De Chinese auto-‐industrie: een succesverhaal? IA-‐China // 01-‐11-‐2013
Inleiding China is de grootste producent en consument van auto’s ter wereld. In 2012 produceerde China 15,52 mln. personenauto’s1 die voor het overgrote gedeelte in China verkocht werden. Alhoewel de groei de komende jaren waarschijnlijk zal afvlakken, blijven de vooruitzichten positief. China kent nog steeds een laag percentage autobezitters (ongeveer 5% in 2012, ofwel een tiende van het OECD-‐gemiddelde). De maandelijkse statistieken die de China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) publiceert, vertonen ook in de eerste helft van dit jaar een stijging t.o.v. 2012. Daarnaast exporteerden de Chinese autofabrikanten vorig jaar voor het eerst meer dan 1 mln. personenauto’s en commerciële voertuigen. Dit is een grote vooruitgang vergeleken met 2001, toen nog slechts 19.000 voertuigen werden geëxporteerd. Op het eerste gezicht lijken deze cijfers te duiden op een ongeëvenaard succesverhaal. Nadere bestudering van de cijfers laat echter een geheel ander beeld zien: de Chinese auto-‐industrie verliest over de gehele linie terrein ten opzichte van buitenlandse fabrikanten. Sinds 2010 lijken de Chinese automerken niet in staat hun aandeel uit te breiden in een groeiende markt (zie figuur 1). Hun marktaandeel daalde van 33,6% in 2010 naar 30,7% in 2012. Dat lijkt klein, maar Figuur 1: Verdeling Chinese personenautomarkt per afkomst betekent dat als Chinese autofabrikant (d.w.z. een in China geproduceerde BMW telt mee fabrikanten in staat waren als Duits marktaandeel). geweest de groei van hun Bron: Gasgoo Global Auto Sources marktaandeel vol te houden, zij in de afgelopen twee jaar 1,3 mln. meer auto’s zouden hebben verkocht. De terugval staat in schril contrast met de doelstelling van de Chinese overheid (in het Automotive Readjustment and Revitalization Plan uit 2009) om het marktaandeel in 2012 te verhogen naar 40%. Het zijn vooral de Duitse en Amerikaanse spelers, Volkswagen (VW) en General Motors (GM), die ten koste van de Chinese en recentelijk ook Japanse merken, hebben kunnen profiteren. Voor VW en GM is China inmiddels uitgegroeid tot hun grootste afzetmarkt (respectievelijk 27,9% en 30,6% van het wereldwijde verkoopvolume). BMW, de grootste premium autofabrikant ter wereld, verkoopt nu
1 In dit artikel worden alleen personenauto’s (hierna genoemd ‘auto’) in beschouwing genomen.
d.w.z. geen voertuigen met meer dan negen zitplaatsen, zoals bussen, vrachtwagens, of andere bedrijfsvoertuigen.
bijna net zoveel BMW’s en Mini’s in China als in de VS (17,7% t.o.v. 18,9% van het wereldwijde verkoopvolume). Ook uit de exportstatistieken blijkt dat China nog steeds vrijwel uitsluitend naar minder ontwikkelde markten exporteert. Zo bestond de top drie exportbestemmingen in 2012 uit Algerije (149.800), Irak (90.000) en Rusland (89.700). Bovendien zijn de exportvolumes sinds mei dit jaar aan het krimpen. Al deze trends en cijfers bevestigen dat China nog jaren verwijderd is van grootschalige export naar ontwikkelde markten. Tenslotte kampen Chinese automerken vanwege de matige kwaliteit nog steeds met een negatief imago in binnen-‐ en buitenland. Hoewel er een opgaande trend is, concludeerde een recente studie2 dat Chinese fabrikanten nog zo’n vijf à tien jaar nodig zullen hebben om het gat te dichten. Daarbij moet worden aangetekend dat de niet-‐Chinese autofabrikanten de lat voor kwaliteit ook steeds hoger zullen leggen. Wat zijn de onderliggende oorzaken van de tegenvallende prestaties? Die kunnen voor een deel gezocht worden in demand-‐side factoren, zoals subsidies voor consumenten. Zo is de terugval in verkoopcijfers deels het gevolg van de uitfasering van overheidssubsidies op auto’s met een cilinderinhoud van minder dan 1,6 liter, een segment waarin de Chinese merken het sterkst zijn vertegenwoordigd. Dit artikel gaat echter in op factoren die inherent zijn aan de wijze waarop de Chinese auto-‐industrie gestructureerd is, in het bijzonder de rol van joint ventures (JV’s), de gefragmenteerde markt en de beperkte innovatiecapaciteit van Chinese spelers. De invloed van deze factoren is veel groter dan vraagzijde factoren. Ook is er een sterke samenhang tussen bovengenoemde factoren: de dominante rol van JV’s en de gefragmenteerde markt hebben beide een negatief effect op de innovatiecapaciteit. Deze beperkte innovatiecapaciteit leidt uiteindelijk weer tot een zwakkere product line-‐up en verslechterde concurrentiepositie t.o.v. internationale spelers. Overmatige afhankelijkheid van joint ventures In de auto-‐industrie hanteert de Chinese overheid al sinds begin jaren tachtig van de twintigste eeuw de welbekende strategie van ‘markttoegang in ruil voor technologie’. Internationale fabrikanten mogen alleen in een JV-‐constructie met een lokale partner op de Chinese markt opereren. Het Chinese aandeel moet minimaal 50% zijn. De eerste JV werd in 1983 gevormd en tegenwoordig heeft elke grote autofabrikant een JV in China. Puur vanuit het marktperspectief is deze strategie zeer succesvol geweest. Het heeft van China de grootste autoproducent ter wereld gemaakt en het heeft ook de internationale fabrikanten geen windeieren gelegd. Geen Chinese ‘industry champions’ Ondanks het succes heeft het Chinese overheidsbeleid gefaald in twee belangrijke beleidsdoelstellingen. Ten eerste is het niet gelukt om sterke Chinese merken, zogenaamde industry champions, te creëren. Integendeel, het heeft de grote Chinese fabrikanten zodanig afhankelijk van hun JV’s gemaakt dat een Chinese oud-‐minister zelfs de vergelijking met opium maakte. De grote drie, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), First Auto Works (FAW) en Dongfeng, genereren zo’n 90% van hun winst met de verkoop van JV-‐voertuigen. De dominantie van de JV’s is nog lang niet voorbij en men blijft investeren in uitbreiding van productiecapaciteit. Zo wil VW met haar JV-‐partners de productiecapaciteit in de komende vijf jaar bijna verdubbelen. Capaciteit die vrijwel geheel op de binnenlandse markt gericht is. Grootschalige export
2 Deze studie is uitgevoerd door Bernstein Research. Het volledige rapport is alleen beschikbaar
gesteld voor cliënten van Bernstein, maar enkele delen zijn openbaar gemaakt op o.a. http://www.chinaautoreview.com/pub/CARArticle.aspx?ID=8625 en http://bit.ly/WcvHlC.
staat voor internationale fabrikanten op dit moment nog niet hoog op de agenda om gevestigde belangen in het buitenland te beschermen. Vooralsnog exporteren alleen GM en Honda een aantal van hun in China geproduceerde modellen. De Chinese overheid onderkent het probleem en probeert met beleid de situatie bij te sturen. Zo heeft de National Development and Reform Commission (NDRC) in de meest recente buitenlandse investeringscatalogus uit 2011 investeringen in de sector gedegradeerd van ‘aangemoedigd’ naar ‘toegestaan’. Daarmee is na zeven jaar een einde gekomen aan de verscheidene incentives voor buitenlandse investeerders. Overigens is NDRC in mei dit jaar hier gedeeltelijk op teruggekomen en heeft de incentives hersteld voor het westen van China. Ook zijn investeringen in alternative energy vehicles nog steeds van harte welkom. Vissen achter het technologie-‐net De tweede doelstelling van het Chinese overheidsbeleid is de overdracht van buitenlandse kennis en technologie aan de Chinese sector. Ook hier is de strategie slechts beperkt succesvol gebleken. Een vicepresident van Lifan, een private autofabrikant uit Chongqing, zegt ‘we have barely gotten hold of any key technologies in the past 30 years’. Internationale bedrijven zijn er grotendeels in geslaagd hun kerntechnologieën af te schermen. Daar waar wel kennisoverdracht plaats vindt betreft het voornamelijk procestechnologie en -‐management, die de JV in staat stelt effectief in China te produceren. De Chinese partner is daarom ook vanuit technologisch opzicht zeer afhankelijk geworden. De overheid blijft proberen via richtlijnen en beleid technologie en intellectueel eigendom (IP) los te weken, echter tot dusver zonder resultaat. Zo formaliseerde NDRC met de Auto Industry Development Policy (AIDP) uit 2004 een aantal eisen t.a.v. overdracht van technologie, waaronder: − Opzetten van een R&D-‐faciliteit met een minimum investering van RMB 500 mln. voor nieuwe investeringen in de auto-‐industrie; − Tekenen van een technologie-‐overdrachtsovereenkomst als er nieuwe productiefaciliteiten worden opgezet; − Verplichte ontwikkeling van een nieuwe aandrijflijn. Deze regels zijn door de jaren heen verder aangescherpt en bijgesteld. Een ander voorbeeld zijn de meest recente richtlijnen voor aankoop van overheidsvoertuigen, gepubliceerd door het Ministry of Industry and Information Technology (MIIT). Deze stipuleren dat fabrikanten gedurende twee jaar minimaal 3% van de verkoopomzet moeten investeren in R&D om in aanmerking te komen voor overheidsaankopen. Een maatregel die grotendeels symbolisch is, omdat de overheidsvloot naar schatting slechts 2% van de totale markt vertegenwoordigt. Naast heldere richtlijnen over overdracht van kennis en technologie, hanteert de Chinese overheid ook ander middelen om haar beleidsdoelstellingen te behalen. Sinds 2010 dwingt NDRC internationale fabrikanten om bij uitbreiding van productiecapaciteit een nieuw lokaal merk in samenwerking met de Chinese JV-‐partner te ontwikkelen. Volgens het China Automotive Technology and Research Center (CATARC), een door de overheid gefinancierd onderzoeks-‐ en testcentrum, hoopt de overheid daarmee internationale fabrikanten te dwingen om meer technologie af te staan aan hun Chinese partner. De realiteit is echter geheel anders. Talloze internationale fabrikanten, waaronder Honda, GM en Nissan, hebben nieuwe merken gecreëerd, maar de modellen die zij met hun Chinese partners op de markt brengen zijn verre van nieuw. In plaats van het gezamenlijk ontwikkelen van een nieuwe auto
waarbij de Chinese partner de helft van het IP bemachtigt, steken veel fabrikanten een oud model in een nieuw jasje. Xu Liuping, voorzitter van staatsbedrijf Chang’an Automobile, beschreef het als volgt: ‘take a product [that is] 20 years-‐old and tweak a few parameters, it’s like displaying mutton but handing over dog’s meat’. Bovendien stelt deze tactiek de buitenlandse fabrikanten ook nog in staat hun marktaandeel in het lage segment te vergroten zonder de reputatie en waarde van hun eigen merk te schaden. Een voorbeeld is Venucia, het nieuwe merk van de Dongfeng-‐Nissan JV. Het merk verkoopt een licht gewijzigde vorige generatie Nissan hatchback met forse korting t.o.v. een vergelijkbare nieuwe Nissan. Het onbedoelde gevolg is dus een verdere erosie van het marktaandeel van (onafhankelijke) Chinese merken omdat internationale fabrikanten nu ook in het lage segment actief worden. Fragmentatie en overcapaciteit De Chinese markt voor auto’s is sterk gefragmenteerd. Te weinig Chinese spelers zijn in staat zich te onderscheiden en een stabiel en rendabel marktaandeel op te bouwen. In 2012 telde China volgens MIIT 171 autofabrikanten. Het merendeel is actief in het lage segment van de markt, waar hoge volumes nodig zijn om de dunne winstmarges te compenseren. De marges staan al onder druk door productieovercapaciteit. Waar verkoop en geplande capaciteit tot 2010 redelijk gelijk opgingen, zal de productiecapaciteit in 2015 de verwachte vraag met 35% overschrijden. Fragmentatie speelt ook op het niveau van individuele fabrikanten. Zo heeft Chery een line-‐up van tien verschillende modellen, waarvan in 2012 slechts drie een verkoopvolume van meer dan 40.000 auto’s bereikten (en daarmee driekwart van het totale verkoopvolume van Chery voor hun rekening namen). Een dergelijk gefragmenteerde line-‐up betekent in feite dat de al beperkte R&D budgetten en ontwikkelingskosten worden verspild aan modellen waar nauwelijks kopers voor zijn. De ongeschreven regel om een nieuw lokaal merk te ontwikkelen, maakt de markt er alleen maar complexer op. De centrale overheid roept al jaren om consolidatie van de sector. De State Council pleitte in het ‘Industrial Transformation and Upgrading Plan (2011-‐2015)’ voor een consolidatie van de industrie d.m.v. overnames en fusies: 90% geconcentreerd in de top tien in 2015 t.o.v. 82% in 2010. Daarnaast heeft MIIT aangekondigd dat vergunningen van fabrikanten die twee jaren achtereen minder dan 1000 voertuigen produceren zullen worden ingetrokken. Het probleem is dat lokale overheden de lokale merken graag in stand houden d.m.v. zachte leningen en incentives. Uiteindelijk zal de markt voor consolidatie zorgen. De China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) voorspelt dat ongeveer de helft van de Chinese autofabrikanten de komende drie jaar niet zal overleven. Een aantal van hen zal een overnamedoel worden voor SOE’s met diepe zakken. Beperkte innovatiecapaciteit De pogingen van de overheid om overdracht van technologie af te dwingen lijken sterk op symptoombestrijding. Het beleid slaagt er niet in het onderliggende probleem op te lossen, nl. de beperkte innovatiecapaciteit van de Chinese autofabrikanten. De volgende quote, afkomstig van Wang Chuanfu, oprichter van BYD, illustreert hoe sommige Chinese fabrikanten innovatie aanpakken: ‘In the development of new products, BYD had learned 60% from public documents, 30% from finished products, and just 5% from BYD’s own R&D’. Volgens Hu Maoyuan, voorzitter van SAIC, is men wel degelijk bezig met het uitvoeren van onafhankelijk onderzoek en het investeren in eigen merken, maar is dit een lange termijn exercitie waarvan de resultaten pas later zichtbaar worden.
Patentanalyse Om een objectieve analyse te kunnen maken, kan het aantal patentaanvragen gebruikt worden als indicatie van de innovatiecapaciteit. Tabel 1 geeft de top-‐vijf patentaanvragers weer voor de afgelopen 6 jaar. Tabel 1: Top 5 Chinese aanvragers uitvindingspatenten in de periode 2007-‐2012. NB: categorie transport, alleen autofabrikanten. Namen van Chinese SOE’s zijn dik cursief. *Niet alle patentaanvragen in 2012 zijn verwerkt. Bron: IA-‐China
Top 5 Chinese aanvragers uitvindingspatenten 2007 2008 2009 2010 1 Chery Chery Chery Chery 2 BYD BYD Chang’an Chang’an 3 Lifan Chang’an BYD Geely 4 Chang’an Lifan Lifan Foton 5 FAW -‐ Foton FAW
2011 Chery Chang’an Geely Lifan -‐
2012* Chery Geely Lifan Chang’an Great Wall
Het valt op dat in een markt die gedomineerd wordt door staatsbedrijven (SOE’s)3, deze niet evenredig vertegenwoordigd zijn in de statistieken. De grote centraal en lokaal gesteunde SOE’s nemen, samen met hun buitenlandse JV-‐partners, ongeveer driekwart van de markt voor hun rekening, terwijl alleen het staatsbedrijf Chang’an consistent in de top-‐vijf voorkomt. Zoals ook in andere sectoren staan SOE’s niet bekend om hun efficiëntie en innovatiekracht. De auto-‐industrie vormt daarop geen uitzondering. Bedrijven als SAIC, Dongfeng, FAW en BAIC zijn vooral gericht op marktaandeel en volumes en minder op winstgevendheid, kwaliteit en concurrentiekracht. Helaas zijn er geen totaalcijfers beschikbaar van patentaanvragen van in China gevestigde buitenlandse autofabrikanten. Zij zijn echter wel degelijk actief met R&D in China. GM is daarvan een goed voorbeeld. Het bedrijf heeft zijn R&D footprint in China sterk uitgebreid en beschikt over verschillende grootschalige R&D centra i.s.m. SAIC, waaronder het Pan-‐Asia Technical Automotive Center (PATAC) en het GM China Advanced Technical Center. Naast R&D voor specifieke technologieën als lichtgewicht materialen en batterijen, ontwikkelt GM ook auto’s in China. Over het algemeen hebben internationale spelers ook een groter R&D budget dan hun onafhankelijke Chinese concurrenten. Recente cijfers ontbreken maar de cijfers voor 2010 geven een indicatie: 4-‐5% van de omzet voor de internationale fabrikanten tegenover 2-‐3% voor de private Chinese bedrijven en 0,5-‐2,5% voor SOE’s als SAIC, Dongfeng en FAW. Chery voert de lijst van Chinese patentaanvragers aan. Dit lijkt een direct gevolg van bovengemiddelde R&D uitgaven, ongeveer 5% in 2010. Chery en vele anderen fabrikanten worden in hun R&D-‐inspanningen gesteund met overheidssubsidies, zowel op nationaal (NDRC) als op lokaal niveau. Omdat veel lokale overheden graag een ‘local champion’ zien ontstaan, is het risico groot dat subsidies voor R&D weinig doelmatig worden besteed. Een ander cruciaal verschil dat niet op te maken is uit tabel 1, is de aard van de patenten van Chinese en internationale fabrikanten. Volgens een studie van Deloitte betreft 20% van de totale Chinese patentaanvragen uitvindingspatenten. De overige patenten zijn zogenaamde ‘utility patents’. Kerntechnologieën zijn hoofdzakelijk in handen van buitenlandse spelers. Geavanceerde verbrandingsmotoren zijn een voorbeeld van een dergelijke kerntechnologie. Het probleem van de technologische achterstand zal steeds
3 In China kunnen twee verschillende SOE’s onderscheiden worden: centrale SOE’s, zoals Dongfeng, FAW en Chang’an, en lokale SOE’s, zoals SAIC (Shanghai), BAIC (Beijing) en GAIC (Guangzhou). Tenslotte is er een grijs gebied van private fabrikanten die meestal een (lokale) overheid als aandeelhouder hebben of overheidssteun ontvangen (bijv. Chery).
urgenter worden naarmate de Chinese overheid strengere eisen t.a.v. emissies en brandstofverbruik stelt. Buitenlandse overnames Chinese fabrikanten gaan op verschillende manieren met hun kennisachterstand om. Behalve organische groei zoals in het geval van Chery is het bemachtigen van buitenlandse technologie d.m.v. internationale fusies en overnames een strategie die door de Chinese overheid sterk wordt aangemoedigd. Geely en BAIC zijn voorbeelden van bedrijven die zich met succes op het overnamepad hebben begeven. Geely, formeel een privaat bedrijf, gebruikt overnames ter versterking van de interne R&D. Na zich intensief bezig te hebben gehouden met ontwikkeling van eigen motoren en automatische transmissies nam Geely in 2009 Drivetrain System International (DSI) over. Na de overname van deze in faillissement verkerende Australische fabrikant van automatische transmissies, bouwde Geely haar binnenlandse voorsprong op dit gebied uit. Geely werd de eerste Chinese fabrikant met een 6-‐versnellingen automaat. De overname van Volvo in 2010 bracht midden-‐ en high-‐end automobiele technologie en knowhow binnen handbereik. In meerdere samenwerkingsovereenkomsten tussen Geely en Volvo is de toegang tot o.a. Volvo’s mid-‐size platform, interieur luchtkwaliteit management en veiligheidstechnologieën vastgelegd. Deze technologieën zullen door Geely gebruikt worden voor hoger gepositioneerde producten. Volvo is overigens nog steeds geen verkoophit in China. Ook wordt Volvo nog steeds beschouwd als een buitenlandse fabrikant, met alle verplichtingen van dien (nl. aangaan van een JV voor productie, opzetten van een nieuw merk). Lokaal gesteund staatsbedrijf BAIC nam in 2009 het platform en de tooling van de vorige generatie Saab 9-‐3 en 9-‐5 over, inclusief motor-‐ en transmissietechnologie. Volgens de voorzitter van BAIC zou deze overname de ontwikkelingsduur van BAIC’s eigen modellen met 4 tot 5 jaar inkorten. Inmiddels zijn de eerste modellen gebaseerd op de 9-‐5 en 9-‐3 op de markt. Ook nam BAIC in 2011 het Zweedse Weigl Transmission Plant AB en de bijbehorende IP over. Een dochteronderneming van BAIC nam in 2011 het bedrijf Nederlandse Inalfa Roof Systems over. Het laatste voorbeeld is Wanxiang, een batterijen fabrikant uit Hangzhou. Dochteronderneming Wanxiang America doet naar verluidt ongeveer twee tot drie acquisities per jaar. De bekendste acquisitie betreft de failliete Amerikaanse batterijfabrikant A123 Systems begin dit jaar. Chinese fabrikanten doen ook greenfield R&D investeringen. Zo hebben JAC en Chang’an beide geïnvesteerd in R&D centra in Turijn. Landwind heeft een sinds 2011 een R&D centrum op de High Tech Automotive Campus in Eindhoven. Elektrische voertuigen In China worden hoge verwachtingen gekoesterd t.a.v. de grootschalige introductie van elektrische voertuigen (EV’s). Een aantal jaar geleden rekende de overheid nog op de ‘leapfrog’ die China zou gaan maken door het stadium van de conventionele verbrandingsmotor over te slaan en in één keer wereldleider in puur elektrische mobiliteit te worden. Het is nog te vroeg om een eindoordeel te vellen over de meerjarenstrategie die de overheid heeft ingezet, maar nu de hype voorbij is, kan geconstateerd worden dat de grote sprong voorlopig niet gemaakt zal worden. Het doel om 500.000 ‘new energy vehicles’ (hybride en puur elektrische voertuigen) in 2015 en 5 miljoen in 2020 op de weg te krijgen, zoals vastgelegd in het ‘Energy saving and new energy auto industry development plan’, is in het huidige tempo verre van realistisch. In 2012 werden slechts 13.500 new energy vehicles verkocht, waarvan het merendeel niet aan consumenten (ter vergelijking: in Nederland werden er 5.155 verkocht). De exportcijfers laten zich raden. De overheid blijft echter vasthouden aan de
ambitieuze doelstellingen. Voor R&D wordt de komende jaren 1 tot 2 miljard RMB uitgetrokken, waarbij puur elektrische aandrijving de hoogste prioriteit krijgt. Dit lijkt verstandig gezien de extra (mechanische) complexiteit van hybride aandrijflijnen waarvoor China geheel afhankelijk is van buitenlandse technologie. Ook na miljardenuitgaven aan R&D blijft de technologieachterstand zeer groot. Een inventarisatie van het Japanse ministerie van Economie, Handel en Industrie laat bijvoorbeeld zien dat China slechts 1% van de wereldwijde patenten voor lithium ion batterijen houdt. Voor Japan en de VS is dat resp. 52% en 22%. Ook voor elektrische voertuigen geldt dat toestemming voor productie-‐uitbreiding alleen wordt verleend als een nieuw merk met de JV-‐partner wordt ontwikkeld. Bovendien moeten buitenlandse fabrikanten die een elektrisch voertuig willen introduceren eerst allerlei gedetailleerde technische specificaties (over batterijtechnologie, elektronica en motor) overleggen voordat men toegang tot de markt krijgt, hetgeen de facto neerkomt op gedwongen overdracht van IP. Voorbeelden van recente JV’s toegespitst op EV’s zijn Daimler-‐BYD (Denza), BMW-‐Brilliance (Zinoro) en VW-‐FAW (Kaili). Kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven Uit bovenstaande observaties komt de afhankelijkheid van buitenlandse fabrikanten en hun technologie naar voren als een centraal thema. De Chinese markt biedt buitenlandse bedrijven die actief zijn in de automotive sector nog steeds volop kansen. In het geval van Nederland zijn dat uiteraard voornamelijk toeleveranciers. Het EU SME Centre in Peking identificeert4 voornamelijk kansen voor toeleveranciers van componenten die zich met high-‐end innovatieve producten van hoge kwaliteit kunnen onderscheiden van lokale leveranciers. Ten eerste kiezen steeds meer Chinese fabrikanten voor Europese componenten en technologie om de kwaliteit van hun mid-‐range auto’s te verbeteren. Ten tweede lokaliseren buitenlandse fabrikanten hun supply chain om in het lagere segment beter op prijs te kunnen concurreren. Volgens het EU SME Centre onderscheiden Europese leveranciers zich van Amerikaanse en Japanse concurrenten in diesel technologie en technologie die de impact op het milieu vermindert. Voorbeelden zijn: − Systemen voor nabehandeling van uitlaatgassen; − Systemen voor brandstofbesparing; − EV en hybride technologie; − Nieuwe gewicht besparende (composiet-‐)materialen. Overigens zijn volgens statistieken van de Chinese douane Japan, Duitsland, Korea, de VS en Frankrijk de grootste toeleveranciers. Conclusie De Chinese auto-‐industrie heeft de afgelopen jaren een explosieve groei doorgemaakt. Gezien de verwachting dat deze groei de komende jaren zal afvlakken, zullen Chinese en buitenlandse autofabrikanten een periode van toenemende concurrentie tegemoet gaan. Waar voorheen de meest gestelde vraag was hoe snel Chinese auto’s de buitenlandse markt zouden veroveren, is nu de vraag hoeveel Chinese spelers de concurrentiestrijd op de binnenlandse markt zullen overleven. Grootschalige export naar volwassen buitenlandse markten is nog jaren verwijderd, dus zullen de winsten en volumes op de Chinese thuismarkt gerealiseerd moeten worden. De trend wijst echter op een terugval in marktaandeel voor Chinese autofabrikanten.
4 Zie de website van het EU SME Centre (www.eusmecentre.org.cn) voor het volledige rapport
‘The automotive market in China’, 06-‐2012.
Aan deze tegenvallende prestaties ligt een aantal structurele problemen ten grondslag. Verreweg het belangrijkste probleem is de overmatige afhankelijkheid van buitenlandse JV-‐partners voor kennis en technologie. Daarnaast zijn de Chinese fabrikanten ook voor hun omzet in hoge mate afhankelijk van hun buitenlandse partners. Buitenlandse autofabrikanten hebben met succes de overdracht van kerntechnologieën weten te beperken. Daarnaast dringen zij nu ook door tot het enige segment waar de Chinese spelers goed vertegenwoordigd zijn: het lage segment. Het overheidsbeleid heeft niet geleid tot het creëren van ‘homegrown industry champions’ en het dichten van de technologische achterstand. De markt is nog steeds sterk gefragmenteerd en er zijn weinig innovatieve spelers. De auto-‐industrie vormt hiermee een interessante case study van een sector waarin de Chinese overheid niet geslaagd is d.m.v. beleid en regelgeving haar doelstellingen te bereiken: het creëren van eigen Chinese automerken die zich kunnen meten met de meest succesvolle buitenlandse merken. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de telecomindustrie waar Chinese spelers zeer succesvol zijn gebleken. Het is de vraag hoe de Chinese overheid dit doel alsnog zal proberen te bereiken. De overheid zal vermoedelijk buitenlandse fabrikanten nieuwe regels opleggen om overdracht van kennis en technologie af te dwingen. Daarnaast is het de verwachting dat de Chinese overheid sterk zal aansturen op verdere consolidatie van de sector. De overheid zal daarbij een afweging moeten maken tussen verdere ondersteuning van de dominante staatsbedrijven of de private autofabrikanten. De staatsbedrijven zijn het meest gesteund maar juist zij hebben het slechtst gepresteerd als het gaat om de ontwikkeling van eigen merken.
