebo pro ověření bezpečnostních pověření. Poté proběhne mezi zúčastněnými subjekty komunikace typu peertopeer. Protokoly Musí být použity pouze protokoly náležející k úplnému souboru internetových protokolů. Bezpečnost Pro dosažení vysoké úrovně bezpečnosti musí být všechna hlášení samostatná, což znamená, že informace v hlášení je bezpečná a příjemce může ověřit autentičnost hlášení. To může být řešeno použitím šifrování a podpisovým schématem podobným emailovému šifrování. To umožňuje použít veškeré druhy síťového přenosu, jako je email, přenos souborů (ftp, http) atd.. Druh síťového přenosu si pak mohou strany zúčastněné na výměně informací samy zvolit. Šifrování Musí být použito buď asymetrické šifrování nebo hybridní řešení založené na symetrickém šifrování s ochranou veřejného klíče, protože sdílení společného tajného klíče více subjekty v určitém okamžiku selhává. Vyšší úroveň bezpečnosti se snadněji dosáhne, pokud každý subjekt převezme odpovědnost za svůj pár klíčů, přestože je vyžadován vysoký stupeň integrity centrálního úložiště (klíčový server).

809

810


CS Centrální úložiště

Centrální úložiště musí být schopno spravovat: — metadata – strukturovaná data popisující obsah hlášení, — systém veřejných klíčů (SVK), — certifikační autoritu (CA), — katalog („telefonní seznam“) – obsahuje všechny potřebné informace o zúčastněných subjektech pro výměnu hlášení. Za správu centrálního úložiště by měla být odpovědná společná nezisková evropská organizace. Společné rozhraní Pro zapojení do společenství železniční interoperability je pro každého účastníka povinné společné rozhraní. Společné rozhraní musí být schopno provádět: — formátování odchozích hlášení podle metadat, — podepisování a šifrování odchozích hlášení, — adresování odchozích hlášení, — ověřování autentičnosti příchozích hlášení, — dešifrování příchozích hlášení, — kontrolu shody příchozích hlášení podle metadat. Při ověřování výsledků autentičnosti příchozích hlášení lze zavést minimální úroveň kvitancí hlášení: i.

kladná vysílací kvitance KVI;

ii. záporná vysílací kvitance ZKVI. Společné rozhraní využívá pro provádění výše uvedených úkolů informace z centrálního úložiště. Pro zkrácení doby odezvy může každý subjekt použít místní „zrcadlení“ centrálního úložiště.

13/sv. 34

No title

Recommend Documents