No title

http://jurnal.uniba-bpn.ac.id/index.php/transukma/index

ANALISIS LOKASI PEMBANGUNAN JEMBATAN BALIKPAPAN-PENAJAM Irna Hendriyani Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Balikpapan Email: [email protected]

ABSTRACT Ground transportation between East Kalimantan and South Kalimantan (Trans Kalimantan South axis) is currently separated by Balikpapan gulf as wide as 1.8 to 3.7 km. Balikpapan Bay is a bay that separates Penajam Paser Utara and Balikpapan in East Kalimantan province. To connect the two regions, the necessary means of crossing the bay. Crossing a widely used means of transport users Trans Kalimantan South axis is the ferry. Based Planning Technical Report Balang Island Bridge (2007), ferry crossings means that there is currently unable to meet the expected traffic growth in services in the future. Therefore, East Kalimantan Provincial Government made a policy to build the bridge as one of the infrastructure of the Trans Kalimantan South axis. Construction of the bridge on the island Balang is selected location based prefeasibility Bridge Penajam-Balikpapan (1997) from other locations, namely Kampung Tanjung Batu-Batu and Nipah-Nipah-Melawai. Based on the location of a third alternative, a bridge construction site ranking conducted Penajam-Balikpapan method Multi Criteria Analysis (MCA). MCA is a method of selecting an alternative, in which each of the alternatives will be assessed using certain criteria so that the chosen alternative is the alternative with the best assessment. The analysis included twenty respondents from various interested parties, based on the criteria of ease of achieving goals, aspects of the environment, regional development, development of the road network system, community development / social aspect, and cost benefit analyzes. As a result, the location of 2, New Kampung Tanjung Batu-established as the location of the first rank, location 3, NipahNipah-Melawai as the second rank, and location 1, Pulau Balang as the third rank. Therefore, the location of Kampung Tanjung Batu-New, deserves to be a bridge construction site PenajamBalikpapan. Keywords: multi-criteria analysis, bridges, site selection ABSTRAK Transportasi darat antara Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan (Trans Kalimantan Poros Selatan) saat ini dipisahkan oleh teluk Balikpapan selebar 1,8 sampai 3,7 km. Teluk Balikpapan merupakan teluk yang memisahkan Kabupaten Penajam Paser Utara dan Kota Balikpapan di Provinsi Kalimantan Timur. Untuk menghubungkan dua daerah tersebut, diperlukan sarana penyeberangan teluk. Sarana penyeberangan yang banyak digunakan pengguna transportasi Trans Kalimantan Poros Selatan ini adalah ferry. Berdasarkan Laporan Perencanaan Teknis Jembatan Pulau Balang (2007), sarana penyeberangan ferry yang ada saat ini diperkirakan tidak dapat memenuhi pelayanan pertumbuhan lalu lintas di masa mendatang. Karenanya, Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur membuat suatu kebijakan dengan membangun jembatan penghubung sebagai salah satu infrastruktur Trans Kalimantan Poros Selatan. Pembangunan jembatan di Pulau Balang merupakan lokasi terpilih berdasarkan Prakelayakan Jembatan Penajam-Balikpapan (1997) dari lokasi lainnya, yakni Tanjung Batu-Kampung Batu dan Nipah-nipah-Melawai. Berdasarkan alternatif ketiga lokasi tersebut, dilakukan perankingan lokasi pembangunan jembatan PenajamBalikpapan dengan metode Analisis Multi Kriteria (AMK). AMK adalah suatu metode pemilihan alternatif, di mana setiap alternatif akan dinilai menggunakan kriteria-kriteria tertentu sehingga alternatif yang terpilih adalah alternatif dengan penilaian terbaik. Analisis ini melibatkan dua

JURNAL TRANSUKMA Volume I No. 1 Desember 2015

-13-


puluh responden dari berbagai pihak yang berkepentingan, berdasarkan kriteria kemudahan pencapaian tujuan, aspek lingkungan, pengembangan wilayah, pengembangan sistem jaringan jalan, pemberdayaan masyarakat/aspek sosial, dan analisis biaya manfaat. Hasilnya, lokasi 2, Tanjung Batu-Kampung Baru ditetapkan sebagai lokasi dengan ranking pertama, lokasi 3, Nipah-nipah-Melawai sebagai ranking kedua, dan lokasi 1, Pulau Balang sebagai ranking ketiga. Karenanya, lokasi Tanjung Batu-Kampung Baru, layak untuk dijadikan lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan. Kata kunci: analisis multi kriteria, jembatan, pemilihan lokasi

1. PENDAHULUAN Transportasi darat antara Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan (Trans Kalimantan Poros Selatan) saat ini dipisahkan oleh teluk Balikpapan selebar 1,8 sampai 3,7 km. Teluk Balikpapan merupakan teluk yang memisahkan Kabupaten Penajam Paser Utara dan Kota Balikpapan di Provinsi Kalimantan Timur. Diperlukan sarana penyeberangan teluk untuk menghubungkan antara dua daerah tersebut. Sarana penyeberangan yang banyak digunakan pengguna transportasi Trans Kalimantan Poros Selatan ini adalah ferry. Kondisi saat ini, tahun 2015, dibutuhkan waktu 1 sampai 2 jam untuk melakukan perjalanan dari Penajam-Balikpapan. Waktu ini terdiri dari waktu menunggu di pelabuhan penyeberangan ferry ±30 menit, waktu untuk menyeberang dengan menggunakan ferry ±1 jam, dan memerlukan waktu 30 menit untuk sampai ke Kota Balikpapan. Penambahan waktu terjadi karena waktu tunggu di pelabuhan ferry menjadi lebih lama dari tahun ke tahun. Riviana Noor (2008) mengatakan, panjangnya antrian kendaraan di pelabuhan penyeberangan ferry membuat penambahan biaya operasional kendaraan dan waktu tunggu di pelabuhan penyeberangan. Karenanya, Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur membuat suatu kebijakan dengan membangun jembatan penghubung sebagai salah satu infrastruktur Trans Kalimantan Poros Selatan.

lokasi pembangunan jembatan, yaitu Pulau Balang, Tanjung Batu-Kampung Baru, dan Nipah-nipah-Melawai. Pulau Balang merupakan pulau kecil yang berada di hulu Teluk Balikpapan. Hasil wawancara dengan instansi Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Penajam Paser Utara menjabarkan bahwa untuk sampai di lokasi tersebut, diperlukan pembuatan jalan baru ±60 km dan dua jembatan kecil dari km 38 jalan Trans Kalimantan di Penajam. Sementara dari sisi Balikpapan, diperlukan pembuatan jalan baru ±2 km. Penilaian investasi yang dihasil dari lokasi ini paling ekonomis dari dua lokasi lainnya. Tanjung Batu-Kampung Baru adalah lokasi yang berada di hilir Teluk Balikpapan. Untuk sampai di lokasi ini, baik dari sisi Penajam maupun Balikpapan, sudah tersedia jaringan jalannya. Jadi, hanya diperlukan peningkatan jalan dan jika memerlukan pembuatan jalan baru, jalan baru akan lebih pendek daripada jalan yang melalui Pulau Balang.

Sementara itu, Nipah-nipah-Melawai merupakan lokasi yang berada di hilir Teluk Balikpapan juga. Lokasi ini jadi pertimbangan karena jarak tempuh Penajam-Balikpapan paling pendek dari lokasi lainnya. Selain itu, jembatan ini bisa menunjang proyek Coastal Road Kota Balikpapan yang sedang dicanangkan Pemerintah Kota Balikpapan. Coastal Road merupakan jalang layang di sepanjang pesisir pantai Teluk Balikpapan, mulai dari Melawai sampai ke Bandara Sultan Aji Muhammad Laporan Prakelayakan Jembatan PenajamSulaiman Sepinggan, bandara internasional Balikpapan (1997) mempertimbangkan tiga Provinsi Kalimantan Timur yang berada di Kota -14-



Balikpapan. Karena jembatan ini berada pada lintasan kapal-kapal besar dan kapal tanker Pertamina, maka jembatan ini memerlukan desain khusus, di mana tinggi jembatan minimal berada di ketinggian 70 meter. Hasil Laporan Prakelayakan Jembatan Penajam-Balikpapan (1997) merekomendasikan Pulau Balang sebagai lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan. Saat ini, pemerintah provinsi Kalimantan Timur telah melaksanakan pembangunan jembatan penyeberangan Teluk Balikpapan melalui Pulau Balang sejak pertengahan tahun 2009. Pembangunan jembatan melalui Pulau Balang Teluk Balikpapan merupakan salah satu prioritas dalam upaya peningkatan pelayanan jalan lintas Kalimantan Poros Selatan yang berada di wilayah Kalimantan Timur.

Kebupaten Penajam Paser Utara dan Kota Balikpapan melalui Pulau Balang. Gambar 1. memperlihatkan bahwa jembatan penghubung Kabupaten Penajam Paser Utara dan Kota Balikpapan berada di hulu Teluk Balikpapan. Dari sini, timbul permasalahan baru, terutama bagi para pengguna (user) rute Penajam-Balikpapan. Untuk mencapai lokasi jembatan dari Kabupaten Penajam Paser Utara, diperlukan waktu ±2 jam dan untuk sampai ke Kota Balikpapan, diperlukan waktu ±1 jam. Hal ini membuat waktu tempuh Penajam-Balikpapan menggunakan jembatan di Pulau Balang menjadi lebih lama dari waktu tempuh Penajam-Balikpapan kondisi sekarang. Para pengguna (user) menginginkan rute Penajam-Balikpapan dapat ditempuh lebih pendek dari waktu tempuh yang ada saat ini (dengan menggunakan ferry).

Pembangunan jembatan penghubung Trans Kalimantan Poros Selatan ini berada di wilayah

Gambar 1. Wilayah Teluk Balikpapan


-15-


Melihat kondisi tersebut, penulis tertarik a. Penelitian dilakukan berfokus pada lokasi untuk melakukan kajian alternatif pemilihan pembangunan jembatan yang sebelumnya lokasi pembangunan jembatan Penajamtelah dikaji oleh Pemerintah Provinsi Balikpapan, dengan bersumber pada tiga Kalimantan Timur, yaitu di Pulau Balang, lokasi yang sebelumnya menjadi pertimbangan Tanjung Batu-Kampung Baru, dan Nipahpemerintah, yaitu Pulau Balang, Tanjung Batunipah-Melawai. Kampung Baru, dan Nipah-nipah-Melawai. b. Responden penelitian ini adalah pengguna Lokasi jembatan yang sedang dibangun di Pulau (user) rute Penajam-Balikpapan dan Balang dianggap sebagai lokasi alternatif 1, lokasi sebaliknya, serta instansi terkait dalam hal ini alternatif 2, dipilih Tanjung Batu-Kampung Baru, Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur, Kota dan lokasi Nipah-nipah-Melawai sebagai lokasi Balikpapan dan Kabupaten Penajam Paser alternatif 3. Gambar 2 memperlihatkan sketsa Utara. lokasi alternatif tersebut. 2. KAJIAN PUSTAKA 2.1 Pemilihan Lokasi Pembangunan Jembatan Jembatan adalah bangunan pelengkap jalan yang menghubungkan suatu lintas yang terputus akibat suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan tersebut tanpa menimbun/menutup rintangan itu. Lintas tersebut bisa merupakan jalan kendaraan, jalan kereta api atau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa sungai, jalan, jalan kereta api, atau jurang. Pertama kali jembatan yang dibuat manusia berupa titian kayu untuk menyeberangi sungai. Kemudian dalam perkembanganya, mulai digunakan batu-batu yang sangat keras, sampai jembatan bata dan mortar hingga jembatan besi dan baja yang saat ini banyak digunakan. Gambar 2. Sketsa Lokasi Alternatif Pembangunan Jembatan

Sebagai infrastruktur dari jaringan jalan, jembatan merupakan bagian dari peningkatan aktivitas perekonomian, baik dalam skala daerah maupun nasional. Pembangunan jembatan sangat membutuhkan pertimbangan teknis, ekonomis, maupun metode konstruksinya. Di sisi lain, kebutuhan untuk membangun infrastruktur jembatan selalu meningkat sejalan dengan meningkatnya kebutuhan dan perkembangan tingkat perekonomian bangsa. Variasi infrastruktur jembatan sangat luas, baik ditinjau dari fungsi maupun skala atau dimensinya.

Rumusan masalah penelitian ini adalah bagaimana menentukan lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan berdasarkan kriteria-kriteria tertentu? Adapun tujuan penelitian ini adalah menentukan lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan. Untuk menghindari meluasnya lingkup penelitian ini dan memudahkan penyelesaian penelitian, serta konsentrasi studi yang terarah pada tujuan Dengan kompleksitas tersebut, seorang yang ingin dicapai, maka diperlukan batasan pada profesional di bidang pembangunan jembatan lingkup penelitian yang dilakukan, yaitu: -16-



harus mampu mengetahui dan memahami secara komprehensif proses dan komponennya agar jembatan yang dirancang dan kemudian dibangun dapat berfungsi optimal serta dapat relatif mudah dikerjakan. Lokasi jembatan baru yang akan dibangun agar mempertimbangkan segi-segi teknis, ekonomis, sosial, dampak lingkungan, serta estetika, yang mencakup alinemen jalan dan kecepatan rencana. Di samping itu, perlu diperhatikan masalah yang berkaitan dengan pembebasan tanah dan bangunan, adanya timbunan atau galian yang terjadi sesuai dengan kondisi tanah asli (existing ground) yang ada, serta masalah-masalah lainnya sehingga lokasi jembatan dapat terletak pada tempat yang ideal dengan memperhatikan ketentuan sebagai berikut. a. Arah jembatan sedapat mungkin tegak lurus arah aliran sungai. b. Pilih arus sungai yang tenang, sedapat mungkin hindari arus sungai yang deras/ mengikis. c. Di daerah alur sungai yang pendek dengan tepi yang kuat. d. Kedua tepi yang ada sedapat mungkin lebih tinggi dari muka air banjir dan kuat. e. Lapisan keras (rock) sedapat mungkin tidak terlalu jauh dari dasar sungai. f. Jalan pendekat (oprit) dari jembatan sedapat mungkin ekonomis, antara lain dilakukan dengan cara: 1) Hindari penyempitan profil sungai. 2) Oprit jembatan harus mempunyai daerah bebas pandang yang sesuai. 3) Sedapat mungkin lokasi jangan berdekatan dengan percabangan aliran. 4) Hindari tempat-tempat bersejarah yang dianggap keramat dan tempat-tempat penting lainnya, yang kira-kira nantinya sulit dalam pembebasan tanah. g. Hindari tikungan tajam dari oprit

dikembangkan untuk masalah-masalah kompleks multikriteria yang mencakup aspek kualitatif dan atau kuantitatif dalam proses pengambilan keputusan (Mendoza & Macoun, 1999). Tiga perangkat utama yang merupakan komponenkomponen penting dari AMK adalah prinsip, kriteria, dan indikator. Prinsip adalah suatu kebenaran atau hukum pokok sebagai dasar suatu pertimbangan atau tindakan. Prinsipprinsip tersebut memberikan landasan pemikiran bagi kriteria, indikator, dan pengukur. Kriteria merupakan suatu prinsip atau patokan untuk menilai suatu hal. Oleh karenanya, suatu kriteria dapat dilihat sebagai prinsip ‘tingkat dua’ yang menambah arti dan cara kerja dalam suatu prinsip tanpa membuatnya sebagai suatu pengukur kinerja secara langsung. Kriteria merupakan titik lanjutan di mana informasi yang diberikan oleh indikator dapat digabungkan dan di mana suatu penilaian yang dapat dipahami menjadi lebih tajam. Prinsipprinsip membentuk titik akhir integrasi. Indikator adalah suatu variabel atau komponen yang membawa suatu ‘pesan tunggal yang berarti’. ‘Pesan tunggal’ ini disebut informasi, yang mewakili suatu agregat dari satu atau lebih elemen data yang memiliki hubungan tertentu yang tetap. Sedangkan pengukur, berarti data atau informasi yang meningkatkan spesifitas atau kemudahan penilaian suatu indikator. Pengukur memberikan perincian khusus yang menunjukkan atau mencerminkan suatu kondisi yang diinginkan dari suatu indikator.

Menurut Tamin (2009), pengembangan sistem jaringan jalan haruslah mengembangkan pola partisipan (bottom-up planning) dan memperhatikan keinginan semua pihak yang berkepentingan (stakeholders). AMK merupakan salah satu pendekatan perencanaan yang memungkinkan diakomodasi sejumlah kepentingan dan sejumlah kriteria dalam proses 2.3 Analisis Multi Kriteria (AMK) pengambilan keputusan. Dalam menganalisis Analisis Multi Kriteria (AMK) adalah proyek transportasi, khususnya dalam perangkat pengambilan keputusan yang menentukan investasi jalan yang tepat, menurut JURNAL TRANSUKMA Volume I No. 1 Desember 2015

-17-


Road Note 5 (2004), AMK merupakan prosedur dalam melakukan perangkingan (prioritasisasi) dengan mengombinasikan berbagai kepentingan secara bersama-sama, di antaranya kepentingan ekonomi, sosial, lingkungan, dan pertimbangan lainnya.

kepentingan relatif elemen tersebut terhadap keputusan yang dibuat. Elemen-elemen keputusan kemudian disusun berdasarkan peringkatnya (pertama, kedua, ketiga, dan seterusnya). Penetapan nilai (rating) mirip dengan penetapan peringkat, hanya elemen keputusan diberi skor antara 0 dan 100. Seluruh skor elemen yang dibandingkan jumlahnya harus mencapai 100. Dengan demikian, apabila suatu elemen diberi skor tinggi, berarti elemen lainnya harus diberi skor lebih rendah. Berdasarkan pengalaman uji lapangan, penetapan peringkat dan penetapan nilai paling baik digunakan sebagai perangkat penyaringan awal karena cara ini dengan cepat mengeluarkan elemen-elemen kriteria dan indikator yang tidak cukup penting.

AMK adalah metode yang dikembangkan dan digunakan dalam masalah pengambilan keputusan dan dimaksudkan untuk bisa mengakomodasi aspek-aspek di luar kriteria ekonomi dan finansial, serta juga bisa mengikutsertakan berbagai pihak yang terkait dengan suatu proyek secara komprehensif dan scientific (kuantitatif maupun kualitatif). Analisis ini menggunakan persepsi stakeholders terhadap kriteria-kriteria atau variabel-variabel yang dibandingkan dalam pengambilan Tahapan kegiatan pengambilan keputusan keputusan. AMK memiliki sejumlah kelebihan dalam AMK secara singkat dapat diuraikan jika dibandingkan dengan proses pengambilan sebagai berikut. keputusan informal (informal judgement) yang a. Identifikasi dan seleksi beberapa kriteria dan saat ini umum digunakan. indikator. Adapun konsep yang dikembangkan dalam Penentuan kriteria dalam penelitian ini AMK adalah sebagai berikut. bersumber pada penelitian ‘Analisis Multi Kriteria a. Analisis sudah mempertimbangkan semua sebagai Metode Pemilihan Suatu Alternatif Ruas variabel sekomprehensif mungkin dengan Jalan di Propinsi Lampung’ yang dilakukan oleh tetap menjaga proses ilmiah dari proses Sulistyorini, dkk. (2010). Kriteria dibagi menjadi enam macam, yaitu kemudahan pencapaian tujuan pengambilan keputusan yang dilakukan. b. Banyak faktor yang harus dipertimbangkan (aksesbilitas), aspek lingkungan, pengembangan dan kepentingan pihak-pihak yang harus wilayah, pengembangan sistem jaringan jalan, pemberdayaan masyarakat (aspek sosial), dan diakomodasi. c. Penetapan pilihan dilakukan dengan analisis biaya-manfaat. Kemudian, kriteriamemperhatikan sejumlah tujuan dengan kriteria ini di-breakdown. Pengembangan lebih mengembangkan sejumlah kriteria yang lanjut dari subkriteria pemilihan dapat berupa variabel-variabel penilaian yang digunakan terukur. d. Skoring adalah preferensi alternatif terhadap dalam AMK. kriteria tertentu. e. Pembobotan adalah penilaian relatif antarkriteria. Dua metode AMK yang paling sederhana dan dapat digunakan dalam suatu penilaian kriteria dan indikator adalah penetapan peringkat dan penetapan nilai. Penetapan peringkat (ranking) adalah pemberian suatu peringkat bagi tiap elemen keputusan yang menggambarkan derajat -18-

Dalam indentifikasi dan seleksi kriteria serta indikator digunakan penetapan peringkat. Penetapan peringkat bagi satu set elemen pengambilan keputusan digunakan peringkat reguler, yaitu memberikan ‘peringkat’ kepada tiap elemen yang relevan dalam proses pengambilan keputusan menurut tingkat kepentingannya. Peringkat ditetapkan menurut sembilan titik skala (Tabel 1).



Sangat penting

Lebih penting

5 Tingkat kepentingan sedang

Kurang penting

Tingkat kepentingan rendah

Tabel 1. Peringkat kepentingan 1 3 5 7 9

Menghitung bobot untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap responden dan bobot tiap kriteria. Dari hasil kuisioner wawancara tersebut, kemudian dapat ditentukan bobot dari tiap kriteria. Adapun proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan setiap kriteria dilakukan dengan metodologi sebagai berikut. 1) Menghitung bobot untuk setiap responden. 2) Menghitung bobot untuk mendapatkan bobot kriteria. a. Pemberian skor untuk beberapa indikator berdasarkan set yang dipilih. Sistem pemberian skor yang dapat mencerminkan kondisi yang sedang dinilai merupakan kunci bagi semua sistem evaluasi. Penetapan sistem pemberian skor seperti pada Tabel 2. Tabel 2. Penetapan Sistem Pemberian Skor Skor Diskripsi Umum Tidak dapat diterapkan untuk kriteria 0 atau indikator. Kondisi kinerja sangat buruk, sangat 1 tidak baik. Kondisi kinerja buruk, mungkin normal 2 untuk wilayah tersebut, tetapi diperlukan cukup banyak perbaikan. Dapat diterima pada atau di atas normal 3 untuk wilayah tersebut. Kondisi sangat baik, jauh di atas normal untuk wilayah tersebut, tetapi tetap 4 memerlukan perbaikan untuk mencapai kondisi yang terbaik.

Kondisi yang terbaik bagi wilayah tersebut, kondisi sangat menonjol dibandingkan standar normal untuk wilayah tersebut.

b. Penilaian, dalam hal ini seluruh penilaian kinerja pada semua tingkat hierarki kriteria dan indikator. Sasaran langkah ini adalah memperkirakan kondisi secara keseluruhan dan menyatakan dalam sebuah nilai. Skor berbagai kriteria yang sudah dihitung tersebut selanjutnya dikalikan dengan nilai bobot per kriteria dan dijumlahkan untuk semua kriteria. Selanjutnya, kriteria dengan jumlah skor tertinggi direkomendasikan sebagai alternatif untuk dikembangkan. 3. METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Pengumpulan Data a. Metode Literatur Yaitu dengan mengumpulkan dan mengidentifikasi data tertulis yang dapat digunakan. Literatur yang digunakan ‘Laporan Perencanaan Teknis Jembatan Pulau Balang’, ‘Rencana Strategis Pengelolaan Terpadu Teluk Balikpapan’, ‘Laporan Survey Identifikasi Isu dan Masalah di Teluk Balikpapan-Kotamadya Balikpapan’, ‘Kaltim dalam Angka 2015 dari Badan Pusat Statistik Provinsi Kalimantan Timur’, ‘Website Provinsi Kalimantan Timur, Kota Balikpapan dan Kabupaten PenajamPaser Utara’ serta literatur penunjang lainnya. b. Metode Observasi Yaitu dengan pengecekan ulang data dari instansi ataupun literatur terkait terhadap kenyataan kondisi di lapangan. c. Metode Wawancara Yaitu dengan mewawancarai narasumber yang dapat dipercaya untuk memperoleh data yang diperlukan. Wawancara dilakukan kepada beberapa orang instansi dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Timur, Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Penajam Paser


-19-


Utara, Dinas Pekerjaan Umum Kota Balikpapan, prinsip, kriteria, dan indikator. Ketiga komponen Bappeda Kabupaten Penajam Paser Utara dan ini akan menjadi kriteria dan variabel penilaian. masyarakat sekitar. Tahapan ini seperti tergambar pada Gambar 3. d. Kuesioner Yaitu dengan menyebarkan kuesioner untuk memperoleh hasil penilaian tiap kriteria penilaian pemilihan lokasi pembangunan jembatan Balikpapan-Penajam. Responden kuesioner ini dilakukan pada instansi dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Timur, Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Penajam Paser Utara, Dinas Pekerjaan Umum Kota Balikpapan, Bappeda Kabupaten Penajam Paser Utara dan masyarakat sekitar 3.2 Pengolahan Data Data-data yang telah terkumpul kemudian dianalisis. Tahap pertama, menentukan lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan. Ada tiga lokasi yang digunakan dalam analisis. Lokasi ini diambil berdasarkan Laporan Prakelayakan Jembatan Penajam-Balikpapan, yaitu Pulau Balang, Tanjung Batu-Kampung Baru, dan Nipah-nipah-Melawai. Tahap kedua, menentukan tiga perangkat utama yang merupakan komponen-komponen penting dari AMK, yaitu

Gambar 3. Tahapan-tahapan dalam AMK Dari analisis tahap pertama dan kedua, dibuat sebuah kuesioner yang akan diberi penilaian oleh responden. Kuesioner dibuat untuk mendapatkan tingkat kepentingan tiap kriteria dari proses wawancara dengan mencari persepsi dari berbagai responden. Target responden yang diambil, terutama untuk kalangan pengguna (user) 60%, masyarakat sekitar 20%, dan instansi terkait 20%, dalam hal ini Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Timur, Kabupaten Penajam Paser Utara dan Kota Balikpapan. Hasil penilaian responden selanjutnya akan dilakukan AMK. Tahapan ini terlihat pada Gambar 4.

Gambar 4. Proses Pemilihan Alternatif Lokasi dengan Menggunakan AMK

-20-



Langkah-langkah dalam AMK, meliputi:

kemudian dapat ditentukan bobot dari tiap kriteria. Adapun proses pembobotan a. Identifikasi dan seleksi beberapa kriteria dan untuk mendapatkan bobot kepentingan indikator setiap kriteria dilakukan dengan 1) Identifikasi dan seleksi kriteria dan metodologi sebagai berikut. indikator digunakan penetapan peringkat a) Menghitung bobot untuk setiap seperti yang dilakukan Priyandika (2011) responden pada penelitian Pengambilan Keputusan b) Menghitung bobot untuk Multi Kriteria dalam Pemilihan Vendor mendapatkan bobot kriteria Alat Pelindung Diri (APD) dengan Pendekatan Risk Management dan b. Pemberian skor untuk beberapa indikator berdasarkan set yang dipilih. Analisis Network Process (ANP). Sistem pemberian skor yang dapat Dalam menetapkan peringkat bagi satu mencerminkan kondisi yang sedang dinilai set elemen pengambilan keputusan, merupakan kunci bagi semua sistem evaluasi. digunakan peringkat reguler, yaitu Penetapan sistem pemberian skor seperti memberikan ‘peringkat’ kepada tiap pada Tabel 2. elemen yang relevan dalam proses pengambilan keputusan menurut tingkat c. Penilaian, dalam hal ini seluruh penilaian kinerja pada semua tingkat hierarki kriteria kepentingannya. Peringkat ditetapkan dan indikator. menurut sembilan titik skala (Tabel 1). Sasaran langkah ini adalah memperkirakan Tingkat kepentingan tiap kriteria dalam kondisi secara keseluruhan dan menyatakan studi ini diperoleh dari proses wawancara dalam sebuah nilai. Pencerminan dari dengan mencari persepsi dari berbagai kondisi tiap lokasi akan didapatkan dari responden. Proses wawancara dilakukan hasil wawancara dengan responden yang dengan menggunakan kuisioner, di mana berkompeten. Skor berbagai kriteria yang stakeholder diminta untuk memberi sudah dihitung tersebut selanjutnya dikalikan peringkat kriteria-kriteria yang ada sesuai dengan nilai bobot per kriteria dan dijumlahkan tingkat kepentingannya. untuk semua kriteria. Penjumlahan kriteria 2) Menghitung bobot untuk setiap responden dengan skor akan diranking. Lokasi dengan untuk mendapatkan bobot kriteria dari ranking pertama ditetapkan sebagai lokasi setiap responden dan bobot tiap kriteria. terpilih. Dari hasil kuisioner wawancara tersebut,


-21-


4. ANALISIS 4.1 Penentapan Prinsip, Kriteria, dan Indikator Tabel 3. Prinsip, Kriteria, dan Indikator Pemilihan Prinsip Menentukan lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan berdasarkan jarak dan waktu lebih pendek daripada rute Penajam-Balikpapan dengan manggunakan sarana penyeberangan ferry Kriteria Subkriteria Indikator Jarak antara PenajamKemudahan Balikpapan Waktu yang paling singkat untuk pencapaian tujuan Waktu perjalanan mengemudi dengan biaya BBM (aksesibilitas) paling sedikit (A) antara PenajamBalikpapan Keberadaan kawasan Minimalisasi kehilangan hutan, yang dilindungi sumber daya plasma nutfah dan oleh jaringan jalan keanekaragaman hayati (B) penghubung Minimalisasi dampak terhadap Aspek lingkungan Keberadaan sumber ekosistem teluk dan satwa khasnya (terumbu karang, duyung, pesut) (C) daya yang dilindungi oleh jaringan jalan Minimalisasi ancaman terhadap penghubung sumber air bersih Balikpapan (HL S. Wein) dari jalan akses (D) Kesesuaian dengan Perbaikan hubungan Banjarmasinrencana pengembangan Samarinda yang paling cepat (E) wilayah Kalimantan Pengembangan wilayah Kesesuaian dengan Faktor visibilitas dan pamor yang rencana pengembangan dapat mendongkrak citra Balikpapan wilayah setempat dan Penajam (F) Membutuhkan biaya investasi yang paling sedikit (G) Kesesuaian dengan anggaran daerah Biaya pemeliharaan jalan akses Pengembangan setempat yang paling rendah serta dampak sistem jaringan lingkungan yang paling sedikit (H) jalan Kesesuaian dengan Kelayakan geofisik yang paling rencana pengembangan memadai untuk konstruksi jalan dan jaringan jalan jembatan (I) Mendorong pembangunan wilayah Keberadaan daerah kota baru dan kariangau di Pemberdayaan pusat dari Balikpapan Balikpapan (J) masyarakat/aspek Keberadaan daerah sosial Mendorong pembangunan kota pusat dari kota Penajam (K) Penajam -22-



Analisis biaya manfaat

Minimalisasi gangguan terhadap pusat kota oleh lalu lintas tetapi masih mudah mengaksesnya (L) Kemungkinan mengganggu operasi bandara dan pelabuhan (M) Paling menarik untuk investor asing dari segi investasi hijau dan ramah lingkungan (N)

Dampak negatif lokasi jembatan

Dampak positif lokasi jembatan

Penetapan lokasi alternatif sebagai berikut. Lokasi 1 adalah melalui Pulau Balang Lokasi 2 adalah melalui Tanjung Batu-Kampung Baru Lokasi 3 adalah melalui Nipah-nipah-Melawai 4.2 Hasil Rekap Kuisioner Tabel 4. Hasil Kuisioner dari Setiap Responden Kriteria Kemudahan aksesibilitasi Aspek lingkungan Pengembangan wilayah Pengembangan sistem jaringan jalan Pemberdayaan masyarakat/ aspek sosial Analisis biaya manfaat

Responden Faktor Pertimbangan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 A

9 9 9 9 9 9 9 9 7

9

9

7

7

7

7

9

7

5

9

7

B C D E F G H I J

7 7 7 5 5 9 9 5 5

7 7 7 7 7 7 7 7 7

5 5 5 5 5 7 7 7 5

5 3 3 7 5 3 3 3 3

3 3 3 7 3 5 3 3 1

5 5 5 5 5 5 5 5 5

3 1 5 7 3 3 1 1 1

3 1 1 5 1 1 3 3 3

3 5 5 5 3 7 5 3 3

5 7 7 7 1 7 5 5 3

5 5 5 5 5 5 5 5 5

7 7 7 9 1 7 7 1 5

5 5 3 9 1 5 5 1 3

K

5 3 5 5 7 7 7 5 7

5

3

1

5

3

5

5

1

5

5

3

L M N

7 5 7 7 7 7 7 7 7 5 5 7 5 9 7 5 5 7 9 7 9 9 9 9 9 9 7

7 5 9

3 3 3

3 1 1

5 5 3

5 5 5

3 3 3

5 7 1

3 7 5

5 5 5

9 9 9

7 9 5

9 9 9 5 5 7 9 5 3

7 7 7 7 5 9 9 9 5

9 9 9 7 5 5 5 5 5

7 7 7 9 7 9 9 7 7

7 7 7 7 7 7 7 7 7

7 7 7 5 3 7 7 5 3

4.3 Pembobotan Pembobotan tiap responden dihitung pada tiap-tiap kriteria. Berdasarkan hasil pembobotan tiap responden pada tiap variabel penilaian, kemudian dibuat rekap bobot rata-rata tiap kriteria. Bobot rata-rata variabel penilaian dihitung dari rata-rata bobot keduapuluh responden, hingga didapatkan bobot dari tiap kriteria seperti Tabel 5.

5 5 5 5 5 9 9 5 5

Tabel 5. Rekap Bobot Tiap Kriteria Kriteria % Bobot Kemudahan pencapaian tujuan 24,22 (aksesibilitasi) Aspek lingkungan 15,76 Pengembangan wilayah 15,49 Pengembangan sistem jaringan 15,55 jalan


-23-


Pemberdayaan masyarakat/aspek sosial Analisis biaya manfaat

12,37 16,60

Nilai bobot tiap kriteria pada Tabel 5 diurutkan dan ditampilkan dalam bentuk grafik untuk memperlihatkan tingkat kepentingan tiap kriteria, seperti Gambar 5.

Gambar 5. Grafik Tingkat Kepentingan Tiap Kriteria Tabel 6. Urutan Kepentingan Tiap Kriteria Urutan Kriteria Kemudahan pencapaian tujuan 1 (aksesibilitas) 2 Analisis biaya manfaat 3 Aspek lingkungan 4 Pengembangan sistem jaringan jalan 5 Pengembangan wilayah Pemberdayaan masyarakat/aspek 6 sosial

4.4 Penentuan Skor Sebelum dilakukan pemberian skor, perlu diketahui dulu gambaran kondisi tiap alternatif lokasi. Analisis keadaan dari variabel penilaian untuk tiap-tiap lokasi alternatif diperoleh berdasarkan wawancara dengan responden di Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Timur dan Dinas Bappeda Kabupaten Penajam Paser Utara. Hasil analisis terlihat pada Tabel 7.

Tabel 7. Kondisi Daerah Per Kriteria untuk Tiap-tiap Alternatif Alternatif 1 Kriteria

Kemudahan pencapaian t u j u a n (aksesibilitas)

-24-

Pulau Balang

Alternatf 2 Tanjung Batu-Kampung Baru

Ini adalah alternatif yang paling lama dan menggunakan BBM paling banyak karena membutuhkan waktu ±2 jam untuk menempuh P e na j a m- B a l ik pa pa n , walaupun dapat digunakan semua kendaraan

Pada alternatif ini, PenajamBalikpapan dapat ditempuh dalam waktu 1 jam. Selain itu, dapat digunakan semua kendaraan dan menggunakan BBM lebih sedikit dari alternatif 1, namun lebih banyak dari alternatif 3.

Skor 3

Skor 4

Alternatif 3 Nipah-nipah-Melawai Ini merupakan alternatif tercepat yang dapat ditempuh dalam waktu 30 menit untuk kendaraan kecil, tetapi tidak dapat digunakan kendaraan berat karena akan menambah permasalahan baru di daerah Melawai yang merupakan daerah padat lalu lintas. Skor 5



Jalan akses akan menyebabkan kehancuran hutan yang sedang regenerasi di 4 DAS, yaitu S. Puda, S. Tengah, S. Berenga dan S. Tempadung. Alternatif ini membuat kehilangan hutan, sumber daya plasma nutfah, dan keanekaragaman hayati yang cukup parah atau paling maksimum Skor 1 Konstruksi jembatan akan menghancurkan terumbu karang yang unik dan langka, serta sumber pakan untuk pesut, penyu, ikan, A s p e k dan duyung. Konstruksi lingkungan jalan akses akan menyebabkan sedimentasi dan penghancuran bakau sehingga merusak ekosistem teluk di sekitarnya. Dampak alternatif ini sangat merusak atau paling maksimum. Skor 1 Dengan membuka akses ke barat HSLW akan menyebabkan kehancuran paling maksimum dari perambahan, penembangan liar, dan kebakaran. Sumber air untuk KIK akan hilang. Skor 1

Jalan akses akan mempengaruhi hutan dekat batas selatan HLSW dan di Tanjung Batu. Namun, hutan ini sudah hampir pasti akan hilang dengan pengembangan kota baru Balikpapan. Alternatif ini cukup membuat kehilangan hutan, sumber daya plasma nutfah, dan keanekaragaman hayati.

Jalan akses akan menghindari semua hutan, kecuali hutan bakau di Nipah-nipah. Kondisi ini yang paling minimum untuk kehilangan hutan, sumber daya plasma nutfah, dan keanekaragaman hayati dari alternatif 1 dan alternatif 2.

Skor 3

Skor 5

Lokasi jembatan tidak pada lokasi yang kritis untuk ekosistem teluk. Jalan akses tidak akan menyebabkan sedimentasi. Alternatif ini memberikan pengaruh paling minimum terhadap ekosistem teluk dan satwa khas, serta tidak memberikan ancaman terhadap sumber air bersih di Balikpapan.

Konstruksi jembatan akan merusak terumbu karang, tetapi jalan akses tidak akan menyebabkan sedimentasi. Alternatif ini memberikan pengaruh yang cukup terhadap ekosistem teluk dan satwa khas, serta tidak memberikan ancaman terhadap sumber air bersih di Balikpapan.

Skor 5

Skor 3

Jalan akses akan melewati batas selatan HLSW, namun ini sudah pasti terjadi akibat Tidak akan berdampak pengembangan KIK. Maka, terhadap HLSW. pada alternatif ini akan memberikan dampak yang cukup terhadap lingkungan. Skor 3

Skor 5 (dilanjutkan)


-25-


Tabel 7. (lanjutan)

Alternatif 1 Kriteria

Pulau Balang

Rute saat ini mengharuskan rute panjang memutar kota Balikpapan. Apabila Pulau Balang disambungkan jalan akses baru ke Samboja, rute akan lebih pendek, tetapi membutuhkan banyak waktu lagi untuk perencanaan dan pembangunannya. Dalam artian bahwa hubungan Pengembangan Banjarmasin-Samarinda menjadi cukup lancar. wilayah Skor 3 Jembatan tidak dapat dilihat dari Penajam maupun Balikpapan dan akan merusak bentang alam yang ada. Kemungkinan reputasi kedua wilayah dan provinsi Kaltim akan turun karena merusak lingkungan hidup yang bernilai tinggi. Skor 2

-26-

Alternatf 2 Tanjung Batu-Kampung Baru Rute ini tidak optimal karena masih membutuhkan jalan putar agar tidak masuk Penajm dan Balikpapan. Namun demikian, dapat dibangun dalam waktu yang relatif cepat dan dapat dibarengi peningkatan jalan yang tembus ke km. 38 sehingga tersedia 2 rute. Dengan demikian, alternatif ini membuat hubungan Banjarmasin-Samarinda menjadi lancar. Skor 4

Alternatif 3 Nipah-nipah-Melawai

Rute ini tidak akan memperbaiki angkutan trans kalimantan (kurang lancar) karena hanya dapat digunakan kendaraan kecil untuk angkutan lokal.

Skor 2

Jembatan akan dilihat dari Balikpapan maupun Penajam dan akan sesuai dengan bentang perkotaan. Dengan melindungi ekosistem teluk Balikpapan dan sekitarnya, Kedua wilayah dan provinsi kaltim akan memperkuat citranya.

Jembatannya akan dilihat dari Balikpapan maupun Penajam dan akan sesuai dengan bentang perkotaan, namun fungsinya yang terbatas akan mengundang kritik pemborosan

Skor 4

Skor 3



Biaya jembatannya paling rendah tetapi membutuhkan biaya jalan akses yang paling besar Skor 3 Jalan akses akan melalui medan yang berbukit yang rawan erosi, dengan nilai lingkungan dan konservasi yang cukup tinggi. Biaya pemeliharaan jalan akses Pengembangan dan mitigasi dampak sistem jaringan lingkungan akan sangat jalan tinggi. Skor 1 Jalan akses sangat panjang dan melalui medan berbukit, rawan erosi dan rawa bakau, walaupun Pulau Balang cukup optimal untuk konstruksi jembatan karena bentangnya relatif pendek. Skor 3 Akan mendorong akses dan pembangunan kota baru dan KIK, tetapi dalam jangka panjang akan merusak sumber air dengan membuka akses Pemberdayaan ke HLSW. m a s y a r a k a t / Skor 3 aspek sosial Akan menghambat pengembangan Penajam karena semua lalu lintas akan lewat rute lain. Kegiatan ferry pun akan berkurang. Skor 2

Biaya jembatan termurah setelah Pulau Balang dan biaya jalan akses yang paling rendah. Skor 5

Ini merupakan opsi termahal mengingat panjang jembatan dan kesulitan teknisnya. Skor 1

Opsi ini memerlukan jalan akses relatif pendek dengan dampak lingkungan yang relatif kecil sehingga biaya pemeliharaan dan mitigasi lingkungan akan rendah.

Jalan akses sangat pendek dan dampak lingkungan minimal, namun biaya pemeliharaan jembatan akan tinggi dibanding altenatif lain.

Skor 5 Jalam akses pendek dan mudah. Panjang jembatan sekitar 3 km, posisi ujungnya ada di lokasi tinggi dan sebagian besar bentangnya melalui perairan teluk yang dangkal sehingga memudahkan konstruksi penahannya. Skor 5

Skor 3

Akan mendorong akses dan pembangunan kota baru dan KIK, dan menjaga kelestarian sumber air (HLSW).

Tidak akan mendorong pembangunan kota baru dan KIK karena lalu lintas lokal diarahkan ke pusat kota.

Skor 4 Akan sangat mendorong pengembangan Penajam karena hubungan lancar dengan Balikpapan dan lalu lintas transKalimantan melewatinya. Skor 4

Skor 2


Jalan akses sangat pendek dan mudah untuk konstruksi jalan stabil. Namun, panjang jembatan sekitar 7 km, dan ujungnya berada pada titik rendah, serta harus melewati perairan yang cukup dalam. Skor 1

Akan ada hubungan baik dengan Balikpapan untuk kendaraan kecil. Tetapi, angkutan berat tidak akan melewati Penajam. Skor 3

-27-


Jalan akses akan menghindari Penajam dan pusat kota Balikpapan, tetapi sangat jauh aksesnya. Skor 3 Dalam jangka pendek, jalan akses dan jembatan tidak akan mempengaruhi operasi bandara dan pelabuhan, kecuali akses ke hulu teluk. Namun, jalan akses Analisis biaya akan menyebabkan manfaat sedimentasi dan pendangkalan akan mempengaruhi akses kapal besar ke dalam teluk. Skor 5 Investor yang mempertimbangkan dampak lingkungan tidak akan tertarik untuk investasi pada opsi ini karena reputasi sebagai investor perusak lingkungan. Skor 1

Jalan akses akan menghindari pusat kota Penajam yang direncanakan dan pusat kota Balikpapan, tetapi kemudahan aksesnya sedang. Skor 5

Desain konstruksi jembatan harus memungkinkan kapal besar berlayar di bawahnya. Kalau demikian, tidak akan ada pengaruh jangka pendek maupun panjang.

Skor 3 Investor yang peduli lingkungan akan tertarik untuk investasi pada opsi ini karena dapat meningkatkan reputasinya dalam berkontribusi pada penyelamatan ekosistem Teluk Balikpapan Skor 5

Jalan akses harus melalui pusat kota Balikpapan dan Penajam sehingga menyebabkan kemacetan. Skor 1 Jembatan akan terletak dekat pelabuhan semayang sehingga dapat menyebabkan operasi pelabuhan, dan akan berada di bawah rute terbang pesawat yang mendarat dan meninggalkan landasan bandara. Skor 1 Kemungkinan besar investor asing akan kurang berminat untuk opsi ini karena tidak ada bangunan yang menarik perhatian. Skor 3

Tabel 8. Skor Tiap Kriteria Alternatif 1

Kriteria

-28-

Alternatf 2 Alternatif 3 Tanjung BatuNipah-nipahPulau Balang Kampung Baru Melawai Skor Rata-rata Skor Rata-rata Skor Rata-rata

Kemudahan pencapaian tujuan (aksesibilitas)

3

Aspek lingkungan

1 1 1

3

4

1

3 5 3

4

5

5

3,7

5 3 5

4,3



Pengembangan wilayah Pengembangan sistem jaringan jalan Pemberdayaan masyarakat/ aspek sosial Analisis biaya manfaat

3 2 3 1 3 3 2 3 5 1

4 4 5 5 5 4 4 5 3 5

2,5 2,3 2,5 3

4 5 4 4,3

2 3 1 3 1 2 3 1 1 3

2,5 1,7 2,5 1,7

4.5 Pemilihan Lokasi Tabel 9. Proses Pemilihan Alternatif No. 1. 2. 3 4. 5. 6.

Kondisi Kemudahan pencapaian tujuan (aksesibilitas) Aspek lingkungan Pengembangan wilayah Pengembangan sistem jaringan jalan Pemberdayaan masyarakat/ aspek sosial Analisis biaya manfaat Total Nilai Peringkat

Bobot

Alternatif 1 Skor Nilai



24,220

3

72,659

4

96,879

5

121,098

15,761 15,494

1 2,5

15,761 38,735

3,7 4

58,316 61,976

4,3 2,5

67,773 38,735

15,554

2,3

35,775

5

77,772

1,7

26,443

12,373

2,5

30,932

4

49,492

2,5

30,932

16,598

3

49,793 243,656 3

4,3

71,370 415,805 1

1,7

28,216 313,198 2

5. KESIMPULAN DAN SARAN

c. Ranking 3 adalah Pulau Balang dengan nilai 243,656. 5.1 Kesimpulan Maka, Tanjung Batu-Kampung Baru Ranking lokasi pembangunan jembatan Penajam-Balikpapan berdasarkan AMK ditetapkan sebagai lokasi pembangunan Jembatan dengan kriteria kemudahan pencapaian tujuan Penajam-Balikpapan. (aksesibilitas) 24,22%, aspek lingkungan 15,76%, pengembangan wilayah 15,49%, pengembangan 5.2 Saran sisitem jaringan jalan 15,55%, pemberdayaan a. Penelitian serupa dapat dilakukan dengan mempertimbangkan kriteria selain kriteria masyarakat (aspek sosial) 12,37%, dan analisis yang telah dilakukan pada penelitian ini. biaya-manfaat 16,60%, adalah sebagai berikut. a. Ranking 1 adalah Tanjung Batu-Kampung b. Penelitian serupa dapat pula dilakukan dengan mempertimbangkan kelayakan politis Baru dengan nilai 415,805. dan kelayakan administrasi. b. Ranking 2 adalah Nipah-nipah-Melawai dengan nilai 313,198.


-29-


DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistik. 2015. Kaltim dalam Angka 2015. Badan Pusat Statistik Provinsi Kalimantan Timur. Bina Marga. 2010. Manajemen Aset, Perencanaan, dan Pelaksanaan Jembatan. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga. Delfebriyadi. 2009. “Respons Spektra Wilayah Bukittinggi untuk Studi Perencanaan Jembatan Cable Stayed Ngarai Sianok”. Teknik A, 31(2), hlm.14 - 19. Malik, Ramli; Zulfikar, M. Mochtar; Dharmawan, Ary S.; Pirade, A.; Farida H.F.; Kasmawaty; Yani, Achmad; Mulyadi, Adhief; Mukti. 1999. Survey Identifikasi Isu dan Masalah di Teluk Balikpapan-Kotamadya Balikpapan. Mendoza, Guillermo A. & Macoun, P.. 1999. Panduan untuk Menerapkan Analisis Multikriteria dalam Menilai Kriteria dan Indikator. Jakarta: Centre for International Research (CIFOR). Pelby, Hel & Kusuma, Surya Erlangga. 2008. “Kaji Ulang Kelayakan Investasi Jalan Tol Bogor Ring Road (BRR) Seksi I”. Skripsi, Program Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung. Priyandika, Chandra. 2011. “Pengambilan Keputusan Multi Kriteria dalam Pemilihan Vendor Alat Pelindung Diri (APD) dengan Pendekatan Risk Management dan Analisis Network Process (ANP)”. Tesis, Program Pascasarjana Program Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. PT Prentjana Djaja. 2007. Laporan Akhir Perencanaan Teknis Jembatan Pulau Balang. Samarinda: Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Timur. Sulistyorini, Rahayu & Herianto, Dwi. 2010. “Analisis Multi Kriteria sebagai Metode Pemilihan Suatu Alternatif Ruas Jalan di Propinsi Lampung”. Jurnal Rekayasa, 14(3), hlm.147 - 156. Tim Proyek Pesisir Kalimantan Timur. 2002. Rencana Strategis Pengelolaan Terpadu Teluk Balikpapan. Laporan Kerjasama Pemerintah Provinsi Kalimantan Timur, Pemerintah Kabupaten Penajam Paser Utara, Pemerintah Kota Balikpapan, Pemerintah Kabupaten Kutai Kertanegara, dan Pemerintah Kabupaten Pasir. Utami, Sri. 2009. “Analisa Kelayakan Jalan Payangan-Petang-Baturiti Bali”. Neutron, 9(1), hlm. 89 - 180.

-30-


No title

Recommend Documents